Siostrom, Braciom, Dobrodziejom,Sponsorom, Sympatykom i

Biuletyn do pobrania na stronie
www.nadbor.pwr.wroc.pl
Biuletyn Nr 101
Rok X
Styczeń 2012 r.
Siostrom, Braciom, Dobrodziejom,Sponsorom,
Sympatykom i Wszystkim, którzy swym działaniem
bądź wsparciem utrzymują nasze muzealne statki
życzymy radosnych Świąt Bożego Narodzenia
oraz zdrowia i pomyślności w Nowym 2012 Roku.
Bractwo Mokrego Pokładu
St. brat Zbyszek Priebe
COMIESIĘCZNE SPOTKANIA „BRACTWA MOKREGO POKŁADU”
W KAŻDY PIERWSZY CZWARTEK KAŻDEGO MIESIĄCA godz. 17.00 (bez względu na pogodę)
1
Grudzień na Nadborze
To miesiąc krótki, tym krótszy, że wypełniony
wieloma działaniami. Rozpocznijmy od tych mających miejsce w szkołach Świdnicy. Tam trafiła,
powtórnie, Dolnośląska Akademia Archeologii
Przemysłowej, zadanie realizowane przez Fundacje od początku roku, a od lipca dotowane przez
Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Z początkiem miesiąca prowadziliśmy tam
Warsztat Konserwatorski. Ogarnął ok. 140 dzieci
Szkół Podstawowych nr 8, nr 315, nr 1. Towarzyszyły mu prelekcje, lekcje muzealne i projekcje,
także wystawa zabytków Dolnego Śląska, przygotowana na roll/upach, łatwa do montażu. Przy
niej opowiadaliśmy o dziedzictwie przemysłu i
techniki, w klasach, w aulach, nawet w świdnickiej hali sportowej. Beneficjentami tej akcji było
ok. 850 uczniów, Tylko w Gimnazjum im. Marii
Kunickiej słuchało nas 540 uczniów.
Na rzecz naszych mecenasów i sponsorów
wykonywaliśmy kalendarzyki na rok 2012, w
wersjach promujących Muzeum Odry FOMT i
w wersjach promujących Sowiogórskie Muzeum
Techniki.
Wojciech Śladkowski, Wojciech Kato i Mietek
Balcerkiewicz usuwali, z powodzeniem awarię
instalacji centralnego ogrzewania na Wróblinie,
zalaliśmy ją przy okazji płynem do wypełniania
instalacji solarnych. Teraz wytrzyma temperatury
minusowe do 25 stopni. Nie zdołaliśmy pokonać
problemu zakupu oleju opałowego, mimo znaczącej na tym polu aktywności Bractwa Mokrego
Pokładu.
Rozprowadzaliśmy najnowszą książkę opublikowaną w Fundacji, rzecz o siłowniach i zakładach wodnych Gorc i Podhala, od Białki na
zachodzie do Dunajca na wschodzie i południu i
Kamienicy na północy. To opowieść o ponad 150
młynach, tartakach, gonciarniach, foluszach, ole-
jarniach, elektrowniach wodnych, które swych dni
dożyły w latach 70. XX w. Nowemu czasowi lepiej
oparły się tartaki, niektóre wciąż funkcjonują, już
w oparciu o napęd z silników elektrycznych, inne
niszczeją. W ciągu dwu tygodni do gmin gorczańskich trafiło 600 egz. ksiązki.
Przygotowywaliśmy kolejne seminarium Dolnośląskiej Akademii Lotniczej, a promując tę
nowa Fundacji inicjatywę, Stanisław Januszewski
spotkał się w „Orlim Gnieździe” z Klubem Lotników „Loteczka”, któremu prezentował historię
lotniczych działań braci Warchałowskich, u progu
XX stulecia podejmowanych w Wiedniu, które
Adolfa – konstruktora lotniczego i pilota w jednej osobie – wprowadziły na karty powszechnej
historii lotnictwa.
W Sowiogórskim Muzeum Techniki inwentaryzowaliśmy nowe nabytki, darowizny zabytków
przekazane do jego kolekcji, m.in. różne akcesoria
komputerowe i literaturę komputerową przekazane nam przez Artura Piotrowskiego, w kolejnej
już transzy jego nadzwyczajnej darowizny.
Zamknęliśmy miesiąc spotkaniami opłatkowymi, 16 grudnia z udziałem W-ce Burmistrza
Ryszarda Szydłowskiego, nauczycieli dzierżoniowskiej „Raddiobudy”, członków Rady SMT i
wolontariuszy w Sowiogórskim Muzeum Tech-
Warsztat w SP nr 8.JPG
W gimnazjum im. Marii Kunickiej
2
W świdnickiej Hali Sportowej
niki, a 19 grudnia na statkach Muzeum Odry
FOMT. Życzeniom nie stało dość i 20 grudnia,
kiedy to spotkaliśmy się na drugim już seminarium Dolnośląskiej Akademii Lotniczej. Dr inż.
arch. Krzysztof Wielgus opowiadał o odbudowie/
rekonstrukcji kultowego dla I wojny światowej
samolotu myśliwskiego Sopwith Camel.
Grudzień był też czasem, podobnie jak koniec
listopada, składania ofert na wykonanie zadań
publicznych z zakresu edukacji kulturalnej i
ochrony dziedzictwa kulturowego, a złożyliśmy
ich szereg - pod adresem Ministerstwa Kultury i
Dziedzictwa Narodowego, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego i Fundacji
Bankowej im. Leopolda Kronenberga. Miejmy
nadzieję, że rok przyszły dostarczy nam okazji dla
realizacji proponowanych w nich zadań.
uszewski, dr hab., emerytowany
hniki Wroc³awskiej, historyk techniki,
Ministra Kultury i Dziedzictwa
za³o¿yciel Fundacji Otwartego
niki, przewodnicz¹cy Polskiego
ynarodowego Towarzystwa Ochrony
Przemys³owego (TICCIH), autor
tego Muzeum Techniki we Wroc³awiu
Oœrodka Dawnej i Nowej Techniki Góreum Energetyki w Elektrowni Wodnej
T we Wroc³awiu - zasadzonego na
owym statku parowym HP „Nadbor”
j¹cym DP „Wróblin” (1939) i na barce
iel przestrzennego, Sowiogórskiego
or (2001-2011) Studenckiego Ko³a
„Ochrony Zabytków Techniki HP
Nadbor", odbudowywanym z jego
kumentacji Zabytków Techniki. Sta¿e
ine we Francji, w Deutsches Museum
k Przyrodniczych i Techniki Akademii
resu dziejów polskiej myœli lotniczej
polskich skrzyde³", Warszawa 1981 i
w. Rosja 1870-1917", Wroc³aw 1998,
aeronauta” Wroc³aw 2006, Moskwa
delarstwa lotniczego, cz³onek Klubu
otk¹” i dêbem w Alei Zas³u¿onych dla
u znacz¹cych miêdzynarodowych
polscy w dziejach techniki, Rydzyna
Polski, Wroc³aw 1989, Lotnictwo Autor ponad 150 prac z zakresu
abytków techniki, w tym kilkunastu
elgii, Austrii, Niemczech, Rumunii,
êdzynarodowe ekspedycje naukowoznej wysp So³owieckich”, za³o¿yciel
ends of Solovki”. Redaktor serii
emys³u i techniki Polski" (dotychczas
cywilizacji z myœl¹ o przysz³oœci”
êcznego biuletynu Bractwa Mokrego
Muzeum Techniki
oc³aw
bór
y awanport œluzy Szczytniki
wr.wroc.pl
@pwr.wroc.pl
601 755 138
Stanisław Januszewski
1963-08-0
Pionierzy techniki
JARKOWSKI Jan (12 I 1844 Oświej, Podole
– 1902 Heidelberg, Niemcy) inżynier technolog,
ojciec Witolda, pionier aerodynamiki eksperymentalnej. Pierwsze nauki pobierał w domu rodzinnym, dalsze w słynnym Aleksandrowskim Korpusie Kadetów dla sierot i dzieci ubogiej szlachty,
przez który przewinęło się wielu wybitnych później działaczy kultury polskiej i polskiego ruchu
niepodległościowego. W 1862 r. podjął służbę w
armii. Pełnił ją na terytorium Czeczenii, podbitej
wówczas przez Imperium Rosyjskie. Służył w
artylerii, bliskiej jego technicznym zainteresowaniom. Już w pierwszym roku służby opracował
dalmierz artyleryjski. Ten wynalazek przyniósł
mu uznanie przełożonych i wyróżnienie złotym
zegarkiem, który wręczył mu osobiście dowódca
artylerii kaukaskiej. Czeczenia była wówczas gorącym miejscem. Wojna co prawda się skończyła,
ale utarczki z oddziałami partyzanckimi były na
porządku dnia. W jednej z takich potyczek Jan Jarkowski został ciężko ranny. Powrócił do zdrowia
ale droga kariery wojskowej zamknęła się przed
nim. Podjął studia techniczne. Wstąpił do jednej z
najstarszych w Rosji uczelni, do St - Petersburskiego Instytutu Technologicznego im. Cara Mikołaja
I. Ukończył go z odznaczeniem w 1870 r. Przez
dwa lata pracował na kolei płd.-zach. (St-Petersburg-Warszawa). W 1872 otrzymał stypendium
swej „Alma Mater” dla pogłębienia studiów za
granicą. Po powrocie z Niemiec, w 1874 r. podjął
pracę na kolei moskiewsko-brzeskiej. W Smoleńsku pracował trzy lata, tam też się ożenił. W 1877
awansował i przeniósł się do Moskwy. Przez 20
lat był naczelnikiem głównych warsztatów kolejowych w Moskwie. W 1894 został naczelnym
dyrektorem Newskich Zakładów Mechanicznych
w Petersburgu. Od 1898 r. był zastępcą dyrektora naczelnego Towarzystwa Akcyjnego fabryk
Malceva (budowy maszyn) zlokalizowanych w
okolicach Briańska.
Jego zainteresowania obejmowały zagadnienia
związane zwłaszcza z techniką paliw i metali. Był
autorem wielu publikacji i projektów wynalazczych, i jednym z pierwszych w Rosji eksperymentatorów podejmujących próby zastosowania
ropy naftowej do opalaniu pieców hutniczych
- w jednych z największych w Rosji, moskiewskich zakładach metalurgicznych - stworzonych
przez przedsiębiorców francuskich braci Goujon
(później znanych pod nazwą „Sierp i młot”). W
3
1890 opatentował kocioł parowy, nieco później
rotacyjny silnik parowy (w Szwajcarii patent
wydano w 1902 r. na imię Witolda, spadkobiercy wynalazcy). W piśmiennictwie technicznym
polskim („Przegląd Techniczny”) publikował w
roku 1877 „Niektóre uwagi w przedmiocie prędkości
tłoków pompowych”. Budował, patentowane piece
do spalania ekstrementów, znajdujące zbyt w
miastach pozbawionych kanalizacji. Skonstruował
przyrząd do badania smarów. W środowiskach
technicznych Rosji zyskał poważny autorytet. Był
działaczem moskiewskiego Oddziału Cesarskiego
Wszechrosyjskiego Towarzystwa Technicznego
(IRTO). Odgrywał też poważną rolę w środowisku Polonii moskiewskiej. Wiele uwagi poświęcił
problematyce filozofii i kosmologii - od 1888 r. publikował wiele rozpraw z tego zakresu, we Francji
i w Rosji. Syntezę swych poglądów zawarł w publikowanym w 1889 po rosyjsku dziele „Ciążenie
powszechne jako skutek powstawania materii ważkiej
we wnętrzu ciał niebieskich. Hipoteza kinetyczna”.
W dziejach nauki zapisał się głównie jako twórca
oryginalnej teorii grawitacji.
W końcu lat 80. XIX w. Jarkowski podjął również problematykę rodzącej się techniki lotniczej. W 1889 r. przeprowadził w Moskwie serię
doświadczeń, badając opory i siłę ciągu śmigieł
i wirników lotniczych. Wyniki jego studiów referowano 10 grudnia 1891 r. na posiedzeniu
Cesarskiego Wszechrosyjskiego Towarzystwa
Technicznego (IRTO), stawiając je na równi z
osiągnięciami m.in. Michaiła Rykaczewa i Otto
Lilienthala, podkreślając przy tym ich wartość
m.in. dla optymalizacji kątów natarcia płatów
nośnych. W sprawozdaniu VII Oddziału Żeglugi
Powietrznej IRTO z prac badawczych i wynalazczych prowadzonych przez członków Towarzystwa w latach 1881-1903 podkreślono, że wyniki
uzyskane przez Jana Jarkowskiego z końcem lat
80. dorównywały tym osiąganym w latach 90. XIX
w. w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej
przez Samuela Pierpont Langley’a. Zyskał miano
„rosyjskiego Langley’a.
Jan Jarkowski, przyszłość techniki lotniczej
łączący ze śmigłowcem, zbudował specjalne stanowisko, wagę aerodynamiczną, wyposażoną w
urządzenia samopiszące, rejestrującą na taśmie
parametry odnoszące do składowych siły aerodynamicznej śmigła: siły oporu (x) i siły nośnej (y).
Pozwalało to na ciągłą weryfikację wyników badań i większą ich dokładność (współcześni badali
tylko jedną ze składowych siły aerodynamicznej).
Badając śmigła i wirniki o różnych wielkościach
powierzchni, różnych kątach natarcia, różnych
prędkościach obrotowych Jarkowski uzyskał
ogromny materiał doświadczalny sięgający 1187
diagramów. Syntetyzując wyniki swych eksperymentów wyprowadził proste, empiryczne formuły matematyczne ujmujące zależności siły nośnej
i oporu od kąta natarcia, powierzchni i prędkości
obrotowej łopaty śmigła. O randze prowadzonych
przez Jarkowskiego badań świadczyć może i to, że
ich wyniki prezentowano w 1904 r. również na IV
Międzynarodowym Zjeździe Naukowej Komisji
Żeglugi Powietrznej w Sankt Petersburgu.
Stanisław Januszewski
Podnośnie w Wielkiej Brytanii
Rewolucja przemysłowa narodziła się w Anglii, stąd też źródła wszelkich nowinek technicznych można poszukiwać właśnie w tym państwie,
będącym przemysłowym motorem napędowym
Europy przez dziesiątki lat. W poprzednich numerach „Prosto z Pokładu” mowa była o podnośniach w Niemczech. Warto przywołać również
przykłady brytyjskich konstrukcji. Pierwsza z nich
to 135-letnia podnośnia w Anderton, w hrabstwie
Cheshire, druga zaś stanowi rzadki przykład
podnośni wahadłowej, wzniesionej już w czasach
współczesnych (Falkirk Wheel). Ich historia ujawnia niezwykłą, a jednocześnie chwalebną, troskę
o dziedzictwo kultury technicznej, a w sposób
nader spektakularny wykształconą przez wieki
umiejętność korzystania z przepraw wodnych.
Nie bez znaczenia Pozostaje przy tym, że obie te
4
podnośnie są dzisiaj jedynymi działającymi na
Wyspach Brytyjskich.
Podnośnia w Anderton (Anderton Boat
Lift)
Powstała w 1875 roku łącząc rzekę Weaver z
kanałem Trent – Mersey w miejscu, gdzie spad
wynosi 15,2 m. Działała nieprzerwanie do 1983
roku, kiedy to z uwagi na korozję została zamknięta, by w 2002 roku po latach prac konserwatorskich ponownie wznowić swą pracę. Przy okazji obszar wokół podnośni został zrewitalizowany,
a w jej pobliżu powstało centrum turystyczne.
U podstaw funkcjonowania w Cheshire handlowego kanału spławnego, a co z tym związane potrzeby rozwiązania problemu pokonania
spadu wody, znajdujemy przemysł związany z
wydobywaną w okolicy solą. W XVII wieku mia-
Podnośnia z akweduktem stalowym
Podnośnia Anderton od dolnej wody.
sta regionu, takie jak Northwitch, Middlewitch,
Nantwich i Winsford wyrosły na znaczące ośrodki
industrialne. Zyskały nawet miana „miast soli”.
Transport surowca na poważną skalę umożliwiła kanalizacja rzeki Weaver, z myślą o żegludze dokonana w 1734 roku. W pobliżu zagłębia
solnego funkcjonowało węglowe. Tam, z okolic
Stoke-on-Trent, transport węgla prowadzono kanałem Trent – Jersey. W 1793 roku postanowiono
połączyć te dwa szlaki wodne w jeden, tworząc
zarazem dodatkową drogę transportu soli.
Różnice poziomów wody pokonano za sprawą pochylni, znanych na śródlądowych drogach
wodnych Europy od XI w. Ale już w 80 lat od
powstania tutaj pochylni okazały się one przysłowiowym „wąskim gardłem” żeglugi towarowej, której natężenie ruchu, wraz z rozwojem
okolicznych fabryk, bardzo wzrosło. Przeprawa
przez trzy podwójne pochylnie była niezwykle
czasochłonna i kosztowna. Początkowo rozważano zastąpienie ich śluzami komorowymi, ale
one również, z uwagi na swą liczbę i straty wody
wskutek śluzowania, nie rozwiązywałyby problemu. Ostatecznie zdecydowano się na wzniesienie
kosztownej podnośni.
Jej konstrukcja zaprojektowana została przez
Edwarda Leadera Williamsa, a inspirowana była
podnośnią z Wielkiego Zachodniego Kanału,
pochodzącą z 1835 roku oraz dokami i podnośniami zaprojektowanymi przez Edwina Clarka w
Królewskich Dokach Wiktorii w Londynie. Ostatecznie na konstrukcję złożyły się dwa baseny z
kutego żelaza długie na 22,9 m, szerokie na 4, 7 m
i głębokie na 2,9 m. Puste ważyły 90 ton, i 252 tony
przy napełnieniu wodą (za sprawą wyporności
ważyły tyle samo z barką lub bez barki). Każdy
basen był wspierany przez ramę hydrauliczną, poruszaną za sprawą wertykalnego tłoku i cylindra
z żeliwa. Na poziomie rzeki baseny spuszczane
były do specjalnych komór, zaś górna część konstrukcji otrzymała żelazne wrota, pozwalające na
odcięcie wody w momencie przemieszczania się
kesonów.
Z kanałem pochylnia połączona została ponad
50-metrowym akweduktem, na którego końcu
również zainstalowano żelazne wrota. Cylindry ram hydraulicznych były połączone z rurą
o średnicy 5 metrów, co umożliwiało przejście
wody między nimi, pozwalając na to by basen
obciążony opuszczał się w dół, a lżejszy unosił
w górę, przy czym basenami można było sterować odpowiednio wypełniając je, lub uwalniając
z nich wodę. Jednocześnie, w miarę potrzeb,
każdy cylinder mógł być uruchomiony niezależnie, czerpiąc z napędu silnika parowego o mocy
10 KM (7,5 kW) oraz akumulatora ciężarowego.
Taka konstrukcja umożliwiała opuszczenie lub
podniesienie basenu ze statkiem w przeciągu 3
minut, znakomicie ograniczając przy tym straty
wody w kanale górnym.
Od początku jednak stosowane tutaj cylindry
powodowały problemy. W 1887 i w latach 90.
XIX stulecia były wymieniane. Mimo to ich tłoki
wciąż ulegały korozji. Gdy ruch na kanale jeszcze
bardziej się w latach 90. XIX w. zwiększył, zaczęto
myśleć o modernizacji konstrukcji.
Za sprawą innowacyjnego projektu pułkownika J.A. Saner’a z 1904 roku rama hydrauliczna
zastąpiona została silnikami elektrycznymi oraz
systemem przeciwwagi i napowietrznymi rolkami
linowymi, co umożliwiało obu basenom niezależną od siebie pracę. Choć nowy układ posiadał
więcej części ruchomych, to gwarantował jednak
dłuższą żywotność konstrukcji. Nowa, masywna
struktura została nadbudowana wokół starszej.
W latach 1906–1908 rokiem, gdy była moderni5
Falkirk Wheel podczas pracy
Falkirk Wheel od dolnej wody
zowana, wciąż mogła pracować zatem na starym
napędzie.
Oficjalne otwarcie przebudowanej podnośni
miało miejsce 29 lipca 1908 roku, chociaż jeden
z basenów obsługiwał już ruch statków od maja
1908 roku, korzystając z elektrycznego napędu.
Starą, żelazną ramę usunięto dopiero w latach
1941–1942, kiedy to w związku z potrzebami wojennymi pozyskiwano w Anglii każdy kilogram
złomu.
W latach 70. XX wieku podnośnia służyła
już głównie żegludze turystycznej. W sezonach
zimowych pozostawała wyłączaną z ruchu. W
czasie przeglądu dokonanego w 1983 roku odkryto poważną korozję ramy. Zdecydowano się
na zamknięcie podnośni. Dzięki staraniom Stowa-
Falkirk Wheel
6
rzyszenia Żeglugi (Waterways Trust) oraz stowarzyszeń zainteresowanych ochroną dziedzictwa
narodowego, od lat 90. zaczęto zbierać środki
na renowację i ponowne uruchomienie obiektu.
Budowa centrum obsługi ruchu turystycznego i
rewitalizacja podnośni kosztowały blisko 4 miliony funtów. Powrócono przy tym do oryginalnego
systemu hydraulicznego, eksponując równocześnie urządzenia związane z zarzuconym napędem
elektrycznym.
Falkirk Wheel
Nowoczesna podnośnia, ulokowana jest w
pobliżu miejscowości Falkirk w sercu Szkocji.
Łączy kanały Forth – Clyde z Union. Oryginalnie
kanały były skomunikowane za sprawą 11 śluz
komorowych, które jednak wyszły z użycia już
w latach 30. XX wieku. Pod koniec XX stulecia
Brytyjskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej
(British Waterways) zainicjowało ideę odbudowy
drogi wodnej pomiędzy Glasgow i Edynburgiem.
Rozpisano konkurs i przystąpiono do realizacji
zwycięskiego projektu, już nie śluzy, lecz wyjątkowej w formie podnośni. Zamierzenie inwestycyjne
rozbudowano go przy tym o program rewitalizacji
Falkirk Wheel 2004
obszaru cywilizacyjnego stopnia wodnego. Znaleziono tutaj miejsce dla centrum wystawowego,
restauracji, kawiarni.
Podnośnia została otwarta 24 maja 2002 roku
przez królową Elżbietę II, stanowiąc element
szerokiego programu imprez prowadzonych w
ramach złotego jubileuszu jej panowania. Uroczystość została przesunięta o miesiąc, a to z uwagi
na powódź, wywołaną włamaniem wandali, którzy próbowali uruchomić podnośnię wcześniej.
Różnica poziomów pomiędzy dwoma kanałami wynosi tutaj 24 metry, czyli tyle, co 8- piętrowy
budynek. Jednocześnie kanał położony jest Union
jest 11 m wyżej od akweduktu podnośni. Statki
muszą zatem przejść przez kilka śluz, by znaleźć
się na akwedukcie. Niemożnością okazało się bowiem skonstruowanie wyższego akweduktu, a ro
z uwagi na konflikt takiego założenia z historycznym rzymskim murem Antoniusza z 142 roku.
Autorami zwycięskiego projektu było Studio
Nicola Russela oraz Biuro Konstrukcyjne Binnie
Black and Vetach, znane z wielu śmiałych realizacji elektrowni wodnych, zapór zbiorników
wodnych, tuneli, przepompowni wody, zakładów
wodociągowych, budowli hydrotechnicznych.
Głównym architektem był Tony Kettle. Część obrotowa podnośni sięga średnicy 35 m średnicy i
składa się z dwu odrębnych ramion, położonych
w odległości 15 m od centralnego filara. Sylweta
konstrukcji inspirowana była dwugłowym toporem celtyckim. Na końcu ramion umieszczono baseny. Przeprawa z jednego stanowiska na
drugie, z dolnego na górne i vice versa wymaga
tylko 5,5 minuty, przy niewielkim wysiłku energetycznym. Tę gigantyczną „maszynę” obsługują
1,5 kW-owe silniki elektryczne o łącznej mocy
ledwie 22,5 kW.
Mechanizm podnośni jest wyjątkowy. Falkirk
jest jedyną działającą na świecie podnośnią wahadłową i stanowi dziś jeden z symboli Szkocji.
Mimo zaskakującego w pierwszej chwili obrazu,
podnośnia działa na podobnych zasadach jak jej
prababka w Anderton – wykorzystując balansujące baseny, z których jeden jest podnoszony, a
drugi opuszczany.
Obie podnośnie, Anderson i Falkirk, są dziś
doskonałymi przykładami sztuki budowy i funkcjonowania podnośni. Pierwsza, starsza, obsługuje
dziś głównie ruch turystyczny, zaś druga stanowi część szlaku komunikacyjnego, którym wciąż
prowadzona jest żegluga towarowa.
Co ciekawe, to zarówno estetyka, jak też fascynujące mechanizmy podnośni Anderson i Falkirk
Wheel wciąż inspirują konstruktorów i architektów. Stanowią dla nich niewyczerpane źródło
całkiem nowoczesnych, a nawet futurologicznych
pomysłów. Chętnie więc ku tym podnośniom powracaja, tym bardziej, że wiele śmiałych idei może
znaleźć swe ujście. Tym bardziej, że w Wielkiej
Brytanii, w ciągu najbliższych kilku lat, planuje się
odbudowe i rewitalizacje dalszych historycznych
kanałów żeglugowych. Inaczej niż w Polsce. Ale
to w końcu my Polacy uratowaliśmy Anglię. Ale
czy duma cokolwiek buduje? Dziękujmy przeto,
że pieniądze na zakup nasion trawy tu i tam się
rozpłynęły i jak na razie Odrze nie grozi zasypanie i obsianie linii drogi wodnej zieloną trawką, z
rabatami bratków na obrzeżach, który to czarny
sen jest udziałem Profesora.
Wioletta Joanna Wrona
Źródło fotografii: http://commons.wikimedia.org/wiki/
Category:Falkirk_Wheel oraz http://www.google.pl/search?q=anderton+boat+lift&hl=pl&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=HQb-TvLeGsbxsga0x7zrDw&ved=0CHAQsAQ&biw =1366&bih=575
BRACTWO MOKREGO POKŁADU
spotkanie grudniowe
Również grudniowe spotkanie Bractwa rozpoczęliśmy od wysłuchania Zygi Szewczyka wiadomości o odejściu na wieczną wachtę naszych
Kolegów z TŻŚ – Józka Szczepaniaka, pułkownika WP, i Tadzia Marchlewskiego, marynarza.
Tradycyjnie Ich pamięć uczciliśmy chwilą ciszy.
Senior Bractwa Jurek Onderko,absolwent ZSŻŚ
z 1951 r. rozpoczął wigilijne spotkanie od złożenia
życzeń świątecznych i noworocznych dzieląc się
opłatkiem. Wierzymy, że wiele życzeń się spełni, a Bractwo w swoje 10 urodziny w przyszłym
roku, będzie mogło pochwalić się konkretnymi
rezultatami starań, tj. pewnymi osiągnięciami w
rewitalizacji statków - zalążku muzeum żeglugi
śródlądowej.
Aktualnie wydaliśmy 100. numer Prosto z Pokładu. W każdym numerze nasz Czytelnik może
znaleźć coś dla siebie interesującego – wiadomości
bieżące, historyczne z branży żeglugowej, historii
techniki, archeologii przemysłowej czy felietony
kapitana Nemo. Kontynuujemy pisanie kroniki
i co miesiąc poznawać będziemy naszych braci
i sympatyków.
Wykazano, że 2011 rok nie był czasem straconym, jednak nie udało nam się popchnąć do
przodu sprawy rewitalizacji statków. Sądzimy, że
7
dotychczasowe starania winny przenieść wkrótce
oczekiwane rezultaty.
W związku z przewidywaną zwiększoną aktywnością Bractwa w przyszłym roku, częściej będziemy się spotykać w mniejszych gronach osób
próbując załatwiać konkretne sprawy bractwa czy
fundacji, a przede wszystkim remont i odbudowę
NADBORA i barki Ż-2107.
Na spotkanie przybyła także nasza siostra Urszula Kosicka, która zawsze pamięta o Bractwie i
pisząc do nas czy też zostawiając m.in. pamiątki
po mężu Marianie, naszym bracie, współtwórcy
Bractwa. Jurek Onderko, zaproponował, aby w
ramach projektu CYRO pamiętać o pierwszym
dyrektorze szkoły Antonim Gregorkiewiczu.
Zyga Szewczyk poinformował, że istnieje Fundusz Pamięci, który będzie wykorzystywany wg
określonych zasad będących podstawą dla objęcia
8
pewnych miejsc pamięci i grobów stosowną opieką. W projekcie tym uczestniczy stowarzyszenie
absolwentów.
W czasie spotkania mieliśmy możność zapoznania się ze zdjęciami pochodzącymi z czasu
budowy stopnia wodnego w Rędzinie pod Wrocławiem. Zdjęcia wyszperał i zaprezentował Jurek
Onderko.
Władek Chaszczowski podniósł kwestię wydania Wspomnień Komandora i uważa, że stwarzając pewien „krąg nacisku” uda się wydać pamiętniki Komandora. Rysiu Wróblewski, spadkobierca
po Komandorze, czyni starania o wydanie Wspomnień i jest dobrej myśli.
Wojtek Kato zobowiązał się oczyścić i zamontować dzwon okrętowy z pogłębiarki MEWA,
który ofiarował bractwu Janusz Fąfara, wielki fan
żeglugi i zbieracz wszelkich marynarskich staroci.
Dzwon zostanie zamontowany na WRÓBLINIE,
a nasze spotkania rozpoczynać będziemy od ”wybijania szklanek”.
Bronek Kotwicki, kapitan w stanie spoczynku,
zaprasza na wielkie wędkowania do Norwegii
w których uczestniczy od pewnego czasu. Prezentowane zdjęcia dokumentowały piękne okazy
złowionych ryb. Bronku, życzymy towarzystwa
kolegów z branży i bractwa.
Rysiu Majewicz, nasz brat, a jednocześnie wiceprezes FOMT, apelował do o hojność i wspieranie fundacji w trudnym dla niej czasie. Małe
kalendarze są cegiełką na rzecz FOMT, którego
Bractwo jest fanklubem.
Wojtkowi Bartosiewiczowi dziękuję za nagrzewnicę, którą w trybie awaryjnym dostarczył na WRÓBLINA w miejsce stałego urządzenia grzewczego, które nagle odmówiło
posłuszeństwa.. Na Wojtka zawsze można liczyć.
Wraz z Jarkiem Bujnickim zapraszają nas do
TAWERNY, obecnie przy wejściu na stadion Ślęzy, na któreś ze spotkań. Dziękujemy, na pewno
skorzystamy, pamiętając jak fajnie było u Was
na Bractwie w starej TAWERNIE, siedzibie wrocławskiego AZS.
Olek Modrzejewski dziękuje za życzenia urodzinowe, które uczestnicy spotkania przekazali
Mu drogą telefoniczną w trakcie spotkania Bractwa ; był bardzo wzruszony.
Zapraszam już dziś na styczniowe spotkanie
Bractwa na WRÓBLINIE w dniu 12.stycznia 2012
roku o zwykłej porze.
Zbyszek Priebe
Bractwo Mokrego Pokładu
Jubileusz
80. urodziny Leszka Stelmaszyka
Dnia 12 grudnia 2012 roku nasz brat Leszek
Stelmaszyk obchodził 80. urodziny. Leszek swoje życie związał z wodą, żeglugą i środowiskiem
wodniackim. Będąc przez wiele lat kierownikiem
Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu (
kierownictwo przejął od komandora Mieczysława
Wróblewskiego), współpracował przy tworzeniu
najważniejszych aktów prawnych branży żeglugowej i ochrony środowiska, nadzorował wiele
budów hydrotechnicznych w zakresie zgodności
przepisów administracyjnych, służył doświadczeniem i radą w sprawach sprawowania żeglugi,
przeprowadzania konwojów statków, pilotował
wiele krajowych i zagranicznych statków na
polskich wodach śródlądowych. Czynił to również będąc już na zasłużonej emeryturze, jeszcze
niedawno. Także przez wiele lat był szefem wrocławskiego oddziału reaktywowanej Ligi Morskiej
i Rzecznej. Leszek jest seniorem naszego Bractwa
od początku, czyli od 10.lat, Będąc znakomitym
znawcą branży żeglugowej, na comiesięcznych
spotkaniach przypomina nam najlepsze czasy żeglugi, jej twórców, kolegów i ówczesne klimaty.
Leszku, konfratrze drogi, życzymy Ci zdrowia i dobrej kondycji oraz przekazujemy wiele
pozytywnej energii.
Bractwo Mokrego Pokładu
9
Z żalem i smutkiem powiadamiamy, że dnia 7 grudnia br.
odszedł na wieczną wachtę
Śp. Jerzy Krysiak
Pionier Polskiej Żeglugi Śródlądowej, patriota,
człowiek wielkiego serca,
zasłużony i ceniony pracownik branży żeglugowej,
Senior Bractwa Mokrego Pokładu.
Msza św. w intencji Zmarłego odprawiona została
dnia 15 grudnia br. o g. 17.30
w kościele p.w. Św. Maurycego przy ul.Traugutta we Wrocławiu.
Pożegnanie Jurka odbyło się dnia 16 grudnia br. o g. 11.00
na cmentarzu przy ul Grabiszyńskiej we Wrocławiu.
POŻEGNANIE JURKA KRYSIAKA
Dnia 8 grudnia 2011 roku odszedł na wieczną
wachtę nasz starszy kolega, nestor naszego Bractwa Jurek KRYSIAK. W Jego ostatniej drodze
towarzyszyliśmy Mu dnia 16 grudnia 2011 r. na
Cmentarzu Grabiszyńskim. Mimo, że śmierć jest
wpisana w scenariusz spektaklu pod tytułem „życie”, którego reżyserem jest czas , to jednak gdy
dotyka ona kogoś bliskiego, wywołuje zaskoczenie i dojmujący ból. Tak było i tym razem, gdy
dowiedzieliśmy się o śmierci Jurka.
Urodził się w Warszawie i lata młodzieńcze
spędził nad Wisłą. W maju 1945 roku powodowany jakimś impulsem przywędrował do Wrocławia
i miał szczęście trafić w dobre ręce komisarza do
spraw żeglugi śródlądowej Stanisława Juniewicza,
który na drugi dzień powierzył Mu rolę przejęcia
portu w Koźlu od wojennego komendanta Ar-
mii Czerwonej. Tak zaczęła się Jego przygoda z
żeglugą śródlądową, Odrą i Wrocławiem. Przez
ponad dwadzieścia lat pracował w Żegludze na
Odrze w dziale handlowym, później w Zjednoczeniu Żeglugi Śródlądowej, a do czasu przejścia na
emeryturę w Zrzeszeniu Przedsiębiorstw Żeglugi
Śródlądowej.
Był niekwestionowanym pionierem żeglugi
śródlądowej na Odrze. Bardzo pracowity i rzetelny a jednocześnie skromny i otwarty na ludzi.
Te cechy osobowości plus biegła znajomość języka niemieckiego były bardzo pomocne w negocjacjach kontraktów handlowych z partnerami
zachodnimi.
Był niezrównanym gawędziarzem i przekazywał nam mnóstwo ciekawostek z początków
swojej kariery zawodowej we Wrocławiu.
85 urodziny Jurka Krysiaka na WRÓBLINIE;
obok Włodek Choynacki (+)
Poczet sztandarowy Bractwa; sztandar TŻŚ – Jurek
w latach 60. był nauczycielem w Naszej Szkole
10
Będzie nam Go bardzo brakowało. Odszedł
człowiek, kamień milowy dziejów powojennego,
polskiego Wrocławia.
Drogi Jurku
Drogi dobiegłeś
Cel osiągnąłeś
Odpoczywaj w pokoju
Cześć Twojej pamięci
W imieniu Bractwa JURKA
pożegnał brat Staszek Korpacki
Foto: Zbyszek Priebe
W imieniu Bractwa Staszek Korpacki żegna Jurka
na cmentarzu Grabiszyńskim we Wrocławiu
Relacja z Konferencji
„Rozwój powiązań kooperacyjnych nauka, przemysł, samorząd.
Kanał Odra – Dunaj – Łaba szansa czy konieczność?”
W dniu 18 listopada 2011r. w Kędzierzynie-Koźlu Krajowa Izba Gospodarcza przy
współudziale instytucji pozarządowych oraz
lokalnych samorządów zorganizowała Międzynarodową Konferencję pn.: „Rozwój powiązań
kooperacyjnych nauka, przemysł, samorząd
– Kanał Odra–Dunaj–Łaba szansa czy konieczność? Był to kolejny na Śląsku Opolskim głos
w dyskusji poświęcony transportowi wodnemu
i gospodarce wodnej. W konferencji uczestniczyło wielu specjalistów ze świata nauki oraz
praktyki. W spotkaniu brała udział znaczna
grupa samorządowców.
Uczestnicy z Czech, Niemiec, Słowacji oraz
z Polski biorący udział w Konferencji nie pozostawili żadnych wątpliwości – Kanał Odra–Dunaj–Łaba jest dla Polski, Europy Środkowej i Unii Europejskiej zarówno szansą jak i
koniecznością.
Autorzy wystąpień dowodzili, że akweny
pełnią w regionach wiele ważnych funkcji.
Są m.in kołem zamachowym dla gospodarek,
miejscem spędzania wolnego czasu oraz korzystnie wpływają na środowisko naturalne.
Można stwierdzić, że zadbane akweny podnoszą poziom cywilizacyjny regionów, przez które
przepływają. Sprawą nadrzędną dla regionu
jest budowa inwestycji hydrotechnicznych lub
związanych z transportem wodnym takich jak
budowa: Kanału Śląskiego, połączenia Dunaj-
-Odra-Łaba, modernizacja w całości Odrzańskiej
Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności i wpisanie jej do sieci TEN-T, budowa retencyjnego
zbiornika wodnego (nie polderu) Racibórz, budowa na pograniczu czesko-polskim Centrum
Logistycznego Dolna Lutynia – Gorzyczki.
Autorzy dwóch artykułów przytaczali ponadkrajowe dokumenty zobowiązujące Polskę
do realizacji takich projektów jak Kanał Odra
– Dunaj – Łaba dowodzące konieczności realizacji tego projektu (Wojciech Bosak, Piotr
Dwojacki). Inny autor przedstawiając politykę
żeglugi śródlądowej sąsiadów Polski i rozwój
ich gospodarek widzi wielką szansę w Projekcie (Wojciech Bosak). Jednym z podstawowych
elementów połączenia Dunaj – Odra – Łaba
jest Odra i obszar przez który rzeka przepływa
nazywany Nadodrzem. Autorzy podkreślali
kształtującą się przez wieki wielofunkcyjność
Odry i jej istotną społeczną i kulturową rolę jaką
pełniła wobec mieszkańców Nadodrza (Edward
Nycz). Istotną cechą rzeki jest jej aspekt gospodarczy w skali całego regionu. W Odrze
drzemie wielki potencjał. Należy ją jedynie
mądrze i kompleksowo rozwijać pamiętając,
że niewykorzystywanie możliwości przynosi
straty (Emilia Skupień). Ważnym elementem
gospodarczym Nadodrza są także działania
w skal pojedynczych przedsięwzięć. Powstający po Kopalni Piasku w Kotlarni zbiornik
11
poza sprawami powodziowymi będzie oddziaływał pozytywnie na środowisko poprzez
przywrócenie funkcjonalności przyrodniczej
terenu, poprawę bioróżnorodności w zasięgu
oddziaływania zbiornika i poprawę walorów
krajobrazowych terenu (Krzysztof Kolczyk).
Podstawową funkcją gospodarczo-społeczną
Nadodrza jest rola ochrony przed powodzią.
Dla realizacji tego zadania prowadzone są lub
będą inwestycje. Jedną z nich w ramach Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej Dorzecza
Odry jest modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego. Inwestycja wpłynie korzystnie
na rozwój miasta Wrocławia, a także całego
regionu oraz poprawi bezpieczeństwo życia
mieszkańców (Adam Rak). Innym ważnym
przedsięwzięciem w ramach Projektu będzie
budowa suchego zbiornika wodnego Racibórz.
Obecnie budowa polderu blokowana jest przez
liczne procedury, a zgodnie z pierwotnym planem powinien już funkcjonować! (Stanisław
Staniszewski). Oprócz funkcji gospodarczych i
społecznych Dolina Odry na całej swej długości
pełni role korytarza ekologicznego. Ważnym
elementem ekologicznym jest Kanał Gliwicki
jego wody stanowią dogodne siedliska dla rozwoju zbiorowisk wodnych (Krzysztof Spałek).
Aby wzmocnić dowód tezy, stwierdzającej,
że Kanał Odra – Dunaj – Łaba jest dla Polski,
Europy Środkowej i Unii Europejskiej zarówno szansą jak i koniecznością w opracowaniu
przedstawione inne przykłady niż Odra i Nadodrze. Jednym z nich to Kanał Śląski. Kanał
ten pozwoli połączyć aglomeracje Małopolski i Śląska z brakującym połączeniem Dunaj
– Odra – Łaba i włączy Wisłę do zintegrowanego systemu dróg wodnych Europy (Wojciech
Bosak). Kolejny przedstawianym przykładem
jest realizowany na pograniczu francusko-belgijskim Kanał Sekwana – Europa Północna. Jest
to inwestycja o znaczeniu międzynarodowym,
wpisana w 2004 r. na listę priorytetowych
inwestycji europejskiej sieci komunikacyjnej,
zatwierdzonych i finansowanych przez Unię
Europejską (Jerzy Dudek). Niemal wszyscy
autorzy krytycznie oceniają aktualny stan i politykę rozwoju terenów wodnych i przywodnych
w Polsce. Działaniem adekwatnym do stanu
istniejącego jest zmiana sposobu zarządzania
gospodarką wodną oraz zorganizowanie się
branży transportu rzecznego. Interesującym
rozwiązaniem problemów zarządzania gospodarką wodną jest utworzenie przedsiębiorstwa
podległego administracji państwowej, które bę12
dzie dbało o stan akwenów, infrastruktury oraz
terenów przywodnych (Jerzy Dudek). Ważnym
elementem, który może korzystnie wpłynąć na
rozwoju terenów wodnych i przywodnych w
Polsce jest tworzenie nowych sieci (klastrów)
branży transportu rzecznego angażujących
bądź uwzględniających możliwie wielu interesariuszy (Piotr Dwojacki).
W roku 2004 Polska wstąpiła do Unii Europejskiej. Nowe warunki i możliwości pojawiły
się po przyłączeniu do Unii Europejskie państw
nad którymi planowany jest przebieg kanału.
Ten jednolity gospodarczo i stabilny politycznie
obszar może wpłynąć pozytywnie na budowę
połączenia Dunaj-Odra-Łaba
W celu zmiany niekorzystnych tendencji
uczestnicy Konferencji postanowili łączyć środowiska zainteresowane gospodarką wodą i jej
gospodarczym wykorzystaniem oraz skierować
do Władz apel:
APEL ODRZAŃSKI
1. Apelujemy o podjęcie międzynarodowej
współpracy przy wsparciu Unii Europejskiej, której celem będzie przyjęcie do projektów priorytetowych transeuropejskich
sieci transportowych TEN-T budowy Kanału
Dunaj-Odra-Łaba. Współpracę proponujemy
rozpocząć od zwołanie w tej sprawie Polsko-Czeskiej grupy parlamentarnej.
2. Apelujemy o intensyfikację współpracy czesko-polsko-niemieckiej w sprawie wspólnych
działań przystosowania Odrzańskiej Drogi
Wodnej do żeglugi międzynarodowej.
3. Apelujemy o wprowadzenie do planów
transportowych państwa żeglugi śródlądowej w tym skuteczne zabieganie na arenie
UE o wpisanie do akwenów komunikacyjnych w ramach transeuropejskiej sieci
transportowej TEN-T: Odrzańskiej Drogi
Wodnej, połączenia Dunaj-Odra-Łaba, Kanału Śląskiego, Górnej oraz Dolnej Wisły i
ich połączenie z autostradami morskimi
4. Apelujemy o zmiany w organizacji i polityce
gospodarki wodnej, która powinna dostrzegać wielofunkcyjności jej celów. Gospodarka
wodna przynosi wielopłaszczyznowe korzyści w wymiarach: gospodarczym, ekologicznym i społecznym, jedną z nich jest
wykorzystywanie zgromadzonej w rzekach
wody do celów transportowych.
5. Apelujemy o wypełnianie zapisów Dyrektywy Wodnej w sprawie utworzenie funduszu
gospodarki wodnej, który zasilany będzie
ze sprzedaży wody oraz świadczenia usług
wodnych. Fundusz pozwoli na rozbudowę
infrastruktury hydrotechnicznej i uniezależnienie się gospodarki wodnej od budżetu
państwa.
6. Apelujemy o rozbudowę infrastruktury hydrotechnicznej w tym budowę na rzekach
stopni wodnych. Są one źródłem wzrostu
zasobów wodnych Polski oraz powinny być
podstawowym źródłem zysków gospodarki
wodnej. Budowa stopni wodnych niezbędna
jest dla wielu przedsięwzięć tj.: precyzyjnego
sterowania przepływami wody w celu zapobiegania powodziom i suszom, gromadzenia
wody dla potrzeb przemysłu, aglomeracji
i rolnictwa, produkcji energii elektrycznej,
hodowli i połowu ryb, turystyki oraz dla
prowadzenia rentownego transportu wodnego.
7. Apelujemy o ratyfikację przez Polskę Umowy sporządzonej na forum Komitetu Transportu Śródlądowego EKG-ONZ z 19 stycznia
1996 r. o Europejskich drogach wodnych
międzynarodowego znaczenia nazywaną
umową AGN. Polska jest jedynym krajem
rejonie Europy Środkowej, który takiej umowy nie podpisał.
dr Jan Pyś
Z CYKLU: skąd się to wzięło
Syndrom Howaya
“Anglojęzyczni” mają różne ciekawe obyczaje, których nie spotyka się u innych plemion. Na
przykład mówią sobie „cześć” po siedemdziesiąt
razy dziennie, a także zadają różne mniej lub
bardziej inteligentne pytania, na które nie wolno
udzielać szczerych odpowiedzi. To, co my nazywamy hipokryzją, u nich występuje pod hasłem
„dyplomacja”. To, co u nas jest dyplomacją, to u
nich czyste frajerstwo...
Poprzez „anglojęzycznych” należy rozumieć
niezliczoną ilość narodów, którym Anglicy przekazali swój język ojczysty w darze bratniej miłości,
aczkolwiek dotyczy to w głównej mierze rezydentów Wielkiej Brytanii.
Powitania, to bodaj największe i najbardziej
nieogarnięte kuriozum tej kultury i samo echogenne „cześć”, to tylko wierzchołek góry lodowej.
Majstersztykiem w tej dziedzinie jest coś, co nazwałem Syndromem Howaya, bo tak często bywa
żargonowo zapisany zwrot „how are you”, czyli
„jak się masz”.
Nigdy nie zgodziłem się z makiaweliczną
obłudą tego zwrotu i do dziś nie potrafię. Jego
nadrealizm zasadza się na tym, że choćby się
miało – odpukać - czterdzieści stopni gorączki,
złamaną nogę, zapalenie spojówek, trzy pogrzeby
w kalendarzu, a w rękach list od bankiera, że z
konta zniknęły wszystkie pieniądze, na pytanie
„howaya?” należy się uśmiechnąć, wyszczerzając
wszystkie posiadane zęby i powiedzieć radośnie,
na jednym wydechu: „Dziękuję! Mam się cudownie! A ty?”.
I ten ktoś, kto rozpoczął ten szatański teatrzyk,
odpowiada wtedy to samo. Jest mu również cudownie, oczywiście, a ty. Egzystencjaliści wybierają skromność i odpowiadają „dziękuję, mam się
nienajgorzej”. Przypuszczam, że ta wersja została
stworzona specjalnie dla pacjentów przychodni
lekarskich oraz ofiar wypadków samochodowych,
które przeżyły stłuczkę i do których właśnie nadchodzi pan constable, który zacznie przesłuchanie
od tradycyjnego “howaya”.
Jeszcze bardziej podstępną odmianą gry w
“howaya” jest pytanie „Jak tam sprawy? Człowiek gotów jest pomyśleć, że naprawdę chodzi o
to, jak mają się jego sprawy, po czym zdaje sobie
sprawę, że gdy tylko odpowiedź trwa dłużej niż
dwie sekundy i nie brzmi „Ach dziękuję, cudownie, a ty!”, odchodzi ze swaszoną miną, uznając,
że dziwacy ze Wschodu dyskryminują go na tle
kulturowym. [Aby nie bywać o to posądzanym]
staram się wprowadzać własne udoskonalenia
Syndromu Howaya. Co ma oczywiście służyć europejskiej integracji. Kiedy ktoś mnie howaynie z
rana, odpowiadam, że nie wiem jak się mam, bo
jest na to za wcześnie. O innych porach mówię,
że wciąż nie mam się jeszcze, ale nad tym pracuję. Kiedy i to nie pomaga, odpowiadam, że mam
się jak irlandzka gospodarka. To moja wersja
odpowiedzi, że jest mi nienajgorzej. Udzielania
staropolskiej odpowiedzi „stara bida” zaniechałem, bo rozczarowały mnie próby wiernego
przetłumaczenia starej bidy, a pójście na łatwiznę
w postaci „same old shit” uznałem za zbyt mało
13
polskie w ogólnym wydźwięku. Na pytanie „jak
tam sprawy?” również wymyśliłem sposób. Zaczynam opowiadać o wizycie montera kablówki,
który umawiał się na nią przez siedem tygodni
i przy streszczeniu trzeciego tygodnia interlokutorzy wymiękają.
Ceremonia howaya musi obowiązkowo poprzedzić każdą rozmowę telefoniczną oraz w
ogóle każdy międzyludzki kontakt werbalny, nawet jeżeli chodzi o jakiś prosty dylemat, który w
Polsce bywa rozwiązywany przy pomocy gestów
i chrząknięć. Wyobraźmy sobie, że dwaj Polacy,
Edward i Mietek, spotykają się przy szafce z patyczkami do lodów w restauracji szybkiej obsługi.
Obaj zamówili właśnie MacDres, deser lodowy z
adwokatem, ale Mietek zawiesił się i stoi przy patyczkach, co nie pozwala do nich sięgnąć Edwardowi. “Hmm, hmm” chrząka Edward, szturchając
Mietka w żebro i pokazując pytającym wzrokiem
na patyczki. “Echę” - kiwa głową Mietek, który
ma dzisiaj dobry dzień, bo przecież mógł zabić. I
odsuwa się, by przepuścić Edwarda.
Anglojęzyczni załatwiliby tę sprawę w dużo
bardziej męczący sposób. Ich spotkanie przy patyczkach wyglądałoby tak (dodajmy, że za oknami
towarzyszy im obrzydliwa wichura i ulewa):
Edward: dzień dobry Mieczysławie, jak się
masz dziś rano w ten jakże piękny dzień.
Mietek: ależ dziękuję, Edwardzie, mam się
cudownie w ten jakże piękny dzień. A jak ty się
miewasz, Edwardzie, w ten tak piękny dzień jak
dziś.
Edward: ależ dziękuję ci Mieczysławie, mam
się oczywiście cudownie. Jaka cudowna dzisiaj
pogoda.
Mietek: ależ tak, Edwardzie, pogoda jest dzisiaj
przepyszna. Drzewa szumią tak pięknie.
(Następuje chwila ciszy. Edward wskazuje
ręką na szfkę z patyczkami.)
Edward: “hmm, hmm”?
Mietek: “ehę”.
Wszystko to jednak jest drobiazgiem, wobec
magicznego zaklęcia, które notorycznie słyszę w
sklepach, knajpach i wszystkich przybytkach publicznej użyteczności: CZY JESTEŚ OKAY? Tego
grepsu nie znałem w tak przebiegłym kontekście,
dopókim nie wyjechał na stałe do krainy Bajobongo i z początku myślałem, że ekspedientki,
recepcjonistki, dziadkowie parkingowi i babcie
klozetowe zadają to pytanie rytualnie, bo to jakieś magiczne hasło proletariatu, które pozwala
im odróżnić złych kapitalistów od dobrych ludzi
pracy. Ale nic z tego. Oni [wszyscy] chcą usłyszeć:
“Dziękuję, mam się cudownie!”.
Rokendrolowa dusza każe mi zebrać się w sobie i na pytanie “czy jesteś okay” odpowiedzieć:
“nie, jestem wredną świnią”. Nie robię tego wyłącznie z tej przyczyny, że wredną świnią nie
jestem i nie ma sensu, bym ją zostawał dla efektu. Mówię im zatem szczerze to, co myślę: że to
bardzo dziwne pytanie.
A skoro już mowa o szczerości, to poradnik dla
brytyjskich biznesmenów o tym jak negocjować
z innymi narodami, przy zakładce o Polakach
przestrzegał, w wytłuszczonej ramce na czerwono: “Miejcie się na baczności. Polacy mówią to,
co myślą”.
Miejmy się więc na baczności I my. OKAY ?”
Okay !
Tekst Piotra Czerwińskiego, pt: „Miejcie się na
baczności. Polacy mówią to, co myślą.” Gorące tematy – specjalnie dla Wirtualnej Polski, wp.pl/kat,1342,title, dodane 2011-01-03 (06:46) – streścił
Kapitan „Nemo”
Korespondencje prosimy kierować na adres:
H/P „Nadbór”, Górny awanport śluzy Szczytniki, 50-370 Wrocław, ul. Wybrzeże Wyspiańskiego 27
e-mail [email protected]; http://www.nadbor.pwr.wroc.pl. „Bractwo Mokrego Pokładu”
Redaktor Stanisław Januszewski, red. techn. Marek Battek
Mecenasi Biuletynu: Odratrans Stocznia SA, Malbo Sp z o.o., Fundusz Regionu Wałbrzyskiego,
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, Gdańskie Melioracje Sp. z o.o.
14