Pierwszy AUTOR*

Transkrypt

Pierwszy AUTOR*

ZESZYTY NAUKOWE WSOWL
Nr 3 (157) 2010
ISSN 1731-8157
Barbara RYMSZA
Janusz RYMSZA
CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE
JAKO ELEMENT INFRASTRUKTURY DROGOWEJ
W ciągach dróg publicznych są użytkowane promy śródlądowe. W pracy zaprezentowano wyniki badań dotyczących możliwości wykorzystania promów na cywilne i wojskowe cele
transportowe. O możliwościach transportowych promu decyduje jego nośność oraz długość
i szerokość użytkowa. W artykule przedstawiono charakterystykę przepraw promowych w ciągach dróg publicznych w Polsce oraz wyniki analizy ww. parametrów technicznych wpływających na ocenę możliwości wykorzystania promów cywilnych do celów wojskowych.
Słowa kluczowe: promy śródlądowe, przeprawy promowe, infrastruktura drogowa, transport
wojskowy
WSTĘP
Dostosowanie infrastruktury drogowej Polski do przyjmowania wojsk sojuszniczych polega m.in. na zapewnieniu sprawnego uzgadniania przebiegu tras transportowych i warunków przejazdu pojazdów sił zbrojnych, przy zachowaniu podstawowych
wymagań określonych w umowach standaryzacyjnych NATO. Zadanie to ułatwia stosowanie na terenach państw sojuszniczych jednolitych standardów określonych
w umowie standaryzacyjnej STANAG 2021 [2, 4 i 5]. Dzięki nim można określić wojskową klasę obciążenia (klasę MLC) pojazdów oraz obiektów mostowych.
-
Do wyznaczania klasy MLC obiektów mostowych w Polsce jest stosowana metoda MILORY [3], która umożliwia wyznaczenie klas MLC typowych konstrukcji stałych obiektów mostowych. W Instytucie Badawczym Dróg i Mostów opracowano także
program, który jest wykorzystywany do wyznaczania klasy MLC pojazdów.
-

-
-
-

doc. dr hab. Barbara RYMSZA, prof. UWM - Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie,
Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie
dr inż. Janusz RYMSZA - Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie
CYWILNE PRZEPRAWY PROMOWE JAKO ELEMENT INFRASTRUKTURY DROGOWEJ
Problemem pozostaje określenie klasy MLC w odniesieniu do przepraw promowych. Niniejsza publikacja prezentuje promy śródlądowe zlokalizowane w ciągach dróg
publicznych na terenie Polski - stanowi wynik oceny parametrów technicznych promów
oraz analizy dotyczącej możliwości wykorzystania cywilnych przepraw promowych,
także do celów wojskowych.
1. DEFINICJE DOTYCZĄCE PRZEPRAW PROMOWYCH ORAZ PROMÓW
W dziedzinie dotyczącej promów i przepraw promowych cywilnych
powszechnie stosowane są takie określenia, jak:
 przeprawa – miejsce, w którym przebywa się rzekę, góry, wąwóz [7];
 przeprawa promowa – jest to sposób przemieszczania: ludzi, samochodów,
pociągów i ładunków za pomocą promów między stałymi punktami załadunku i wyładunku. Przeprawa promowa, w zależności od rodzaju akwenu, może
odbywać się z wykorzystaniem promów morskich lub śródlądowych;
 prom – jest to statek wodny służący do przewozu ludzi i ładunków przez rzeki, kanały, mniejsze akweny morskie itp., kursujący między dwoma odcinkami drogi lądowej, poruszany zwykle napędem własnym (parowym, spalinowym) lub za pośrednictwem liny odpowiednio rozwieszonej między brzegami, prom parowy, linowy, prom pasażerski, pasażersko-towarowy, towarowy [7];
 prom śródlądowy – jest to statek wodny łączący brzegi rzeki, kanału lub jeziora (z własnym napędem lub przeciągane wzdłuż liny) [8];
 prom morski - jest to odmiana statku, który wykształcił się ze statków pasażerskich [8], obsługujących regularne połączenia między portami. Są promy
wyłącznie pasażerskie, ale także jednostki pasażersko-towarowe, lub typu
combi - łączące więcej funkcji (pasażerską, samochodową lub kolejową).
 człon mostowy – jest to odcinek mostu pontonowego powstały z połączenia
kilku bloków pontonowych;
 blok pontonowy– jest to najmniejszy, funkcjonalnie samodzielny odcinek
mostu pontonowego lub promu pontonowego dający się przewozić na jednym
środku transportu; wyróżnia się bloki brzegowe (do oparcia o brzeg przeszkody wodnej) i pływające;
 nośność mostu – jest to największe możliwe obciążenie mostu pontonowego
pojazdem (pojazdami) o klasie obciążenia nie większej niż klasa mostu wg
STANAG 2021;
 nośność promu – jest to największe możliwe obciążenie promu sumaryczną
masą pojazdów przeprawianych jednym rejsem o klasie obciążenia nie większej niż klasa promu wg STANAG 2021;
 układ mostu pontonowego – jest to konfiguracja bloków pontonowych tworzących most pontonowy w zależności od przewidywanej masy przeprawianych pojazdów i prędkości powierzchniowej wody;
-
-
-
-
-
W odniesieniu do zagadnień wojskowych określenia te wymagają uzupełnienia o definicje wynikające z nowelizacji Normy Obronnej NO-54-A201:1998/A1 z 2007 r. [1]:
305
Barbara RYMSZA, Janusz RYMSZA
 układ promu pontonowego – jest to konfiguracja bloków pontonowych tworzących prom pontonowy w zależności od przewidywanej masy przeprawianych pojazdów i prędkości powierzchniowej wody;
 układ podstawowy mostu pontonowego – jest to układ mostu pontonowego
umożliwiający przeprawę pojazdów o masie do 60 t przy prędkości powierzchniowej wody nie mniejszej niż 1,5 m/s;
 układ podstawowy promu pontonowego – jest to układ promu pontonowego
umożliwiający przeprawę pojazdów o masie do 60 t przy prędkości powierzchniowej wody nie mniejszej niż 1,5 m/s.
W niniejszym opracowaniu zostaną poddane analizie wyłącznie promy śródlądowe.
2. PROMY UŻYTKOWANE W CIĄGACH DRÓG PUBLICZNYCH
Z danych uzyskanych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że w roku 2008 r. w ciągach polskich dróg publicznych eksploatowano 68 promów, w tym na następujących rzekach:









Martwa Wisła: 1;
Wisła: 14;
Odra: 9;
Warta: 24;
Noteć: 2;
Dunajec: 4;
San: 8;
Świna: 2;
Nogat: 1;
oraz na zbiornikach wodnych:
 Zalew Koronowski: 1;
 Jezioro Gopło: 1;
 Jezioro Bełdany: 1.
Przykładowe promy śródlądowe oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne
takie, jak: nośność, długość, szerokość, zanurzenie, rodzaj napędu, pokazano na rysunkach 1÷3.
Promy są zlokalizowane głównie na drogach powiatowych i gminnych, ale 22
promy są na drogach wojewódzkich, a 1 prom - na drodze krajowej. Jednocześnie promy charakteryzują się bardzo zróżnicowanymi rozwiązaniami technicznoeksploatacyjnymi, i tak np.:
-
-
-
-
-




306
56 promów posiada klasę żeglowności;
28 promów jest dolnolinowych;
28 promów jest górnolinowych;
11 promów ma specjalną konstrukcję;




8 promów jest międzybrzeżnych;
2 promy są holowane na linie międzybrzegowej;
3 promy są przewozowo-wahadłowe do przewozu towarów i osób;
jest 8 promów „San”, 1 prom „Krakus”, 1 prom „Ciechanów” i 2 promy „Odra”;
 3 promy są pasażersko-samochodowe.
Rys. 1. Przeprawa promowa na rzece Warcie. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu:
nośność 102 kN, długość 12,4m, szerokość 5m, zanurzenie 0,50m, napędzany przez nurt rzeki
-
-
-
-
-
Źródło: Opracowanie własne
Rys. 2. Przeprawa promowa na rzece Wiśle. Parametry techniczno-eksploatacyjne promu:
nośność 87 kN (ograniczenie do 5t), długość 12m, szerokość 5m, zanurzenie 0,40m, napędzany
przez nurt rzeki
307
Rys. 3. Prom Bielik obsługujący przeprawę promową Warszów na rzece Świnie. Parametry
techniczno-eksploatacyjne promu: nośność 4240 kN, długość 49,84m, szerokość 15,60m,
zanurzenie 2,25m, napędzany silnikiem spalinowym o mocy 750kW
3. ANALIZA PARAMETRÓW TECHNICZNO-EKSPLOATACYJNYCH PROMÓW
UŻYTKOWANYCH W CIĄGACH DRÓG PUBLICZNYCH
Na podstawie wykazu promów przeprowadzono analizę parametrów technicznoeksploatacyjnych, które mają wpływ na wyznaczanie ich wojskowej klasy obciążenia
(klasy MLC promów). Za parametry istotne w tej analizie uznano: długość, szerokość
i nośność promu.
Przyjęto, że w analizie nie będą wykorzystane promy, których dane technicznoeksploatacyjne takie, jak: nośność, długość i szerokość promu, oraz zanurzenie promu
i wysokość burt, są niepełne. W ten sposób spośród 68 jednostek odrzucono 4 promy.
Graficzną prezentację tych parametrów przedstawiono na rysunkach 4÷7.
W odniesieniu do trzech promów poza ich nośnością określono także dopuszczalną liczbę pasażerów, przykładowo:
Na podstawie przeprowadzonej analizy należy stwierdzić, że ze względu na parametry techniczno-eksploatacyjne promy o długości ok. 12 m, szerokości ok. 5m i nośności 50÷150 kN stanowią ok. 90% wszystkich promów obsługujących przeprawy
promowe na drogach publicznych RP.
-
-
-
-
-
 prom o nośności 175 kN, maksymalna liczba pasażerów – 30;
 prom o nośności 130 kN, maksymalna liczba pasażerów – 8;
 prom o nośności 120 kN, maksymalna liczba pasażerów – 16.
308
Długość promów
70
Długość promu [m]
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
L.p. [-]
Rys. 4. Graficzna prezentacja długości promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych
w Polsce
Szerokość promów
18
Szerokość promu [m]
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0
10
20
30
40
50
60
70
l.p. [-]
-
-
-
-
-
Rys. 5. Graficzna prezentacja szerokości promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych
w Polsce
309
Nośność promów
9000
8000
Nośność promu [kN]
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
l.p. [-]
Rys. 6. Graficzna prezentacja nośności promów zlokalizowanych na sieci dróg publicznych
w Polsce
Nośność promów
Nośność promów [kN]
250
200
150
100
50
0
0
10
20
30
40
50
60
70
l.p. [-]
Rys. 7. Graficzna prezentacja nośności promów w przedziale do 250 kN (w stosunku
do rysunku 6. odrzucono 4 promy o nośności: 500, 4240 i 8050 kN)
-
-
-
-
-
Niżej uzupełniono analizę parametrów techniczno-użytkowych o prezentację nośności promów w funkcji ich długości L, szerokości s oraz umownej objętości rozumianej, jako iloczyn L×s×h, gdzie h oznacza maksymalne zanurzenie promu (rys. 8.÷10.).
310
Nośność promów w funkcji ich dugości
250
200
150
100
50
0
0
5
10
15
Dlugość promu [m]
20
25
Rys. 8. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich długości
Nośność promów w funkcji ich szerokości
250
200
150
100
50
0
0
2
4
6
8
10
Szerokość promu [m]
-
-
-
-
-
Rys. 9. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich szerokości
311
Nośność promów w funkcji ich umownej objętości
250
200
150
100
50
0
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
Objętość [m3 ]
Rys. 10. Graficzna prezentacja nośności promów w funkcji ich umownej objętości
PODSUMOWANIE
Należy stwierdzić, że sposób wykorzystania cywilnych promów śródlądowych
jest uzależniony od ich klasy MLC. Każdy prom powinien mieć nadany jeden numer
klasyfikacyjny, wspólny dla przejazdu pojazdów kołowych i gąsienicowych, oraz
niezależnie od tego czy pojazdy poruszają się w jednej czy w dwóch kolumnach. Numer
ten powinien uwzględniać trzy parametry:
 klasę dopuszczalnego obciążenia promu;
 maksymalną klasę MLC pojazdu, który może wjechać na prom;
 dopuszczalny nacisk osi pojazdu kołowego, który może wjechać na prom lub
poruszać się po drodze dojazdowej do promu.
W wyniku przeprowadzonej analizy dokumentacji promów oraz wyników wizji
lokalnej należy stwierdzić, że możliwości wykorzystania promów cywilnych na
potrzeby sił zbrojnych są bardzo ograniczone. Ograniczenie to wynika przede
wszystkim z małej nośności promów oraz z ich niewielkich gabarytów, które
umożliwiają transport jednorazowo co najwyżej kilku pojazdów o niewielkiej masie.
LITERATURA
[2] Zarządzenie Nr 4 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 14 stycznia
2002 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania „Instrukcji oznakowania obiektów
mostowych i promów znakami wojskowej klasyfikacji obciążeń”.
[3] Decyzja Ministra Transportu Nr 21/2006 z dnia 27 lipca 2006, w sprawie wojskowej klasyfikacji obciążenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych zmieniająca Decyzję Ministra Transportu i Budownictwa Nr 10/2006
-
-
-
-
-
[1] Norma obronna NO-06-A054: Drogi i infrastruktura drogowa.
312
z dnia 29 marca 2006, w sprawie wojskowej klasyfikacji obciążenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych oraz Decyzję Ministra Infrastruktury Nr 65/2005 z dnia 26 października 2005, w sprawie wojskowej klasyfikacji
obciążenia obiektów mostowych usytuowanych w ciągach dróg publicznych.
[4] Umowa standaryzacyjna NATO – STANAG 2021: „Wojskowe obliczenia klasyfikacji mostów, promów, tratw i pojazdów”, wydanie nr 6.
[5] Rymsza J., Analiza naukowo-techniczna wojskowej klasyfikacji obiektów mostowych, promów i tratw oraz pojazdów według umowy standaryzacyjnej NATO
STANAG 2021, Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa 2007, s. 178.
[6] Rymsza J., Rymsza B., Opracowanie zgodnie z umową standaryzacyjną NATO
STANAG 2021 koncepcji i metody wyznaczania wojskowej klasy obciążenia (klasy
MLC) promów, Maszynopis, IBDiM, Warszawa 2008-2009.
[7] Szymczyk M., Słownik języka polskiego, pod red. Szymczak M. t. 2, PWN Warszawa 1988.
[8] Petrozolin-Skowrońska B., Nowa encyklopedia powszechna, pod red. B. PetrozolinSkowrońskiej, t. 5, PWN-Warszawa 1996.
CIVIL FERRY CROSSINGS
AS ELEMENT OF ROAD INFRASTRUCTURE
Summary
On public roads inland ferries are used. The paper presents the results of the research related
to the possibilities of using ferries for civil and military transport purposes. The ferry’s carrying
capacity, its length and usable width determine its forwarding possibilities. The author depicts
characteristics of ferry crossings on public roads in Poland and analyses technical parameters
influencing the evaluation of possibilities of civil ferries use for military purposes.
Key words: inland ferries, ferry crossings, road infrastructure, military transport
-
-
-
-
-
Artykuł recenzował: płk dr hab. inż. Dariusz SKORUPKA, prof. nadzw. WSOWL
313

Pierwszy AUTOR*

Transkrypt

Podobne dokumenty

kursy promu - IT Mrągowo

1 dzień

Często zadawane pytania