Dodatek VANekspert!

Vekan
spert
alfabet jakoœci
P
o kryzysie finansowym zostały tylko złe
wspomnienia: cała Europa rozwija się szybko i odrabia straty z początku dekady. Miarą
dobrej koniunktury jest m.in. dynamika rynku
samochodów dostawczych, od kilku lat przyrastającego o kilkanaście procent rocznie. Podobne
wyniki notuje także Mercedes-Benz, a „lokomotywą sprzedaży” niezmiennie jest Sprinter.
W ub. roku na świecie sprzedano ponad 194 tys.
Sprinterów, sporo więcej niż rok wcześniej,
co też jest zgodne z ogólnymi wskaźnikami. Największe samochody, o DMC 3,5 t i powyżej, stanowią ok. 1/3 rynku europejskiego, choć jeszcze
kilka lat temu prognozowano, że to ich kosztem
zyskają na popularności małe furgonetki. Takie
założenie wynikało z uproszczonego rozumowania. W każdym europejskim kraju powstaje coraz
więcej małych przedsiębiorstw, świadczących
różne usługi przede wszystkim w rozrastających
się miastach, których mieszkańcy szybciej się
bogacą i są żądni wszelkich dóbr, do jakich dojrzeli finansowo. Mały samochód jest bardziej
przystępny i łatwiej nim dotrzeć do klienta, jednego lub tylko kilku! Większy popyt oznacza kolejne kursy, stratę czasu i paliwa. Duży może więcej! Wiele przedsięwzięć zaczyna się od modelu
wprawdzie większych rozmiarów, ale kilkakrotnie
większej pojemności i ładowności.
Wybór często pada na Sprintera, nr 2 na europejskich listach sprzedaży w tej klasie i nr 1 wśród
marek premium. Jednym z ważnych powodów
jest właśnie marka, godna zaufania, a jednocześnie nobilitująca użytkownika. Nie jest tania, jeśli
jednak koszt zakupu nie jest decydującym czynnikiem, chętnie sięga się po Sprintera wiedząc,
że to trwała inwestycja. Po kilku latach okaże się,
który samochód był naprawdę najtańszy. Jeśli
chodzi o całkowity koszt eksploatacji w takim
okresie, trudno dorównać Mercedesowi.
Ta renoma nie powstała w ciągu nocy. Nazwa
Sprinter jest znana na rynku od ponad 20 lat,
w tym czasie do klientów trafiło ponad 3 mln sygnowanych nią samochodów. W tym okresie jest
kilka kamieni milowych, szczególnie ważne są:
z 2006 r., w którym debiutował obecny model,
z 2013 r. – moment face-liftingu i wprowadzenia
silników odpowiadających zaostrzonym normom
emisyjnym,
z 2016 r. – wprowadzenie silników Euro 6 i nowej wersji o DMC 5,5 t.
Sprinter 2 FL
2013-?
Sprinter 2
2006-2013
Sprinter 1 FL
2000-2006
Dobra historia, to
byłoby za mało, żeby
przekonać prawie
200 tys. klientów
rocznie. Za wyborem
Sprintera przemawiają zarówno argumenty emocjonalne,
jak i konkrety. Do
tych pierwszych
można zaliczyć wygląd, który także
w tej klasie stał się
ważny jako czynnik
wizerunku użytkownika. Bryła Sprintera
sprawia wrażenie
solidności i to nie
jest tylko efekt
optyczny.
Sprinter 1 1995-2000
35
VANekspert
S – jak silniki
Silnik OM 651 ma
dwa wałki rozrządu
w głowicy, uruchamiające 16 zawor ó w, n a p ę d z a n e
przekładnią zębato-łańcuchową
umieszczoną w tylnej części. Dzięki
temu zmniejsza się
hałas i drgania,
a jest jeszcze jedno
rozwiązanie nadzwyczaj rzadkie
w samochodach
dostawczych: dwa
wałki wyrównoważające, redukujące
siły masowe. W rezultacie
silniki
Sprintera pracują
rewelacyjnie gładko i cicho. Z ze wnątrz można dostrzec tylko układ
dwóch turbosprężarek, ale też uporządkowanie komory silnika, ułatwiające codzienną kontrolę i uzupełnianie
płynów. W momencie wskazanym na
wyświetlaczu trzeba
dolać także AdBlue,
jego wlew z niebieskim korkiem pojawił
się wraz z normami
Euro 6/VI.
36
Z
espoły napędowe są mocną (dosłownie)
stroną Sprintera. Postawiono na rozsądny
downsizing: podstawowy silnik 4-cylindrowy
OM 651 ma pojemność 2143 cm3, z której da się
uzyskać wysokie osiągi bez ryzykownego wysilenia. Kluczowe jest doładowanie dwiema turbosprężarkami. Mniejsza działa przy częściowym
obciążeniu silnika i niewielkiej ilości spalin, sprzyjając elastyczności. Gdy potrzeba więcej mocy,
włącza się turbosprężarka o dużej średnicy. Niezależnie od dawki paliwa, zawsze jest dość powietrza, by je spalić, więc silniki są oszczędne
i ekologiczne. Mercedes-Benz już w 2013 r.
zaproponował silniki spełniające normy emisyjne
Euro VI, wybierając technologię SCR z czynnikiem AdBlue podawanym do katalizatora, w którym są redukowane szkodliwe tlenki azotu.
To samo rozwiązanie zastosowano w silnikach
zgodnych z normą Euro 6, obowiązującą w wersjach osobowych rok temu, a teraz obejmującą
wszystkie lekkie samochody użytkowe. SCR,
działający w połączeniu z 2-stopniową recyrkulacją chłodzonych spalin, gwarantuje sprostanie
limitom normy z zapasem na dalsze zaostrzenia,
które są już zapowiedziane na 2019 r. Jest to roz-
wiązanie skuteczne, sprawdzone przez kilka lat
w ciężarówkach MB, a następnie w samochodach
osobowych marki. Nie należy się spodziewać
utrudnień eksploatacyjnych, poza koniecznością
uzupełniania płynu AdBlue.
Silniki z SCR można wyregulować tak, by spalały paliwo maksymalnie efektywnie, co wykorzystano do zwiększenia osiągów jednostek nowej
generacji. Podstawowy Sprinter ma teraz moc 84
kW (114 KM) i moment obrotowy 300 NM. Przyrost w porównaniu z poprzednikiem (70 kW-95
KM i 250 Nm) jest bardzo wyraźny, poprawiając
rynkowe szanse tej wersji. Podobnie więcej życia
tchnięto w środkowy wariant, wcześniej o mocy
95 kW (129 KM) i momencie 305 Nm, teraz 105
kW (143 KM) i 330 Nm. W obu maksymalny moment jest osiągany przy 1200 obr./min, co, przy
umiejętnym wykorzystaniu skrzyni biegów, zapewnia dużą elastyczność i płynną jazdę nawet
przy bardzo małych prędkościach. Najmocniejszy
silnik 4-cylindrowy pozostał przy dawnych osiągach: 120 kW (163 KM) i 360 Nm, podobnie jak
OM 642 V6, unikalna w tej klasie propozycja, dzięki której Mercedes-Benz niemal zmonopolizował
rynek minibusów. Ten widlasty silnik ma moc 140
kW (190 KM) i moment 440 Nm, a nie jest znacząco cięższy, niż rzędowy.
Wszystkie silniki są łączone z 6-biegowymi
skrzyniami mechanicznymi Eco Gear, w opcji są
skrzynie automatyczne 7G-TRONIC PLUS. Można zamówić także Sprintera 4x4, nawet z reduktorem. W ofercie pozostaje silnik 1,8 o zapłonie
iskrowym oraz jego wersja zasilana gazem ziemnym, z „awaryjnym” zbiornikiem benzyny umożliwiającym bezpieczny dojazd do najbliższej stacji
CNG.
Można także, dodając wybrane funkcje do wyposażenia seryjnego, skompletować pojazd
wyjątkowo oszczędny pod względem zużycia paliwa. Służą temu m.in. alternator ze sterowaniem
odzyskującym nadmiar energii kinetycznej, opony o zmniejszonym oporze toczenia, układ StartStop, ekonomiczna pompa wspomagania układu
kierowniczego.
MB Sprinter: silniki Euro 6/Euro VI
Model
Liczba cylindrów/
poj. skokowa, cm3
Moc, kW (KM)
przy obr./min
Moment obrotowy,
Nm przy obr./min
Silniki wysokoprê¿ne
211/311/511 CDI
4/2143
84 (114)/3800
300/1200-2200
214/314/414/514 CDI
4/2143
105 (143)/3800
330/1200-2400
216/316/416/516 CDI
4/2143
120 (163)/3800
360/1400-2400
V6/2987
140 (190)/3800
440/1400-2400
219/319/519 CDI
Silniki benzynowe/gazowe
216/316/516
4/1796
115 (156)/5000
240/3000-4000
316/516 NGT
4/1796
115 (156)/5000
240/3000-4000
alfabet jakoœci
P – jak przestrzeñ ³adunkowa
S
printery mają 3 rozstawy osi: 3250, 3665 lub
4335 mm; furgony dokładają do tego 3 wysokości dachu i 2 długości tylnego zwisu. Najmniejsze Compact są rzadko spotykane. W Polsce można czasami natknąć się na takie samochody kurierskie, łączące sporą pojemność
ładunkową (przy dachu podwyższonym – 8,5 m3)
ze zwrotnością.
Za standardowy uważa się rozstaw osi 3665
mm, który daje znacznie większe możliwości
zmieszczenia ładunku w furgonie lub zabudowy
na podwoziu. Przy dachu niskim pojemność
ładowni wynosi 9 m3, podwyższonym 10,5 m3,
wysokim 11,5 m3. To wielkości bardzo użyteczne
w miejskiej dystrybucji, przy wciąż niewielkich
wymiarach zewnętrznych i dobrej zwrotności
samochodu. Dzięki tylnemu napędowi Sprinter
wyśmienicie manewruje: ta wersja zawraca na
średnicy 13,4 m, a do zaparkowania wystarczy
luka o długości niewiele ponad 6 m.
Najdłuższy rozstaw osi umożliwia budowę furgonu o pojemności od 14 m3, w tym przypadku
od razu zaczyna się od dachu podwyższonego.
Stosując wysoki, zwiększamy ładownię do
15,5 m3. Wersja z wydłużonym tylnym zwisem ma
pojemność 15,5 lub 17 m3 zależnie od wysokości
dachu, tak więc jednego z największych Sprinterów można zamawiać na 2 sposoby: nieco wyższego, jeśli istotna jest krótka sylwetka lub duża
wysokość wnętrza, lub niższego, ale dłuższego,
co sprawdzi się na dłuższych trasach ze względu
na mniejszy opór powietrza. Maksymalna długość
ładowni to 4700 mm.
Każdy Sprinter-furgon może być fabrycznie
wyposażony w zabezpieczenie podłogi i boków
ładowni przed uszkodzeniem oraz wybrany system zabezpieczenia ładunku. Poza okuciami do
W stanie nieobciążonym, podłoga ładowni najcięższego Sprintera-furgonu znajduje się tylko około 700 mm nad nawierzchnią, z pomocą
dodatkowego stopnia jest łatwo dostępna przy ręcznym przeładunku.
Wysokość wewnętrzna to 1940 mm przy dachu wysokim i aż 2140 mm
przy super-wysokim. Ten drugi jest częściej wybierany do samochodów
kurierskich i warsztatowych, czy do konwersji na minibus.
W opcji jest elektryczny mechanizm uruchamiania bocznych drzwi odsuwanych, przyspieszający pracę: kierowca już idzie do kabiny, a drzwi
zamykają się same!
pasów w podłodze są oferowane dodatkowe na
ścianach i przedniej grodzi, lub rozwiązania z wykorzystaniem szyn otworowych airline w podłodze i na ścianach, umożliwiające przytwierdzenie
w każdym miejscu ładowni opakowania o dowolnym kształcie.
Górna krawędź ramy podwozia wypada ok. 78 cm, a podłoga zabudowy niewiele ponad 100 cm od poziomu drogi.
Łatwo sięgnąć do ładunku na skrzyni, czy na nią wskoczyć, by go zamocować. Dopuszczalna masa przyczepy hamowanej do najcięższych Sprinterów to 3 t, razem mogą tworzyć zestawy 8,5-tonowe.
37
VANekspert
R – jak rró¿nor
ó¿nor
odnoϾ
ó¿norodnoœæ
Rodzina Sprinter:
samochody o DMC
od 3 do 5,5 t, furgony, osobowo-towarowe kombi (do
3,5 t), podwozia
pod
zabudowę
z kabiną pojedynczą lub brygadową, fabryczne
wersje skrzyniowe.
W
iększość użytkowników Sprinterów z oczywistych powodów wybiera wersje o DMC
do 3,5 t, ale dotąd blisko 20% sprzedaży stanowiły cięższe pojazdy. Do niedawna granicą było 5 t
DMC; pod nią utworzono jeszcze model pośredni: 4,6-tonowy ze specjalnym pojedynczym ogumieniem tylnej osi. Dzięki większej szerokości
między wnękami kół niż przy bliźniakach, taki furgon łatwiej wypełnić ładunkiem na paletach.
W tym najcięższym segmencie znaczny udział
miały samochody zabudowane, a współpracujące z Daimlerem firmy nadwoziowe nieraz wzdychały za większą nośnością podwozia. Sprinter
jest niepodważalnym liderem jako baza dla producentów minibusów, którzy mogli występować
o indywidualne dopuszczenia, zwiększając DMC
do 5,3 t. Teraz mają do dyspozycji furgony i podwozia w nowym wariancie o 5,5 t DMC. Oczekuje
się, że będzie to duży rynkowy sukces. Wykorzystano w pełni potencjał istniejącej konstrukcji,
stosując wyłącznie sprawdzone podzespoły.
Wzmocniono jedynie przednią część nadwozia,
by stanowiła pewne i trwałe podparcie dla osi
o dopuszczalnym nacisku zwiększonym do 2100
kg. Obciążenie mostu napędowego podwyższono do 3600 kg, uzyskując wzrost ładowności
o prawie pół tony. Sprinter o DMC 5,5 t może przewieźć tyle samo, co lekka ciężarówka: nośność
podwozia to 3400 kg, przy najdłuższym rozstawie osi 4325 mm można zabudować go nadwoziem o maksymalnej długości 6,4 m. Ładowność
furgonu sięga 3000 kg. Pogodzono to z łatwością
prowadzenia, zwartą sylwetką, wygodną kabiną
i ekonomiką eksploatacji samochodu dostawczego.
Nowy wariant wagowy jest dostępny z wszystkimi silnikami. Dla firm wykonujących minibusy na
bazie Sprintera bardzo atrakcyjne jest połączenie
jednostki V6 i skrzyni automatycznej 7G-TRONIC.
Taka kombinacja zapewnia wysokie osiągi pojazdów, które mogą rozwijać prędkość do 100 km/h
także na górskich drogach, a nie brakuje mocy
do napędu klimatyzacji wnętrza. Łatwo dodać
zwalniacz elektromagnetyczny wymagany przez
przepisy. Decyduje także zaufanie do producenta: awaria minibusa na dalekobieżnej trasie jest
równoznaczna ze stratą pasażerów, którzy na następny kurs wybiorą innego przewoźnika. Sprintery coraz częściej trafiają także na miejskie linie,
mniej obciążone lub nocne. Ich obsługa jest z reguły zlecana prywatnym przewoźnikom, a ci są
wyjątkowo sprawni w liczeniu kosztów. Gdy porównają samo zużycie paliwa typowego małego
autobusu i Sprintera City, decyzja jest jednoznaczna. „Dlaczego Sprinter? Bo cieszy się największą popularnością wśród naszych klientów,
Sanocki Automet produkuje dwa typy autobusów miejskich na bazie MB Sprintera. MiniCity LF Smile ma nadwozie z profili
ze stali nierdzewnej, z poszyciem z blachy aluminiowej i laminatów. Przy wykorzystaniu podwozia o DMC 5 t oferowano
do 11 miejsc siedzących+8÷11 miejsc stojących+kierowca. Automet dostarczył kilkadziesiąt takich autobusów do Szwecji. Drugi typ bazuje na Sprinterze-furgonie o najdłuższym rozstawie osi, przy DMC 5,5 t ma 13 miejsc siedzących+16
stojących+kierowca. Te autobusy są
eksploatowane także w Polsce. Minibusy Autometu mają
niską
podłogę
w przedniej części.
Przed drugą osią
jest kilka schodów,
prowadzących na
tylną platformę.
W wejściu przez
drzwi dwuskrzydłowe instaluje się odkładaną ręcznie
rampę dla wózków
inwalidzkich i dziecięcych.
38
alfabet jakoœci
Podwozie w nowym wariancie 5,5 t na hali AutoCUBY. Powstaje turystyczny minibus wysokopokładowy, z nadwoziem budowanym praktycznie od
podstaw. Wcześniej obliczenia konstrukcyjne
zostały drobiazgowo sprawdzane przez dział Mercedes-Benz Bodybuilders Centre, a przestrzeganie wytycznych koncernu jest regularnie sprawdzane i potwierdzane certyfikatami.
nie tylko z Polski. Skandynawowie pytają głównie
o Mercedesy” – twierdzi Jacek Kiedrowicz, dyrektor firmy Auto-CUBY z Gościcina, produkującej
minibusy różnych klas.
Zabudowy autobusów wiążą się z reguły z bardzo poważnymi ingerencjami w konstrukcję pojazdu bazowego, np. wydłużeniem nadwozia na
tylnym zwisie lub/i obniżeniem podłogi w tylnej
części. Dlatego bardzo ważna jest współpraca
obu producentów. Daimler udziela sprawdzonym
partnerom dokumentacji ułatwiającej zadanie, ale
też ma bardzo surowe kryteria, jakie trzeba spełnić, by dostąpić tego tytułu. Podstawowym jest
bezwzględne przestrzeganie zasad, które gwarantują bezpieczeństwo każdej konwersji. Trzeba
wykazać się także jakością, potwierdzoną przez
odpowiednie procedury jej kontroli. Najlepsze firmy dokładają do tego unikalne know-how, dzięki
czemu ich Sprintery-minibusy wyróżniają się
urodą i estetyką wykończenia.
Zaufani zabudowcy,
jak Auto - CUBY,
VAN Partner Mercedesa, dokonują
znacznych zmian
w nadwoziu, m.in.
obniżając podłogę
w celu stworzenia
wygodnego dostępu
dla osób o obniżonej sprawności. Taki
minibus mieści,
obok kierowcy, 14
pasażerów stojących i 14 siedzących, lub 10 siedzących i wózek wprowadzany przez rampę w tylnych, podwójnych drzwiach.
Nadwozie jest izolowane, ogrzewane, klimatyzowane,
nagłośnione itd.
itp., to ruchome
dzieło inżynierskiego i rzemieślniczego kunsztu.
I – jak innowacje
S
printer może być wyposażony w klasyczną
przekładnię automatyczną ze sprzęgłem hydrokinetycznym 7G-TRONIC, 7-biegową. Taka liczba przełożeń oznacza optymalne, wąskie zakresy
prędkości obrotowej na poszczególnych stopniach. Dzięki temu mniejsze są jej skoki przy przełączaniu, w większości przypadków kierowca nie
jest w stanie wyczuć momentu zmiany. Silnik pra-
cuje na niższych średnich prędkościach obrotowych, więc zużywa mniej paliwa i jest cichy. Skrzynia 7G-TRONIC może przełączać o kilka biegów naraz, „przeskakując” pośrednie, a dzięki ulepszonej
blokadzie sprzęgła pojazd sprawniej przyśpiesza.
Obudowa skrzyni jest wykonana z magnezu, nie
zwiększa ona znacząco masy własnej, a bardzo
ułatwia prowadzenie w ruchu miejskim.
39
VANekspert
Na pok³adzie Sprintera...
K
Kierownica obszyta
skórą, z przyciskami
sterowania radiem
i komputerem podróżnym, to opcja
warta wybrania
w pierwszej kolejności. Aż nie chce
się jej wypuszczać
z dłoni!
abina Sprintera jest bezdyskusyjnie najlepsza.
Dzięki jej dużym wymiarom można wygodnie
ustawić fotel kierowcy, a z opcji uzupełnić go m.in.
o podstawę tłumiącą drgania, podłokietniki, podgrzewanie. Nie brakuje miejsca dla 3 osób, są
pojemne schowki na wyposażenie samochodu
i bagaż. W mieście, łatwo docenić doskonałą
widoczność i wygodne przejście z miejsca kierowcy na prawą stronę. W wyposażeniu dodatkowym jest system Parktronic ostrzegający o zbliżaniu się do przeszkód i kamera cofania. Sprinter
zapewnia także bezpieczeństwo załogi. Struktura
nadwozia dobrze chroni przed obrażeniami w razie kolizji, ale samochód dba, by do niej nie doszło! ESP najnowszej generacji sprawdza rozkład
obciążenia na osie i dopasowuje do niego tryb
działania. Interweniuje też w razie niestabilności
przyczepy, pomaga ruszyć na wzniesieniu. Niedrogimi opcjami są: asystent utrzymania pasa
ruchu, asystent martwego punktu wykrywający
przeszkody na sąsiednich pasach i Collision Prevention Assist stwierdzający niebezpiecznie małą
odległość od samochodu poprzedzającego.
Sprinter sam włączy światła mijania o zmierzchu
i wycieraczki w razie deszczu, wspomagając
zaaferowanego prowadzeniem kierowcę.
Diody w lusterkach
zewnętrznych przekazują ostrzeżenie
z czujników radarowych: w martwym
polu na pasach
obok są inne samochody. Jeśli kierowca próbuje mimo to
zmienić pas, włącza
się sygnał akustyczny.
T – jak trwa³oœæ
Niemiecka branża
kurierska przyznaje
co roku, na podstawie praktycznych
testów, tytuł KEP
Transporter des Jahres, najlepszego dla
niej samochodu dostawczego. Sprinter
ma już całą gablotkę tych trofeów!
40
U
sługi kurierskie mają w Polsce krótką historię, a muszą szybko osiągnąć poziom usług
dyktowany przez nowoczesne społeczności miejskie, oczekujące „wszystkiego i natychmiast”.
Konkurencja na tym rynku jest już bardzo duża
i właściciele firm kurierskich drobiazgowo kontrolują koszty, co przekłada także na wybór pojazdów, jakie jeżdżą w ich barwach. Większość
z nich należy do podwykonawców, którym z reguły nie narzuca się marki, wielkości ani wyposażenia, co najwyżej zadaje graniczny wiek,
a szczegółowe rozwiązania są jedynie sugerowane. Właściciele, obciążeni kosztem przemalowania lub oznakowania samochodów, też dobrze
rozważają każdy wydatek. Wyniki tych rozmyślań
prowadzą do dwóch skrajnych wniosków: „nie
kupię specjalistycznej zabudowy kurierskiej, bo
mnie na nią nie stać”, lub „będę używał wyłącznie samochodów przystosowanych do rozwożenia przesyłek, bo tylko takie na mnie zarobią”!
Za tą drugą decyzją stoją obliczenia. Zabudowa skracająca drogę z kabiny do ładowni i czas
alfabet jakoœci
znalezienia właściwej paczki pozwala oszczędzić
1÷2 h każdego dnia. To znaczy, że kurierowi można przydzielić większy obszar do obsługi, a tym
samym potrzeba mniej ludzi i pojazdów w regionie. To nie jest prawda powszechnie znana kurierskiej braci, lub też próbuje się ona przed nią bronić.
Na początku tej dekady warszawska firma Carvel podjęła się sprowadzania i wynajmowania używanych profesjonalnych pojazdów kurierskich
z Niemiec. „Na początku było bardzo opornie” –
przyznaje Jarosław Józefowicz, menedżer floty.
Kurierzy byli przyzwyczajeni do składowania paczek wprost na podłodze i znajdowali mnóstwo
kontrargumentów przeciw innym rozwiązaniom.
Szczęściem, pierwszym klientem była firma Trans
System (podwykonawca UPS), zawsze wychodząca o krok do przodu, jeśli chodzi o nowoczesność usług i potrafiąca nakłonić do tego swoich
kurierów. Gdy po kilku miesiącach prób chciano
wypożyczyć jeden z jej samochodów na kolejny
pokaz, już nie było chętnych, by je oddać! Potwierdziła się nie tylko ta godzina oszczędności,
ale także znacznie mniejszy wysiłek kuriera, który musi wyjść z kabiny nawet 100 razy dziennie,
często w deszczu, na mrozie, po ciemku.
W specjalnej zabudowie przechodzi się z kabiny przez drzwi w grodzi wprost do ładowni, gdzie
paczki są poukładane na regałach. Dzięki temu
nie tylko wykorzystano całą pojemność nadwozia, ale i przesyłki są chronione przed uszkodzeniami. Jeśli kurier ma doświadczenie, w hurtowni
rozmieści je tak, by sięgać po nie w kolejności
dostawy. Zadanie ułatwia skuteczne, diodowe
oświetlenie wnętrza. Z przesyłką wychodzi się
przez prawe drzwi na bezpieczny chodnik.
Carvel postawił przede wszystkim na Sprintery,
wiedząc z własnego doświadczenia, że wyższa
cena przy zakupie zostaje szybko zrównoważona przez dużo niższe koszty eksploatacji. Również spalanie wypada bardzo korzystnie. „Chcielibyśmy wprowadzić większe samochody, ale
realia polskiego rynku nas blokują” – ubolewa
Jarosław Józefowicz. Rozważano także celowość
zastosowania Sprinterów NGT (klient mógłby je
tankować niedaleko swojego oddziału w Kaliszu).
W typowym samochodzie dostawczym
kierowca musi wysiąść przez swoje
drzwi i przejść „pod
prąd” ruchu ulicznego, by sięgnąć do
ładowni. To jest ryzykox100 dziennie!
Przejście przez drzwi
w grodzi zmniejsza
dystans, czas i niebezpieczeństwo.
Okazało się jednak, że miałoby to tylko wymiar
wizerunkowy. Przy dużym obciążeniu ładunkiem,
wersja gazowa nie była konkurencyjna dla diesla
co do kosztów paliwa, a wymagała znacznie większych nakładów.
Carvel proponuje samochody nowe i używane,
furgony z zabudową regałową wnętrza lub z kurierskimi „kontenerami”, wykonanymi przez niemieckie firmy. Polskie jak dotąd nie sprostały wymaganiom jakościowym, bo dostawa przesyłek
to ciężkie zadanie tak dla człowieka, jak i pojazdu. Niemieccy producenci współpracują z Mercedesem już na wstępnych etapach opracowania
nowego modelu, razem dobierają punkty mocowania regałów i specyfikacje pojazdu bazowego
ułatwiającą późniejszą przeróbkę.
Fabrycznie przygotowane nadwozie
ułatwia zainstalowanie składanych
r e g a ł ó w, ściany
działowej z zamykanymi drzwiami i pojedynczego fotela
w kabinie. Uproszczone składane siedzenie najbardziej
przydaje się w czasie szkoleń nowych
kurierów.
E – jak emisje
S
printer spełnia wymagania norm Euro 6 lub
Euro VI, zależnie od masy modelu, za pomocą technologii SCR w połączeniu z filtrem
cząstek stałych. SCR, selektywny katalizator, wykorzystuje wtrysk roztworu mocznika, znanego
pod handlową nazwą AdBlue, do spalin. Pod
wpływem ich ciepła uwalnia się amoniak, który
redukuje najbardziej szkodliwe tlenki azotu do
obojętnego azotu, produktem ubocznym jest
para wodna. To metoda o bardzo dużej skuteczności. Równolegle działa układ EGR kierujący
część spalin z powrotem do kolektora dolotowego. Dzięki temu obniża się temperatura spalania,
a zatem powstawanie tlenków azotu w tym procesie. Podział obowiązków na oba układy zależy głównie od rozgrzania silnika: SCR działa dobrze przy wysokiej temperaturze spalin. Zbiorniczek AdBlue ma 18 l, co powinno wystarczyć na
ok. 6 tys. km przebiegu. Jego stan jest pokazywany na wyświetlaczu, na 1000 km przed opróżnieniem wyświetla się komunikat ostrzegawczy
i zapala żółta lampka ostrzegawcza.
41
alfabet jakoœci
R – jak rrestauracja
estauracja
J
Don Pedro ma zabudowę bielskej firmy Moto Wektor,
o wymiarach 4150
x2200x2200 mm.
Ze względu na wysokość całkowitą
samochodu sugeruje się stosowanie
pod f o o d t r u c k i
podwozi ze sztywniejszym stabilizatorem przechyłów.
Ściany nadwozia to
panele laminat/
pianka PU/laminat.
We wnętrzu użyto
ścianek o strukturze
plastra
miodu,
mocnych i lekkich.
Fo o d t r u c k m u s i
spełniać wymogi
sanitarne, Sanepid
narzuca wykonanie
blatów czy innych
nawierzchni ze stali, ale wtedy blacha
jest tak cienka, jak
tylko to tylko możliwe. Okapy są ze
stali nierdzewnej,
z wentylatorami
o regulowanej sile
ciągu. Konstrukcja
szafek i stelaż na
monitor są aluminiowe.
42
ak słusznie zauważył poeta: „kiedy człowiek
sobie podje, ma ochotę na melodie”. Jest coraz więcej form aktywnego spędzania wolnego
czasu, których nie powinno zakłócać udawanie
się na posiłek. To on ma być dostarczony na miejsce, świeży, smaczny, z możliwością wyboru potraw vege lub choćby fit zgodnie z najnowszymi
modami. Dlatego branża street food rozkwita, oferuje coraz bardziej urozmaicone dania, ale ich jakość zdecydowanie przewyższa stan pojazdów,
z jakich są serwowane. Dominują używane, i to
od bardzo, bardzo dawna... Nie byłby dla marki
Mercedes większym pocieszeniem fakt, że także
tu może walczyć o rynkowy prymat, bo liderem
wśród podwozi jest MB100, a wśród furgonów
wyróżniają się T1. Ważniejsze, że uczestniczy
w wymianie pokoleń!
Na festiwalach o wdzięcznych nazwach „Żarcie
na kółkach” itp. wyróżnia się Sprinter Don Pedro
Yummi, specjalność: potrawy meksykańskie plus
burgery, co jest informacją ważną dla sprawy. Nie
o smak chodzi, tylko o serwowanie dwóch różnych rodzajów potraw naraz. Na wyposażeniu
wnętrza muszą znaleźć się jednocześnie grill
i opiekacz, różne półprodukty spożywcze wymagają przechowania, niektóre w obniżonej temperaturze. Trzeba zmieścić butle z gazem, zbiorniki
na czystą i brudną wodę, agregat prądotwórczy.
Zasilanie jest wprawdzie coraz częściej zapewniane przez firmy organizujące harmonogram pracy
food trucków, poszukiwanie przypadkowych
miejsc i klientów jest już właściwie przeszłością.
Poza kolejnymi spotkaniami w dużych miastach,
zdarzają się wypady do mniejszych miejscowości, gdzie food trucki wciąż są atrakcją i spotykają się z życzliwym przyjęciem mieszkańców.
Na większych imprezach linie burgerów
i „mexa” wymagają osobnej obsługi, a kasa trzeciej osoby i to też jest wytyczna do odpowiedniego przygotowania restauracji na kółkach. „Ile by
nie było sprzętu, człowiek jest najsłabszym ogniwem wyposażenia food trucka” – ocenia krytycznie Albert Żukowski, kierowca i mistrz burgerów
w jednej osobie. Zabudowa na podwoziu jest
uważana za wygodniejszą niż przyczepa, której
również używa właściciel firmy. Dlaczego wybór
padł na Sprintera? „To nowy samochód, długo nie
straci na wartości”. Jeśli nawet pomysł na food
trucka by się nie sprawdził i nie pomogły zmiany
„
menu, sam pojazd stanowi trwały majątek.
Zawód: food trucker! Albert Żukowski lubi pracę blisko domu, w małym, zgranym zespole,
z częstymi kontaktami międzyludzkimi. Food
truck sprawdził się przez 1,5 roku użytkowania. Obszerna kabina Sprintera sprzyja dalszym
podróżom i integracji załogi, wyposażenie
zabudowy jest dobrze przemyślane.
VANekspert
Nowoœci Fiat Professional
F
iat Professional obchodzi
w tym roku kilka ważnych
jubileuszy, w tym 10-lecie istnienia! Od 2007 r. marka wyróżnia się własnym logo i co
ważniejsze tworzy wyodrębnioną organizację sprzedaży
i obsługi. W ten sposób
wzmacnia poczucie klientówprofesjonalistów, że są podejmowani z drugiej strony
lady przez fachowca. Choć
to rozwiązanie słuszne i jest
powszechnie naśladowane,
na dłuższą metę nie zastąpiłoby dobrego towaru. Ale takim Fiat też dysponuje i to już
od 35 lat, w postaci Ducato.
Prekursor poprzecznego,
przedniego napędu w samochodach dostawczych zaskoczył rynek w 1981 r. i podbił go dzięki dużej pojemności, ładowności i ustawności,
jaką zapewnia ten układ. Ducato stał się liderem w klasie
dużych vanów, ub. rok zakończył udziałem ok. 21%
w segmencie, następny na
liście rywal musi się zadowolić 17,2%. Zakład Sevel w Val
di Sangro, gdzie powstają
Ducato i francuskie bliźniaki
Boxer/Jumper, stał się największą fabryką samochodów dostawczych w Europie,
z dzienną produkcją ok. 1,1
tys. szt., a całkowitą sięgającą już 5,5 mln (w tym blisko 3 mln samych Ducato).
Samochód wyszedł poza Europę, dotarł na rynek Ameryki Płn., sprzedawany pod
marką Ram, i Południowej,
gdzie jest produkowany (ale
w poprzedniej generacji),
a nawet do Australii. W sumie, jest sprzedawany w ponad 80 krajach świata.
Mocną stroną Ducato od
lat są silniki. W 2002 r. ten
model jako pierwszy został
wyposażony w silnik z wtryskiem bezpośrednim Common Rail, co dało początek
udanej rodzinie Multijetów,
napędzających także naj-
Jeśli zobaczymy Ducato minibusa Euro 6, to będzie miał
silnik współpracujący z układem SCR, ale poznamy to dopiero po otwarciu pokrywy wlewu paliwa. W tym samym
miejscu uzupełnia się AdBlue. W ciasno upakowanym samochodzie znaleziono miejsce na 15-litrowy zbiornik.
Fiat Powertrain trzyma się
układu LPEGR, próbując do
ostatniej chwili uniknąć
cięższego, droższego, wymagającego większego nakładu obsługi SRC. Mamy tu
do czynienia z układami
poboru spalin wysokiego
ciśnienia z kolektora wylotowego, co można wykorzystać np. w fazie rozgrzewania silnika, oraz obiegiem
niskociśnieniowym, w którym są zawracane spaliny
oczyszczone z cząstek stałych, bezpiecznie wprowadzane do sprężarki. Dzięki
temu zmniejsza się straty
przy wymianie gazów w silniku.
nowszą generację. To były
silniki o pojemności skokowej 2,0, 2,3 i 3,0 l zgodnie
z zasadą one mission – one
engine, więc zastanawiano
się, jak Fiat rozwiąże ich dostosowanie do Euro 6. Zaskoczenia nie było, już kilka
lat temu zapowiedziano wykorzystanie głównie niskociś-
nieniowego, chłodzonego
EGR (LPEGR – Low Pressure Exhaust Gas Recirculation). Rok temu wraz z wprowadzeniem Euro 6 w wersjach osobowych pojawił się
nowy zestaw silników, na
czerwcowej prezentacji najnowszej gamy Fiat Professional potwierdzono kurs: silnik
3-litrowy wypadł z oferty! Zastąpi go najmocniejsza wersja silnika 2,3 Multijet2,
o mocy 177 KM i momencie
obrotowym 400 Nm. Wprowadzono w nim wiele zmian
konstrukcyjnych: wzmocnione tłoki, kuty wał korbowy,
wzmocnione łożyska, nowy
kolektor wylotowy i turbo-
43
VANekspert
sprężarkę o zmiennej geometrii. Zysk na masie własnej
samochodu wynosi ok. 40
kg, co było jednym z powodów tego downsizingu na topie, ale rzecz nie tylko
w zmniejszeniu wymiarów.
Do odchudzenia Ducato
przyczyniło się zastosowanie
układu oczyszczania spalin
bez SCR i związanej z nim
dość skomplikowanej instalacji dozowania AdBlue,
wymagającej ogrzewania
w skrajnie niskich temperaturach i uzupełniania roztworu,
co może być kłopotliwe w samochodach dostawczych.
Spaliny do układu recyrkulacji są pobierane za filtrem
cząsteczkowym, chłodzone
i kierowane via sprężarka do
kolektora dolotowego. Wobec ograniczenia zawartości
tlenu następuje obniżenie
temperatury spalania, a tym
samym emisji tlenków azotu.
Skuteczność procesu nie jest
jednak duża i duża część
tlenków musi zostać przechwycona przez katalizatorpochłaniacz NSC, gdzie na
podłożu katalitycznym zamieniają się w NO2, tworzący
nietrwałe związki. Po wyczerpaniu jego pojemności zostaje zainicjowany proces redukcji, do czego jest potrzebna większa temperatura
spalin oraz podwyższona zawartość HC i CO, uzyskiwane przez wzbogacenie mieszanki. To działa dobrze
w silnikach o mniejszej pojemności skokowej, natomiast 2,3 l oznacza już dużo
spalin pompowanych w każdym cyklu i tym samym szybkie wyczerpywanie możliwości pochłaniacza, częste
inicjowanie regeneracji i potencjalnie większe zużycie
paliwa.
Układ LPEGR jest łatwiejszy do zmieszczenia w samochodzie, tańszy w produkcji i obsłudze, lżejszy i ma tylko jedną wadę: nie działa tak
dobrze, by sprostać wszystkim limitom emisyjnym.
Spodobało się ustawodawcy
ustawić limit NOx na 80 mg/
44
km dla samochodów homologowanych jako osobowe
(M) i 125 mg/km dla ciężarowych (N1 Cl. 3), wobec czego większość producentów
uprościło sobie zadanie
przyjmując skuteczniejszy
SCR. U Fiata postanowiono
to podzielić, toteż recyrkulację zastosowano w silnikach
Ducato z homologacją ciężarową, ale równolegle są
2 wersje silnika 2,3 Multijet
z SCR, o mocy 130 i 150 KM
do samochodów osobowych.
Trudno powiedzieć, czy
decydując się na ten podział
konstruktorzy Fiat Powertrain wiedzieli, że nastąpi zaostrzenie wymagań emisyjnych i za 3 lata będą obowiązywały te same limity,
lecz przy cyklach testowych
bardziej odpowiadających
realnym warunkom eksploatacji. Pojawi się tam odcinek pracy przy wysokiej
temperaturze spalin, który
prawdopodobnie będzie
zbyt trudny do spełnienia
przez LPEGR i nastąpi „nawrócenie” Fiata (podobnie
jak IVECO) na SCR.
Póki co, można się cieszyć
korzyściami. Silnik 180 KM
zużywa nawet o 19% mniej
paliwa, przy niezmienionych
osiągach w stosunku do 3-litrowego, od którego przejął
skrzynię biegów. Nasz ulubiony silnik 2,3 Multijet2 teraz
z LPEGR ma po dawnemu
moc 150 KM, ale w porównaniu do wersji Euro 5+ większy moment obrotowy: 380
Nm (+30 Nm) i o 3% mniejsze zużycie paliwa. Także ta
jednostka jest łączona ze
skrzynią z trzylitrówki. Silnik
2,3 Multijet2 LPEGR 130 KM
jako jedyny radzi sobie
z nową technologią przy zachowaniu turbosprężarki
o stałej geometrii z zaworem
upustowym (wersja SCR ma
zmienną geometrię!), a zużycie paliwa ma być mniejsze
o 3%. Parametry silnika
i skrzyni biegów zostały bez
zmian. Wszystkie silniki 2,3
Multijet wyposażono w dwu-
masowe koło zamachowe,
które zmniejsza drgania
w układzie napędowym, ale
bywa kłopotliwe w obsłudze.
Wszystkie mogą być opcyjnie łączone ze zautomatyzowaną skrzynię biegów Comfort-Matic. Układ Start-Stop
jest dostępny tylko w silnikach 130 i 150 KM SCR.
Najmniejszy silnik 2,0 Multijet2 115 KM także otrzymał
LPEGR, a wraz z nim turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Moment obrotowy
wzrósł do 290 Nm, skrzynia
biegów ma 6 przełożeń: ta
wersja może się okazać teraz
dużo lepszą okazją, niż
w generacji 5+. Ma zużywać
o 6% mniej paliwa. W ofercie
pozostaje wersja 140 Natural
Power, z 3-litrowym silnikiem
o mocy 136 KM zasilanym
metanem.
Całość Ducato pozostała
bez zmian, do wyboru jest 8
pojemności furgonów od 8
do 17 m3 przy 4 długościach
i 3 wysokościach oraz 6 długości podwozi pod zabudowę, a w Polsce nawet 7! Na
polskiej prezentacji nowej
gamy, która wyprzedziła
światową, poinformowano
o wprowadzeniu do oferty
podwozia z rozstawem osi
wydłużonym do 4300 mm,
wykorzystującego ramę do-
starczaną przez AL-KO. Jest
to jednak konwersja fabryczna, stosunkowo niedroga,
objęta pełną odpowiedzialnością Fiata, a może przypaść do gustu tak producentom „międzynarodówek”, jak
i zabudów specjalistycznych
o niskiej podłodze i dłużej
długości,
Fiorino: mieszczuszek
Kolejny jubilat to Fiorino,
też 10-latek. Fiat zaprojektował samochód dostawczy
specjalnie na miasto, o sporej pojemności ładunkowej
(do 2,8 m3 po złożeniu fotela
pasażerskiego) i ładowności
netto blisko 600 kg przy długości niespełna 4 m. Zwrotny, łatwy do parkowania: pomysł wyglądał na świetny
wobec coraz większego zatłoczenia miast i kilku producentów żałowało, że nie ma
odpowiedniej platformy dla
naśladowcy.
Ostatecznie jednak tylko
Ford pokusił się o zupełnie
nowy konkurencyjny samochód, a ten segment nie rozrósł się znacząco. Większość
nabywców wybiera jednak
nawet na zapas, samochód
o większych możliwościach,
bardziej uniwersalny, jak
Doblo. Do tej pory powstało
370 tys. Fiorino, bliźniacze
Fiorino ma ładownię o praktycznym, pudełkowym kształcie, dobrze dostępną przez drzwi tylne i odsuwane boczne. Składany i chowany w podłogę fotel pasażera umożliwia przewożenie przedmiotów o długości nawet 2,5 m.
VANekspert
modele są sprzedawane także przez PSA, ale przyszłość
ew. następcy nie jest klarowna. Domenico Gostoli, szef
Fiat Professional, uzależnia
ją od scenariusza rozwoju
ruchu w miastach i dalszych
obostrzeń emisyjnych. Może
się okazać, że na zamykające się przed ruchem centra
miast trzeba będzie zaproponować zupełnie nowe, superekologiczne rozwiązania, do
których trudno teraz jednoznacznie wybrać jakąś technologię napędu.
Tak więc teraz następuje
face-lift Fiorino, oczywiście
też przy okazji nowych norm
emisyjnych, ale tu zadanie
jest prostsze, bo dla silnika
1,3 Multijet naturalnym rozwiązaniem był LPEGR. Są
dwie wersje, o mocy 80 lub
95 KM, obie o momencie obrotowym 200 Nm. Wraz z nowym Fiorino debiutuje wersja
EcoJet, o zużyciu paliwa
zmniejszonym do 3,8 l/100
km dzięki systemowi Start&Stop, „inteligentnemu”
alternatorowi i pompie oleju
o zmiennej wydajności, w zestawieniu z ulepszoną zautomatyzowaną skrzynią Comfort-Matic.
Uzupełnia je benzynowy
1,4 FIRE o mocy 77 KM i momencie 115 Nm i 70-konny
1,4 CNG. Zmieniono także
wygląd przedniej części nadwozia, wprowadzając zderzak stylizowany podobnie
jak w Ducato, a we wnętrzu
nową kierownicę wielofunkcyjną, system multimedialny
z 5-calowym, kolorowym
ekranem dotykowym, opcjonalnie z nawigacją, a w każdej wersji w Bluetoothem.
Talento: nowy alians,
większe możliwości
Na rynku europejskim samochody o 1-tonowej ładowności stanowią 2. co do wielkości segment z 28-% udziałem i tendencją rosnącą. Fiat
nie miał w nim od lat mocnego przedstawiciela, Scudo
kolejnych generacji nie przebiły się przez konkurentów
niemieckich. W tym przypadku współpraca włosko-francuska nie układała się zbyt
pomyślnie. Obie strony odmawiają komentarzy, ale chyba Fiat miał pretensje do
partnerów z PSA, odpowiedzialnych za projekt i konstrukcję, że za bardzo wiążą
się z samochodami osobo-
wymi, co nie może przynieść
dobrego wyniku, gdy chodzi
o pojazd roboczy. Ponieważ
najnowsza generacja furgonów Grupy PSA też bazuje
na wspólnej platformie z minivanami i ma duże nadzieje
na klientów kupujących wersje wieloosobowe, Włosi rozejrzeli się za inną możliwością i porozumieli z Renault.
Powstał kolejny klon Trafica,
którego nazwano Talento, nawiązując do starej, ale złotej
monety, powszechnie znanego słowa wiążącego się
z różnymi umiejętnościami,
a także modelu, który był
produkowany w latach 198994. jako skrócona wersja
Ducato.
Czy to wystarczy do sukcesu? Jak zwykle, są zalety
i wady. Korzyścią jest poniesienie kosztów ograniczonych do zakupu zakontraktowanej liczby samochodów,
już sprawdzonych pod
względem technicznym,
dobrze przyjętych przez rynek. Ale teraz trzeba gonić
obu rywali, a Trafic i Vivaro
mocno postawiły stopy na
rynku przez ostatni rok.
Przed sprzedawcami Fiat
Professional stoi niełatwe zadanie przekonania klientów,
że ich samochód jest lepszy,
podczas gdy jest dokładnie
taki sam, tu nie da się zmienić praktycznie nic poza
przednim grillem.
Co innego, jeśli trzeba
przekonać wiernych klientów, którzy chcą wymienić
stare Scudo na nowego Talento. Nowy jest pod wieloma
względami lepszy, także co
do pojemności ładunkowej.
Różnica nie jest duża, bo
Scudo nie był złym samochodem: teraz najmniejsza pojemność to 5,2 m3 przy krótkim rozstawem osi (+0,2 m3).
Prezentacja w okolicach Turynu dała okazję do zupełnie niereżyserowanych spotkań generacyjnych
nowego Talento z jego poprzednikiem z ub. wieku,
a także ze Scudo i jego francuskimi braćmi. Samolot w tle to też Fiat!
45
VANekspert
W ostatnim roku Fiat Professional sprzedał w Polsce ok. 420 Scudo, a liczy, że Talento co
najmniej podwoi ten wynik dzięki umiejętnościom sieci i dobrej pozycji marki.
Przy długim rozstawie osi lewe skrzydło tylnych drzwi Talento można otworzyć o pełne 270o,
a prawe o 255°. Próg jest umieszczony na wysokości 552 mm. Przesuwane drzwi boczne
zostawiają 1030 mm szerokości w świetle.
Przy długim rozstawie to
identyczne 6 m 3 , ale obie
wersje można pokryć wysokim dachem i to bez kłopotów, jakie stwarzał poprzednik. Tak dochodzi się do 7,2/
8,6 m3. Nowy model ma do
1249 kg ładowności i do
3060 kg DMC.
Możliwości przewozowe
Ta l e n t o z w i ę k s z a k l a p a
w ściance działowej ładowni
CargoPlus, uzupełniona
o klapkę pod siedzeniami
pasażerów: po ich otwarciu
można przetknąć przedmioty o długości do 3,75 m
(4,15 m przy długim rozstawie osi).
46
Mocną stroną Talento jest
także kabina kierowcy, nowocześnie zaprojektowana,
o doskonałej ergonomii,
z wygodnymi fotelami i możliwością stworzenia praktycznego biura do prowadzenia
dokumentacji dostaw. Nie zabrakło też lusterka w daszku
słonecznym po stronie pasażera, redukującego martwe
pole. Ale to są rozwiązania
znane z Trafica i Vivaro.
W Talento są stosowane 4
silniki 1,6, które Fiat nazywa
dzielnie MultliJet, lecz znamy
je także jako dCi! W tym
przypadku Euro 6 jest spełniana wyłącznie za pomocą
SCR, a do dyspozycji są silniki 1,6 MultiJet/EcoJet S&S
Turbo o mocy 95 KM i momencie 260 Nm, 1,6 MultiJet
Turbo o mocy 120 KM i momencie 300 Nm, 1,6 EcoJet
S&S TwinTurbo (125 KM, 320
Nm) oraz 1,6 EcoJet S&S
TwinTurbo (145 KM, 340
Nm).
Fullback,
rugbysta-judoka
Kolejne firmy europejskie
zajmują się pikapami, co
może wydawać się śmieszne
ze względu na ich znikomy
udział w rynku, sięgający 6%.
Ale to ma być oręż globalny,
Kto siedział w Traficu, nie
zostanie zaskoczony w Talento: różnice w kabinie sprowadzają się do fiatowskiego
logo pośrodku kierowcy. Ale
to wygodne miejsce dla kierowcy i nawet 2 pasażerów,
pod ich ławką jest pojemny
schowek na bagaż.
już w obszarze EMEA (Europa, Bliski Wschód i Afryka)
roczna sprzedaż to ok. 650
tys. egzemplarzy, co daje
22% udziału. W Afryce czy na
Środkowym Wschodzie 2 na
3 samochody dostawcze to
pikapy; co bywa często montowane na ich skrzyniach, już
mniejsza. Fiat Professional
zamierza wzmocnić swoją
pozycję w tym segmencie,
a nawet wrócić na utracone
rynki afrykańskie za pomocą
własnego pikapa.
Ale i on nie jest do końca
własny, sięgnięto do kolejnego strategicznego porozumienia, z Mitsubishi. Podobnie jak w przypadku Talento,
wysiłek przemiany L200 we
Fiata Fullback jest ograniczony do innego kształtu przedniej części nadwozia i ologowania naklejanego w fabryce
w dalekiej Tajlandii. Ograniczenia są te same: dostaje
się tylko to, co było gotowe,
z minimalną możliwością
zmian. Konkretnie, dostaje
się 1-tonowego pikapa fullsize, jak na europejskie postrzeganie, o długości prawie
530 cm przy rozstawie osi
3000 mm. Są 2 warianty:
z kabiną 2-drzwiową wydłużoną lub 4-drzwiową Double
Cab, długość skrzyni ładunkowej wynosi odpowiednio
1850 i 1520 mm. Do Polski są
VANekspert
Na nasz rynek jest sprowadzany Fullback w bogatszej wersji wyposażenia LX, do której trzeba jednak dokupić dość
drogie pakiety, by dostać m.in. klimatyzację, przyciemniane szyby tylne, kamerę cofania i radioodtwarzacz wprawdzie
z dużym ekranem, ale kiepski. Wnętrze razi małą pomysłowością, tylnej kanapy nie można nijak złożyć, oparcie odchyla
się troszkę tylko po to, by dało się sięgnąć do narzędzi.
Na polskim rynku pikapy
mają udział ok. 3%, ale to
jest parę tysięcy samochodów rocznie. Fiat chce
urwać z tego 300, kierując
się do odbiorców profesjonalnych i miłośników off-roadu. Fullback przewiezie na
skrzyni tonę ładunku, masę
przyczepy z hamulcem najazdowym określa się na
3100 kg, przy masie całkowitej samochodu 2900 kg.
Ha ha, kodeks się kłania!
475 mm
1520 mm
Parametry terenowe Fiata Fullback
K¹t natarcia
30o
K¹t rampowy
24o
K¹t zejœcia
22o
Przeœwit
205 mm
Pochy³oœæ trawers. zbocza
sprowadzane obecnie wyłącznie samochody pełnonapędowe ze skrzynią ręcznie
sterowaną 6-biegową lub automatyczną 5-biegową,
w jednym standardzie wyposażenia LX, co wynika z pewnych trudności w skompletowaniu „cudzego” samochodu. Nie dało się z nim zintegrować uconnecta, więc trzeba poprzestać na przedpotopowym radiu z CD; nawigacja dostępna m.in. na turyńskiej premierze kosztuje ma-
jątek zupełnie niewspółmierny do jej jakości.
Fullback ma stale napędzane tylne koła. Za pomocą
pokrętła Easy Select na centralnej konsoli kolejno włącza
się napęd 4x4, blokadę międzyosiową, a następnie reduktor. Tylko przed tym ostatnim trzeba zatrzymać samochód i włączyć bieg jałowy.
Źródłem napędu jest turbodiesel 2,4 l o mocy 113 kW
(150 KM)/380 Nm lub 133 kW
(180 KM)/ 430 Nm, polska
1470 mm
45o
specyfikacja przewiduje tylko
ten mocniejszy. To silnik ciekawej konstrukcji, z aluminiowym blokiem, turbosprężarką o zmiennej geometrii
i zmianą faz rozrządu zaworów dolotowych. Obecnie
dostarczany jako Euro 5+,
od jesieni będzie zgodny
z Euro 6 także za pomocą
samego EGR.
Fullback ma niezależne
przednie zawieszenie ze stabilizatorem i tylną sztywną oś
na resorach wielopiórowych,
toteż komfort jazdy szosowej
jest przeciętny. Tylne hamulce wciąż są bębnowe.
Ładowność przekracza 1000
kg, dopuszczalna masa hamowanej przyczepy w wersji
DC to 3 t, ale nie u nas! Wyposażenie obejmuje system
TSA stabilizacji toru jazdy
z przyczepą. Mopar przygotował sporo akcesoriów, bez
których pikap na dojrzałym
rynku nieważny, a i łatwiej
przekonać klientów, by nie
kupowali Mitsubishi! (WK)
47
VANekspert
Grupa PSA ostrzy sieæ
P
olski rynek samochodów
dostawczych udanie zakończył ub. rok i dobrze
zaczął bieżący, prawie 19 tys.
pojazdów sprzedanych przez
pierwsze 4 miesiące. To
wzrost o ok. 20% i choć później pojawiły się kłopoty z dostawami, prognoza ok. 60 tys.
szt. na koniec roku jest aktualna. Każdy chce przyczynić
się do tego wyniku, także
Grupa PSA. Jej ambicje nie
ograniczają się oczywiście do
Polski i nawet nie do Europy,
Grupa jest obecna na kilku
kontynentach i szykuje się na
te, które obecnie są słabe,
jeśli chodzi o liczby bezwzględne, ale już mają dwucyfrowe przyrosty procentowe. To m.in. Afryka, toteż za
parę lat znowu pojawi się 1tonowy pikap PSA! Niestety,
będzie mocno przypominał
Toyotę Hilux.
U nas, Grupa jest w trochę
niewdzięcznej sytuacji jako
rynkowy wicelider, jeśli zsumować wyniki marek Peugeot i Citroën. Jeżeli przyjrzeć
się tegorocznym ich rezultatom osobno, to Peugeot jest
4., a Citroën dopiero 8., co
trudno rozsądnie uzasadnić,
w końcu sprzedają dokładnie
takie same samochody. Gdyby tak mocno ruszyć obiema
markami, razem weszłyby na
plecy Fiatowi, Peugeot przeskoczy Forda, Citroën podsunie bliżej pudła... To marzenia
bardzo śmiałe, bo nikt nie
odda pola bez walki, ale co
szkodzi spróbować! Dlatego
w tym roku polska organizacja zapoczątkowała duże
zmiany, które mają zdecydowanie poprawić kontakty B2B
zarówno na szczeblu centrali, jak i u wyspecjalizowanych
dealerów, którzy w najbliższej
przyszłości zajmą miejsce
obecnych Centrów Biznesowych Peugeot/Citroën. Będzie to odzwierciedleniem
zmian w koncernie, w którym
48
Ładna stylizacja nie jest
w tej klasie najważniejsza,
ale też nie przeszkadza,
zwłaszcza w mikrobusie.
Nowy samochód PSA dostał
za nią wyróżnienie red dot.
Może podobać się także
kabina, mieszcząca dość
wygodnie 3 osoby.
powstanie wydzielony dział
samochodów dostawczych.
Pojazdy zostaną wsparte
przez przemyślane programy
flotowe, nowe zasady finansowania, dzięki którym działalność będzie mógł podjąć
przedsiębiorca bez środków
na pierwszą wpłatę, a także
lepszą kontrolę nad wartościami rezydualnymi. Chodzi
o to, by pojazdy poleasingowe lub z buy-backu trafiały
z powrotem do sieci i to w dobrych cenach, umożliwiając
dealerom kolejny zarobek.
Nie jest też zaskoczeniem
poszukiwanie drogi do klientów z pomocą firm nadwoziowych. Obie marki mają
pod tym względem dobre
tradycje, ale znowu Peugeot
uzyskuje lepsze wskaźniki
procentowe samochodów
modyfikowanych lub zabudowanych przed dostarczeniem klientowi. Citroën musi
i może mu dorównać. W tym
celu wprowadzono program
depozytowych podwozi pod
Firmowa oferta obejmuje kilka poziomów wersji osobowych. Nawet najkrótsze samochody będzie można wyposażyć w 9 foteli.
zabudowy samochodów demonstracyjnych. Ambicją
PSA jest, by każdy dealer zajmujący się lekkimi pojazdami
użytkowymi miał u siebie kil-
ka specjalnych wykonań, odpowiadających różnym zawodom klientów. Oczywiście
dealerzy od lat je mieli,
uzgadniając najlepsze wa-
VANekspert
Ładownia z fabrycznym zabezpieczeniem podłogi i ścian przed uszkodzeniem. Zwraca uwagę charakterystyczne dla francuskich samochodów odsłonięcie tylnych świateł po otwarciu drzwi: są dobrze widoczne w czasie nocnego przeładunku.
Ścianka działowa jest niemal płaska, nie wnika znacząco w światło drzwi bocznych, ale wygląda na hałaśliwą w czasie
jazdy. Wykorzystując Moduwork część ładunku można umieścić w kabinie, nie mieszczą się jednak opakowania 1/4 palety.
runki z wybranymi zabudowcami, ale ta wzajemnie korzystna współpraca powodowała zamrażanie sporych
środków po obu stronach
i nie sprzyjała śmiałości rozwiązań.
Obecnie zostaje wprowadzona procedura, wg której
zabudowa demonstracyjna
jest zamawiana przez dealara, ale podstawia się pod nią
samochód bazowy ze stoku.
Dopiero po 100 dniach jest
za niego wystawiana faktura
z 2-miesięcznym terminem
płatności. Peugeot Polska
lub Citroën Polska płacą także za zabudowę, do nich
nadwoziarze kierują faktury
i tu też termin płatności nie
przekracza 2 miesięcy. To
potrójna korzyść. Dealer nie
angażuje swoich środków
przez ponad 5 miesięcy, zabudowca szybko dostaje pieniądze i są one gwarantowane przez centralę, która raczej nie upadnie, a z dealerem nigdy nie wiadomo! Ta
sprawuje kontrolę nad całym
procesem: steruje typami zabudów demo zgodnie ze
swoją regionalną strategią
i sprawdza prawidłowość wykonania (tj. przestrzegania
wytycznych) już na wstępnym etapie, bo najpierw trzeba zgłosić do niej taką akcję.
Wszystkie te zmiany organizacyjne nie są bezpośred-
nio związane z debiutem nowych modeli
Peugeot
Expert/Citroën Jumpy, ale
nie ukrywa się wiązanych
z nimi nadziejami na sukces
większy, niż odnieśli poprzednicy. Jednym argumentów może być zastosowanie
najnowszej w tym segmencie
rynku platformy EMP2. Pierwsze zbudowane na niej pojazdy weszły na rynek w 2013 r.
i były osobowe, dotychczas
nie powstało nic cięższego
niż C4 Picasso i to mogło trochę zdegustować Fiata do
dalszej współpracy.
W PSA widzą lekką gamę
dostawczą nieco inaczej, rozpoczynając od wersji Compact o długości 4,6 m i pojemności ładunkowej 4,6 m3,
ale pełnej maksymalnej
ładowności, jaką da się uzyskać w nowej rodzinie: ok.
1400 kg. Dzięki temu tworzy
się niemal płynne połączenie
z Partnerem/Berlingo L2,
spory skok co do możliwości
przewozowych przy zbliżonej
długości. Kolejne wersje są
taktowane co ok. 35 cm
przez wydłużenie rozstawu
osi z 2925 do 3275 mm, a następnie tylnego zwisu z 803
do 1153 mm. Pojemność
ładunkowa wzrasta do odpowiednio 5,3 i 6,1 m3 i to już
koniec, wysokość nadwozia
zaczyna się bowiem i kończy
zarazem na 1,9 m. Zadecydo-
wano, że możliwość wjazdu
do podziemnych garaży będzie ważniejsza, niż większa
pojemność lub praca we
wnętrzu i to też mogło być
nie w smak Fiatowi. Parametry są i tak niezłe, co nowe
samochody zawdzięczają
dość dużej szerokości nadwozia 1920 mm, dobrze przekładającej się na szerokość
ładowni, także między wnękami kół (1260 mm). Nawet
po ich osłonięciu będzie
można łatwo ulokować między nimi europaletę w poprzek, mieści się ona także
bez problemu w świetle tylnych drzwi.
Do ww pojemności ładunkowych Grupa chętnie dodaje kilkaset litrów, można spotkać także wartości 5,1, 5,8
i 6,6 m3, ale to wynik zastosowania Moduwork, składanego
fotela pasażerskiego i klapy
w przegrodzie. Tyle ładunku
przewiezie samotny kierowca,
z kanapy pasażerskiej zostanie mu tylko podłokietnik, no
i muszą to być ładunki długie
(do 4 m), ale wąskie. Mowa
zatem o nowoczesnych, praktycznych i funkcjonalnych samochodach przodujących
w swojej klasie pod względem
ładowności, ale pojemnością
obejmujących tylko podstawowy zakres. Dalej można
pójść za pomocą platformy
pod zabudowę.
Experta i Jumpy’ego wyróżnia bardzo bogate wyposażenie kabiny, w tym układy
zwiększające bezpieczeństwo kierowcy. Po raz pierwszy w tej klasie można zamówić wyświetlacz przezierny
HUD, pokazujący wybrane
informacje bezpośrednio
w polu widzenia. Najważniejsze będą prędkość jazdy
(z możliwością dodania lokalnie obowiązującego ograniczenia) i wskazania nawigacji. Kierowca może korzystać
z aplikacji pokładowych na
wbudowanym ekranie dotykowym lub zsynchronizować
z układami samochodu swój
smartfon albo tablet, aż do
11”, na który przygotowano
bezpieczny uchwyt. Można
na nich pokazywać m.in. obraz z kamery cofania, obrabiany tak, by dawał wrażenie
filmowania z góry. To rozwiązania przydatne w furgonach,
ale poszukiwane przede
wszystkim w wersjach osobowych, mikrobusach czy firmowych shuttle’ach, w które
PSA wyraźnie mierzy. Tu oferta obejmuje zarówno prostsze kombi, jak i bogatsze
wersje Traveller/Spacetourer.
Po raz pierwszy wyróżniono
je własnymi nazwami, co też
świadczy, że Grupa chciałaby
uszczknąć nieco tortu, dzielonego teraz między VW Multivana a V-Klasę. (WK)
49
VANekspert
VW Amarok awans do klasy premium
D
zień 22 czerwca jest dobry do zaczynania ważnych przedsięwzięć: VW wybrał go na początek produkcji nowego Amaroka w zakładach w Hanowerze. To drugie miejsce, w jakim powstaje ten pikap, tak co do czasu
uruchomienia, jak i skali – od
2012 r. powstało tu 75 tys. samochodów. Podstawowy zakład w Pacheco w Argentynie
opuściło od 2009 r. ponad
393 tys. Amaroków; okazało
się jednak, że ze względów
logistycznych lepiej zaopatrywać Europę z lokalnego źródła.
Podstawowe zmiany nastąpiły w układzie napędowym
i wykończeniu wnętrza. Jedynym źródłem napędu Ama-
roków sprzedawanych w Euroie będzie teraz nowy silnik
i to od razu 3-litrowy (2967
cm3) TDI o mocy 120 kW/163
KM, 150 kW/204 KM lub 165
kW/224 KM, we wszystkich
wersjach zgodny z Euro 6.
Początkowo w sprzedaży będzie najmocniejszy, o momencie obrotowym 550 Nm
przy 1500 obr./min. To odpowiedź na zastrzeżenia z wielu
rynków, że silnik 2-litrowy nie
pasuje do dużego pikapa
może nie tyle ze względu na
zbyt słabe osiągi, co ze względów marketingowych i wizerunkowych. Do tego, w wielu
krajach pikapy 4x4 są używane głównie do ciągnięcia dużych przyczep, o masach sięgających 3,5 t, jeśli przepisy
Nowa tablica rozdzielcza Amaroka jest uporządkowana wg
poziomych linii, poszczególne powierzchnie wyraźnie oddzielono, przetłoczenia i krawędzie wykonano z dużą precyzją. Dzięki temu wnętrze zyskało wyrazisty, indywidualny styl. Dzięki wielofunkcyjnej kierownicy obsługa radia,
telefonu i komputera pokładowego stały się prostsze.
Parametry terenowe VW Amarok
K¹t natarcia
29o
K¹t rampowy
23o
K¹t zejœcia
24o
Przeœwit
249 mm
G³êbokoœæ brodzenia
500 mm
50
dopuszczają. W takim przypadku większy moment rzeczywiście się przyda.
Długie przełożenia najwyższych biegów w przekładni
mechanicznej i w 8-stopniowej automatycznej wpływają
na zmniejszenie obrotów silnika, zużycia paliwa i hałasu
podczas jazdy z dużą prędkością. W cyklu mieszanym
nowy Amarok z silnikiem
o mocy 165 kW i skrzynią automatyczną będzie zużywał
ok. 7,6 litra ON na 100 km.
Maksymalna prędkość to 193
km/h, przyspieszenie od 0 do
100 km/h trwa 7,9 s. Dostępne są samochody z napędem
na tylne koła, a także 4MOTION, z napędem na tył i dołączanym napędem przedniej
osi (z mechaniczną skrzynią
biegów), albo ze stałym napędem na 4 koła i z mechanizmem różnicowym typu torsen (ze skrzynią automatyczną). Zastosowany po raz
pierwszy w Amaroku seryjny
układ kierowniczy ze wspomaganiem Servotronic zwiększył precyzję kierowania,
nowe 17-calowe tarcze hamulcowe przy kołach przednich 224-konnego Amaroka
i 16-calowe tarcze z tyłu sprawiają, że samochód sprawniej hamuje. Seryjnym wyposażeniem jest system automatycznego hamowania po
kolizji.
We wnętrzu, nowa jest
atrakcyjnie stylizowana tablica rozdzielcza z kolorowym
W skrzyni ładunkowej 4-drzwiowego Amaroka mieści się
europaleta w poprzek. Zależnie od wersji wyposażenia
samochód może przewieźć ładunek o masie do 1 t. Lakierowane w kolorze nadwozia wykończenia skrzyni Amaroka Aventura, przygotowanego na rozpoczęcie sprzedaży,
wydłużają optycznie podwójną kabinę.
VANekspert
Silnik 3-litrowy to „przeszczep” z Touarega oraz
SUV-ów Audi i Porsche. VW
nie ukrywa, że zmiany
w Amaroku miały na celu
wywindowanie go wyżej
w europejskiej hierarchii
dużych pikapów.
wielofunkcyjnym ekranem
w modelu Aventura przygotowanym na początek sprzedaży oraz systemy radiowe
i nawigacyjne. Wysoko na
konsoli środkowej znajduje
się ekran nowego systemu
multimedialnego. Dzięki
funkcjom App Connect, Gu-
ide&Inform czy Car-Net można za pomocą interfejsu USB
korzystać w samochodowym
sprzęcie z aplikacji na smartfonach, obsługując je na
ekranie dotykowym. Guide&Inform poszerza zakres
działania nawigacji o aktualne informacje dostępne
przez Internet, np. dotyczące
sytuacji na drodze. System
nawigacyjny „Discover Media” wyposażono seryjnie
w cyfrowy odbiór radiowy
DAB+. Wraz z systemami
multimedialnymi „Composition Media” i „Discover Media” jest dostępny „Digital
Voice Enhancement”, ułatwiający komunikację pomiędzy pasażerami podczas jazdy. Mikrofon wzmacnia głos,
dzięki czemu kierowca nie
musi odwracać się do pasażerów czy mówić szczególnie
głośno. To, co mówi kierowca, pasażerowie siedzący z z
tyłu słyszą w głośnikach.
Nowe są opcyjne regulowane elektrycznie w 14 pozycjach fotele ergoComfort dla
kierowcy i pasażera. Mogą
oni ustawiać zarówno wysokość foteli, jak i przesuwać je
w dużym zakresie, dobrać
podparcie kręgosłupa krzyżowego, pochylenie oparcia
i siedziska, a ręcznie także
długość siedziska. Fotele wy-
profilowano jak w samochodach sportowych, bardzo dobrze podpierają ciało, zapewniając najwyższy komfort.
Fotele ergoComfort zostały
odznaczone plakietką „Akcja
Zdrowe Plecy” przyznawaną
przez lekarzy ortopedów. Fotele mają tapicerkę ze skóry
Nappa z ozdobnymi szwami
i są podgrzewane.
W Amaroku Aventura zastosowano 20-calowe koła
aluminiowe. Ten model wyposażono również w system
Park Distance Control wspomagający parkowanie, z kamerą monitorującą obszar za
samochodem. Poza tym
Amarok Aventura ma biksenonowe reflektory, światła do
jazdy dziennej LED oraz ledowe oświetlenie tablicy reje„
stracyjnej i progów.
Toyota Hilux po raz 8
T
oyota Hilux debiutowała
w 1968 r., przez 48 lat
sprzedano na świecie 18 mln,
a w Europie ponad 815 tys.
tych pikapów w różnych odsłonach. W ub.r. Hilux miał
23,1% udziału w segmencie
i był najchętniej kupowanym
samochodem tego typu na
Starym Kontynencie. Hilux
najnowszej 8. generacji ma
być bardziej uniwersalny.
Oprócz tradycyjnych odbiorców flotowych, liczy się na
klientów używających pikapów do celów rekreacyjnych,
a także na rodziny szukające
innego sposobu na SUV-a.
Nowy Hilux nadal ma być
wołem roboczym, ale z bardziej ludzką twarzą!
Dlatego model 2016 zbudowano całkowicie od nowa.
Jest o 70 mm dłuższy i 20
mm szerszy niż poprzednik,
otrzymał podwozie z ramą
podłużnicową zapewniającą
o 20% większą sztywność
skrętną. Dzięki nowej ramie
uciąg przyczepy wzrósł do
3,2 t, większa jest także wytrzymałość zmęczeniowa mocowań zawieszenia i przed-
niego wału napędowego.
Rozwiązania te poprawiają
właściwości jezdne na nierównych drogach i zwiększają zdolność nowego Hiluxa do pokonywania przeszkód.
W przeciwieństwie do tych
zmian, których nie zauważymy, nie sposób przejść obojętnie obok nowego wyglądu.
Nowy samochód został zaprojektowany tak, by spełnić
oczekiwania klientów oczekujących wysokiego poziomu komfortu i bezpieczeństwa, przekładających się na
większe zadowolenie z codziennej eksploatacji. To wymagało stylizacyjnego odejścia w stronę SUV-ów, niekoniecznie kosztem solidności.
Jeszcze więcej zmian znajdziemy we wnętrzu, któremu
jeszcze bliżej do samochodu
osobowego, zarówno pod
względem projektu, wykonania, jak i dostępnego wyposażenia. Twarde plastiki, toporne wykonanie i bezduszny
design odeszły w niepamięć.
Kabina Hiluxa stała się nowoczesna, a w bogatszych kom-
Parametry terenowego nowej Toyoty Hilux DC
K¹t natarcia 31o
K¹t rampowy 23o
K¹t zejœcia
26o
Przeœwit
293 mm*
G³êbokoœæ brodzenia 700 mm
*t¹ niebotyczn¹ wielkoœæ podajemy na wy³¹czn¹ odpowiedzialnoœæ Toyoty
pletacjach jej głównym elementem jest 7-calowy ekran
dotykowy systemu multimedialnego, przypominający tablet. Nowa jest również wielofunkcyjna kierownica, regulowana w 2 płaszczyznach
(choć zakres regulacji przódtył jest niewystarczający).
Nowy jest także silnik 2,4
D-4D, jedyny w samochodach sprowadzanych do Europy. Ma być w tej klasie wzorem wydajności i oszczędności. Wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geome-
trii, osiąga moc 150 KM przy
3400 obr./min i maksymalny
moment obrotowy 400 Nm
w przedziale 1600-2000 obr./
min. Wiele rozwiązań poprawiających spalanie poskutkowało zużyciem paliwa o około 9% mniejszym w porównaniu z 2,5-litrowym poprzednikiem. Katalogowo ma wynieść ono zaledwie 6,4-7,8 l/
100 km. Silnik spełnia normę
Euro 6 dzięki połączeniu SCR
i EGR.
Hiluxy z napędem na 2 koła
mają 6-biegową skrzynię ma-
51
VANekspert
nualną, natomiast modele
z napędem na wszystkie koła
są dostępne z 6-biegową
skrzynią manualną lub nową
6-biegową skrzynią automatyczną Super ECT. Tryby jazdy, w tym włączanie napędu
na wszystkie koła czy reduktora, można teraz wybierać
za pomocą pokrętła, a nie jak
do tej pory dźwignią. Istotną
zaletą takiego rozwiązania
jest możliwość przechodzenia z trybu 4x2 na 4x4 i odwrotnie podczas jazdy
z prędkością do 50 km/h.
Układ napędowy zmodernizowano pod kątem współpracy z silnikiem o dużym
momencie obrotowym, m.in.
wzmacniając skrzynię rozdzielczą i stosując nowe mechanizmy różnicowe.
Nowego Hiluxa prowadzi
się intuicyjnie, co jest sporą
zaletą w świecie samochodów naszpikowanych elektroniką i mało potrzebnymi
gadżetami. Po prostu wsiada
się i jedzie, a wszelkie systemy działają w tle tego, co robi
kierowca. Są wśród nich systemy sterowania hamowaniem, dzięki którym Hilux
może równać się w terenie
z Land Cruiserowi. System
aktywnej kontroli trakcji (Active Traction Control, A-TRC)
po wykryciu utraty przyczepności przez jedno lub kilka
kół automatycznie je przyhamowuje, kierując jednocześnie moment obrotowy na
koła, które są w stanie nepędzać samochód. To ułatwia
jazdę po śliskim i kamieni-
stym podłożu. Funkcja wspomagania podczas zjazdu ze
wzniesienia (Downhill Assist
Control, DAC) zapobiega
rozpędzeniu podczas zjazdu
ze stromych pochyłości. Jeśli samo hamowanie silnikiem nie wystarcza, system
wykorzystuje układ hamulc o w y, b y a u t o m a t y c z n i e
utrzymywać stałą, niewielką
prędkość zjazdu bez konieczności naciskania pedału hamulca (lub gazu, jeśli
staczamy się tyłem). Dzięki
temu kierowca może
zjeżdżać ze stromych wzniesień ze stałą prędkością bez
ryzyka zablokowania kół,
koncentrując się na utrzymaniu właściwego kierunku.
DAC działa przy prędkości
poniżej 25 km/h.
Dodając do tego kąt natarcia zwiększony do 31° i kąt
zejścia 26°, otrzymujemy niezły samochód terenowy. Jest
jeszcze jeden parametr określający zdolność do utrzymywania przyczepności kół
z podłożem: wykrzyżowanie
osi. Zależy ono przede
wszystkim od skoku zawieszenia i charakterystyki pracy resorów. Jego duża wartość jest zaletą w terenie, ale
staje się wadą na szosie.
Konstruktorzy poszli na kompromis. Tylne zawieszenie
z resorami piórowymi zostało zmodyfikowane, długość
resorów zwiększono o 100
mm (do 1400 mm), a ich
punkty mocowania obniżono
i rozstawiono szerzej. Zoptymalizowano także położenie
Nowy Hilux to samochód o znakomitych parametrach użytkowych. Ładowność to ok. ok. 1000 kg. Konstrukcję skrzyni wzmocniono, by ograniczyć deformacje i uszkodzenia
przy przeładunku. Tylną burtę wyposażono w mocniejsze
zawiasy, a rozpórki utrzymujące ją w pozycji otwartej mają
wsporniki z blachy stalowej.
480 mm
1525 mm
1645 mm
Obszerniejsze i wygodniejsze wnętrze można porównać
z samochodami osobowymi. Jest dostępny pakiet Toyota Safety Sense obejmujący układy wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z funkcją wykrywania pieszych oraz
ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, jako niedroga opcja lub standard w kompletacjach SR i SR5, które
mają także układ rozpoznawania znaków drogowych.
Wersja z podwójną kabiną,
która najbardziej interesuje klientów w Europie, ma
5,33 m długości, 1,85 m
szerokości i 1,82 m wysokości, przy rozstawie osi
3085 mm. Masa własna to
ok. 3,2 t, masę przyczepy
hamowanej producent specyfikuje na 3200 kg, ale
zalecamy pomnożenie tej
wartości przez 0,66, by nie
narazić się na konflikt z prawem. Układ stabilizacji
przyczepy jest standardową
nakładką na ESP.
52
VANekspert
i charakterystykę tłumienia
amortyzatorów. Modyfikacje
tylnego zawieszenia przyczyniły się do zwiększenia skoku o 20%, co dodatkowo ułatwiło jazdę w terenie po kamienistym lub nierównym
podłożu. To wszystko sprawiło, że nawet szybka jazda po
drodze gruntowej nie jest
uciążliwa.
Toyota Hilux 8. generacji
jest dostępna z pojedynczą
kabiną Single Cab, 4-miej-
scową przedłużoną Extra
Cab i 5-miejscową podwójną
Double Cab. Wyposażenie
jest kompletowane na poziomach DL, DLX, SR i SR5, ten
ostatni tylko w połączeniu
z kabiną DC i napędem 4x4.
To rzecz jasna najdroższy Hilux, z ceną 126 tys. netto lub
nawet 130 tys. z automatem,
ale ta ostatnia wersja jest najczęściej wybierana! Widocznie mamy w Polsce wielu bogatych farmerów. (MM)
Toyota Proace francuski Japoñczyk
T
oyota Proace to bliźniak
Jumpy/Experta. W przeciwieństwie do poprzedniego
Proace, tym razem inżynierowie Toyoty współtworzyli
nową generację, która debiutowała podczas Targów
Samochodów Użytkowych
w Birmingham w kwietniu.
Toyota liczy najbardziej na
Proace Furgon Compact. Ta
wersja o długości 4,6 m i rozstawie osi 2925 mm jest najkrótsza w segmencie MDV
(Medium Duty Van) i tworzy
nową podklasę. Dzięki przemyślanemu projektowi wnętrza, ma ładowność vana średniej wielkości, utrzymując zużycie paliwa na poziomie minivanów. W kabinie są 3 miejsca, ładownia ma długość
2,1 m i szerokość 1,6 m, oferując objętość ok. 4,6 m3. To
nowa propozycja w tym segmencie.
Na polskim rynku będzie
dostępnych 5 silników diesla
o pojemności 1,6 i 2,0 w zakresie mocy od 95 do 180
KM. Silniki współpracują
z manualną skrzynią biegów
lub automatyczną (najmocniejszy). Wyposażenie obejmie m.in. automatyczne
drzwi przesuwne, i system
Smart Cargo, który łączy
otwieraną przegrodę z unoszonym przednim siedzeniem
pasażera, aby zwiększyć długość ładowni o 1,16 m, a objętość o 0,5 m3.
Proace może być też wyposażona w pakiety bezpieczeństwa czynnego Toyota
Safety Sense. W podstawowym zestawie znajdują się
układy ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, rozpoznawania znaków
drogowych, wykrywania
Samochody na pokazie miały silniki 1,6 o mocy 95 KM i skrzynie 5-biegowe. Taka wersja
ma zużywać 5,6 l/100 km, wyposażona w Start & Stop o 0,2 l/100 km mniej.
zmęczenia kierowcy i automatycznego przełączania świateł
drogowych. W pakiecie znajdują się układ ostrzegania
o ryzyku zderzenia z samochodem lub pieszym, automatycznego hamowania
awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych, aktywny
tempomat i automatyczne
doświetlanie zakrętów. Pod
względem różnorodności
i opcji Proace ma pokryć
100% potrzeb rynku MDV.
Na polską premierę Toyota
sprowadziła dwa furgony.
Proace oferuje doskonałą widoczność, wygodną pozycję
za kierownicą i dźwignię
zmiany biegów umieszczoną
jak najbliżej kierownicy,
umożliwiając zmianę przełożeń krótkimi ruchami. Tablica
rozdzielcza zawiera przejrzyste analogowe zegary i ergonomiczne przełączniki. Przed
zajęciem miejsca w kabinie
jakość użytych materiałów
wyglądała na typową dla pojazdów użytkowych, po przejechaniu kilkunastu kilometrów wrażenia zdecydowanie
się poprawiają.
Proace jest dostępna z silnikami wysokoprężnymi 1,6
i 2,0 l, do wyboru będą 3 długości nadwozia z 2 rozstawami osi, co pozwoli skonfigurować ładownię od 4,6 do
6,6 m3. Minimalna ładowność to 1200 kg, te z mocniejszymi silnikami mają ładowność 1400 kg.
Proace wchodzi na polski
rynek, trwają jeszcze przygotowania cenników i specyfikacji, choć już wiadomo, że
ceny najkrótszej wersji podstawowej zaczną się od 73
tys. zł netto. Sieć handlowa i
serwisowa Toyoty w Polsce
jest już przygotowana do
sprzedaży i serwisowania
tego modelu. Kadra jest po
szkoleniu produktowym,
hardware i software uaktualnione. Standardowe okresy
międzyprzeglądowe Proace
wynoszą 2 lata z limitem przebiegu 40 tys. km, co przyczynia się do niskich kosztów
utrzymania. Jak każdy samochód japońskiej marki, Proace będzie objęty gwarancją
na 3 lata lub 100 tys. km. (MM)
53
VANekspert
Du¿a dystrybucja ma³ymi Transitami
F
irma DAC z podkieleckie
go Sukowa zrealizowała
w tym roku duże zamówienie
na samochody do ogólnokrajowej dystrybucji produktów
spożywczych nowej marki.
Wspólnie z klientem opracowano rozwiązanie uszyte na
miarę jego potrzeb, dobierając także stosowne podwozie. Zdecydowano się na
przednionapędowe Fordy
Transit o rozstawie osi 3954
mm jako wspólną podstawę
do 2 rodzajów nadwozi izotermicznych, można by je określić jako „hurtowe” i „detaliczne”. Oba są wykonane z paneli warstwowych o grubości
50 mm z poszyciem laminatowym. DAC sam je produkuje, ma dużo zaufania do ich
właściwości izolacyjnych,
a przy tym zabudowy wychodzą lekkie i mocne.
Umożliwiło to zaproponowanie nadwozia o dużej pojemności w samochodach rozwożących towar do sklepów detalicznych, w których wydłużono podwozie. Izoterma ma
pojemność prawie 22 m 3 ,
przy wymiarach wewn. 4500x
2200x2200 mm.
Ściana przednia i dach są
wzmocnione pod montaż
agregatów chłodniczych,
gdyby klient zmienił w przyszłości zdanie, ale teraz inaczej rozwiązano przewóz produktów wymagających kon-
troli temperatury: zainstalowano szafę chłodniczą, zasilaną w czasie jazdy z instalacji samochodu przez przetwornicę napięcia. Nadwozie
wyposażono także w regały
o głębokości 650 mm pod
obu stronach, na produkty
nie wymagające utrzymywania w obniżonej temperaturze. Zadbano, by opakowania
nie wypadały z nich przy
gwałtowniejszych manew„
rach.
W pojazdach „detalicznych” wszystko jest w rękach kierowcy.
Długie nadwozie wymagało przedłużenia ramy, podparcia
stalową ramą pomocniczą i uzupełnienia zawieszenia
o stabilizacyjny układ pneumatyczny.
Kierowca wchodzi po towar
przez pojedyncze drzwi
o szerokości 90 cm i tyle też
jest miejsca między regałami. Ciąg półek po prawej
stronie zamyka szafa chłodnicza SCH-Z-1200 zasilana
230 V, w czasie jazdy przez
przetwornicę.
Krótsze nadwozie „hurtowe” wyposażono w windę
połówkową DHollandia,
umożliwiającą wjechanie
wózkiem z ładunkiem na
paletach. Mniejsze opakowania można wyjmować
przez boczne drzwi.
54
VANekspert
Kurierskie pojazdy Humbaur
N
iemiecki Humbaur jest
jednym z największych
producentów przyczep w Europie, z pełną gamą pojazdów: od małych przyczepek
samochodowych po wieloosiowe niskopodwoziówki.
Jego pozycja jest tak mocna,
że po krótkiej próbie budowania naczep własnymi siłami zdecydował się wykupić
markę Kögel. Kolejna specjalność w transporcie drogowym zostanie zaprezentowana tej jesieni. Humbaur
bierze się za zabudowy, zaczynając od furgonów Flexbox dla firm kurierskich, montowanych na podwoziach samochodowych i przyczepowych. Ta branża, zdaniem firmy, ma największą przyszłość w miarę urbanizacji
krajów europejskich i coraz
większego popytu na dostawy przesyłek wprost do rąk
klienta lub do najbliższego
mu sklepu, z którego odbierze towar zamówiony online.
Szybkość, niezawodność
i niskie koszty pojazdu mają
tu podstawowe znaczenie.
Ten pomysł nie jest zaskoczeniem: grupa Humbaur ma
własny zakład produkujący
panele przekładkowe PurFerro i PurAlu, z okładzinami
z blachy stalowej lub aluminiowej i rdzeniem z pianki poliuretanowej. Te pierwsze są
używane do produkcji nadwozi naczep chłodniczych
Kögel. W przypadku lżejszych pojazdów można stosować panele stalowe lub
aluminiowe, zależnie od priorytetów użytkownika. W każdym razie będą to konstrukcje o dobrych właściwościach izolacyjnych, dużej wytrzymałości, a stosunkowo
niedużej masie. Humbaur
stosuje stalowe, cynkowane
ogniowo ramy pomocnicze.
Kolejną korzyścią dla klientów są jednolite, pozbawione
połączeń ściany, absolutnie
szczelne i łatwe w nanoszeniu grafik reklamowych. Dla
kurierów można zastosować
dach przejrzysty.
Dopracowano także mocowanie szybko zmieniającego
się ładunku, wpuszczając
w ściany szyny otworowe do
drążków poprzecznych
i montując w podłodze obwodowy profil do kotwiczenia
pasów w dowolnym miejscu.
Wybór systemu zależy od
klienta, zależnie od tego, czy
częściej przewozi palety, rollkontenery czy skrzynki z napojami lub produktami
spożywczymi w kontrolowa„
nej temperaturze.
Wyposażenie opcyjne obejmuje agregat chłodniczy, nadwozia Humbaur mogą mieć właściwości izolacyjne zgodne
z wymaganiami klienta, potwierdzone certyfikatami sanitarnymi, ATP lub DPD.
Wszystkie nadwozia Humbaur na samochodach i przyczepach mogą
być wyposażone w rampę wjazdową do wózków lub windę i połączone rampą przejazdową. Wnętrza furgonów są dobrze chronione przed uszkodzeniem przez wózki wjeżdżające z ciężkim ładunkiem. Zwracają uwagę wewnętrzne wzmocnienia narożników masywnymi nakładkami.
55