Poniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na

Poniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
Poniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na ciekawe okoliczności
zdarzenia, które są modelowe dla żeglugi morskiej oraz powinny stanowić przestrogę i
zarazem naukę dla kadry dowodzącej statkiem podczas podejścia do portu. Zdarzenie to jest
również dobrym przykładem kwestii, którą opisałem w pierwszym artykule z kapitańskiej serii,
czyli obowiązku osobistego prowadzenia statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek,
wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów. Nakaz ten obowiązuje niezależnie od tego czy jest
to statek handlowy czy jacht sportowy lub rekreacyjny (który również jest statkiem morskim w
rozumieniu kodeksu). Według mnie należy tu rozdzielić dwie osobne kwestie. Obowiązek
osobistego prowadzenia statku przez kapitana w każdym przypadku nasuwającym szczególne
trudności lub niebezpieczeństwa tworzy pewne wątpliwości natury interpretacyjnej (odnośnie
tego, gdzie leży granica szczególnych trudności lub niebezpieczeństw), a w efekcie prowadzi
do nadeksploatowania osoby kierownika statku, który nierzadko jest zmuszony pełnić
wieogodzinną wachtę na mostku. Uważam, iż kapitan, z uwagi na naturalne przeszkody
psychofizyczne, powinien mieć prawo do snu na mostku lub w oddzielnym pomieszczeniu w
jego obrębie (naturalnie przy założeniu, że wachtę w tym czasie pełni oficer wachtowy). Ocena
izby morskiej w takim przypadku zależałaby od użytej interpretacji oraz okoliczności, ale
jestem zdania, iż nie istniałyby w tym miejscu wątpliwości, jeżeli zwrot „osobiście prowadzić
statek” zostałby zmieniony na „osobiście kierować statkiem”.
Jednakże ten sam obowiązek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu
z nich oraz w obrębie portów powinien być bezwzględnie przestrzegany ze względu na
konieczność wzmożonej uwagi osoby z dużym doświadczeniem, potrzebę manewrowania
jednostką, zwiększone ryzyko kolizji z innym statkiem, keją lub redą czy wpłynięcie na
mieliznę. Ponadto sytuacje te nie wymagają poświęcenia takiej ilości czasu przez kapitana jak
to jest w przypadku wielogodzinnego rejsu na otwartym morzu w sztormie o sile np. 9-10° w
skali Beauforta (B).
S.y. ”Stomil” – wejście na mieliznę i uderzenie w falochron portu Świnoujście.
Przebieg wypadku
S.y. STOMIL (pojemność 13,09 BRT, długość 12,96 m, szerokość 3,85 m, zanurzenie
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
2,25 m, zbudowany w 1977 r., żagle o powierzchni 77,5 m2, silnik pomocniczy o mocy 26,5
KM, kompas magnetyczny, odbiornik pozycji satelitarnej, aparat UKF) był w drodze z Kilonii
do Szczecina. Załoga jachtu składała się z 8 osób. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan
żeglugi wielkiej z dużą praktyką morską i z 15-rocznym stażem kapitańskim.
W dniu 07.09.1991 r. o godz. 04.00, gdy jacht znajdował się na Morzu Bałtyckim na
pozycji 54°01'N, 013°12'E, wachtę od II oficera (jachtowy sternik morski, 2 miesiące praktyki
morskiej) przejął I oficer (jachtowy sternik morski, 23 lata pływania) wespół ze sternikiem
jachtowym (1 miesiąc pływania morskiego). Wiatr był z kierunku N 5-6°B, stan morza 4,
widzialność dobra. Jacht mając zapalone światło topowe i niosąc żagiel średniej wielkości
szedł z prędkością 5-6 węzłów na godzinę, kursem 152° wykreślonym na latarnię morską w
Świnoujściu, której światło było dobrze widoczne.
I oficer po objęciu wachty ocenił, że jacht znajduje się bardziej po prawej stronie toru
wodnego, niż wykreślona na mapie linia kursu. Około godz. 04.15 zszedł on pod pokład, aby
przenieść pozycję jachtu z mapy nr 105 na mapę nr 54. W tym też czasie sternik zauważył na
lewym trawersie - w odległości, którą ocenił na 2,5 Mm - dwie pławy: zieloną i czerwoną, a po
upływie kwadransa kolejne dwie, również po lewej burcie. Spostrzegł również, że jacht jest z
tyłu oświetlony przez jakiś statek, o czym powiadomił I oficera, który wyszedł na pokład.
Wówczas obaj zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) statku wielkości kutra
rybackiego, idącego za jachtem, po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer polecił
sternikowi sterować w prawo, by przepuścić statek z lewej burty jachtu. Statek ten wyprzedził
jacht w odległości bocznej około 60 m, po czym sternik dał w lewo wprowadzając jacht na
poprzedni kurs.
Następnie I oficer przekonany, że statek, który minął jacht zdąża do portu, polecił
sternikowi by kierował jacht za tym statkiem, po czym wszedł pod pokład, by zbudzić kapitana
i załogę. Zgodnie z poleceniem sternik prowadził jacht za ww. statkiem. Niespodziewanie
jednak statek ten zasłonił sternikowi dotychczas widoczne czerwone światło główki
falochronu. Widać było wprawdzie białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz sternik
nie potrafił ich rozeznać, gdyż nigdy jeszcze nocą do portu nie wchodził. Światło statku, za
którym sterował nagle zniknęło, a ukazało się, z prawej burty jachtu, w odległości około 15 m
czerwone światło główki wejścia do portu. Zwrotu jachtu w kierunku wejścia do portu nie
mógł wykonać będąc tylko sam na pokładzie. Wyostrzył więc tylko kurs, pozostawiając
____________________________
Strona 2 z 7
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
czerwone światło główki falochronu po prawej burcie w kierunku rufy. Po chwili jacht odpadł
z linii wiatru. Sternik począł krzykiem przywoływać I oficera.
W międzyczasie I oficer obudził kapitana, informując go, że jacht zbliża się, bądź
wchodzi do portu. Obydwaj, z pomocą II oficera przystąpili do uruchomienia silnika
pomocniczego. Kapitan wyszedł na pokład, by zastartować silnikiem (przycisk startera był na
pokładzie). Wychodząc na dek zobaczył po prawej stronie, za trawersem, w odległości około
50 m - czerwone światło główki falochronu. Jacht znajdował się już w połowie długości
falochronu, w odległości bocznej około 20 m. Kapitan natychmiast polecił sternikowi
wykonanie zwrotu w lewo, zaś sam nacisnął starter silnika, który zastartował.
Gdy jacht wykonał zwrot o około 90o jego rufa skierowana była na białe światła
znajdujące się w połowie jego długości – nastąpiło uderzenie kilem o dno. Jacht przestał iść do
przodu, a fala przybojowa zaczęła spychać jego część rufową, z prawej burty w kierunku
falochronu. Wtedy dopiero wybiegł na pokład I oficer, któremu kapitan polecił wystrzelić
czerwone rakiety, co zostało wykonane. Jacht uderzył jeszcze parokrotnie o dno i o godz. 04.45
przechylił się na prawą burtę. Wiatr i fala znosiły go ku gwiazdoblokom przy falochronie,
mimo że silnik pracował "cała naprzód". Zrzucono fok. Kapitan przez UKF zawiadomił o
wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, prosząc o pomoc. Do akcji ratunkowej skierowano:
holownik TAJFUN z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, statek pilotowy, ponton i amfibię
ratunkową z Dziwnowa. Jacht został zepchnięty w bezpośrednie pobliże gwiazdobloków
(betonowych łamaczów fal) przy falochronie. Użyto dużego odbijacza dla zabezpieczenia rufy,
najbardziej zagrożonej uszkodzeniem. Załoga jachtu założyła kamizelki ratunkowe.
Zabezpieczono dokumenty jachtowe. Holownik i statek pilotowy, ze względu na zanurzenie
nie mogły zbliżyć się bezpośrednio do jachtu i musiały pozostać na głębszej wodzie. Ponton,
przy próbie podejścia do jachtu, przewrócił się. Natomiast amfibia podeszła do miejsca
wypadku od strony plaży i przystąpiła do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków na płyciznę w
kierunku plaży.
W pierwszej jednak kolejności ewakuowano załogę jachtu na falochron za pomocą lin
asekuracyjnych. Wielką pomoc w tej akcji okazała załoga jachtu DZIWNA z Centralnego
Ośrodka Żeglugi w Trzebieży, który wpłynął do portu w Świnoujściu wkrótce po wypadku
jachtu STOMIL. Załoga jachtu DZIWNA przeniosła też, po gwiazdoblokach linę holowniczą z
amfibii na jacht STOMIL. Mimo początkowych trudności (pierwsza lina holownicza pękła)
____________________________
Strona 3 z 7
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
amfibia ściągnęła jacht na piaszczystą płyciznę przy plaży w odległości około 20 m od linii
brzegowej, gdzie spoczął przechylony na prawą burtę. Kapitan jachtu zwrócił się z kolei o
pomoc do Marynarki Wojennej w Świnoujściu, która dwa dni po zdarzeniu, przy zastosowaniu
odpowiednich środków i sprzętu (nurków, barki desantowej, jednostek pomocniczych oraz
dźwigu pływającego), dokonała podniesienia i podwyższenia jachtu na stropie dźwigu
pływającego. Po oględzinach podwodnej części jachtu Polski Rejestr Statków wystawił, pod
pewnymi warunkami, kartę bezpieczeństwa na przejście jachtu do Szczecina, dokąd został
przeholowany przy burcie holownika. Następnie wyslipowano jacht na brzeg i zabezpieczono
na przystani Klubu Jachtowego w Szczecinie.
Ocena Izby Morskiej
1. Zachowanie się I oficera i kapitana jachtu.
I oficer kierował wachtą składającą się z niego i żeglarza, nie mającego kwalifikacji ani
wystarczającej praktyki morskiej do prowadzenia nawigacji. Podstawowym obowiązkiem
oficera wachtowego jest zapewnienie ciągłej i czujnej obserwacji oraz prowadzenie nawigacji.
W związku z tym oficer ten może zejść pod pokład jachtu jedynie dla wykonania celowej
czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga normalny jej tok i po uprzednim
dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu.
Tymczasem zainteresowany oficer krótko po objęciu wachty zszedł pod pokład i do czasu
wypadku wyszedł nań tylko raz i to na krótko. Nie było go zwłaszcza wówczas gdy po
wyprzedzeniu jachtu przez statek w pobliżu portu ww. żeglarz, wykonując wydane mu przez
niego polecenie, sterował na światła rufowe. I oficer nie przywołał kapitana na pokład
pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu, miał do niego wchodzić i zgodnie z
treścią art. 59 § 1 kodeksu morskiego kapitan obowiązany był osobiście prowadzić jacht. Z
kolei kapitan, gdy udawał się na spoczynek, nie określił w sposób konkretny miejsca i czasu
kiedy należało wezwać go na pokład. W tej sytuacji, gdy na pokładzie pozostawał jedynie
niedoświadczony i zajęty sterowaniem żeglarz, na jachcie zbliżającym się do portu nie
prowadzono obserwacji znaków nawigacyjnych, nie określano odległości od nich i nie
wykonywano namiarów, nie korzystano z posiadanych urządzeń pomocniczych (odbiornika
nawigacji satelitarnej) oraz nie sprawdzano prędkości.
2. Przyczyna wypadku. Wina i sankcje.
____________________________
Strona 4 z 7
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
Z okoliczności opisanych wyżej w pkt. 1 wynika, że podczas zbliżania się do portu na
jachcie nie prowadzono prawidłowej obserwacji i nawigacji. Wskutek tego jacht kierowany
przez sternika, wyłącznie na światło rufowe innego statku, zszedł z toru wodnego w kierunku
wschodnim i wszedł na przybrzeżną mieliznę, po czym uderzył w falochron portowy. Sytuację
tę spowodowali I oficer jako oficer wachtowy i kapitan swym postępowaniem szczegółowo już
omówionym. Ich wina jest zatem oczywista.
Popełnione przez nich zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z
wypadkiem są rażące. Mając na uwadze całokształt okoliczności celowe jest zastosowanie
względem zainteresowanego I oficera przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961
r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) sankcji w postaci pozbawienia go na czas
oznaczony prawa wykonywania tej funkcji z uzależnieniem jego przywrócenia od wypływania
określonej ilości godzin w rejsach pełnomorskich na niższych funkcjach oficerskich. Natomiast
w odniesieniu do kapitana jachtu istnieją podstawy do uznania, że wystarczające dla
osiągnięcia wychowawczego i prewencyjnego celu będzie wytknięcie popełnionego przez
niego zaniedbania.
3. Zachowanie się po wypadku.
Działania podejmowane po wypadku były celowe i okazały się skuteczne. Cała załoga
została bezpiecznie ewakuowana na ląd a jacht udało się ściągnąć na mieliznę przy plaży,
chroniąc przed rozbiciem. Zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zatem
krytycznych uwag.
Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:
A. Przyczyną wejścia s.y. STOMlL na przybrzeżną mieliznę i uderzenia od strony
wschodniej w falochron portu w Świnoujściu, w czasie drogi z Kilonii do Szczecina, w
dniu 07.09.1991 r., około godz. 04.45, w warunkach wiatru N 5-6B, stanu morza 4 i
bardzo dobrej widzialności było zaniechanie prowadzenia prawidłowej obserwacji oraz
nawigacji podczas zbliżania się do Świnoujścia i wskutek tego pójście jachtu w kierunku
wschodnim, zamiast w wejście do portu.
B. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
1 oficera, który pełniąc wachtę nawigacyjną nie przywołał kapitana i zszedł pod pokład,
____________________________
Strona 5 z 7
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
pozostawiając przy sterze samotnego żeglarza, który nie posiada praktyki i umiejętności
nawigacji;
2. kapitana jachtu, który nie prowadził osobiście jachtu czas podejścia do portu i nie
określił miejsca i czasu przywołania go na pokład.
C. Pozbawia się I oficera prawa wykonywania tej funkcji na polskich statkach
sportowych na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od wypływania w
charakterze II lub III oficera 2000 Mm w rejsach pełnomorskich.
D. Wytyka się kapitanowi jachtu postępowanie opisane w Pkt. B.2.
E. Zachowanie się członków załogi jachtu STOMIL nie nasuwa zastrzeżeń.
IV. Zalecenie
Z przebiegu akcji ratowniczej wynika, że statek ratowniczy TAJFUN ze względu na
swe zanurzenie nie mógł dojść do jachtu ani w jego bezpośrednie pobliże. Nie był on przy tym
wyposażony w odpowiedniej długości linę holowniczą, którą można by było przenieść lub
przerzucić po falochronie portowym na jacht bądź podać z tego statku na jacht przy użyciu
pontonu. Z tego względu Izba, na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła
Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu wyposażenie jednostek ratowniczych w odpowiednie
liny (około 800 m długości), które mogłyby być używane przy ratowaniu małych jednostek na
płytkiej wodzie.
Piotr Radwański
Opracowano na podstawie:
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 23.11.1991 r. - WSM 197/91
W poprzednim numerze “Naszego MORZA” posłużyłem się Orzeczeniem Izby Morskiej w
Szczecinie z dnia 29.09.1997 r. - WMS 96/97
Wykaz pojęć:
Trawers - jest to kierunek prostopadły do diametralnej (umownej linii łączącej dziób z rufą)
jednostki pływającej liczony w poziomie od miejsca obserwatora (lub od innego umownego
miejsca na jednostce). Wyróżnia się dwa trawersy względem dziobu jednostki: prawy (90°)
____________________________
Strona 6 z 7
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
oraz lewy (270°). Pojęcie trawersu stosowane jest w nawigacji dla określania położenia
wybranych punktów obserwowanych z jednostki (najczęściej znajdujących się w linii
brzegowej). W praktyce pojęcie to jest często stosowane w opisach torów wodnych w locji.
Tona rejestrowa brutto (BRT) – dawna międzynarodowa jednostka pojemności brutto statku.
Pojemność brutto jest całkowitą pojemnością statku czyli obejmuje objętość kadłuba i
nadbudówek. Tona rejestrowa odpowiadała objętości 100 stóp sześciennych czyli 2,83 m3.
Stosowana na mocy konwencji z 1969 roku, od 1994 roku pojemność statków jest mierzona
według innych reguł i podawana w jednostkach niemianowanych, jako tonaż brutto (GT) i
netto (NT Net Tonnage). Pojemność brutto (często używanymi skrótami są GT, G.T. lub gt w
znaczeniu Gross Tonnage) – miara pojemności brutto statków handlowych. Wbrew nazwie
tonaż brutto nie oznacza masy lecz objętość (wyznaczaną za pomocą specjalnych wzorów i
pomiarów) wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba i nadbudówek statku, z wyłączeniem
zbiorników balastowych. Natomiast pojemność netto to symbol użytkowej pojemności wnętrza
kadłuba statku wodnego.
Polski Rejestr Statków - polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako
Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została
zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska. W 2001 roku PRS został
przekształcony z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną o charakterze wyższej
użyteczności. Prowadzi nadzór nad zgodnością z wymaganiami własnych przepisów
klasyfikacji i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych w
odniesieniu do obiektów pływających oraz innych konstrukcji (jak np. kontenery). Prowadzi
również ekspertyzy i doradztwo techniczne. Poza działalnością klasyfikacyjną i nadzorczą w
dziedzinie okrętownictwa i żeglugi PRS prowadzi również nadzory przemysłowe w tym w
zakresie instalacji technologicznych, instalacji rurociągów, budowy nabrzeży, mostów i
autostrad.
____________________________
Strona 7 z 7