tutaj

Biuletyn Informacyjny GBK
Nr 3/2006
Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 3
60. Prawa pasażerów – badania przeprowadzone przez Eurobarometer................... 3
Passenger rights – Eurobarometer Sutvey. Europe Information Transport.-2005, nr 7,
s. 1-30. .......................................................................................................... 3
61. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe: szanse po rozszerzeniu UE na
Wschód........................................................................................................... 6
Seeck S., Smekal G.: Deutsches Transportgewerbe: Chancen durch die EUOsterweiterung. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 27-29................ 6
62. Zmiany demograficzne a transport: oddziaływanie i konsekwencje. .................. 7
Topp H.: Demografischer Wandel und Verkehr: Wirkungen und Konsequenzen.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 85-91. .......................................... 7
63. Konsumpcja a transport – mobilność w odwrocie? ........................................ 10
Diekmann A.: Konsum und Verkehr – Mobilität im Rückwärtsgang? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 72-78. .............................................................. 10
64. Partnerstwo europejskie dla poprawy bezpieczeństwa. .................................. 12
Both C., Haack A.: A European partnership to improve safety. Eurotransport.-2005,
nr 4, s. 56-61. ............................................................................................... 12
Transport kolejowy........................................................................................... 14
65. Koleje dla Europy: innowacje, szanse i ryzyko z perspektywy zintegrowanego
przedsiębiorstwa kolejowego. .......................................................................... 14
Fried J.: Bahnen für Europa: Innovationen, Chancen und Risiken aus der Sicht eines
integrierten Eisenbahnunternehmens. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 8-13.................... 14
66. Sprawna integracja europejskiej sieci kolejowej wzmacnia potencjał Unii
Europejskiej. ................................................................................................. 17
Tölsner W.: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt das
Wachstumspotenzial der gesamten EU. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 14-17. ............... 17
67. Kodeks sieci kolejowej dla Europy............................................................... 19
Winsor T.: A network code for Europe. Railway Gazette International.-2006, nr 1, s.
22-25. .......................................................................................................... 19
68. Konkurencja w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych.......... 21
Müller Ch.: Internationaler Güterverkehr im Wettbewerb. Internationales
Verkehrswesen.-2005, nr 11, s. 507-508. ......................................................... 21
69. Czy koleje europejskie mogą odzyskać utracony rynek przewozów towarowych ?
................................................................................................................... 23
Poissot A.: Can Europe’s railway win back their lost freight share ? Railway Gazette
International.-2005, nr 5, s. 264-265. .............................................................. 23
70. Przewoźnik sieciowy: kryzys modelu biznesowego. ....................................... 24
Pompl W., Schuckert M., Möller C.: Netzwerk-Carrier: Ein Geschäftsmodell unter
Druck. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 21-27. .......................... 24
71. Chiny: zróżnicowanie przestrzenne, rozwój i znaczenie kolejowego transportu
towarowego. ................................................................................................. 27
Neiberger C.: China: Disparitäten, Wachstum und die Bedeutung des
Schienengüterverkehrs. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 17-20. .. 27
72. Sieć kolejowa przez Alpy. Projekt AlpFRail. .................................................. 30
Zapp K.: Schienennetzwerk über die Alpen. Das Projekt AlpFRail. Internationales
Verkehrswesen.-2005, nr 12, s. 569-571. ......................................................... 30
Transport samochodowy .................................................................................. 31
73. Konwój ciężarówek IRU z Pekinu do Brukseli. ............................................... 31
Truttmann M.: IRU-Lkw-Karawane. Von Pekin nach Brüssel. Internationale Transport
Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 49..................................................................... 31
Transport lotniczy............................................................................................. 32
74. Czy „czarne listy” poprawiają bezpieczeństwo w ruchu lotniczym? .................. 32
Knorr A.: „Schwarze Listen” – mehr Sicherheit im Luftverkehr? Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 79-85. .............................................................. 32
75. Ocena oferty cenowej europejskich tanich linii lotniczych............................... 35
Friesen M.: Preiswahrnehmung bei europäischen Low Cost Airlines. Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 104-107............................................................ 35
Transport morski i śródlądowy ......................................................................... 37
76. Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej. .................. 37
Naumann J.: EU – Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt. Internationales
Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 112-113............................................................ 37
77. Opanowanie potencjału wzrostu za pomocą nowoczesnych terminali
przeładunkowych. .......................................................................................... 38
Jung Ch.: Mit modernen Umschlagterminals Wachstumspotenziale erschließen.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 114-116...................................... 38
Transport miejski ............................................................................................. 40
78. Transport miejski w niektórych aglomeracjach obu Ameryk. .......................... 40
Spurr W.: Urban transport: a view from the Americas. Eurotransport.-2005, nr 4, s.
39-42. .......................................................................................................... 40
Ze świata.......................................................................................................... 42
Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 42
Transport kolejowy ........................................................................................... 43
Transport lotniczy ............................................................................................. 44
Transport morski i śródlądowy............................................................................ 44
Transport miejski.............................................................................................. 46
2
Problemy ogólnoresortowe
60. Prawa pasażerów – badania przeprowadzone przez Eurobarometer.
Passenger rights – Eurobarometer Sutvey. Europe Information Transport.2005, nr 7, s. 1-30.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport publiczny, dostępność komunikacyjna, usługa transportowa, jakość, obsługa podróżnych,
potrzeby przewozowe, mobilność, konsultacje społeczne, badanie ankietowe, DST, 2005.
W ciągu ubiegłych 30 lat nastąpił znaczny wzrost mobilności w Europie: od 1970 r. przewozy
pasażerskie podwoiły się. Dla milionów Europejczyków podróże samolotami, koleją,
autobusami czy promami stały się codziennością. Złożyło się na to wiele przyczyn, przede
wszystkim wzrost ekonomiczny, obniżenie kosztów podróży i budowanie europejskiego
obszaru bez granic wewnętrznych.
Znaczące zmiany dotyczą transportu lotniczego: pojawienie się tanich linii, restrukturyzacja
przedsiębiorstw lotniczych, otwarcie nowych tras. Postęp w sektorze kolei doprowadził do
wzrostu liczby podróży wewnątrz UE, a otwarcie rynku przewozów morskich – do szerokiej
gamy coraz tańszych ofert podróży. Usprawniono też planowanie podróży i zakup biletów
(przez Internet), łatwy też jest dostęp do wyczerpujących informacji.
Jednak likwidacja granic i wzrost liczby podróży nie zawsze wiązały się z dostatecznymi
środkami ochrony praw pasażerów. Obok punktualności i bezpieczeństwa ochrona pasażerów
jest jednym z głównych elementów determinujących wybór środka transportu przez pasażera.
Problemem jest dostęp osób o ograniczonej sprawności do usług przewozowych; chodzi nie
tylko o osoby niepełnosprawne, ale także o ludzi w starszym wieku i rodziców z dziećmi, czy
o osoby z ciężkim bagażem. Polityka transportowa musi zapewnić większy priorytet dla tej
grupy ludności.
Generalna Dyrekcja SANCO wspólnie z Generalną Dyrekcją TREN (w kompetencjach której
leżą sprawy legislacji dotyczące użytkowników transportu) uznały za konieczne
przeanalizowanie opinii publicznej w UE oraz poziomu świadomości praw obywateli jako
pasażerów. Komisja Europejska chciała też ocenić różne usługi przewozowe i problemy
transgranicznego podróżowania.
Na przełomie lutego i marca 2005 r. TNS Opinion Social Network przeprowadziła badania
opinii ponad 24 tys. obywateli w wieku powyżej 15 lat z 25 krajów UE. Rozmowy były
prowadzone bezpośrednio w miejscach zamieszkania tych osób w ich języku narodowym.
Zastosowana metodologia badań odpowiadała zasadom badania opinii społecznej „Standard
Eurobarometer polls”, określonych przez Generalną Dyrekcję Press & Communication
(sekcja „Opinion polls press review, Europe Direct”). Wyniki badań Komisja Europejska
opublikowała 1 lipca 2005 r. W załączniku podano techniczne szczegóły metod ankietowania
oraz poziom wiarygodności uzyskanych danych.
W końcowym sprawozdaniu szczegółowo omówiono korzystanie obywateli z usług
przewozowych i ich świadomość w zakresie przysługujących im praw jako pasażerów.
Podano też ocenę różnych środków transportowych oraz podróży wewnątrz krajów UE.
3
Wyniki podano w formie wykresów, map i zestawień.
Najczęściej używanym środkiem transportu publicznego przez obywateli 25 państw UE jest
lokalny transport miejski (tramwaj, autobus, metro i in.) – 57%; najwięcej na Łotwie – 80%,
w Czechach – 75%, na Litwie i Słowacji – 74% oraz w Szwecji i Polsce – 71%, Słowenii –
39% i Włoszech – 40%, najmniej zaś na Cyprze – 20%, ale są to tylko autobusy linii
prywatnych. Wyższy poziom od średniego w UE miały jeszcze: Grecja, Malta, Finlandia, W.
Brytania, Luksemburg, Estonia, Węgry, Dania, Niemcy i Hiszpania (58%), zaś poniżej
średniego: Holandia, Portugalia, Belgia, Irlandia, Austria i Francja. Ogólnie biorąc, w nowych
krajach UE ze środków transportu miejskiego korzysta się częściej niż w starych krajach
(wyjątkiem jest Szwecja).
Ponadto prawie 1/3 mieszkańców UE korzystała w 2004 r. z transportu kolejowego intercity.
Na trzecim miejscu jest transport lotniczy (22%), a na dalszych pozycjach żegluga promowa –
9% i międzynarodowy transport autobusowy – 6%. Warto zaznaczyć, że ponad 1
mieszkańców UE stwierdziła, że w poprzednim roku w ogóle nie korzystała ze środków
transportu publicznego.
Do najważniejszych wniosków z tych badań należy stwierdzenie, że usługi przewozowe –
zarówno na obszarze miast, jak i na średnie oraz większe odległości – mieszkańcy nie uznali
za dostatecznie atrakcyjne, aby rezygnować z korzystania z samochodów osobowych. Dobrą
ocenę usług wystawiło jedynie ponad 30% ankietowanych. W zakresie komunikacji miejskiej
negatywne oceny stanowiły średnio 58%; najbardziej krytyczni byli mieszkańcy Cypru –
89%, Słowenii – 75%, Włoch – 68%, Słowacji – 66%, Finlandii – 65%, Polski – 63% oraz
Irlandii, W. Brytanii, Francji, Czech, Malty, Węgier, Danii i Holandii. Nieco lepsze oceny
transportowi publicznemu (wyższe od średniej) wystawili mieszkańcy Portugalii, Grecji,
Litwy, Belgii, Estonii i Hiszpanii; najbardziej korzystne opinie odnotowano w Niemczech, na
Łotwie, w Austrii i Luksemburgu.
W przewozach na średnie i duże odległości możliwość rezygnacji z użycia samochodu była w
poszczególnych krajach UE podobna. Najwięcej odpowiedzi negatywnych miał Cypr – 94%,
następnie Słowenia – 78%, Malta – 67%, Francja, Słowacja i W. Brytania – 63%, Włochy i
Polska – 62%, Niemcy, Grecja, Holandia, Portugalia i Węgry – 61%. Średnia dla 25 krajów
UE wynosiła 60% (tyle miała Irlandia). Poniżej średniej, ale nadal ponad 50% miały Czechy,
Belgia, Litwa, Finlandia, Austria, Dania i Estonia, a tylko w Hiszpanii (49% negatywnych
ocen), na Łotwie (47%) i w Luksemburgu (45%) nieznaczna większość mieszkańców była
skłonna uznać przewagę komunikacji publicznej.
Okazało się, że prawie 62% mieszkańców UE zdaje sobie sprawę, że kupując bilet zawiera
umowę z przedsiębiorstwem transportowym; ponad 1/3 nic nie wie o takich kontraktach.
Tylko mniejszość obywateli UE (35%) wie, jakie prawa i obowiązki są związane z takim
kontraktem, natomiast większość (60%) nie ma o tym pojęcia (tak jest zwłaszcza w Belgii,
Francji i Danii). W Portugalii, Polsce i na Litwie nie ma tej świadomości 67% społeczeństwa.
Większość Europejczyków jest zadowolona z informacji o cenach i warunkach przejazdu: w
żegludze promowej (71%), w zakresie kolei intercity i autobusów międzynarodowych (68%),
a najmniej w transporcie miejskim (64%). Trzeba jednak podkreślić, że 1/3 nie zgadza się z
taką opinią i uważa, że informacje nie są wystarczające.
W opinii większości najpopularniejsze środki transportu, tj. transport miejski i kolej intercity,
mają jednocześnie najbardziej negatywny image. Dotyczy to szczególnie traktowania
4
pasażerów w przypadkach, kiedy ruch nie przebiega normalnie (np. niezgodnie z rozkładem
jazdy) oraz opieki nad ludźmi o ograniczonej mobilności. Tylko 37% osób uważa, że środki
transportu miejskiego zapewniają takim osobom odpowiedni standard; w przypadku kolei tak
ocenia 41% użytkowników, a w przypadku autobusów międzynarodowych – 42%. Znacznie
lepiej sprawy te są rozwiązywane w transporcie lotniczym – 66% ocen pozytywnych i
żegludze promowej – 54%.
Wyraźna większość pytanych sądzi, że zwracanie uwagi na niedociągnięcia i przedstawianie
pomysłów usprawnień oraz składanie zażaleń jest skutecznym sposobem poprawy usług
transportowych. W największym stopniu dotyczy to transportu lotniczego (60%); dla
pozostałych środków transportu pozytywne opinie stanowią 52-54%. Trzeba jednak
podkreślić, że znaczna część podróżnych nie jest przekonana o skuteczności skarg, dotyczy to
zwłaszcza transportu miejskiego (39%) i kolei (37%).
Najlepiej ocenianym środkiem transportu jest samolot. Transport lotniczy ma najwyższy
stopień zadowolenia wśród jego użytkowników (tylko 17% nie jest zadowolonych z usług, a
12% nie ma zdania na ten temat). Szczególnie podkreślana jest właściwa obsługa (95%
zadowolonych). Wysoko jest też oceniane bezpieczeństwo (82%).
Ocena linii lotniczych mających kompensować zaistniałe niedociągnięcia (zwłaszcza
dotyczące bagażu) lub brak usług przewozowych ze względu na odwołanie lotu nie jest już
tak wysoka. Znaczna część ankietowanych nie jest też zadowolona z cen za przewozy
lotnicze. Tylko 1/3 zapytanych osób wie o większych prawach przysługujących im od lutego
2005 r.
Najniższe oceny uzyskały usługi transportu miejskiego – tylko 13% zadowolonych i 50%
raczej zadowolonych, niewiele lepszą ocenę otrzymała kolej intercity.
Celem przeprowadzonych badań było też sprawdzenie standardów podróżowania wewnątrz
UE. Ponad 2/3 zapytanych uznaje podróże transgraniczne za równie łatwe, jak podróżowanie
w ich własnych krajach. Najwyższą ocenę w tej sprawie ma Holandia – 84%, poniżej 80 %
ma Francja, Luksemburg, Belgia, Dania, Niemcy, Włochy, Słowenia i Szwecja, mniej od
średniej (69%) ma Hiszpania, Portugalia, Węgry, Grecja, Austria, Polska (62%), a dalej Cypr,
Malta, Estonia, Słowacja, W. Brytania, Czechy, Łotwa, Irlandia i Litwa (47%).
Dla osób, które uważają, że takie podróżowanie jest utrudnione, głównym powodem jest brak
informacji, a także wysokie koszty podróży, problemy połączeń i trudności z zakupem
biletów. Rzeczywiście, tylko co drugi obywatel 25 krajów UE (48%) nie ma trudności z
podróżą, podczas której korzysta się z kilku środków transportu. Trudności z zakupem
biletów mają obywatele Portugalii, Francji, Słowacji, Austrii, Polski, W. Brytanii, Węgier,
Litwy, Łotwy, Irlandii i Czech. Ponadto prawie połowa mieszkańców UE (47%) chciałaby
kupować takie usługi przewozowe w przedsiębiorstwach transportowych we własnym kraju
(w Polsce 54%), a druga połowa decyduje się na zakup biletów w przedsiębiorstwach
działających w innym kraju (Internet, telefon).
Zdaniem 2/3 ankietowanych możliwość zakupienia jednego biletu na podróż międzynarodową odbywaną
różnymi środkami transportu w UE byłaby zachętą do częstszych podróży. Podobnie byłoby, gdyby istniała
możliwość korzystania z jednego źródła informacji o różnych środkach przewozowych, rozkładach jazdy i
kosztach podróży; obywatele UE potrzebują więcej informacji o możliwości podróżowania po innych krajach
członkowskich. Sprzyjałoby to swobodnej mobilności i przyczyniałoby się do tworzenia jednolitego obszaru
europejskiego bez granic wewnętrznych.
Oprac. J. Ostaszewicz
5
61. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe: szanse po rozszerzeniu UE na
Wschód.
Seeck S., Smekal G.: Deutsches Transportgewerbe: Chancen durch die EUOsterweiterung. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 27-29.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, rynek transportowy, Niemcy, Europa Wschodnia, konkurencja rynkowa, strategia, usługa spedycyjna,
logistyka, kooperacja, integracja, łańcuch logistyczny, proces przewozowy, przewozy ładunków, prognoza.
Rozszerzenie UE na Wschód ma znaczny wpływ na europejski rynek transportowy. Nowe
miejsca produkcji w Europie Wschodniej owocują dodatkowymi przewozami między krajami
UE, zniknięcie granic celnych ułatwia transport towarów, a oczekiwane już w niedługim
czasie zniesienie zakazu przewozów kabotażowych ułatwi wejście na rynek
przedsiębiorstwom transportowym z Europy Wschodniej.
Nowe kraje nie mają jeszcze siły nabywczej Europy Zachodniej i ich rynki zbytu rosną
stosunkowo powoli. W nadchodzących latach towary produkowane w krajach Europy
Wschodniej będą więc dostarczane także na rynki zbytu w Europie Zachodniej. Wynikiem
tego będzie wzrost przewozów na większe odległości między Niemcami i sąsiednimi krajami
na Wschodzie.
Wchodzenie oferentów z Europy Wschodniej na rynki niemieckie spowoduje zaostrzenie
konkurencji: niższy poziom płac w tych krajach umożliwia stosowanie niższych cen
przewozu frachtów. Niektórzy spedytorzy niemieccy, zwłaszcza przedsiębiorstwa średniej
wielkości, próbują korzystać z tych niższych kosztów przez lokalizowanie swoich firm w
nowych krajach UE. Natrafia to jednak na poważne trudności, przede wszystkim ze względu
na niedostateczny rozwój infrastruktury w tych krajach. Chodzi tu m.in. o jakość istniejących
centrów logistycznych oraz poziom wykształcenia pracowników, rzadko odpowiadający
standardom zachodnioeuropejskim.
Zachodnie przedsiębiorstwa przemysłowe oczekują od spedytorów usług przewozowych na
poziomie, do jakiego są przyzwyczajeni. Firma przewozowa musi więc odpowiednio
rozszerzyć swoją sieć w Europie Wschodniej i zapewnić regularne, najlepiej codzienne
połączenia. Oczekuje się ponadto krótkiego czasu przewozu oraz systemu tracking and
tracing.
Duże przedsiębiorstwa (Schenker, Kuhne & Nagel, DHL i in.) mają przewagę na rynku
transportowym, łatwiej im bowiem podejmować ryzyko inwestycji, szczególnie z zakresie IT.
Mają one zresztą już od pewnego czasu swoje filie.
Jednak również małe lub średnie przedsiębiorstwa spedytorskie mogą wejść na te rynki przez
kooperację, fuzje lub joint-ventures. Opłacalne będzie przy tym inwestowanie w szkolenie
personelu, aby móc zapewnić klientom nowych rynków odpowiedni standard usług. Fatalnym
rozwiązaniem byłaby walka cenowa. Różnice muszą wynikać nie z kosztów, ale z jakości
usług i standardu ofert. Zresztą pomoże to także w konkurencji z przedsiębiorstwami
zachodnioeuropejskimi.
Przewagę w konkurencji można uzyskać przez zastosowanie jednej z trzech kompleksowych
strategii:
6



One-Stop-Shopping (OSS) – przekazanie wszystkich działań w zakresie składowania,
przeładunku i transportu tylko jednemu przedsiębiorstwu logistycznemu. Badania
ankietowe wykazują ogólną aprobatę dla systemu OSS, istnieją jednak jeszcze
wątpliwości, czy jeden oferent logistyczny będzie w stanie zrealizować wszystkie
zadania. W rzeczywistości w większości przypadków nie jest to potrzebne.
Wprawdzie klient ma do czynienia tylko z jednym partnerem (one face to the
customer), ale ten jednak sam będzie decydował, jakie zadania wykona we własnym
zakresie, a jakie zleci podwykonawcom. Zaletą systemu OSS jest możliwość
korzystania z potencjału dużego przedsiębiorstwa logistycznego.
Lead Logistics Provider (LLP) – działa podobnie jak OSS, gdy chodzi o silniejszą
koncentrację na zadaniach przewozowych. Jeden usługodawca przejmuje tu cały
proces przewozowy w zakresie Supply Chain Management, tzn. że centralne
sterowanie całym łańcuchem dostaw jest w jednym ręku. Również w systemie LLP
zleceniobiorca może w różnym zakresie współpracować z zewnętrznymi
przedsiębiorstwami logistycznymi. We wszystkich etapach procesu przewozowego
LLP pełni rolę jedynego partnera dla klienta. Musi więc być on poinformowany o
wymaganiach dostawców, aby móc w razie potrzeby odpowiednio zareagować.
Podlega mu m.in. konsolidacja ładunków, planowanie i koordynacja przewozu.
Pomocą w tym są nowoczesne rozwiązania IT (np. Supply Chain Execution Software).
Freight Integrator (FI) – ta strategia jest ograniczona do jednego tylko zakresu
transportu: obsługi całych ładunków. FI angażuje się wprawdzie w transport towaru,
ale zakres zadań obejmuje dodatkowo zorganizowanie działań niezbędnych dla
przewozu całego ładunku, tj. wybór właściwego środka transportu lub ich kombinacji,
przygotowanie przewozu, łącznie z uzyskaniem wszystkich potrzebnych dokumentów,
aż do przeprowadzenia samego przewozu przy odpowiednim nadzorze tego procesu.
Oznacza to integrację różnych przewoźników w łańcuchu transportowym i
maksymalną kombinację najbardziej wydajnych środków transportu w celu uzyskania
optymalnego rozwiązania pod względem ceny i jakości usług przy jednoczesnym,
pełnym uwzględnieniu aspektów ekologicznych i ekonomicznych.
Oprac. J. Ostaszewicz
62. Zmiany demograficzne a transport: oddziaływanie i konsekwencje.
Topp H.: Demografischer Wandel und Verkehr: Wirkungen und
Konsequenzen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 85-91.
Słowa kluczowe: Niemcy, demografia, mobilność, senior, potrzeby przewozowe, transport publiczny, przewozy pasażerów, popyt, struktura
przewozów, usługa transportowa, rozwój, prognoza, 2015, 2030.
Pomimo ciągłego wzrostu liczby ludności świata, w dużej części Europy obserwuje się
zahamowanie przyrostu naturalnego. Liczba mieszkańców Niemiec zaczęła zmniejszać się tuż
po zjednoczeniu we wschodnich landach. Statystycy przewidują zmniejszanie się liczby
mieszkańców Europy od 2015 r.; postępujące starzenie się społeczeństw będzie się nasilać od
2010 r.
Wskaźnik dzietności w Niemczech jest dziś na poziomie 1,25 (pożądany to 2,1). Niemiecki
federalny urząd statystyczny przewiduje do 2050 r. utrzymanie współczynnika urodzin na
stabilnym poziomie 1,4 oraz zmniejszenie liczby ludności do poziomu nieco przekraczającego
70 mln.
7
Zmiany demograficzne były łatwe do przewidzenia; jednak prognozy nie znajdowały
zrozumienia u planistów i polityków. Zmniejszenie liczby ludności, stanowiące problem
wschodnich landów, nie było tak dotkliwie odczuwane na zachodzie. Jednak w Zagłębiu
Ruhry, w rejonie Bremy, Brunszwiku, całym obszarze Saary oraz w znacznej części NadreniiPalatynatu od lat liczba ludności zmniejsza się. Dopiero od niedawna poważnie traktuje się w
Niemczech problemy demograficzne.
W skali Niemiec zmiany demograficzne mogą prowadzić do zmniejszenia zakresu usług
przewozowych, proporcjonalnie do obniżania się liczby ludności, stopnia starzenia się
społeczeństwa i różnej mobilności grup wiekowych. Model mobilności zmienia się wraz z
zaawansowaniem wiekowym ze względu na zmniejszanie się dziennych odległości przejazdu,
szczególnie u osób w wieku poprodukcyjnym. Prognozy przewidują, że do 2030 r. mobilność,
zwłaszcza osób starszych, wzrośnie. Na takie zachowania ludności zmiany demograficzne nie
mają praktycznie wpływu. Modelowe przewidywania popytu w zależności od przyjętego
scenariusza zakładają stagnację lub wręcz zmniejszenie wpływów z transportu (przy
maksymalnym wzroście przewozów o 13 %). Gorzej rysuje się perspektywa dla komunikacji
publicznej, która w scenariuszu pesymistycznym i optymistycznym przewiduje się
kilkunastoprocentowy spadek wpływów przy podobnym obniżeniu wielkości przewozów.
Można sobie wyobrazić, jakie następstwa dla gospodarki niewielkich regionów powodować
będzie taka sytuacja. Od lat 90. notuje się spadek przewozów o 39 km na osobę/dzień. Może
to wynikać z nasycenia rynku usług przewozowych, jak również z rozwoju gospodarczego i
wzrostu liczby bezrobotnych.
W komunikacji podmiejskiej zmiany demograficzne będą najbardziej odczuwalne. Malejąca
liczba dojeżdżających uczniów spowoduje gwałtowny spadek liczebności tej grupy klientów
transportu. Na skutek koncentracji ośrodków szkolnych (spowodowanej mniejszą liczbą
uczniów) wydłużą się w naturalny sposób drogi dojazdu. Powyższe zmiany nie odciążą
komunikacji publicznej, gdyż należy się spodziewać zmniejszenia dotacji wyrównawczych z
budżetu państwa. Mniejszy poziom zatrudnienia objawi się obniżonym zapotrzebowaniem na
dojazdy pracownicze, które dotychczas stanowią główne źródło wpływów dla transportu
publicznego. Trzecie ograniczenie wynika z nawyków komunikacyjnych osób starszych,
które preferują przejazdy koleją lub autobusem. Nie ma absolutnie pewności, że ten model
zachowań utrzyma się do 2030 r. Osoby będące aktualnie w sile wieku są tak przyzwyczajone
do używania samochodu, że z pewnością pozostaną przy tym środku transportu do późnego
wieku. W następnych latach starsze kobiety z pewnością będą chętniej posługiwać się
samochodem. Niesie on także mniej ograniczeń w mobilności osób starszych i słabszych niż
publiczna komunikacja. Producenci samochodów chętnie będą realizować zapotrzebowania
tej grupy klientów, wyposażając odpowiednio swoje pojazdy. Coraz mniejszą grupę będą
stanowić potencjalni klienci komunikacji publicznej: osoby starsze i w wieku poniżej 18 lat
nie posiadające samochodu.
Duży popyt na usługi przewozowe komunikacji publicznej utrzyma się zapewne w
aglomeracjach, zwłaszcza w szybko rozwijających się regionach. Mniej optymistyczne są
prognozy efektywności ekonomicznej transportu publicznego na prowincji, oczywiście z
wyjątkiem połączeń regionalnych. Nawet bardzo elastyczne formy transportu (bus na żądanie
lub zbiorcza taksówka) nie zmienią trudnej sytuacji, zwłaszcza wobec zmniejszającej się
gęstości zaludnienia. Za przykład takiego terenu może służyć północna Brandenburgia, gdzie
już dzisiaj gęstość zaludnienia spadła poniżej 20 mieszkańców/km2.
Na krytyczną sytuację publicznego transportu pasażerskiego mają wpływ mniejsze
możliwości finansowe inwestorów publicznych, cięcia w funduszach europejskich, coraz
8
niższa ranga polityczna publicznej komunikacji oraz generalne odchodzenie od modelu
państwa socjalnego. Restrukturyzacja i liberalizacja transportu w celu zwiększenia
konkurencyjności nie została jeszcze zakończona. Pewną nadzieję budzi deklaracja rozwoju
regionów i świadczeń wyrównawczych dla transportu publicznego w związku z przewozem
osób uczących się i niepełnosprawnych.
Zmiany demograficzne zaostrzają się na skutek migracji ludności. Konkurencja w
zdobywaniu pracowników oraz w konsekwencji miejsc pracy jest coraz ostrzejsza. Rośnie
zróżnicowanie przestrzenne, związane szczególnie z rozwojem wielkich aglomeracji
(Hamburg, Kolonia/Bonn, Ren/Men, Monachium), w cieniu których maleje znaczenie
mniejszych ośrodków. Problemy komunikacyjne w rozwijających się regionach będą w roku
2030 podobne do dzisiejszych; tam komunikacja publiczna utrzyma swój stan posiadania.
Malejąca liczba ludności w kurczących się miastach i regionach w różny sposób wpłynie na
ruch samochodowy i komunikację publiczną. Łatwiejszemu rozwiązywaniu problemu
przepustowości szlaków w ruchu samochodowym będzie towarzyszyć zmniejszająca się
oferta komunikacji publicznej w związku z malejącą gęstością zaludnienia, rozproszoną
strukturą transportu, mniejszą liczbą pasażerów i rosnącymi kosztami.
Na skutek zmian demograficznych struktura popytu na usługi przewozowe ulega
przeobrażeniu. Jeszcze do niedawna dominowały w komunikacji publicznej przewozy
pracownicze; obecnie większy udział w rynku ma komunikacja związana z
zagospodarowaniem czasu wolnego. Wraz z nowymi zasiedleniami zakłady pracy oraz centra
handlowe wędrują na obrzeża aglomeracji. Zmieniona sytuacja wymusza inny przebieg
potoków pasażerskich: coraz dłuższe trasy w poprzek zurbanizowanych ośrodków.
Obniżające się dochody ludności mają wpływ na strukturę osiedlania się, styl życia i
kształtowanie się popytu usługi transportowe. Wysokie ceny paliw powodują wzrost obciążeń
finansowych; niebagatelne sumy pochłania utrzymanie dróg. Zrównoważeniu podaży i popytu
ma służyć strategia racjonalnego kształtowania taryf przewozowych i podatków drogowych,
która do 2030 r. objąć ma wszystkie rodzaje pojazdów.
Najważniejszą - ze względu na plan rozwoju transportu, infrastrukturę techniczną, ekologię i
urbanizację - jest strategia rozwoju wewnętrznego, która powinna mieć pierwszeństwo przed
strategią otwarcia na zewnątrz. Rozwój wewnętrzny odbywa się z wykorzystaniem istniejącej
infrastruktury dróg oraz sieci pasażerskiej komunikacji podmiejskiej. Rozwój wewnętrzny
służy stabilizacji popytu: w ośrodkach o malejącym znaczeniu nieprzydatne są drogie oferty
komunikacyjne. W tym modelu niższe są koszty inwestycji i eksploatacji. Strategia rozwoju
wewnętrznego pozwala na zachowanie mobilności przy niskich kosztach transportu. Stanowi
ona w istocie użytkowanie mieszane środków transportu, które zapewnia ciągły popyt na
usługi komunikacji publicznej, a także lepiej wykorzystuje potencjał przewozowy. W
rejonach wiejskich liniowa komunikacja pasażerska traci rację bytu i powinna być
sukcesywnie zastępowana innymi środkami transportu (np. na żądanie).
Oprac. M. Ucieszyński
9
63. Konsumpcja a transport – mobilność w odwrocie?
Diekmann A.: Konsum und Verkehr – Mobilität im Rückwärtsgang?
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 72-78.
Słowa kluczowe: mobilność, potrzeby przewozowe, gospodarstwo domowe, popyt, użytkownik, usługa transportowa, koszt, finansowanie,
wydatki, prognoza.
Transport stanowi element łańcucha produkcji oraz konsumpcji dóbr i usług. W tym
względzie istotny jest jego bezpośredni i pośredni wpływ na uzyskiwanie dochodu oraz na
dostępność dóbr konsumpcyjnych. Zasięg oraz struktura transportu decydują w dużej mierze
o zachowaniach komunikacyjnych i mobilności społeczeństwa. Konsumpcja i transport są
wzajemnie od siebie zależne. Tę zależność można rozpatrywać z punktu widzenia
niezbędnych nakładów oraz pod względem fizycznym, mierząc jednostkami wydajności
strukturę transportu i jej związek z aktywnością konsumencką.
Bardzo istotne okazuje się określenie nakładów finansowych na transport, których wymaga
indywidualna działalność konsumencka oraz ich przyporządkowanie do poszczególnych
kategorii wydatków ponoszonych w gospodarstwach domowych.
Konsumpcję analizuje się w trzech kategoriach:



wydatki na cele mieszkaniowe (opłaty, energia, utrzymanie i konserwacja oraz środki
współczesnej techniki informacyjnej),
wydatki na podróże, na usługi hotelowe i gastronomiczne,
wydatki na dobra użytku codziennego, w tym na usługi świadczone przez zakłady
prywatne i publiczne.
Przypisana poszczególnym kategoriom konsumpcji potrzeba komunikacji wynika z dwóch
elementów. Po pierwsze, w procesie produkcji dóbr ekonomicznych powstaje popyt na usługi
transportowe. Po drugie, funkcjonowanie gospodarstw domowych wymaga dostępu do
określonych środków transportu. Stosownie do rodzaju odbieranych dóbr i usług obserwuje
się różny udział tych dwóch elementów; określają one aktywność komunikacyjną w każdej
działalności konsumenckiej. Za cel analizy postawiono określenie mobilności grup
konsumenckich dla różnych obszarów działalności.
Interesująca jest struktura wydatków konsumpcyjnych gospodarstw domowych, zwłaszcza jej
ewolucja w minionym trzydziestoleciu. Wpływ na rozwój struktury wydatków miało
ponowne zjednoczenie Niemiec. Nakłady gospodarstw domowych na transport jako
samodzielny segment stanowią 14 % wszystkich wydatków konsumpcyjnych.
W 2000 r. wydatki na transport wyniosły 172,4 mld € i stanowiły jedną siódmą wszystkich
wydatków na konsumpcję. Nie całe wydatki na transport w gospodarstwach domowych
służyły bezpośrednio celom konsumpcyjnym. Jedna trzecia tej sumy była wykorzystana na
cele transportowe dla zagospodarowania czasu wolnego. Do dóbr konsumpcyjnych nie zalicza
się sum wydatkowanych na dojazdy do pracy oraz na korzystanie z prywatnych samochodów
do celów służbowych. Wydatki na wyjazdy w celach zakupów noszą charakter prywatnych
kosztów logistycznych. Gospodarstwa domowe odciążają tymi sumami sektor handlu o część
kosztów dystrybucji.
10
Struktura prywatnych wydatków w 2000 r. przedstawiała się następująco: przy ogólnym
poziomie konsumpcji 1103 mld € na transport przeznaczono 211 mld. Wynika z tego, że
zaledwie piątą część prywatnych kosztów utrzymania wydano bezpośrednio lub pośrednio na
transport; różny jest udział wydatków ze względu na rodzaj wykorzystywanych środków
transportu. Oprócz wynikających z konkurencji uwarunkowań w zakresie wyboru rodzaju
transportu, istotne znaczenie ma rodzaj aktywności obywateli i sposób zagospodarowania
wolnego czasu. Zasadniczym elementem są bezpośrednie wydatki na przemieszczanie się w
celach prywatnych. Dwie trzecie ogólnych wydatków na zagospodarowanie wolnego czasu
stanowią koszty transportu. W podobnej proporcji pozostają wydatki w dziedzinie
kształcenia.
Zestawienia dotyczące udziału poszczególnych sektorów gospodarki w zaspokajaniu popytu
na usługi transportowe wykazują, że popyt ten wyzwala zapotrzebowanie na import usług
oraz zapewnia stosowne wpływy z podatków od towarów. Okazuje się przy tym, że
tradycyjny sektor transportu z wyspecjalizowanymi przedsiębiorstwami ma udział tylko w
jednej piątej dochodu z działalności transportowej, wynikającej z zapotrzebowania
konsumenckiego. Przedsiębiorstwa świadczące usługi poza sektorem transportu, osiągają
wpływy z działalności produkcyjnej nawet dwukrotnie wyższe niż sam sektor. O wysokości
kosztów transportu ponoszonych przez konsumentów decyduje państwo za pośrednictwem
pobieranych podatków.
Codzienna mobilność oraz związane z nią wydatki pozostają w ścisłym związku z poziomem
dochodów w gospodarstwach domowych. Ostatnio na skutek stagnacji dochodów i rosnących
taryf załamała się tendencja wzrostowa zapotrzebowania na przewozy. Jedynym segmentem
rynku notującym wzrost był transport lotniczy. Wzrost wydatków na motoryzację w latach
1970-1990 następował w wyniku zwiększenia się liczby gospodarstw domowych i realnego
wzrostu ich dochodów o 1,5 % rocznie. Mimo zwiększającej o 0,8 % rocznie liczby
gospodarstw domowych, ich siła nabywcza ustabilizowała się na stałym poziomie. Rosnącą
atrakcyjnością cieszył się jedynie samolot, jako substytut innych środków transportu.
Nakłady na transport w sferze przemysłowej związane z produkcją dóbr konsumpcyjnych
podlegają podobnej tendencji, jak prywatne wydatki na komunikację. Od początku lat 90.
wydatki na transport w sferze prywatnej i przemysłowej malały, wraz ze zmniejszaniem się
siły nabywczej ludności. Równolegle z rozregulowaniem rynku przewozów towarowych
następowała zmiana orientacji wydatków konsumpcyjnych oraz utrata części dochodów
wynikających z zadań transportowych na rzecz podmiotów zagranicznych.
Należy zwrócić uwagę na wpływ stałości popytu na usługi transportowe, wynikającego z
zachowań konsumenckich, na poziom zatrudnienia. Na skutek zmian popytu i konkurencji
firm zagranicznych odnotowano w latach 1991 - 2004 poważny spadek liczby miejsc pracy w
tym segmencie transportu. W ostatnim okresie wzrosły obciążenia wynikające z używania
własnych środków transportu. Na skutek wzrostu kosztów ubezpieczeń i cen paliw (wzrost
podatku VAT o 50 %) od początku lat 90. notowano dwukrotnie wyższe tempo wzrostu
wydatków na transport niż wszystkich wydatków na konsumpcję w gospodarstwach
domowych.
W przeszłości gospodarstwa dysponowały stosunkowo wysokimi dochodami i mogły
pozwolić sobie na wzrost aktywności w zagospodarowaniu wolnego czasu i wzrost wydatków
na konsumpcję. Obecna sytuacja gospodarcza i mniejsze zasoby finansowe gospodarstw
domowych wskazują na nieuchronne hamowanie tendencji wzrostu. Nie bez znaczenia są
11
przesunięcia w strukturze konsumpcji oraz skrócenie czasu wolnego oraz wzrost liczby
pracowników o zatrudnieniu okresowym lub w niepełnym wymiarze czasu pracy. W obliczu
starzejącego się społeczeństwa wzrasta zapotrzebowanie na dojazdy w celu sprawowania
opieki.
Prognozy na 2020 r. przewidują nieznaczny wzrost liczby gospodarstw domowych przy
jednoczesnym spadku populacji. Obniżenie wydatków na komunikację oznacza fizycznie
niewielką obniżkę mobilności osób prywatnych z jednoczesnym przesunięciem popytu na
przewozy transportem indywidualnym. Rysuje się trwała tendencja pośredniego obniżenia
zapotrzebowania na przewozy związana ze zmianą struktury wydatków na konsumpcję.
Wbrew pozorom nie jest to perspektywa pesymistyczna. Pobudzona inicjatywa prywatna
może prowadzić do pozyskania nowych źródeł dochodu oraz wyrównania deficytu w
infrastrukturze transportu i optymalizacji wykorzystania sieci drogowej, niezbędnej z punktu
widzenia użytkowników.
Rosnące ceny paliw, z początku bardzo dotkliwie odczuwane, będą z pewnością impulsem dla
wprowadzania nowych rozwiązań w transporcie. Nadzieję budzi perspektywa stosowania
nowych materiałów pędnych oraz nowoczesnej technologii napędu pojazdów drogowych,
zmniejszenia zużycia paliw oraz postępu w organizacji ruchu z wykorzystaniem nowoczesnej
techniki.
Oprac. M. Ucieszyński
64. Partnerstwo europejskie dla poprawy bezpieczeństwa.
Both C., Haack A.: A European partnership to improve safety.
Eurotransport.-2005, nr 4, s. 56-61.
Słowa kluczowe: tunel, bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczeństwo w transporcie, zagrożenie pożarowe, profilaktyka, ochrona
przeciwpożarowa, system bezpieczeństwa, program, współpraca międzynarodowa, Unia Europejska.
Składowym elementem infrastruktury każdego systemu transportowego są tunele. Ogromna
ich część to budowle, które były projektowane i realizowane kilkadziesiąt lat temu w
warunkach całkiem innego natężenia ruchu i zupełnie innej konstrukcji środków transportu.
Obecnie wszędzie na świecie potoki transportowe są dużo bardziej intensywne, zmieniła się
też struktura i jakość przewożonych ładunków (ładunki wielkogabarytowe, niebezpieczne,
łatwopalne, silnie trujące, zagrażające środowisku naturalnemu). Wskutek tych uwarunkowań
znacznie się pogorszył poziom bezpieczeństwa w tunelach, przede wszystkim tam gdzie od
wielu lat nie przeprowadzano żadnych prac modernizacyjnych.
Natężenie ruchu i liczba wypadków, zwłaszcza tych połączonych z pożarami, powodują
wzrost zainteresowania problemem bezpieczeństwa w tunelach. Konsekwencje wypadków to
przede wszystkim większa liczba ofiar, większe utrudnienia akcji ratowniczej oraz szkody
społeczne i ekonomiczne wynikające z długotrwałego wyłączania obiektów z eksploatacji,
objazdów, korków. Poza tym ryzyko pożaru w tunelu często zniechęca użytkowników do
korzystania z nich, co utrudnia rozwój ruchu towarowego i pasażerskiego. Jednak, z drugiej
strony, brak terenów pod budowę nowych arterii komunikacyjnych, zwłaszcza w
aglomeracjach, powoduje, że coraz częściej budowa tuneli na obszarach gęsto zaludnionych
stanowi optymalne rozwiązanie problemów komunikacyjnych.
Jednym z projektów współfinansowanych przez Unię Europejską jest UPTUN (Upgrading
tunnels). Zakłada on większe bezpieczeństwo poprzez opracowanie i wdrażanie nowych
12
technologii w zakresie monitoringu i wykrywania defektów, środków łagodzących skutki
wypadków, wpływ na zachowanie i postawy ludzi. Zakłada też opracowywanie i promocję
procedur dotyczących oceny stanu bezpieczeństwa w tunelach i upowszechnianie najnowszej
wiedzy w tym zakresie.
Aby realizować te zadania, powołano konsorcjum europejskie, które ściśle współpracuje z
największymi instytucjami zajmujących się bezpieczeństwem w tunelach. Reprezentuje ono
interesy właścicieli, przemysłu, transportu, placówek naukowo-badawczych i innych
uczestników. Konsorcjum UPTUN składa się z 42 członków reprezentujących 11 krajów
członkowskich UE.
Gdy ma miejsce wypadek w tunelu, bardzo istotna sprawą jest zebranie wszelkich informacji
związanych z tym zdarzeniem. Nowatorskie działania dotyczą wykrywania ognisk
pożarowych i dymu, szybkiego zbierania informacji o pojazdach i taborze w strefie
zagrożenia, tempa i kierunku rozprzestrzeniania się dymu i ognia, obecności substancji
łatwopalnych, żrących, trujących, itd. Wszystkie te dane wspierają proces decyzyjny
wprowadzenia adekwatnych środków ratunkowych i ewakuacyjnych.
Zagrożenia pożarowego nigdzie nie da się całkowicie wyeliminować. Ważne jest więc
zabezpieczenie przed ryzykiem. Nowoczesne tunele są wyposażone w systemy wentylacyjne i
bariery termiczne, przegrody sekcjonowania dymu i zapobiegania rozprzestrzenianiu się
ognia, zasłony wodne i rozpryskiwacze pyłu wodnego dławiącego ogień.
Duże znaczenie dla bezpieczeństwa w tunelach ma szeroko pojęty czynnik ludzki, tzn.
zachowanie i postawy użytkowników, operatorów, służb ratunkowych. Przeprowadzono serie
badań symulacyjnych: sprawdzano jak zachowuje się tłum w warunkach ewakuacji,
testowano urządzenia monitorujące temperaturę w tunelu, zaawansowane systemy oświetlenia
połączone z alarmowymi sygnałami akustycznymi.
Gdy pożar w tunelu rozprzestrzenia się nie napotykając na żadne działania i instalacje
ochronne, skutki jego są bardzo dotkliwe. Opracowano więc nowoczesne, zintegrowane
systemy komputerowe do zbierania i oceny informacji o każdym incydencie. Zintegrowany
model umożliwia łatwe wprowadzanie danych, co z kolei daje możliwość opracowania
symulacji szkody i robót powypadkowych. Systemy komputerowe również wspierają proces
projektowania nowych tuneli, a także modernizacji eksploatowanych tuneli.
Finansowane przez Unię Europejską projekty naukowo-badawcze dotyczące bezpieczeństwa
tuneli UPTUN, DARTS (Durable and Reliable Tunnel Structures), czy FIT (Fire in Tunnels)
prowadzone w warunkach laboratoryjnych, pomimo najnowszych technik i sprzętu
badawczego, nie dają w pełni miarodajnych wyników. Wyniki laboratoryjne powinny być
konfrontowane z badaniami na obiektach rzeczywistych. Te z kolei są wykonywane przez
instytuty i placówki naukowo-badawcze indywidualnie w poszczególnych krajach, zgodnie z
ich potrzebami i możliwościami finansowymi. Brakuje badań kompleksowych,
koordynowanych przez jeden ośrodek europejski. Potrzeba takiej właśnie inicjatywy była
wielokrotnie powtarzana podczas I międzynarodowego sympozjum na temat bezpieczeństwa
tuneli, które odbyło się w lutym 2004 r. w Pradze.
Oprac. E. Kucharek
13
Transport kolejowy
65. Koleje dla Europy: innowacje, szanse i ryzyko z perspektywy
zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego.
Fried J.: Bahnen für Europa: Innovationen, Chancen und Risiken aus der
Sicht eines integrierten Eisenbahnunternehmens. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 813.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, integracja transportu, interoperacyjność, harmonizacja techniczna, sieć kolejowa,
srk, polityka kolejowa, rozwój, infrastruktura kolejowa.
Transport szynowy, mimo wprowadzania rewolucyjnych zmian od początków kolejnictwa,
postrzegany jest niejednokrotnie jako ociężały, konserwatywny i niechętny innowacjom
sektor gospodarki. Zmiana takiego wizerunku leży w interesie kolejnictwa, zwłaszcza w dobie
rozszerzającej się Europy i rosnącej konkurencji w transporcie. Zagrożenie ze strony
transportu drogowego potęgują zwielokrotnione inwestycje na rozwój dróg w nowych krajach
członkowskich Unii Europejskiej. Niższe ceny paliw i poziom wynagrodzeń warunkują
dominację samochodów w tych krajach. Rośnie także konkurencja tanich linii lotniczych na
średnich i długich trasach.
Korzystnie dla kolei rozwija się typ transportu multimodalnego, szczególnie na wybranych
osiach komunikacyjnych. Obserwuje się znaczny popyt na bardzo atrakcyjne przewozy
całopociągowe. Otwarcie sieci kolejowej dla szerokiej konkurencji, zainicjowane przez UE,
ma na celu stworzenie zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej. Jedną z dróg
prowadzących do tego celu jest liberalizacja transportu kolejowego. UE bierze na siebie
szereg zadań realizowanych dotychczas przez koleje narodowe. Koordynację procesu
normalizacji technicznej wzięły na siebie instytucje Unii Europejskiej. Przewiduje się jednak
pewne odstępstwa od zaleceń unijnych w realizacji narodowych rozwiązań technicznych i
eksploatacyjnych, pod warunkiem, że zachowana zostanie interoperacyjność kolei,
stanowiąca cel nadrzędny podejmowanych działań normalizacyjnych. Zgodnie z
optymistycznymi prognozami jeszcze w tej dekadzie można spodziewać się powstania
całkowicie nowych, jednolitych europejskich dokumentów prawnych w zakresie ruchu i
techniki kolejowej.
Rozdzielenie ruchu i sieci kolejowej (z inicjatywy UE), podyktowane wymogiem
unormowania sytuacji i względami polityki transportowej, zostało wprowadzone w wielu
krajach wspólnoty. Obok pozytywnych doświadczeń z przeprowadzonych zmian, są
niezależne oceny świadczące o nieproporcjonalnym wzroście kosztów dla akcjonariuszy oraz
wyższych podatkach (przykład kolei w W. Brytanii).
Kolej w ostatnich latach weszła w nową fazę modernizacji. W tym okresie ciężar decyzji
politycznych i gospodarczych spoczywa na sektorze techniki, zobowiązanym do
przygotowania infrastruktury i taboru do zwiększonych zadań przewozowych. Ich realizacja
powinna zapewniać dużą prędkość przewozów i wymaganą jakość usług przy kosztach
akceptowanych przez rynek.
W przeszłości koleje państwowe były motorem postępu i rozwoju rodzimego przemysłu.
Duże nakłady finansowe i organizacyjne umożliwiały prowadzenie badań i rozwój całego
sektora kolejowego. Kolej w przyszłości nie będzie mogła grać dominującej roli ze względu
14
na konieczność zachowania konkurencyjności na rynku, pozostanie jedynie użytkownikiem
produktów wytworzonych z zachowaniem norm europejskich. Zmniejszy się znaczenie kadry
technicznej, ponieważ w procesie decyzyjnym główną rolę będą pełnić ekonomiści.
Już od dłuższego czasu działalność usługowa kolei nie sprowadza się jedynie do transportu.
Zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych kolej oferuje pełen łańcuch
logistyczny. Koleje niemieckie (DB AG) latem 2005 r. uzupełniły swoją nazwę o
marketingowe hasło (Transport-Networks-Logistics), które charakteryzuje zaangażowanie
przedsiębiorstwa w organizację przewozów, rozwój sieci i tworzenie nowych rozwiązań
logistycznych.
Koleje niemieckie wprowadziły możliwość korzystania z komunikacji łączonej: kolejowo samochodowej (DB Carsharing) oraz nowoczesnego systemu wypożyczania rowerów (call-abike). Od ubiegłego lata koleje niemieckie oferują swoim klientom kartę wolnej jazdy, która
umożliwia korzystanie ze wszystkich pociągów oraz z komunikacji publicznej w dużych
miastach (z wypożyczalniami pojazdów włącznie). Nowym ekonomicznym polem działania
kolei niemieckich staje się oferta w zakresie planowania podróży, rezerwacji biletów oraz
kosztorysu całego łańcucha przewozowego; w tej dziedzinie DB AG jest pionierem na skalę
europejską.
W transporcie towarowym rynek oczekuje zintegrowanych rozwiązań logistycznych,
realizowanych niezależnie od przewoźnika, które dotychczas oferowane były przez
spedytorów i firmy logistyczne. Tendencja do łączenia usług przewozowych w jednej sieci
transportowej (transport szynowy i kołowy, samolot i statek) znajduje odzwierciedlenie w
działalności globalnych przewoźników (Railion, Stinnes, Schenker) z grupy DB AG. Stinnes i
Schenker wiodą prym na rynkach europejskich w dziedzinie przewozów masowych i
organizacji targów międzynarodowych.
W transporcie towarowym od 1 stycznia 2007 r. nastąpi pełne otwarcie europejskiej sieci
kolejowej dla wszystkich przewoźników. Liberalizacja dostępu do sieci kolejowej umożliwia
wprowadzenie całkiem nowych modeli rynkowych. Już dzisiaj następuje koncentracja działań
grup przewoźników towarowych w celu optymalnej gospodarki taborem i efektywnej
informacji dla klientów kolei. W Unii Europejskiej współpraca opiera się na wspólnych
normach technicznych oraz interfejsach, za pomocą których odbywa się przekazywanie w
czasie rzeczywistym danych dotyczących transportu towarów. Dzięki temu udaje się
optymalizować gospodarkę taborem i wykorzystanie wagonów, prowadzić informację dla
klientów i zwiększać wydajność europejskiej sieci kolejowej.
Liberalizacja rynku przewozów kolejowych stanowi także impuls do wprowadzania nowinek
technicznych. Zachodzi potrzeba dostosowania rozwiązań technologicznych do wymagań
eksploatacyjnych w ruchu transgranicznym. Komisja Europejska kładzie nacisk na
wprowadzanie pełnej interoperacyjności w transporcie szynowym. Służą temu celowi
dyrektywy dotyczące kolei dużej prędkości (1996 r.) oraz kolei konwencjonalnych (2001 r.),
obejmujące wszystkie podsystemy transportu kolejowego. Dla nich opracowuje się jednolite
normy - Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI). Przykładami harmonizowanych
działań są: europejski system prowadzenia ruchu kolejowego (ERTMS), europejski system
sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalny system komunikacji mobilnej dla kolei (GSMR).
Dla kolei niemieckich GSM-R stanowi ważny element strategii wprowadzania nowoczesności
na sieć kolejową. System został opracowany na podstawie standardu GSM dla mobilnych
15
sieci radiowych. Powstały ujednolicone europejskie rozwiązania techniczne, wydzielono
jednolity zakres częstotliwości do wyłącznego zastosowania systemu do prowadzeniu ruchu
kolejowego. Niemcy przodują we wprowadzaniu systemu GSM-R, m. in. na linii kolejowej
dużej prędkości Kolonia - Ren/Men oraz linii dla ruchu mieszanego z Bazylei do Karlsruhe.
Istniejące dotychczas analogowe systemy radiowe będą po uruchomieniu GSM-R
sukcesywnie zastępowane urządzeniami cyfrowymi. Wprowadzenie GSM-R stwarza
możliwość automatycznego przekazywania informacji o pociągu do systemów nadzoru i
utrzymania.
GSM-R stanowi również podstawę dla systemu sterowania pociągiem (ETCS), który w
przyszłości zastąpi czternaście narodowych systemów zabezpieczenia ruchu kolejowego.
Tempo wprowadzania nowoczesnego systemu ETCS będzie zależeć od możliwości
finansowych Unii Europejskiej i poszczególnych krajów. W państwach dysponujących
nowoczesnymi systemami sterowania ruchem kolejowym, które jeszcze nie uległy
dekapitalizacji (Niemcy, Francja), można przewidywać, że realizacja systemu ETCS nastąpi
w okresie późniejszym. W Niemczech przejście do systemów ETCS będzie następować w
pierwszej kolejności w międzynarodowych korytarzach komunikacyjnych. Do takich
rozwiązań przekonuje konieczność odpowiedniego wyposażenia wielosystemowych
lokomotyw obsługujących ruch transgraniczny.
Interoperacyjność nie jest celem samym w sobie i musi być przez poszczególnych
przewoźników kolejowych rozpatrywana pod względem kosztów i korzyści. Szybkie
wdrażanie interoperacyjności jest uzasadnione w dziedzinach, w których poniesione koszty
mogą zwrócić się w stosunkowo krótkim czasie (np. GSM-R). Europejskie przepisy
interoperacyjności powinny uwzględniać stan techniki kolejowej w USA, Japonii, a także w
Chinach, Indiach i Rosji. Tylko w takim przypadku uda się stworzyć jeden światowy rynek
techniki kolejowej na wzór funkcjonujących już obecnie rynków: samochodowego i
lotniczego.
Należy zwrócić uwagę na to, że wprawdzie normy europejskie opracowano metodycznie,
jednak po części bez analizy kosztów-korzyści; wdrożenie systemu nie zawsze zapewnia
pełną opłacalność. Dzieje się tak zazwyczaj wobec braku unijnych środków dla finansowania
interoperacyjności. Wzajemne uznawanie świadectw oraz proces dopuszczania wyrobów do
stosowania w krajach wspólnoty powinny być budowane na zaufaniu oraz zamykać się w
racjonalnych ramach czasowych. W związku z tym, że przemysł przejął od kolei rolę
przewodnią przy opracowaniu nowości technicznych, na nim powinna spoczywać
odpowiedzialność za system dopuszczeń technicznych wyrobów w Europie. Rola Unii
Europejskiej polega na nadzorowaniu stosowania właściwych norm w odniesieniu do
europejskiej sieci kolejowej. Nie można jednak oczekiwać od przemysłu, doprowadzi do
idealnego łączenia technologii z wiedzą dotyczącą eksploatacji i utrzymania. Zarządzanie
informacją o ruchu kolejowym i eksploatacją sieci pozostaje w gestii kolei, zintegrowanych
według wzorca Unii Europejskiej. Na skutek wzrostu prędkości pociągów i rozwoju techniki
kolejowej szereg funkcji przechodzi z poziomu infrastruktury w zakres urządzeń
pokładowych. Nowe inwestycje obciążają zatem w mniejszym stopniu infrastrukturę. Przy
obecnym stanie techniki korzystniejsze okazują się budowa i eksploatacja pociągów
wielosystemowych.
Do nowinek technicznych, które mają szansę na szybkie wprowadzenie w warunkach
integracji systemów kolejowych, należy monitorowanie toru bezstykowego (Continous Track
Monitoring). W warunkach DB AG zadania kontrolne mogą być realizowane z poziomu
16
pociągów w ruchu dalekobieżnym, drogą regularnych pomiarów i kontroli stanu szyn bez
użycia specjalistycznych urządzeń. Zastosowanie tej metody podnosi niezawodność i
gotowość systemu torowego, cenną zwłaszcza w odniesieniu do szlaków dużej prędkości.
W ramach zintegrowanego systemu kolejowego powinna być kontynuowana wymiana danych
technicznych i ekonomicznych pomiędzy przedsiębiorstwami z zachowaniem poufności
materiałów wobec stron trzecich. Współpraca koncernów i zarządów kolejowych pozwala na
prowadzenie racjonalnej konkurencji, bez rezygnowania z zalet integracji. Tylko pod tym
warunkiem stanie się możliwa optymalizacja europejskiego systemu kolejowego.
Oprac. M. Ucieszyński
66. Sprawna integracja europejskiej sieci kolejowej wzmacnia potencjał Unii
Europejskiej.
Tölsner W.: Eine zügige Integration der europäischen Schienennetze stärkt
das Wachstumspotenzial der gesamten EU. ZEVrail.-2006, nr 1-2, s. 14-17.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, integracja transportu, interoperacyjność, harmonizacja techniczna, sieć kolejowa,
srk, polityka kolejowa, rozwój, infrastruktura kolejowa.
Europejska integracja jest już dzisiaj wyraźnie odczuwalna: podróże bez granic i kontroli
celnej, wspólna waluta. Jednak w porównaniu z otwartym rynkiem i transportem drogowym,
kolejnictwo do tej pory nie wyszło poza stadium przygotowawcze do prawdziwej integracji.
Przyczyny tego stanu rzeczy są różnorodne. Większość europejskich przewoźników i
infrastruktura stanowią własność państwa; restrukturyzacja wymaga pełnej liberalizacji
dostępu do sieci, która przeciąga się w czasie. Istotnym utrudnieniem w integracji są względy
techniczne. W Europie funkcjonuje 5 różnych systemów zasilania trakcji elektrycznej, 22
systemy sterowania ruchem kolejowym oraz duża liczba krajowych przepisów w zakresie
eksploatacji i procedur dopuszczania wyrobów. Wspólne użytkowanie europejskiej sieci
kolejowej może przebiegać bez zakłóceń jedynie dzięki ekonomicznej i technicznej integracji
przedsiębiorstw kolejowych, realizowanej dla sprostania nowym wymaganiom.
W dobie globalizacji izolowanie się kolei narodowych jest sprzeczne z oczekiwaniami
przedsiębiorstw logistycznych i innych klientów kolei. Potrzebę integracji transportu
szynowego uzasadnia także międzynarodowy podział pracy i precyzyjne w czasie sterowanie
etapami produkcji (just-in-time-production). Bardzo istotne są krótkie terminy, punktualność
dostaw i elastyczne podejście do oczekiwań klientów. W obliczu rosnącego zatłoczenia dróg i
przerw w ruchu kołowym transport kolejowy powinien zdobywać zdecydowaną przewagę
nad drogowym. Niestety, obserwuje się coraz dłuższe przestoje na granicach i niepotrzebny
wzrost kosztów, które komplikują organizację przewozów kolejowych. Konkurencyjność
kolei wypada słabo na tle innych środków transportu.
Pierwsze sukcesy w zakresie integracji można zaobserwować w realizacji przewozu towarów
na kolejowej osi Północ – Południe z Niemiec przez Szwajcarię i Austrię do Włoch. Dzięki
wymogom interoperacyjności stosowanie zaawansowanych technicznie i ujednoliconych
systemów pozwala pokonać trudności techniczne i organizacyjne w ruchu
międzynarodowym. Do takich rozwiązań można zaliczyć nowoczesne systemy radiowe i
systemy sterowania ruchem oraz lokomotywy wielosystemowe. Ich użycie usprawnia ruch
transgraniczny, ogranicza przestoje związane ze zmianą systemu zasilania oraz minimalizuje
koszty urządzeń i personelu.
17
Dla pełnej realizacji interoperacyjności konieczne jest wyposażanie pojazdów trakcyjnych w
rozmaite systemy sterowania ruchem. Ujednolicone rozwiązania w tym zakresie zawierają
założenia do Europejskiego Systemu Prowadzenia Ruchu Kolejowego (ERTMS) wraz z
Europejskim Systemem Sterowania Ruchem Pociągów (ETCS). Wyposażenie sieci kolejowej
zgodnie z nowym standardem oznacza redukcję kosztów inwestycji i eksploatacji dla
przedsiębiorstw kolejowych oraz umożliwia elastyczne dysponowanie personelem i taborem.
Ponadto nowoczesna technika pozwala na zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów
na szlakach zachowaniu dużej przepustowości linii i wysokiego poziomu bezpieczeństwa
ruchu.
Pierwsze doświadczenia wskazują na brak zdecydowania we wdrażaniu zmian. Ciągle jeszcze
na granicach dominują pociągi wyposażone w drogie, niekompatybilne systemy. W efekcie
obniża się konkurencyjność przewoźników kolejowych, a to odbija się niekorzystnie na
gospodarce całej Unii Europejskiej.
Wydajna infrastruktura stanowi obecnie podstawę wzrostu ekonomicznego i opłacalnej
działalności przedsiębiorstw. Rosnący poziom specjalizacji podnosi jednak koszty transportu i
wpływa niekorzystnie na konkurencyjność firm oferujących usługi przewozowe. Przez długie
lata transport drogowy korzystał na tym, podczas gdy transport kolejowy ponosił straty.
Perspektywę wzrostu atrakcyjności kolei daje postępujące przeciążenie sieci drogowej. Przy
wciąż potrzebującej rozbudowy sieci dróg kołowych, sieć kolejowa nie jest w pełni
wykorzystana, ponieważ brakuje niezbędnych inwestycji w modernizację infrastruktury.
Przykładem jest starzenie się i postępująca degradacja sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii.
Spóźnione, interwencyjne inwestowanie nie pozwala na racjonalne prowadzenie badań i
rozwój przedsiębiorstw przemysłu kolejowego.
Inną filozofię prezentują rynki azjatyckie, dla których budowa i modernizacja infrastruktury
jest inwestowaniem w przyszłość. Dzięki takiej polityce kraje azjatyckie pozyskują
nowoczesną technologię, pozwalającą na realizację śmiałych i skutecznych koncepcji
rozwojowych. Dysponując niezbędnymi środkami finansowymi przodujące kraje azjatyckie
dokonują inwestycji w Europie dla budowania korzystnej struktury kosztów, pozwalających
na skuteczną walkę z konkurencją.
W krajach europejskich rzeczywistość odbiega często od oczekiwań. W latach 2002-2004
poziom inwestycji DB AG tak się obniżył, że niewykorzystane środki zostały przeznaczone
na rozbudowę sieci drogowej. Nie można doprowadzać do strat w infrastrukturze. Grozi to
poważnymi ujemnymi skutkami dla transportu kolejowego i wpływa na zdolność całej
ekonomiki Unii Europejskiej do skutecznego współzawodnictwa.
Kierunki polityki UE określają trzy Pakiety Kolejowe, stanowiące podstawy prawne i
organizacyjne podejmowanych działań na rzecz rozwoju kolei w warunkach integracji. Efekty
wdrażania tych dokumentów zależą od terminu ich uwzględnienia w systemie prawnym
poszczególnych krajów członkowskich.
Obok rozwiązań technicznych, które bezpośrednio decydują o sukcesie integracji ruchu
kolejowego, trzeba pamiętać o konieczności stworzenia stabilnych warunków, mobilizujących
poszczególnych operatorów i zarządców infrastruktury do inwestowania. Wzrost przewozów
towarowych zwiększa możliwości rozwojowe transportu kolejowego, pobudza inicjatywę w
kierunku pozyskiwania nowoczesnego taboru i podnoszenia konkurencyjności sieci kolejowej
18
w Europie. Operatorów kolejowych sytuacja dopinguje do większej elastyczności w realizacji
oczekiwań klientów, obniżania kosztów i pełnego wykorzystania potencjału przewozowego.
Wraz ze wzrostem przewozów rosnące dochody przedsiębiorstw pozwalają rekompensować
zmniejszające się dotacje z budżetu państwa.
Podstawowe uwarunkowania sukcesu transportu kolejowego w Europie to:





dostateczny poziom inwestowania w infrastrukturę,
przyspieszona realizacja ERTMS/ETCS,
pozyskanie nowoczesnego taboru,
uproszczenie i ujednolicenie wymagań w zakresie dopuszczenia lokomotyw do ruchu,
wzrost wydajności kolei dzięki pełnej liberalizacji ruchu kolejowego w Unii
Europejskiej.
Oprac. M. Ucieszyński
67. Kodeks sieci kolejowej dla Europy.
Winsor T.: A network code for Europe. Railway Gazette International.-2006,
nr 1, s. 22-25.
Słowa kluczowe: sieć kolejowa, Unia Europejska, interoperacyjność, modernizacja, polityka inwestycyjna, oddzielenie infrastruktury,
użytkowanie wspólne, zarządzanie, przedsiębiorstwo infrastruktury, prawo, dyrektywa, polityka kolejowa.
Wdrożenie pełnej interoperacyjności sieci kolejowych w Europie wymaga dużo więcej
przedsięwzięć niż europejski system zarządzania ruchem kolejowym ERTMS, czy jednolite
reguły eksploatacji sieci. Temat ma na razie charakter spekulatywny i odnosi się do
przyszłości, jednak już teraz należy pomyśleć o wypracowaniu jednolitego kodeksu,
określającego prawa i obowiązki zarządców infrastruktury oraz ich klientów. Kodeks taki w
pierwszym rzędzie powinien objąć linie transgraniczne i linie wysokich prędkości, a potem
wszystkie linie kolejowe w Europie.
Powszechnie wiadomo, że udział kolei w europejskim rynku transportowym jest znacznie
mniejszy niż jej potencjalne możliwości. Kolej stanęła w obliczu bardzo silnej konkurencji ze
strony transportu drogowego (szczególnie w przewozach towarów) i tanich linii lotniczych
(przewozy pasażerskie). W 25 krajach Unii Europejskiej transport drogowy realizuje 72%
przewozów, podczas gdy kolej zaledwie 16%. W sektorze pasażerskim przewozy na liniach
wysokich prędkości stanowią mniej niż 1% pasażerokilometrów osiąganych we wszystkich
gałęziach transportu. Jeśli ma nastąpić znaczące przesunięcie towarów i osób na transport
kolejowy, to koleje w Europie muszą wejść ponownie w fazę rozwoju i ożywienia. Aby to
osiągnąć, należy dokonać gruntownej modernizacji sieci kolejowej, zwiększając jej zdolność
przepustową, a także unowocześniając tabor. Dla stworzenia jednolitej i nowoczesnej sieci
kolejowej w Europie konieczne jest wprowadzenie pełnej interoperacyjności. Do tej pory jej
wdrażanie ograniczało się do ujednolicenia przepisów bezpieczeństwa i standardów
technicznych.
Kolej w wielu krajach europejskich jest pod ostrzałem krytyki i dużą presją społeczną.
Niedostateczna przepustowość linii kolejowych powoduje zastój transportowy i jest
hamulcem dalszego rozwoju gospodarczego. W krajach Europy Środkowowschodniej
sytuacja jest znacznie gorsza, gdyż tabor i infrastruktura są często u kresu przydatności
eksploatacyjnej.
19
Dla zmodernizowania sieci kolei europejskich do 2020 r. potrzebne są inwestycje o wartości
około 600 mld €. Aby rozpocząć tak gigantyczne przedsięwzięcie, Parlament i Rada przyjęły
30 priorytetowych projektów inwestycyjnych; 80% tych projektów to inwestycje kolejowe o
wartości 225 mld €. Na lata 2007-2013 Komisja zaplanowała budżet w wysokości 20 mld €,
które mają być wydatkowane na tabor, systemy łączności i sygnalizacji, tory, stacje i
urządzenia do utrzymania linii.
W 2003 r. został przyjęty I Pakiet Kolejowy dotyczący Infrastruktury; została ona oddzielona
od eksploatacji. Wprowadzono obowiązek powoływania organów regulacyjnych. Określono
zasady przydzielania przepustowości i ustalania stawek za dostęp do torów. Każdy zarządca
infrastruktury musi przygotowywać tzw. deklarację sieci, opisującą jej stan, warunki dostępu,
opłaty za korzystanie z sieci, warunki zdolności przepustowej.
II Pakiet Kolejowy, przyjęty w 2004 r., dotyczy dalszej intensyfikacji prac nad
ujednoliceniem europejskiej sieci kolejowej, wprowadza liberalizację rynku przewozów
towarowych (od 2007r. ma być nieskrępowana konkurencja), określa zasady bezpieczeństwa,
wdrażania interoperacyjności w korytarzach transeuropejskich, a następnie na liniach
konwencjonalnych. Powołano Europejską Agencję Kolejową (ERA), której zadaniem jest
koordynacja bezpieczeństwa na kolejach europejskich i zagadnień interoperacyjności.
Komisja Europejska wyznaczyła 6 koordynatorów projektów kolejowych, w tym
koordynatora ds. wdrażania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym
(ERTMS).
Obecnie jest opracowywany III Pakiet Kolejowy, który przewiduje wprowadzenie w styczniu
2010 r. pełnego i swobodnego dostępu do sieci dla wszystkich operatorów pasażerskich
połączeń międzynarodowych. Przygotowuje się również nowe zasady i instrumenty
finansowania działalności transportowej. Wszystkim tym przedsięwzięciom instytucji
europejskich patronuje "RailNetEurope"- zrzeszenia 23 krajowych zarządców infrastruktury.
Zadania „RailNetEurope” to zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów, zapewnienie
szybkiego i łatwego dostępu do torów, podnoszenie jakości usług kolejowych i poprawa
zarządzania na kolei.
Kodeks sieci kolejowej istnieje już w Wielkiej Brytanii, gdzie jest jedna sieć i wielu
użytkowników oraz operatorów przewozów pasażerskich i towarowych. Wszyscy
użytkownicy i operatorzy mają zawarte indywidualne kontrakty na dostęp do sieci, w których
określono, w jakim zakresie dany użytkownik może korzystać z sieci kolejowej i ile musi za
to zapłacić. Każdy kontrakt musi być zgodny z obowiązującym kodeksem, który określa
jednolite warunki udostępniania sieci. Stanowi on nadrzędny dokument, określający relacje
między operatorem sieci a jej użytkownikami.
Kodeks sieci określa proces konstruowania rocznego rozkładu jazdy, zawiera zasady zmian
prawa dostępu do sieci w miarę upływu czasu, tak aby zapewnić elastyczność i efektywność
korzystania z sieci przez różnych użytkowników. Kodeks ustala też pewne procedury działań
w przypadku awarii na sieci.
Oprac. E. Kucharek
20
68. Konkurencja w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych.
Müller Ch.: Internationaler Güterverkehr im Wettbewerb. Internationales
Verkehrswesen.-2005, nr 11, s. 507-508.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport kolejowy, przewozy międzynarodowe, przewozy ładunków, rynek transportowy, konkurencja
rynkowa, liberalizacja rynku, użytkowanie infrastruktury, użytkowanie wspólne, kolej prywatna, przedsiębiorstwo infrastruktury,
przedsiębiorstwo kolejowe, współpraca, kooperacja, alians, konsolidacja, Niemcy, Holandia, Włochy, Francja, Szwajcaria.
W ostatnich latach prywatne przedsiębiorstwa kolejowe zyskały większe znaczenie w
międzynarodowych przewozach towarowych. Koleje państwowe muszą sprostać rosnącej
konkurencji zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej. Zgodnie z dyrektywami UE
ułatwiony został dostęp do sieci kolejowej dla innych przedsiębiorstw, np. niemieckie
przedsiębiorstwa kolejowe mogą teraz działać w wielu krajach UE i w Szwajcarii.
Wprawdzie nowi konkurenci początkowo ograniczali się do przewozów krajowych, ale
obecnie w coraz większy stopniu interesują się rynkiem międzynarodowym, bowiem nowe
technologie pozwalają na likwidację długich przestojów na granicach dla wymiany
lokomotyw.
Na rynku działają obecnie różne przedsiębiorstwa kolejowe: państwowe i ich „córki”,
międzynarodowe koncerny kolejowe oraz spedytorzy i operatorzy transportu
kombinowanego. Rozszerzyły też swoją działalność klasyczne koleje regionalne i komunalne
oraz koleje przemysłowe (zakładowe) i portowe.
Niemcy – największy kraj tranzytowy w Europie już w połowie lat 90. rozpoczął otwieranie
sieci dla kolei prywatnych, istnieje więc tam największa liczba konkurentów kolei
państwowych. Operator sieci DB Netz AG jest w ramach koncernu DB przedsiębiorstwem
niezależnym, ale jest także związany dyscypliną koncernu. Dla nadzoru nad wolnym
dostępem do infrastruktury został utworzony specjalny urząd regulacji, zajmujący się również
siecią telekomunikacyjną, elektroniczną i gazową. O istnieniu konkurencji w przewozach
towarowych świadczy rosnący udział kolei nie należących do DB. Obecnie udział ten wynosi
9%, ale jest wyraźnie wyższy w pewnych obszarach, np. w przewozach z portów morskich w
głąb kraju oraz w przemyśle olejów mineralnych.
Holandia – po rozpoczęciu reformy kolei utworzone przedsiębiorstwo infrastrukturalne NS
Railinfratrust zostało podzielone na:



Railned – odpowiedzialne za udzielanie zezwoleń na korzystanie z sieci i za nadzór
nad bezpieczeństwem,
Verkeersleiding – prowadzenie i zabezpieczenie ruchu pociągów,
NS Railinfrabeheer – budowa, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą.
W 2003 r. nastąpiło połączenie trzech oddziałów w przedsiębiorstwo ProRail – całkowicie
oddzielone od kolei państwowych NS, ale będące w 100% własnością państwa.
Przedsiębiorstwa prywatne mają obecnie udział 19% w łącznych przewozach towarowych,
głównie są to: ACTS, ERS i rail4chem. Największym problemem są gwałtownie rosnące ceny
dostępu do tras, ponieważ ProRail, jako pierwsze przedsiębiorstwo infrastrukturalne w
Europie, określa je według kosztów całkowitych.
Szwajcaria – największe przedsiębiorstwo kolejowe SBB jest nadal zintegrowane, istnieje też
prywatne przedsiębiorstwo kolejowe BLS, zintegrowane i utrzymujące własną sieć
21
normalnotorową. BLS ma duże znaczenie dla przewozów krajowych i międzynarodowych.
Dostęp do tras przyznaje oddział infrastruktury SBB, w którym uczestniczy też kolej BLS
Lötschbergbahn. Nie wiadomo jednak, czy taki stan się utrzyma dłużej, ponieważ UE nie
chce zaakceptować rozwiązania opartego na współpracy.
W Szwajcarii pociągi zagraniczne uzyskują bez trudności dostęp do sieci. W tym
najważniejszym kraju tranzytowym przez Alpy z SBB konkurują głównie dotychczasowe
koleje państwowe: DB AG i FS Trenitalia. Railion - „córka” DB AG – ma 20-proc. udział w
BLS Cargo, a „córka” Trenitalia do przewozów towarowych przejęła większość udziałów w
niemieckim przedsiębiorstwie TX Logistik AG.
Włochy – otwarcie dostępu do sieci nastąpiło dopiero po wprowadzeniu I Pakietu
Kolejowego UE. Przedtem z kolei państwowych FS zostało wyodrębnione przedsiębiorstwo
infrastrukturalne RFI. Na dostęp do sieci wyraża zgodę Ministerstwo Transportu (oprócz
licencji potrzebny jest certyfikat bezpieczeństwa). Dla międzynarodowych przewozów
towarowych ważny jest wyłącznie region Włoch Północnych. Koleje niepaństwowe uzyskały
tu 6-proc. udział w rynku.
Francja – wprawdzie już w 1997 r. utworzono niezależne od SNCF przedsiębiorstwo
infrastrukturalne RFF, ale I Pakiet Kolejowy UE został wprowadzony dopiero w 2003 r.
Obejmuje on jednak swobodny dostęp do sieci tylko dla międzynarodowych pociągów
towarowych na Transeuropejskiej Sieci Przewozów Towarowych (TERFN). Wymagane jest
świadectwo bezpieczeństwa wydane przez Ministerstwo Transportu w oparciu o opinię RFF
na podstawie technicznego raportu SNCF. W efekcie operator krajowy współdecyduje o
możliwości dopuszczenia konkurenta. Dotychczas tylko dwa przedsiębiorstwa uzyskały
zgodę na ruch pociągów towarowych na sieci francuskiej: Europort 2 – „córka” Eurotunnel i
Connex – „córka” CFTA Cargo. DB AG próbuje nawiązać ścisłą współpracę z SNCF dla
uczestnictwa w towarowych przewozach kolejowych na tym obszarze.
W dziedzinie przewozów międzynarodowych coraz częstsze są alianse lub przejęcia
przedsiębiorstw kolejowych. Na przykład DB AG przez „córkę” Railion przejęło przewozy
towarowe od kolei państwowych w Holandii i Danii, tworząc tam filie Railion. Nawiązano też
współpracę z polskimi kolejami (PKP), a ostatnio z francuskimi (SNCF). W Szwajcarii DB
AG współpracuje nie z państwowymi kolejami SBB, ale z mniejszym BLS Lötschbergbahn
(20% udziału w filii BLS Cargo).
Integracja dotyczy także kolei prywatnych. We Włoszech założone w 2001 r. prywatne
przedsiębiorstwo Strade Ferrere del Mediterraneo (SFM) zostało przejęte w 95%.
Inne koleje państwowe lub ich „córki” zaczynają wchodzić na rynek w Niemczech: np.
włoskie Trenitalia Cargo zwiększyły swój udział w TX Logistik AG do 51%.
Koleje finansowane przez kapitał prywatny odgrywają dużą rolę w aliansach
międzynarodowych, np. Ecco-Cargo, oferujące krajowe i międzynarodowe przewozy
wagonami towarowymi, współpracuje z niemieckim Mittelweserbahn MWB i austriackim
przedsiębiorstwem STEG (Salzburger Eisenbahn Transportlogistik).
W styczniu 2005 r. pięć prywatnych europejskich przedsiębiorstw kolejowego transportu towarowego utworzyło
największy jak dotychczas alians pod nazwą European Bulls: Comsa Rail Transport (Barcelona), Ferrovie Nord
Cargo Srl (Mediolan), LTE Logistik-und Transport GmbH (Graz), rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft
mbH (Essen) i Viamont a.s. (Usti nad Łabą, Czechy).
Oprac. J. Ostaszewicz
22
69. Czy koleje europejskie mogą odzyskać utracony rynek przewozów
towarowych ?
Poissot A.: Can Europe’s railway win back their lost freight share ? Railway
Gazette International.-2005, nr 5, s. 264-265.
Słowa kluczowe: rynek transportowy, przewozy ładunków, transport kolejowy, usługa transportowa, popyt, jakość, efektywność,
konkurencja, czas przewozu, transport kombinowany, prognoza, potencjał przewozowy.
Problem wskazany w tytule przyciąga wielką uwagę UE i rządów krajów europejskich.
Odpowiedź na pytanie musi być powiązana ze zmianami w biznesie w skali globalnej. W
ostatnich latach dwa czynniki wpłynęły na zmiany w handlu światowym: masowa i tania
produkcja towarów, zlokalizowana w odległych rejonach (przede wszystkim w Chinach) oraz
możliwość oclenia towarów zanim zostaną one dostarczone do końcowego odbiorcy.
Nowe formy organizacji produkcji spowodowały zanik tradycyjnych barier handlowych:
trudności celnych i językowych. Jednocześnie wśród użytkowników występuje trend do
ujednolicenia gustów na całym rynku, a telefony komórkowe i Internet sprawiły, że odległość
przestała już być barierą. Ma to znaczące skutki dla logistyki i transportu; przewozy
towarowe rosną szybciej niż gospodarka światowa.
Technika musiała sprostać nowym wymaganiom, ma to znaczne konsekwencje dla
gospodarki światowej, a w szczególności – dla operatorów transportu. Wraz ze wzrostem
zapotrzebowania na mniejsze przesyłki i krótsze terminy dostaw stała się możliwa globalna
kontrola indywidualnych przesyłek w łańcuchu transportowym, np. przez wykorzystanie
GPS.
Duży wpływ ma rozwój bardzo szybkich środków transportowych: samolotów odrzutowych,
autostrad i kolei szybkich, a także rosnące gabaryty samolotów szerokokadłubowych,
kontenerowców i supertankowców. Postęp – z punktu widzenia odbiorcy końcowego –
bardzo często zależy od korzystnego połączenia szybkości i dużej pojemności środka
przewozowego. Niestety, w ostatnich dekadach koleje towarowe w Europie nie wzięły
udziału w tych zmianach, chociaż w USA (a także w mniejszej skali w Australii) pociągi z
dwiema warstwami kontenerów zmieniły opłacalność transportu intermodalnego.
Liberalizacja handlu światowego zwiększyła konkurencję, nastąpił gwałtowny wzrost
międzykontynentalny przewozów w transporcie lotniczym i morskim, zwłaszcza z krajami
azjatyckimi. Drugim ważnym czynnikiem jest ekspansja UE, składającej się już z 25 krajów
(wkrótce ich liczba może się zwiększyć do 30). Wzrost integracji powoduje zwiększenie
zapotrzebowania na transport, szczególnie w połączeniach z mniej rozwiniętymi krajami na
Wschodzie. Taki szybki wzrost martwi europejskie władze polityczne, ponieważ konieczna
rozbudowa infrastruktury oznacza niszczenie środowiska.
Transport lądowy będzie odczuwał skutki tendencji do zmniejszania wielkości przesyłek przy
jednoczesnym wzroście zapotrzebowania na szybkość dostawy i niezawodność. W efekcie
środki transportu, charakteryzujące się dużą zdolnością przewozową, ale niską prędkością,
będą miały wzrost bliski zeru. Transport intermodalny (kombinowany), tj. przewozy koleją na
dłuższych dystansach i dystrybucja przesyłek samochodami ciężarowymi – jest nakierowany
na inny sektor rynku, ale sukcesy takiego systemu zależą od kolei, która musi zapewnić
bardzo wysoki standard niezawodności, a jednocześnie odpowiednio niskie koszty i
elastyczność, pozwalające na skuteczną konkurencję z przewozami realizowanymi wyłącznie
samochodami ciężarowymi.
23
Konteneryzacja „uprzemysłowiła” transport morski i lotniczy, upraszczając operacje
przeładunkowe, ułatwiając spedytorom wybór środka transportu. Koncentracja potoków
towarów w ograniczonej liczbie głównych portów morskich i lotniczych jest zależna od
wydajnych połączeń z zapleczem lądowym; tu właśnie są rzeczywiście znaczące możliwości
dla kolei. Przykładem może być Rotterdam, który w 2004 r. osiągnął rekordowe przeładunki
(354 mln t), ale zdystansował go Szanghaj – 374 mln t; na 2005 r. szacowane są przeładunki
ponad 390 mln t.
Faworyzowane środki transportu są lekkie, szybkie i niezawodne, w porównaniu z nimi kolej
nie wypada korzystnie. Nie wykazała ona dotąd, że jest zdolna do ekspresowego przewozu
nie tylko ze względu na wysokie koszty stałe i niezdolność do szybkiego przystosowania się.
Szanse na wykorzystanie potencjału kolei daje przede wszystkim transport kombinowany.
Powstaje jednak wówczas konieczność dotowania tego systemu przewozów, co obecnie, z
małymi wyjątkami, raczej nie wchodzi w rachubę. Celem na przyszłość powinno być
stworzenie kolei możliwości bardziej efektywnego działania. Może to być realne w
przypadku nowej lub modernizowanej infrastruktury projektowanej dla przewozów
towarowych (przykładem jest holenderska linia Betuwe).
Główne porty morskie i lotnicze, silnie konkurujące ze sobą, powinny stwarzać możliwości
ścisłej integracji z żeglugą lub liniami lotniczymi. Dałoby to w efekcie sytuację korzystną dla
wszystkich partnerów: operatorów portów, przedsiębiorstw infrastruktury kolejowej i
operatorów kolejowych, a także dla rządów krajowych i regionalnych.
Istnieje także nisza rynkowa dla szybkich dostaw towarów i paczek, gdzie można by
wykorzystywać zalety kolei szybkich.
Głównym priorytetem dla operatorów przewozów kolejowych powinna być poprawa
produktywności, a konkurencja między nimi powinna prowadzić do poprawy jakości i
większej troski o potrzeby odbiorców końcowych.
Realizacja tylko tych celów nie powetuje kolei strat na rynku. Filozofia sukcesu jest wszędzie
taka sama: najpierw należy stworzyć warunki dla postępu i innowacji. Oznacza to
konieczność wprowadzenia w polityce infrastrukturalnej priorytetu dla operatorów transportu
towarowego. Infrastruktura tych linii powinna umożliwiać maksymalne wykorzystanie
nowoczesnych technologii kolejowych (duży nacisk osi, długie pociągi, wysoka średnia
prędkość).
Oprac. J. Ostaszewicz
70. Przewoźnik sieciowy: kryzys modelu biznesowego.
Pompl W., Schuckert M., Möller C.: Netzwerk-Carrier: Ein Geschäftsmodell
unter Druck. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 21-27.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, rynek transportowy, przewozy pasażerów, konkurencja rynkowa, strategia, usługa lotnicza,
przedsiębiorstwo lotnicze, zarządzanie, model, system zarządzania, prognoza, konsolidacja, alians lotniczy, globalizacja.
Liberalizacja, deregulacja i prywatyzacja w globalnym transporcie lotniczym spowodowały w
ubiegłych dekadach likwidację barier dostępu do rynku. Doprowadziło to do systematycznie
rosnącej konkurencji wewnątrz strategicznych grup tej branży i między nimi.
Biznesowy model tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych (Full Service Network Carrier –
24
FSNC) wykazał oznaki słabości strukturalnej. Dotychczasowa konkurencja między
przedsiębiorstwami przekształciła się w konkurencję nowych modeli biznesowych.
Trudna obecnie sytuacja finansowa międzynarodowego transportu lotniczego jest zwykle
przedstawiana jako skutek terrorystycznych ataków z 11 IX 2001 r. Ale w 2004 r. w
dorocznym raporcie IATA dodaje: „w ubiegłym roku transport lotniczy nawiedzili czterej
jeźdźcy Apokalipsy: epidemia SARS, wojna w Iraku, terroryzm i słaba koniunktura
gospodarcza, w roku bieżącym może dojść jeszcze jeden – cena paliwa”. Rzeczywiście
wysokie ceny paliw doprowadziły do tego, że w 2005 r. zamiast prognozowanego przez
IATA niewielkiego zysku odnotowano stratę w wysokości 5,5 mld USD.
Łączne straty linii lotniczych – ok. 35 mld USD w latach 2001-2004 – nie ujawniają faktu, że
wiele przedsiębiorstw lotniczych pracuje cały czas z zyskiem, utrzymując (lub zdobywając)
swoje udziały na rynku. Inne przedsiębiorstwa też osiągają w tych kryzysowych czasach
dobre wyniki w łańcuchu wartości dodanych (porty lotnicze, producenci samolotów, globalni
dystrybutorzy).
Można więc postawić tezę, że niezadowalająca sytuacja tradycyjnych przedsiębiorstw
lotniczych nie może być uzasadniana tylko krótkotrwałymi zmianami czynników
zewnętrznych, jak np. wahania zapotrzebowania na przewozy, czy wzrost kosztów. Częściej
jest to wynik strukturalnego kryzysu modelu biznesowego. Protekcjonistycznie regulowane
rynki w tym modelu nie pozwalają przedsiębiorstwu lotniczemu sprostać konkurencji nowych
modeli biznesowych i zmienionemu zapotrzebowaniu na przewozy.
Jako FSNC są określane przedsiębiorstwa liniowe, pracujące w warunkach tradycyjnego
biznesowego lotnictwa pasażerskiego:






Produkt – polityka w tym zakresie jest nakierowana na zróżnicowaną i szeroką ofertę
przewozową. Podstawą tego zróżnicowania jest system kilku klas (tradycyjnie trzy).
Sieć – w większości przypadków FSNC są to „przewoźnicy flagowi” danego kraju,
albo wszyscy przewoźnicy po prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego. Zajmują
oni dominującą pozycję rynkową na sieci połączeń krajowych i panują nad
przydziałem slots (operacji lotniskowych).
Struktura cen i dochodów - jest bardzo zróżnicowana (odpowiednio do klas). Oprócz
taryf normalnych są różne taryfy specjalne, dostosowane do czasu pobytu, terminu
zamówienia biletu i miejsca jego zakupu. Silnie rozwinięty system zarządzania
finansowego steruje wpływami na całej sieci.
Eksploatacja – ze względu na zróżnicowane relacje (loty na krótkie, średnie i duże
odległości) w danym przedsiębiorstwie zróżnicowany jest też skład floty.
Dystrybucja – istnienie FSNC na wielu rynkach geograficznych ze zróżnicowanym
portfelem usług dla możliwie największej grupy klientów wymaga rozgałęzionej sieci
dystrybucyjnej. Bilety są sprzedawane bezpośrednio we własnych biurach w kraju i
zagranicą. Sprzedaż pośrednia odbywa się za pomocą globalnych systemów
dystrybucyjnych (Amadeus, Galileo, Sabre). Różnorodne systemy promocji – np.
bonusy dla stałych klientów – pozwalają na ich utrzymanie, a przede wszystkim na
zmniejszenie ryzyka zmiany przewoźnika.
Personel – utrzymywanie całego łańcucha usług zmusza FSNC do posiadania
licznego personelu. W lotach krajowych wystarcza nieduża obsada samolotu,
zwiększona ze względów bezpieczeństwa. Loty międzynarodowe wymagają
pełniejszej obsady. Obsługa naziemna jest przeprowadzana w dużym zakresie przez
własny personel, dotyczy to szczególnie prac utrzymaniowych i napraw.
25

Struktura przedsiębiorstwa – FSNC charakteryzuje się kompleksową strukturą.
Oprócz zadań bezpośrednio związanych z pracą przewozową, FSNC w fazie
przedsiębiorstw narodowych zajmowały się dodatkowo takimi zadaniami, jak np.
catering, przewozy towarów, czy ubezpieczenia. Typ takiego przedsiębiorstwa
odpowiadał międzynarodowemu mieszanemu koncernowi z odpowiednio silną
strukturą sieciową: dla koordynacji i kontroli konieczny był wysoko rozwinięty i
wyspecjalizowany aparat zarządzania. Taka kompleksowa architektura została
ostatnio jeszcze bardziej wzmocniona ze względu na wzajemne powiązania
(kooperacje, alianse). FSNC funkcjonuje więc w oparciu o zróżnicowany model
biznesowy, zorientowany na strategię dominacji jakościowej na zasadach autarkii,
bezpośredniej kontroli i niezależności od zasobów.
FSNC cechuje wysoka nadwyżka zdolności przewozowej, co wynika ze zmiennego
zapotrzebowania na przewozy i strategii wzrostu. Zachętą do rozszerzenia oferty obok
ogólnej orientacji na rozwój przedsiębiorstwa jest degresja kosztów (economies of scale,
scope and size). Gęsta sieć tras i duża częstotliwość lotów ma zwiększyć atrakcyjność oferty
dla klientów i przynieść korzyści rynkowe. Strategiczna demonstracja siły rynkowej ma
podwyższyć bariery dostępu dla konkurentów.
Dostosowanie zdolności przewozowej do zmian zapotrzebowania (codziennych,
tygodniowych, miesięcznych i sezonowych) oraz niezbilansowanie potoków pasażerskich w
obu kierunkach wiąże się z dużymi nakładami i może być tylko przybliżone. Wzrost
nadwyżki zdolności przewozowej wynika też z chęci FSNC do obsługi szczytowego nasilenia
ruchu. Każda linia jest zobowiązana do trzymania się opublikowanego rozkładu lotów i
wykorzystywania slots, ponieważ w przeciwnym razie zostaną one oddane konkurentom. Nie
jest możliwa konsolidacja lotów na wzór ruchu lotniczego w okresie urlopowym.
W artykule omówiono szczegółowo słabości FSNC, wynikające z problemów kosztów
(prowadzenie polityki full service). Podkreślono jednak, że przy pewnej modyfikacji modelu
pozycja konkurencyjna FSNC może być nadal utrzymana na zliberalizowanych rynkach.
Dzięki długoletniej obecności na rynku w charakterze przewoźników narodowych mają one
mocną markę i status symbolu narodowego. Jakość usług i seamless travel zapewniają dużą
liczbę stałych klientów, których pozyskano dzięki różnego rodzaju atrakcyjnym programom
uczestnictwa. Z tej dominującej pozycji na własnych rynkach, kontroli węzłów (hubs) oraz
rozgałęzionej sieci międzynarodowej współpracy i dystrybucji wynika siła rynkowa FSNC na
krajowych i międzynarodowych trasach. Ponadto dzięki roli przewoźników narodowych
FSNC mają do tej pory ważny wpływ na politykę transportową, podatkową i skuteczny
lobbing.
Długoletnie doświadczenia i odpowiednie know-how pozwalało FSNC na zapewnienie usług
o wysokiej jakości i dużym poziomie bezpieczeństwa. Dzięki posiadaniu slots w
odpowiednich porach dnia w ruchu szczytowym FSNC mogą zapewniać atrakcyjne
połączenia, zwłaszcza klientom mniej „wrażliwym” na ceny przelotu. Podstawą działalności
dużych FSNC są przewozy międzykontynentalne, np. British Airways, Lufthansa czy
KLM/Air France uzyskują ponad połowę swoich dochodów z tego właśnie segmentu rynku,
na którym zresztą nie mają żadnych znaczących konkurentów. Przedsiębiorstwa „wakacyjne”,
pracujące na zasadach czarterowych, koncentrują się na trasach turystycznych (Karaiby, USA,
Azja Południowo-Wschodnia, Afryka Południowa). Na innych trasach ruchu urlopowego
FSNC oferują klientom atrakcyjne zalety dzięki gęstej sieci o dużej częstotliwości lotów i
specjalnym taryfom.
26
Na rynku międzykontynentalnym FSNC, tworząc strategiczne alianse (co przyniosło gęstą i
daleko sięgającą sieć połączeń), potrafiły spełnić wymagania zwłaszcza pełnopłatnych
klientów, coraz częściej podróżujących w celach biznesowych w warunkach nasilającej się
globalizacji. Jednocześnie restrykcyjne narodowe regulacje prawne uniemożliwiały tworzenie
przedsiębiorstw lotniczych działających w skali światowej. Doprowadziło to w połowie lat
90. do współpracy międzykontynentalnych przedsiębiorstw lotniczych, a także współpracy
przedsiębiorstw międzykontynentalnych z przedsiębiorstwami kontynentalnymi i
regionalnymi. Przyniosło to znaczne udogodnienia dla pasażerów, ale także wymierne
korzyści dla tych aliansów. Oprócz korzyści marketingowych (dzięki wielkości sieci i
poprawie jakości usług) uzyskano korzyści dzięki synergii kosztów (zmniejszając wydatki na
personel, eksploatację, czy wspólne wykorzystując urządzenia dla odprawy pasażerów).
Intensywna współpraca przyniosła też zmniejszenie konkurencji między partnerami.
Dyskutowane jest obecnie zagrożenie w ruchu międzykontynentalnym ze strony tanich
przedsiębiorstw lotniczych. W niedalekiej przyszłości nieuniknione będzie pojawienie się
tych linii na długich trasach. Zawsze jednak pozostaną zalety FSNC, takiej jak komfort,
gęstość sieci i połączeń oraz programy przyciągające pasażerów.
Należy stwierdzić, że w sytuacji rosnących wymagań finansowych i stałym spadku
dochodów, obecny model biznesowy przedsiębiorstw lotniczych polegający na pełnej
obsłudze klientów ma niewielkie szanse przetrwania. Nawet jeżeli globalizacja nie będzie
pełna i nadal pozostaną regulowane rynki (np. w Chinach, Afryce, Ameryce Południowej), to
i tak rynki zliberalizowane będą się rozszerzać. Dla coraz większej liczby FSNC będzie to
oznaczać w aspekcie długoterminowym konieczność zmiany polityki produkcji i
zróżnicowania usług, tzn. odpowiednią zmianę modeli biznesowych i związanych z tym
zależności własnościowych.
Wynika stąd prognoza, że przyszła struktura rynku transportu lotniczego nie będzie
oligopolem kilku globalnych, gigantycznych przewoźników, ale nadal pozostawać będzie
strukturą bardzo zróżnicowaną. Oprócz małej liczby przewoźników flagowych będą istnieć
megaprzedsiębiorstwa, powstałe w wyniku procesów konsolidacji. Będą one jednak
potrzebować partnerów w ruchu kontynentalnym dla dowozu pasażerów do głównych
węzłów i obsługi ruchu regionalnego. Inne przedsiębiorstwa będą mogły zachować
niezależność wewnątrz aliansów strategicznych dzięki silnej pozycji na rynku krajowym.
Oprac. J. Ostaszewicz
71. Chiny: zróżnicowanie przestrzenne, rozwój i znaczenie kolejowego
transportu towarowego.
Neiberger C.: China: Disparitäten, Wachstum und die Bedeutung des
Schienengüterverkehrs. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 1+2, s. 17-20.
Słowa kluczowe: Chiny, polityka regionalna, rozwój ekonomiczny, transport kolejowy, przewozy ładunków, infrastruktura kolejowa,
inwestycja, program, prognoza, 2020, finansowanie, restrukturyzacja, reforma, rozwój, elektryfikacja kolei, duże szybkości, polityka
kolejowa, polityka państwa.
Chiny charakteryzują się znacznym zróżnicowaniem przestrzennym, wyraźnym zwłaszcza na
osi wschód-zachód. Wschodnie regiony wybrzeża osiągają znacznie wyższy PKB od
regionów zachodnich: najwyższy PKB na 1 mieszkańca występuje w Szanghaju: 4308 USD,
najniższy w prowincji Guizhou (na północ od Wietnamu): 432 USD. Różnice te są
uwarunkowane bardzo dużą liczbą inwestycji zagranicznych w rejonach wybrzeża. W 2003 r.
27
Chiny uzyskały najwyższy poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych: 53 mld USD.
Prowadzi to jednak do poważnych problemów politycznych i socjalnych, a także
ekologicznych i transportowych wskutek niekontrolowanej migracji ludności z obszarów
zachodnich. W rejonach wybrzeża mieszka już 70-90 mln pracowników z zachodu.
Zróżnicowanie przestrzenne nie jest jednak tylko wynikiem rozwoju gospodarczego ostatnich
lat; było ono wyraźnie widoczne już w momencie powstawania Chińskiej Republiki Ludowej.
W okresie gospodarki komunistycznej nie udało się zmienić tej sytuacji, pomimo wysokich
inwestycji w Chinach Środkowych i Zachodnich. Dopiero w 7. planie 5-letnim (1986-1990)
nowa koncepcja regionalna - z podziałem na wschodnie, środkowe i zachodnie regiony
gospodarcze - postawiła przed regionami wschodnimi zadanie napędzania rozwoju, którego
impulsy mają oddziaływać na regiony centralne i zachodnie. W 9. planie 5-letnim (19962000) przyznano wysokie nakłady państwowe dla zaniedbanych prowincji. Nowa polityka
podatkowa i tworzenie stref ekonomicznych miały ułatwić przenoszenie przedsiębiorstw
przemysłowych (również zagranicznych) w głąb kraju. Przyniosło to dotychczas bardzo
umiarkowane sukcesy. Główną przeszkodą jest niewystarczająca infrastruktura.
Gospodarka Chin, podobnie jak i w innych krajach socjalistycznych, była nastawiona na
rozwój produkcji w zakresie przemysłu ciężkiego. Efektem tego było wysokie
zapotrzebowanie na surowce, zwłaszcza na węgiel i rudy metali, oraz produkcja tanich
towarów masowych w bardzo dużych zakładach, tzn. przy małym przestrzennym podziale
pracy. W efekcie transport potrzebny był przede wszystkim dla towarów masowych (węgiel,
materiały budowlane, rudy, minerały), tylko w małym zakresie dla półproduktów i towarów
gotowych.
Najważniejszym przewoźnikiem była zatem kolej, wykonująca do 1980 r. ok. 60% łącznych
przewozów rocznie, przy czym ok. 72% z tego było dokonywanych tylko na 24 głównych
trasach kolejowych.
Od 1980 r. wolumen przewozów w Chinach zwiększył się 2,5-krotnie, a praca przewozowa
3,7-krotnie. Wynikało to zarówno ze wzrostu produkcji, jak i z wprowadzania nowoczesnych
metod produkcyjnych, zwłaszcza w przedsiębiorstwach zagranicznych, wymagających
wysokiego udziału przewozu elementów składowych w ściśle określonych terminach. Ten
wolumen przewozów jest obecnie dokonywany głównie transportem samochodowym, co
stwarza znaczne problemy wskutek nadzwyczaj mało rozwiniętej sieci drogowej. Wprawdzie
praca przewozowa w transporcie samochodowym w okresie 1980-2000 wzrosła o 800%, ale
długość sieci drogowej zwiększyła się w tym czasie tylko o 58%. Rząd próbuje temu zaradzić
przez dopuszczenie inwestorów prywatnych i zagranicznych do budowy autostrad.
Udział kolei w łącznych przewozach towarowych zmniejszał się stale i w 2003 r. wynosił
48%. Nadal kolej jest nastawiona na przewozy towarów masowych. Jednak i tu powstały
„wąskie gardła”, ponieważ rozwój produkcji stali wymaga znacznej ilości węgla. Jest on
wydobywany głównie w rejonach północno-wschodnich (prowincje Shanxi i Mongolia
Wewnętrzna), a jest potrzebny w prowincjach południowo-wschodnich, co bardzo obciąża
sieć kolejową na tym kierunku.
Pomimo wysokich inwestycji w ubiegłych latach, nadal sieć kolejowa nie jest wystarczająca.
W 2003 r. łączna jej długość wynosiła ponad 73.000 km, w tym 18.100 km
zelektryfikowanych, ale tylko 23.700 km – wielotorowych. Dla porównania: Niemcy mają
sieć długości 35.600 km, z czego 20 tys. km zelektryfikowanych i 17 tys. km wielotorowych.
Oznacza to gęstość sieci ok. 10 km/100 km2, natomiast Chiny mają tylko 0,74 km/100 km2.
28
Jest to znacznie mniej niż w innych, mniej rozwiniętych dużych krajach, np. w Indiach
gęstość sieci wynosi 1,9 km/km2.
Poważne braki, pomimo dużych inwestycji w ubiegłych latach, występują także w taborze.
Jeszcze w 1990 r. Chiny miały więcej lokomotyw parowych niż elektrycznych; obecnie
parowozy zostały w zasadzie zastąpione lokomotywami dieslowskimi. Tabor wagonów
odpowiada strukturze przewożonych towarów: 60% stanowią wagony odkryte, ale ich liczba
(308.000) nie odpowiada zapotrzebowaniu. W 2004 r. wskutek braku wyposażenia i
przeciążenia sieci koleje przewiozły tylko 30% potrzebnego węgla.
Na świecie transport kontenerowy odnotował w ostatnich latach duży wzrost: np. na osi AzjaEuropa o 8-9% rocznie. Natomiast na kolejach chińskich transport kontenerowy zwiększa się
zaledwie o 1,3-1,5% rocznie. W latach 1992-1997 przewozy kontenerów wzrosły tylko o
5,3% ze względu na brak dostatecznej liczby specjalnych wagonów.
W lutym 2004 r. Ministerstwo Kolei ogłosiło program rozbudowy sieci do 2020 r.: ma się
zwiększyć do 100.000 km. Połowę będą stanowić odcinki zelektryfikowane, również 50% odcinki wielotorowe. Wyposażenie techniczne osiągnie do tego czasu poziom światowy. Na
wielu odcinkach ruch pasażerski zostanie oddzielony od towarowego, będą również specjalne
linie węglowe. W regionach zachodnich przybędzie 16.000 km nowych odcinków, dających
połączenie ze wschodnimi rejonami wybrzeża i Chinami Środkowymi oraz połączenia z
regionami północnymi i północno-zachodnimi, graniczącymi z krajami sąsiednimi. Wybrzeże
zyska 12.000 km specjalnych linii pasażerskich.
Jednocześnie planowany jest wzrost prędkości pociągów. Oprócz kolei szybkich między
Pekinem a Szanghajem (prędkość do 200 km/h) powstaną również szybkie odcinki kolei
towarowych (prędkość do 120 km/h).
Potrzeby inwestycyjne na realizację tego programu są oceniane na 240 mld USD. Będą to
głównie środki państwowe, część pokryją kredyty z Banku Światowego i Azjatyckiego Banku
Rozwoju. W sierpniu 2004 r. Ministerstwo Kolei ogłosiło dopuszczenie kapitału prywatnego i
zagranicznego do finansowania budowy kolei.
Jednocześnie ogłoszono wydzielenie trzech samodzielnych przedsiębiorstw operacyjnych:
China Railway Parcel Express Co. Ltd. (CRPE), China Railway Container Transport Ltd
(CRCT) i China Railway Special Cargo Co. Ltd (CRSC). Jest to ważny krok do niezbędnej
reformy kolei chińskich; dyskutowana jest także prywatyzacja kolei. Pierwsze kroki w
kierunku reformy zrobiono w 1997 r., nie są one jednak wystarczające wobec nowych
wyzwań gospodarki rynkowej. Kolej jest nadal nastawiona na przewóz towarów masowych
na duże odległości. Jednak, dla utrzymania swojego udziału na szybko rosnącym rynku
transportowym, kolej musi rozszerzyć własny potencjał na inne rynki, jak przewozy na
średnie odległości i transport towarów o większej wartości. Wzrosnąć musi też jakość usług
przewozowych. Ponadto konieczne jest wykorzystanie możliwości przewozów
intermodalnych. Wymaga to, oprócz zwiększenia liczby wagonów dostosowanych do
przewozu kontenerów, rozbudowy stacji przeładunkowych i centrów dystrybucji towarów.
Prawdopodobnie kolej będzie mogła spełnić takie wymagania dopiero po realizacji dalszych
etapów prywatyzacji. Niezbędna jest więc nowa, kompleksowa, zintegrowana koncepcja
transportowa, opierająca się na wykorzystywaniu zalet poszczególnych przewoźników.
Oprac. J. Ostaszewicz
29
72. Sieć kolejowa przez Alpy. Projekt AlpFRail.
Zapp K.: Schienennetzwerk über die Alpen. Das Projekt AlpFRail.
Internationales Verkehrswesen.-2005, nr 12, s. 569-571.
Słowa kluczowe: przewozy transgraniczne, Alpy, tranzyt, przewozy ładunków, transport kolejowy, program, rozwój, prognoza, 2015,
współpraca międzynarodowa, polityka transportowa, Unia Europejska.
Co ósma tona towaru w UE musi być przewieziona przez Alpy, większość z tego obsługuje
transport samochodowy. Przez tzw. wewnętrzny łuk alpejski przechodzi 100 mln t towarów
rocznie (tyle, co przeładowuje Rotterdam w ciągu roku). Zakłada się dalszy wzrost
przewozów, m.in. wskutek rozwoju rynku wewnętrznego po rozszerzeniu UE na Wschód.
Efektem tego będzie wzrost zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu i bardzo duże
zwiększenie ruchu ciężkich samochodów na trasach transalpejskich. Przeniesienie przewozów
towarowych na kolej jest utrudnione, m.in. wskutek różnic w przepisach i strukturach w
poszczególnych krajach. Nie ma połączeń sieciowych między trasami kolejowymi na osiach
N-S i W-Z. Porty adriatyckie i liguryjskie (o dobrej infrastrukturze) nie mają właściwych
połączeń z międzynarodowymi trasami kolejowymi.
Celem projektu AlpFRail, realizowanego w ramach programu UE Interreg III B/Alpine
Space, jest transgraniczna organizacja kolejowych przewozów towarowych dla zwiększenia
udziału kolei w przewozach transalpejskich. Sieć kolejowa na obszarze Alp ma być połączona
ze sobą, co umożliwi optymalizację transportu towarowego i powiązanie portów
śródziemnomorskich. Myślenie w kategoriach „osiowych”, np. Brenner (lub St. Gothard)Lötschberg-Tauern, powinno być zastąpione skalą europejską. Węzły regionalne i krajowe
powinny być połączone w sieć europejską, umożliwiającą połączenia we wszystkich
kierunkach.
Bardzo ważną przy tym sprawą jest to, aby uczestnicy projektu zamiast dzielenia ładunków
na konwencjonalne czy kontenerowe, dążyli również do tworzenia pociągów mieszanych, co
pozwoliłoby na osiągnięcie rozwiązań korzystnych ekonomicznie.
Inicjatorzy projektu AlpFRail mają nadzieję, że do 2015 r. część spodziewanego przyrostu
przewozów przejmie kolej. Realizacja projektu skończyć się ma w 2007 r., jego koszt wynosi
4 mln €, z czego połowę pokrywa 17 zainteresowanych przedsiębiorstw alpejskich, resztę UE.
Projektanci analizują obecne potoki towarowe i istniejącą infrastrukturę na obszarze Alp.
Metodami symulacyjnymi zostaną określone optymalne potoki przewozów towarowych, co
pozwoli na przedstawienie wniosków dla całej sieci na obszarze Alp przy zastosowaniu
nowych technologii. O realizacji propozycji będzie decydować międzynarodowa grupa
ekspertów. Opracowany też będzie jednolity system informacji i zarządzania jakością
przewozów. Główny nacisk kładzie się nie tylko na poprawę systemu ruchu pociągów, ale
także na likwidację "wąskich gardeł" w infrastrukturze kolejowej. Proponowane rozwiązania
będą uzgadniane przez ekspertów i polityków.
AlpFRail jest nowatorskim projektem w UE: po raz pierwszy rządy krajów, prowincji i
regionów, szefowie izb handlowych, przewoźnicy i przedstawiciele portów z Niemiec,
Austrii, Włoch, Francji i Szwajcarii podjęli współpracę, aby zreorganizować ruch towarowy
na sieci kolejowej.
Oprac. J. Ostaszewicz
30
Transport samochodowy
73. Konwój ciężarówek IRU z Pekinu do Brukseli.
Truttmann M.: IRU-Lkw-Karawane. Von Pekin nach Brüssel. Internationale
Transport Zeitschrift.-2005, nr 45-46, s. 49.
Słowa kluczowe: Europa, Azja, przewozy transgraniczne, tranzyt, transport samochodowy, przewozy dalekie, koszt, efektywność, trasa
wschód-zachód, Chiny, Belgia, Jedwabny Szlak, korytarz transportowy, projekt, prognoza.
Sponsorowany przez IRU (International Road Transport Union – Międzynarodowe
Zrzeszenie transportu Drogowego) konwój sześciu samochodów ciężarowych przejechał w
dniach 27 września – 17 października 2005 r. trasę 12.000 km z Pekinu do Brukseli. Chodziło
o sprawdzenie możliwości wykorzystania starego Szlaku Jedwabnego jako alternatywy dla
przewozu towarów z Chin do Europy i USA ze względu na przeciążone porty morskie w Azji
i USA oraz szybko rosnące ceny frachtów morskich. Celem tej inicjatywy było wykazanie, że
towary z Chin mogą być przewożone do krajów Azji Środkowej i Unii Europejskiej 3-krotnie
szybciej niż w transporcie morskim.
Uroczysty powrót konwoju do Brukseli wykorzystał przewodniczący Europejskiej Rady
Spedytorów (ESC) do totalnej krytyki polityki transportowej Komisji Europejskiej. Chodzi o
stale powtarzany slogan: „przewóz na duże odległości koleją, dystrybucja detaliczna
transportem drogowym”. Dochodzą do tego ograniczenia w poszczególnych krajach oraz
przepisy ekologiczne, które prowadzą do tego, że przewoźnicy, którzy przestrzegaliby
wszystkich zakazów, musieliby zamknąć swoje przedsiębiorstwa.
Projektem konwoju Pekin - Bruksela byli szczególnie zainteresowani przewoźnicy z nowych
krajów UE, zwłaszcza z Polski, ale także rządy krajów leżących wzdłuż Jedwabnego Szlaku.
Nie jest to pojedyncza trasa, ale sieć dróg z Chin przez Mongolię, Kazachstan, Turkmenistan,
Uzbekistan, Tadżykistan, Kirgistan, Rosję, Turcję, Iran. Łącznie trasa przebiega przez 35
państw; wiele z nich rozbudowuje swoje sieci drogowe.
Wykorzystanie tego połączenia wymaga jeszcze rozwiązania wielu problemów: w każdym
kraju występują odmienne przepisy dotyczące przewozu, brak jest wspólnej metody kontroli
granicznej. Występuje też wiele przeszkód: długi czas oczekiwania na granicach, wiele
różnych opłat specjalnych itp. Wszystkie przeszkody mogą być jednak przezwyciężone.
Obecnie handel między regionami Azji i Pacyfiku a Europą ma wartość 300 mld USD
rocznie; w 95% jest on prowadzony drogą morską. Jednak przewóz lądowy może zredukować
czas transportu o 3 tygodnie, umożliwiając ponadto dostawy „od drzwi do drzwi”.
Koszty przewozu muszą być zredukowane. Według sekretarza generalnego IRU koszt
przejazdu jednego samochodu ciężarowego z Pekinu do Brukseli wyniósł ok. 5000 USD, co
jest wartością bardzo korzystną w porównaniu z transportem morskim i powietrznym. Jednak
tak niski koszt zawdzięcza się przede wszystkim temu, że podczas tego pionierskiego
przejazdu byli zatrudnieni polscy kierowcy. Ponadto Kazachstan, zainteresowany tym
eksperymentem, zapewnił paliwo bez żadnych podatków (cena 1 litra wynosiła tylko 30
centów). Koszty rozkładają się następująco: paliwo 57%, koszty osobowe 24%, opłaty celne
7% i 10% koszty związane z samochodami.
Oprac. J. Ostaszewicz
31
Transport lotniczy
74. Czy „czarne listy” poprawiają bezpieczeństwo w ruchu lotniczym?
Knorr A.: „Schwarze Listen” – mehr Sicherheit im Luftverkehr?
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 79-85.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo lotu, transport lotniczy, bezpieczeństwo w transporcie, linia lotnicza, wypadek lotniczy, przewoźnik,
odpowiedzialność, informacja publiczna.
Komisarz UE ds. transportu Jacques Barrot już w sierpniu ubiegłego roku zapowiedział
podanie do publicznej wiadomości ,,czarnej listy” towarzystw lotniczych. Impulsem do
podjęcia tej decyzji była seria tragicznych katastrof. Niedługo potem urzędy nadzoru
lotniczego Francji, Belgii i Szwajcarii opublikowały własne listy towarzystw lotniczych, które
na skutek ciężkiego naruszenia przepisów bezpieczeństwa w ruchu lotniczym utraciły prawo
do lądowania w tych krajach.
Sporządzanie ,,czarnych list” jest znaną praktyką, stosowaną dla wywierania nacisku na
instytucje łamiące prawo lub niespełniające określonych postanowień międzynarodowych.
Podczas gdy w Europie trwały dyskusje nad wprowadzeniem list, Stany Zjednoczone już w
1992 r. ogłosiły pierwszą, dostępną publicznie listę towarzystw lotniczych, które na skutek
łamania przepisów bezpieczeństwa nie miały prawa lądowania w USA. Federalny Zarząd
Lotnictwa (FAA) sprawdza, czy krajowe urzędy nadzoru lotniczego egzekwują wymogi
bezpieczeństwa ustanowione przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego
(ICAO). Podobnie jest w Wielkiej Brytanii. Departament transportu nie wydaje zezwoleń na
lądowanie samolotów towarzystw lotniczych, wobec których konieczne jest zaostrzenie
przepisów bezpieczeństwa, lub pochodzą z krajów, w których świadectwa wydawane
przewoźnikom lotniczym nie są aktualnie uznawane.
Wokół zasadności publikowania „czarnych list” trwa dyskusja. Zwolennicy powołują się na
prawo do publicznej informacji i wskazują na możliwość wywierania na wszystkie
towarzystwa lotnicze presji ekonomicznej, mobilizującej do przestrzegania przepisów
bezpieczeństwa. Niektórzy eksperci postulują wprowadzenie – jako przeciwwagi dla „czarnej
listy” – „błękitnej znaku” dla wiarygodnych i wyjątkowo dbających o bezpieczeństwo linii
lotniczych.
Zaprzeczeniem uczciwego rynku jest sytuacja, w której klient przed zawarciem umowy nie
jest poinformowany o istnieniu różnic jakościowych pomiędzy oferentami konkurującymi ze
sobą na rynku usług przewozowych. W zasadzie pasażer nie ma możliwości poznania stanu
bezpieczeństwa wybranej linii, ani kwalifikacji załogi. Wychodzi często z błędnego założenia,
że jakość usług wszystkich przewoźników jest jednakowa. Wysokości opłat pobieranych
przez linie lotnicze nie są także miarodajne dla określenia jakości usług. Subiektywna ocena
decyduje często o wyborze innego, w mniemaniu pasażera bezpieczniejszego środka
transportu.
W praktyce duże znaczenie marketingowe ma budowana latami reputacja przewoźnika.
Alternatywę stanowią prywatne systemy certyfikacji, gwarantujące utrzymanie
bezpieczeństwa i jakości usług na określonym poziomie.
Zaawansowane są inicjatywy państwowe zmierzające do poprawy bezpieczeństwa transportu
32
lotniczego. W 2004 r. w Montrealu zawarto porozumienie pomiędzy 66 państwami zgodne z
rozporządzeniem 889/2002 WE oraz dyrektywą dotyczącą ujednolicenia odpowiedzialności
prawnej w ruchu lotniczym.
Pasażer odpowiedzialnością za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym obarcza towarzystwo
lotnicze. Pilotom jest rzeczywiście przypisywana wina za większość wypadków lotniczych.
Istnieją jednak liczne wyznaczniki bezpieczeństwa niezależne od towarzystw lotniczych. Do
nich należy rzetelność i poziom nadzoru lotniczego sprawowanego przez państwo,
odpowiedzialność producentów oraz urzędów certyfikujących statki powietrzne i urządzenia
kontroli lotów. Znaczne ryzyko wynika też z warunków, w których prowadzi działalność linia
lotnicza. Zalicza się do nich wyposażenie lotniska w urządzenia nawigacyjne, oznakowanie
pasów startowych oraz urządzenia pomocnicze przy lądowaniu. Pewien wpływ na
bezpieczeństwo ruchu lotniczego mają lotniska pośrednie (wyznaczane na skutek zmiany
warunków atmosferycznych) oraz nasilające się, zwłaszcza w ostatnich latach, zagrożenie
terroryzmem.
Tworzenie ,,czarnych list” bez określenia norm bezpieczeństwa ruchu lotniczego byłoby
nieuczciwe. Częstotliwość wypadków, a zwłaszcza skumulowanie w czasie tego wskaźnika
stanowi kryterium bezpieczeństwa silnie przemawiające do wyobraźni. Dla określenia
poziomu bezpieczeństwa przydatne są wskaźniki wyrażone liczbą ofiar śmiertelnych
przypadającą na każdy milion pkm, ewentualnie liczbą ofiar na każde 100 000 lotów.
Częstotliwość katastrof nie przekłada się bezpośrednio na poziom bezpieczeństwa w
poszczególnych towarzystwach lotniczych, nawet w sytuacji gdy w mediach krążą listy
najbardziej niebezpiecznych linii lotniczych.
Należy pamiętać, że 71 % wypadków ma miejsce podczas startu i lądowania, w fazie lotu
zdarza się pięć procent awarii. Zawodzi sposób szacowania ryzyka na podstawie wskaźników
zdarzeń śmiertelnych (fatality rates), które wynikają ze stosunku liczby ofiar do wielkości
przewozów danej linii lotniczej, bowiem te wyznaczniki słabo trafiają do świadomości
potencjalnych klientów. Statystyczne prawdopodobieństwo wystąpienia katastrofy nie daje
informacji o przyczynach wypadków i nie może być miarą odpowiedzialności towarzystw
lotniczych oraz urzędów nadzoru lotniczego.
Prawdopodobieństwo katastrofy rozważane po fakcie i interpretowane jako wskaźnik ma
małą siłę wymowy. W tej sytuacji znaczenia dla prewencji nabierają inne wskaźniki, np.
statystyczna zależność przyczynowo-skutkowa pomiędzy inwestycjami w obszarach
decydujących o bezpieczeństwie a osiągniętym poziomem bezpieczeństwa. Oszczędności,
które z początku dają pozytywny bilans eksploatacyjny, w dłuższym okresie mogą stać się
krytyczne dla bezpieczeństwa. Samo wypracowanie zysków zazwyczaj nie przesądza o ich
przeznaczeniu na dodatkowe inwestycje związane z bezpieczeństwem, nie mówiąc o
skuteczności zastosowanych środków. Odczuwalne oszczędności nie wpływające na
bezpieczeństwo można uzyskać drogą ujednolicenia floty. Koszty wymiany taboru rosną
systematycznie; ich wysokość zależy przede wszystkim od wieku eksploatowanych
samolotów. Przestrzeganie terminów wymiany taboru i sprostanie wymaganiom urzędów
nadzoru lotniczego nie stanowi dziś problemu. Producenci określają obecnie techniczną
żywotność samolotów na ponad 40 lat.
Do grupy wskaźników prewencyjnych należą incydenty, w następstwie których nie dochodzi
do katastrofy. Przykładem takich zdarzeń mogą być niebezpieczne zbliżenia statków
powietrznych, defekty silników, awarie ważnych systemów pokładowych oraz błędy obsługi.
33
Profilaktyka nakazuje dokonywanie wyrywkowej kontroli, bowiem tylko od przypadku
zależy, czy dane zdarzenie przerodzi się w katastrofę. Pełna analiza przyczyn wypadków daje
miarodajne informacje o ukrytych brakach w systemie bezpieczeństwa. Nawet przy
powszechnym obowiązku meldowania o uszkodzeniach należy liczyć się z przekłamaniami
(brak czasu, groźba sankcji, wstrzymywanie meldunków przez zarząd linii lotniczej).
„Czarne listy” sporządzają urzędy nadzoru lotniczego Francji, Belgii i Szwajcarii. Trafiają na
nie przewoźnicy, którym odmawia się prawa lądowania na skutek niedopełnienia norm
bezpieczeństwa. Decydują o tym braki w systemie bezpieczeństwa stwierdzone w toku
inspekcji wstępnej (ramp checks). Należą do nich usterki techniczne, nieważne licencje,
niepełna dokumentacja oraz zarejestrowane ponowne wystąpienie tzw. incydentów (zdarzeń
niebezpiecznych) omówionych wyżej. Na „czarnych listach” Francji, Belgii i Szwajcarii
figurują głównie linie lotnicze z Afryki i Azji. Na belgijską listę trafiły także South Airlines z
Ukrainy.
Amerykański Zarząd Lotnictwa rozróżnia kraje, których urzędy nadzoru spełniają minimalne
wymagania ICAO odnośnie bezpieczeństwa oraz te, które według oceny FAA, tych norm nie
spełniają. W tej ostatniej grupie znalazło się wiele krajów azjatyckich, afrykańskich oraz
południowoamerykańskich. Wielka Brytania też stosuje metodę kwalifikacji linii lotniczych;
zarówno niespełnienie norm ICAO, jak i stwierdzone wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu
w ruchu lotniczym decydują o umieszczeniu danego przewoźnika na „czarnej liście”.
Oczywiście towarzystwa, które podejmą skuteczne działania naprawcze, mogą ubiegać się o
wycofanie z listy oraz wnioskować o przywrócenie prawa do świadczenia usług
przewozowych w danym kraju. Szczególnie rozbudowane procedury przywracania
wiarygodności linii lotniczych stosuje FAA.
Metody uzyskiwania informacji o stanie technicznym samolotów są niedoskonałe.
Kwestionować można skuteczność wstępnych inspekcji przed lotem, gdyż w czasie takiej
kontroli (15 - 45 min.) można wykryć tylko część usterek technicznych, błędy eksploatacyjne
lub wykroczenia przeciwko przepisom bezpieczeństwa.
Po opublikowaniu wytycznych 2004/36/WE z 21 kwietnia 2004 r. Komisja Europejska
zainicjowała program oceny bezpieczeństwa samolotów zagranicznych (SAFA),
obowiązujący wszystkie kraje Wspólnoty. W skali całego świata skuteczność oceny poziomu
bezpieczeństwa oraz konsekwentnego wprowadzania sankcji jest uwarunkowana
możliwościami technicznymi, względami organizacyjnymi oraz nierzadko politycznymi.
Wobec oczywistych mankamentów „czarnych list”, aktualne staje się pytanie o skuteczną
alternatywę dla tego narzędzia. Dla poprawy bezpieczeństwa w komunikacji lotniczej mogą
być przydatne następujące środki:



poprawa przepływu informacji pomiędzy krajowymi organami nadzoru oraz
stworzenie wspólnej bazy danych (na wzór programu SAFA);
zaostrzenie przepisów w zakresie odpowiedzialności wszystkich linii lotniczych,
włącznie z wprowadzeniem obowiązku zadośćuczynienia za utratę życia i straty
materialne;
dążenie do jeszcze większego zróżnicowania wysokości odszkodowań za szkody w
sprzęcie latającym, ponoszone przez poszczególne towarzystwa lotnicze.
Przedsiębiorstwa ubezpieczeniowe powinny być informowane o wynikach inspekcji
34



przed lotem, udowodnionym łamaniu przepisów bezpieczeństwa lub występowaniu
poważnych incydentów eksploatacyjnych w ubezpieczanych przedsiębiorstwach;
powiadamianie opinii publicznej i ogłaszanie wyników badań powypadkowych przez
uprawnione instytucje;
rozbudowa programów kontroli i oceny bezpieczeństwa ruchu lotniczego. ICAO
zainicjowała w 1998 r. własny program (USOAP), służący do oceny organów nadzoru
lotniczego 188 krajów członkowskich;
wprowadzenie systemu certyfikacji z inspiracji IATA w 2001 r., które w ramach
IOSA (audytu bezpieczeństwa eksploatacyjnego tej organizacji) ma służyć ocenie
działalności i procedur stosowanych w towarzystwach lotniczych.
„Czarne listy” nie są w stanie wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Nie dają
one żadnych instrumentów w zakresie egzekwowania norm bezpieczeństwa w towarzystwach
lotniczych. Organy nadzoru i bez „czarnych list” są uprawnione do zawieszania działalności
towarzystwa lotniczego, w którym stwierdzono naruszenie przepisów bezpieczeństwa.
Oprac. M. Ucieszyński
75. Ocena oferty cenowej europejskich tanich linii lotniczych.
Friesen M.: Preiswahrnehmung bei europäischen Low Cost Airlines.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 104-107.
Słowa kluczowe: linia lotnicza tania, transport lotniczy, taryfa osobowa, bilet, polityka taryfowa, polityka cenowa, marketing, badanie
marketingowe, pasażer.
Dla klientów najważniejszym kryterium w podejmowaniu decyzji o kupnie biletu lotniczego
jest jego cena. Strategia cenowa europejskich tanich przewoźników polega na udostępnianiu
biletów w niskich cenach brutto na początku okresu sprzedaży zgodnie z zasadą: pierwszy
przybył - pierwszy obsłużony. Po osiągnięciu pewnego kontyngentu pasażerów zostaje
otwarta wyższa klasa cenowa; ceny biletów rosną progresywnie aż do terminu odlotu.
Sterowanie kontyngentem pasażerów na dany lot w zależności od prognozy wykorzystania
miejsc, oceny elastyczności opłat i rzeczywistej sytuacji rynkowej (zwłaszcza w okresach
najwyższego popytu) sprawia, że tylko niewielka liczba biletów jest osiągalna po bardzo
dogodnych cenach. Strategia dopuszcza także znacznie wyższe taryfy, które mogą w pewnych
przypadkach przewyższyć dwudziestokrotnie najniższe ceny biletów na ten sam lot.
Nowością po dziesięcioleciach działalności towarzystw lotniczych na rynku przewozowym
jest obecnie możliwość oferowania bardzo niskich cen i uproszczony system taryfowy,
stosujący jedną miarę dla wszystkich (one-size fits all). Niezmienną zasadą jest, że w dniu
zakupu obowiązuje jedna cena biletu na wybraną trasę w tych samych warunkach
podróżowania.
W percepcji cen przez potencjalnych pasażerów decydującym okazało się przekonanie o
braku świadomości i wyobrażenia co do rzeczywistych cen. Klienci oceniają produkt lub
usługę na podstawie subiektywnego odczucia. W procesie przetwarzania informacji pasażer
przyswaja w sobie właściwy, racjonalny sposób wiedzę o produkcie i przetwarza ją w
subiektywną, psychologiczną świadomość ceny. Po pierwsze, klient porównuje szacowaną
przez siebie cenę wzorcową z ceną rzeczywistą. Po drugie, cenę obiektywną poddaje
porównaniu z ceną rynkową, którą poznaje bezpośrednio przy zakupie. Percepcja cen i ocena
taryf lotniczych następuje na podstawie porównania cen przewoźników lotniczych (ceny
referencyjne w zakresie jednego środka transportu) oraz cen oferowanych przez alternatywne
środki transportu, takie jak kolej, samochód osobowy, autobus (intermodalne ceny
35
referencyjne).
Struktura cen tanich linii lotniczych jest łatwa do zrozumienia przez klientów dzięki polityce
„jednej ceny”. Zróżnicowana polityka taryfowa niesie ryzyko odczuwania przez klienta
nadmiernego zamieszania, dyskryminacji lub wręcz nieuczciwości. Wyjaśnianiu selektywnej i
subiektywnej percepcji cen służy próba wykorzystania wyników badań ankietowych wśród
czterech grup klientów towarzystw lotniczych. Celem badań była pomoc podróżnym w
pojmowaniu i ocenie polityki cenowej europejskich tanich przewoźników, realizowanej za
pomocą rozszerzenia tradycyjnych koncepcji kształtowania cen. Badania takie są od lat
wykorzystywane w marketingu i w analizowaniu rynku.
Grupę I (studenci) stanowiły osoby podróżujące prywatnie, zdecydowanie kierujące się ceną,
wybierające różne sposoby rezerwacji i zakupu biletów. Tanie linie lotnicze oferują prywatnie
podróżującym studentom tańszy niż kolej i samochód, mniej komfortowy środek transportu.
Ankietowani mieli świadomość, że gwarancją taniego biletu jest wczesna rezerwacja.
Dodatkowe opłaty za paliwo nie są przez uczestników tej grupy traktowane jako
nieuczciwość. Mimo niewielkich jeszcze doświadczeń tanich linii, okazuje się, że obok
konkurencyjnych cen w innych środkach transportu, reklamowane ceny stanowią o
atrakcyjności danego przewoźnika. Przyczynia się do tego także świadomość wysokości
poniesionych kosztów zakończonej niedawno podróży.
Grupa II obejmowała osoby u progu kariery zawodowej, podróżujące prywatnie. Ich
sprecyzowane wyobrażenia odnośnie ceny i warunków przelotu powstają dopiero po
wielokrotnym odbyciu podróży na wybranej trasie. Akceptacja ceny przelotu zależy w dużej
mierze od informacji i negatywnych doświadczeń. Po odbytej podróży następuje analiza oraz
negatywna selekcja ofert. W mniemaniu tej grupy ankietowanych o nieuczciwości
przewoźnika świadczy sytuacja, gdy przy nieznacznym wykorzystaniu miejsc w samolocie
cena biletu pozostaje wysoka oraz gdy występuje duża dysproporcja cen za lot docelowy i
powrotny. Uczestnicy grupy preferują przejrzystość taryf i możliwość kalkulacji kosztów
przelotu.
Grupa III charakteryzuje się wysokim poziomem akceptacji tanich linii lotniczych. Należą do
niej pracownicy szczebla kierowniczego (menedżerowie), często podróżujący prywatnie. W
tej grupie użytkowników cena biletu nie decyduje o wyborze przewoźnika ze względu na
znajomość rynku przewozowego i taryf oraz status społeczny. Prawie nie obserwuje się w tej
grupie różnicy w akceptacji cen w przypadku podróży prywatnej i służbowej. W rozliczeniach
kosztów podróży podają przeciętne, najczęściej stosowane ceny przelotów. System cen tanich
linii lotniczych oceniany jest jako stosunkowo uczciwy i zrozumiały (oprócz pór dnia lub
okresów wakacji, podczas których zdarzają się często nieracjonalnie niskie ceny przelotu).
Tradycyjne systemy taryfowe towarzystw lotniczych zrzeszonych w IATA cieszą się
zaufaniem członków tej grupy, zainteresowanej przede wszystkim ceną brutto, która jest
postrzegana jako czytelna i uczciwa.
Grupa IV składała się z samodzielnych przedsiębiorców i handlowców reprezentujących duże
firmy, którzy doceniają prostą politykę taryfową tanich linii. Uczestnicy tej grupy wskazują
jednak na brak elastyczności (utrudniona zmiana rezerwacji oraz mała częstotliwość lotów).
Logikę cen uznają za mało przejrzystą, jakkolwiek rozumieją ograniczenia związane z
działalnością tanich linii. Wszyscy chwalą stałe ceny dla podróżujących przedsiębiorców.
Różnice widoczne są w akceptacji cen w przypadku podróży samodzielnych biznesmenów
(większa odpowiedzialność własna wymaga elastyczności w planowaniu podróży i rezerwacji
36
biletów). W przypadku reprezentantów instytucji ten aspekt nie ma dużego znaczenia, gdyż
odpowiedzialność za realizację podróży służbowej spoczywa na pracodawcy. Negatywne
doświadczenia przy zmianach rezerwacji również w tej grupie prowadzą do powstania
odczucia niesprawiedliwości odnośnie proponowanych cen.
Ogólnie biorąc, podróżujący w interesach kierują się innymi kryteriami przy ocenie kosztów
biletów tanich linii lotniczych niż podróżujący prywatnie.
Nie można bezkrytycznie przyjmować wyników badań praktycznych, bowiem grupy testowe
nigdy nie są w pełni reprezentatywne statystycznie. Wyniki badań wybranych czterech grup
pasażerów powinny stanowić materiał wyjściowy dla dalszych studiów. Wszyscy
menedżerowie tanich linii lotniczych powinni mieć świadomość, że zbyt niski poziom i
wielkie zróżnicowanie cen niesie ryzyko dla wiarygodności przewoźnika na skutek
subiektywnego postrzegania cen przez potencjalnych klientów. Celem polityki taryfowej
każdej europejskiej taniej linii lotniczej powinno być ustawiczne dokonywanie szacunku taryf
na podstawie doświadczeń z cenami, pozytywnie przyjmowanymi przez rynek.
Oprac. M. Ucieszyński
Transport morski i śródlądowy
76. Program działania Unii Europejskiej na rzecz żeglugi śródlądowej.
Naumann J.: EU – Aktionsprogramm für die Binnenschifffahrt.
Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 112-113.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, żegluga śródlądowa, program, rozwój, przewozy ładunków, polityka transportowa, prognoza, 2013.
Komisja Europejska zamierza wdrożyć wieloletni program dla usprawnienia transportu
towarowego w Europie, wychodząc naprzeciw potrzebom ochrony środowiska naturalnego.
Podstawowym założeniem jest przeniesienie ciężaru przewozów towarowych na żeglugę
śródlądową. Gwarancją powodzenia tej inicjatywy jest pełne wykorzystanie floty - 11 tys.
statków pływających po szlakach wodnych naszego kontynentu. Zdaniem Jacquesa Barrota,
wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej ds. transportu, Europa nie może sobie pozwolić
na lekceważenie tego potencjału. Program „Navigation and Inland Waterway Action and
Development in Europe”, zwany w skrócie Naiades, ma do 2013 r. stworzyć warunki dla
rozbudowy żeglugi śródlądowej w Europie.
Szanse doskonale sprawdzającej się w przewozach towarów masowych na duże odległości
żeglugi śródlądowej polegają na pozyskaniu nowych rynków i obszarów działalności. Do
takich przedsięwzięć należy transport kontenerowy wraz z zapleczowym oraz odciążenie
portów morskich. Niewykorzystany potencjał przewozowy, obserwowany zwłaszcza na
Dunaju, istnieje na skutek znacznego rozdrobnienia rynku i twardej konkurencji. Niezbędna
jest modernizacja taboru rzecznego, którą utrudniał dotychczas brak inwestorów.
Skoordynowany rozwój wspierany przez program europejski ma szansę realizacji dzięki
rozbudowie i modernizacji infrastruktury oraz tworzeniu warunków dla racjonalnego
utrzymania dróg wodnych. Program ma uwzględniać założenia ochrony środowiska
naturalnego w szerszym zakresie niż dotychczasowe projekty rozwoju sieci transeuropejskiej
(TEN). Wspólne zasady wdrażania programu przyczynią się do prawidłowego rozwoju
różnych szlaków wodnych (Ren, Dunaj). Nie wszystkie inwestycje będą wymagały
37
uruchomienia nowych instrumentów finansowych; nakłady na realizację projektu będą
pochodziły ze środków Wspólnoty. W realizacji projektów TEN będzie obowiązywał
priorytet dla rozbudowy szlaków żeglugowych, m. in. poprzez.:







pozyskiwanie nowych rynków poprzez wdrażanie nowych koncepcji logistycznych i
poprawę współpracy przewoźników, wspieranie inicjatywy przedsiębiorców,
usprawnianie zarządzania i nowelizację przepisów prawnych;
modernizację i odnowę taboru żeglugi śródlądowej (poprawa wydajności transportu
wodnego, ochrona środowiska i wzrost bezpieczeństwa dzięki unowocześnieniu
technologii budowy statków);
tworzenie nowych miejsc pracy i podniesienie poziomu fachowości zatrudnianego
personelu;
poprawę wiarygodności żeglugi śródlądowej jako niezawodnego partnera
handlowego, koordynację metod promocji branży oraz wzrost znaczenia rozwiązań
logistycznych i konkurencyjności dróg wodnych;
rozbudowę europejskiej sieci żeglugi śródlądowej oraz narzędzi jej wspierania na
płaszczyźnie politycznej, praktycznej i finansowej;
harmonizację i gromadzenie danych dotyczących rynku żeglugowego;
tworzenie infrastruktury niezbędnej dla rozbudowy sieci przewozów multimodalnych
oraz organizację służb informacyjnych (RIS) dla koordynacji i rozwoju żeglugi
śródlądowej w Europie.
W najbliższej przyszłości zostaną podjęte decyzje odnośnie realizacji powyższych założeń.
Bliższe informacje na temat programu Naiades można znaleźć na stronie internetowej:
http://europa.eu.int/comm.transport/iw/index_de.htm.
Oprac. M. Ucieszyński
77. Opanowanie potencjału wzrostu za pomocą nowoczesnych terminali
przeładunkowych.
Jung Ch.: Mit modernen Umschlagterminals Wachstumspotenziale
erschließen. Internationales Verkehrswesen.-2006, nr 3, s. 114-116.
Słowa kluczowe: Niemcy, przewozy ładunków, transport intermodalny, port morski, infrastruktura portowa, infrastruktura kolejowa,
terminal przeładunkowy, inwestycja, prognoza, polityka inwestycyjna.
Sprawozdanie opublikowane wspólnie przez szwajcarską firmę doradczą ProgTrans i Instytut
Badania Rynku Prognoz, dotyczące koniunktury w transporcie, wykazuje wzrost przewozów
towarowych w Niemczech w roku ubiegłym o 2,4%; największy (4,9%) przypada na żeglugę
śródlądową, niższy jest wzrost w przewozach kolejowych (2,2%) i drogowych (2%). U źródeł
sukcesu żeglugi śródlądowej leży realizacja przewozów kombinowanych i wykorzystanie
wydajnych terminali przeładunkowych.
Przewozy międzynarodowe są motorem wzrostu w transporcie towarowym; po części jest to
konsekwencja rozszerzenia Unii Europejskiej. Wobec nieznacznego wzrostu przewozów
towarowych w transporcie wewnętrznym, około 2-procentowy wzrost notują przewozy w
imporcie i eksporcie, zaś wzrost przewozów tranzytowych osiągnął 10,4%. Prognozy na 2006
r. są również obiecujące. Eksperci przewidują, że w 2025 r. zdolność przewozowa w
transporcie towarowym w Niemczech wzrośnie o 80%. Źródeł sukcesu można upatrywać w
silnym wzroście gospodarczym w Europie Wschodniej i centralnym położeniu Niemiec. W
38
handlu zagranicznym Niemiec skierowanym na Wschód nastąpi wzrost masy towarowej o
ponad 200%.
Korzyści odniosą głównie przewoźnicy działający w transporcie drogowym, który ze
względów na niewielkie ilości przesyłanych towarów i potrzebę elastyczności spedycyjnej
oraz dużą gęstość istniejącej sieci drogowej znajdzie się w uprzywilejowanym położeniu. W
dalszej perspektywie będzie malał udział przewozów masowych (z 40 do 27%), zaś do 66%
wzrośnie udział przesyłek jednostkowych, zwłaszcza towarów dużej wartości.
Transport kombinowany będzie nabierał znaczenia ze względu na potrzebę eliminowania
„wąskich gardeł” w ruchu drogowym. Niemcy przodują w Europie pod względem ilości
przewożonych towarów transportem kombinowanym, zwłaszcza kolejowo-drogowym. W
krajach Europy Wschodniej transport kombinowany może napotykać na przeszkody,
wynikające głównie z braku wydajnej infrastruktury: tory kolejowe, drogi i terminale nie
odpowiadają zachodnim normom. Niedostateczna liczba centralnych terminali
przeładunkowych, ich słabe wyposażenie techniczne i częściowa prywatyzacja wpływają
negatywnie na skuteczność operacji logistycznych i spedycyjnych.
Oczekiwany w związku z rozszerzeniem Unii Europejskiej wzrost przewozów towarowych
może nastąpić jedynie pod warunkiem rozwoju sieci i wydajności terminali. Takie wnioski
wypływają z podjętego na zlecenie UIC i Międzynarodowego Zrzeszenia Przedsiębiorstw
Transportu Kombinowanego (UIRR) studium, w ramach którego przebadano 18
transeuropejskich korytarzy towarowych i 30 terminali obsługujących 80% kolejowego ruchu
towarowego w transporcie kombinowanym. Kluczową rolę powinny odgrywać porty, które w
naturalny sposób wiążą transport kolejowy, drogowy i szlaki żeglugowe. Bawarska grupa
portów, dysponując sześcioma ośrodkami przeładunkowymi na szlakach wodnych Menu i
Dunaju, jest postrzegana jako brama na wschód i południe Europy.
Związek portów rozwija swoją infrastrukturę w celu sprostania wzrostowi wymiany
towarowej pomiędzy Zachodnią i Wschodnią Europą. Największym projektem w tym
zakresie jest budowa terminalu dla transportu kombinowanego w porcie norymberskim nad
kanałem Men-Dunaj. Terminal o powierzchni 85.000 m2 jest przystosowany do szybkiego
przeładunku towarów pomiędzy statkami, pociągami i samochodami. Nakłady na inwestycję
wyniosą 31 mln €. Terminal ma być oddany do użytku w kwietniu bieżącego roku.
Budowa intermodalnego terminalu pociąga za sobą konieczność rozbudowy urządzeń
towarzyszących. Koleje niemieckie planują budowę modułu stanowiącego bimodalny
terminal dla przeładunku kontenerów w transporcie kombinowanym kolejowo-drogowym.
Terminal kolejowo-drogowy finansowany ze środków federalnych powinien rozpocząć pracę
z końcem 2008 r. Już dzisiaj port w Norymberdze o powierzchni 337 ha obsługujący 260
przedsiębiorstw, zatrudniający 5300 pracowników i dysponujący możliwością przeładunku 9
mln t, znajduje się w grupie 33 największych ośrodków transportu towarowego w Niemczech.
Inwestycje portów bawarskich w infrastrukturę kolejową pozwalają nadążyć za wzrostem
przewozów w transporcie kolejowym i kombinowanym. Rozbudowa stacji portowej ma
kosztować 1 mln €, zaś dalsze inwestycje (tory, nastawnie i elektryfikacja) pochłoną 4 mln €.
Połączenie nabrzeży cumowniczych dla statków z węzłem przeładunkowym dla różnych
przewoźników (Passau) oraz rampa dla przeładunków typu ro-ro i wyposażenie nabrzeży w
dźwigi bramowe stanowią także planowane inwestycje, których łączny koszt ma wynieść 3
mln €.
39
Od listopada czynne jest połączenie kolejowe typu autostrada na kołach, wykorzystujące
wagony niskopodłogowe (RoLa) z Regensburga do Grazu (Austria). Dla tej magistrali
zbudowano specjalistyczny bimodalny terminal, który obsługuje port w Regensburgu.
Ambicją bawarskiej grupy portowej jest stworzenie alternatywnych rozwiązań
komunikacyjnych dla połączenia zachodnioeuropejskich ośrodków gospodarczych z
rozwijającymi się rynkami Europy Południowej.
Oprac. M. Ucieszyński
Transport miejski
78. Transport miejski w niektórych aglomeracjach obu Ameryk.
Spurr W.: Urban transport: a view from the Americas. Eurotransport.-2005,
nr 4, s. 39-42.
Słowa kluczowe: transport miejski, metro, linia metra, tabor metra, DST, Ameryka Północna, Ameryka Środkowa, USA, Nowy Jork,
Meksyk, Bombardier Transportation, producent, inwestycja.
Bombardier na początku lat 70. rozszerzył asortyment produkcji o tabor kolejowy. Jego
pierwszym kontraktem była budowa 423 wagonów na potrzeby metra w Montrealu. Od
tamtego czasu firma dostarczyła tysiące wagonów do kilku największych aglomeracji
Ameryki Północnej, takich jak Boston (86 wagonów metra), Toronto (372 wagony), Nowy
Jork (ponad 1800 wagonów). Największy kontrakt firma podpisała w 2003 r. na budowę 1030
wagonów typu R142, cieszących się doskonałą renomą wśród pasażerów jako bardzo
wygodne i niezawodne pojazdy.
Nowy Jork
Sieć metra, autobusów i linii kolejowych przewozi 2,4 mld pasażerów rocznie. Metro
nowojorskie otwarto w 1904 r. Obecnie jest ono czynne 24 godziny na dobę przez 7 dni w
tygodniu. Składa się z 27 linii o łącznej długości 660 mil (490 przystanków) i obsługuje około
7 mln pasażerów w dzień roboczy. Metro ma 6200 nowoczesnych wagonów typu R142. Są to
wagony zasilane prądem przemiennym, posiadające urządzenia diagnostyki pokładowej,
elektroniczne oznakowanie i system informacji pasażerskiej, wewnętrzny system alarmowy i
bardzo nowoczesne urządzenia klimatyzacyjne.
Mexico City
Sieć metra w Mexico City obsługuje nie tylko samo miasto, ale również znaczną część stanu
Mexico; przewozi około 5 mln pasażerów dziennie. Pociągi na linii A mają stalowe koła i są
wyposażone w odbieraki prądu. Na pozostałych liniach koła wagonowe mają gumowe opony
i eksploatowane są przy pomocy trzeciej szyny. Zarząd metra w 1982 r. podpisał pierwszy
kontrakt z Bombardierem na budowę 180 wagonów z kołami gumowymi. Obecnie
Bombardier przygotowuje dla metra w Mexico City 405 takich wagonów. Będzie to 45
zestawów pociągowych, z których każdy składa się z 9 wagonów, Wszystkie one będą
eksploatowane na linii 2, przewożącej około 1 mln pasażerów dziennie.
40
Minneapolis i St. Paul
Sieć metra obsługująca dwa bliźniacze miasta Minneapolis i St. Paul to 11. co do wielkości
system szynowego transportu miejskiego, wzmocniony dodatkowo 129 liniami
autobusowymi oraz linią podmiejską Hiawatha, którą oddano do eksploatacji w grudniu
2004r. Linia o długości 12 mil posiada 17 stacji i łączy śródmieście Minneapolis z lotniskiem
międzynarodowym oraz przedmieściem Bloomington. 24 wagony dla ruchu podmiejskiego
wyprodukowane przez Bombardiera to pierwszy przypadek eksploatacji w amerykańskich
miastach wagonów pasażerskich produkowanych w technologii FLEXITY. Pojazdy te zostały
skonstruowane według nowatorskiego projektu, z przeznaczeniem właśnie dla nowo
budowanej linii Hiawatha. Są one niskopodłogowe; 70% powierzchni podłogi znajduje się na
wysokości 14 cali nad główką szyny, zaś pozostałe 30% po obu końcach wagonu nad
wózkiem jest podwyższone o jeden schodek. Niskopodłogowa konstrukcja umożliwia
wschodzenie do wagonu z poziomu gruntu, co eliminuje konieczność budowy peronów czy
schodków wejściowych do wagonu i zwiększa bezpieczeństwo pasażerów. Jednocześnie taka
konstrukcja zapewnia łatwy dostęp dla osób niepełnosprawnych, poruszających się na
wózkach inwalidzkich.
Monterrey
Zarząd Transportu Publicznego w Monterrey, stolicy stanu Nuevo Leon, posiada drugi co do
wielkości w Meksyku system transportu masowego. Sieć ta liczby obecnie 23 km linii, na
której eksploatuje się 70 zestawów pociągowych wysokopodłogowych, przewożących około
50 mln pasażerów rocznie. W Meksyku uważa się go za najbardziej nowoczesny i bezpieczny
system. Sieć składa się z dwóch linii biegnących z centrum Monterrey do sąsiednich
powiatów Guadalupe i San Nicolas. Linię nr 1 oddano do użytku w 1991 r., biegnie ona ze
wschodu na zachód na wiadukcie liczącym 18,5 km długości (19 stacji). Linię nr 2 otwarto w
1994 r. Biegnie ona z północy na południe w 4,5-km tunelu i ma 6 stacji.
Bombardier wspólnie z partnerami z konsorcjum, tj. z Siemensem i Grupo Garza Ponce,
wygrały przetarg na realizację projektu pod klucz, który wydłuży linię nr 2 w kierunku San
Nicolas de la Garza oraz Escobedo. Przedłużenie będzie miało 8,5 km długości, z czego 1,5
km będzie w tunelu, a pozostały odcinek na wiadukcie. Łącznie będzie wybudowanych 7
nowych stacji. Oddanie do eksploatacji nowego odcinka jest przewidziane na drugą połowę
2007 r.
Bombardier pracuje nad projektem nowych lekkich zestawów pociągowych. Takie pojazdy
szynowe – o napędzie elektrycznym, wymagające niewielkiej infrastruktury – mogą się
poruszać po wydzielonym wzdłuż jezdni torowisku, w tunelu lub na wiadukcie. Zestaw
składa się z dwóch wagonów połączonych przegubowo, z których jeden posiada kabinę
maszynisty i odbierak prądu. Jego pojemność to 56 miejsc siedzących i 200 stojących, osiąga
maksymalną prędkość 80 km/h.
Oprac. E. Kucharek
41
Ze świata
Problemy ogólnoresortowe
Szwajcarska firma doradcza ProgTrans przy współpracy z Prognos AG oszacowała rozwój
przewozów towarowych w Niemczech w 2006 r.: wzrosną one o 2,6%, w tym transport
szynowy i drogowy o 2,3%, żegluga śródlądowa o 2,2%, tylko transport rurociągowy wykaże
słabszy rozwój: 1,5%. Podobnie jak i w innych 15 krajach starej UE utrzyma się, występujący
od 1990 r., silniejszy wzrost przewozów towarowych od wzrostu PKB.
Będzie następował też znacznie większy wzrost przewozów transgranicznych, przy
jednoczesnej stagnacji przewozów wewnątrzkrajowych. W ruchu transgranicznym przewozy
importowe wzrosną o 3 %, a eksportowe o 3,6 %, natomiast przewozy tranzytowe będą nadal
bardzo szybko się zwiększać – w 2006 r. wzrost wyniesie 8,2 %.
(Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2006)
Amerykańskie przedsiębiorstwo przesyłek ekspresowych Federal Express (Fedex)
wprowadziło ostatnio nocne dostawy frachtów między Indiami i Chinami – najszybciej
rozwijającymi się gospodarkami na świecie. Zredukowało to czas przewozu cargo i pakietów
ekspresowych, który dotychczas wynosił 2-3 dni.
Eksport z Indii do Chin, przede wszystkim produktów technicznych i chemicznych, w
ostatnich trzech latach podwoił się. Wartość handlu między tymi krajami wynosi obecnie 14
mld USD, zdaniem ekspertów w ciągu następnych trzech lat zwiększy się do 20 mld USD.
W marcu 2006 r. zdolność przewozowa Fedex z Europy do Azji podwoi się; Indie i Chiny
połączy 5 nowych przelotów tygodniowo. Jest to częścią planu ekspansji Fedex w kierunku
wschodnim przez Delhi, Szanghaj, Tokio-Narita do Memphis w USA. Uzupełnia to istniejące
połączenie Round-the-World-Service w kierunku zachodnim.
W 2004 r. handel między UE i Chinami zwiększył się o 23%; Europa (przed USA) stała się
największym partnerem handlowym Chin.
Fedex nie jest jedynym przedsiębiorstwem logistycznym, które umacnia swoją obecność w
Indiach. Przedsiębiorstwo DHL, należące do Deutsche Post World Net (DPWN) zakupiło w
2004 r. przedsiębiorstwo Blue Dart z Mumbaju (d. Bombaj). DHL chce umocnić swoją
pozycję w Indiach przez stworzenie centrum ekspedycji. Udział DHL w przesyłkach
listowych z Indii wynosi już 60%; zakłada się, że będzie on rósł o 25% rocznie.
Zdaniem specjalistów dla rozwoju branży logistycznej w Indiach konieczne jest w pierwszym
rzędzie usprawnienie informacji i wyeliminowanie biurokracji na lotniskach.
***
W przewozach towarowych w Europie kolej ciągle traci na znaczeniu, pomimo znacznych
subwencji państwowych. Opłaty od samochodów ciężarowych i inne instrumenty promujące
kolei praktycznie nie przynoszą zmiany w dotychczasowych trendach. W najlepszym
przypadku transport drogowy odda kolei ok. 1% swoich nowych przewozów.
Zdaniem ekspertów kolej jest predestynowana do przewozu większej liczby kontenerów,
natomiast domeną transportu drogowego i lotniczego jest przewóz mniejszych ładunków. W
przyszłości liberalizacja kolei, harmonizacja techniczna oraz zastosowanie IT,
42
telekomunikacji i automatyzacji stworzy wprawdzie szanse poprawy, ale perspektywy
rozwoju rynku przewozów towarowych w sektorze intermodalnym nie są najlepsze. Wzrost
ilości przewożonych towarów wymaga m.in.:




nakierowania przemysłu na transport kolejowy,
tworzenia sieci transportu kombinowanego z odpowiednio rozbudowanymi
łańcuchami infrastrukturalnymi,
przyspieszenia przewozów o wysokim poziomie punktualności,
likwidacji barier w konkurencji.
Podstawowym zadaniem jest właściwe utrzymanie infrastruktury. Konieczne jest też
wprowadzanie nowych technologii, m.in. w celu zmniejszenie kosztów (standaryzacja przez
interoperacyjność).
Transport kolejowy, mający mniejsze zużycie energii i większą wydajność, może być jednak
opłacalny tylko przy większym wykorzystaniu zdolności przewozowej. Jest to realne tylko
przy współpracy z przemysłem dostawczym i władzami kraju. Do ich zadań należy ustalenie
warunków ramowych dla zwiększenia ilości przewożonych koleją towarów i poprawy
opłacalności. Przemysł musi zapewnić rozwój ekonomicznych technologii i innowacyjnych
metod utrzymania.
(ITZ nr 39-40/2005)
Transport kolejowy
W 2006 r. Kazachstan rozpoczyna budowę normalnotorowej magistrali kolejowej od granicy
chińskiej na wschodzie do granicy z Turkmenistanem. Pierwszy odcinek od stacji granicznej
Dostyk do Aktogai w Kazachstanie Wschodnim ma być ukończony jesienią 2007 r.
Władze Kazachstanu liczą, że późniejsze przedłużenie nowej linii przez Turkmenistan do
Turcji stworzy nową normalnotorową magistralę z Chin do Europy Zachodniej. Ma to być
konkurencją dla rosyjskiej linii transsyberyjskiej. W przyszłości przewozy mogą osiągać
poziom 35 mln t.
(ITZ nr 43-44/2005)
W latach 1996-2002 trwały w Korei prace nad projektem szybkiego pociągu HSR 350X.
Próby prowadzone będą do października 2007 r. na trasie Seul - Daejon. Ogólny koszt
inwestycji wynosi 146,6 mln €. Eksploatację przewidziano na linii Honam - Makpo.
Charakterystyka techniczna wagonu:
długość – 145 170 mm
szerokość – 2 970 mm
wysokość – 4 062 mm
liczba miejsc – 26 w I klasie i 56 w II klasie
zasilanie – 25 kV/60 Hz
maksymalna prędkość – 385 km/h ( 350 km/h w eksploatacji)
emisja dźwięku – 66 dB przy prędkości 300 km/h.
(Le Rail nr 122/2005)
43
Transport lotniczy
Polityczny program „Luftverkehr für Deutschland” (komunikacja lotnicza dla Niemiec) ma za
zadanie zachowanie konkurencyjności potencjału niemieckiego lotnictwa cywilnego.
Niezbędnym jest aktywne uczestnictwo Niemiec w rozwoju światowego transportu lotniczego
w przyszłości, zachowanie dotychczasowych oraz tworzenie nowych miejsc pracy w branży.
Koniecznym jest także istotne podniesienie jakości usług i skuteczności niemieckiego
przewoźnika lotniczego.
Polityka lotnicza powinna być ukierunkowana na utrzymanie pozycji niemieckich wielkich
portów lotniczych (Frankfurt nad Menem, Monachium) jako punktów przesiadkowych i
sprostanie konkurencji lotnisk europejskich (Amsterdam, Londyn, Paryż) oraz
bliskowschodnich. Bardzo istotną rolę gra w tym względzie prywatyzacja sektora
ubezpieczeń lotniczych, wprowadzenie aktywów przedsiębiorstw transportu lotniczego na
giełdę oraz nowelizacja przestarzałego prawa dotyczącego walki z hałasem.
Pozycja niemieckiego transportu lotniczego rośnie na rynku światowym. Obecnie
konkurencja panuje w mniejszym stopniu między towarzystwami lotniczymi; głównie
dotyczy ona wielkich systemów grupujących porty lotnicze, towarzystwa ubezpieczeniowe i
przewoźników. Założeniem programu jest stworzenie koncepcji rozwoju infrastruktury,
zwłaszcza w odniesieniu do portów lotniczych. Dla realizacji przedsięwzięć powołano
Europejskie Centrum Rozwoju Lotnictwa (ECAD).
(Internationales Verkehrswesen nr 3/2006)
W okresie styczeń – wrzesień 2005 r. 8 największych przedsiębiorstw lotniczych w USA
odnotowało łączne straty w wysokości 7,6 mld USD. Cztery linie znalazły się w sytuacji
kryzysowej: Delta Airlines, Northwest Airlines, US Airways i United Airlines. To samo
dotyczy kanadyjskich linii Air Canada. W szczególnie trudnej sytuacji są Delta Airlines, które
w III kwartale 2005 r. zarejestrowały stratę w wysokości 1,1 mld USD. Straty ma również
AMR Corporation, „matka” światowego przedsiębiorstwa American Airlines.
W ciągu pierwszych 9 miesięcy 2005 r. największe straty poniosły linie United Airlines:
4,272 mld USD. Natomiast Southwest Airlines odnotowały zysk w wysokości 462 mln USD.
United Airlines i Air Canada są członkami Star Alliance, ponoszą więc odpowiedzialność za
niestabilność tej sieci. Szczególnie niekorzystnym faktem jest to, że linie amerykańskie
znajdują się w systemie ochrony wierzycieli, mogą więc wprowadzać bardzo niskie ceny,
zaledwie pokrywające koszty przewozu.
(Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2006)
Transport morski i śródlądowy
Po pewnym załamaniu żeglugi wycieczkowej wskutek ogólnych tendencji spadkowych po
atakach terrorystycznych 11 IX 2001 r., turystyka morska zaczęła być znowu popularna. W
2005 r. łączne przewozy szacowane na poziomie 13 mln pasażerów: ponad 70% przypada na
USA, 8% na W. Brytanię, 5% na Azję (bez Japonii), 3% - na Niemcy. Kanada, Włochy,
Australia i Francja mają po 2%.
Europa obecnie stanowi względnie silny rynek wzrostu w tej dziedzinie. Najbardziej
obciążony, zaraz po Karaibach, jest teraz rejon Morza Śródziemnego, skandynawskiej
Północy oraz Bałtyku. Coraz bardziej popularne stają się też rejsy rzeczne.
Wszystkie prognozy mówią o rosnącej liczbie turystów morskich, co zmusza armatorów do
44
rozbudowy i modernizacji floty. Nowe statki są budowane wyłącznie w stoczniach
europejskich. Włoskie stocznie grupy Fincantieri pracują głównie dla amerykańskiej grupy
Carnival, największego na świecie armatora, zamawiającego pełnomorskie statki
wycieczkowe. Stocznie fińskie Finnyards koncentrują się na dostawach dla – niegdyś
norweskiej, teraz amerykańskiej – Royal Karibbean Cruise Lines. Niemieckie stocznie Meyer
Werft pracują dla norweskiej Cruise Line, od niedawna „córki” Star Cruises z Singapuru. W
stoczni Pappenburg powstają trzy nowe statki nowej generacji „AIDA Sphinx” dla
przedsiębiorstwa AIDA Cruises – niemieckiej filii włoskiej Costa Cruises, „córki” Carnival
Corporation. Celebrity Cruises prowadzi w Pappenburgu negocjacje w sprawie budowy
dwóch bardzo dużych statków wycieczkowych (po 117.000 BRZ).
Coraz popularniejsze stają się też przewozy komfortowymi promami, realizującymi jako
„mini-cruise” krótkie rejsy wycieczkowe. Po załamaniu tego rynku w 2000 r., wskutek zakazu
bezcłowej sprzedaży na promach, teraz rynek ten zaczyna się odradzać, przede wszystkim na
Bałtyku. Podobny trend można też zauważyć w rejsach rzecznych.
(Hansa nr 10/2005)
W sektorze żeglugi kontenerowej od kilku lat dokonują się procesy konsolidacyjne. W
ostatnich latach P&O/OCL połączył się z firmą Nedlloyd, Evergreen nabył Lloyd Triestino, a
Neptune Orient Line kupił OPL. W lecie 2005 r. ogłoszono zakup Royal P&O Nedlloyd przez
grupę Moller-Maersk oraz przejęcie grupy Ballore przez CMA CGM. Ostatnio doniesiono o
planowanym przejęciu CP Ships przez TUI/Hapag-Lloyd.
W wyniku takich fuzji spośród 20 największych armatorów żeglugi kontenerowej wyłania się
grupa gigantów. Nie wyklucza się przy tym dalszych fuzji mniejszych przedsiębiorstw.
(ITZ nr 37-38/2005)
Celem prowadzonej od trzech lat przez rząd wietnamski polityki otwarcia gospodarki są plany
rozbudowy miast, przede wszystkim Ho-Chi-Minh City (dawniej Sajgonu). Powstaną nowe
dzielnice, mosty, projektowana jest budowa metra. Duże inwestycje są planowane w sześciu
portach rzeki Sajgon.
W ciągu 16 lat Saigon New Port (SNP) został przekształcony z portu wojennego w duży port
handlowy. Przeładunek kontenerów zwiększył się z 78.000 TEU w 1992 r. do 879.644 TEU
w 2004 r., a w 2005 r. przekroczy 1 mln TEU. W ciągu ostatnich trzech lat przeładunek
towarów podwoił się – na eksport przypada 52%, na import 48%. Porty odgrywają znaczącą
rolę w gospodarce Wietnamu:: ponad 90% wszystkich towarów w eksporcie i imporcie
przechodzi przez porty na południu kraju.
W szybkim tempie powstaje drugi terminal Cat Lai nad rzeką Dong Nai. Jest on położony
bliżej morza niż istniejący terminal Tan Cang. Nowy terminal ma teraz nabrzeże o długości
704 m. W II etapie zostanie ono przedłużone do 973 m i będzie mogło obsługiwać
jednocześnie 6 statków na 3000 TEU. Rząd wietnamski zgodził się na utworzenie tam strefy
wolnego handlu, pierwszej w tym kraju.
Rządowy plan rozwoju Wietnamu do 2020 r. przewiduje również rozbudowę urządzeń
portowych: Cai Mep i Hai Phong, gdzie będą obsługiwane statki 6000 TEU. W centrum
miasta powstanie 25-piętrowy biurowiec dla 58 linii żeglugowych i armatorów
obsługiwanych przez port SNP.
Naprzeciwko Cat Lai przewidywana jest budowa nowego terminalu kontenerowego Tung
45
Cang Nhon Trach. Prace mają rozpocząć się w końcu 2006 r. Budowa 300-m nabrzeża i 20-ha
powierzchni składowej dla kontenerów zajmie trzy lata. Plany zakładają wzrost przeładunku
kontenerów o 15-18% rocznie.
(Schiff und Hafen nr 11/2005)
Komisja Europejska przygotowuje program na lata 2005-2013 dotyczący żeglugi
śródlądowej. Po konsultacjach przeprowadzonych w 2005 r. program ma być dyskutowany na
spotkaniu w Wiedniu na początku 2006 r. Studium PINE (Prospect for Inland Navigation
within the enlarged Europe – Program dotyczący żeglugi śródlądowej w poszerzonej UE)
pozwoliło na ujawnienie wielu znaczących barier w rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie,
w tym deficytu inwestycyjnego, problemów zatrudnienia oraz zbyt niskiego społecznego
zainteresowania tym sektorem transportu.
Program Komisji Europejskiej ma za zadanie pełniejsze wykorzystanie potencjału żeglugi
śródlądowej i ograniczenie zagrożeń występujących w sferze usług, floty, siły roboczej i
infrastruktury.
W 2007 r. KE zamierza opublikować poradnik dotyczący finansowania oraz spraw
administracyjnych z dziedziny żeglugi śródlądowej.
(Revue de la Navigation, Ports et Industries nr 1/2006)
Transport miejski
Władze miejskie Szanghaju realizują plan budowy wielu tuneli; jednym z nich jest oddany do
eksploatacji w końcu 2003 r. tunel Fuxing. Jest to pierwszy w świecie dwupoziomowy tunel o
6 pasmach ruchu. Wyższy poziom zarezerwowany jest dla ruchu lekkich pojazdów o
gabarycie max do 2,6 m, niższy przeznaczony jest dla ciężkich pojazdów, autobusów (max
gabaryt do 3,6 m). Ogólna długość tunelu wynosi 2.785 m.
Szacuje się, że ten typ budowy tunelu pozwoli na 30-proc. wzrost przepustowości w stosunku
do tradycyjnych budowli tego typu. Aktualna wielkość średniodobowego ruchu kształtuje się
na poziomie 50 tys. pojazdów poza szczytem. W projekcie tunelu zostały uwzględnione
wymogi dotyczące ochrony środowiska, zagwarantowano też wyposażenie tunelu w
urządzenia niezbędne do zachowania bezpieczeństwa. Zainstalowano 88 kamer wideo
zapewniających podgląd na całej długości tunelu. Centrum operacyjne monitoruje ruch w
tunelu non stop.
W 2007 r. władze miejskie zamierzają rozpocząć budowę dwóch nowych tuneli drogowych i
podjąć prace studialne w zakresie siedmiu kolejnych. Wśród nich jest tunel długości 8,9 km
łączący wyspę Changxing. Koszt realizacji wszystkich projektów szacuje się na 1,2 mld €.
(Revue Générale des Routes nr 846/2006)
Trwają prace projektowe dwóch nowych tuneli w Nowym Jorku pod rzeką Hudson. Pierwszy
przeznaczony będzie do obsługi podmiejskiego ruchu pasażerskiego w celu ograniczenia
wzrostu przemieszczeń pojazdami indywidualnymi. Drugi tunel – przewidziany dla ruchu
towarowego – ma za zadanie ograniczenie ruchu ciężkich pojazdów drogowych z New Jersey.
Lansowany od 10 lat projekt kolejowego tunelu dla ruchu pasażerskiego Trans Hudson
Express (THE) w 2005 r. miał już wyznaczoną trasę. Pod uwagę wzięto aktualny ruch na
liniach podmiejskich NJ Transit (ponad 800 tys. pociągów wahadłowych/dzień i prognozę
46
wzrostu ruchu do 2015 r. THE ma umożliwić podwojenie przewozów kolejowych między
New Jersey a Nowym Jorkiem. Realizacja projektu – prowadzona w dwóch etapach –
zakończona zostanie w 2015 r. Ogólny koszt inwestycji szacuje się na 5 mld €.
Realizacja projektu Cross Harbor River Transit - dotyczącego drugiego tunelu - ma zaspokoić
80-proc. wzrostu ruchu towarowego, jaki pojawić się ma w perspektywie najbliższych 20 lat.
Aktualnie ruch kolejowy ma marginalny (2%) udział w strukturze gałęziowej. Tunel posiadać
będzie długość 8,8 km i przebiegać będzie na głębokości 24 m. Wewnętrzne gabaryty
pozwolą na przejazd kontenerów dwuwarstwowych lub trzypoziomowych platform do
przewozu samochodów. Przewidywany koszt realizacji projektu wynosi ok. 6 mld €.
Podstawowym problemem w realizacji projektów jest uzyskanie środków na ich
sfinansowanie. Aktualnie rozważane są różne rozwiązania, m.in. wprowadzenie opłat za
przejazd przez tunel w wysokości 1,65 €/t, 36 €/kontener lub 115 €/wagon.
(Le Rail nr 124/2006)
47