TEST TEST

TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
TEST
Ducati Monster
1100 Evo
Monster M900 był pragmatyczną konstrukcją, nie licząc minimalistycznych
owiewek, złożoną całkowicie z istniejących już części, jak rama z modelu 888
czy silnik od 900SS. Ducati było wówczas w trudnej sytuacji finansowej.
TEST
Kevin Ash
redakcja@wiadomoscimotoc yk lowe.pl
T
o także sprytny pomysł, który
zrealizował wizję Massimo Bordiego, by wejść na rynek cruiserów
w taki sposób, aby nikt się nie zorientował i nie podważył idei Ducati.
Ponadczasowa stylizacja sprawiła, że
nawet dzisiaj na pierwszy rzut oka
można pomylić najnowszego Monstera 1100 Evo, z maszyną starszej
generacji. Połączenie osiągów ze stylizacją Angela Galluzzi sprawiło, że
Monster sprzedał się w ilości blisko
ćwierć miliona egzemplarzy.
Oczywiście z czasem trzeba go było
zmodernizować. Pomimo ciągłego
rozwoju, w końcu pojawiła się pilna
konieczność wprowadzenia istotnych zmian. Wtedy to Ducati wypuściło zupełnie nowego Monstera
696 w roku 2008 i świat się w nim
zakochał. Głównie dlatego, że choć
był to zupełnie nowy motocykl, nadal wyglądał jak Monster, korzystał
z chłodzonej powietrzem, widlastej
dwójki i prowadził się lepiej niż kiedykolwiek. Nie było niczego, czego
można by w nim nie lubić, dlatego
został najlepiej sprzedającym się
Monsterem w historii.
Po modelu 796, nowa wersja 1100
przeszła kolejne, istotne zmiany.
Najważniejszą z nich było podniesienie mocy z 94. do 99. koni
mechanicznych, co jest największym wynikiem osiągniętym przez
chłodzone powietrzem Ducati.
Spora liczba zmian zainspirowała przydomek Evoluzione: lepsze
chłodzenie i smarowanie, zmieniony kształt szczeliny wlotowej
i komory spalania, oraz kompresja
zwiększona z 10,7 do 11,3:1.
Nowy jest także wydech z podwójnym tłumikiem i układem 2-1-2,
z sondą lambda dla każdego cylindra, co zapewnia niezależnie zasi-
10
lanie paliwem przednich i tylnych
cylindrów. Jak w przypadku innych
motocykli Ducati, zaletą jest także
dystans pomiędzy serwisami wynoszący 12 tys. kilometrów.
Elementem „pakietu bezpieczeństwa” jest zintegrowana z systemem
zarządzania pracą silnika, kontrola trakcji, pierwsza w chłodzonym
powietrzem Ducati. Jest podobna
do tej, używanej w sportowych modelach włoskiej marki, ale zamiast
ośmiu, ma jedynie cztery poziomy
regulacji, możliwe do zmiany za pomocą przełącznika przy lewej manetce, ale tylko podczas postoju.
Druga połowa pakietu bezpieczeństwa to system ABS, składający się
z software’u Ducati, elektroniki i hydrauliki Boscha oraz części Ducati,
które uważa, że to najbardziej zaawansowany system w jakimkolwiek
motocyklu. W praktyce jest bardzo
zbliżony do tego z modelu KTM SM
T, ale Austriacy mówią to samo, więc
chyba coś w tym jest.
Jeżeli chodzi o ramę, to pozostała niezmieniona, choć aluminiowy zadupek jest nowy, podobnie
Rosso II. Dostępne są dwa malowania. Czerwone z białym paskiem po
środku w stylu S4R i czarne z szarym
pasem.
To wszystko brzmi pięknie, ale jest
także nieco niepokojące, ponieważ
Wystarczy własna masa i odrobina intuicji, aby
maszyna prowadziła się jak po sznurku.
jak podnóżki kierowcy i pasażera,
umieszczone na dwóch osobnych
komponentach. Uchwyty dla pasażera dostępne są jako akcesoryjne, ale nie ma ich w wersji seryjnej.
Nowe jest także zawieszenie, wykorzystujące widelec Marzocchi oraz
tylną jednostkę Sachs z pełną regulacją z przodu oraz regulacją odbicia
i napięcia wstępnego z tyłu. Piękne,
10-szprychowe, nowe koła owinięte
są przez ogumienie Pirelli Diablo
”
poprzedni Monster 1100 dysponował jednym z najlepszych silników
znanych miłośnikom jednośladów
i jeśli któraś ze zmian się na tym odbiła, mogła wszystko popsuć. Ale tak
się nie stało. Choć Ducati zaprosiło
nas na górę Etna, gdzie na wysokości dwóch tysięcy metrów powietrze
było tak rzadkie, że z pewnością
odebrało motocyklowi ok. 20 koni
mechanicznych, to jednak Monster
nadal wyrywał do przodu w znajo-
mym, nonszalanckim stylu. Ścieżka
dźwiękowa tego motocykla to czysta
poezja, wspierana przez cudowny
gwizd przerywany okazjonalnymi
trzaskami i strzałami, co daje do myślenia, jakim cudem goście z Borgo
Panigale przechodzą testy głośności.
Może mają zdjęcia, na ukryciu których przed światem komuś bardzo
zależy. Może Sycylia została wybrana
z powodów innych niż tylko piękne
widoki...
Tak czy inaczej, podobnie jak Diavel,
Monster jest odświeżająco głośny,
a silnik gwarantuje dobrą komunikację z kierowcą, wprowadzając motocykl w lekkie drgania, szczególnie
przy niskich obrotach. Pracuje płynniej niż poprzednie V-twiny Ducati,
dając nawet zejść poniżej 2 tys. obr.,
ale nie czuje się zbyt dobrze w tym
przedziale i pokonywanie miasta
z minimalnym gazem kwituje
numer 10 (115), 20 maja 2011
11
TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
TEST
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
sporadyczną czkawką. Teraz nie jest
jednak tak źle i nie zrazi to nikogo
tak, jak w przypadku starszych modeli. Potrzebna jest tylko odrobina
czasu, jeśli ktoś przyzwyczaił się do
jazdy rzędową czwórką.
Jednak żadna czwórka nie ma takiego odejścia jak 1100, kiedy odwiniesz
przy średnich obrotach. Wystrzeliwuje się do przodu z siłą, która sugeruje, że moc jest znacznie wyższa
niż deklarowane 99 koni. To po części dzięki niskiej wadze, ale głównie
dlatego, że to jeden z niewielu motocykli, które w pełni wykorzystują
swój potencjał na normalnej drodze.
Potrafi być szalenie szybki, a jednocześnie tak płynny i potulny, że nie
chcesz z niego zsiadać.
Ważne jest jednak, aby odpowiednio
nim jeździć. Jako motocykl sportowy
nie jest zły, ale brakuje mu pary od
ok. 8,5 tys. obr. Zachowa się jednak
o wiele lepiej, jeżeli utrzymasz obroty w przedziale 4,5-7 tys. W tym zakresie silnik jest genialny... najlepsza
jednostka napędowa znana motocy-
klistom stała się jeszcze lepsza. No
dobrze, może i jest druga, zaraz po
Diavelu, ale to nadal uwodzące połączenie aluminium i stali.
Prowadzenie także nadal jest charakterystyczne dla Monstera, z wyjątkową reakcją na każdy ruch manetki,
szczególnie na krętych, sycylijskich
drogach. Aby wycisnąć z motocykla
jak najwięcej, trzeba zrelaksować ra-
przedniego Monstera z powodu
kierownicy podniesionej o 20mm,
chociaż nadal kierowca jest dość
mocno wychylony do przodu. Jak
dla mnie kąt ułożenia manetek zbyt
mocno obciążał nadgarstki, anierówności drogi przenoszone przez
zawieszenie nie pomagały. Różnica
w porównaniu do starego modelu
nie jest jednak duża.
Gdyby ktoś kupił go tylko po to, aby na niego
patrzeć, wciąż przekonany byłby o tym, że dał
za niego dobrą cenę.
”
miona i nie trzymać się kierownicy
za wszelką cenę podczas pracy ciałem. Zamiast tego wystarczy własna
masa i odrobina intuicji, aby maszyna prowadziła się jak po sznurku.
Gdybym miał jednak trochę więcej
czasu, pobawiłbym się nieco z zawieszeniem, aby dopasować je bardziej
do moich potrzeb.
Pozycja za kierownicą jest nieco
zmieniona w porównaniu do po-
Zmieniono także kształt siedzenia, aby poprawić komfort, a siedzenie znajduje się na wysokości
810mm, w porównaniu z 800 mm
w 796 i 770 mm w 696. Motocykliści o średnim wzroście nie
mają się czym martwić. Nawet ja,
przy wzroście 191 cm, czułem się
idealnie.
To wszystko sprawia, że Monster
1100 spisuje się idealnie podczas
Specyfikacje techniczne
SILNIK
Typ
1078 ccm, L-Twin,
chłodzony cieczą
Średn. x skok tłoka
98 x 71.5 mm
Stopień sprężenia
11.3:1
Zasilanie paliwem
układ wtryskowy Siemens
Moc maks.
100 KM (73.5kW)
@ 7500 obr./min.
Mom. obr.
76 Nm @ 6000 obr/min.
PODWOZIE
Rama
Stalowa kratownicowa
Zawieszenie przód
Marzocchi 43 mm
pełna regulacja
Zawieszenie tył
regulowany amortyzator
centralny Sachs
Hamulec przód
tarcze 320 mm,
czterotłoczkowe zaciski, ABS
Hamulec tył
tarcza 245 mm,
dwutłoczkowy zacisk, ABS
WYMIARY
12
Rozstaw osi
1450 mm
Wys. siedzenia
810 mm
Waga
169 kg
Poj. zbiornika
paliwa
13,5 l
numer 10 (115), 20 maja 2011
13
TEST
ostrego składania go w zakręty
i jazdy na jednym kole, której
nam zabroniono (jak można zbudować taki motocykl, a potem
mówić ludziom, że nie powinni
jeździć na jednym kole? Szczególnie, że nawet kontrola trakcji
jest zaprogramowana tak, aby
na to pozwalać!). Motocykl jest
www.wiadomoscimotocyklowe.pl
wyjątkowo zwrotny i ma duży
prześwit, bardzo ostre hamulce
oraz ABS, który wkracza do akcji tylko wtedy, kiedy oczy chcą
opuścić głowę. To piękny i głośny
motocykl. Gdyby ktoś kupił go
tylko po to, aby na niego patrzeć,
wciąż przekonany byłby o tym, że
dał za niego dobrą cenę.
Niestety, pojemność zbiornika
paliwa, wynosząca 13,5 litra, jak
zwykle jest śmiesznie mała, choć
niektóre motocykle testowe
przejeżdżały po 200 kilometrów
zanim zapaliła się lampka rezerwy. Podczas wprowadzania nowego modelu, Ducati – proszę,
dajcie nam większy zbiornik.
Nikogo przecież nie odstraszy
maszyna z dużym zbiornikiem,
ale wielu skreśli ją od razu, jeżeli
ten będzie zbyt mały. Motocykl
nadaje się do jazdy turystycznej,
ale tak mały zbiornik już niekoniecznie.
To jednak jedyna rzecz na jaką
mogę narzekać, a niektórzy i tak
wezmą mnie za wariata, że wytykam takie aspekty, takiej maszynie.
Reszta to czysty Monster 1100, tylko lepszy niż kiedykolwiek.
Kolejny przystanek, pół miliona
sprzedanych egzemplarzy. Założę
się, że wtedy nadal będzie wyglądał
tak samo, ale to dobrze. Nikt nie
chciałby innej formy.
Poznaj Ducha Suzuki!
Poznaj Ducha Suzuki!
Nowe maszyny z serii GSX-R są klasą samą dla siebie. To rozwiązania wprost z torów wyścigowych.
Pełna koncentracja na wydajności. Masę GSX-R750 obniżono o 8 kg, a GSX-R600 o 9 kg
– dzięki czemu ma najlepszy stosunek mocy do masy w klasie 600. Zapierająca dech kombinacja
dynamiki i kontroli. W obu modelach zamontowano zaciski brembo prawdziwy monoblock.
W jednym celu. Dać kierowcy zwyciężać.
Zdjęcia:Milagro
Rekomendujemy oleje
Informacja o dealerach: www.suzuki.pl
Suzuki przypomina: jedź bezpiecznie, zawsze w kasku!
14