b - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

przegląd
miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP
1
2013
rocznik LXVIII
cena 29,40 zł w tym 5% VAT
komunikacyjny
UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU
Koncepcje przywrócenia obsługi transportem zbiorowym
Starego Miasta w Elblągu
ISSN
0033-22-32
Wykorzystanie PPP w obszarze infrastruktury transportowej. Problemy funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego w Polsce. Turystyczne wykorzystanie kolei wąskotorowej. Ochrona praw osób podróżujących drogą lotniczą.
Infrastruktura drogowa a kolejowa – własność i zarządzanie.
Podstawowe informacje dla Autorów artykułów
„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia
techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.
Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury
transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace.
Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: [email protected]
Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy
podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby
autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te
informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „pozostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie
Autora, opracowanych według zasad jak niżej).
Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje
przesłanie do innego czasopisma.
W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:
1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także
wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których
autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna
numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel.
2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane
jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach
(przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).
3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli,
justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów.
4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja
odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać
informacji o materiałach źródłowych w przypisach.
5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od
podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.
Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych
identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje
(wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora
korespondencyjnego”.
Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony:
przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl):
• „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu;
• „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”.
Dodatkowo można skorzystać z następujących plików:
• "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez
Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie;
• „Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie
i druku, prosimy o porównanie obu wersji.
Uwaga!
Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę.
W przypadku pytań prosimy o kontakt:
[email protected]
Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po
opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny
czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty):
1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki.
2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora
pracy.
3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci
nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process").
4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem:
a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt),
b) relacje podległości zawodowej,
c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji.
5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co
do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia.
6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma
lub w każdym numerze czasopisma.
7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane;
raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących.
Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW.
Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta
(ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego.
Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting”
mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia
jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą
być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych
i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.
Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja
materiału przygotowanego do druku.
Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja.
Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres:
[email protected]
Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.:
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html.
Patronat obejmuje:
• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,
• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,
• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),
• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.
Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty.
Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie:
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/
przegląd
Na okładce:
Zabytkowy tramwaj typu 5N na ul. Stary Rynek
(zdjęcie z artykułu T.Stoecka, s. 21)
1/2013
rocznik LXVIII
komunikacyjny
W numerze
Szanowni P.T. Czytelnicy!
Oddajemy pierwszy w tym roku numer Przeglądu Komunikacyjnego, który poświecony
jest problemom kształtowania wybranej infrastruktury transportowej w Polsce. Interesujący
jest artykuł omawiający uwarunkowania funkcjonowania partnerstwa – publiczno –
– prywatnego (PPP) w sferze infrastruktury transportowej w Polsce. W konkluzji Autorka
apeluje o dopracowanie regulacji prawnych oraz lepsze przygotowanie organizacyjno-kompetencyjne instytucji publicznych przy wdrażaniu systemu PPP w Polsce. Ciekawie
omawiane są zagadnienia funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego
w Polsce w świetle kryzysu. Autorka w oparciu o badania ankietowe ocenia sytuację
polskich przewoźników międzynarodowych. Kryzys dotknął małe firmy. Duże firmy
i przewoźnicy posiadający swoje bazy poza Polską cechuje optymizm. W kolejnej publikacji
Autorzy interesująco omawiają problematykę wykorzystania kolei wąskotorowej
w Polsce. Nowe realia gospodarcze wyznaczyły kolejom wąskotorowym nową rolę
rozwoju: jako element wspierający lub budujący produkt turystyczny. Interesująca jest
publikacja poświęcona koncepcji przywrócenia obsługi transportem zbiorowym Starego
Miasta w Elblągu. Koncepcja zmierza do ograniczenia ruchu samochodów osobowych
w obrębie Starego Miasta zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju.
W numerze ponadto w dziale prawo w transporcie omawiane są problemy ochrony
praw osób podróżujących drogą lotniczą w świetle najnowszych propozycji Parlamentu
Europejskiego. Interesujące są spostrzeżenia w innym artykule w tym dziale w zakresie
własności i zarządzania infrastrukturą drogową i kolejową. Autorzy wskazują na różnice
w zarządzaniu infrastrukturą drogową i kolejową oceniając, że bardziej czytelny obraz
występuje w zarządzaniu infrastrukturą drogową gdzie wyraźnie widać gospodarzy
infrastruktury na różnych szczeblach administracyjnych. Poza tym w numerze zapowiedź
najbliższych konferencji z transportu oraz infrastruktury transportowej.
Życzę Czytelnikom dobrej lektury.
Z okazji Nowego 2013 Roku Redakcja składa najlepsze życzenia Czytelnikom, Autorom,
Recenzentom i Sympatykom naszego czasopisma. Streszczenia artykułów recenzowanych
2
Aktualności
3
Beata Zagożdżon
Czynniki determinujące wykorzystanie PPP
w obszarze infrastruktury transportowej
6
Maria Matusiewicz
Problemy funkcjonowania międzynarodowego
transportu drogowego w Polsce
12
Monika Bąk, Jarosław Kaczmarczyk
Turystyczne wykorzystanie kolei wąskotorowej
w Polsce 16
Tomasz Stoeck
Koncepcje przywrócenia obsługi transportem
zbiorowym Starego Miasta w Elblągu
21
Prawo w transporcie
Magdalena Majewska
Ochrona praw osób podróżujących drogą
lotniczą w świetle najnowszych propozycji
Parlamentu Europejskiego
26
Maciej Kruszyna, Krystian Mularczyk
Infrastruktura drogowa a kolejowa – własność
i zarządzanie
30
Transportation Overview
32
Redaktor Naczelny
Antoni Szydło
Wydawca:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5
www.sitk-rp.org.pl
Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma
Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma
dostępne są streszczenia artykułów w języku
polskim i angielskim.
Redaktor Naczelny:
Antoni Szydło
Adres redakcji do korespondencji:
Poczta elektroniczna:
[email protected]
Poczta „tradycyjna”:
Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna
Politechnika Wrocławska, Wybrzeże
Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław
Faks: 71 320 45 39
Redakcja:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej
Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora
Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz
(Redaktor językowy),
Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła
(Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak,
Robert Wardęga, Czesław Wolek
Rada naukowo-programowa:
Mirosław Antonowicz, Marek Ciesielski, Leszek
Krawczyk, Marek Krużyński, Elżbieta Marciszewska, Leszek W. Mindur, Tomasz Nowakowski,
Marek Sitarz, Wiesław Starowicz, Krystyna Wojewódzka-Król, Elżbieta Załoga, Andrzej Żurkowski
1 / 2013
Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za
artykuł recenzowany)
Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010.
Numery archiwalne z lat 2004-2009 można
zamawiać w Oddziale krakowskim SITK,
ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,
tel./faks 12 658 93 74, [email protected]
Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” są dostępne w bazach danych 20
bibliotek technicznych oraz są indeksowane
w bazach:
BAZTECH http://baztech.icm.edu.pl
Index Copernicus http://indexcopernicus.com
Punktacja ICV: 5,58 (2011)
Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania
zmian w materiałach nie podlegających recenzji.
Projekt i DTP:
Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a
Przemysław Wołczuk, [email protected]
Reklama:
Dział Marketingu: [email protected]
tel. 71 34 284 30
Prenumerata:
Szczegóły i formularz zamówienia na
http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/
Nakład: 500 egz.
p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny
1
Streszczenia artykułów recenzowanych
Strona
6
Beata Zagożdżon
Czynniki determinujące wykorzystanie PPP w obszarze
infrastruktury transportowej
W artykule omówiono uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju partnerstwa
publiczno-prywatnego w sferze infrastruktury transportowej w Polsce. Analizą
objęto trzy zasadnicze obszary: kierunki polityki gospodarczej i poziom rozwoju, uregulowania prawne oraz pojemność instytucjonalną. W kontekście pierwszego z wymienionych obszarów analizie poddano te elementy, które w istotny
sposób determinują powodzenie projektów PPP, czyli poziom rozwoju rynków
finansowych i konkurencyjność rynku zamówień publicznych. Omówiono również wpływ kryzysu gospodarczego na rynek PPP w Europie i w Polsce.
Przeprowadzona analiza pozwoliła na sformułowanie następującej konkluzji:
o ile poziom rozwoju gospodarki i takich jej elementów jak: rynek finansowy,
czy rynek zamówień publicznych jest kształtowany przez wiele lat i dostosowanie go do potrzeb PPP jest procesem długotrwałym, o tyle zmiany w płaszczyźnie uregulowań prawnych i pojemności instytucjonalnej zależą bezpośrednio
od aktywności rządu. Wsparcie rządu w tych obszarach jest konieczne, aby uzyskać wartość dodaną dla wykorzystujących formułę PPP instytucji publicznych.
Strona
16
Turystyczne wykorzystanie kolei wąskotorowej w Polsce
Transport, zarówno w rozumieniu infrastruktury, jak i usług transportowych,
jest niezbędnym warunkiem sprawnej obsługi ruchu turystycznego. Wszystkie
gałęzie transportu pasażerskiego znajdują zastosowanie w przemieszczeniach
turystycznych, zaś struktura gałęziowa przejazdów w celach turystycznych
w danym regionie zależna jest przede wszystkim od uwarunkowań historycznych i geograficznych. Jedną z gałęzi transportu o znaczącej roli w obsłudze
ruchu turystycznego jest transport kolejowy. Nowe realia gospodarcze wyznaczyły kolejom wąskotorowym nową rolę i szanse rozwoju jako element wspierający lub budujący produkt turystyczny. Celem niniejszego artykułu jest ocena
roli kolei wąskotorowej jako atrakcji turystycznej w wybranych rejonach Polski,
przedstawienie form organizacyjno-prawnych jej funkcjonowania oraz kierunków rozwoju.
Słowa kluczowe: Transport turystyczny; Koleje wąskotorowe
Strona
21
Tomasz Stoeck
Koncepcje przywrócenia obsługi transportem zbiorowym
Starego Miasta w Elblągu
Słowa kluczowe: Formuła PPP; Transport; Infrastruktura
Strona
12
W artykule przedstawiono propozycje rozwoju systemu komunikacji zbiorowej
w Elblągu, które stanowią alternatywę dla obecnych założeń polityki transportowej w obszarze ścisłego centrum miasta. Zwrócono uwagę na problem
omijania siecią połączeń publicznych obszarów zabytkowych, eliminując bezpośredni dojazd do wybranych placówek użyteczności publicznej, np. dla osób
w podeszłym wieku czy niepełnosprawnych. W poszczególnych propozycjach
odniesiono się do wariantów obowiązujących w przeszłości, które mogłyby zostać przywrócone po uwzględnieniu aktualnych uwarunkowań. Pozwalają na to
chociażby rozwiązania techniczne, dzięki którym możliwa jest znaczna redukcja
drgań i ograniczenie emisji spalin na poziomie ulicy, a tym samym brak destrukcyjnego wpływu na istniejącą zabudowę historyczną.
Maria Matusiewicz
Problemy funkcjonowania międzynarodowego
transportu drogowego w Polsce
Kryzys gospodarczy w Europie, który rozpoczął się w 2009 roku, dotknął wszystkich gałęzi gospodarki. Polska gospodarka na tle pozostałych krajów Unii Europejskiej, radziła sobie z konsekwencjami recesji wyjątkowo dobrze. Odzwierciedleniem tego była szczególnie branża transportu drogowego. Autorka artykułu
przeprowadziła badanie wśród właścicieli firm zajmujących się międzynarodowymi przewozami drogowymi. W artykule przedstawiono wyniki badania, przygotowanego w ramach konkursu na Projekty Służące Rozwojowi Młodych Naukowców organizowanych na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
Słowa kluczowe: Komunikacja miejska; Transport zrównoważony; Obszar zabytkowy
Słowa kluczowe: Transport drogowy; Transport drogowy w Polsce, Kondycja przewoźników drogowych w Polsce
2
p r ze g l ą d komunik ac yjny
1 / 2013
Aktualności
Nowa linia tramwajowa już kursuje. Piątką do dworca
Jest pierwszy Swing dla Kaliningradu
Gazeta Wyborcza Bydgoszcz, 24.11.2012
Infotram, 16.12.2012
Dzisiaj na bydgoskich torach pojawiła się nowa
linia tramwajowa oznaczona nr 5. Kursuje z Glinek
przez Babią Wieś i Dworzec Główny do pętli przy
ul. Rycerskiej. Utworzenie nowej linii związane jest
z oddaniem trasy tramwajowej do dworca kolejowego. „Piątka” jest ósmą linią tramwajową w systemie bydgoskiej komunikacji. W dni powszednie
kursować będzie co 15 min., a w wieczorem oraz
w weekendy co 20 min. (...).
W piątek, 14 grudnia, w Toruniu, PESA pokazała
pierwszego Swinga 121 NaK dla Kaliningradu. To
wagon zbudowany specjalnie pod kątem rynku
rosyjskiego. Wybraliśmy Toruń jako miejsce prezentacji, ponieważ jest tu taki sam rozstaw szyn
i napięcie w sieci jak w Kaliningradzie – powiedział
Tomasz Zaboklicki, szef PESY. Ponadto oba miasta
są partnerami. To pierwszy wagon wyprodukowany dla Rosji. Do Kaliningradu pojedzie we wtorek wieczorem. Po przybyciu na miejsce czekają
go półroczne testy. Jeżeli spodoba się Rosjanom
PESA ma szansę na dostawę kolejnych wagonów.
Kaliningrad chce wymienić 40 tramwajów, to łakomy kąsek dla polskiego producenta.
linii, przedłużenie podzielone jest na dwie sekcje: odcinek T3a (fragment linii między Pont du
Garigliano i Porte de Vicennes) oraz odcinek T3b.
Budowa przedłużenia pochłonęła 652 mln euro,
z czego 434 mln euro dało miasto, a 218 - region
Île-de-France. Dzięki inwestycji liczba pasażerów
korzystająca z całej linii T3 ma sięgać 302 tys. osób
dziennie. Prędkość handlowa tramwajów na linii
ma wynosić 19-20 km/h, przy prędkości autobusów utrzymującej się na poziomie 15,5 km/h.
Otwarcie przedłużenia linii T3 w Paryżu to nie jedyna tego typu inwestycja. 19 listopada otwarto
ponad czterokilometrowy fragment linii T2 La Defense - Bezons. Natomiast 15 listopada Francuzi
uruchomili nowy odcinek linii T1 z Saint Denis do
Asnières Gennevilliers Les Courtilles.
Królewskie otwarcie tramwajów w Casablance
Odwrót od tramwajów. Znów spada sprzedaż biletów
Tramwaj na Morenę coraz bliżej. Budowa ruszy
w połowie 2013 r.
Michał Brancewicz, Gazeta Wyborcza Trójmiasto,
2.12.2012
Projekt budowy nowej linii tramwajowej trafił na
listę indykatywną programu Infrastruktura i Środowisko, co znacznie przybliża jego realizację.
Warta ponad 250 mln zł inwestycja otrzyma co
najmniej 59 proc. dofinansowania (...). Gdański
Projekt Komunikacji Miejskiej III B zakłada bowiem budowę liczącej 3,3 km linii tramwajowej
z pętli Siedlce do stacji PKM „Brętowo” (szacunkowy koszt to ok. 164 mln zł) z krótką odnogą w ul.
Bulońską. Oba przystanki, kolejowy i tramwajowy,
będą umiejscowione na tej samej płaszczyźnie,
równolegle do siebie, dlatego tak ważne jest
skoordynowanie tych działań. Oprócz tego projekt przewiduje przedłużenie odgałęzienia od
ul. Bulońskiej w kierunku ul. Myśliwskiej (koszt
ok. 18 mln zł) i zakup pięciu nowych tramwajów
dwukierunkowych (ok. 60 mln zł). Warta 9 mln zł
przebudowa torowisk wzdłuż ul. Jana z Kolna została już wykonana (...).
Railway Gazette, 14.12.2012
Pierwsza linia tramwajowa w Casablance została
uroczyście otwarta przez króla Maroka Mohameda VI w asyście premierów Maroka i Francji. Linia
w kształcie litery Y o długości 31 km z 48 przystankami łączy Ennassim i Sidi Moumen na wschodnich przedmieściach przez centrum z bulwarem
Anouai, gdzie rozdziela się by obsłużyć Hay Hassani i Ain Diab przy wybrzeżu Atlantyku i Facultés
na południowym zachodzie. Czas jazdy pomiędzy
krańcówkami wynosi odpowiednio 63 lub 69 minut, co daje prędkość handlową około 19 km/h.
Tramwaje mają kursować co 4-5 minut w szczycie
i co 8 ½ minuty poza szczytem. Linia ma przewozić 250 tysięcy pasażerów dziennie.
Uralvagonzavod i Bombardier zdobywają Moskwę
Infotram, 21.12.2012
Tramwaje Śląskie kupią od Pesy 30 nowych tramwajów.
To zmodyfikowane Twisty
Justyna Przybytek, Dziennik Zachodni, 10.12.2012
Za dwa lata 30 nowych tramwajów wjedzie na
tory w aglomeracji śląsko - dąbrowskiej. Będą to
pierwsze fabrycznie nowe wagony zakupione
przez Tramwaje Śląskie od 11 lat. Dzisiaj przedstawiciele spółki umowę na dostawę taboru podpisali z zarządem bydgoskiej Pesy. Kontrakt opiewa
na ponad 200 mln zł. Firma z Bydgoszczy dostarczy TS wagony typu Twist. Wszystkie będą jednokierunkowe, trzyczłonowe, niskopodłogowe
w 73 proc., dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Wagony mają być siedmiodrzwiowe, długie na 32 metry, mogące przewieźć 206
pasażerów (47 miejsc stojących i 159 siedzących).
Wnętrza zostaną wyposażone m.in. w ekrany LCD
i kamery (...).
Modernizacja torowisk tramwajowych na Śląsku za
prawie 6 mln zł
PAP, 06.12.2012
Kosztem blisko 6 mln zł do połowy przyszłego roku zmodernizowane będą ważne odcinki
torowisk tramwajowych w Bytomiu i Zabrzu.
W czwartek spółka Tramwaje Śląskie podpisała
w tej sprawie kontrakt z firmą Skanska. Kontrakt
jest częścią dużego projektu modernizacji infrastruktury tramwajowej w śląsko-zagłębiowskiej
aglomeracji. Do końca 2014 r. modernizacja obejmie w sumie ok. 46 km torów. Wszystkie nowe
torowiska będą wykonane sposobem tłumiącym
wibracje i hałas. Większość prac torowych ma być
prowadzona z zachowaniem ruchu co najmniej
po jednym torze.
1 / 2013
Moskwa wybrała ofertę złożoną przez konsorcjum Uralvagonzavod i Bombardier Transportation na dostawę 120 niskopodłogowych tramwajów dla modernizowanej w stolicy Rosji sieci
tramwajowej. Był to drugi przetarg na tę dostawę. Pierwszy z nich został odwołany w połowie
2012 roku. Drugi ogłoszono w październiku 2012,
oferty zostały złożone do końca listopada. W dniu
13 grudnia zakończono drugi etap, do którego
przystąpiły konsorcja: UVZ i Bombardier, które za
120 wagonów chce 8,46 mld rubli oraz Transmashholding i Alstom Transport z ceną 8,5 mld rubli.
Obie oferty były niższe od założeń miasta, które
na zakupy chciało przeznaczyć 9 mld rubli. Inni
zakwalifikowani w pierwszym etapie producenci - Sinara/Uralvagonmash, Ust-Katav, CAF, Pesa
i Končar nie złożyły ostatecznych ofert. Zwycięskie konsorcjum będzie musiało dostarczyć do
Moskwy trzyczęściowe wagony, o długości od 25
do 30 m, z czego każdy będzie mógł pomieścić
od 175 do 255 pasażerów. Ich prędkość maksymalna ma wynosić 75 km/h.
Paryż: Sieć tramwajowa coraz większa
Rynek Kolejowy, 26.12.2012
Nowy odcinek linii tramwajowej T3 w Paryżu został już oddany do eksploatacji. Nowy odcinek
ma 14,5 km długości i ma usprawnić transport
miejski w stolicy Francji. Linię wybudowano za
652 mln euro. Przedłużenie linii biegnie w rejonie
wschodniej granicy administracyjnej Paryża z Porte d'Ivry do Porte de Vincennes, Porte de la Vilette
oraz Porte de la Chapelle. Na nowym fragmencie
linii T3 wybudowanych zostało 26 przystanków.
W celu zminimalizowania ryzyka opóźnień na
Joanna Leśniewska, Gazeta Wyborcza Poznań,
19.12.2012
Coraz więcej poznaniaków rezygnuje z jazdy
tramwajami i autobusami. W listopadzie sprzedaż
biletów znów spadła i to o ponad 11 procent.
Trwające od wielu miesięcy remonty, objazdy
wydłużające podróż i coraz droższe bilety zniechęciły wielu poznaniaków do jazdy komunikacją miejską. Jak się okazuje, grono rezygnujących
z jazdy MPK znowu się powiększyło. „Gazeta” dotarła do danych ze sprzedaży biletów w listopadzie. Okazuje się, że w porównaniu z tym samym
okresem ub.r. poznaniacy kupili ich o ponad
11 proc. mniej. Najbardziej spadła sprzedaż biletów 15-minutowych (2011 - 2,5 mln szt., 2012 - 2 mln szt.) i miesięcznych sieciówek (2011 - 124,5
tys. szt., 2012 - 122,5 tys. szt.). Więcej kupiliśmy jedynie biletów półgodzinnych (...).
Trolejbusy będą jeździć na Felin. Trwa budowa trakcji
Marcin Bielesz, Gazeta Wyborcza Lublin, 3.12.2012
Trwające prace na Drodze Męczenników Majdanka to część bardzo drogiego projektu unijnego
pod nazwą Zintegrowany System Miejskiego
Transportu Publicznego w Lublinie. Ta część tego
przedsięwzięcia zakłada przedłużenie trasy trolejbusów na Felin. Na razie kończą one swoje trasy
na pętli przy Drodze Męczenników Majdanka.
Po zakończeniu prac dojadą do nowej pętli na
Felinie. Już to powinno ucieszyć mieszkańców
tej części miasta, bo do tej pory mieli do dyspozycji jedynie linie autobusowe. Ale jednocześnie
z pracami drogowymi na Drodze Męczenników
Majdanka powstanie też chodnik, którego brakowało w tej części ulicy. Piesi musieli iść do tej pory
poboczem (...).
Rekord pekińskiego metra
PAP, 20.12.2012
W końcu grudnia pekińskie metro uzyska 4 nowe
odcinki funkcjonujących obecnie linii i tym samym ta miejska kolej podziemna będzie miała
sieć połączeń liczącą 442 km - najdłuższą na świecie.
Zgodnie z komunikatem Beijing Infrastructure Investment Co. (BII) nowe odcinki metra pekińskiego o łącznej długości 70 km, na których obecnie
trwają jazdy próbne, zostaną oddane do użytku
28 grudnia. Po rozbudowie sieć 16 linii pekińskiej
kolei podziemnej będzie miała 265 stacji, z czego 36 jest stacjami przesiadkowymi, łączącymi co
najmniej 2 linie.
3
Aktualności
Jakie Flirty dla ŁKA? – umowa podpisana
Inforail.pl, 13.12.2012
Stadler Polska, polska spółka należąca do Grupy
Stadler Rail, podpisał w dniu 13 grudnia 2012 roku
umowę na dostawę 20 elektrycznych zespołów
trakcyjnych FLIRT z Łódzką Koleją Aglomeracyjną (ŁKA). Podpisany kontrakt obejmuje również
świadczenie przez producenta usług serwisowania
zamówionych pociągów przez 15 lat od momentu
ich dostarczenia. Łączna wartość zamówienia to
ponad 510 milionów złotych brutto (382,6 miliona
złotych za dostawę 20 pojazdów oraz 128,1 miliona złotych za ich utrzymanie techniczne). Stadler
dostarczy łódzkiemu przewoźnikowi najnowszą
generację pociągów FLIRT, które wyróżniają się
niskimi kosztami eksploatacji, zwłaszcza zużycia
energii. Pociągi dla ŁKA zostaną wyprodukowane
w zakładzie Stadler Polska, który mieści się w Siedlcach. Dzięki kontraktowi podpisanemu z łódzkim
przewoźnikiem liczba pociągów FLIRT sprzedanych na całym świecie przez Grupę Stadler Rail
przekroczy 800 pojazdów.
Chaos w Kolejach Śląskich
Gazeta.pl, 15.12.2012
W regionie powinny zostać wykonane 394 kursy
Kolei Śląskich. Ale spółka już zapowiedziała, że kilkadziesiąt składów nie wyjedzie tory. A te, które wyjechały, od rana odnotowały łącznie ok. 20 godzin
opóźnień. Po przejęciu całości przewozów w regionie przez samorządową spółkę zapanował chaos.
Koleje Śląskie miały zadeklarować odwołanie 67
pociągów - wynika z informacji wojewódzkiego
centrum zarządzania kryzysowego w Katowicach.
W poprzednich dniach liczba odwołanych kursów
przekraczała 90. Jej zmniejszenie to głównie efekt
tego, że w weekend jest mniej połączeń. W sobotę
zgodnie z aktualnym planem w regionie powinny
zostać wykonane 394 kursy. Rano pociągi wyjechały na trasy, jednak do godziny 8.00 uległy już opóźnieniom - łącznie na ok. 20 godzin. Koleje wysłały
tego dnia do obsługi połączeń 37 składów. 6 pozostawało w rezerwie, naprawianych było 16, natomiast 1 przechodził planowy przegląd. W związku
z chaosem, jaki powstał na śląskiej kolei od 9 grudnia po przejęciu całości przewozów w regionie
przez samorządową spółkę, w środę stanowisko
stracił prezes Kolei Śląskich Marek Worach, a w
czwartek do dymisji podał się dotychczasowy marszałek woj. śląskiego Adam Matusiewicz.
W 2013 rusza budowa PKM
Inforail, 19.12.2012
Na początku przyszłego roku ruszy budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. 18 grudnia 2012
roku otrzymała ona od wojewoda Ryszarda Stachurskiego pozwolenia na budowę. Zostały one
przekazane na ręce marszałka województwa pomorskiego Mieczysława Struka, w obecności prezesa PKM S.A. Krzysztofa Rudzińskiego, posła Stanisława Lamczyka oraz samorządowców z Gdańska
i Żukowa. Wojewoda przekazał marszałkowi łącznie siedem pozwoleń na budowę PKM. Dwa z nich
dotyczą bezpośrednio budowy linii kolejowej, podzielonej w projekcie na Zadanie 1 i 2 – ale realizowanych jednocześnie i przez jednego wykonawcę.
Kolejne 4 pozwolenia dotyczą tzw. infrastruktury
towarzyszącej dla przystanków: Brętowo, Jasień,
Kiełpinek i Banino – jej wykonawcą będzie miasto
Gdańsk, które otrzyma od PKM gotowy projekt budowlany wraz z pozwoleniami. Ostatnie z pozwoleń dotyczy odcinka włączeniowego w istniejącą
linię kolejową nr 201 Gdynia – Kościerzyna i ono
4
również wraz z projektem budowlanym zostanie
przekazane do realizacji właścicielowi tego terenu –
– PKP PLK, podobnie jak uzyskane przez PKM S.A.
już w lipcu br. pozwolenie dot. przebudowy stacji
Gdańsk Wrzeszcz w zakresie umożliwiającym połączenie linii kolejowej E 65 z linią PKM.
Nowe szynobusy Kolei Mazowieckich kursują już w Płocku
wyremontowanym budynku na terenie dawnej
lokomotywowni. Jak poinformował dziennikarzy
rzecznik PKP Cargo Mariusz Przybylski, sądecka dyspozytura jest piątym tego typu obiektem
w kraju, którą spółka zmodernizowała w ciągu
ostatniego roku. Podobne działają już w Katowicach (w centrali spółki oraz Zakładzie Śląsko-Dąbrowskim), Wrocławiu i Łodzi (...).
Inforail, 18.12.2012
Kolejne dwa nowoczesne autobusy szynowe
SA135 wyjechały na mazowieckie tory. W barwach
Kolei Mazowieckich będą one kursowały na trasie
Nasielsk – Sierpc – Płock – Kutno. W uroczystym
przekazaniu pociągów, które odbyło się 18 grudnia
2012 roku w Płocku, połączonym z przejazdem inauguracyjnym na trasie Płock – Sierpc wzięli udział
Adam Struzik, Marszałek Województwa Mazowieckiego, Waldemar Kuliński, Przewodniczący Rady
Nadzorczej Kolei Mazowieckich oraz członkowie
zarządu Spółki: Czesław Sulima i Dariusz Grajda.
Koszt zakupu pojazdów to 13,5 mln zł. Środki na
ten cel pochodzą z budżetu Samorządu Województwa Mazowieckiego oraz dotacji rządowej.
Oprócz obsługi trasy Nasielsk – Sierpc – Płock –
– Kutno, nowe pojazdy, ze względu na niskie koszty eksploatacyjne i wymagania techniczne, mogą
być wykorzystywane na liniach niezelektryfikowanych i trasach mniej obciążonych, np. na linii do
Ostrołęki.
Opolski dworzec do remontu. Kolej zapłaci 14 mln zł
Gazeta Wyborcza Opole, 26.11.2012
Kolejarze mają nadzieję, że wkrótce uda się podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu. PKP SA zależy
bowiem na tym, by pierwsze prace rozpoczęły się
jeszcze w tym roku. Jak informuje Bartłomiej Sarna,
rzecznik wrocławskiego oddziału PKP SA, do przetargu na remont opolskiego dworca stanęło sześć
firm. – Najkorzystniejsza okazała się propozycja
legnickiej firmy Budobratex. Jej oferta opiewa na
13,9 milionów złotych - mówi Sarna. Rzecznik przyznaje, że PKP SA zależy teraz na jak najszybszym
podpisaniu umowy z firmą Budobratex. Jeśli to się
uda, to prace remontowe na dworcu rozpoczną
się jeszcze w grudniu tego roku. Wyremontowane
będzie wnętrze dworca oraz jego elewacja. Nie będzie natomiast remontu tunelu, bo to własność innej spółki kolejowej. Planowany termin zakończenia modernizacji to pierwsze miesiące 2014 roku.
Nowa stacja PKP gotowa za 3 lata. Ogromna inwestycja
Gazeta Wyborcza Warszawa, 20.12.2012
Nowa stacja kolejowa powstanie na północnych
krańcach Rembertowa w ramach przebudowy
części linii w stronę Białegostoku. W czasie robót
pociągi na Podlasie pojadą jednak znacznie dłużej, bo kolej skieruje je nietypową trasą – przez
Legionowo i Radzymin (...). Kolejarze podpisali
wczoraj wartą 1,6 mld zł umowę na przebudowę
pierwszego odcinka linii Rail Baltica z Warszawy
przez Białystok w stronę Litwy. To 66-kilometrowy odcinek od stacji Warszawa Rembertów przez
Zielonkę, Wołomin, Tłuszcz do Sadownego, miejscowości znajdującej się kilkanaście kilometrów
przed Małkinią (...).
Otwarcie dużej bazy PKP Cargo w Nowym Sączu
Gazeta Wyborcza Kraków, 20.12.2012
PKP Cargo uruchomiło w czwartek w Nowym
Sączu dyspozyturę, skąd kieruje się ruchem pociągów spółki na terenie Polski i Słowacji. Dyspozytura powstała kosztem 1 mln zł w całkowicie
Szynobusem do Berlina. To już nie tylko fantazje
Gazeta Wyborcza Zielona Góra, 18.12.2012
W Urzędzie Marszałkowskim ruszył przetarg na
cztery szynobusy z homologacją niemiecką. Plany są ambitne: pojedziemy nimi z Zielonej Góry
i Gorzowa do Berlina. Kiedy? Za ponad rok. Na
stole leży prawie 50 mln zł. Tyle marszałek lubuski
zapłaci za cztery szynobusy na 130-150 pasażerów każdy (miejsca siedzące). Ponad 41 mln zł pochodzi z unijnego marszałkowskiego Lubuskiego
Regionalnego Programu Operacyjnego (...).
Odnowa taboru dla relacji Wrocław – Gdynia dofinansowana z POIiŚ
W piątek, 7 grudnia 2012 roku w siedzibie Centrum
Unijnych Projektów Transportowych podpisano
umowę o dofinansowanie dla projektu „Odnowa taboru PKP Intercity SA dla relacji Wrocław - Gdynia”. Projekt o wartości ponad 175,5 mln złotych obejmuje zakup 25 wagonów pasażerskich,
w tym: 8 wagonów pierwszej klasy (4 wagony
bezprzedziałowe i 4 przedziałowe) oraz 17 wagonów drugiej klasy (9 wagonów bezprzedziałowych przystosowanych do przewozu rowerów
i 8 wagonów przedziałowych przystosowanych
do przewozu osób z ograniczoną możliwością
poruszania się). Zakupiony w ramach inwestycji
tabor będzie oferował odpowiedni dla tej kategorii pociągów komfort podróży oraz będzie przystosowany do obsługi osób niepełnosprawnych.
Rozpoczęcie przetargu na brazylijskie KDP
13 grudnia federalna agencja transportu ANTT
ogłosiła rozpoczęcie procedury przetargowej dla
mierzącej 510 linii kolei dużych prędkości pomiędzy Rio de Janeiro, São Paulo i Campinas. W najbliższym czasie spodziewane są kolejne przetargi,
ponieważ Brazylia w ciągu najbliższych 30 lat zamierza wybudować 10 tysięcy km nowych linii za
kwotę 91 mld R$ (ok. 135 mld złotych).
Chiny mają najdłuższą superszybką linie kolejową świata
Gazeta Wyborcza, 27.12.2012
Pokonanie 2298 km z Pekinu do Kantonu zajmuje
zaledwie osiem godzin. (...) Jeszcze w połowie lat
90. XX. w. pociągi poruszały się ze średnią prędkością 60 km na godzinę. W ostatniej dekadzie Pekin
postawił na rozwój superszybkich kolei – sprowadził najnowsze technologie i najlepszy tabor od
Siemensa, Bombardiera i Kawasaki. Tempo budowy było porażające – pod koniec 20120 r. Chiny
miały juz najdłuższą sieć szybkiej kolei na świecie,
liczącą 8358 km (dziś 9300 km). Do 2020 r. ma ona
sięgnąć 16 tys. km. (...)
Otwarcie tunelu Katzenberg
Minister transportu Peter Ramsauer wziął udział
4 grudnia w ceremonii otwarcia tunelu w Efringen-Kirchen, mierzącego w sumie 17,6 km rur
i położonego u południowego końca linii doliny
1 / 2013
Aktualności
Renu w Badenii – Wirtembergii. Zbudowany za
około 610 mln € tunel jest kolejnym etapem poprawy parametrów 1. Paneuropejskiego Korytarza
Transportowego między Rotterdamem i Genuą
i stanowi fragment zadania polegającego na przebudowie do czterech torów i poprawie geometrii
linii kolejowej pomiędzy Karlsruhe i Bazyleą.
Testy tuneli pod Barceloną
Hiszpański przewoźnik RENFE rozpoczął 17 grudnia jazdy testowe przez nowy tunel pomiędzy
stacjami Sants i La Sagrera w Barcelonie. Przewozy komercyjne mają rozpocząć się w przyszłym
roku. Codziennie dzeiwęć kursów ma łączyć stacje Barcelona Sants i Figueres Vilafant, co pozwoli
na skrócenie czasów podróży z dotychczasowych
godziny i 44 minut do jedynie 55 minut. Planuje
się również wprowadzenie pociągów przelotowych łączących Madryt i Paryż.
Przeciw likwidacji linii kolejowych
Przedstawiciele Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych wraz reprezentantami kolejowych związków zawodowych, branżowych
stowarzyszeń i Jacka Prześlugi, byłego członka zarządu PKP SA wystosowali list otwarty, w którym
domagają się moratorium na likwidację jakichkolwiek linii kolejowych do zakończenia przyszłej
perspektywy budżetowej UE, czyli do 2020 r.
– To jest pierwszy raz, kiedy organizacje pracodawców i organizacje związkowe reprezentujące
pracowników mówią w sprawie kolei jednym głosem. Myślę, że w jakimś sensie mamy do czynienia
z połączeniem wody z ogniem, ale ono świadczy
o tym, że sprawa, w której się wypowiadamy jest
naprawdę niezwykle ważna. Moment, w którym
się znajdujemy jest momentem, w którym ważą
się losy dalszego funkcjonowania kolei w Polsce –
– powiedział na dzisiejszej konferencji Rafał Milczarski, przewodniczący Związku Niezależnych
Przewoźników Kolejowych.
Lotnisko w Świdniku blisko, a z dojazdem problem
12.12.2012
Za pięć dni na nowym lotnisku ma wylądować
pierwszy samolot. Do terminalu nie dotrze komunikacja miejska, tylko pociąg, a kolej nie ma nawet
rozkładu jazdy. Ci, którzy mają bilety na pierwsze
loty ze Świdnika, mają też spory zgryz: jak tam dotrzeć. Pół biedy, jeśli pojadą samochodem. Gorzej,
jeśli szukają transportu publicznego. Najbardziej
pewna jest nazwa stacji końcowej: Świdnik Port
Lotniczy. Dojazd do terminalu miał zapewniać
pociąg. Tor od niedawna jest gotowy. Gorzej
z papierami. – Trwa procedura odbioru technicznego. Jeszcze w tym tygodniu powinniśmy
uzyskać od nadzoru budowlanego pozwolenie
na jego użytkowanie – zapewnia Andrzej Matysiewicz ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. –
– Zgłosiliśmy już gotowość jego eksploatacji od
14 grudnia. (...)
Nowa droga startowa w Pyrzowicach będzie gotowa
w 2014
Dorota Niecko, Dziennik Zachodni, 26.11.2012
3,2 kilometra długości, 121 milionów złotych – to
najważniejsze liczby, które warto znać przy najnowszej inwestycji na lotnisku w Pyrzowicach.
Wczoraj w Katowicach Górnośląskie Towarzystwo
Lotnicze, zarządca portu, podpisało w tej sprawie
1 / 2013
umowę z firmą Budimex.
Prace rozpoczną się w ciągu 30 dni od podpisania
umowy, która opiewa na 121 mln zł. Nowa droga
startowa będzie gotowa na koniec września 2014
roku. Zakres prac obejmuje: budowę 3,2 kilometrowego odcinka drogi startowej z betonu asfaltowego, budowę dróg kołowania i dróg technicznych, przebudowę systemu radionawigacyjnego,
budowę sieci teletechnicznych dla urządzeń
radionawigacyjnych i meteorologicznych. Prace
przygotowawcze do budowy pasa startowego
rozpoczną się jesienią 2012, a roboty budowlane
wiosną przyszłego roku (...).
Autostrada A1. Można budować odcinek Stryków -Tuszyn
Piotr Wasiak, Gazeta Wyborcza Łódź, 19.12.2012
Wojewoda łódzka wydała pozwolenie na budowę
kolejnego fragmentu autostrady A1. Tym samym
można już budować cały 40-kilometrowy odcinek
od Strykowa do Tuszyna. – Tym razem decyzja dotyczy odcinka drugiego (środkowego) o długości
10 km i obejmującego między innymi węzły autostradowe Łódź-Wschód i Romanów. Dzięki tej decyzji roboty budowlane będzie można prowadzić
już na całej 40-kilometrowej trasie – informuje
Bartłomiej Pawlak z biura wojewody. Wcześniej –
– w połowie listopada - wydano zgodę na budowę odcinka trzeciego o długości 15,9 kilometra.
Kilkanaście dni później wojewoda Jolanta Chełmińska podpisała pozwolenia na budowę odcinka pierwszego (północnego) – 14,1 kilometra (...).
Kierowcy ciężarówek od stycznia zapłacą za jazdę A1
Gazeta Wyborcza Gliwice, 19.12.2012
Od 12 stycznia na śląskim odcinku autostrady
zacznie działać system elektronicznego poboru
opłat. Kierowcy pojazdów o masie powyżej 3,5
tony będą musieli zapłacić za przejazd 43,7-kilometrowym odcinkiem między węzłami Gliwice
Sośnica i Pyrzowice. To kolejny etap rozszerzenia
sieci płatnych dróg, które od 12 stycznia wydłużą się o 139,1 km. Opłatami zostanie objęty m.in.
43,7-kilometrowy odcinek autostrady A1 od węzła Sośnica do węzła Pyrzowice oraz 1,9-kilometrowy fragment drogi ekspresowej na odcinku od
węzła Pyrzowice do węzła Lotnisko (...).
Umowa podpisana! Budowa DTŚ w Gliwicach niezagrożona
Ostatni odcinek Drogowej Trasy Średnicowej
w Gliwicach ma być gotowy za dwa lata. W środę
podpisano wartą ponad 700,4 mln zł umowę na
jego realizację. Wykonawcą ostatniego odcinka
DTŚ będzie konsorcjum firm Eurovia Polska i Bilfinger Berger Budownictwo. Inwestorem zastępczym,
który w imieniu strony publicznej podpisał w środę
kontrakt, jest spółka Drogowa Trasa Średnicowa.
Wartość kontraktu wynosi 700 mln 414 tys. zł.
Umowa przewiduje budowę 5,6 km trasy ekspresowej od drogi krajowej nr 88 do ul. Kujawskiej
w Gliwicach. W ramach kontraktu powstanie siedem węzłów drogowych, cztery skrzyżowania, siedem wiaduktów, cztery kładki dla pieszych i mosty.
Wykonawca wybuduje także tunel drogowy wraz
z wyposażeniem i monitoringiem (...).
Sarnów: Będzie nowy węzeł na DK 86.
Są protesty mieszkańców
ma powstać także bezkolizyjny węzeł drogowy
wraz ze stosownym dojazdem do centrum z DK
86 w Sarnowie. Będzie to oznaczało spore zmiany
dla kierowców.
W planach jest bowiem budowa wiaduktu, który
miałby przeprowadzić ruch ponad drogą krajową.
Inwestycja przewiduje także budowę dwóch rond
(po obu stronach drogi) i tunelu podziemnego.
Pasy, z których będzie możliwy zjazd na wiadukt,
wymuszają zamknięcie bezpośredniego zjazdu
z drogi krajowej na ul. Podgórną i ul. Szkolną w
Sarnowie. Na końcu ul. Szkolnej ma powstać zatoka do zawracania dla samochodów oraz szkolnego gimbusa.
A od węzła będzie biegła droga w kierunku ul.
Akacjowej. Centrum logistyczne ma przynieść
spore wpływy do gminnej kasy. Jednak budowa
węzła w rejonie ulicy Podgórnej nie do końca podoba się mieszkańcom, bo wszystko ma się dziać
tuż pod ich oknami (...).
Przełom w sprawie ekspresówki Bielsko-Żywiec: znamy
nowy termin zakończenia budowy
Dziennik Zachodni, 23.11.2012
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
Oddział w Katowicach porozumiała się z wykonawcami drogi ekspresowej S-69 Bielsko-Biała –
– Żywiec. Nowy termin zakończenia budowy
to 31 marca 2013 roku (...). Rzeczniczka GDDKiA
w Katowicach tłumaczy, że powodem przedłużenia terminu były okoliczności niezależne od
wykonawcy – niedostępność terenu budowy
z uwagi na konieczność przebudowania wodociągu kolidującego z przyszłym węzłem „Żywiec”
(...).
Intermodalny terminal w porcie będzie zmodernizowany
Spółka PCC Intermodal będzie przez kolejne 30
lat dzierżawcą kontenerowego terminalu w Gliwicach. To efekt podpisanej umowy z Śląskim
Centrum Logistyki, której wartość szacuje się na
ponad 26 mln złotych (...). Dzięki podpisanej teraz
umowie na długoletnią dzierżawę, spółka zamierza mocno zmodernizować to miejsce. Docelowo
obiekt ma mieć około 50 000 m. kw. powierzchni
operacyjnej i składowej. Powstaną też dwa kolejne tory kolejowe po 600 metrów każdy, dwie
suwnice, parking dla 50 ciężarówek i 40 przyłączy
prądu. PCC Intermodal włączyło do swojej sieci
terminal kontenerowy w Gliwicach 1 sierpnia
2011 roku. Obsługuje on ładunki kontenerowe
rejonu Górnego Śląska. W każdym miesiącu wyjeżdża stąd średnio 50 intermodalnych pociągów
(...).
Szczecin w końcu przyjął standardy rowerowe
Gazeta Wyborcza Szczecin, 19.12.2012
Dokument określający, jak należy tworzyć infrastrukturę rowerową w Szczecinie, został w końcu
przyjęty. „Standardy projektowe i wykonawcze
systemu rowerowego Miasta Szczecin” podpisał
Mariusz Kądziołka, zastępca prezydenta Szczecina. Jak poinformował Urząd Miasta, „prawie
140-stronicowe opracowanie to wyznaczenie
celów, które mają prowadzić do tworzenia w mieście najwyższej jakości infrastruktury rowerowej”.
Przyjęcia standardów od miesięcy domagało się
Stowarzyszenie Rowerowy Szczecin.
Katarzyna Kapusta, Dziennik Zachodni, 26.11.2012
W Psarach powstaje największe w województwie
śląskim centrum logistyczne. Wraz z tą inwestycją
Opracowanie:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna
5
Zagadnienia ogólne i transportowe
Czynniki determinujące
wykorzystanie PPP w obszarze infrastruktury transportowej
Beata Zagożdżon
W artykule omówiono uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju partnerstwa publiczno-prywatnego w sferze infrastruktury transportowej w Polsce. Analizą objęto trzy zasadnicze obszary: kierunki polityki gospodarczej i poziom rozwoju, uregulowania prawne oraz pojemność instytucjonalną. W kontekście pierwszego z wymienionych obszarów analizie poddano te elementy, które w istotny sposób determinują powodzenie projektów PPP, czyli poziom rozwoju rynków finansowych i konkurencyjność rynku zamówień publicznych. Omówiono również wpływ
kryzysu gospodarczego na rynek PPP w Europie i w Polsce. Przeprowadzona analiza pozwoliła na sformułowanie następującej konkluzji: o ile poziom rozwoju gospodarki i takich jej elementów jak: rynek finansowy, czy rynek zamówień publicznych jest kształtowany przez wiele lat i dostosowanie go do potrzeb PPP jest procesem długotrwałym, o tyle zmiany w płaszczyźnie uregulowań prawnych i pojemności instytucjonalnej
zależą bezpośrednio od aktywności rządu. Wsparcie rządu w tych obszarach jest konieczne, aby uzyskać wartość dodaną dla wykorzystujących
formułę PPP instytucji publicznych.
Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW
dr Beata Zagożdżon
Politechnika Radomska,
Wydział Transportu
i Elektrotechniki, Zakład
Logistyki i Marketingu
[email protected]
W ostatnich dekadach ekonomiści zajmujący
się problematyką infrastruktury transportowej
prezentują pogląd, iż infrastruktura ta nie jest
już postrzegana jako towar publiczny i nie powinna być dostarczana tylko przez państwo
[1]. Sektor prywatny powinien uczestniczyć
w realizacji projektów infrastruktury transportowej, będących dotychczas domeną działalności
władz publicznych, a głównym politycznym
celem zaangażowania sektora prywatnego jest
przyciągnięcie dodatkowego kapitału.
W założenia te wpisuje się koncepcja partnerstwa publiczno-prywatnego PPP, jako
jeden z modeli finansowania inwestycji publicznych. Jej rezultatem powinien być niższy
koszt przedsięwzięcia i wyższa jakość usług,
aniżeli w przypadku ich finansowania w tradycyjny sposób – ze środków publicznych.
Z tych względów, od kilkunastu lat, partnerstwo jest obszarem szczególnego zainteresowania Komisji Europejskiej, która wspiera tę
formę realizacji przedsięwzięć [2, 4, 8]. Efektywność ekonomiczna sektora prywatnego
ma szczególne znaczenie obecnie, w warunkach kryzysu gospodarczego i ograniczeń finansowych sektora publicznego.
Polskie doświadczenia implementacji PPP
w obszarze infrastruktury transportowej sięgają 1997 roku, kiedy przyznano pierwsze
koncesje na budowę i eksploatację autostrad.
Realizacji tych przedsięwzięć oraz próbom
6
data zgłoszenia do redakcji: 03.07.2012
wdrażania kolejnych projektów PPP towarzyszyły problemy. Nie jest to zjawisko odosobnione, ponieważ praktyka stosowania formuły
PPP w innych krajach pokazuje, że osiągnięcie
wymiernych korzyści, bez ponoszenia znaczących, negatywnych skutków tego rodzaju przedsięwzięć jest o wiele trudniejsze, niż
wskazuje na to literatura. Można w tym miejscu przypomnieć ogólnie znane przypadki
niepowodzeń – projekt Eurotunelu, czy przejście Oresund. Jednocześnie począwszy od lat
90. XX wieku transportowe projekty PPP mają
największy udział w ogólnej wartości europejskiego rynku PPP [18].
W tym miejscu nasuwają się pytania: jakie
czynniki determinują sukces przedsięwzięć
PPP? oraz: dlaczego w Polsce projektom tym
towarzyszą problemy, czy wręcz niepowodzenia? Artykuł jest próbą odpowiedzi na postawione pytania.
Jak wynika z analiz opracowanych dla Komisji Europejskiej [2, 4, 16] oraz doświadczeń
krajów, które od lat 80. ubiegłego stulecia
wykorzystują PPP [10], koncepcja ta wymaga
stworzenia wspierających ją uwarunkowań.
Przegląd literatury oraz badania prowadzone
przez Autorkę [27, 28, 29] pozwoliły na identyfikację czynników, determinujących sukces
i wymierne efekty implementacji PPP. Zaliczono do nich:
• kierunki polityki gospodarczej, w szczególności zdefiniowanie miejsca i roli sektora
prywatnego,
• uregulowania prawne,
• wsparcie władz publicznych i przygotowanie instytucjonalne,
• poziom rozwoju rynku finansowego,
• oraz poziom konkurencyjności rynku zamówień publicznych.
Wymienione czynniki zostaną przeanalizowane
w aspekcie sprzyjających lub ograniczających
uwarunkowań praktyki stosowania PPP w obszarze infrastruktury transportowej w Polsce.
data akceptacji do druku: 01.10.2012
Kierunki polityki gospodarczej
Zasadniczą kwestią dla funkcjonowania i rozwoju PPP jest zdefiniowanie roli sektora
prywatnego w polityce gospodarczej danego kraju. Konsekwencją przyjętej polityki
jest obowiązujące ustawodawstwo, a w jego
następstwie postawa i działania lokalnych
władz publicznych. Dlatego kraje o ukształtowanej gospodarce rynkowej i ugruntowanej
pozycji sektora prywatnego mają większe
szanse na stworzenie dobrych warunków dla
partnerstwa. Obserwowana od lat 70. XX wieku ewolucja teorii ekonomii w kierunku liberalizmu gospodarczego nasiliła procesy deregulacji i prywatyzacji. Jednak nie wszystkie kraje
europejskie inicjowały je w jednakowej skali
i w tym samym zakresie. Najwcześniej i w rozbudowanej formie procesy te miały miejsce
w Wielkiej Brytanii, gdzie na dużą skalę wprowadzono do praktyki gospodarczej formułę
PPP. Liczbę projektów PPP na tle innych krajów
europejskich przedstawiono na wykresie 1.
W latach 1987-2004 rząd brytyjski zawarł
677 kontraktów o wartości 65 mld euro. Dla
porównania można wskazać, że wartość całego rynku PPP w Europie w okresie największego wzrostu w 2007 roku wyniosła około 30
mld euro [18]. Uwagę zwraca również fakt, iż
do 2004 roku prawie wszystkie projekty były
realizowane w Wielkiej Brytanii. W kolejnych
latach następowała zmiana proporcji między
Wielką Brytanią a pozostałymi krajami europejskimi – w tym pierwszym liczba projektów
zaczęła spadać, a w innych dynamicznie rosła
do momentu kryzysu gospodarczego w 2008
roku. Pomimo tych zmian Wielka Brytania nadal pozostaje liderem PPP w Europie.
W Polsce procesy deregulacji i prywatyzacji stały się aktualne wraz z transformacją
ustrojową zapoczątkowaną w 1989 roku, a w
obszarze infrastruktury transportowej ustawodawstwo umożliwiło realizację inwestycji
1 / 2013
Liczba
projektów
PPP/rok
1. Liczba projektów PPP, które osiągnęły zamknięcie finansowe w krajach europejskich w latach 1990–2009 [7]
drogowych przez sektor prywatny w 1994
roku. Natomiast pierwsza ustawa o PPP została
uchwalona dopiero w 2005 roku [24].
Uregulowania prawne
Wspomniana wyżej ustawa z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych, określiła
warunki przygotowania budowy autostrad, zasady koncesjonowania oraz zawierania umów
na budowę i eksploatację autostrad płatnych
[23]. W ustawie nie przewidziano jednak możliwości wsparcia finansowego podmiotów
prywatnych przez budżet państwa, które było
wymagane przez zagraniczne instytucje współfinansujące autostrady A1 i A2. Dlatego też dnia
8 września 2000 r. Sejm znowelizował ustawę
o autostradach płatnych i ustanowił dodatkowe źródła finansowania budowy i eksploatacji
autostrad z Krajowego Funduszu Autostradowego. Środki Funduszu były uzupełnieniem
dotychczasowego finansowania budowy autostrad ze środków publicznych o dotacje budżetowe na budowę oraz fakultatywne gwarancje
i poręczenia koncesjonariuszowi spłaty kredytu
bankowego z budżetu państwa. Kolejna ważna
nowelizacja niniejszej ustawy został przeprowadzona w 2004 roku. Powołano wówczas Krajowy Fundusz Drogowy. Został on utworzony
w Banku Gospodarstwa Krajowego, a jego
głównym zadaniem jest finansowanie przygotowania, budowy i utrzymania autostrad, dróg
ekspresowych i innych dróg krajowych.
Ważnymi aktami prawnymi regulującymi
analizowane zagadnienie są jeszcze dwie ustawy:
• ustawa z dnia 21 marca 2004 r. o drogach
publicznych, w której zostały ustalone zasady administrowania drogami publicznymi,
w tym autostradami,
• oraz ustawa z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
1 / 2013
Ta ostatnia reguluje pojęcie koncesji budowlanej oraz wprowadza do polskiego systemu
prawnego pojęcie koncesji na usługi.
Natomiast pierwsza ustawa o PPP została
uchwalona dopiero w 2005 roku, przy czym
nie ma ona zastosowania do budowy i eksploatacji autostrad [24]. Ważnym jej elementem
było wprowadzenie dla podmiotu publicznego obowiązku przeprowadzenia analizy przedsięwzięcia PPP, w celu określenia efektywności
oraz zagrożeń związanych z jego realizacją.
Jednak stosowanie zapisów ustawy w praktyce gospodarczej było bardzo trudne, głównie
z uwagi na formalny wymóg przeprowadzania
tej złożonej analizy projektu na etapie przedrealizacyjnym. Sporządzenie analizy generowało wysokie koszty już na wstępnym etapie,
natomiast jej brak stanowił prawną podstawę
do unieważnienia umowy PPP. W wyniku zbytniego sformalizowania partnerstwa w okresie
obowiązywania ustawy nie zostało zrealizowane żadne przedsięwzięcie. Ustawa w momencie jej uchwalenia była uznawana przez środowisko gospodarcze za jeden z najważniejszych
aktów prawnych ówczesnej kadencji Sejmu,
a w czasie jej obowiązywania określano ją jako
,,martwą’’. Praktyka gospodarcza ujawniła problemy i wymusiła jej nowelizację.
W grudniu 2008 roku została uchwalona
nowa, bardziej elastyczna ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym zgodnie z którą
przedmiotem partnerstwa publiczno-prywatnego jest wspólna realizacja przedsięwzięcia
oparta na podziale zadań i ryzyk pomiędzy
podmiotem publicznym i partnerem prywatnym [25]. Ten akt prawny nie wprowadza
obowiązku przeprowadzenia analiz, precyzyjnego określania kategorii ryzyka oraz nie
zakłada realizacji przedsięwzięcia w formule
PPP tylko wówczas, gdy wybór PPP jest lepszym rozwiązaniem niż inne dostępne. Strony
umowy mogą swobodne kształtować jej treść,
w zależności od warunków i specyfiki przedsięwzięcia. Wybór partnera prywatnego, zgodnie z niniejszą ustawą, przeprowadzany jest
w trybie ustawy – prawo zamówień publicznych lub w trybie ustawy o koncesji.
Poza wymienionymi, zasadniczymi aktami
prawnymi określającymi ramy PPP, nie mniej
ważny dla praktyki stosowania tej koncepcji jest wpływ zobowiązań z tytułu umów
PPP na poziom długu publicznego. Istotną
wartością dodaną przedsięwzięć PPP była bowiem możliwość ich lokacji poza budżetem,
a tym samym brak bezpośredniego przełożenia na stan finansów publicznych. Zagadnienie
to ujęto, w niepełnym zakresie, w ustawie o finansach publicznych [26] oraz rozporządzeniu
ministra finansów w sprawie szczegółowego
sposobu klasyfikacji tytułów dłużnych zaliczanych do państwowego długu publicznego
[19]. Rozporządzenie wskazuje się, że umowy
o partnerstwie publiczno-prywatnym, które
mają wpływ na poziom długu publicznego są
zaliczane do kategorii pożyczek stanowiących
tytuły dłużne zaliczane do państwowego długu publicznego.
W umowach PPP występują dwie zasadnicze kwestie, które determinują ich wpływ na
poziom zadłużenia. Są to:
• rzeczywiste zobowiązania finansowe ze
strony podmiotów publicznych na rzecz
partnera prywatnego,
• podział ryzyka, który przesądza o zaliczaniu
zobowiązań publicznych z nich wynikających do wskaźników zadłużenia.
W odniesieniu do pierwszej kwestii chodzi o ewentualne wynagrodzenia dla partnera prywatnego, które ustawowo stanowi
wydatek mający wpływ na poziom długu.
W zależności od rodzaju infrastruktury i zapisów umowy oraz formy samego wynagrodzenia, w całości lub części, obciąża on budżet
publiczny.
7
Natomiast problem podziału ryzyka i oceny
jego wpływu na poziom długu publicznego
nie został formalnie uregulowany. Pomocne
w rozwiązywaniu tej kwestii są wytyczne Europejskiego Systemu Rachunków Narodowych
i Regionalnych (ESA95), które zostały opracowane przez Eurostat oraz decyzja Eurostatu
w sprawie długu i deficytu sektora instytucji
rządowych i samorządowych w odniesieniu
do traktowania PPP. Regulacje te wskazują, iż
zobowiązania zaciągnięte przez podmioty publiczne w celu realizacji przedsięwzięć PPP nie
mają wpływu na poziom długu publicznego
w przypadku, gdy spełnione są dwa warunki:
• partner prywatny ponosi ryzyko budowy,
• partner prywatny ponosi przynajmniej jedno spośród ryzyka dostępności lub popytu.
Ryzyko związane z budową dotyczy takich
okoliczności jak: spóźnione dostawy, defekty
techniczne, nieprzestrzeganie określonych
standardów i negatywne wpływy zewnętrzne na proces budowlany prowadzony przez
partnera prywatnego. Natomiast ryzyko
dostępności obejmuje: brak dostarczania
zakontraktowanej ilości usług, w tym usług
o określonej jakości, brak zgodności z normami bezpieczeństwa lub innymi normami branżowymi, itp. Z kolei ryzyko popytu dotyczy
wahań popytu na świadczone przez partnera
prywatnego usługi z powodów niezależnych
od niego, np.: pojawienia się konkurencji,
zmiany koniunktury, pojawienia się nowych
trendów rynkowych, zastosowania przestarzałych technologii.
W świetle obowiązujących aktów prawnych samorządy mają trudności z kwalifikacją
umów PPP i jednoznacznym określeniem ich
wpływu na poziom zadłużenia. Są wprawdzie
opracowania poświęcone temu zagadnieniu,
przygotowane przez GUS [12], czy przy współudziale Ministerstwa Rozwoju Regionalnego
[14], które mogą być pomocne przy rozwiązywaniu problemu, jednak nie są one powszechnie obowiązującym aktem prawnym. Ministerstwo Gospodarki planuje wprowadzenie do
ustawy o PPP wyraźnego zapisu, który przesądzi, że umowy o PPP będą podlegały wyłącznie klasyfikacji zgodnie z wytycznymi decyzji
Eurostat [13].
Brak dostatecznej jasności, co do wpływu
zobowiązań z tytułu zawieranych kontraktów
PPP na poziom długu publicznego jest zasadnicza kwestią w aspekcie rosnącego długu
podsektora samorządowego. Wskaźnik zobowiązań do ogólnych dochodów jednostek
samorządu terytorialnego wynosił w 2000 r. –
– 13%, w 2005 r. – 19%, a w 2010 r. – 33% [11].
Dynamika zadłużenia jest zatem wysoka, co
może doprowadzić w kolejnych latach do
znacznego pogorszenia sytuacji finansowej
samorządów. Konsekwencją może być znaczące spowolnienie inwestycji lub ich brak.
Powyższe uwarunkowania powodują, że zaangażowanie prywatnego kapitału w inwestycje
sektora publicznego wydaje się być koniecznością, a ich realizacja w różnych formach PPP
staje się realną alternatywą dla finansowania
publicznego. Dlatego tak istotne dla samo8
rządów jest ustalenie wpływu umów PPP na
poziom długu.
Analizując powyższy problem w odniesieniu do inwestycji w obszarze infrastruktury
drogowej – budowy i eksploatacji płatnych
autostrad, należy zaznaczyć, iż inwestycje te
w różnym stopniu wpływają na budżet państwa. Projekty dotyczące budowy autostrady
A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin oraz eksploatacji autostrady A4 na odcinku Katowice –
– Kraków nie generowały długu publicznego,
ponieważ państwo nie ma wpływu na poziom
opłat od użytkowników. Przychody z opłat stanowią podstawę do obsługi długu zaciąganego
na budowę i przebudowę tychże autostrad. Natomiast w przypadku autostrady A1 Gdańsk –
– Toruń oraz autostrady A2 na odcinku Świecko – Nowy Tomyśl kredyty na budowę zostały
zaciągnięte pod planowane wpływy z opłaty
za tzw. dostępność, wypłacanej koncesjonariuszom ze środków Krajowego Funduszu
Drogowego, z gwarancjami Skarbu Państwa.
W projektach tych państwo ma wpływ na poziom opłat, a ryzyko ruchu jest ryzykiem strony publicznej. Dlatego projekty te zaliczane są
do długu publicznego. Można w tym miejscu
także wspomnieć o planowanej budowie autostrady A1 na odcinku Stryków – Pyrzowice
oraz autostrady A2 - Stryków – Konotopa.
W obu przedsięwzięciach starano się połączyć
możliwość kontroli stawek opłat przez stronę
publiczną z przeniesieniem większości ryzyk
na konsorcjum prywatne. Niestety działania
nie zakończyły się sukcesem, projekty nie uzyskały tzw. zamknięcia finansowego i ostatecznie są realizowane w systemie tradycyjnym,
wyłącznie ze środków publicznych [15].
Wypracowanie efektywnych mechanizmów
przygotowania i wdrażania projektów PPP
jest dla państwa tak samo istotne, jak dla lokalnych władz samorządowych. Poziom deficytu budżetowego oraz długu publicznego
w ostatnim dziesięcioleciu dynamicznie wzrasta. Deficyt budżetowy w stosunku do PKB
wynosił w 2002 r. 5,0%, a w 2010 r. – 7,9%. Natomiast dług publiczny w stosunku do PKB wzrósł
z 42,2% w 2002 roku do 55% w 2010 [11]. Zatem względy makrogospodarcze determinują
konieczność większego wsparcia kapitałowego ze strony prywatnych inwestorów.
Wsparcie władz publicznych
i przygotowanie instytucjonalne
Tworzenie sprzyjających warunków dla stosowania PPP, poza opracowaniem odpowiednich ram prawnych, wymaga również stabilnego i ciągłego wsparcia politycznego rządu
oraz władz samorządowych. Ta determinacja
władz, w praktyce gospodarczej, przejawia się
ustanawianiem agend rządowych i regionalnych dedykowanych PPP. W większości krajów,
mających wieloletnie doświadczenia w przygotowaniu i wdrażaniu projektów, funkcjonują
instytucje promujące i upowszechniające PPP.
Zazwyczaj są jednostkami administracji publicznej lub podlegają nadzorowi wykonywanemu, najczęściej, przez Ministerstwo Finan-
sów, Gospodarki, Transportu lub Skarbu. Ich
działalność w znacznej części, jeśli nie wyłącznie, jest finansowana ze środków publicznych.
W Polsce, spośród organów administracji
rządowej działania wspierające PPP są prowadzone przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Gospodarki, a w dalszej
kolejności przez Ministerstwo Infrastruktury
oraz Finansów. Można w tym miejscu wymienić takie przedsięwzięcia podejmowane przez
wymienione instytucje jak:
• Platforma PPP powstała z inicjatywy Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w 2011 r.,
której głównym celem jest wymiana informacji i dobrych praktyk oraz zapewnienie
dostępu do materiałów informacyjnych dotyczących partnerstwa; ma formułę otwartą
dla wszystkich organizacji publicznych [31],
• Baza Projektów PPP Ministerstwa Gospodarki, której operatorem merytorycznym
i technicznym jest Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości; na portalu internetowym, oprócz samej Bazy Projektów PPP,
dostępne są również aktualności rynkowe
oraz publikacje na temat partnerstwa [30],
• Departament Dróg i Autostrad w strukturach Ministerstwa Infrastruktury, odpowiedzialny za projekty drogowe realizowane
w systemie PPP [32].
Interesującą inicjatywą międzyresortową jest
MAPPP, utworzona w 2005 roku. Jest to organ
administracyjnie powiązany z Ministerstwem
Finansów, Gospodarki i Pracy, będący państwową organizacją ekspercką, której rolą jest
służenie zarówno jednostkom państwowym,
jednostkom samorządu terytorialnego, jak i innym podmiotom zainteresowanym realizacją
projektów w formule PPP. Zajmuje się oceną
projektów PPP na etapie przygotowawczym,
analizuje poprawność zastosowania procedur
oraz rozliczeń finansowych. Ocenia aspekty
prawno-ekonomiczno-administracyjne uzasadniające wszczęcie procedury prowadzącej
do zawarcia umowy PPP. Jest to jedyna instytucja publiczna w Polsce, która opiniuje projekty przygotowane w formule PPP.
Wspomniana już Polska Agencja Rozwoju
Przedsiębiorczości realizuje aktualnie projekt
„Partnerstwo publiczno-prywatne”, który jest
finansowany ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki. Jego celem
jest odniesienie się do barier dla wdrażania
PPP: formalno-prawnych, proceduralnych, ograniczeń organizacyjnych, o charakterze promocyjno-informacyjnym, czy nawet świadomościowym. Projekt będzie realizowany do końca
2014 roku.
Pierwszą niepubliczną organizacją specjalizującą się w zagadnieniach PPP była fundacja – Instytut PPP, który powstał w 2003 roku.
Zasadniczym jego celem jest edukacja w zakresie PPP oraz specjalistyczne doradztwo
odnośnie przygotowania inwestycji PPP od
strony formalnej, prawnej oraz ekonomicznej.
Kolejnym przedsięwzięciem było powołanie
w 2008 roku fundacji – Centrum PPP. Jest
to niezależna instytucja obywatelska, która
stawia sobie za cel zaspokajanie ważnych
1 / 2013
potrzeb publicznych poprzez znaczące przyspieszenie inwestycji prywatnych w tej części
gospodarki, na które państwo nie ma pieniędzy. Założycielami Centrum PPP jest 41
podmiotów: banki, kancelarie prawne, firmy
doradcze, przedsiębiorstwa, regionalne agencje rozwoju, fundacje, związki, izby i stowarzyszenia gospodarcze. Aktywnie działa na rynku
PPP również firma doradcza Investment Support. Wspiera samorządy i podmioty prywatne
w przygotowaniu i realizacji inwestycji publiczno-prywatnych, szczególnie w projektach
rewitalizacyjnych i z sektora służby zdrowia.
Przedstawiciele firmy doradzali przy blisko 50
przedsięwzięciach tego typu. Firma organizowała także Fora Inwestycyjne w kilkunastu
największych miastach w Polsce poświęcone
projektom PPP.
Gotowość i dojrzałość organizacyjno-kompetencyjną sektora publicznego do realizacji
inwestycji z udziałem podmiotu prywatnego
na zasadach partnerstwa to kolejny element
jego efektywnej implementacji. Jest on szczególnie ważny na poziomie podmiotów administracji samorządowej, ponieważ to miasta
i gminy są najczęściej inicjatorami przedsięwzięć (w 2011 roku – 78%). Analiza posiadanych zasobów i kompetencji oraz gotowość
podmiotów publicznych do realizacji przedsięwzięć w formule PPP były przedmiotem
badań przeprowadzonych w ramach projektu
systemowego PARP - „Partnerstwo publicznoprywatne” [6]. Badaniami objęto 399 podmiotów publicznych. Oceniając stopień zaawansowania wiedzy i doświadczenia w zakresie
PPP ustalono, że 89% respondentów słyszało
o PPP, ale tylko 4% stosowało je w praktyce.
A największy odsetek jednostek, które realizowały bądź przygotowywały się kiedykolwiek
do prowadzenia inwestycji w formule PPP
występuje wśród miast na prawach powiatu
(41 %). Wśród respondentów, którzy słyszeli
o PPP większość ocenia swoją wiedzę na ten
temat jako przeciętną (53%), a jednie niewielka część (11%) jako wysoką. Podstawowym
źródłem wiedzy i informacji sektora publicznego o PPP są artykuły prasy ogólnej (49%), inne
media (45%) oraz szkolenia (42%). Oceniając
wiedzę lokalnych decydentów najczęściej
wskazywano, że mają oni przeciętną widzę na
tematy związane z PPP. W strukturach organizacyjnych urzędów bardzo rzadko (8%) są wyodrębniane jednostki, zajmujące się jedynie
problematyką PPP. Najczęściej jednostki takie
występują w miastach na prawach powiatów
oraz urzędach marszałkowskich (29%), najrzadziej zaś w jednostkach podległych administracji samorządowej oraz administracji centralnej. Tym samym potwierdza się teza, iż to
miasta na prawach powiatów są jednostkami
najlepiej przygotowanymi do PPP.
Zaprezentowane wyniki badań upoważniają do sformułowania wniosku, iż kwalifikacje
i umiejętności w zakresie PPP są w polskich
instytucjach publicznych, rządowych i samorządowych, dopiero na etapie tworzenia.
1 / 2013
Poziom rozwoju rynku finansowego
Kolejnym czynnikiem determinującym funkcjonowanie PPP, a jednocześnie będącym
pochodną priorytetów polityki gospodarczej
oraz systemu prawno-instytucjonalnego, jest
organizacja rynku kapitałowego i finansowego. Czynnik ten jest niezmiernie istotny, ponieważ w projektach realizowanych na zasadach
partnerstwa sektor prywatny opiera strukturę
finansowania przede wszystkim na źródłach
zewnętrznych. Sprawne pośrednictwo finansowe, swobodny dostęp do kapitału i usług
finansowych, czyli rozwinięty rynek finansowy
to czynnik decydujący o powodzeniu przedsięwzięć PPP.
Według badań przeprowadzonych przez
Światowe Forum Ekonomiczne w 2011 roku
najbardziej rozwiniętym rynkiem finansowym
na świecie jest HongKong, następnie USA,
a w dalszej kolejności Wielka Brytania, Singapur, Australia, Kanada, Holandia, Japonia,
Szwajcaria, Norwegia. Polska została sklasyfikowana na 33. pozycji i oceniona jako
najlepszy rynek finansowy Europy Środkowo-Wschodniej (przed Czechami, Słowacją,
Węgrami) [22]. Dobrze rozwinięty jest polski
rynek pozabankowych usług finansowych
(np. giełda, ubezpieczenia) w odróżnieniu od
sektora bankowego, który uznano za słabo
rozwinięty. Ponad to polskie banki od kilku lat
koncentrują się na kredytach dla gospodarstw
domowych [21]. Uwarunkowania te nie są
sprzyjające dla inwestorów prywatnych i kapitałochłonnych przedsięwzięć infrastruktury
transportowej.
W przypadku budowy autostrad w Polsce
w systemie koncesyjnym najważniejszym
bankiem kredytującym te inwestycje był Europejski Bank Inwestycyjny. Jego udział w całkowitych kosztach przedsięwzięć kształtował
się na poziomie od 33% do 78%. Kapitał pożyczkowy pochodził także od banków komercyjnych, których udział wynosił, w zależności
od projektu, od 22% do 46%. Spółka Gdańsk
Transport Company GTC, budująca autostradę
A1 zaciągnęła kredyt w bankach zagranicznych – Nordyckim Banku Inwestycyjnym oraz
w Szwedzkiej Korporacji Kredytów Eksportowych. Natomiast konsorcjum Autostrada
Wielkopolska w celu sfinansowania pierwszego odcinka autostrady A2 zaciągnęło kredyty
w 11. zagranicznych i polskich bankach komercyjnych (m.in. BBVA S.A., Bank Pekao S.A.,
BRE Bank S.A., Caja Madrid, Calyon, Deutsche
Bank AG, Espirito Santo Investment, KfW IPEX-Bank GmbH, PKO BP, Societe Generale, WestLB), a dla drugiego odcinka we francuskim
Credit Lyonnais i niemieckim Commerzbank
[27].
Oceniając dostęp funduszy zewnętrznych
dla polskich spółek koncesyjnych należy zwrócić uwagę na długi okres tworzenia struktury
finansowania i uzyskania tzw. zamknięcia finansowego projektów. Koncesje na budowę
i eksploatację płatnych autostrad A1 i A2 zostały przyznane spółkom w 1997 roku. Natomiast umowę zamknięcia finansowego dla
pierwszego odcinka autostrady A1 podpisano
w 2005 roku, a dla drugiego – w grudniu 2008
roku. W przypadku autostrady A2 był to rok
2000 i czerwiec 2009.
Konieczność korzystania przez koncesjonariuszy ze środków finansowych oferowanych przez zagraniczne banki oraz trwające
kilkanaście lat trudności z wypracowaniem
tzw. zamknięcia finansowego projektów potwierdzają stosunkowo niski poziom rozwoju
polskiego rynku finansowego, nawet jako lidera w Europie Środkowo-Wschodniej. Rynek
nie dysponuje mechanizmami sprawnego
pośrednictwa finansowego i nie umożliwia
tak swobodnego dostępu do kapitału i instrumentów finansowych, jak rynki zachodnioeuropejskie. Natomiast kapitał pożyczkowy
może być bardziej dostępny dla projektów realizowanych przy współudziale samorządów
lokalnych, z uwagi na zdecydowanie mniejszą
wartość.
Analizując rozwój rynków finansowych nie
można pominąć wpływu na ich funkcjonowanie kryzysu gospodarczego, który nastąpił
pod koniec 2008 roku. Banki usztywniły politykę kredytową, kredyty długoterminowe stały
się droższe i mniej dostępne, aniżeli w czasach
dobrej koniunktury gospodarczej. Tym samym
wzrosły koszty kapitału dla sektora prywatnego, czyniąc PPP jeszcze bardziej kosztowną
opcją realizacji przedsięwzięć. Trudna sytuacja
na rynkach finansowych miała wpływ na wartość rynku PPP w Europie, co można prześledzić analizując dane na wykresie 2.
Europejski rynek PPP silnie odczuł światowy kryzys finansowy. W 2009 r. wartość kontraktów PPP była najniższa w całym badanym
okresie. Trend spadkowy obserwowany od
2007 r. został zatrzymany w 2010 r., jednak
wartość projektów jest zdecydowanie poniżej
rekordowych lat – 2005-2007.
Interesującym studium przypadku w kontekście możliwości pozyskiwania zewnętrznych źródeł finansowania przez polskie konsorcja jest koncesja na budowę i eksploatację
autostrady A1 na odcinku Stryków – Pyrzowice przyznana spółce Autostrada Południe.
Umowa o budowę i eksploatację odcinka autostrady A1 została podpisana dnia 22 stycznia
2009 roku. Całkowite koszty inwestycji, wraz
z obsługą zadłużenia i tzw. pozostałymi kosztami, zostały oszacowane na około 2 mld EUR.
Spółka zobowiązała się w umowie do zapewnienia pełnego finansowania inwestycji do
22 stycznia 2010 roku. Europejski Bank Inwestycyjny przyznał spółce kredyt w wysokości
1 100 mln EUR. Natomiast banki komercyjne,
w których spółka ubiegała się o środki finansowe, na skutek kryzysu gospodarczego domagały się spłaty kredytów w ciągu dziesięciu
lat. Takie rozwiązanie nie było akceptowane
przez stronę rządową. Oznaczało skumulowanie finansowania, poprzez opłaty za dostępność na rzecz koncesjonariusza, w znacznie
krótszym okresie czasu. Sytuacja ta mogła
zagrozić stabilności budżetu Krajowego Funduszu Drogowego, który prowadzi rozliczenia
z koncesjonariuszami [3]. Uwarunkowania te
9
2. Wartość europejskiego rynku PPP w latach 2003-2011 [mld EUR] [18]
spowodowały, że spółka nie otrzymała finansowania w bankach komercyjnych. Kapitał pochodzący z EBI był niewystarczający i projekt
nie uzyskał zamknięcia finansowego. Warunki
umowy nie zostały dotrzymane, spółka straciła
koncesję, a odcinek autostrady A1 ze Strykowa do Pyrzowic jest budowany w systemie
tradycyjnym, ze środków publicznych. W tym
samym czasie, w latach 2009-2010, również na
skutek problemów z zapewnieniem środków
finansowych inny koncesjonariusz stracił koncesję na budowę autostrady A2 na odcinku
Stryków – Konotopa.
Poziom konkurencyjności rynku zamówień
publicznych
Nie bez znaczenia dla efektywnego stosowania formuły PPP jest intensywność konkurencji
na rynku zamówień publicznych. Intensywna
konkurencja oznacza bowiem dużą liczbę
składnych ofert, co tworzy możliwości dla wyboru lepszego dostawcy i przeprowadzenia
oceny ex-ante.
Z badań Komisji Europejskiej wynika, że
średnia liczba ofert składanych w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego dla
30 państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego EOG w 2010 roku wynosiła 5,4 oferty
w postępowaniu. Największa liczba ofert była
w postępowaniach prowadzonych w Hiszpanii – 8,8, Niemczech – 7,6 oraz w Wielkiej Brytanii – 6,4. W Polsce średnia liczba ofert wyniosła 3,1, a mniej było tylko w Estonii – 2,8 i na
Słowacji – 2,1 [5]. Porównywalne dane uzyskał
Urząd Zamówień Publicznych, a problem niskiej liczby ofert składanych w postępowaniu
10
występuje nie tylko na gruncie europejskim,
ale także na gruncie krajowym.
W latach 1996-97 ogłoszono przetargi na
wyłonienia koncesjonariuszy budowy i eksploatacjipłatnych autostrad A1 i A2. Na ogłoszenie
dotyczące autostrady A1 Gdańsk – Toruń odpowiedziały tylko 2 firmy spełniające warunki
ustawowe. Obowiązujące regulacje prawne
nakazywały udział w postępowaniu kwalifikacyjnym co najmniej 3. podmiotów. Brak
wymaganej liczby uczestników był podstawą
do unieważnienia kwalifikacji. Jednak komisja
przetargowa podjęła decyzję o kontynuacji
przetargu i w drugim etapie postępowania
uczestniczył tylko jeden podmiot – Gdańsk
Transport Company, a przetarg został rozstrzygnięty bez konkurencji. Brak oczekiwanego
zainteresowania podmiotów uczestnictwem
w przetargach był również charakterystyczny dla ogłoszonego w 1997 r. postępowania
o kwalifikacji wstępnej do przetargu na wyłonienie koncesjonariusza budowy i eksploatacji
odcinka autostrady płatnej A4 Wrocław – Katowice. W wyznaczonym terminie składania ofert
specyfikacje warunków kwalifikacji wstępnej
wykupiły tylko 2 firmy. Trzeciego uczestnika
kwalifikacji, wymaganego przepisami, udało
się pozyskać dopiero w wyniku dwukrotnego
przesuwania przez Ministra terminu składania ofert. Jedynie w przypadku autostrady A2
Świecko–Stryków w kwalifikacji wstępnej ocenianych było 7 firm, a do przetargu zakwalifikowanych zostało 3 [15]. Większa konkurencja
wystąpiła po dziesięciu latach doświadczeń,
w 2006 r., w przetargu na budowę autostrad
A2 Stryków – Konotopa i A1 Stryków – Pyrzowice. Z dziewięciu konsorcjów, które startowa-
ły w obu przetargach komisja wyłoniła po trzy
i one zostały zaproszone do składania ofert
w drugim etapie postępowania [9].
Większe zainteresowanie sektora prywatnego wystąpiło przy przetargu ogłoszonym
w 2011 roku, dotyczącym przebudowy i utrzymania 12 km drogi wojewódzkiej nr 342 na
Dolnym Śląsku. W przetargu udział brało trzynaście firm. Nie zapewniło to powodzenia projektu, ponieważ przetarg został unieważniony
ze względu na wysokość stawek proponowanych przez firmy. W przetargach dotyczących
budowy płatnych parkingów w miastach, będących popularną sferą dla projektów PPP (w
2010 realizowanych było około 30 projektów)
liczba ofert jest stosunkowo mała. Jako przykład można wskazać, że w 2011 w Bielsku-Białej wynosiła 3, a w Bydgoszczy – 5. Jak wynika
z doświadczeń samorządowców, w kolejnych
etapach negocjacji ubywa oferentów [29].
Przeprowadzona analiza potwierdza małą
intensywność konkurencji na rynku zamówień
publicznych w sferze infrastruktury transportowej. Zarówno w przypadku budowy autostrad,
jak i przedsięwzięć o zdecydowanie mniejszej kapitałochłonności, nawet jeśli w kwalifikacji wstępnej ocenianych jest 3-13 firm,
to w kolejnych etapach oferentów jest coraz
mniej. Tym samym rywalizacja staje się słabsza,
a instytucje publiczne mają gorszą pozycję negocjacyjną.
Wnioski
O ile rozwój gospodarki i takich jej elementów
jak rynek finansowy czy rynek zamówień publicznych, w aspekcie dostosowania do po-
1 / 2013
trzeb PPP, jest procesem długotrwałym, o tyle
zmiany w systemie prawno-instytucjonalnym
są uwarunkowaniami kształtowanymi bezpośrednio przez rząd.
Niski poziom rozwoju rynku finansowego
oraz restrykcyjna polityka sektora bankowego
(Bazylea III) w czasie kryzysu gospodarczego
stanowiły jedną z zasadniczych przyczyn zaniechania budowy autostrad w formule PPP.
Światowy kryzys gospodarczy zmienił podejście banków do przedsięwzięć o stosunkowo
dużym poziomie ryzyka, ograniczając tym samym stosowanie partnerstwa. Niekorzystnym
czynnikiem jest również mała intensywność
konkurencji na rynku zamówień publicznych,
zarówno w przypadku autostrad, jak i w przetargach ogłaszanych przez samorządy. Sytuacja ta ogranicza możliwości wyboru lepszego
dostawcy i oceny ex-ante zebranych ofert. Generalnie, powyższe uwarunkowania nie sprzyjają implementacji i rozwojowi projektów PPP,
a ich następstwem jest redukcja wartości dodanej przedsięwzięć już na początkowym ich
etapie.
Wyzwaniem dla polityki rządu jest zdefiniowanie celów i oczekiwań w stosunku do
partnerstwa oraz najbardziej odpowiednich
obszarów jego implementacji. Nie mniej ważne jest dopracowanie regulacji prawnych oraz
lepsze przygotowanie organizacyjno-kompetencyjne instytucji publicznych. Jak wynika
z dotychczasowych doświadczeń (począwszy
od 1994 roku) praktyka stosowania PPP ujawnia problemy, do których nie ma odniesienia
w obowiązującym ustawodawstwie, a okres
zmian i wypracowania właściwych rozwiązań
ustawowych sięgał nawet kilku lat. Konieczne
jest zdecydowane przyspieszenie działań legislacyjnych rządu, zwłaszcza, że samorządy lokalne aktywnie wspierają rząd, przygotowując
propozycje zmian ustawowych.
Kwalifikacje i umiejętności w zakresie PPP
są w polskich instytucjach publicznych, rządowych i samorządowych, dopiero na etapie tworzenia. Dlatego ważnym elementem
polityki państwa powinno być kształtowanie wyspecjalizowanej, kompetentnej kadry
urzędniczej zdolnej do implementacji PPP. Na
poziomie rządowym zasadne jest powołanie
jednostki organizacyjnej (np. departamentu),
która stanowiłaby centrum doradcze i operacyjne dla partnerstwa.
Względy makrogospodarcze powodują, że
partnerstwo nie zawsze jest tańszym rozwiązaniem w porównaniu z systemem tradycyjnym i należy je traktować opcjonalnie, jako
jeden z możliwych do wykorzystania modeli
finansowania. Jednocześnie, przy rosnącym
deficycie finansów publicznych, istnieje silna
potrzeba współfinansowania inwestycji publicznych przez sektor prywatny. Czynnik ten
może być tym, który wymusi i przyspieszy
działania rządu, zmierzające do wypracowania
efektywnych metod wdrażania i realizacji projektów PPP. 
1 / 2013
Materiały źródłowe
[1] Aberle G.: Private Verkehrswegefinanzierung. Aus Fehlern Lernen. Internationales
Verkehrswesen, 2005, nr 57.
[2] A Guide to Guidance. Sourcebook for
PPPs. EPEC (European PPP Expertise Centre), EIB, 2010.
[3] Autostrada A1 może powstać później.
Rzeczpospolita, 13.01.2010.
[4] European Commission Green Paper on
Public-Private Partnerships. Brukssels,
2004.
[5] Evaluation Report Impact and Effectiveness of EU Public Procurement Legislation. European Commission, Brussels
2011, s.123; www.ec.europa.eu (pobrano
12.07.2012).
[6] Herbst I., Jadach-Sepioło A., Marczewska
E.: Raport z badania wśród wybranych
podmiotów publicznych. PARP, Warszawa, 2012, www.ppp.parp.gov.pl (pobrano 19.07.2012).
[7] Kappeler A.: Nemoz M. Public-private
partnerships in Europe – before and during the recent financial crisis. Economic
and Financial Report 2010/04, EIB, July
2010, s.9.
[8] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów. Wspieranie inwestycji publiczno-prywatnych krokiem w kierunku
naprawy gospodarki i długoterminowej
zmiany strukturalnej: zwiększania znaczenia partnerstw publiczno-prywatnych.
Bruksela 19.11.2009, COM 615/2009.
[9] Komunikat w sprawie zakończenia
wstępnej kwalifikacji w przetargu na budowę autostrady A2 Stryków – Konotopa
i A1 Stryków – Pyrzowice, www.gddkia.
gov.pl (pobrano 17.07.2012).
[10] Kopańska A., Bartczak A., Siwińska-Gorzelak J.: Partnerstwo publiczno-prywatne.
Podmioty prywatne w realizacji zadań
publicznych sektora wodno-kanalizacyjnego. CeDeWu, Warszawa, 2008.
[11] Mały Rocznik Statystyczny Polski 2011.
GUS, Warszawa, 2011.
[12] Metodologia tworzenia analiz ryzyk w
projektach PPP i ich podziału pomiędzy
stroną publiczną i prywatną w kontekście ich wpływu na klasyfikację projektu
pod kątem długu i deficytu sektora publicznego, praca zbiorowa powstała we
współpracy: Ernst & Young Audit, Ernst
& Young Corporate Finance, Hogan Lovells (Warszawa), Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego: K. Siwek, M. Jędrasik, M.
Fronczak, 2012, www.ppp.gov.pl (pobrano 12.07.2012).
[13] Pismo Ministerstwa Finansów MRB
345/11 z dnia 10 marca 2011 r., będące
odpowiedzią na zapytanie Ministerstwa
Gospodarki w sprawie wpływu zobowiązań z umów o PPP na dług publiczny.
[14] Podręcznik deficytu i długu instytucji rządowych i samorządowych. Implementacja ESA95. Edycja 2012. Tłumaczenie
robocze opracowane przez GUS, www.
ppp.gov.pl (pobrano 19.07.2012).
[15] Program budowy dróg krajowych na lata
2011 – 2015, Ministerstwo Infrastruktury,
styczeń 2011, s.34.
[16] Realizacja ustawy o autostradach płatnych oraz rządowego programu budowy
autostrad w Polsce. NIK, Warszawa, 1998,
nr ewid. 175/98/p/97/122/dtl, s.36, 38-40.
[17] Resource Book on PPP Case Studies. European Commission, Directorate-General
Regional Policy, Brukssels, June 2004.
[18] Review of the European PPP Market in
2010. EPEC, 2011, s.1.
[19] Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia
28 grudnia 2011 roku w sprawie szczegółowego sposobu klasyfikacji tytułów
dłużnych zaliczanych do państwowego
długu publicznego, Dz.U., 2011 r., nr 298,
poz. 1767.
[20] Rozporządzenia Ministra TiGM z dnia 12
maja 1995 r. w sprawie szczegółowych
zasad postępowania przetargowego na
udzielenie koncesji na budowę i eksploatację autostrad płatnych, Dz.U., 1995, nr
58, poz. 306, ze zm.
[21] Sobolewski P., Tymoczko D. (red.): Rozwój
systemu finansowego w Polsce w 2010
roku. Warszawa, 2012, www.nbp.pl (pobrano 12.07.2012).
[22] The Financial Development Report 2011,
www.weforum.org (pobrano 12.07.2012).
[23] Ustawa z dnia 27 października 1994 r.
o autostradach płatnych. Dz.U., 2004, nr
256, poz. 2571 (tekst jednolity).
[24] Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym, Dz.U., 2005,
nr 169, poz.1420.
[25] Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym. Dz.U.,
2009, nr 19, poz.100, z późn.zm.
[26] Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych. Dz.U., 2009, nr 157,
poz.1240, 1241, z późn.zm.
[27] Zagożdżon B.: Dylematy finansowania infrastruktury transportowej w formule PPP.
Logistyka 2012, nr 2 (płyta CD1).
[28] Zagożdżon B.: Problemy integracji sektora publicznego i prywatnego przy realizacji inwestycji infrastruktury transportowej, w: Michałowska M. (red.). Procesy
integracyjne wybranych systemów transportowych. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Katowicach, Katowice,
2007.
[29] Zagożdżon B.: Sektor prywatny w finansowaniu infrastruktury drogowej – teoretyczne założenia PPP a praktyka (analiza
studiów przypadków). Przegląd Komunikacyjny 2005, nr 11.
[30] www.bazappp.gov.pl
[31] www.ppp.gov.pl
[32] www.transport.gov.pl
11
Transport drogowy
Problemy funkcjonowania
międzynarodowego transportu drogowego w Polsce
Maria Matusiewicz
Kryzys gospodarczy w Europie, który rozpoczął się w 2009 roku, dotknął wszystkich gałęzi gospodarki. Polska gospodarka na tle pozostałych krajów Unii
Europejskiej, radziła sobie z konsekwencjami recesji wyjątkowo dobrze. Odzwierciedleniem tego była szczególnie branża transportu drogowego. Autorka
artykułu przeprowadziła badanie wśród właścicieli firm zajmujących się międzynarodowymi przewozami drogowymi. W artykule przedstawiono wyniki
badania, przygotowanego w ramach konkursu na Projekty Służące Rozwojowi Młodych Naukowców organizowanych na Wydziale Ekonomicznym
Uniwersytetu Gdańskiego.
oraz by dokonać próby oceny perspektyw dla
branży. Główna hipoteza badania zakładała,
że opisane w artykule zmiany sytuacji na rynku mogą mieć negatywny wpływ na sytuację
branży i zatrzymać jej rozwój.
mgr Maria Matusiewicz
asystent w Katedrze
Polityki Transportowej
Uniwersytet Gdański
Wydział Ekonomiczny
[email protected]
Kryzys gospodarczy w Europie, który rozpoczął
się w 2009 roku, dotknął wszystkich gałęzi gospodarki, zatem również sektor transportu odczuł jego skutki. Polska gospodarka na tle pozostałych krajów Unii Europejskiej, radziła sobie
z konsekwencjami recesji wyjątkowo dobrze.
Odzwierciedleniem tego była szczególnie branża transportu drogowego. Zgodnie z raportem
opracowanym na początku roku 2011 przez
Eurostat polscy przewoźnicy drogowi są liderami w europejskich przewozach drogowych,
a kryzys gospodarczy w 2009 roku nie wpłynął
ujemnie na ich działalność. Z prasy branżowej
wynika natomiast, że nastroje w branży nie są
tak optymistyczne. Przedsiębiorcy narzekają na
nadchodzące zmiany w przepisach, rosnące
ceny paliwa i opłat drogowych.
Celem artykułu jest przedstawienie wyników badania przygotowanego w ramach konkursu na Projekty Służące Rozwojowi Młodych
Naukowców organizowanych na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
Artykuł składa się z dwóch części, z których w pierwszej opisano sytuację polskich
przewoźników na tle pozostałych krajów UE
oraz szczegółowo określono nadchodzące lub
wprowadzone już zmiany. W części drugiej
przestawiono charakterystykę badania i zaprezentowano jego wyniki.
Do napisania pracy przyjęto metodą opisowo-badawczą. We współpracy ze specjalistami
branży stworzono ankietę, którą skierowano do
około tysiąca firm przewozowych. Wyniki zaprezentowano na wykresach i w komentarzu.
Autorka artykułu przeprowadziła badanie, by
poznać opinie właścicieli firm zajmujących się
międzynarodowymi przewozami drogowymi,
ich stanowisko wobec zmieniającej się sytuacji
12
Sytuacja polskich przewoźników na tle
rynku przewozów europejskich i zmiany
w transporcie drogowym w latach
2011–2012
W 2009 roku odnotowano średnio 10% spadek
przewozów drogowych w Europie w porównaniu z 2008 rokiem. Cała unijna 27-ka krajów
Unii Europejskiej zarejestrowała spadek przewozów w wysokości 15%, transport krajowy
zmalał o 9%, jedynie kabotaż wzrósł o 2%. Na
tle pozostałych krajów UE, polscy przewoźnicy
byli zdecydowanymi liderami, we wszystkich
kategoriach: w transporcie międzynarodowym,
tranzycie oraz kabotażu.[1]
Jak wynika z danych Eurostatu Polska jest
zdecydowanym liderem europejskim w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego, w 2009 roku miała 15% udział w przewozach drogowych Europy.
W latach 2004-2008 liczba firm posiadających licencję na międzynarodowy drogowy
transport rzeczy zwiększyła się dwukrotnie.
Tendencja wzrostowa wśród firm świadczących usługi na rynku międzynarodowych przewozów drogowych wynikała również z korzystnych dla przedsiębiorców nowelizacji ustaw
obowiązujących od 2006 roku. W rezultacie
w 2007 roku odnotowano 26% wzrost liczby przedsiębiorstw posiadających licencje na
przewóz rzeczy w stosunku do roku 2006. [2]
Wraz ze wzrostem liczby przedsiębiorstw
posiadających licencję na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu rzeczy w latach 2004 – 2008 rosła liczba pojazdów
zgłoszonych do obsługi międzynarodowego
transportu drogowego rzeczy.
Od 2004 na polskim rynku przewozów międzynarodowych dominują przedsiębiorstwa
dysponujące taborem nie większym niż 4 pojazdy jednocześnie, wciąż wzrasta udział firm,
które posiadają jeden pojazd. W latach 2007
stanowiły one 32% wszystkich przedsiębiorstw,
w 2008 – 37%, zaś w 2009 już 58%. W 2009 roku
w porównaniu do 2008 roku znacznie wzrosła
liczba firm dysponujących taborem powyżej 50
pojazdów z 15 do 57.
Rok 2011 był, a rok 2012 będzie okresem
wielu zmian dla firm transportowych.
Rosną ceny paliwa, którego udział w strukturze
kosztów przedsiębiorstwa transportowego stanowi prawie 40%.
Od 1 lipca 2011 roku obowiązuje myto pobierane elektronicznie (e-myto) na autostradach i drogach ekspresowych, które stanowi
znacznie większy koszt aniżeli wcześniej obowiązujące winiety. W 2012 roku sieć płatnych
dróg powiększy się o dodatkowe 713 km. Coraz
trudniej będzie omijać drogi płatne.
Stawki za dostęp do infrastruktury są obecnie kilkakrotnie wyższe aniżeli we wcześniejszym systemie winietowym. Różnią się w zależności od ilości spalin emitowanych przez silnik.
Wciąż jednak pojazdy najbardziej ekologiczne
płacą 0,2 PLN za przejazd 1 km, a najmniej ekologiczne 0,4 PLN. W systemie winietowym średnia stawka za dostęp do infrastruktury drogowej kształtowała się na poziomie 0,08 PLN. Do
końca roku 2011 podwyżkom ulegną stawki OC
i AC.
W grudniu 2011 roku Unia Europejska wprowadziła „pakiet drogowy” czyli trzy nowe rozporządzenia – o dostępie do zawodu, o dostępie
do rynku przewozowego oraz o dostępie do
rynku przewozów autokarowych i autobusowych. Ponieważ regulacje te mają charakter
dyrektyw – obowiązują we wszystkich krajach
UE. Jeśli chodzi o nową zasadę dostępu do
zawodu – przedsiębiorstwo jest zobowiązane
wyznaczyć tzw. osobę zarządzającą. Kryteria
uzyskania licencji nie zmieniły się (kompetencje zawodowe, gwarancje finansowe, niekaralność). Każdy kraj jest zobowiązany do tworzenia europejskiego elektronicznego rejestru
przedsiębiorstw, które posiadają licencję wraz
z certyfikatem potwierdzającym kwalifikacje
zawodowe. Będą tam także rejestrowane wykroczenia firmy, co ma służyć transparentności
branży.
Zmiany zostały wprowadzone także w odniesieniu do unijnych przewozów kabotażowych.
Przewidywane zmiany mogą mieć negatywny wpływ na rozwój polskich firm przewo-
1 / 2013
Transport drogowy
zowych. Szans można poszukiwać w polepszającym się stanie polskiej infrastruktury, mało
konkurencyjnej ofercie ze strony kolei i dużym
natężeniu przewozów w kierunku wschodnim.
Badanie
W celu zbadania opinii polskich przewoźników drogowych zajmujących się transportem
międzynarodowym ankietę skierowano do
1000 przedsiębiorstw transportu drogowego w Polsce, korzystając z bazy Pomorskiego
Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
Odzew wyniósł 4,5%, a więc próba to 45 firm.
Pytania sformułowano we współpracy z Po-
morskim Stowarzyszeniem Przewoźników
Drogowych i PKS Gdańsk Oliwa SA.
Pierwsze pytanie w ankiecie dotyczyło liczby
taboru, odpowiedzi przedstawiono na rysunku
1. 29% (13 firm) to przedsiębiorstwa posiadające od 2 do 4 pojazdów, 16% ankietowanych
(tj.7 firm) posiada jeden pojazd i tyle samo firm
posiada od 11 do 20 pojazdów. 22% (10 badanych firm) firm to posiadacze od 5 do 10 pojazdów. Jedna firma posiadała 60 pojazdów, jedna
140 i jedna 450.
Następna grupa pytań dotyczyła wzrostów
cen: paliwa, euro oraz dostępu do infrastruktury. Ilustracja 2 obrazuje w jaki sposób odpowiadali ankietowani.
1. Liczba posiadanego taboru w badanych firmach – udział procentowy
2. Grupa pytań dotycząca wzrostu cen (paliwa, euro oraz dostępu do infrastruktury)
wraz z odpowiedziami
1 / 2013
Z odpowiedzi ankietowanych wynika, że
podwyżki cen paliwa wpływają znacząco na
koszty przedsiębiorstwa, duża część ankietowanych odpowiedziała, że z powodu wzrostu
kosztów będą zmuszeni do zamknięcia działalności. Są jednak też przedsiębiorcy, którzy
nie widzą znaczącej różnicy, bo równocześnie
rosną ich zyski.
Większość uczestników badania zarabia
w euro lub w złotych i w euro, co oznacza, że
wyższy kurs euro jest dla nich korzystny, a niższy niekorzystny. Prawie 27% nie eksportuje
usług i pracuje wyłącznie na terenie Polski.
Zaskakującym jest, że prawie połowa ankietowanych odpowiada, iż wprowadzenie
e-myta ma niewielki wpływ na wzrost kosztów.
Jednak należy pamiętać, że do końca 2011 roku
niewielka liczba dróg krajowych objęta została
opłatami. W 2012 roku opłatami zostanie objęte
dodatkowe ponad 700 km dróg. Jedna czwarta
twierdzi, że pogorszą się wyniki działalności firmy przez wprowadzenie e-myta, nawet na granicy opłacalności (prawie 16%). Dla około 11%
e-myto nie ma znaczenia i nie wpłynie na działalność, bowiem ich pojazdy nie jeżdżą po Polsce lub niektórym udaje się omijać płatne trasy,
do czego 40% ankietowanych przyznaje się
w pytaniu 5. Jeśli chodzi o czas realizacji zleceń
w większości wprowadzenie e-myta nie wpłynęło na czas ich realizacji.
Kolejna grupa pytań dotyczyła zmian wprowadzonych na rynek przewozów drogowych
i nowych regulacji międzynarodowych. Ilustracja 3 obrazuje odpowiedzi ankietowanych.
Po wprowadzeniu e-myta wzrosły głównie koszty eksploatacyjne przedsiębiorstwa.
Oprócz tego większość przedsiębiorstw ponosi
koszty związane z wyborem tras alternatywnych, tj. eksploatacja taboru, wyższe spalanie
paliwa, wzrost szkód komunikacyjnych. Jedynie jedna czwarta ankietowanych, w związku
z wprowadzeniem e-myta deklaruje wymianę
taboru z EUR3 na EUR5, bowiem stawki myta są
niższe dla aut ekologicznych.
Tzw. „pakiet drogowy”, którego wprowadzenie planuje UE (tj. rozporządzenie o dostępie
do zawodu przewoźnika, o dostępie do rynku
przewozowego oraz o dostępie do rynku przewozów autokarowych) ma wpływ jedynie na
mniej niż 30% przedsiębiorstw, prawie połowa
ankietowanych odpowiada, że nie ma to znaczenia, a aż 20% nie słyszało o pakiecie.
Również zmiany w unijnych przepisach dotyczących kabotażu nie wpłyną na działalność
prawie 80% firm. Zmiany wpłyną zaś na prowadzenie działalności prawie 18%, a mniej niż 5%
o tych przepisach nie słyszało.
Jeżeli chodzi o kierunki przewozów polskich
przewoźników – sytuację obrazuje rysunek 4.
Większość pojazdów jeździ zarówno po Polsce
jak i po UE, część jeździ wyłącznie po UE omijając Polskę (bazę aut mają na terenie UE) omijając tym samym e-myto.
Kolejne pytanie dotyczyło przewozów kierowanych na Wschód (rysunek 5).
Tylko 7 firm spośród 45 badanych kieruje
swoje przewozy na Wschód, a tylko dwie zamierzają takie przewozy kontynuować. Większość nie jest w ogóle zainteresowana kierowaniem swoich pojazdów w tym kierunku.
13
Transport drogowy
3. Grupa pytań dotycząca zmian wprowadzonych na rynek przewozów drogowych
i nowych regulacji międzynarodowych wraz z odpowiedziami
4. Kierunki pojazdów w badanych firmach
5. Pytanie dotyczące kierunku przew
14
Pytanie jedenaste dotyczyło prognozowanego wyniku (rysunek 6).
Jeśli chodzi o prognozy przychodowe na koniec roku 2011, ankietowani w 40% przewidują
brak zmian, dla jednej czwartej będzie to rok
przychodu, a dla 35% – rok zmniejszenia się
przychodu.
Dość pesymistycznie kształtowały się odpowiedzi na pytanie otwarte „Jakie widzi Pan/Pani
szanse rozwoju branży z punktu widzenia osoby zarządzającej?”. Osoby zarządzające dużymi
firmami, posiadające dużą liczbę taboru cechują się większym optymizmem i dużą wiarą
w kompetencje zatrudnianych osób.
Jeśli chodzi o zagrożenia jakie przedsiębiorcy drogowi widzą dla swojej branży, to w ankiecie wymieniano głównie:
• rosnące ceny paliw, koszty związane z utrzymaniem pracowników, niskie stawki spedytorów
• dostęp do rynku transportowego tanich
przewoźników z Europy Wschodniej i Południowej
• brak płynności finansowej kontrahentów,
znaczne zwiększenie wymogów prowadzenia działalności.
Następna grupa pytań dotyczyła zarządzania taborem i zatrudnieniem (rysunek 7).
Większość ankietowanych nie planuje zmiany
liczby taboru, jednak spora część (33%) deklaruje zamiar kupna, a jedna czwarta sprzedaży
taboru.
Większość przedsiębiorców samodzielnie organizuje pracę swoich pojazdów, jedynie jedna
czwarta współpracuje z innymi firmami. Ponad
połowa przedsiębiorców obserwuje trudności
ze znalezieniem osób na stanowisko kierowcy.
Rysunek 8 obrazuje ilościową strukturę zatrudnienia w badanych firmach.
W prawie połowie badanych przedsiębiorstw
właściciel firmy pełni jednocześnie funkcję
kierowcy. Ponad połowa ankietowanych odnotowuje większe trudności ze znalezieniem pracowników na to stanowisko po wprowadzeniu
zmian w ustawie.
Dwa ostatnie pytania dotyczyły stanowiska
kierowcy (rysunek 9).
Ogólne wnioski z badania są dość pesymistyczne. Wśród ankietowanych przeważało rozgoryczenie i większość skarżyła się na postawę
rządu, który według przedsiębiorców drogowych „utrudnia im życie”.
Dodatkowe komentarze, jakich udzielili ankietujący to na przykład:
• Wzrost kosztów związanych z uzyskaniem
uprawnień zawodowych kierowcy znacznie
ograniczył dostęp do zawodu młodym osobom;
• Wprowadzenie e-myta nie wpłynęło znacznie
na wzrost kosztów, jednak należy podkreślić, że
sieć płatnych dróg w Polsce nie jest zbyt rozwinięta. Powstanie nowych płatnych odcinków
oraz obejmowanie już istniejących opłatami
może spowodować gwałtowny wzrost kosztów;
• Brak jakiejkolwiek pomocy ze strony rządu, stowarzyszeń. Informacje, które przychodzą na
skrzynkę pocztową dotyczą tylko kontroli;
• Obecne przepisy doprowadzają do upadku
transportu w Polsce.
1 / 2013
Transport drogowy
Zakończenie
6. Pytanie dotyczące prognozowanego wyniku działalności na koniec 2011
Liczba firm
7. Grupa pytań dotycząca zarządzania taborem i zatrudnieniem
Liczba zatrudnionych kierowców
8. Struktura ilościowa zatrudnienia kierowców w badanych firmach
Transport drogowy jest bardzo ważną gałęzią
transportu i ma ogromny wpływ na kształtowanie gospodarki regionu. W Polsce, większość
towarów przewożona jest za pomocą tej gałęzi. Jej przewaga polega głównie na lepszej
dostępności do infrastruktury w porównaniu
z innymi gałęziami oraz możliwość dostaw
„door to door” i „just in time”. Jej główne wady
to kongestia, mniejsza, niż konkurencyjnych
gałęzi, ładowność oraz wysoka energochłonność. W Polsce dodatkowo rozwojowi tej gałęzi
sprzyja niekonkurencyjna oferta kolei. Kryzys
gospodarczy nie był dla polskich przewoźników działających na rynku międzynarodowym
okresem zapaści, a przeciwnie. Pod względem
przewozów Polska była liderem na rynku europejskim. Przedsiębiorców, mimo tego, nie cechuje optymizm.
Z przeprowadzonego badania wynika, że
nastroje w branży są bardzo pesymistyczne,
a wzrost może być zahamowany. Wiele przewoźników obawia się konieczności zamknięcia działalności głównie z powodu wzrostu
kosztów. Najważniejszym czynnikiem wzrostu
kosztów są rosnące ceny paliw, nowe stawki za
dostęp do infrastruktury oraz perspektywa objęcia nimi coraz większej liczby dróg. Większość
właścicieli firm nie planuje rozwijania działalności. Branżę nie czeka może regres, ale na pewno
stagnacja.
Cel pracy został osiągnięty – zbadano opinię
reprezentatywnej grupy polskich przewoźników międzynarodowych. Założona hipoteza
zaś okazała się być poprawna, bowiem już
w ciągu pierwszych miesięcy 2011 roku badani
przewoźnicy odczuli negatywny wpływ zmian
zachodzących na rynku oraz przewidują dalsze pogorszenie sytuacji. Optymizm cechuje
jedynie duże firmy i tę część przedsiębiorców,
którzy posiadają swoje bazy poza Polską i swoje
pojazdy kierują wyłącznie poza granice kraju,
omijając w ten sposób e-myto. Tych firm jednak
jest niewiele. Dodatkowo, rosną w siłę przedsiębiorcy posiadający dużą liczbę pojazdów
i ugruntowaną pozycję na rynku. Niekorzystne
dla małych firm zmiany sprawiają, że wycofują
się one z działalności, na czym korzystają firmy duże. Kolejne lata prawdopodobnie będą
weryfikowały sytuację na rynku. Zmiany niekorzystne dla drobnych przedsiębiorców nie tylko
wyeliminują ich z rynku, ale również zniechęcą
nowych do podejmowania działalności. Średnie i duże firmy będą wzmacniały swoją pozycję. Szansą dla polskiej gospodarki jest pozycja
lidera w międzynarodowych przewozach drogowych, którą należy wykorzystać. 
[1] Wrzesińska M.: Six years of road freight
growth lost to the crisis, Oficjalna Witryna
Eurostat, www.epp.eurostat.ec.europa.eu.
[2] Rydzkowski W., Gus-Puszczewicz A.: Międzynarodowy transport drogowy po wejściu Polski do Unii Europejskiej, Przegląd
Komunikacyjny, 2009, nr 5.
9. Grupa pytań dotycząca stanowiska kierowcy
1 / 2013
15
Transport szynowy
Turystyczne wykorzystanie kolei
wąskotorowej w Polsce
Transport, zarówno w rozumieniu infrastruktury, jak i usług transportowych, jest niezbędnym warunkiem sprawnej obsługi ruchu turystycznego. Wszystkie
gałęzie transportu pasażerskiego znajdują zastosowanie w przemieszczeniach turystycznych, zaś struktura gałęziowa przejazdów w celach turystycznych
w danym regionie zależna jest przede wszystkim od uwarunkowań historycznych i geograficznych. Jedną z gałęzi transportu o znaczącej roli w obsłudze
ruchu turystycznego jest transport kolejowy. Nowe realia gospodarcze wyznaczyły kolejom wąskotorowym nową rolę i szanse rozwoju jako element wspierający lub budujący produkt turystyczny. Celem niniejszego artykułu jest ocena roli kolei wąskotorowej jako atrakcji turystycznej w wybranych rejonach Polski, przedstawienie form organizacyjno-prawnych jej funkcjonowania oraz kierunków rozwoju.
prof. dr hab. Monika Bąk
Uniwersytet Gdański,
Katedra Badań Porównawczych Systemów
Transportowych
[email protected]
mgr
Jarosław Kaczmarczyk
doktorant na Wydziale
Ekonomicznym UG
[email protected]
Transport, zarówno w rozumieniu infrastruktury, jak i usług transportowych, jest warunkiem obsługi ruchu turystycznego. Z definicji bowiem, turysta przemieszczając się
w miejsce swego docelowego pobytu turystycznego korzysta z jednej lub wielu gałęzi
transportu lub form przemieszczeń (np. pieszych czy rowerowych). Wszystkie gałęzie
transportu pasażerskiego znajdują zastosowanie w przemieszczeniach turystycznych,
zaś struktura gałęziowa przejazdów w celach
turystycznych w danym regionie zależna jest
przede wszystkim od uwarunkowań historycznych i geograficznych (np. ograniczona
dostępność obszarów turystycznych położonych na wyspach czy w wysokich górach,
czy też duży udział przewozów wodnych
śródlądowych w związku z wysokim stopniem rozwoju tej gałęzi na danym obszarze).
Jedną z gałęzi transportu o znaczącej roli
w obsłudze ruchu turystycznego jest transport kolejowy, przy czym najczęściej mamy
16
do czynienia z pociągami rozkładowymi,
rzadko z pociągami specjalnie zamawianymi. Połączenia kolejowe wpływają na poprawę dostępności transportowej regionu
turystycznego. Ponadto w transporcie turystycznym szczególnie istotne są koleje wąskotorowe, które często mają szansę przetrwania tylko dzięki ruchowi turystycznemu.
W niniejszym artykule wskazano ponadto,
że przy relatywnie niewielkim zaangażowaniu środków i wysiłku organizacyjnym trasy
kolei wąskotorowych mogą stanowić atrakcje turystyczne, a nawet budować produkt
turystyczny w danym regionie.
Celem niniejszego artykułu jest ocena
funkcjonowania kolei wąskotorowej jako
atrakcji turystycznej w wybranych rejonach
Polski, przedstawienie form organizacyjnoprawnych jej funkcjonowania oraz kierunków rozwoju.
Historyczne uwarunkowania rozwoju
kolei wąskotorowych w Polsce
Genezy transportu kolejowego należy upatrywać w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy
to James Watt wynalazł maszynę parową,
a następnie opatentował ten wynalazek
1769 r. W transporcie maszyna parowa znajduje zastosowanie od początku XIX wieku
[7]. Kolejne 100 lat było okresem dynamicznego rozwoju transportu kolejowego, który
stał się nie tylko środkiem do przemieszczania ładunków, ale także pasażerów. Trzeba
zauważyć, że rozwój transportu kolejowego
od początku powiązany był z celami turystycznymi. Charakterystyczne jest też, że historycznie początki transportu kolejowego
powiązane są z okresem dynamicznego rozwoju turystyki. W dużym stopniu wraz z rozwojem kolei turystyka nabrała masowego
charakteru, podróże bowiem stały się krótsze, tańsze, czyli łatwiej dostępne. Najbardziej znanym w Europie przykładem pierwszego kolejowego produktu turystycznego
stał się Orient Express, który w pierwszy kurs
relacji Paryż – Konstantynopol wyruszył
w 1883 roku [20].
Na obecnym terytorium Polski, będącym
wówczas pod zaborami, rozwój kolei przebiegał w sposób zróżnicowany, zdecydowanie najbardziej intensywnie w zaborze
pruskim [9]. Koleje wąskotorowe (czyli o prześwicie mniejszym niż 1435 mm) budowane
były w odpowiedzi na potrzeby zgłaszane
przez lokalne kręgi przemysłowe. Koleje takie traktowano jako koleje drugorzędne i ich
budowa oraz finansowanie leżały w prywatnych rękach. Pierwsze linie wąskotorowe powstały w Górnośląskim Zagłębiu Węglowym
w latach 1851-1852. W 1853 r. rozpoczęto
budowę dwóch głównych linii wąskotorowych Tarnowskie Góry-Bytom Rozbark-Ruda
Chebzie-Wirek Nowowiejski oraz Bytom
Karb-Bytom Rozbark, które dały początek
systemowi Górnośląskich Kolei Wąskotorowych o szerokości 785 mm [2]. W Wielkopolsce inicjatywa budowy linii wąskotorowych,
tzw. „kolejki” do 1892 r. należała do cukrowni
i wyłącznie one ją eksploatowały [13]. Pierwsza linia wąskotorowa o prześwicie 750 mm
powstała w 1886 r. z Opalenicy do Głuponia
i była własnością cukrowni w Opalenicy.
Z kolei w 1891 r. cukrownia w Nowym Stawie na Żuławach otrzymała zezwolenie na
budowę własnej kolei polowej do zwożenia
buraków cukrowych z plantacji, o szerokości toru 750 mm, z zastosowaniem trakcji
mechanicznej. Pierwszy odcinek oddano
jesienią 1891 r. z Nowego Stawu do Kościeleczek [8]. Zdając sobie sprawę ze znaczenia
gospodarczego kolei lokalnych parlament
pruski podjął w 1879 r. prace nad nowym
uregulowaniem prawnym ich budowy
i eksploatacji w celu pobudzenia przedsiębiorczości prywatnej. Ostatecznie „Ustawa
o kolejkach i bocznicach prywatnych została
ogłoszona w 1892 roku [2]. Na ich podstawie
koncesji udzielał prezes rejencji w uzgodnieniu z Ministerstwem Robót Publicznych i Mi-
1 / 2013
Transport szynowy
nisterstwem Wojny, a zarządcami mogły być
powiaty, przez które linie przebiegały.
Jak wcześniej wspomniano, znacznie
gorzej koleje rozwijały się w zaborze rosyjskim. Władze carskie hamowały rozbudowę
kolei na pograniczu z innymi państwami,
uważając pas bezdroży za najlepszą obronę
swojego terytorium. Nie było też żadnych
ułatwień dla regionalnych inicjatyw, nie
powstały prawie wcale koleje lokalne, z wyjątkiem cukrownianych i podwarszawskich
kolejek dojazdowych [4]. Dopiero w 1897 r.
rozpoczęto budowę Kolei Dojazdowej Warszawa-Radzymin o prześwicie 800 mm, a rok
później Grójeckiej Kolei Dojazdowej o prześwicie 1000 mm.
Kolei wąskotorowych praktycznie nie
rozwijano w zaborze austriackim, gdzie
w obecnych granicach Polski zostały wybudowane zaledwie dwie prywatne linie kolejowe - Przeworsk - Dynów i Łupków – Cisna
[1]. Projekt budowy kolejki leśnej na trasie
Łupków – Cisna powstał w końcu XIX wieku.
Początkowo zamierzano wybudować linię
normalnotorową, jednakże do realizacji tego
przedsięwzięcia nie doszło na skutek sprzeciwu krajowego parlamentu węgierskiego
[11].
W przededniu I wojny światowej rozkład
sieci kolejowej, w tym również wąskotorowej na obecnym terytorium Polski był więc
bardzo nierównomierny. W granicach zaboru pruskiego znajdowało się prawie 75%
sieci normalnotorowej i 85% wąskotorowej,
w granicach zaboru austriackiego około 9%
sieci normalnotorowej i 3% wąskotorowej,
w granicach zaboru rosyjskiego ok. 17%
sieci normalnotorowej (wraz z szerokotorową) i 12% wąskotorowej [4]. Paradoksalnie w okresie I wojny światowej, w latach
1914-1918 następował stosunkowo szybki
rozwój kolei wąskotorowych ze względu na
słabo zaawansowany stan dróg kołowych
i transportu samochodowego[10]. Walczące strony budowały nowe i rozbudowywały
istniejące sieci kolejek w celu łatwiejszego
dowozu zaopatrzenia dla wojska i wywozu
produktów gospodarczych (kopalin, płodów rolnych i leśnych). Taki kolejkami są
m.in. kolejka w Białowieży, Łupkowie i Starachowicka. Niemniej jednak zróżnicowanie
regionalne wciąż się utrzymało. W okresie
międzywojennym dominującą rolę jako zarządcy infrastruktury kolejowej odgrywało
przedsiębiorstwo PKP, które eksploatowało
większość linii normalnotorowych oraz wąskotorowych. Koleje prywatne i samorządowe stanowiły znaczącą mniejszość [1].
W czasie II wojny światowej koleje wąskotorowe odegrały swoją istotną rolę. Z jednej
strony służyły do masowych ucieczek ludności (mniejsza była komenda wojsk hitlerowskich), a także do przewozu żywności i wody
dla głodującej ludności [10]. Jednak trzeba też pamiętać, że wykorzystywane były
1 / 2013
przez hitlerowców do przewozu ludności w
celu umieszczania ich w obozach (np. obóz
w Sztutowie na Mierzei Wiślanej).
Na początku 1945 r. istniało w Polsce 37
sieci i linii wąskotorowych o różnych szerokościach torów. Dwie kolejki (szczecińską
i olecką) oraz część kętrzyńskiej zlikwidowano już w 1945 r. Kolej bieszczadzką przekazano leśnictwu (nastąpiło wtedy przedłużenie
linii). W pierwszych latach powojennych rozbudowywano jeszcze koleje wąskotorowe,
przyjęto też jednolitą szerokość torów –
– 750 mm. Nowe linie doprowadzono do Iłży
i Pułtuska. Ostatnią kolej wąskotorową zbudowano w 1952 r. Ale już w latach 50-tych
rozpoczęła się likwidacja tych kolei, poczynając od podwarszawskich, które kolidowały
z rozbudową miasta [4]. Inną przyczyną był
Tab.1: Długość sieci kolei wąskotorowych w Polsce w latach 1924-2010
Rok
Długość linii w km
1924
2631
1938
2125
1946
2429
1950
3830
1955
3862
1960
3672
1965
3515
1970
3367
1975
2936
1980
2829
1985
2734
1990
2235
1995
1388
2000
985
2005
410
2010
139
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych
statystycznych GUS [25].
rozwój sieci drogowej i rosnące znaczenie
transportu samochodowego jako konkurencyjnej gałęzi transportu. Proces ograniczania
ruchu bądź całkowitej likwidacji kolei trwał
do lat 90-tych XX wieku, przybierając szczególnie na przełomie wieków dynamiczny
charakter, co zilustrowano w tabeli 1. W 2010
roku spośród 139 km linii wąskotorowych na
woj. podkarpackie przypadało 46 km, a na
woj. wielkopolskie 93 km (dane dotyczą sieci
PKP i innych podmiotów będących zarządcami sieci kolejowej).
Kolej wąskotorowa jako element
infrastruktury turystycznej
Obok funkcji dostępności transportowej obszaru turystycznego oraz przemieszczania
się wewnątrz tego obszaru, transport jako
usługa oraz obiekt infrastrukturalny, może
stanowić też atrakcję turystyczną samą
w sobie. Przez atrakcję turystyczną rozumie
się wszelkie obiekty stanowiące przedmiot
zainteresowania turystów i przyciągające
ruch turystyczny [12]. W literaturze spotkać
można także określenie: walory turystyczne.
Stanowią one specyficzne cechy i elementy
środowiska, które są przedmiotem zainteresowań turystów [5].
Zarówno atrakcje turystyczne, jak i walory turystyczne są elementami produktu
turystycznego. Najczęściej spotykane w literaturze definicje produktu turystycznego
odzwierciedlają przede wszystkim podejście
strukturalne. Podkreślają one głównie jego
dużą pojemność, złożoność i elastyczność
[3]. W tabeli 2 przedstawiono materialne
i niematerialne elementy składowe produktu turystycznego.
W tym rozumieniu koleje wąskotorowe
mogą stanowić produkt turystyczny, na który składa się infrastruktura kolejowa, usługa
transportowa (lub powiązana z usługami
turystycznymi uzupełniającymi) oraz często
tzw. otoczenie i wizerunek miejsca (często
trasy kolei wąskotorowych przebiegają w regionach o szczególnych walorach krajobrazowych).
Produkty turystyczne w ujęciu wąskim
traktować można jako markowe produkty
Tab.2: Materialne i niematerialne elementy składowe produktu turystycznego
Produkt turystyczny
Dobra materialne
Usługi
Otoczenie
Walory turystyczne
Infrastruktura turystyczna
Wyżywienie
Pamiątki
Sprzęt turystyczny i sportowy
Transport
Zakwaterowanie
Gastronomia
Pilotaż, przewodnictwo
Wypożyczalnie
Pogoda
Kontakty towarzyskie
Wrażenia, emocje
Nowe doświadczenia, umiejętności
Wizerunek miejsca
Idea (pomysł), organizacja
Sfera ekonomiczna
Sfera psychologiczna
Źródło: [3], s. 76.
17
Transport szynowy
turystyczne podmiotów świadczących usługi turystyczne na rynku, zaś w ujęciu szerokim, przestrzennym, jako markę turystyczną,
tj. jako kompleks działań skierowanych na lokalny (regionalny) produkt turystyczny. Dotyczy to zatem: regionów, rejonów, miejscowości i pojedynczych atrakcji turystycznych
[6]. Marka turystyczna wg A.Panasiuka to
kompleksowy produkt turystyczny, który jest
łatwo identyfikowalny przez potencjalnych
turystów i wyróżniający się z oferty rynkowej
obszarów konkurencyjnych, reprezentujący
stale wysoki poziom jakości. Tworzony jest
przy zaangażowaniu jednostek samorządu
terytorialnego, organizacji turystycznych
i branży turystycznej, wspomagany w znacznym zakresie działaniami marketingowymi,
zaspokajający jednocześnie potrzeby turystyczne i kształtujący satysfakcję turystów.
Z punktu widzenia wykorzystania kolei wąskotorowych oczywisty jest w tym aspekcie
problem organizacyjny i prawny związany
z eksploatacją i rozwojem takiego produktu
turystycznego w powiązaniu ze specyfiką
i uwarunkowaniami zarządzania infrastrukturą transportu kolejowego.
Jak wcześniej wspomniano i przedstawiono w tabeli 1, lata 90-te XX wieku, a również pierwsza dekada XXI wieku to bardzo
szybka likwidacja sieci kolei wąskotorowych
będących w strukturach PKP. Wiązało się to
z deficytowością przewozów pasażerskich
oraz towarowych. Nowe uwarunkowania
ekonomiczne, gospodarcze i polityczne
spowodowały konieczność podjęcia działań mających na celu dostosowanie funkcjonowania kolei do zachodzących zmian.
Restrukturyzacja transportu kolejowego
w Polsce, zgodnie z polityką transportową
Unii Europejskiej polegała m.in. na wydzieleniu zarządzania infrastrukturą kolejową
od działalności operatorskiej. Konsekwencją zmian na rynku transportowym było
zaprzestanie eksploatacji kolei wąskotorowych przez PKP w 2001 roku. Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” z 8 września 2000 r. (Dz.U.
z 2000 r. nr 84, poz. 948) zezwalała na nieodpłatne przekazywanie Skarbowi Państwa,
jednostkom samorządu terytorialnego oraz
państwowym jednostkom organizacyjnym
mienia, którego utrzymywanie nie jest uzasadnione ze względów ekonomicznych.
Wieloletnie zaniedbania zarządzania kolejami wąskotorowymi sprawiły, że z punktu widzenia ówczesnego właściciela utrzymanie
tego majątku było nieopłacalne.
Paradoksalnie, dramatyczna sytuacja kolei wąskotorowych w Polsce stworzyła nowe
warunki organizacyjne i szanse kreowania
produktu turystycznego na bazie usługi kolejowej.
18
Organizacyjne uwarunkowania rozwoju
kolei wąskotorowych w Polsce
Na początku lat 90-tych z inicjatywy lokalnych środowisk m.in. miłośników kolei,
świadomych wartości kolei wąskotorowych
jako dziedzictwa kulturowego i technicznego, udało się wpisać niektóre z kolejek do
rejestru zabytków. Takie działania dotyczyły
m.in. Ełckiej Kolei Wąskotorowej (1992), Żuławskiej Kolei Dojazdowej (1991). Uchroniło
to je od całkowitej, fizycznej likwidacji. Po
2001 roku następował Proces przejmowania
kolei wąskotorowych przez samorządy rozpoczęty po 2000 r. następował w większości
przypadków z myślą o zmianie charakteru
przewozów na turystyczne. Obecnie najpopularniejszym modelem jest własność jednego podmiotu samorządowego (gminy,
powiatu), jak np. w przypadku Żuławskiej
Kolei Dojazdowej, gdzie właścicielem jest
Starostwo Powiatowe w Nowym Dworze
Gdańskim, czy Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej (dawna Gryficka Kolej Dojazdowa)
należącej do Urzędu Gminy w Rewalu lub
kilku podmiotów samorządowych, jak ma to
miejsce m.in. w Żnińskiej Kolei Powiatowej,
której właścicielami są Starostwo Powiatowe w Żninie oraz Urząd Gminy w Gąsawie.
Właściciele kolei wąskotorowych, na których prowadzone są pasażerskie przewozy
turystyczne do działalności operatorskiej
wykorzystują podległe sobie jednostki, np.
w przypadku Ełckiej Kolei Wąskotorowej
operatorem jest Miejski Ośrodek Sportu i
Rekreacji w Ełku. Niekiedy też operatorami
są powołane do tego celu spółki celowe, np.
w przypadku Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej, gdzie operatorem jest spółka z o.o.
Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa „Ciuchcia
Expres Ponidzie” utworzona przez samorządy województwa świętokrzyskiego, które
przejęły w użyczenie część majątku Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej od PKP. Udziałowcami spółki są: Urząd Marszałkowski
Województwa Świętokrzyskiego, Starostwa
Powiatowe w Jędrzejowie i Pińczowie, Gminy Jędrzejów, Imielno, Kije, Pińczów [14].
Występujące obecnie w Polsce formy
zarządzania (właścicielskie i operatorskie)
czynnych kolei wąskotorowych przedstawiono w tabeli 3.
W tabeli 4 przedstawiono trasy oraz ofertę przewozową wybranych kolei wąskotorowych, które były wykorzystywane dla celów
turystycznych w roku 2011. Z przedstawionych danych wynika, że długość linii, na których odbywa się ruch przewyższa oficjalne
statystyki GUS, które uwzględniają tylko te
linie, które pozostały w strukturach PKP.
Czynne dla celów turystycznych koleje
wąskotorowe stanowią samą w sobie atrakcję turystyczną przebiegając po terenach
słabo zagospodarowanych turystycznie,
ale malowniczych krajobrazowo, np. Bieszczadzka Kolejka Leśna, bądź też są atrakcją
turystyczną łączącą inne miejsca odwiedzane przez turystów, np. przypadku Żnińskiej Kolei Powiatowej umożliwiającej przemieszczanie między osadą kultury łużyckiej
w Biskupinie, Muzeum Kolei Wąskotorowej
i ruinami XIV-wiecznego zamku w Wenecji.
W obu przypadkach koleje te cieszą się powodzeniem. Wskazuje to na duży potencjał
rozwojowy i szerokie możliwości wykorzystania turystycznego kolei wąskotorowych.
Według uzyskanych informacji od operatorów przewozy pasażerów w 2011 roku
wyniosły: na Przeworskiej Kolei Wąskotorowej – ok. 12 tys. pasażerów, Świętokrzyskiej
Kolei Dojazdowej – ok. 15 tys. pasażerów,
Bieszczadzkiej Kolejce Leśnej – ok. 73 tys. pasażerów. Z kolei ponad 100 tys. pasażerów
przewiezionych przez Nadmorską Kolej Wąskotorową skłoniły władze gminy Rewal do
podjęcia działań mających na celu, stworzenie z kolei markowego produktu turystycznego.
W ostatnich latach w kilku obszarach
działania kolei wąskotorowych w Polsce
zaszły istotne zmiany, stymulowane możliwościami wykorzystania funduszy regionalnych Unii Europejskiej na projekty związane
z rewitalizacją kolei. I tak, w latach 2010-2011 tabor Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej po
zakupie wagonów towarowych i ich przebudowie powiększył się o 8 wagonów do
przewozu osób. Na terenie stacji Majdan
wybudowano sanitariaty, a istniejące zabytkowe budynki poddano remontom kapitalnym (w tym budynek stacyjny i parowozownię). Zakończono także remont parowozu
Kp 4, który w 2012 r. zostanie włączony do
eksploatacji. Będzie to jedyny sprawny technicznie parowóz tego typu w Polsce. Prace
te zostały wykonane dzięki realizacji projektu „Restauracja, modernizacja i rozbudowa
obiektów stacyjnych oraz torowisk i taboru
Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej w Majdanie.”,
który był współfinansowany ze środków Unii
Europejskiej z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Budżetu Państwa w
ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata
2007-2013. Całkowita wartość projektu wynosiła 1 675 293,04 zł, w tym dofinansowanie
ze środków Funduszu wyniosło 655 866,30 zł,
z Budżetu Państwa – 115 741,13 zł. Wkład
własny, m.in. środki pozyskane od Podkarpackiego Wojewódzkiego Konserwatora
Zabytków (100 000 zł) i z Wojewódzkiego
Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Rzeszowie (50 000 zł) wyniósł
597 315,76. Jak podkreśla przedstawiciel zarządcy kolejki, realizacja tego projektu służy
także ochronie obiektów wpisanych do reje-
1 / 2013
Transport szynowy
Tab.3: Zestawienie modeli właścicielskich i operatorskich występujących na wybranych, czynnych kolejach wąskotorowych w Polsce
Model zarządzania
Przykłady kolei
Oferta przewozowa
Jedna lub kilka instytucji samorządowych
jako właściciel i operator
(wydzielona jednostka samorządowa)
Ełcka Kolej Wąskotorowa,
Gryficka Kolej Dojazdowa,
Nadwiślańska (d. Nałęczowska KD) Kolejka
Wąskotorowa, Żnińska Kolej Powiatowa
Sezon letni – rozkładowo
Cały rok – na zamówienie
Jedna lub kilka instytucji samorządowych
jako właściciel,
Operator – zewnętrzna jednostka
(stowarzyszenie, fundacja, muzeum)
Przeworska Kolej Dojazdowa,
Żuławska Kolej Dojazdowa,
Górnośląskie Koleje Wąskotorowe,
Sochaczewska Kolej Muzealna
Stowarzyszenie, fundacja
jako właściciel i operator
Bieszczadzka Kolejka Leśna,
Kolej Leśna Puszczy Knyszyńskiej
Źródło: opracowanie własne na podstawie [15]
Tab.4: Wybrane koleje wąskotorowe wykorzystywane dla ruchu turystycznego w 2011 r.
Nazwa kolei
Trasa
Długość
w km
Oferta przewozowa
Bieszczadzka Kolejka Leśna
Balnica – Majdan – Przysłup
21
Sezon letni – kursy rozkładowe,
cały rok na zamówienie
Ełcka Kolej Wąskotorowa
Ełk Wąsk. – Sypitki
15
Górnośląskie Koleje Wąskotorowe
Bytom Główny Wąsk – Miasteczko
Śląskie Wąsk
21
Nadmorska Kolej Wąskotorowa
(d. Gryficka Kolej Dojazdowa)
Gryfice – Trzęsacz - Pogorzelica
41
Nadwiślańska Kolejka Wąskotorowa
Opole Lubelskie Wąsk. - Karczmiska
10
Przeworska Kolej Wąskotorowa
Przeworsk Wąski - Dynów
46
Świętokrzyska Kolej Dojazdowa
Jędrzejów Wąsk – Pinczów/Sędziejowice
29,5
Żnińska Kolej Powiatowa
Żnin - Gąsawa
12
Żuławska Kolej Dojazdowa
Nowy Dwór Gdański – Stegna – Sztutowo/Prawy Brzeg Wisły
31
Źródło: opracowanie własne na podstawie: [14], [16], [17], [19], [21], [22], [23], [26]
stru zabytków jako dobro kultury [24].
Inny projekt pod nazwą: „Nadwiślańska
Kolejka Wąskotorowa jako markowy produkt
turystyczny Lubelszczyzny” realizowany jest
w układzie partnerskim – Powiat Opolski
jako lider oraz Powiat Puławski wraz z gminami – Karczmiska, Opole Lubelskie, Poniatowa, Nałęczów, Wąwolnica jako partnerzy
projektu dofinansowanego ze środków
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Lubelskiego
na lata 2007 – 2013. Najważniejsze założenia
tego projektu to [18]:
1 / 2013
• Wykreowanie Nadwiślańskiej Kolejki Wąskotorowej jako markowego produktu
turystycznego Lubelszczyzny bazującego
na infrastrukturze Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej,
• Zintegrowanie powstałego produktu turystycznego z innymi atrakcjami regionu –
– takimi jak:
a.sieci szlaków rowerowych Powiatu Opolskiego z dostępem do rezerwatów przyrody (Skarpa Dobrska; Krowia Wyspa, Piskory, Kępa)
b.szlaki wodne po rzekach Chodelka, Wisła,
Bystra;
c.zabytki – Zespoły Parkowo-Pałacowe
w Kluczkowicach wraz z Muzeum Regionalnym, w Karczmiskach wraz z Izbą Pamięci, w Opolu Lubelskim,
d.zabytkowe kaplice i kościoły w Opolu Lubelskim, Karczmiskach, Kluczkowicach,
Poniatowej, Piotrawinie, Chodlu, Józefowie nad Wisłą, Nałęczowie, Kolanówce,
e.kazimierskie i janowieckie kamieniołomy,
f. zamek w Kazimierzu oraz Pałac Czartoryskich w Puławach,
g.cykliczne imprezy, takie jak – Festyn Archeologiczny w Chodliku, Festyn Ufologiczny
w Emilcinie, Święto Kowali w Wojciechowie, Poniatowianki, Jarmark Opolski, Turniej Rycerski w Janowcu, Turniej Miast
i Gmin Krainy Lessowych Wąwozów, Sobótki w Łaziskach, Sady w Józefowie nad
Wisłą, Ogólnopolski Festiwal Śpiewaków
i Kapel Ludowych w Kazimierzu Dolnym,
• Szerokie rozreklamowanie poprzez powstałą stronę internetową projektu oraz
innymi środkami przekazu – prasa, film,
audycje radiowe, broszury, ulotki, konferencje itp. nadwiślańską kolejkę wąskotorową jako jedyną i niepowtarzalną atrakcję
na terenie Lubelszczyzny.
Projekt zakłada realizację następujących zadań:
• Przeprowadzenie analizy atrakcyjności
turystycznej gmin powiatów opolskiego
i puławskiego w kontekście optymalnego
wykorzystania infrastruktury kolejki wąskotorowej,
• Przeprowadzenie badań marketingowych
w celu identyfikacji grupy docelowej dla
tworzonego produktu turystycznego,
• Opracowanie szczegółowej koncepcji
modernizacji kolejki oraz wykorzystania
jej pod kątem techniczno-budowlanym,
• Przygotowanie zintegrowanego planu
rozwoju i marketingu produktu turystycznego,
• Przygotowanie materiałów promocyjnych, w tym uruchomienie strony internetowej projektu i promującego produkt,
• Przeprowadzenie remontu trzech budynków stacyjnych w celu przystosowania ich
na Muzeum Kolejnictwa, Punktu Informacji Turystycznej,
• Uruchomienie pilotażowej kampanii promującej przygotowany produkt turystyczny (przeprowadzenie akcji mailingowej
w Internecie oraz akcji reklamowej w prasie, działania w zakresie PR, wpisanie oferowanych usług wraz z towarzyszącymi
imprezami do krajowych audio i video
przewodników).
Innym przykładem są działania gminy
Rewal, która w 2011 roku przystąpiła do realizacji projektu pod nazwą: „Rewitalizacja
zabytkowej linii Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej w Gminie Rewal – remont budyn-
19
Transport szynowy
ków i budowli wraz z zagospodarowaniem
terenu”, dofinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013. Ta największa
inwestycja Gminy Rewal realizowana jest
w pięciu miejscowościach: Trzęsacz, Rewal,
Śliwin, Niechorze i Pogorzelica. Realizacja
projektu pozwoli stworzyć kompleksowy
produkt turystyczny w oparciu o istniejącą
infrastrukturę kolei wąskotorowej.
Inwestycja obejmie [23]:
• Przebudowę zabytkowego budynku dworca w Rewalu,
• Przebudowę zabytkowego budynku dworca w Pogorzelicy,
• Przebudowę zabytkowego budynku dworca w Niechorzu wraz z budową budynku
Centrum Informacji Turystycznej,
• Budowę budynku dworca w Trzęsaczu,
• Budowę budynku dworca w Śliwinie,
• Budowę budynku dworca w Niechorzu
przy Latarni Morskiej,
• Remont zabytkowego mostu na kanale
Liwka w Niechorzu.
Ponadto, w ramach projektu rewitalizacji
Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej przewidziana jest modernizacja taboru kolejowego –
– przebudowa i konserwacja linii kolejowej
i infrastruktury technicznej, remont taboru
kolejowego i przystosowanie go do obsługi
rowerzystów oraz remont parowozu.
Podsumowanie
Nowe realia gospodarcze wyznaczyły kolejom wąskotorowym nową rolę i szanse
rozwoju jako element wspierający lub budujący produkt turystyczny. Oczywiście nie
wszystkie trasy kolei przebiegały przez tereny uznawane za popularne obszary recepcji
turystycznej lub też było zdolne wygenerować ruch turystyczny, dlatego w ostatnich
kilkunastu latach przy braku zainteresowania ze strony władz samorządowych oraz
inwestorów uległy fizycznej likwidacji.
W wielu przypadkach oddziaływanie czynników pozaekonomicznych, w postaci spontanicznych akcji i inicjatyw organizowanych
przez lokalnych działaczy, w tym miłośników
kolei, przyczyniło się do przetrwania kolei
w sensie infrastrukturalnym. W kolejnym
etapie, przy wsparciu ze strony władz samorządowych różnego szczebla, w warunkach
odpowiedniego zarządzania i eksploatacji,
można było przystąpić do realizacji projektów rozwojowych. Pomimo wysokiej kapitałochłonności i długiego okresu zwrotu
inwestycji transportowych wskazać można
już pierwsze przykłady pomyślnej realizacji
przedsięwzięć przyczyniających się nie tylko
do rewitalizacji, ale też kreujących markowe
20
produkty turystyczne na bazie kolei wąskotorowych.. 
[1] Ciechański A.: Rynek pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce. Prace komisji geografii komunikacji PTG. Tom
XIV Warszawa-Rzeszów 2007, s. 166167.
[2] Jerczyński M, Koziarski S.: 150 lat kolei na Śląsku. Instytut Śląski OpoleWrocław 1992, s. 167 oraz s. 82-83.
[3] Kaczmarek J.,Stasiak A. Włodarczyk
B.: Produkt turystyczny. Pomysłorganizacja-zarządzanie. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa
2010, s. 74.
[4] Lijewski T.: Koleje polskie po 150 latach.
W: Geografia w szkole. nr styczeń/luty
1996. Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne. Warszawa 1996, s. 3-4, 8-9.
[5] Lijewski T.,Mikułowski B.,Wyrzykowski J.:
Geografia turystyki Polski. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa
2008, s. 16.
[6] Panasiuk A.: Zagospodarowanie turystyczne jako warunek kształtowania
marki turystycznej. Zeszyty Naukowe
Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekonomiczne Problemy turystyki. Nr 9/2007,
s. 216.
[7] Piskozub A.: Transport w dziejach cywilizacji. Wyd. Adam Marszałek. Toruń
1999, s. 147.
[8] Pokropiński B.: Koleje wąskotorowe Polski Północnej. CIBET Warszawa 2000, s.
10.
[9] Pokropiński B.: Koleje wąskotorowe
regionu bydgoskiego. Muzeum Ziemi
Pałuckiej. Żnin 1997, s. 3
[10] Różycki P., Strzelczyk D.: Koleje wąskotorowe w Polsce jako atrakcje turystyczne. Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły
Przymierza Rodzin w Warszawie. Seria
Geograficzno-Turystyczna. Zeszyt nr 2.
Warszawa 2009, s. 164, 167.
[11] Rygiel Z.: Bieszczadzkie kolejki leśne.
Oficyna Wydawnicza APLA Krosno
2002, s. 17.
[12] Turystyka. Red. naukowy W.Kurek. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa
2008, s. 7.
[13] Zięba H.: Monografia Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu
okres 1848-1945 i okres 1945-1992. Zachodnia Dyrekcja Kolei Państwowych
Poznań 1993, s. 36.
[14] www.expres-ponidzie.k-ow.net, Jędrzejowska Kolej Dojazdowa (JKD) AD 1915.
[online]. Polski Klub Przyjaciół Kolei Dojazdowych, [dostęp: 14 marca 2012]
[15] www.koleje.wask.pl, Koleje wąskotoro-
we w Polsce. [online], [dostęp: 16 marca
2012]
[16] www.kolejka.bieszczady.pl, Bieszczadzka Kolejka Leśna. [online].Projekt: www.
bieszczady.pl realizowany przy wsparciu Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego, [dostęp: 18 kwietnia
2012]
[17] www.mosir.elk.com.pl, Ełk. MOSIR [online]. Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji
w Ełku, [dostęp: 20 marca 2012]
[18] www.nadwislanskakolejka.pl,
Nadwiślańska kolejka wąskotorowa. [online].
Portal utworzony w ramach projektu
„Nadwiślańska kolejka wąskotorowa
jako markowy produkt turystyczny Lubelszczyzny” współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Regionalnego
Programu Operacyjnego Województwa
Lubelskiego na lata 2007-2013, [dostęp:
11 kwietnia 2012]
[19] www.opole.lublin.pl, Powiat Opolski.
[online].Starostwo Powiatowe w Opolu
Lubelskim, [dostęp: 20 marca 2012]
[20] www.orient-express.com, Orient-Express.
[online]. [dostęp: 25 kwietnia 2012]
[21] www.ptmkz.org.pl, Świat podróży. Poznaj swój kraj. [online]. [dostęp: 16 marca 2012]
[22] www.powiat.przeworsk.pl, Powiat Przeworski. [online]. [dostęp: 20 marca 2012]
[23] www.rewal.pl, Gmina Rewal. [online].
Oficjalny Portal Internetowy Nadmorskiej Gminy Rewal, [dostęp: 24 kwietnia
2012]
[24] www.rynek-kolejowy.pl/30201/Dobry_
rok_Bieszczadzkiej_Kolei_Lesnej.htm,
Dobry rok Bieszczadzkiej Kolei Leśnej.
[online]. Rynek Kolejowy. [dostęp: 25
kwietnia 2012]
[25] www.stat.gov.pl, Główny Urząd Statystyczny. [online]. [dostęp: 20 marca
2012]
[26] www.znin.pl, Powiat Żniński. [online].
Internetowy Portal Informacyjny Starostwa. [dostęp: 4 kwietnia 2012]
1 / 2013
Kształtowanie mobilności
Koncepcje przywrócenia obsługi
transportem zbiorowym Starego Miasta w Elblągu
Tomasz Stoeck
W artykule przedstawiono propozycje rozwoju systemu komunikacji zbiorowej w Elblągu, które stanowią alternatywę dla obecnych założeń polityki transportowej w obszarze ścisłego centrum miasta. Zwrócono uwagę na problem omijania siecią połączeń publicznych obszarów zabytkowych, eliminując bezpośredni dojazd do wybranych placówek użyteczności publicznej, np. dla osób w podeszłym wieku czy niepełnosprawnych. W poszczególnych propozycjach odniesiono się do wariantów obowiązujących w przeszłości, które mogłyby zostać przywrócone po uwzględnieniu aktualnych uwarunkowań. Pozwalają na to chociażby rozwiązania techniczne, dzięki którym możliwa jest znaczna redukcja drgań i ograniczenie emisji
spalin na poziomie ulicy, a tym samym brak destrukcyjnego wpływu na istniejącą zabudowę historyczną.
dr inż. Tomasz Stoeck
Zachodniopomorski
Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
Wydział Inżynierii Mechanicznej i Mechatroniki
Katedra Eksploatacji Pojazdów Samochodowych
[email protected]
Początki komunikacji miejskiej w Elblągu
sięgają 1895 r., gdy firma Union Elektricitäts
Gesellschaft (UEG) oddała do użytku dwie,
jednotorowe linie tramwajowe [10, 11, 14].
Trasy przejazdu przebiegały wzdłuż ulicy
Stary Rynek (z niem. Alter Markt), przy czym
tory jednej z nich (nr 2) ułożono pod zabytkową Bramą Targową (z niem. Markttor).
Dwa lata później uruchomiono kolejne połączenie, które zapewniało dojazd z centrum
do zabytkowego parku leśnego zwanego
Bażantarnią (z niem. Elbing Vogelsang) [14].
Rozwój komunikacji tramwajowej wstrzymały walki o wyzwolenie miasta pod koniec
II wojny światowej, gdyż olbrzymie zniszczenia dotknęły sieć trakcyjną, torowiska, tabor
oraz budynki zaplecza technicznego. Tym
niemniej już w 1946 r. uruchomiono dwie
linie, na których pojazdy ponownie penetrowały obszar Starego Miasta, zatrzymując się
na przystankach: Kowalska, Stary Rynek, Brama Targowa [11, 14]. Układ taki w niezmienionej formie funkcjonował przez ponad 20
lat. Dopiero w 1968 r. zmodyfikowano przebieg dotychczasowych tras, a jako główny
powód podawano zły stan techniczny zabytku, pod którym przejeżdżały tramwaje
[10]. Generalny remont Bramy Targowej
przeprowadzono dopiero w 2006 r., jednak
obiekt zaadoptowano wyłącznie na cele
turystyczne i ekspozycyjne [9, 12]. Spółka
Tramwaje Elbląskie upamiętniła obecność
pojazdów szynowych w tym miejscu, kładąc
symboliczny fragment torowiska. Ponadto
1 / 2013
w dniu 2 lipca 2012 r. w pobliżu zabytku postawiono wagon typu 5N, który przeznaczony został na kawiarenkę dla pobliskiej restauracji (rysunek 1).
Transport autobusowy przez szereg lat
pełnił funkcję uzupełniającą, przewożąc
znacznie mniejszą liczbę pasażerów [3, 11].
Pierwszą linię uruchomiono dopiero w 1949
r., a jej trasa przebiegała odcinku Zamechulica Grottgera [11, 14]. Co więcej, jej rozpatrywanie w kontekście obsługi Starego
Miasta jest w zasadzie nieuzasadnione, gdyż
pojazdy poruszały się po jego obwiedni, tzn.
wzdłuż ul. Rycerskiej i przez Plac Słowiański,
który postrzegano jako centrum komunikacyjne. Warto jednak podkreślić, iż dodatkowy charakter odzwierciedlała również
łączna długość obsługiwanych linii, co najlepiej obrazuje stan z 1965 r.: 11,5 km trakcji
autobusowej i 13,0 km trakcji tramwajowej
[11]. Punktem zwrotnym była połowa lat
siedemdziesiątych XX wieku, gdyż na skutek
znacznych dostaw nowoczesnego taboru,
proporcje przewozowe zaczęły się gwałtownie zmieniać. Pomimo zakupu pierwszych
szybkobieżnych tramwajów typu 805Na
w 1980 r., udział podróżnych wybierających
transport szynowy nie przekroczył 30%,
a sytuacja ta utrzymuje się nieprzerwanie do
chwili obecnej [3, 4].
Obecna polityka transportowa
Rozwój systemu komunikacji zbiorowej
rozpisany został w dokumentach, ustanowionych przez organ stanowiący i kontrolny, czyli Radę Miejską w Elblągu [7, 8]. W
żadnym z nich nie planuje się inwestycji
mających zaktywizować usługi przewozowe
w obszarze Starego Miasta. Zakłada się jedynie położenie nowego torowiska o długości
1,0 km w ciągu Alei Tysiąclecia i ulicy Rycerskiej (rysunek 2), a więc na odcinku obsługiwanym przez gęstą sieć linii autobusowych
1. Zabytkowy tramwaj typu 5N na ul. Stary Rynek
21
2. Schemat linii tramwajowych w centrum z zaznaczeniem tras historycznych i planowanych
[7]. Prace w tym kierunku mogłyby być realizowane w II etapie przebudowy drogi wojewódzkiej nr 503, a więc najwcześniej po
roku 2013 [9, 13]. Z kolei w dotychczas przeprowadzonych modernizacjach, których
nadrzędnym celem było uporządkowanie
systemu infrastruktury drogowej wewnątrz
miasta, kwestie omawianej problematyki
zupełnie pominięto. Jako przykłady podać
można ciąg Wodna-Świętego Ducha lub ulicę Przymurze, które gruntownie przebudowano i odnowiono wykorzystując środki pomocowe z programów Phare (z ang. Poland
and Hungary: Assistance for Restructuring
their Economies) [9].
Od dnia 15 lipca 2011 r. teren Starego
Miasta został objęty strefą zamieszkania, co
wiąże się m. in.: ze zmniejszeniem prędkości
ruchu pojazdów do 20 km/h, pierwszeństwem pieszych na całej szerokości drogi
oraz koniecznością parkowania wyłącznie
w miejscach wyznaczonych [5, 13]. Warto
jednak zauważyć, że ich ilość jest ograniczona i w zdecydowanej większości objęta
systemem opłat od godziny 9.00 do 20.00,
czyli w czasie wydłużonym w porównaniu
do pozostałych sektorów SPP [6]. Pozbawienie tego obszaru jakiejkolwiek komunikacji
zbiorowej, stwarza więc problem bezpo22
średniego dojazdu do wybranych placówek
użyteczności publicznej takich jak: Biblioteka
Elbląska im. Cypriana Norwida, Muzeum Archeologiczno-Historyczne, Centrum Sztuki
„Galeria EL”, Prokuratura Okręgowa, Przystań
„Żeglugi Elbląsko-Ostródzkiej". Utrudniony
dostęp obniża również atrakcyjność turystyczną tej najstarszej i najbardziej reprezentatywnej dzielnicy Elbląga. W takiej sytuacji
osoby niepełnosprawne czy ograniczone
ruchowo skazane są na transport prywatny,
albo korzystanie z usług instytucji oraz organizacji pomocowych, świadczących przewozy tego rodzaju.
Powrót tramwajów na Stare Miasto
W rozwiązaniu tym zakłada się rewitalizację
obszaru zabytkowego, która powinna bazować na wdrażaniu zasady zrównoważonego
transportu. Jej realizacja musi pociągać za
sobą zwiększenie roli komunikacji publicznej, a nie jej całkowitą eliminację ze Starego
Miasta, co trwa nieprzerwanie od 1968 r. Dotychczasowe zmiany nie wpłynęły na ograniczenie dominującej roli pojazdów samochodowych, które w dalszym ciągu penetrują
i niszczą jego przestrzeń. Biorąc pod uwagę
uwarunkowania historyczne, ale również
współczesne tendencje do wykorzystaniu
środków transportu przyjaznych środowisku, interesującą wydaje się być koncepcja powrotu do komunikacji tramwajowej.
Należy jednak podkreślić, że dla sprawnej
obsługi tego obszaru nie wystarczy położenie linii jednotorowej, jak to miało miejsce
w przeszłości. Na skutek zwiększającego
się ruchu kołowego planowanie stałych
mijanek stało się nieefektywne, prowadzi
bowiem do zakłóceń w rozkładach jazdy ze
względu na opóźnienia wtórne. Są one więc
stopniowo zastępowane układem dwutorowym, czego przykładem może być remontowany odcinek od Placu Słowiańskiego do
ulicy Obrońców Pokoju. W związku z tym
założeniem przywrócenie pierwotnego
układu sieci tramwajowej nie jest możliwe.
Ponowne wykorzystanie Bramy Targowej
stwarzałoby problemy od strony technicznej, gdyż obecnie wymiary prześwitu nie
pozwalają nawet na poprowadzenie linii
jednotorowej jednokierunkowej. Ponadto
zabytek zaadoptowano pod zupełnie inne
funkcje, co uwzględniono podczas ostatniego remontu generalnego (rysunek 3a).
W nowym układzie zakłada się położenie linii dwutorowej w ciągu ulic: Wigilijna,
Świętego Ducha, Wodna, Wałowa, Przy Bra-
1 / 2013
a)
b)
3. Przykłady zabytkowej zabudowy: a) Brama Targowa, b) kamienice przy ulicy Wigilijnej
mie Targowej (rysunek 3b, 4a). Pozwoli to na
penetrowanie dużej części Starego Miasta,
zapewniając łatwy dostęp do większości
zabytków i placówek publicznych (tab.1).
Umożliwi również bezpośredni dojazd do
Bulwaru Świętego Augusta, który uważa
się za najbardziej reprezentatywne miejsce
w Elblągu. Prowadzenie linii tramwajowej
wzdłuż rzeki nie jest niczym szczególnym
i stanowi element krajobrazu wielu miast
Europy, np. Sarajewa, Budapesztu, Zurychu czy kurortu Bad Wildbad. W aktualnie
prowadzonych pracach modernizacyjnych
zaplanowano podniesienie nabrzeża o ok.
1 m, dzięki czemu ulica Wodna nie będzie
narażona na podtopienia [9, 13]. Tramwaje
zatrzymywałyby się tuż przy przystani, u wylotu ulicy Bednarskiej. Natomiast pozostałe
przystanki zamykałyby z obu stron Stary Rynek, tj. skrzyżowania z Wigilijną i Przy Bramie
Targowej. W ten sposób odległość między
nimi wynosiłaby ok. 400 m, co w tym obszarze wydaje się być jak najbardziej uzasadnione i praktykowane [1].
Na planowanej trasie przejazdu zachowane będą wymagane promienie łuku tramwajowego, gdyż w pobliżu newralgicznych
skrzyżowań praktycznie nie ma zabudowy
lub jest ona bardzo oddalona. Warunkiem
1 / 2013
koniecznym pozostaje jednak likwidacja
istniejących miejsc parkingowych przy
ul. Św. Ducha (IV sektor SPP), celem uniknięcia blokowania przejazdu tramwajów przez
samochody prywatne. Ponadto realizacja
proponowanego rozwiązania opiera się na
założeniu, iż dojdzie do skutku położenie
torowiska w ciągu alei Tysiąclecia i ulicy
Tab.1: Orientacyjne odległości dojścia do ważniejszych obiektów zlokalizowanych w rejonie Starego Miasta z przystanków istniejących oraz planowanych
Lp.
Obiekt docelowy
Odległość od najbliższego
przystanku [m]
Odległość od najbliższego
przystanku w proponowanych
wariantach [m]
tramwajowego
autobusowego
tramwajowego
autobusowego
1.
Biblioteka Elbląska im. Cypriana Norwida
450
300
160
160
2.
Muzeum Archeologiczno-Historyczne
600
450
270
270
3.
Centrum Sztuki „Galeria EL”
500
400
230
230
4.
Prokuratura Okręgowa
700
450
450
160
5.
Przystań „Żeglugi Elbląsko-Ostródzkiej”
600
500
120
120
6.
Zespoł Szkół Zawodowych Nr 1
650
180
230
180
7.
„Poczta Polska” S.A. Urząd Pocztowy Elbląg 1
100
30
100
30
8.
Urząd Kontroli Skarbowej w Olsztynie. Biuro w Elblągu
170
50
170
50
9.
Brama Targowa
350
300
20
20
10.
Katedra św. Mikołaja
350
270
110
110
23
a)
b)
4. Koncepcje powrotu komunikacji publicznej na Stare Miasto w Elblągu: a) schemat tras tramwajowych, b) schemat tras autobusowych
Rycerskiej [7]. Rozpatrywany obszar mogłaby obsługiwać linia nr 2, która dodatkowo
umożliwia dojazd do historycznej Bażantarni (pętla Marymoncka). W Elblągu nie ma
potencjału do przesiadania się w ramach
podróży transportem zbiorowym, a więc zapewniałaby ona bezpośredni dojazd do odleglejszych dzielnic. Osobną kwestię stanowi niezadowalający stan torowisk na innych
odcinkach, który uniemożliwia eksploatację
tramwajów niskopodłogowych PESA 121N
(Grunwaldzka, Królewiecka).
Aktywizacja komunikacji autobusowej
Dotychczasowa przebudowa i modernizacja infrastruktury drogowej na Starym
Mieście, umożliwiająca penetrację jego obszaru przez pojazdy samochodowe, niejako
predysponuje drugie z proponowanych
rozwiązań. Zmiana istniejących tras komunikacji autobusowej nie powinna bowiem
nastręczyć większych problemów od strony
technicznej, a sprowadzałaby się w głównej
mierze do organizacji nowych miejsc przy24
stankowych. Zakłada się ich lokalizację podobnie jak w poprzednim wariancie, z dodatkowym postojem przed skrzyżowaniem
z aleją Tysiąclecia (rysunek 4b). Dzięki temu
autobusy linii nr 12 mogłyby kursować z wyłączeniem ulicy Rycerskiej w następującym
ciągu: Przy Bramie Targowej, Wałowa, Wodna, Bulwar Zygmunta Augusta. W rozwiązaniu alternatywnym, bliźniaczo podobnym
do koncepcji wykorzystującej tramwaje,
uwzględnia się natomiast wcześniejszy powrót do trasy pierwotnej, a więc przejazd
przez Świętego Ducha i Wigilijną. Co więcej,
układ taki pozwala na skorzystanie z dodatkowych linii nr 6 lub 19, które zapewniają
bezpośredni dojazd do ścisłego centrum
z południowych rubieży miasta (Zatorze).
Warto również podkreślić, iż dzięki proponowanym rozwiązaniom zwiększy się liczba
oferowanych połączeń dla pasażerów dojeżdżających do Wyspy Spichrzów. Skorzystanie z przystanku przy Bulwarze Świętego
Augusta i przeprawa przez rzekę kładkami
w ciągu ulic Studziennej oraz Giełdowej,
będzie stanowić interesującą alternatywę
czasową dla linii już istniejących (nr 14, 21).
Przyjęto, że na proponowanych trasach
mają być eksploatowane wyłącznie autobusy niskopodłogowe. Jednak w chwili obecnej
żadna z wymienionych linii nie jest w całości
przez nie obsługiwana. Przeważają pojazdy
zaliczane do grupy niskowejściowych, zróżnicowane pod względem marek i typów,
np. Autosan M09LE Sancity, Jelcz M101I3,
Maz 103.465, Solbus Solcity SN11M. Z uwagi
na charakter samych przewozów, odbywających się na stosunkowo krótkich trasach
i ograniczonej liczbie pasażerów, w Elblągu
w zasadzie nie wykorzystuje się autobusów członowych (przegubowych), znacznie
droższych w porównaniu z klasycznymi.
W związku z tym do rozważenia pozostaje
zakup pojazdów z napędem hybrydowym,
na które stopniowo decydują się przewoźnicy w innych miastach (Poznań, Warszawa,
Sosnowiec). Interesującą alternatywę stanowić może tabor małopojemnościowy, który
już dziś przewozi pasażerów na mniej obciążonych liniach, w tym rekomendowanej nr
19, np. Solbus B 9,5.
1 / 2013
Podsumowanie
Przeprowadzona analiza miała na celu
wskazanie koncepcji, które pozwoliłyby na
objęcie siecią komunikacji publicznej obszaru Starego Miasta, a tym samym na jego
rewitalizację. Na skutek olbrzymich zniszczeń wojennych i opieszałości władz PRL-u
odbudowa najstarszej dzielnicy Elbląga
trwa do dnia dzisiejszego. W myśl programu retrowersji na dawnych fundamentach
zagospodarowywane są całe kwartały ulic,
a większość kamienic to zupełnie nowe
budynki, nawiązujące do dawnego stylu.
Aktywizacja tego rejonu wydaje się być jak
najbardziej uzasadniona, gdyż pozwalają na
to środki techniczne stosowane przy budowie ulic-torowisk oraz samych pojazdów,
a eliminujące destrukcyjny wpływ na ocalałe
obiekty zabytkowe. Wykorzystanie cichych
i ekologicznych środków transportu ma na
celu dalsze ograniczanie ruchu samochodów osobowych, ale również zmniejszanie
wydatków na dedykowaną im infrastrukturę.
Doświadczenia wielu aglomeracji europejskich pokazują, że historyczna zabudowa
nie musi kłócić się z taborem i obiektami
komunikacji publicznej, a dzięki wzornictwu
przemysłowemu może nawet ją uzupełniać.
W proponowanych rozwiązaniach zakłada się wyraźne rozdzielenie funkcji tranzytowej od podróży do miejsca docelowego.
Wynika to w głównej mierze z niewielkiej
liczby linii, które miałyby obsługiwać rozpatrywany obszar, zapewniając tym samym
dojazd do konkretnych obiektów. Sytuacja
ta nie zmieni się również po ukończeniu
remontu mostu w ciągu ulic StudziennejOrlej, gdyż będzie on dostępny jedynie
w przypadkach szczególnych, np. dla pojazdów uprzywilejowanych. Tym niemniej
zachodziłaby konieczność udrożnienia omawianych tras przejazdu, a zwiększenie ich
przepustowości możliwe będzie wyłącznie
przez eliminację lub przeniesienie istniejących miejsc parkingowych. Ograniczy to
ruch samochodów osobowych w obrębie
Starego Miasta, umacniając pozycję komunikacji publicznej zgodnie z zasadą zrównoważonego transportu. 
[1] Gisterek I., Makuch J.: Problemy zapewnienia obsługi komunikacyjnej starego
miasta we Wrocławiu. Przegląd Komunikacyjny. Wydawnictwo Stowarzyszenia
Inżynierów i Techników Komunikacji
Rzeczypospolitej Polskiej, Wrocław 2012,
nr 05-06, str. 78-81.
[2] Lubka A., Stiasny M.: Atlas tramwajów.
Wydawnictwo Kolpress, Poznań 2011,
str. 32-33.
[3] Stoeck T.: Priorytety utrzymania i rozwoju
komunikacji tramwajowej na przykładzie
Elbląga. Autobusy - Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, Radom 2012,
nr 05, str. 445-450.
[4] Stoeck T.: Przewóz osób niepełnosprawnych środkami transportu miejskiego
w Elblągu. Wydawnictwo Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji
Rzeczypospolitej Polskiej, Wrocław 2012,
nr 04, str. 30-35.
[5] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo
o ruchu drogowym. Dz. U. z 2005 r. Nr
108, poz. 908 z późn. zm.
[6] Uchwała Nr VII/180/2011 Rady Miejskiej
w Elblągu z dnia 30 czerwca 2011 r.
w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania na drogach publicznych na terenie Miasta Elbląga, ustalenia opłat za
parkowanie w tej strefie i opłaty dodatkowej oraz sposobu ich pobierania.
[7] Załącznik Nr 2 do Uchwały Nr
XXXIII/825/06 Rady Miejskiej w Elblągu
z dnia 26.10.2006 r. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego gminy - miasta Elbląg.
Ustalenia kierunków zagospodarowania
przestrzennego.
[8] Załącznik do Uchwały Nr XV/825/06 Rady
Miejskiej w Elblągu z dn. 03.06.2004r.
Zintegrowany program rozwoju transportu publicznego w Elblągu na lata
2004-2013.
[9] http://www.elblag.eu/funduszeUE, dostęp 25.06.2012 r.
[10] http://gdanskietramwaje.psstm.prohost.pl/elblag, dostęp 25.06.2012 r.
[11] http://kronika.tramwajedlaelblazan.pl,
dostęp 25.06.2012 r.
[12] http://www.project-system.pl, dostęp
25.06.2012 r.
[13] http://um-elblag.samorzady.pl, dostęp
25.06.2012 r.
[14] http://www.zkm.elblag.com.pl, dostęp
25.06.2012 r.
Call for Papers — zaproszenie do publikacji
„Plany Transportowe”
Redakcja „Przeglądu Komunikacyjnego” planuje wydać w połowie roku 2013
numer tematyczny dotyczący zagadnień związanych z opracowywaniem
„Planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”
zgodnie z zakresem definiowanym w „Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym”.
Prosimy o nadsyłanie materiałów dotyczących prowadzonych prac oraz opisów
wdrożonych lub planowanych rozwiązań.
Termin nadsyłania artykułów: 30.04.2013 r.
O zakwalifikowaniu do druku decyduje także kolejność zgłoszeń.
Artykuły przygotowane zgodnie z wytycznymi Przeglądu Komunikacyjnego należy
nadsyłać na adres: [email protected]
Informacje dotyczące sugerowanych obszarów tematycznych publikacji dostępne są
na stronie http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ w zakładce „Call for Papers”
1 / 2013
25
Prawo w transporcie
Ochrona praw osób podróżujących
drogą lotniczą w świetle najnowszych propozycji Parlamentu
Europejskiego
Magdalena Majewska
Celem niniejszego artykułu, jest przedstawienie i omówienie zmian zaproponowanych przez Komisję Transportu i Turystyki do Rozporządzeń Parlamentu
Europejskiego i Rady nr 261/2004 [1] oraz 1107/2006 [2] oraz innych aktów prawnych związanych z ochroną praw pasażera w Unii Europejskiej. Autorka pragnie przybliżyć czytelnikowi najważniejsze postulaty zawarte w Sprawozdaniu Komisji z dnia 29 marca 2012 r. [3] omawiając je z podziałem na kwestie dotyczące informacji i polityki cenowej, bagażu, wykładni kluczowych pojęć oraz prawa osób niepełnosprawnych oraz osób podróżujących
wraz z dziećmi.
mgr Magdalena Majewska
Kancelaria Adwokacka
Adwokata Marka Hermanowicza w Białymstoku
Doktorantka w Katedrze
Prawa Międzynarodowego
Publicznego Uniwersytetu
w Białymstoku
[email protected]
Transport lotniczy wykazywał największy
rozwój w Europie w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Szacuje się, że roczny wzrost ruchu lotniczego po 1980 r. wynosił 7,4%. Rozwijał się on równolegle z kształtującą się Unią
Europejską dostosowując się do dynamiki
jej zmian. Obecnie każdego dnia ponad 25
000 samolotów przelatuje niebo nad Europą
z czego aż 15% lotów opóźnionych jest
o więcej niż 15 minut. W 2010 r. europejskie
linie lotnicze przewiozły 760 mln pasażerów
[4], jednakże szacować można, że około 10
mln z nich spotykało się z problemami podróżując drogą lotniczą. Według danych
udostępnionych przez Urząd Lotnictwa
Cywilnego w 2011 r. do Urzędu wpłynęło
ponad 2 tysiące skarg od pasażerów linii lotniczych [5].
Toteż wśród wielu ważnych kwestii podnoszonych na arenie europejskiej jedną
z najczęściej ostatnio dyskutowanych jest
ochrona praw pasażerów podróżujących
drogą lotniczą. Problematyką tą, w związku
z rozbieżnościami w interpretacji istniejących
przepisów oraz licznymi skargami ze strony
pasażerów zajął się ostatnio Parlament Europejski Komisja Transportu i Turystyki
Prawa Pasażera w transporcie drogą lotniczą regulują obecnie dwa zasadnicze dokumenty:
• Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11
lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasa26
żerów w przypadku odmowy przyjęcia na
pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie
(EWG) nr 296/91
• Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5
lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej
sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą.
Opisują one w sposób, wydawałoby się
dość szczegółowy, prawa przysługujące
pasażerom zarówno przed jak i po wejściu na pokład samolotu. Niemniej jednak,
w związku z licznymi pytaniami prejudycjalnymi (np. sprawy C-151/11; C-226/10;
C-83/10; C-173/07, C-402/07 oraz C-432/07)
oraz wypadkami nieprzestrzegania istniejących regulacji wynikła potrzeba ich powtórnej analizy i wprowadzenia ewentualnych
zmian. Z propozycją takowych w dniu 8
marca 2012 r. (głosowanie nad sprawozdaniem odbyło się 29 marca 2012 r.) wystąpiła Komisja Transportu i Turystki Parlamentu
Europejskiego [6]. Propozycję zmian Komisja
przedstawiła również w projekcie sprawozdania w dniu 24 listopada 2011 r. [7].
Jak wynika z analizy wyżej przedstawionych dokumentów Komisja z taką starannością zajęła się tą problematyką, z uwagi
na szczególny przebieg podróży tym środkiem transportu, zwłaszcza zaś z uwagi na
fakt występowania znacznie częstszych niż
w wypadku podróży drogą morską lub lądową nadzwyczajnych okoliczności powodujących zakłócenia w ruchu powietrznym,
jak chociażby tych spowodowanych pyłem
wulkanicznym w 2010 r. Komisja zwróciła
również uwagę na fakt specyfiki umowy pomiędzy linią lotniczą a jej pasażerem niejednokrotnie zawieranej i opłaconej w terminie
na długo przed wykonaną usługą z przekonaniem pasażera o możliwości skorzystania
z przysługującego mu prawa podróży zgodnie z obowiązującym rozkładem.
Prawo do informacji i jednolitej polityki
cenowej
Rozporządzenie nr 261/2004 w art. 14 stanowi o obowiązku informowania pasażerów
o przysługujących im prawach. Nakłada ono
na przewoźników lotniczych obowiązek
umieszczania w widocznym miejscu odprawy pasażerskiej informacji o dokładnie określonej w artykule treści a dotyczącej praw
pasażera w sytuacji odmowy przyjęcia tegoż
na pokład. Ponadto, stanowi o konieczności
przedstawienia indywidualnie pisemnej informacji o prawach pasażera osobom którym rzeczywiście odmówiono przyjęcia na
pokład lub których lot został odwołany lub
jest opóźniony o co najmniej dwie godziny.
Podkreśla również konieczność udzielania
takiej informacji osobom niewidomym lub
słabo widzącym za pomocą innych dostępnych środków. Pomimo tak dokładnie prawnie określonych obowiązków przewoźnika
lotniczego pasażerowie niejednokrotnie
spotykają się z brakiem takich informacji.
Toteż w przedstawionym dokumencie Komisja zwraca szczególną uwagę na problem
dostępu do informacji. Zauważyć należy
bowiem, iż tylko pasażer posiadający odpowiednią informację o swoich prawach jest
w stanie je egzekwować.
Co więcej, pomimo istnienia powyższej regulacji wciąż brak jest precyzyjnej
jej wykładni oraz jednolitego stosowania
przepisów przez wszystkich przewoźników
europejskich. W związku z tym pojawiały się
kolejne propozycje zarówno Komisji Transportu i Turystyki jak i opiniującej projekt Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów wzmożonego działania instytucji
europejskich mającego na celu zwiększenie
pewności prawa i dostępu do niego. Prowadzone dotychczas działania okazują się
niewystarczające a kampanie informacyjne
zakreślone na zbyt małą skalę. Dostrzeżony
został problem doświadczanego na co dzień
1 / 2013
Prawo w transporcie
przez tysiące pasażerów braku wielojęzycznej centralnej platformy informacyjnej oraz
kontaktu z przewoźnikiem, który na swoich
stronach internetowych nierzadko podaje
dane kontaktowe jedynie państwa pochodzenia, co zmusza pasażerów do wykonywania drogich i międzynarodowych połączeń. Dlatego też zdaniem Komisji pewność
informacji powinna być zagwarantowana
od etapu zakupu biletu aż po etap opuszczenia lotniska. Sprawozdanie podkreśla
konieczność zapewnienia na każdym lotnisku personelu kontaktowego i służby która
mogłaby podjąć natychmiastowe decyzje
w przypadku zakłóceń podróży i do których
to można byłoby składać skargi. Skarga taka
winna mieć postać pisemną a przewoźnik
powinien umożliwić jej sporządzenie zarówno na terenie lotniska, jak i na pokładzie samolotu (pkt. 17 sprawozdania [8]).
W preambule do rozporządzenia z 261/2004
możemy odnaleźć zapis (pkt. 22) o konieczności nadzorowania przez państwa członkowskie przewoźników lotniczych i zapewnienia
właściwego organu odpowiedzialnego za
stosowanie przepisów. Jak wynika z treści
przedłożonego sprawozdania zapis ten winien być doprecyzowany. Komisja Transportu
i Turystki apeluje o ustanowienie przejrzystych, niezależnych organów wykonawczych
egzekwujących prawa pasażera. Obecnie
pasażer zobowiązany jest do złożenia skargi do odpowiedniego organu w państwie
w którym znajduje się siedziba przewoźnika.
Każdy z tych organów posiada własny formularz, niejednokrotnie znacznie odbiegający od formularza oferowanego przez organ
państwa pochodzenia skarżącego (np. formularz skargi w sytuacji odmowy przyjęcia
na pokład do urzędu w Polsce i w Hiszpanii).
Różnice te mogą budzić poważne problemy
dla pasażerów podejmujących próbę obrony
swoich praw. Konieczność korespondowania
w obcym języku i trwających miesiącami procedur niejednokrotnie zniechęca poszkodowanych na drodze do odszkodowania. Toteż
m.in. stąd pomysł Komisji (pkt. 44 omawianego sprawozdania) ustanowienia jednolitych
ram czasowych rozpatrywania skarg pasażerów na 2 miesiące. Proponuje się również
wprowadzenie obowiązku informowania
pasażerów o otrzymaniu ich skargi w ciągu
48 godzin od jej odbioru. Zaproponowane
rozwiązania, o ile znajdą się w Rozporządzeniu po jego nowelizacji, z pewnością ułatwią
pasażerom dochodzenie ich praw przed odpowiednimi organami krajowymi oraz skrócą czas oczekiwania na reakcję przewoźnika.
Wprowadzenie zaś jednolitych formularzy
pozwoli na uniknięcie wielu pomyłek i nieporozumień.
Komisja zaproponowała również wprowadzenie sankcji z tytułu nieprzestrzegania
praw pasażerów i ewentualnych nagród dla
przewoźników szczególnie o te dbających.
1 / 2013
Postulaty te jednak nie zostały doprecyzowane, toteż można mieć obawy czy zostaną
one włączone do znowelizowanego Rozporządzenia. W żadnym z obecnie obowiązujących aktów prawnych odnoszących się
do ochrony praw pasażerów nie istnieją bowiem tego typu rozwiązania.
Zauważono również problem ochrony
osobistej związany z nowymi metodami
kontroli takimi jak prześwietlanie osób czy
kontrole osobiste, niestety nie zaproponowano kompleksowych rozwiązań także
i w tym zakresie. Podkreślono jednak konieczność umożliwienia pasażerom dostępu do informacji o danych dotyczących
ich przelotu a także uzyskiwanie informacji
o tym w jaki sposób ich dane są wykorzystywane i komu są udostępniane.
Szczególną uwagę poświęcono jednemu z największych problemów pasażerów
a mianowicie problemowi cen. Pomimo istnienia uregulowań w tym zakresie [9], żaden
z pasażerów którzy przynajmniej kilkakrotnie
w roku korzysta z usług linii lotniczych nie
liczy na to, iż początkowa cena (zwłaszcza
przy rezerwacjach online) równa będzie cenie rzeczywistej. Szczęśliwie dla nas wszystkich problem rozbieżności teorii i praktyki
zauważyła również Komisja Transportu. Art.
23 obecnie obowiązującego Rozporządzenia
[10] stanowi, iż publicznie dostępne taryfy
i stawki lotnicze zawierać winny warunki przewozu, a cena którą pasażer musi zapłacić ma
być zawsze wykazana. Cena ta zawierać musi
obowiązujące taryfy i stawki lotnicze, a także
podatki, dopłaty, opłaty i należności, które są
niemożliwe do uniknięcia i możliwe do wykazania w chwili publikacji oferty. Informacje te
winny być wykazane w sposób jednoznaczny
i przejrzysty już na początku rezerwacji a zgoda na ich akceptację przez klienta powinna
być opcjonalna. Takie uregulowanie mimo, iż
spotkało się z zauważalną euforią w środowiskach europejskich i było szeroko opisywane
w mediach nie rozwiązało jednak wszystkich
problemów związanych z polityką cenową.
W przygotowanym dokumencie na pierwszy plan wysuwa się apel o zapewnienie
przejrzystości cen i niestosowanie nieuczciwych praktyk handlowych. Dążeniem Komisji
a przy tym pragnieniem pasażerów jest rozwiązanie dotychczas nieuregulowanej kwestii rozbieżności ceny reklamowanej i ceny
końcowej. Proponuje się aby wszystkie koszty
operacyjne niemające charakteru opcjonalnego oraz wszelkie opłaty administracyjne
i opłaty związane ze środkiem płatności były
uwzględnione w cenie biletu i jedynie wykazywane w tzw. obowiązkowo udzielanych
informacjach.
Warto również zwrócić uwagę na opinie
Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, która uważa, że istniejące praktyki
handlowe (opłaty pobierane przy odprawie,
opłaty za pierwszeństwo wejścia na pokład,
opłaty za płatność kartą kredytową w szczególności w sytuacji zakupu więcej niż jednego biletu, opłaty za bagaż, blokowanie przez
określony czas podwójnej ceny biletu na koncie bankowym pasażera) prowadzą do znacznej rozbieżności między ceną reklamowaną
a ceną końcową, a tym samym wprowadzają
pasażerów w błąd. Toteż Komisja ta wystąpiła,
z wydaje się konieczną inicjatywą, zwiększenia przez Komisję kontroli cen reklamowych
i cen rzeczywistych.
Godna uwagi jest również propozycja
stworzenia czarnej listy poszczególnych
niesprawiedliwych praktyk (obecnie istnieje jedynie czarna lista najniebezpieczniejszych przewoźników) stosowanych w tym
sektorze w związku z istnieniem licznych
niesprawiedliwych warunków umownych
oraz ze wzrostem liczby orzeczeń krajowych
zakazujących określonych praktyk regularnie stosowanych przez linie lotnicze (patrz
np. Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z siedzibą w Warszawie z dnia
23.08.2011r. sygn. akt. VII SA/Wa 733/11).
Niewłaściwe praktyki zauważalne są najczęściej w obszarach obsługi bagażu, opóźnień
w jego dostarczaniu, przenaszalności biletu,
działania siły wyższej oraz wykorzystania biletu (rozdzielność biletów).
Co ciekawe, Komisja zwraca również
uwagę na konieczność zbadania dyskryminacji cenowej pasażerów ze względu na kraj
zamieszkania. Dotychczas zwracano jedynie
szczególną uwagę na dyskryminację przewoźników lotniczych przez państwa członkowskie [11]. Szczególnie ważną wydaje się
być zaproponowana możliwość niewielkiej
korekty informacji zawartych w rezerwacji
w sposób łatwy i bezpłatny, a także możliwość wycofania rezerwacji dokonanej przez
Internet w terminie 2 godzin od dokonania
początkowej rezerwacji. Jest to szczególnie
ważny postulat z uwagi na częste błędy
pasażerów dokonujących rezerwacji online
zwłaszcza zaś z uwagi na błędy w danych
osobowych lub w dacie. Obecnie nie istnieją
żadne przepisy zakazujące liniom lotniczym
pobierania wygórowanych opłat za wprowadzanie poprawek w rezerwacjach. Praktyka taka została przez Komisje Transportu
zaliczona do tzw. nieuczciwych praktyk
w zawieranych umowach.
Racjonalna wydaje się również zauważona przez Komisję konieczność ujednolicenia
prawodawstwa poszczególnych krajów, jak
i ustawodawstwa Unii w przedmiocie wytaczania pozwów zbiorowych. Niejednokrotnie mamy przecież do czynienia z opóźnieniem lub odwołaniem lotu dotykającym nie
pojedyncze jednostki ale grupy pasażerów.
Dochodzenie ich praw we wspólnym postępowaniu w wielu przypadkach ułatwiłoby
egzekucję ich roszczeń, a w konsekwencji
prowadziło do zmniejszenia kosztów postępowania.
27
Prawo w transporcie
Prawa osób niepełnosprawnych
Prawa osób niepełnosprawnych i osób
o ograniczonej sprawności ruchowej reguluje Rozporządzenie nr 1107/2006 [12]. Tekst
ten definiuje osobę niepełnosprawną oraz
osobę o ograniczonej sprawności ruchowej
jako każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania
z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia
lub niepełnosprawności umysłowej lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub
wieku i której sytuacja wymaga specjalnej
uwagi oraz dostosowania usług dostępnych
dla wszystkich pasażerów do szczególnych
potrzeb takiej osoby. Definicja ta, na gruncie
omawianych propozycji zmian została uznana za niewystarczającą toteż zasugerowano
jej poszerzenie.
Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony
Konsumentów w opinii z dnia 12 stycznia
2012 r. zaproponowała wprowadzenie definicji „pasażera o specjalnych potrzebach”
pozwalającej na zaliczenie do osób szczególnie potrzebujących pomocy: osób starszych, które właściwie nie mają ograniczonej
sprawności ruchowej, kobiet ciężarnych oraz
dzieci bez opieki, o ile ich wiek nie ogranicza
zdolności do samodzielnego korzystania
z transportu publicznego. Propozycja Komisji wydaje się być prostą odpowiedzią na potrzebę rynku, coraz częściej bowiem osoby
o opisanych właściwościach przemieszczają
się drogą lotniczą, a ich potrzeby w zakresie
udzielenia pomocy pozostawały dotychczas
niezauważalne na szeroką skalę.
Zwrócenie szczególnej uwagi na prawa
osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej jest tak istotne, gdyż jako grupy słabsze potrzebują
oni dodatkowej gwarancji przy wykonywaniu praw im przysługujących. Zauważalny problem dostępu do informacji dla
osób sprawnych nieunikniony jest również
w przypadku osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz osób niepełnosprawnych.
Podkreślić należy, iż niejednokrotnie pasażerowie sprawni pozostają zdezorientowani
w przypadku odwołania lotów, zmiany miejsca odprawy, czy tzw. bramek wyjściowych.
Pasażerom niepełnosprawnym tym bardziej niełatwo zorientować się w informacjach udzielanych często jedynie poprzez
zamieszczone megafony lub tablice informacyjne. Dostępność form tekstu lub osób
udzielających informacji w języku migowym
wciąż jest przedmiotem dyskusji parlamentarzystów. Ci zaś dążą do wyeliminowania
wymagania linii lotniczych, aby pasażerom
o ograniczonej sprawności ruchowej stale
towarzyszył opiekun. Dlatego tak ważny jest
kolejny postulat płynący z Brukseli a dotyczący szkoleń personelu obsługi naziemnej
28
oraz załogi. Rozporządzenie nr 1107/2006
w art. 11 reguluje kwestie szkoleń personelu w zakresie zaspakajania potrzeb osób
niepełnosprawnych oraz ich równego traktowania. Problem niedostatecznej wiedzy
i umiejętności pracowników wciąż jednak
istnieje, o czym świadczyć mogą kolejne
postulaty Komisji. W dokumencie z 29 marca 2012 r. podkreśla ona konieczność obejmowania przez szkolenia zróżnicowanych
indywidualne potrzeb osób o ograniczonej
sprawności ruchowej i osób niepełnosprawnych, a także konieczność organizacji tego
typu szkoleń we współpracy z organizacjami
reprezentującymi osoby niepełnosprawne
i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Tylko taka organizacja pozwoli na rzeczywiste dostosowanie oferty do potrzeb.
Głównym problemem podróży osób niepełnosprawnych, zwłaszcza zaś osób o ograniczonej sprawności ruchowej, pozostaje
prawny aspekty ochrony sprzętu służącego
im do poruszania się. Dotychczas kwestie te
regulował art. 12 omawianego Rozporządzenia stanowiący, iż w przypadku gdy wózek
inwalidzki lub inny sprzęt służący do poruszania się lub urządzenia do udzielania pomocy
zostały zgubione lub uszkodzone podczas
obsługi na lotnisku lub w czasie przewozu
na pokładzie samolotu, pasażer, do którego
należy ten sprzęt, otrzymuje odszkodowanie zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, wspólnotowego i krajowego.
W wydanym dokumencie Komisja podkreśla
konieczność zaprzestania traktowania takiego sprzętu jako bagażu. Z treści Rozporządzenia wypływa stanowczy sprzeciw praktyce, polegającej na zobowiązaniu pasażerów
o ograniczonej sprawności ruchowej do podpisywania przed wejściem na pokład oświadczenia zwalniającego danego przewoźnika
z odpowiedzialności za jakiekolwiek straty
powstałe w sprzęcie służącym takim osobom
do poruszania się. Zdaniem Komisji za sprzęt
służący do poruszania się, który uległ w jakikolwiek sposób uszkodzeniu musi przysługiwać pełne odszkodowanie, ponieważ sprzęt
taki ma istotne znaczenie dla integralności
osoby, jej godności i niezależności. Sprzęt taki
powinien być traktowany jako niezastąpione
narzędzie dające niepełnosprawnym niezależność, toteż personel lotniskowy winien
być przeszkolony, jak ostrożnie obchodzić się
z takim sprzętem zgodnie z surowymi i zharmonizowanymi procedurami załadunku na
pokład i wyładunku z pokładu umożliwiający
pasażerom korzystanie ze sprzętu tak długo
jak to możliwe. Obecnie pasażerowie wielokrotnie zmuszani są do zdania urządzeń służących do poruszania się podczas odprawy
bagażowej i do korzystania na terenie lotnika
ze sprzętu udostępnianego przez port lotniczy bądź przewoźnika. Zaapelowano również
o możliwość stałego i nieodpłatnego dostępu do urządzeń tlenowych.
Prawa rodziców podróżujących z dziećmi
Obecnie większość linii lotniczych oferuje
możliwość podróży dzieci do drugiego roku
życia bez dodatkowych opłat lub jedynie za
niewielką opłatą (około 10% ceny biletu dla
osoby dorosłej) pod warunkiem jednak, iż
dzieci te podróżują bez zajmowania osobnego miejsca na pokładzie samolotów, co
w praktyce ogranicza się do pozostawania
na kolanach rodziców. Nie wszyscy przewoźnicy, a niektórzy jedynie w lotach dalekiego
zasięgu oferują dzieciom do drugiego roku
życia specjalne kołyski. Stąd też kolejna kwestia opisana w omawianym dokumencie,
a mianowicie bezpieczeństwo przewozu
dzieci do drugiego roku życia. Dlatego też
Komisja Transportu i Turystyki proponuje przegląd Rozporządzenia Rady (EWG)
z dnia 16 grudnia 2011 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur
administracyjnych w dziedzinie lotnictwa
cywilnego. Bezpieczeństwo podróży tak
przestrzegane i podkreślane winno być zagwarantowane wszystkim pasażerom niezależnie od wieku dlatego koniecznym jest zapewnienie dzieciom do drugiego roku życia
bezpiecznego miejsca w samolocie.
Ponadto, obecnie wciąż istnieją linie
(np. Ryanair) które nie zapewniają osobom
podróżującym z dziećmi pierwszeństwa
wejścia na pokład. Nierzadko spotykać się
można z trudnościami przy zdawaniu lub
odbieraniu wózków dziecięcych, stąd potrzeba dopilnowania pierwszeństwa wejścia
na pokład i możliwości doprowadzenia wózka aż do drzwi statku powietrznego oraz odbierania tegoż przy opuszczeniu samolotu.
Dlatego też tak ważną wydaje się być omawiana wcześniej propozycja Komisji, aby
małe dzieci mogły zostać uznane za osoby
z ograniczoną sprawnością ruchową. Komisja zaproponowała także obniżenie przez
przewoźników taryf dla dzieci, również dla
dzieci w wieku powyżej dwóch lat, zgodnie
z praktyką wprowadzoną w innych środkach
transportu.
Bagaż
Na zakończenie Komisja podkreśla również
konieczność stworzenia jednolitej polityki
handlowej odnoszącej się do bagażu podręcznego. Konieczność ta jest wynikiem
znaczących różnic w ustanawianych przez
przewoźników regulaminach. Np. pasażer
Lufthansy może zabrać ze sobą jedną sztukę bagażu która nie może być większa niż
55x40x23 cm (dł. x szer. x wys.) i nie może
ważyć więcej niż 8 kg [13], pasażer holenderskich linii lotniczych KLM w klasie ekonomicznej na pokładzie posiadać może 1
sztukę bagażu o wymiarach 55x25x35 cm.
Całkowita waga wszystkich sztuk bagażu,
włącznie z akcesoriami typu mały laptop,
1 / 2013
Prawo w transporcie
aktówka, parasolka, kamera nie może przekroczyć 12 kg [14]. Podczas gdy podróżując
Alitalią [15] możemy mieć bagaż o identycznych rozmiarach jak w KLM, jednakże ważyć
on może jedynie 8 kg. Voeling (tania Hiszpańska linia lotnicza) pozwala na zabranie na
pokład bagażu o wadze 10 kg i wymiarach
55x40x20 [16]. Podróżując rodzimym LOT’em
w klasie ekonomicznej po Europie zabrać
możemy na pokład jedynie 6 kg bagażu
o wymiarach 55x40x23 cm [17]. Przedstawiając jedynie pięciu z wielu istniejących na
Europejskim rynku przewoźników zauważyć
można znaczne rozbieżności. Odlatujących
KLM’em z Amsterdamu, a następnie przesiadających się na polskiego przewoźnika
w Warszawie pasażerów spotkać może niemiła niespodzianka. Stąd tak ogromne znaczenie jednolitej polityki bagażowej.
Co więcej wśród propozycji Komisji można znaleźć również taką, aby w przypadku
gdy bagaż dotarł z ponad sześciu godzinnym opóźnieniem poszkodowanemu pasażerowi wypłacano odszkodowanie proporcjonalnie do jego potrzeb, tak aby w czasie
oczekiwania na bagaż miał on do dyspozycji
wszelkie niezbędne rzeczy. Komisja wniosła
również o udzielenie pasażerom, których
bagaż zaginął albo do których bagaż dotarł
z opóźnieniem, takich samych praw jakie
posiadają pasażerowie, których podróż uległa opóźnieniu.
Inne proponowane rozwiązania
konieczne w świetle orzecznictwa ETS
W przedstawionym dokumencie Komisja
zwróciła również uwagę na inne kwestie,
takie jak m.in. umożliwienie pasażerom samodzielnego zakupu posiłków i napojów,
wynajęcia pokoju w hotelu lub zarezerwowania alternatywnych lotów i następnie
umożliwienie ubiegania się o zwrot uzasadnionych kosztów przez linię lotniczą.
Jednakże kluczową wydaje się być kwestia zawarcia w znowelizowanym Rozporządzeniu definicji budzących wątpliwości
pojęć takich jak: „lot”; „zmiana planu podróży”; „połączenie”; „zmiana przebiegu trasy”;
„odwołanie”; „duże opóźnienie”; „rozkład lotów”; „miejsce docelowe”; „pomoc i opieka”;
„prawo do odszkodowania”; „nadzwyczajne
okoliczności”. Problemy z ich interpelacją
stały się przedmiotem rozważań Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości i tak:
• pojęcia „odwołanie” i „duże opóźnienie”
rozpatrywane były na gruncie spraw:
C-151/11 [18], C-402/07 [19] oraz C-432/07
[20]
• definicja „odwołanie” oparła się o ETS
w sprawie C-83/10 [21]
• pojęcie „lot-u” zawisło na wokandzie
w sprawie C-173/07 [22]
Problem budził zwłaszcza termin nadzwyczajnych okoliczności którego wykładni ETS
1 / 2013
podjął się w połączonych sprawach C-402/07
i C0432/07 orzekając, iż problem techniczny,
który wystąpił w statku powietrznym skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty „nadzwyczajnymi okolicznościami” w rozumieniu
tego przepisu chyba, że problem ten jest
następstwem zdarzeń, które – ze względu
na swój charakter i źródło – nie wpisują się
w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego”.
Orzeczenie to uznane zostało za przełomowe w dziedzinie ochrony praw pasażera.
[3]
[4]
[5]
Zakończenie
Wśród zaproponowanych rozwiązań wiele
wychodzi naprzeciw oczekiwaniom milionów pasażerów. Niektóre w znacznym
stopniu pozwolą na usprawnienie podróży,
tak jak np. nowe rozwiązania w kwestii osób
o ograniczonej sprawności ruchowej czy
dotyczące ujednolicenia polityki bagażowej,
inne, takie jak zapewnienie fotelików dzieciom do lat dwóch, czy też uznanie dzieci
oraz kobiet w ciąży za pasażerów o specjalnych potrzebach, poprawią komfort i bezpieczeństwo podróży.
Ważnym jest jednak, aby tak jak zaproponowała to Komisja Rynku Wewnętrznego
i Ochrony Konsumenta, wprowadzić uzupełniające środki tymczasowe w celu poprawy
stosowania i egzekwowania istniejących rozporządzeń gdyż pomimo, że prace nad rewizją Rozporządzeń planowane są na 2012 rok
to nie wiadomo kiedy możemy oczekiwać
wejścia tych propozycji w życie.
Nie bez znaczenia pozostają również
koszty które proponowane zmiany przyniosą przewoźnikom. Pomimo postulatów
Komisji wprowadzenia zmian bez zwiększenia opłat za bilety, a przez to rzeczywistego
przeniesienia ich ciężaru na podróżujących,
w dobie wciąż wzrastających cen paliw,
mogą być one trudne do zrealizowania.
Z zadowoleniem jednak trzeba przyjąć
przedstawione propozycje Komisji, a także
inne nieomówione w niniejszym artykule,
ale głośno dyskutowane na forum europejskim postulaty zrównania praw pasażerów
podróżujących różnymi środkami transportu oraz stworzenia jednolitego dokumentu
regulującego te prawa. 
[6]
[20]
[1] Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy
dla pasażerów w przypadku odmowy
przyjęcia na pokład albo odwołania
lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 296/91
[2] Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dn.
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[21]
[22]
5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób
niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących droga lotniczą
Sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki z dnia 8 marca 2012 r. w sprawie
funkcjonowania i stosowania nabytych praw osób podróżujących drogą
lotniczą (2011/2150(INI))
opr. Jerzy Litwiński, Linie lotnicze świata w 2010 r., Urząd Lotnictwa Cywilnego (publikacja online)
http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1570, 03.05.2012 r.
funkcjonowania… op. cit.
Projekt Sprawozdania Komisji Transportu i Turystyki z dnia 24 listopada
2011 r. w sprawie funkcjonowania i stosowania nabytych praw osób podróżujących droga lotniczą (2011/2150(INI))
funkcjonowania… op. cit.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Radcy (WE) nr 1008/2008 z dn.
24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przez przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty
Ibid.
Ibid.
Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006
Parlamentu Europejskiego i Rady z dn.
5 lipca 2006 r. … op. cit.
http://www.lufthansa.com/pl/pl/Bagaz-podreczny, 04.05.2012 r.
http://www.ewings.pl/klm/45/KL/2/,
04.05.2012 r.
http://www.alitalia.com/PL_PL/your_
travel/baggage/hand_baggage.aspx,
04.05.2012 r
http://www.vueling.com/EN/info/
conditions.php#7, 04.05.2012 r.
http://www.lot.com/pl/pl/web/newlot/luggage-info, 04.05.2012 r.
C-151/11 Condor Flugdienst GmbH
przeciwko Jürgen Dörschel
i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz
przeciwko Air France SA
i Stefan Böck i Cornelia Lepuschitz
przeciwko Air France SA
C-83/10 Autora Sousa Rodríguez, Yago
Lóprez Sousa, Rodrigo Puga Leuiro,
Luis Rodríguez González, María del
Mar Pato Barreiro, Manuel López Alonso, Yaiza Pato Rodríguez przeciwko AIR
FRANCE
C-173/07 Emirates Airlines-Dirketion
fur Deutschland przeciwko Dietherow
Schenkel
29
Prawo w transporcie
Infrastruktura drogowa a kolejowa
– własność i zarządzanie
Maciej Kruszyna, Krystian Mularczyk
W planach rozwoju i w opracowaniach strategicznych (np. Biała Księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu (...)” z roku 2011, por. opis w Przeglądzie Komunikacyjnym, numery: 5-6, 7-8 i 9-10/2011) wskazuje się na potrzebę zwiększenia roli kolei w transporcie osób i towarów, integracji różnych form transportu oraz wyrównywania dostępu do konkretnej infrastruktury. Czytelne i sprawiedliwe regulacje pozwolą na faktyczną konkurencję środków transportu, obciążanie opłatami „środowiskowymi”, wspieranie form „proekologicznych”. Wymaga to przeglądu aktualnych przepisów oraz przemyślenia i wprowadzenia
zmian. Prowadzone są także prace nad środkami transportu, które będą mogły korzystać z infrastruktury drogowej i szynowej. Oprócz budowy konkretnych połączeń tych sieci, także w tym obszarze konieczne są nowe regulacje prawne.
Z drugiej strony obserwuje się, szczególnie w Polsce, zapaść transportu kolejowego. Wdraża się program napraw i remontów, ale jednocześnie nie widać szansy na wykorzystanie wszystkich dostępnych środków unijnych. Nie widać także dynamicznej rozbudowy sieci mimo wskazywania od lat wielu potrzebnych odcinków.
Jedną z przyczyn powyższego stanu jest nieefektywny system własności, zarządzania oraz dostępu do sieci kolejowej. Dotyczy to zarówno przewozów pasażerskich,
jak i transportu towarów. Obecny model zarządzania powoduje wiele problemów, do których należą: wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury, trudności z koordynacją przewozów, brak spójnej oferty taryfowej.
Redakcja Przeglądu Komunikacyjnego zachęca
do nadsyłania listów i artykułów dotyczących powyższej tematyki. Być może uda się sformułować
istotne propozycje zmian w prawodawstwie mogące się stać podstawą do organizacji sprawnego
i efektywnego systemu transportu w przyszłości.
Infrastruktura kolejowa
dr inż. Maciej Kruszyna
Politechnika Wrocławska,
Katedra Dróg i Lotnisk
[email protected]
mgr Krystian Mularczyk
Radca Prawny
[email protected]
W ostatnich latach obserwujemy za to intensywny
rozwój sieci drogowej zarówno na szczeblu dróg
ruchu szybkiego (krajowym), jak i w społecznościach lokalnych (drogi gminne, miejskie, powiatowe i wojewódzkie). Wyraża się to liczbą kilometrów
nowych dróg oraz remontowanych, liczbą inwestycji, czy wysokością budżetów na nie przeznaczanych (w tym dofinansowań z UE). Można zadać
pytanie: dlaczego model zarządzania drogami „kołowymi” jest efektywniejszy niż w przypadku infrastruktury kolejowej? Czy można „przenieść” rozwiązania „drogowe” na rynek przewozów kolejowych?
W jakim zakresie?
Autorzy podjęli się próby zestawienia obowiązujących w Polsce regulacji dotyczących transportu drogowego i kolejowego. W niniejszym artykule
w zakresie własności i zarządzania, a w dwóch kolejnych publikacjach w aspekcie dostępu do infrastruktury oraz zasad planowania, nadzoru i finansowania inwestycji infrastrukturalnych. (Publikacje te
ukażą się w kolejnych numerach Przeglądu Komunikacyjnego). Przegląd regulacji opatrzony jest komentarzem, który autorzy traktują jako zachętę do
polemik i dyskusji. Interesujące byłoby na przykład
przytoczenie regulacji europejskich oraz kierunku
w jakim zmierzają wprowadzane w nich zmiany.
30
W świetle definicji zawartej w art. 4 pkt 7 ustawy
o transporcie kolejowym [3] zarządcą infrastruktury jest podmiot wykonujący działalność polegającą
na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie, zaś funkcje zarządcy
infrastruktury kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne podmioty.
Zgodnie z definicją legalną (art. 4 pkt 1 Ustawy [3]),
przez infrastrukturę kolejową należy rozumieć linie
kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia
wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na
obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy
infrastruktury.
Zgodnie z przepisem art. 5 ustawy [3], zarządzanie infrastrukturą kolejową polega na:
• budowie i utrzymaniu infrastruktury kolejowej,
• prowadzeniu ruchu pociągów na liniach kolejowych,
• utrzymywaniu infrastruktury kolejowej w stanie
zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu
kolejowego,
• udostępnianiu tras pociągów dla przejazdu
pociągów na liniach kolejowych i świadczeniu
usług z tym związanych,
• zarządzaniu nieruchomościami wchodzącymi
w skład infrastruktury kolejowej.
Zarządca infrastruktury jest obowiązany do
zapewnienia rozwoju i modernizacji infrastruktury oraz co do zasady nie jest on uprawniony do
wykonywania przewozów kolejowych. Zakwalifikowanie określonego podmiotu jako zarządcy
infrastruktury jest zależne od możliwości zakwalifikowania będących w jego zarządzie elementów
jako elementów infrastruktury kolejowej. To, czy
dany podmiot uważa się za zarządcę czy też nie,
jest kategorią obiektywną.
W artykule 6 ustawy [3] określono podział linii
kolejowych na: linie o znaczeniu państwowym
oraz linie pozostałe.
Zgodnie z przepisem art. 29 ust. 1a ustawy [3]
przewoźnicy kolejowi są uprawnieni do minimal-
nego dostępu do infrastruktury kolejowej oraz dostępu na sieci kolejowej do urządzeń związanych
z obsługą pociągów, a także do zapewnienia tej
obsługi, określonych w części I załącznika do ustawy [3] (jest to obowiązek udostępniania infrastruktury kolejowej).
Zakres minimalnego dostępu do infrastruktury
kolejowej ujęty jest w części I załącznika do ustawy
[3] i obejmuje:
• obsługę wniosku o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej;
• prawo użytkowania przyznanej infrastruktury
kolejowej;
• korzystanie z rozjazdów i węzłów kolejowych
w zakresie koniecznym dla przejazdu pociągu
po przyznanej trasie;
• sterowanie ruchem pociągów, w tym sygnalizację, kontrolę, odprawianie i łączność oraz dostarczanie informacji o ruchu pociągów;
• udostępnienie informacji wymaganej do wdrożenia lub prowadzenia przewozów, dla których
została przyznana zdolność przepustowa infrastruktury kolejowej;
• udostępnienie urządzeń sieci trakcyjnej, jeżeli są
one dostępne.
Zgodnie z art. 32 Ustawy [3] zarządca opracowuje regulamin określający w szczególności:
• tryb składania i rozpatrywania wniosków o przydział tras pociągów;
• charakterystykę infrastruktury kolejowej przeznaczonej do udostępniania przewoźnikom kolejowym oraz informacje o warunkach dostępu
do niej;
• sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej;
• warunki korzystania z udostępnionej infrastruktury kolejowej;
• zakres usług związanych z udostępnianiem infrastruktury kolejowej i warunki ich zapewnienia;
• sposób przewożenia materiałów sypkich zapobiegający ich pyleniu.
Zgodnie z przepisem §19. rozporządzenia [1],
regulamin, o którym mowa wyżej, opracowuje się
w sposób zapewniający: równoprawne traktowanie przewoźników na wszystkich etapach współpracy (przyznawania dostępu do infrastruktury kolejowej, opracowywania rozkładu jazdy pociągów,
zawierania umów o korzystanie z przydzielonych
tras pociągów oraz umów ramowych, korzystania
z infrastruktury kolejowej, rozliczania przejazdów,
naliczania i pobierania opłat) oraz bezpieczne
i sprawne wykonywanie przejazdów.
1 / 2013
Prawo w transporcie
Ustawa [3] implementuje m.in. postanowienia
dyrektyw: 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji
zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej
i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury
kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz. U. UE L z dnia 15 marca 2001 r.), [dalej: „dyrektywa 2001/14/WE”], 91/440/EWG Rady
z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei
wspólnotowych (DZ.U.UE L z dnia 24 sierpnia
1991 r.), [dalej: „dyrektywa 91/440/EWG”].
Zgodnie z zawartą w artykule 2 dyrektywy
2001/14/WE definicją, zarządcą infrastruktury jest
każdy organ lub przedsiębiorstwo, który jest odpowiedzialny w szczególności za założenie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej. Może to również
obejmować zarządzanie systemami sterowania
i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy
infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być
przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom. Artykuł 3 dyrektywy 91/440/EWG określa
zaś instytucję zarządzającej koleją jako każdą instytucję publiczną lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za budowę i utrzymanie
infrastruktury kolejowej oraz nadzorujące systemy
kontrolne i bezpieczeństwa.
Infrastruktura drogowa
Organizacja i zarządzanie infrastrukturą drogową
w Polsce jest układem rozwiązań prawnych i organizacyjnych wyznaczających kompetencje oraz
właściwość odpowiednich organów państwowych i samorządowych za rozwój i utrzymanie
ustalonych kategorii dróg publicznych.
Zgodnie z art. 2. Ustawy o drogach publicznych
[2], drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci
drogowej dzielą się na następujące kategorie:
• drogi krajowe;
• drogi wojewódzkie;
• drogi powiatowe;
• drogi gminne.
Zgodnie z Ustawą [2], drogi krajowe stanowią
własność Skarbu Państwa, a drogi wojewódzkie,
powiatowe i gminne stanowią własność właściwego samorządu województwa, powiatu lub gminy.
Centralnym organem administracji rządowej
właściwym w sprawach dróg krajowych jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, do którego zadań (zgodnie z Ustawą [2]– art.18) należy:
• wykonywanie zadań zarządcy dróg krajowych,
• realizacja budżetu państwa w zakresie dróg krajowych,
• współudział w realizacji polityki transportowej
w zakresie dróg,
• gromadzenie danych i sporządzanie informacji
o sieci dróg publicznych,
• nadzór nad przygotowaniem infrastruktury drogowej na potrzeby obrony państwa,
• wydawanie zezwoleń na jednorazowy przejazd
w określonym czasie i po ustalonej trasie pojazdów nienormatywnych,
• współpraca z administracjami drogowymi innych państw i organizacjami międzynarodowymi,
• współpraca z organami samorządu terytorialnego w zakresie rozbudowy i utrzymania infrastruktury drogowej,
• zarządzanie ruchem na drogach krajowych,
• ochroną zabytków drogownictwa,
• wykonywanie zadań związanych z przygotowywaniem i koordynowaniem budowy i eksploatacji albo wyłącznie eksploatacji, autostrad
płatnych,
• pobieranie opłat za przejazd zgodnie z przepisami o autostradach płatnych oraz o Krajowym
1 / 2013
Funduszu Drogowym;
• podejmowanie działań mających na celu wprowadzenie systemów elektronicznego poboru
opłat i szerokiego zastosowania tych systemów
oraz współpraca w tym zakresie z innymi podmiotami, w szczególności ze spółkami eksploatującymi autostrady płatne;
• wykonywanie zadań wynikających z ustawy
z dnia 12 stycznia 2007 r. o drogowych spółkach
specjalnego przeznaczenia oraz umowy zawartej w trybie art. 6 ust. 1 ustawy drogach publicznych.
Ponadto, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych
i Autostrad jest zarządcą autostrad i dróg ekspresowych.
Zgodnie z art. 18a Ustawy [2] Generalny Dyrektor
Dróg Krajowych i Autostrad realizuje swoje zadania
przy pomocy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych
i Autostrad, która wykonuje również zadania zarządu dróg krajowych. Podstawowe zadania zarządu
w terenie pełnią podległe poszczególnym Oddziałom GDDKiA rejony dróg krajowych.
Zgodnie z ustawą [2], nadzór nad Generalnym
Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad sprawuje
minister właściwy do spraw transportu. Do działań
Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki
Morskiej w zakresie dróg publicznych należy ponadto:
• określanie kierunków rozwoju sieci drogowej;
• wydawanie przepisów techniczno-budowlanych i eksploatacyjnych dotyczących dróg i drogowych obiektów inżynierskich;
• koordynacja działań w zakresie przygotowania
dróg na potrzeby obrony państwa;
• koordynacja działań na rzecz rozwiązywania
problemów klęsk żywiołowych w zakresie dróg
publicznych.
Zarządcami pozostałych kategorii dróg publicznych (oprócz krajowych) są:
• dróg wojewódzkich – zarządy województw,
• dróg powiatowych – zarządy powiatów,
• gminnych – wójt (burmistrz, prezydent miasta),
• w granicach miast na prawach powiatu zarządcą
wszystkich dróg publicznych (z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych), a więc dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych,
jest prezydent miasta,
• w przypadku zawarcia umowy o partnerstwie
publiczno-prywatnym zadania zarządcy, o których mowa w art. 20 pkt 3–5, 7, 11–13 oraz 15
i 16 Ustawy o drogach publicznych, może wykonywać partner prywatny,
• drogowa spółka specjalnego przeznaczenia pełni funkcję zarządcy drogi krajowej na zasadach
określonych w ustawie z dnia 12 stycznia 2007 r.
o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia oraz umowie, o której mowa w art. 6 ust. 1 tej
ustawy.
Poszczególne zadania zarządcy dróg zostały określone w art. 20 -22 Ustawy [2].
Rozbieżności i problemy regulacji dotyczące
transportu kolejowego i drogowego
Inny niż w transporcie drogowym status własnościowy i ekonomiczny infrastruktury kolejowej
w wymiarze eksploatacyjnym i rozwojowym (to się
w szczególności będzie wiązać z finansowaniem)
powoduje małą konkurencyjność transportu kolejowego na tle drogowego i wymaga, jak wskazują
diagnozy i opracowane programy (m.in. Krajowej
Izby Gospodarczej „Program dla kolei”) realokacji
zasobów infrastruktury kolejowej na rzecz Skarbu
Państwa i jednostek samorządu terytorialnego.
Zgodnie z informacjami podawanymi przez
Urząd Transportu Kolejowego aktualnie na rynku
kolejowym w Polsce funkcjonuje 8 zarządców infrastruktury kolejowej udostępniających infrastrukturę przewoźnikom kolejowym:
• PKP Polskie Linie Kolejowe S.A,
• CTL Maczki – Bór S.A,
• Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.,
• Kopalnia Piasku KOTLARNIA – Linie Kolejowe Sp.
z o.o.,
• PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.,
• UBB Polska Sp. z o.o. w Świnoujściu,
• PTM Linie Kolejowe Sp. z o.o.,
• Infra SILESIA S.A.
Ponadto funkcjonują dwaj Zarządcy, którzy posiadają infrastrukturę kolejową wyłącznie dla realizacji własnej działalności przewozowej: Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o., PKP Linia Hutnicza
Szerokotorowa spółka z o.o. oraz 4 inne podmioty
zarządzające infrastrukturą kolejową w Polsce: Polskie Koleje Państwowe S.A., Dworzec Polski S.A.,
koleje wąskotorowe, koleje linowe.
Różnice w zarządzaniu nad infrastrukturą kolejową i drogową wynikają bezpośrednio z ich rozbieżnej struktury własnościowej:
• w transporcie drogowym, gdzie prawie 100 %
infrastruktury drogowej jest własnością publiczną zarząd sprawują ustawowo wskazane organy administracji publicznej (Rozdział 2 Ustawy
o drogach publicznych )
• w transporcie kolejowym, gdzie prawie 100 %
infrastruktury kolejowej jest własnością spółek
prawa handlowego, zarządca infrastruktury to
zgodnie z generalną definicją legalną „podmiot
wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w ustawie; funkcje zarządcy infrastruktury
kolejowej lub jej części mogą wykonywać różne
podmioty” (art. 4 pkt 7 Ustawy o transporcie kolejowym )
Podział infrastruktury kolejowej na linie o znaczeniu państwowym oraz pozostałe nie koresponduje z podziałem zarządzających. Przeważająca
większość linii jest zarządzana przez PKP PLK. PKP
PLK jest jednostką w strukturach grupy PKP i w ten
sposób nie jest zupełnie niezależna od powiązań
z przewoźnikami należącymi do tej grupy.
Podział zarządców dróg kołowych wydaje się
być bardziej logiczny i dopasowany do podziału
terytorialnego Państwa. Wyraźniej widać gospodarzy infrastruktury na poszczególnych szczeblach.
Nie zachodzi na przykład kuriozalna sytuacja, gdzie
podmiot przeznaczony do zarządzania infrastrukturą (a w tym do jej rozwoju) proponuje likwidację
linii istotnych dla przewozów aglomeracyjnych
(Wrocław Psie Pole – Wrocław Zakrzów, por. wykaz
linii PLK).
Niektóre istotne obiekty kolejowe związane
z podróżami (transportem osób) należą do innych
niż „zarządca infrastruktury” podmiotów, szczególnie chodzi tu o dworce.
Brakuje podmiotu który organizowałby transport kolejowy (zmieni to się być może po wprowadzeniu pełnych regulacji Ustawy o Publicznym
Transporcie Zbiorowym – w roku 2017). 
c.d.n.
[1]
[2]
[3]
Rozporządzenia Ministra infrastruktury
z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury
kolejowej (dz. u. nr 35, poz. 274)
USTAWA z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych Dz.U. 1985 Nr 14 poz. 60
USTAWA z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym Dz.U. 2003 Nr 86 poz. 789
31
Transportation Overview
Table of Contents
Page
6
Beata Zagożdżon
Page
21 Tomasz Stoeck
Factors determining the use and development of PPP
in transport infrastructure
The concept of reinstatement of public transport
services within the Old Town in Elbląg
The article discusses the determinants of functioning and development of
public-private partnership in the sphere of transport infrastructure in Poland.
The analysis covered three main areas: directions of economic policy and level
of development, regulation, and institutional capacity. In the context of the
first of these areas were analyzed those elements that significantly determine
the success of PPP projects, the level of development of financial markets and
competitive public procurement market. It also discusses the impact of economic crisis on the PPP market in Europe and Poland.
The analysis allowed to formulate the following conclusion: the level of economic development and its elements, such as financial market and public
procurement market is shaped by many years and bring it to the needs of
PPP is a long process, however, changes in the level of regulation and capacity institutional depend directly on the activity of government. Government
support in these areas is necessary to get added value for using the PPP public
institutions.
This paper presents proposals for the development of public transport system in Elbląg which are an alternative for present transport policy assumptions within the core city area. Attention has been paid to the problem of
passing around the historic areas by network of public transport connections, thus eliminating a direct approach to chosen public utility institutions,
for example, for elderly or disabled people. Individual proposals relate to the
variants being in operation in the past which could be reinstated after taking
into account current conditions. This is allowed even by technical solutions,
owing to which a considerable reduction of environmental vibration and
exhaust gas emission at the street level is possible, and the same no destructive effect on the existing historic buildings.
Keywords: Formula of PPP; Transport; Infrastructure
Page
12
Maria Matusiewicz
Development directions of road transport companies
in Poland
The economic crisis in Europe, which began in 2009, has affected all sectors
of the economy. Poland's economy coped really well in that situation, comparing to other EU countries. The road transport branch reflected it. The author of
the article conducted a survey among road transport companies’ owners and
showed the results in the text. The study was brought on within the Young
Scientists Development Project in Faculty of Economics, University of Gdańsk.
Keywords: Road transport; Road transport in Poland; Polish road transport companies
Page
16
Narrow gauge railways as a touristic product
Transport, both in terms of infrastructure and transport services, is a prerequisite for efficient tourist services. All passenger transport modes are used in
tourism, while modal structure of trips for tourism purposes in a given region
depends primarily on the historical and geographical determinants. One of
the transport modes important for tourism are railways. New economic realities have set a new role and development opportunities for narrow gauge
railways to support or even create tourism products. The objective of this
article is to assess the role of narrow-gauge railways as a tourist attraction
in selected Polish regions, to provide organisational and legal forms for its
operation and development directions.
Keywords: Public transport; Sustainable transport; Historic area
Translation: the Authors
Keywords: Touristic transport; Narrow gauge railways
32
1 / 2013
IX POZNAŃSKA MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA Z CYKLU:
PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST
W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO
WYDAJNOŚĆ SIECI TRANSPORTOWYCH
POD PATRONATEM ZWIĄZKU MIAST POLSKICH
19-21 czerwca 2013
Poznań / Rosnówko
Proponujemy wspólne spotkanie uczonych, ekspertów, praktyków – administratorów i samorządowców
na kolejnej, największej tego typu w Polsce konferencji pod ogólnym hasłem:
WYDAJNOŚĆ SIECI TRANSPORTOWYCH
Zwracając szczególną uwagę na następujące zagadnienia:
• logika interwencji w sieciach transportowych – założone cele, działania
i rezultaty inwestycji,
• oceny społeczne i ekonomiczne a miary jakości i wydajności sieci transportowych,
• planowanie tras oraz poprawa jakości i poziomu wykorzystania sieci drogowych, rowerowych i transportu publicznego,
• skuteczność i efektywność nowoczesnych instrumentów zarządzania ruchem w sieciach transportowych oraz ich wpływ na kształtowanie mobilności użytkowników,
• wykrywanie i likwidacja miejsc krytycznych w funkcjonowaniu sieci transportowych,
• uwarunkowania sieciowe w kształtowaniu obiektów transportowych,
• uwarunkowania lokalizacji obiektów ruchotwórczych,
• efektywność i doświadczenia z aplikacji ITS – ocena ich wpływu na wydajność sieci i koszty eksploatacyjne, także zdiagnozowanie niepowodzeń,
• funkcjonowanie autostrad, dróg ekspresowych i kolei w obszarach zurbanizowanych – ich potencjał i związek z zatłoczeniem motoryzacyjnym,
• zrównoważone wykorzystanie sieci w rozkładzie ruchu i w polityce podziału
zadań transportowych.
Zagadnienia węzłowe Konferencji:
•
•
•
•
planowanie tras, obiektów i sieci transportowych,
plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego,
efektywne zarządzanie ruchem w sieciach i punktach krytycznych,
inteligentne wspomaganie procesu rozkładu ruchu w sieciach i między
środkami transportu,
• logistyka miejskich obszarów metropolitalnych,
• transport publiczny w dobie recesji.
W formie warsztatów wstępnie przewidujemy dyskusję następujących zagadnień:
• osiąganie celów w projektach ITS,
• metodologia badań oraz metody i kryteria optymalizacji sieci transportowych,
• wyzwania dla polityki transportowej – aktualizacja Karty Poznańskiej
Organizatorzy:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji – Oddział Poznań, Politechnika Poznańska, Politechnika Krakowska
Komitet Naukowy:
Honorowy przewodniczący:
prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski
Przewodniczący:
prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki
Sekretarz naukowy:
dr inż. Andrzej Krych
– Politechnika Warszawska
– Politechnika Krakowska
– Politechnika Poznańska
www.sitk-poznan.org
Sekretariat:
dr inż. Mariusz Kaczmarek
dr inż. Jeremi Rychlewski
dr inż. Andrzej Szarata
dr Hubert Igliński
Członkowie:
–
–
–
–
prof. dr hab. Ryszard Krystek
–
dr hab. inż. Kazimierz Jamroz –
dr hab. inż. Jan Kempa
–
dr hab. inż. Piotr Olszewski
–
dr hab. inż.Wiesław Starowicz –
dr hab. inż. Andrzej Zalewski –
dr hab. inż. Jacek Żak
–
dr inż. Tomasz Dybicz
–
dr inż. Maciej Kruszyna
–
dr inż. Renata Żochowska
–
mgr inż. Jan Friedberg
–
mgr inż. Jacek Thiem
–
Politechnika Poznańska
Politechnika Poznańska
Politechnika Krakowska
Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu
Instytut Transportu Samochodowego
Politechnika Gdańska
profesor Uniwersytetu Techniczno-Przyrodniczego
profesor Politechniki Warszawskiej
profesor Politechniki Krakowskiej
Politechnika Łódzka
profesor Politechniki Poznańskiej
Politechnika Warszawska
Politechnika Wrocławska
Politechnika Śląska
niezależny ekspert
Biuro Inżynierii Transportu PP Sp. J.
Harmonogram:
Zgłoszenia referatów
Informacja o przyjęciu referatu
i formie jego przygotowania
Komunikat nr 2 (program ramowy Konferencji)
Zgłoszenie uczestnictwa Złożenie referatów
Zamknięcie procedury recenzowania
Złożenie prezentacji przez autorów zagranicznych
Komunikat nr 3 (szczegółowy program)
– do 28.02.2013
–
–
–
–
–
–
do 15.03.2013
do 31.03.2013
do 30.04.2013
do 15.05.2013
do 30.05.2013
do 10.06.2013
ZGŁOSZENIA UCZESTNICTWA PROSZĘ PRZESYŁAĆ DO BIURA
KONFERENCJI:
Maria Hora-Kułakowska, Łukasz Walter
adres e-mail: [email protected]
SITK RP Poznań ul. Wieniawskiego 5/9, 61-712 Poznań
tel./fax: (48) 618-537-307, 602 785 702
Opłata konferencyjna (uwzględniająca m.in. materiały konferencyjne, koszty
wyżywienia, koszt wycieczki technicznej, pracę tłumaczy, oraz koszty organizacyjne) wynosi:
• bez noclegów 980,00 zł
• z jednym noclegiem 1090,00 zł
• z dwoma noclegami
1200,00 zł
Rejestracji należy dokonać za pośrednictwem karty zgłoszenia uczestnictwa
(dostępna na stronie internetowej).
ZGŁOSZENIA REFERATÓW:
Streszczenie projektu referatu z wyszczególnieniem tytułu, współautorów i adresu kontaktowego należy przekazać do 28 lutego 2013 r. na adres:
Andrzej Krych
adres e-mail: [email protected]
tel. kom + 48 601 77 33 61
 więcej 
[email protected]

b - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

Podobne dokumenty

pobierz prezentację

Obsługa Operacyjna w liniach lotniczych

Przegląd przedsiębiorstw na rynku PPP w Polsce

Forum PPP 2 (32) 2016

Partnerstwo publiczno-prywatne. Przewodnik dla samorządów

Partnerstwo publiczno-prywatne. Przewodnik. Materiał Banku