Pale iniekcyjne w warunkach obciãőenia osiowego

Transkrypt

01/2012 (36)
ISSN 1895-0426
www.inzynieria.com
• Pale iniekcyjne w warunkach
obciãőenia osiowego
• Rok 2011 w drogownictwie
• Tunel pod cieĳninã Bosfor
H E R R E N K N ECHT A G | UT I LITY TUN N E LLI N G | T R A F F I C TU N N E L L I NG
NIEMCY
ROSWITHA W N I EM I EC KIM P ROJ EKC IE KO L EJ O WYM.
Tunel kolejowy Kaiser-Wilhelm w pobliżu niemieckiego miasta Cochem, leżącego nad rzeką
Mozelą, który został zbudowany 130 lat temu, jako najdłuższy wówczas tunel, musiał
zostać zmodernizowany, aby spełnić obecnie wyższe wymogi bezpieczeństwa. W związku
z tym operator kolejowy Deutsche Bahn zlecił budowę nowego, równoległego tunelu o
długości 4242 m. W dniu 7 listopada 2011 r. pracownicy firmy realizującej projekt i mieszkańcy Cochem świętowali zakończenie drążenia, kiedy tarcza Herrenknecht EPB S-547
(Ø 10,110 mm), nazwana imieniem Roswitha, przebiła się na drugą stronę.
W trakcie prac tunelowych wydobyto 900 tys. ton skał, które zostały usunięte przez
specjalny system taśmociągów, opracowany przez spółkę H + E Logistyk, należącą do firmy
Herrenknecht. System TUnIS służący do precyzyjnej nawigacji urządzeniem o masie 1700 t
pochodzi z firmy VMT należącej również do grupy Herrenknecht.
Planuje się, że jednotorowy ruch kolejowy przez oba tunele rozpocznie się w 2015 r.
po zakończeniu modernizacji starego tunelu Kaiser-Wilhelm. Dzięki tej inwestycji infrastruktura kolejowa będzie znacznie wydajniejsza.
COCHEM | NIEMCY
D AN E PROJEKTU
WYK ONAWCA
S-547, Tarcza EPB
Średnica: 10,110 mm
Moc tarczy tnącej: 1.100 kW
Długość tunelu: 4.242 m
Geologia: gliniaste/ilaste łupki,
piaskowiec, kwarcyt, piaskowiec drobnoziarnisty, porfir
Alpine Untertagebau GmbH,
Alpine Bau
Deutschland AG,
FCC Construccion
S.A.
Herrenknecht AG
D-77963 Schwanau
Tel. + 49 7824 302-0
Fax + 49 7824 3403
[email protected]
www.herrenknecht.com
Przedstawiciel na Polskę
Dymitr Petrow-Ganew
Tel. + 48 22 872 40 37
Fax + 48 22 872 14 79
Tel. kom. + 48 508 367 302
[email protected]
S
SPIS TREŚCI
Geoinżynieria drogi mosty tunele
styczeń - luty 1/2012 [36]
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
pis treści
26
Pale iniekcyjne
w warunkach
obciążenia
osiowego
– weryfikacja
doświadczalna
04 Od redakcji
05 Kalendarium
06 In the issue
08 Wydarzenia
12 Kolumna geoinżynieryjna
16 Kolumna drogowa
32
Rok 2011 w drogownictwie
18 Kolumna mostowa
20 Kolumna tunelowa
24
Ludzie
25 Felieton
26 Pale iniekcyjne w warunkach obciążenia osiowego
– weryfikacja doświadczalna
Henryk Pachla
Kładki dla pieszych… inne niż wszystkie
32 Rok 2011 w drogownictwie
48
Agata Sumara
36 Autostrada A2 z Łodzi do stolicy
Agata Sumara
38 Sposoby zabezpieczania należności wykonawcy w umowach
o roboty budowlane
Bartłomiej Król
42 Specjalistyczne badania gruntu
Zygmunt Meyer
46 Odcinek Centralny II Linii Metra w Warszawie
Magdalena Malcharczyk, Adam Ziemski
48 Kładki dla pieszych … inne niż wszystkie
Dagmara Dobosz
52 Tunel pod cieśniną Bosfor
Dagmara Dobosz
56 Z budowy toruńskiej trasy mostowej
Agata Sumara
59 Powstaje jeden z najdłuższych w Polsce mostów
Agata Sumara
Branże
Stałe działy
22 Geoinżynieria
04 editorial
32 Drogi
05 kalendarium
42 Maszyny i urządzenia
06 in the issue
46 Budownictwo inżynieryjne
08 wydarzenia
48 Mosty
12 kolumna geoinżynieryjna
52 Tunele
16
56 Mosty / drogi
18 kolumna mostowa
59 Mosty
20 kolumna tunelowa
24
kolumna drogowa
ludzie
25 felieton
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
1
Geoinżynieria
?????
drogi mosty tunele
??????
??????
???????
???????
???????
2
marzec - kwiecień
2 / 2011 [31]
?????
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
marzec - kwiecień
2 / 2011 [31]
3
Geoinżynieria
OD REDAKTORA
drogi mosty tunele
Zmieniamy się dla Was
Wydawca
Wydawnictwo
We are changing for you
Jak każdy z nas, tak i ja,
podsumowując miniony
rok i zaczynając kolejny,
postanowiłam wprowadzić pewne zmiany…
Dotyczą one nie tylko
zmiany wyglądu gazety
oraz portalu www.inzynieria.com. Nowością jest
także wprowadzenie nowych kolumn: geoinżynieryjnej oraz drogowej,
które będą pojawiać się
z dotychczas już istniejącymi, a mianowicie mostową i tunelową. Zaprezentujemy
w nich Państwu przegląd najciekawszych,
naszym zdaniem, projektów z Polski i ze
świata. Kolejną innowacją jest wprowadzenie do stałej publikacji felietonu Tomasza Latawca, który do tej pory był felietonistą naszego drugiego periodyku,
a mianowicie „Inżynierii Bezwykopowej”.
Jestem przekonana, że jego teksty pełne
ciekawych spostrzeżeń spotkają się z Państwa przychylnością, a co za tym idzie –
również z dużą poczytnością.
Kolejną inicjatywą naszego Wydawnictwa jest nowy periodyk „Paliwa i energetyka” związany z intensywnie rozwijającym
się sektorem paliwowo-energetycznym.
Obecnie przygotowujemy pierwszy numer, który będzie dostępny już wiosną.
Miło mi też poinformować, że nasze założone niedawno Quality Studio działa coraz prężniej. W jego ramach m.in. realizujemy sesje fotograficzne, montujemy filmy,
przygotowujemy materiały typu Pre-press,
a także tworzymy strony internetowe.
Więcej na temat usług QS można znaleźć
na stronie www.quality-studio.com.
Przypominam, że pracujemy nad kolejną edycją Katalogu Firm „Budownictwo Inżynieryjne 2012”, który wydamy
w pierwszym kwartale br. Czekamy na
zgłoszenia firm chcących się w nim zaprezentować. Istotnym jest, iż informacje zamieszczone w drukowanej wersji katalogu
znajdą się także w bardzo rozbudowanej
wersji internetowej na naszym portalu.
Czekając na Państwa propozycje, co
do kolejnych zmian, nowych rubryk czy
też tematów, o których powinniśmy napisać, zapraszam do lektury niniejszego
wydania.
After summing up the
past year, I also decided,
like all of us, to make
some changes in the new
year ... They relate not
only to the appearance of
the newspaper and www.
inzynieria.com portal. As
a novelty, we shall introduce new columns concerning geoengineering
and roads, which will
appear together with the
previously existing ones,
namely the bridge and tunnel columns.
We wish to present there an overview of
the most interesting, in our opinion, Polish and foreign projects. Another innovation is a feature article by Mr. Tomasz
Latawiec, to be published on a permanent basis. Mr. Tomasz Latawiec until
now has been a columnist for our second
periodical, namely the „Inżynieria Bezwykopowa” (Trenchless Engineering).
I am convinced that his texts, full of interesting observations, will meet with your
favourable reception, and thus - also
with a large readership.
A new periodical, „Paliwa i energetyka” (Fuel and energy), is another initiative of our publishing house, associated
with the rapidly expanding fuel and
energy sector. We are now preparing its
first issue, which will be available this
spring. I am pleased to inform you that
our newly established Quality Studio
works more and more dynamically. Within its framework, we inter alia organise
photo-shooting events, edit films, prepare
pre-press materials and create web pages.
More about QS services can be found at
a website: www.quality-studio.com.
I wish to remind you that we are working on another edition of the business
directory „Budownictwo Inżynieryjne
2012” (Engineering Construction 2012),
which will be published in the first quarter
of 2012. Now we are waiting for companies wishing to present themselves in the
directory. It is important that information
contained in the printed version of the
directory will be also included to a very
extensive web version at our portal.
Waiting for your suggestions of other
changes, new columns or topics that we
should write about, I wish to invite you to
read this issue.
Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o.
www.inzynieria.com
Redakcja
31-305 Kraków, ul. Radzikowskiego 1
tel.: +48 12 351 10 90
fax: +48 12 393 18 93
e-mail: [email protected]
Redaktor naczelna
Monika Socha-Kośmider
tel. +48 12 351 10 91; +48 698 623 633
Zastępca redaktor naczelnej
Paweł Kośmider
tel.: +48 12 351 10 92; +48 606 214 393
Sekretarz redakcji
Agata Sumara
tel.:+48 12 351 10 90
Zastępca sekretarza redakcji
Dagmara Dobosz
Reklama i marketing
Tadeusz Sadowski
tel. +48 12 351 10 93; +48 664 175 174
Dorota Skrzynecka
tel. +48 12 351 10 94; +48 660 288 299
Projekt okładki
Teresa Borzęcka
Skład i przygotowanie do druku
Teresa Borzęcka
Druk
Drukarnia Skleniarz Kraków
Nakład 7500 egzemplarzy
ISSN 1730-1432
4
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
KALENDARIUM
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Rada Programowa
Kalendarium
Dr hab. inż. Marek Cała, prof. nadzw.
Akademia Górniczo-Hutnicza
XI Seminarium - Geotechnika dla Inżynierów „Fundamenty Palowe 2012”
Warszawski Dom Technika NOT, 01-03-2012 - 01-03-2012
organizator: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zakład Geotechniki i Fundamentowania
adres: ul. Instytutowa 1, 03-302 Warszawa
adres imprezy: ul. Czackiego 3/5, Warszawa
tel: +48 22 39 00 183 | fax: +48 22 39 00 193
e-mail: [email protected] | http://geo.ibdim.edu.pl | www.ibdim.edu.pl
Prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak
Rektor Politechniki Krakowskiej
dr inż. Wojciech Grodecki
Politechnika Warszawska
Prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała
Politechnika Gdańska
Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas
Prorektor Politechniki Wrocławskiej
Prof. dr hab. inż. Zbigniew Młynarek
Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu
Prof. dr hab. inż. Zbigniew Pruszak
Polska Akademia Nauk
Prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski
dr inż. Karol Ryż
Politechnika Krakowska
Prof. dr hab. inż.
Anna Siemińska-Lewandowska
Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś
Rektor Akademii Górniczo – Hutniczej
Prof. dr hab. inż. Maciej Werno
Politechnika Koszalińska
Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur
Akademia Górniczo – Hutnicza
dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ
Uniwersytet Zielonogórski
Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów
nadesłanych artykułów.
Przedruk materiałów lub ich części możliwy
jest tylko za pisemną zgodą redakcji.
Materiałów redakcyjnych wydawnictwo
nie przesyła do autoryzacji.
Redakcja zastrzega sobie prawo
do dokonywania zmian tytułów
(w uzgodnieniu z autorem) oraz
redagowania artykułów.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności
za treść reklam, ogłoszeń
i komercyjnych prezentacji.
XXXV Zimowa Szkoła Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii
Hotel , 05-03-2012 - 09-03-2012
organizator: Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki AGH
adres: Al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków
adres imprezy: 43-460 Wisła, Jawornik 52A
tel: +48 12 617 21 04
e-mail: [email protected] | home.agh.edu.pl/~zsmgg/
XXVII Ogólnopolskie „Warsztaty Pracy Projektanta Konstrukcji”
Szczyrk, 07-03-2012 - 10-03-2012
organizator: Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa
adres: Ul. Świętokrzyska 14a , 00-050 Warszawa
tel: +48 22 826 14 22 | fax: +48 22 826 86 34
e-mail: [email protected] | www.zgpzitb.org.pl
Szkoła Górnictwa Odkrywkowego
Kraków, 27-03-2012 - 28-03-2012
organizator: Akademia Górniczo-Hutnicza, Katedra Górnictwa Odkrywkowego
adres imprezy: Pawilon U2, ul. Reymonta 7, 30-059 Kraków
tel: +48 12 617 44 90 | fax: +48 12 633 10 02
e-mail: [email protected] | www.kgo.agh.edu.pl/sgo2012
Konferencja Naukowo-Techniczna „Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo
w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej”
AGH, Kraków, 19-04-2012 - 20-04-2012
organizator: Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii
adres: al. A. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków
tel: +48 12 617 20 68, +48 503 691 483 | fax: +48 12 617 21 50
e-mail: [email protected], [email protected] | www.bibt.agh.edu.pl
AUTOSTRADA-POLSKA 2012
XVIII Międzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego
Kielce, 08-05-2012 - 11-05-2012
organizator: Targi Kielce Sp. z o.o.
adres: Zakładowa 1, Kielce
tel: +48 41 365 12 22 | fax: +48 41 345 62 61
e-mail: [email protected] | www.targikielce.pl
INŻYNIERIA BEZWYKOPOWA 2012
X Międzynarodowa Konferencja, Wystawa i Pokazy Technologii
Hotel Villa Verde Congress & Spa, Zawiercie, 13-06-2012 - 15-06-2012
organizator: Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o.
adres imprezy: ul. Mrzygłodzka 273, 42-400 Zawiercie
tel: +48 12 351 10 90 | fax: +48 12 393 18 93
e-mail: [email protected] | www: www.konferencje.inzynieria.com/inzynieria
II Konferencja „GEOINŻYNIERIA w budownictwie”
Zespół Dworski Hotel Sarmata, 16-10-2012 - 17-10-2012
organizator: Wydawnictwo Inżynieria sp. z o.o.
adres: ul. Radzikowskiego 1, 31-305 Kraków
adres imprezy: ul. Zawichojska 2, 27-600 Sandomierz
tel: +48 12 351 10 90 | fax: +48 12 393 18 93
e-mail: [email protected] | www.konferencje.inzynieria.com/geoinzynieria
Więcej wydarzeń branżowych znajdziecie Państwo na www.inzynieria.com
w zakładce Kalendarium
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
5
I
styczeń - luty 1/2012 [36]
n the issue
Injection piles under axial loading - experimental verification
26
Henryk Pachla
Injection piles, widely used in strengthening of existing foundations, have little experimental basis to verify their design assumptions. Relationships assumed on the basis of research on concrete piles are connected with substantial
understatement in describing phenomena accompanying injection piles’ loading. From a designing point of view, such
understatement means designing with considerable margin. This paper attempts to enrich the experimental knowledge
describing phenomena that accompany deep foundation works with the use of small-dimension pile elements, made
of cement paste.
32
The year 2011 in road construction
Agata Sumara
The text presents a summary of the national road projects completed in 2011. 267.7 km of fast highways, of which
205.5 km are motorways, and 62.2 km - expressways, were put to use in the past year in Poland. Not all road construction plans have been put into operation. It was due to the financial crisis. In spite of earlier statements, we already know
that it will not be possible to complete many strategic road projects which were to be ready for the Euro 2012 football
championship. Some fragments will only be passable.
Ways of securing contractor’s claims in construction works’ contracts
38
Bartłomiej Król
Running a business is inherently associated with economic risk. It is connected with the lack of certainty concerning
the solvency of the counterparty and a possibility of a dispute arising out of the contract. Business risk is especially
evident in the construction industry, where many companies cease to exist because of their counterparties insolvency or due to inability to enforce the debt. Contractors are in a worse situation than the investor, becaue they receive
their remuneration only after completing the work. For this reason, due care for proper protection of claims arising
from concluded contracts should be one of the basic aims of each entity performing construction works.
Footbridges... different from all the rest
48
Dagmara Dobosz
A bridge is now not only a crossing for overcoming a water obstacle with dry feet. Designers of pedestrian bridges and walkways are competing with their ideas and create structures that are atypical, futuristic, and some may even be called works
of art. The article presents several projects and realizations that captivate with their form or functionality. One can read
about the Rolling Bridge in London, among other structures, being a modern variation of the drawbridge. Furthermore, the
article presents a design of a London walkway made almost entirely of glass, a unique tilt bridge in Newcastle – Gateshead, and the wavy structure of Henderson Waves in Singapore.
52
Bosphorus crossing
Dagmara Dobosz
The Eurasia Tunnel Project will be constructed between Kazlıçeşme and Göztepe along a 14,6-km route including a 5,4-km
twin-deck tunnel that will cross the Bosphorus beneath the seabed, with the aim to alleviate İstanbul’s traffic pressure. In
addition to a road tunnel to cross the Bosphorus, the Eurasia Tunnel Project also includes the improvement and widening
of current roads that lead to the tunnel on both sides of the Bosphorus for ,.2 kilometres in total. The project will also provide important economic benefits such as ease of transport, reduced journey times and increased safety with additional
benefits such as reductions in fuel consumption as well as greenhouse gasses and other emissions and noise pollution.
Kody QR. Od tego wydania „Geoinżynierii drogi mosty tunele” przy niektórych publikacjach będziemy zamieszczać dwuwymiarowe kody
QR. Pozwalają one użytkownikom smartfonów na łatwe przeglądanie stron internetowych bez konieczności wpisywania ich adresu.
W celu uruchomienia danej strony wystarczy zeskanować kod odpowiednią aplikacją, którą można pobrać (w zależności od systemu
operacyjnego) z AppStore lub Android Market, wyszukując frazę “code qr”.
6
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
Geoinżynieria
WYDARZENIA
drogi mosty tunele
XI Świąteczna Drogowo-Mostowa
Żmigrodzka Konferencja
Naukowo-Techniczna
Wyda
Adam Wysokowski
W grudniu przedstawiciele branży
drogowo-mostowej spotkali się na konferencji naukowo-technicznej w Dębnie
Polskim nieopodal Żmigrodu. Tegoroczna, XI już edycja, która odbyła się
w dniach 7–8 grudnia, poświęcona została przepustom i przejściom dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjnej.
Organizatorem wydarzenia była Infrastruktura Komunikacyjna sp. z o.o.,
a patronat medialny nad nim objęły
m.in. dwumiesięcznik „Geoinżynieria
drogi mosty tunele” oraz portal inzynieria.com.
Żmigrodzkie spotkania poświęcone
są aktualnym zagadnieniom z zakresu
infrastruktury komunikacyjnej. Ostatnie
trzy konferencje dotyczyły przepustów
i przejść dla zwierząt, które są bardzo
ważne z uwagi na sukcesywne podnoszenie standardów utrzymania infrastruktury drogowo-mostowej, a także
planowane inwestycje w tym zakresie.
W trakcie tegorocznej konferencji
skupiono się głównie na: nowoczesnym
konstruowaniu i wyposażeniu przepustów i przejść dla zwierząt, technologiach bezwykopowych w budowie
tych obiektów, zagadnieniach materiałowych, efektywności ekonomicznej
technologii wykopowych i bezwykopowych, a także wymianie doświadczeń
związanych z konstruowaniem prze-
8
Wojciech Tomaka
pustów i przejść dla zwierząt według
wdrażanych norm z zakresu eurokodów PN-EN.
Spotkanie składało się z trzech części.
Najpierw odbyła się sesja poświęcona
przepustom w infrastrukturze komunikacyjnej. Uczestnicy konferencji mieli
okazję wysłuchać wystąpień dotyczących m.in.: fundamentów z pali prefabrykowanych w obiektach ze stalowych
blach falistych, innowacyjnych produktów z betonu i żelbetu firmy Haba
Beton zastosowanych w infrastrukturze komunikacyjnej, budowy kolektora
dosyłowego do oczyszczalni ścieków
„Czajka” w Warszawie, naprawy i zabezpieczenia przepustów przełazowych
i nieprzełazowych, a także pogarszającego się stanu technicznego dróg oraz
wyboru materiałów i technologii bez
ryzyka. Ponadto odbyła się prezentacja firmy Bewa na temat przepustów
i przejść dla zwierząt.
Kolejnym punktem programu żmigrodzkiego spotkania było forum dyskusyjne na temat przepustów i przejść
dla zwierząt. Dyskusja w ramach forum
dotyczyła: nauki i badań, inwestycji,
projektowania, materiałów do budowy
(beton, GRP, kamionka, stalowe blachy
faliste, tworzywa sztuczne, itp.), wykonawstwa, jak również eksploatacji, ekologii i upowszechniania wiedzy. Dysku-
sja miała na celu przeanalizowanie przy
udziale zgromadzonych specjalistów
aktualnych problemów w zakresie przepustów i przejść dla zwierząt. Pierwszy
dzień konferencji tradycyjnie zakończyła uroczysta kolacja, a wieczór umilał
zespół muzyczny „Party Tour”.
Drugi dzień spotkania w całości poświęcony został przejściom dla zwierząt.
Zaprezentowano referaty dotyczące:
tuneli wielofunkcyjnych, projektu i realizacji przejść dla zwierząt na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, ochrony
chiropterofauny przed kolizjami z pojazdami, a także realizacji przejść dla
zwierząt podczas budowy dróg szybkiego ruchu.
Ponadto uczestnicy konferencji mieli
okazję wysłuchać wystąpień na temat:
efektywności ekonomicznej i środowiskowej wykonania dolnych przejść
dla średnich i małych zwierząt, stosowanych rozwiązań, doświadczeń i problemów związanych z przejściami, jak
również alternatywy dla przejść dla
zwierząt, czyli wybranych metod stosowanych w Polsce i krajach zachodnich. Konferencję zakończyła dyskusja
uczestników.
Grudniowe spotkanie stanowiło doskonałą okazję do wymiany wiedzy
i doświadczeń związanych z tematyką
przepustów i przejść dla zwierząt. Program konferencji obfitował w interesujące referaty, które inspirowały uczestników do dyskusji. Już dziś zapraszamy na
XII Świąteczną Drogowo-Mostową Żmigrodzką Konferencję Naukowo-Techniczną, która odbędzie się w grudniu
2013 r.

Wydarze
Zeskanuj kod QR, aby obejrzeć fotogalerię w swoim
smartphonie
Wyd
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
www.inzynieria.com
WYDARZENIA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Budownictwo przyszłości - BUDMA 2012
rzenia
W dniach 24–27 stycznia br. w Poznaniu odbyły się 21. Międzynarodowe Targi
Budownictwa BUDMA, będące jednym
z najważniejszych wydarzeń branżowych
w naszej części Europy. W ciągu czterech
dni imprezę odwiedziło ponad 50 tys.
specjalistów z branży budowlanej, nie
tylko z Polski, ale również z zagranicy.
Wśród nich znaleźli się m.in. architekci,
inżynierowie budownictwa, rzemieślnicy, przedstawiciele zarówno firm wykonawczych, jak i inwestorów.
W tym roku BUDMĘ zorganizowano
pod hasłem „Budownictwo przyszłości”, a jej celem była popularyzacja nowatorskich rozwiązań oraz świadome
i odpowiedzialne kształtowanie zdrowej
i funkcjonalnej przestrzeni społecznej.
Zamierzeniem organizatorów było, aby
targi odegrały dużą rolę w kształtowaniu
kierunków dla budownictwa.
Wśród nowatorskich tematów, które
były poruszane w trakcie tegorocznych
targów, znalazły się m.in. wykorzystanie
nano-technologii, budownictwo wysokościowe, akustyka wnętrz, jak również
tzw. building information modeling, czyli komputerowo wspomagane projektowanie, wykonawstwo i eksploatacja
budynków. Ponadto promowane było
budownictwo kubaturowe, przemysłowe i specjalistyczne, ze szczególnym
uwzględnieniem renowacji i termomodernizacji istniejącej zabudowy. Duży
nacisk położono na budownictwo energooszczędne i ekologiczne. Najnowsze
dostępne na rynku rozwiązania dla różnych sektorów branży budowlanej można było obejrzeć na powierzchni przekraczającej 60 tys. m2, gdzie zaprezentowało
ia
się ponad 1200 firm z 33 krajów.
Interaktywną formułę targów uzupełniły warsztaty, ekspozycje specjalne oraz
dynamiczne pokazy, podczas których
w atrakcyjny i widowiskowy sposób
prezentowane były najnowsze technologie i materiały budowlane, jak choćby w przypadku ekspozycji BUDSHOW
2012, gdzie powstał nowoczesny dom
wyróżniający się niskimi wskaźnikami
energii.
Wśród imprez towarzyszących nie
zabrakło również licznych specjalistycznych spotkań i konferencji. Uczestnicy
BUDMY mogli wziąć udział m.in. w następujących wydarzeniach: „Bezpieczeństwo pracy w budownictwie – rola
i odpowiedzialność nadzoru”, „Nano-technologie w budownictwie”, „Co nas
czeka na rynku materiałów budowlanych?”, „Trendy w budownictwie”, „Prawo budowlane – najnowsze zmiany”, III
Forum Budownictwa Energooszczędnego i Pasywnego, „Kompozyty w budownictwie”, oraz seminariach: „Wymagania
techniczne dla maszyn budowlanych”,
„Budownictwo przyszłości = budownictwo zrównoważone”, „Zbudujemy bezpieczną elektrownię jądrową”.
Tegoroczną nowością były wydarzenia
i wystawy związane z organizowanym
po raz pierwszy na BUDMIE projektem
Strada di Architettura Budma 2012. Była
to specjalna ścieżka zwiedzania poprzez
trzy strefy, w których odbywały się m.in.
wydarzenia z udziałem zaproszonych architektów światowego formatu. Gośćmi
specjalnymi byli: profesor Dietmar Berle,
wykładający na słynnej ETH w Zurychu,
oraz Aron Losonczi, który opatentował
i udoskonalił transparentny beton (próbki tego materiału można było zobaczyć
na BUDMIE). Ponadto jak co roku zostały wręczone Złote Medale MTP przyznawane innowacyjnym produktom budowlanym najwyższej jakości.
Wydarzeniem towarzyszącym były
organizowane równolegle Międzynarodowe Targi Maszyn Budowlanych, Pojazdów oraz Sprzętu Budowlanego BUMASZ. Tematyka tego organizowanego
co dwa lata wydarzenia koncentrowała
się nie tylko na specjalistycznych pojazdach i maszynach budowlanych i drogowych, ale również na niezbędnym sprzęcie dodatkowym, akcesoriach i usługach.
Ponad 200 wystawców zaprezentowało
swoją ofertę skierowaną do przedstawicieli firm budowlano-remontowych,
inżynieryjno-drogowych, wypożyczalni
maszyn i sprzętu budowlanego, deweloperów, rejonowych dyrekcji dróg publicznych, działów inwestycyjnych miast
i powiatów, a także biur projektowych.
Doroczne targi BUDMA to jedna z najważniejszych imprez poświęconych
branży budowlanej, stanowiąca idealną
okazję nie tylko do zdobywania nowej
wiedzy o najnowszych trendach w sektorze, ale również do spotkań biznesowych
i wymiany doświadczeń pomiędzy specjalistami z branży. Już dziś zapraszamy
na przyszłoroczną BUDMĘ, która odbędzie się w dniach 29 stycznia – 1 lutego
2013 r. pod hasłem „Budownictwo przyszłości – inteligentna architektura”

rzenia
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
smartphonie
www.inzynieria.com
9
Geoinżynieria
WYDARZENIA
drogi mosty tunele
Tunel pod Wisłą w fazie wykończeniowej
Fot. z archiwum MPWiK w m.st. Warszawie S.A.
Wyda
Hanna Gronkiewicz-Waltz, Jacek Wojciechowicz
Konsorcjum firm PRG „METRO”
sp. z o.o.
(lider);
HYDROBUDOWA POSKA S.A., HYDROBUDOWA
9 S.A. (obecnie HYDROBUDOWA
POLSKA S.A. – spółki połączone od
dnia 4 stycznia 2012 r.), INFRA S.A.
na zlecenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji w m.
st. Warszawie S.A. realizuje kontrakt,
w ramach którego wydrążono tunel
pod Wisłą.
W dniu 22 stycznia władze stołeczne,
PRG Metro sp. z o.o. oraz MPWiK w m.
st. Warszawie S.A. zorganizowały spotkanie w tunelu wydrążonym maszyną
TBM pod dnem Wisły. W czasie tego
spotkania opowiadano o budowie i celach tego najbardziej spektakularnego
w Polsce przedsięwzięcia w zakresie
projektów wodno-ściekowych.
Prace wykończeniowe i instalacyjne
w tunelu pod Wisłą dobiegają końca.
Ścieki popłyną nim z lewobrzeżnej
Warszawy do Oczyszczalni Ścieków
„Czajka”. Z uwagi na to, że ta część
miasta położona jest wyżej, przepływ
będzie się odbywać grawitacyjnie.
Drążenie tunelu zakończyło się 22
listopada 2011 r., kiedy tarcza TBM
dotarła do komory odbiorczej na Bielanach. Ma on długość około 1300 m,
a w jego wnętrzu poprowadzone będą
dwa rurociągi o średnicy 1,60 m. Długość łączna instalacji rurowych w tunelu to około 2,7 km, z czego około
1,2 km pod korytem rzeki. Dzienne
osiągi w tunelowaniu wynosiły od 8
10
do 25 m. Jest to jeden z najważniejszych elementów układu przesyłowego ścieków w Warszawie, a ponadto
projekt, w ramach którego został zrealizowany, stanowi kamień milowy
w branży bezwykopowej w Polsce.
Układ przesyłowy, o którym mowa,
wykonywany jest przez MPWiK w m.
st. Warszawie S.A. w ramach programu „Zaopatrzenie w wodę i oczyszczanie ścieków w Warszawie”.
Po zakończeniu prac przepustowość Oczyszczalni Ścieków „Czajka” zwiększy się prawie dwukrotnie
z 240 tys. m3/dobę do 435 tys. m3/
dobę. Aktualnie do tej oczyszczalni
spływają ścieki z części Warszawy zlokalizowanej na prawym brzegu Wisły
i okolicznych gmin. Wiosną spłyną
tam również nieczystości z centralnej
i północnej części lewobrzeżnej miasta. W efekcie realizacji tego największego w Europie projektu środowiskowego 100% ścieków w stolicy będzie
oczyszczane, chociaż aktualnie jest to
tylko 60%. Na razie nie jest podawana konkretna data oddania obiektu do
użytku, jednak ma się to stać wiosną.
Na terenie OŚC powstała też Stacja
Termicznej Utylizacji Osadów Ściekowych, dzięki czemu osady ściekowe
zostaną zagospodarowane. Skutkiem
ekologicznym tych zmian będzie zdecydowana poprawa wody w Wiśle,
a w konsekwencji wody w Bałtyku.
Aktualnie INFRA S.A. prowadzi prace końcowe polegające na układaniu
dwóch rurociągów o średnicy 1,6 m,
które będą zabetonowane w dolnej
części tunelu. Na górze zostanie zamontowane torowisko dla wózka do
obsługi. Do zainstalowania pozostała
wentylacja, telewizja dozorowa czy instalacje oświetleniowe.

Wydarze
Hanna Gronkiewicz-Waltz
Wyd
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
WYDARZENIA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Prefabrykaty betonowe w technologiach
wykopowych i bezwykopowych
Johann Bartlechner
rzenia
W dniach 1–2 lutego br. w mieście Naunhof/Großsteinberg firma HABA-BETON
Johann Bartlechner sp. z o.o. zorganizowała wspólnie z niemieckim Stowarzyszeniem Producentów Betonu i Żelbetu
„Seminarium poświęcone technologiom
wykopowym i bezwykopowym przy użyciu prefabrykatow betonowych”.
W spotkaniu wzięło udział ponad 350
przedstawicieli spółek wodociągowych,
urzędów miast, biur projektowych oraz
firm wykonawczych. Z uwagi na dużą
liczbę przesłanych zgłoszeń zdecydowano się na organizację seminarium w ciągu dwóch dni.
Składało się ono z wykładów prowadzonych przez znanych ekspertów z branży budowlanej. Doświadczenia z praktycznego zastosowania rur betonowych
i żelbetowych (wymogi, planowanie, zabudowa) zaprezentował Dipl.-Ing. H.-M.
Friz (Instytut Güteschutz Kanalbau e.V.),
natomiast trwałość elementów i urządzeń
odpowiedzialnych za odprowadzanie
ścieków omówił Dipl.-Ing. Carsten Rieck
(MPA Berlin-Brandenburg GmbH).
Zagadnienie statyki w budowie kanałów betonowych i żelbetowych poruszył
Dr. Ing. Schmidt-Thrö (Ing. Büro für Rohrstatik und -leitungsbau), a zrównoważonego rozwoju w budownictwie Dipl.-Ing.
Robert Spang (Institut Bauen und Umwelt
ia
e.V.). Ostatni referat był poświęcony jakości FBS oraz systemom ochrony jakości,
a przedstawił go Dipl.-Ing Wilhelm Niederehe (FBS).
W dalszej części seminarium uczestnicy
zostali przewiezieni autobusami z miejsca,
gdzie odbywały się wykłady, do największej fabryki w Europie, Großsteinberg,
o powierzchni 26 ha. Teren zakładu został podzielony na osiem stacji. Podczas
zwiedzania gościom przybliżono program
produkcyjny firmy HABA-BETON, zaprezentowano szeroką gamę elementów
specjalnych oraz niestandardowych przekrojów produkowanych w największej
fabryce spółki. Zwrócono też szczególną
uwagę na kontrolę jakości, której poddawany jest każdy prefabrykat opuszczający
zakład. Dużą atrakcję dla uczestników stanowiła możliwość zobaczenia, w jaki sposób powstaje rura DN2000 ważąca 8,5 ton
oraz mierząca 3 m długości.
Pomimo że było to pierwsze seminarium firmy HABA-BETON, spotkało się
ono z dużym zainteresowaniem. Zachęceni sukcesem organizatorzy już planują
kolejne, o których będziemy z pewnością
informować.

Josef Mayerhofer
Marcin Cwielong
smartphonie
rzenia
www.inzynieria.com
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
11
Geoinżynieria
KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA
drogi mosty tunele
Przegląd projektów
geoinżynieryjnych
Belgia
instalowana moc ma osiągnąć 5250 MW. Będzie to wówczas największa hydroelektrownia w Afryce. Dwie pierwsze fazy projektu,
dające 700 MW zdolności produkcyjnych, mają być przeprowadzone w ciągu 44 miesięcy. Wtedy to mają zacząć działać pierwsze dwie z piętnastu docelowych turbin o mocy 350 MW każda.
(źródło: Ethiopian News Agency)
W Antwerpii rozpoczęła się budowa nowych, większych śluz,
które mają umożliwić wpływanie do portu największych kontenerowców. Inwestycja obejmuje pogłębienie rzeki Skaldy. Projekt
ma wartość około 460 mln USD. Po zakończeniu prac największe
kontenerowce będą mogły wpływać do portu o dowolnej porze, a nie jak obecnie – jedynie w czasie przypływu. Planowana
śluza będzie miała 500 m długości, 68 m szerokości i ma sięgać
17,8 m poniżej poziomu morza. Do jej budowy konieczne będzie
przeniesienie ponad 9 mln m3 gruntu. Przetarg na budowę śluzy
wygrało konsorcjum pięciu firm (Jan De Nul, CEI-De Meyer and
Betonac, Herbosch-Kiere and Antwerpse Bouwwerken). Zakończenie projektu zaplanowano na 2016 r. Antwerpia jest trzecim
co do wielkości portem kontenerowym w Europie. Port obsłużył
w zeszłym roku ładunki o łącznej masie przekraczającej 187 mln
t. Oznacza to 5-procentowy wzrost względem 2010 r.
(źródło: Portal Morski, Dredging Today)
Francja
Rząd Francji ogłosił przetarg na budowę i eksploatację kanału
Seine-Nord, który połączy Paryż z europejskim systemem dróg
wodnych i portem w Rotterdamie. Spodziewana wartość projektu
to 4,5 mld EUR. Będzie to jedna z największych inwestycji inżynierskich w Europie od czasu budowy tunelu pod Kanałem La
Manche. Plan przewiduje, że budowa kanału o długości 106 km
i szerokości 54 m potrwa do 2016 r. Na trasie powstaną cztery
terminale przeładunkowe, siedem śluz i kilkadziesiąt mostów.
Dzięki inwestycji barki towarowe będą mogły płynąć z rejonu
Paryża poprzez Skaldę do Renu i dalej do portów Morza Północnego, a także w głąb Europy. Możliwy też będzie rejs z Paryża
do Londynu. Jak szacują eksperci, potencjalny ruch towarowy na
trasie może sięgnąć 13 mln t rocznie, co stanowi ekwiwalent pół
miliona ładunków dla tirów. Spółka publiczna Voies Navigables
de France, zarządzająca siecią 6700 km, będzie odpowiedzialna
za rozstrzygnięcie przetargu i nadzór nad inwestycją. Zainteresowanie projektem zgłosiły dwie duże francuskie spółki budowlane
Bouygues oraz Vinci.
(źródło: Construction Europe)
Holenderska spółka
Boskalis, specjalizująca
się w pracach dla sektora hydrotechnicznego, podpisała umowę
na budowę terminala przeładunkowego
w porcie Açu leżącym
w stanie Rio de Janeiro. Wartość kontraktu
wynosi 290 mln EUR.
W ramach projektu konieczne będzie wykonanie robót pogłębiarskich, które związane są z przemieszczeniem 43 mln m3
gruntu. Pozostający w budowie od 2007 r. port Açu będzie miał
17 km nabrzeży. Port i sąsiadujący z nim kompleks przemysłowy
zajmują obszar 90 km2. Boskalis jest kolejną europejską spółką,
która zdobyła duże zlecenie od brazylijskich portów. W połowie
lipca 2011 r. hiszpańska Acciona uzyskała kontrakt na budowę
falochronów o wartości 560 mln USD.
(źródło: Expatica Netherlands)
Pakistan
Rząd kraju podjął w kwietniu 2011 r. działania w celu realizacji projektu Great Millennium Nile Dam, który będzie zlokalizowany w regionie Benishangul-Gumuz, około 40 km od granicy
z Sudanem. Spodziewana wartość inwestycji to 4,7 mld USD.
Finansowanie ma pochodzić z wielu źródeł, w tym z budżetu
państwa i pożyczki udzielonej przez chińskie instytucje finansowe. W wyniku postępowania przetargowego przeprowadzonego przez Ethiopian Electric Power Corporation wybrano włoską
spółkę Salini Costruttori Spa na głównego wykonawcę projektu.
Firma z siedzibą w Rzymie jest trzecią co do wielkości spółką budowlaną w tym kraju i prowadziła już inne projekty energetyczne
w Etiopii. Zapora ma spowodować spiętrzenie 63 mld m3 wody.
Będzie mieć 145 m wysokości i 1800 m długości. Docelowo za-
Azjatycki Bank Rozwoju pożyczy 4,5 mld USD na
budowę wielkiej zapory
i elektrowni wodnej, zlokalizowanej w północnej części
kraju. Podstawowymi celami
projektu są: budowa dużego zbiornika wodnego i hydroelektrowni o mocy 4500
MW. Pożyczka ADB nie pokryje jednak wszystkich kosztów,
które obecnie są szacowane na ponad 11 mld USD. Wsparcie
dla projektu zapowiedziała też amerykańska Agency for International Development (USAID). Projekt ma zostać zrealizowany
w latach 2012–2020, na rzece Indus, w odległości około 400 km
od Islamabadu. Zapora będzie jedną z największych tego typu
na świecie i osiąganie 272 m wysokości. Będzie wyposażona
w czternaście śluz o wymiarach 11  16 m. Zbiornik będzie
w stanie zmagazynować około 15% objętości wody przepływającej rzeką w skali roku. Po obydwu stronach zapory powstaną dwie podziemne siłownie wyposażone w dwanaście
turbin o mocy 375 MW każda. W elektrowni będzie wytwarzane
16,500 GWh energii elektrycznej rocznie. Projekt powinien się
zwrócić w ciągu 30 lat od oddania elektrowni do użytku. Jest to
największy projekt inżynierski w historii Pakistanu.
(źródło: Pakistan Observer)
12
1 / 2012 [36]
Etiopia
styczeń - luty
Fot. Diamer Bhasha Dam
Fot. Boskalis
Brazylia
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Polska
W maju 2012 r. rozpoczną się roboty związane z udrożnieniem
koryt i kanałów oraz poprawieniem przepustowości przepływu
wody na Odrze. Prace prowadzone będą w ramach wycenianej
na 1,4 mld zł modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego. Ponad 700 mln zł pochodzi z budżetu państwa, 260 mln zł z funduszu Banku Rozwoju Rady Europy, a ponad 80 mln zł z Banku
Światowego. W styczniu podpisana została umowa z Narodowym
Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowaniu projektu w kwocie blisko 365 mln zł. Podstawowym
celem inwestycji jest poprawa zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów usytuowanych na obszarze miasta Wrocławia oraz
miejscowości zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie. Realizacja inwestycji pozwoli na zabezpieczenie miasta przed powodzią o porównywalnej skali jak ta z 1997 r. Cały projekt ma
być ukończony do końca 2014 r. Wrocławski Węzeł Wodny to
największy w Polsce i jeden z największych w Europie system
dróg wodnych oraz budowli hydrotechnicznych, zlokalizowany
na obszarze aglomeracji miejskiej. To sieć kanałów, odnóg i bocznych ramion Odry, które są zabudowane urządzeniami i budowlami wodnymi dla celów przeciwpowodziowych, żeglugowych
i przemysłowych.
(źródło: RZGW Wrocław)
Polsko-hiszpańskie konsorcjum spółek Budimex i Ferrovial
Agroman wygrało przetarg na budowę umocnień brzegu morskiego koło Darłowa. Oszacowaną w kosztorysie na 178 mln zł
inwestycję konsorcjum wykona za 75,8 mln zł. Prace będą prowadzone na 8 km odcinku brzegu morskiego i mają zakończyć się
do 31 maja 2013 r. Inwestycja ma służyć zwiększeniu długości linii
brzegowej, zahamowaniu erozji wybrzeża oraz uzyskaniu plaży
o szerokości minimum 15 m. Przetarg zostanie rozstrzygnięty na
początku przyszłego roku. Inwestycja obejmująca 8 km brzegu
morskiego jest największym tego typu projektem w powojennej
historii Polski. Jej szacunkową wartość określono na 178 mln zł.
Pozyskano dla niej dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). W ramach przewidzianych prac
wykonany zostanie m.in. tzw. narzut kamienny na wale przeciwsztormowym mierzei jeziora Kopań, które od morza oddziela wąski pas lądu; nowy, 830-metrowy odcinek wału, wyremontowane
zostaną 53 drewniane ostrogi brzegowe oraz zbudowany będzie
nowy falochron brzegowy o długości 1330 m. Urząd Morski prowadzi podobną inwestycję w Kołobrzegu i przygotowuje projekt
ochrony kilkunastu kilometrów brzegu plaż w Ustce, Rowach
i Łebie.
(źródło: PAP)
ArcelorMittal dostarczył ponad 575 t nowej grodzicy GU18N
na budowę mostu na Nysie Łużyckiej. Obiekt ma połączyć miejscowości Sieniawka i Zittau przy granicy polsko-niemieckiej oraz
Kopaczów i Hradec przy granicy polsko-czeskiej. Pięcioprzęsłowa
konstrukcja stalowa z żelbetową płytą pomostową będzie miała długość 182,8 m i szerokość 18,5 m. Generalnym wykonawcą inwestycji jest Skanska na zlecenie Dolnośląskiej Służby Dróg
i Kolei.
(źródło: ArcelorMittal Commercial Long Polska sp. z o.o.)
W grudniu 2011 r. Z.I. Georem sp. z o.o. zakończył realizację
wzmocnienia fundamentów metodą iniekcji strumieniowej jetgrouting dla projektu pn. „Budowa nowego budynku oraz rozbudowa istniejącego budynku Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie”. Roboty obejmowały wykonanie wzmocnienia i podbicia
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
13
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Fot. Aarsleff sp. z o.o.
Fot. Aarsleff sp. z o.o.
ław fundamentowych budynku w związku z jego rozbudową
i zwiększeniem obciążeń użytkowych. W celu zrealizowania tego
zadania wykonano łączenie około 4000 mb kolumn iniekcyjnych
o głębokości od 3,5 do 4,5 m. Prace wiertniczo-iniekcyjne realizowano zarówno od zewnątrz budynku jak i z wewnątrz, z poziomu piwnic przy zastosowaniu małogabarytowych wiertnic.
(źródło: Z.I. Georem sp. z o.o.)
W grudniu 2011 r.
firma Aarsleff sp. z o.o.
została wybrana w ramach przetargu organizowanego przez Urząd
Morski w Gdyni do
realizacji zadania pn.
„Uzupełnienie ubytków
pali w ostrogach na
odmorskim brzegu Półwyspu Helskiego”. Zadanie polegało na wbiciu blisko 500 pali
drewnianych o długości 5 m. Całość robót wykonano w styczniu
bieżącego roku.
(źródło: Aarsleff sp. z o.o.)
W połowie stycznia
2012 r. firma Aarsleff
rozpoczęła prace przy
budowie mola w Ustroniu Morskim. Zadanie
to obejmuje wykonanie
blisko 120 sztuk pali
drewnianych o długości
11 i 12 m. Konstrukcja
mola składać się będzie
z dwóch tarasów wejściowych o wymiarach w planie 9,6  3 m,
odcinka mola spacerowego o szerokości użytkowej 6,6 m i długości 38 m oraz tarasu rekreacyjnego o wymiarach 19,2  22,2 m,
na którym powstanie restauracja.
(źródło: Aarsleff sp. z o.o.)
Rosja
W połowie 2011 r. rozpoczęło się palowanie pierwszych nabrzeży nowego portu Bronka, który powstaje w południowej
części Sankt Petersburga. Nowy port będzie składał się z trzech
części – terminalu kontenerowego, terminalu ro-ro i centrum logistycznego. Tor wodny prowadzący do terminalu będzie miał
14,4 m głębokości, co zagwarantuje dostęp dla największych
współczesnych jednostek. Pierwsze statki mają zawinąć do portu
w czwartym kwartale 2014 r. Wartość nakładów szacuje się na
43 mld rubli.
(źródło: Portal Morski, Dredging Today)
Wielka Brytania
Firma Keller zdobyła kontrakt od Crossrail wart 35 mln funtów. Chodzi o prace geoinżynieryjne na stacjach Tottenham Court
Road oraz Bond Street. Są wśród nich m.in. prace uszczelniające
oraz monitoring konstrukcji. Zlecenie ma być zrealizowane do
2014 r. W czerwcu 2011 r. doszło też do podpisania innej umowy
o wartości 40 mln funtów, na mocy której Keller Group będzie
odpowiedzialna za prace fundamentowe na kolejnej podziemnej
londyńskiej stacji – Victoria.
(źródło: Tunneling Journal)
Redaguje: Robert Osikowicz
14
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Ludzie budują za dużo murów, a za mało mostów
Isaak Newton
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
15
Geoinżynieria
KOLUMNA DROGOWA
drogi mosty tunele
Przegląd projektów drogowych
Afganistan
Azjatycki Bank Rozwoju podpisał umowę o wartości 477 mln
USD z konsorcjum firm ECCI – METAG, dotyczącą przebudowy
drogi o długości 233 km, która łączy miasta Qaisar i Laman, położone w północnej części kraju. Kontrakt ma zostać zrealizowany
w ciągu czterech lat. W Afganistanie budowana jest obecnie sieć
dróg o długości 2700 km, która ma zapewnić komunikację pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi.
(źródło: Road Traffic Technology)
Francja
Jak poinformował francuski resort transportu, konsorcjum firm
Vinci Construction, Eurovia oraz Vinci Energies zostało wybrane
w przetargu na zaprojektowanie, budowę, finansowanie i eksploatację zachodniej autostradowej obwodnicy Strasburga. Płatna
droga powstanie w ciągu autostrady A355. Wartość kontraktu wynosi 750 mln EUR. Początkowo będzie to trasa czteropasmowa,
a w późniejszym czasie zostanie poszerzona do sześciu pasów
ruchu, po trzy w każdym kierunku. Całkowita długość nowej sekcji autostrady wyniesie 24 km. Zgodnie z harmonogramem prace
konstrukcyjne potrwają 52 miesiące.
(źródło: Vinci, Construction and Maintenance News)
Hiszpania
Spółka Acciona została zwycięzcą przetargu ogłoszonego przez
rząd regionu Andaluzja. Kosztem 104 mln EUR powstanie odcinek
autostrady Almanzora o długości 40 km. Droga będzie strategiczną trasą łączącą Levante z Granadą. Prace konstrukcyjne potrwają
3 lata. Projekt stworzy co najmniej 2 tys. nowych miejsc pracy.
(źródło: Acciona)
Polska
154 mln zł będzie kosztowała budowa południowej obwodnicy
Radomia. Zostanie ona udostępniona dla ruchu w sierpniu 2014 r.
Całkowita długość projektowanej trasy wynosi 13,5 km. 10 km to
dwujezdniowa droga w obrębie Radomia, a na długości 3,5 km
trasa będzie jednojezdniowa. W ramach tej inwestycji powstaną
m.in. cztery wiadukty drogowe, 10 przejść dla zwierząt, kładki dla
pieszych, tunel, ścieżki rowerowe. Nowa droga będzie łącznikiem
pomiędzy miastem a drogami krajowymi S7 i S12. Projekt zostanie
sfinansowany ze środków woj. mazowieckiego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego (72 mln zł) i gminę Radom – 35 mln zł. Pozostałe pieniądze
(30 mln zł) miasto chce pozyskać z budżetu państwa.
(źródło: PAP)
Na autostradzie A6 powstanie węzeł Tczewska. Prace budowlane powinny się rozpocząć w połowie tego roku, ich zakończenie
jest zaplanowane na połowę 2013 r. W ramach przedsięwzięcia
powstanie podwójny wiadukt w ciągu ul. Tczewskiej oraz łącznice węzła. Obecnie trwa przebudowa jezdni autostrady na ponad
2-kilometrowym odcinku. Roboty obejmują wymianę płyt betonowych na nową nawierzchnię bitumiczną. Prace na A6 są związane z realizowaną przez Szczecin budową ul. Nowoprzestrzennej
i układu drogowego w rejonie węzła Tczewska.
(źródło: GDDKiA)
16
styczeń - luty
Zgodnie z informacja rzecznik krakowskiego oddziału GDDKiA
do września 2012 r. mają zostać ukończone dwa z trzech budowanych odcinków autostrady A4 między Szarowem i Tarnowem.
Ostatni z odcinków powinien zostać wybudowany do początku
stycznia 2013 r. Najbardziej zaawansowana jest budowa pierwszego i trzeciego odcinka A4 – Szarów – Brzesko (23,1 km) oraz
Wierzchosławice – Krzyż k. Tarnowa (13 km). Prace są wykonane
w ponad 60%. Według nowego harmonogramu przedłożonego
GDDKiA przez wykonawcę odcinka biegnącego od Wierzchosławic do Krzyża k. Tarnowa, roboty mają się zakończyć pod koniec
sierpnia tego roku. Jako powód wydłużenia prac podano niesprzyjające warunki pogodowe wiosną i latem 2010 r. oraz latem
2011 r. Po rozwiązaniu umowy z wykonawcą drugiego odcinka
(Brzesk – Wierzchosławice) z polsko-macedońskim konsorcjum,
prace wznowiono dopiero w październiku 2011 r. Zaawansowanie prac oceniane jest na ponad 30%.
(źródło: GDDKiA o. Kraków, PAP)
W ciągu DK12 powstała trasa wyprowadzająca z Opoczna ruch
tranzytowy. Inwestycję realizowano półtora roku, a jej koszt skalkulowano na blisko 150 mln zł. Południowa obwodnica miasta
liczy 7,8 km. Jest to droga jednojezdniowa, ma naprzemiennie
dwa pasy ruchu w jednym kierunku i jeden w drugim. W ramach
projektu powstało też ponad 3 km ekranów akustycznych, sześć
wiaduktów nad drogami i torami kolejowymi oraz dwa mosty nad
rzekami Węglanką i Drzewiczką. Zbudowano również 48 przepustów, z których 18 spełnia funkcję przejść dla zwierząt.
(źródło: PAP)
Poważne problemy pojawiły się na odcinku autostrady A1 budowanej w kierunku granicy z Czechami. Jakkolwiek zdaniem
GDDKiA wszystko jest w porządku, na moście w ciągu autostrady
pojawiły się pęknięcia w krytycznym miejscu – na spojeniu lin
utrzymujących stateczność konstrukcji – donosi Dziennik Gazeta
Prawna. Budowa ponad 18-kilometrowego odcinka autostrady
A1 ma być zgodnie z założeniami zakończona do 31.03.2012 r.
Jak dowiedział się Dziennik, powodem awarii jest błędny projekt
mostu. Austriacka firma odpowiedzialna za ten kontrakt miała już
problemy z tym projektem i przed trzema laty umowa wykonawcza została zerwana. Przetarg powtórzono i ten sam wykonawca
wrócił na budowę. Specjaliści w zakresie mostownictwa zwracają
uwagę na niewystarczający poziom bezpieczeństwa przeprawy.
Słuszne mogą być obawy wykonawcy o to, że obiekt nie sprosta
próbom obciążeniowym. Wówczas konieczna będzie przebudowa obiektu i zmiana harmonogramu prac, a w konsekwencji późniejsze udostępnienie drogi dla ruchu.
(źródło: Dziennik Gazeta Prawna)
Pod koniec grudnia 2011 r. zakończono budowę jednej z najważniejszych tras w Trójmieście. Łączy ona centrum Gdańska
z obwodnicą Trójmiasta i autostradą A1. Całkowita jej długość wynosi około 12 km. Docelowy układ drogowy w tym rejonie miasta
ma być gotowy w maju 2012 r. po zakończeniu rozbudowy węzła
Karczemki, uważanego za największy w północnej części kraju.
(źródło: PAP, GIK sp. z o.o.)
Redaguje: Agata Sumara
1 / 2012 [36]
KOLUMNA MOSTOWA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
17
Geoinżynieria
KOLUMNA MOSTOWA
drogi mosty tunele
Przegląd projektów mostowych
Chiny
Nigeria
Agencje chińskie poinformowały, że zaaprobowany
przez ministerstwo transportu w 2011 r. most jest już w fazie konstrukcyjnej. Wangdong Cross-Yangtze River Bridge
będzie pierwszą przeprawą przez największą chińską rzekę w prowincji Anchui. Połączy ona Cha'an na północnym
brzegu z Liangtian położonym na brzegu południowym.
Przeprawa o długości 38 km i szerokości wynoszącej 33 m
poprowadzi sześć pasów ruchu. Budowa potrwa cztery
lata. Koszt inwestycji szacuje się na ponad 750 mln USD.
(źródło: anhuinews.com)
Ogłoszono wyniki przetargu na budowę ważnej przeprawy mostowej. Beneficjentem kontraktu o wartości 210 mln
USD jest izraelska firma Solel Boneh International. Projekt
przewiduje budowę mostu o długości 2,1 km przez rzekę
Benue oraz 22 km czteropasmowej drogi dojazdowej. Inwestycja zlokalizowana we wschodniej części kraju zostanie zrealizowana w ciągu trzech lat.
(źródło: World Highways)
Nowa Zelandia
W połowie grudnia otwarto Kopu Bridge w Auckland.
Budowa przeprawy przez rzekę Waihou o długości 580 m
kosztowała 47 mln USD. Prace prowadziła spółka HEB
Construction. Most zastąpił oryginalną konstrukcję z 1927 r.
Dziennie korzystać będzie z niego 10 tys. pojazdów.
(źródło: Auckland Now)
Estonia
Fot. EPA
Meksyk
W północnej części Meksyku otwarto most przez rzekę
Baluarte. Przeprawa
została
zbudowana
ponad głębokim wąwozem w górach Sierra Madre Occidental.
Most uplasował się na
pierwszym miejscu pod względem wysokości pylonu (403 m)
ponad powierzchnią terenu. Dotychczasowy rekordzista
– francuski Viasuct Millau miał 343 m. Prześwit pod głównym
przęsłem podwieszonego mostu wynosi 390 m. Daje mu to
aktualnie trzecie miejsce po Si Du River Bridge w Chinach
(496 m) i Hegigio Gorge Pipeline Bridge w Papui Nowej Gwinei (394 m). Całkowita długość konstrukcji to 1124 m, natomiast długość głównego przęsła wynosi 520 m. Jest to obecnie
najdłuższe powieszone przęsło na półkuli zachodniej. Przeprawa jest częścią budowanej autostrady, która połączy miasto
Mazatlan na wybrzeżu Pacyfiku z Durango, położonym wewnątrz kraju. Autostrada Mazatlan-Durango wymagała budowy ośmiu innych wysokich mostów i około 60 tuneli (łącznie
18 km). Skróci ona czas podróży między skrajnymi punktami
o cztery godziny a dystans o 78 km. Budowa mostu Baluarte
rozpoczęła się w lutym 2008 r. Prace prowadziło konsorcjum
firm Tradeco, Idinsa and Corey oraz VSL México. Szacunkowy
koszt tej inwestycji to 170 mln USD, natomiast koszt całej sekcji autostrady – ponad 1,7 mld USD.
(źródło: BBC, Reuters)
18
styczeń - luty
Polska
Fot. Mota-Engil
Rząd kraju przedstawi koncepcję stałego łącznika z wyspą Saaremaa. Jest ona największą wyspą należącą do Estonii, położoną na Bałtyku na południe od wejścia do Zatoki Fińskiej. Wartość przeprawy szacuje się na 325 mln
EUR. Budowa tunelu ma lepsze opinie jeśli chodzi o oddziaływanie inwestycji na środowisko, most jednak mógłby
być korzystniejszy jako tańsza opcja. Ostateczna decyzja
zapadnie w pierwszej połowie 2012 r., a połączenie ma
być dostępne za dziesięć lat. Użytkownicy płaciliby za korzystanie z niego stawkę wynikającą z obecnej przeprawy
promowej. Estonia liczy na wsparcie projektu przez UE.
W ostatnich dniach
listopada zakończono realizację kontraktu „Budowa mostu
w rejonie skrzyżowania ul. Kokoszków
z ul. Kowaniec wraz
z drogą do ul. Waksmundzkiej w Nowym Targu”. Inwestycja kosztowała 19,1 mln zł. Roboty
trwały prawie półtora roku i obejmowały budowę nowego,
110-metrowego mostu, ronda oraz budowę 400 m nowej
drogi. Za prace budowlane odpowiedzialna była firma Mota-Engil Central Europe. Most, droga dojazdowa do niego
oraz rondo stanowią pierwszy etap przyszłej wschodniej
obwodnicy miasta.
(źródło: Mota-Engil Central Europe)
Na Podkarpaciu w miejscowości Kamienica Dolna w ciągu DK73, na trasie Wiśniówka – Jasło zbudowano most
o długości 41 m za kwotę blisko 10,5 mln zł brutto. Nowa
przeprawa powstała w miejsce przedwojennego, kamiennego mostu, uszkodzonego przez powódź w 2010 r. W ramach tej samej inwestycji przebudowana została część drogi krajowej. Prace budowlane trwały 9 miesięcy. Na czas
budowy stary most został wzmocniony i prowadzono na
nim wahadłowo ruch kołowy. Po wybudowaniu nowej
przeprawy kilkudziesięcioletni obiekt został rozebrany,
a teren rekultywowany. Nowy jednoprzęsłowy most o długości 41 m ma szerokość 13 m i zalicza się do najwyższej
klasy nośności A (50 t). Prace konstrukcyjne wykonała firma Skanska.
(źródło: Skanska)
Rosja
Czeska spółka należąca do hiszpańskiej grupy OHL
podpisała wielki kontrakt kolejowy w tym kraju. Projekt
1 / 2012 [36]
KOLUMNA MOSTOWA
Geoinżynieria
o nazwie Polar Urals
przewiduje budowę
390 km linii kolejowej obejmującej m.in.
wiadukt o długości
2,9 km przez rzekę
Ob. Wartość umowy
podpisanej z deweloperem Jamal Railway wynosi 1,95 mld
EUR. Jest to najwyżej
wyceniony
projekt
w historii grupy. Kontrakt podpisano w trakcie wizyty prezydenta Miedwiediewa w Pradze. OHL wybuduje linię jednotorową, niezelektryfikowaną na północnym końcu gór
uralskich. Połączy ona miasta Salekhard i Nadym. Budowa
będzie realizowana w latach 2012–2015. Prace konstrukcyjne zostaną wykonane przez firmę ZS oraz jej partnerów.
Finansowanie projektu zapewniają Czech Export Bank
oraz rosyjskie banki komercyjne. Jamal Railway to spółka
celowa powołana przez firmy Russian Railways, Gazprom,
Polar Urals Corporation.
(źródło: OHL, Construction Europe)
W grudniu otwarto nowy most w Kaliningradzie. Nowa
przeprawa o długości 2 km prowadzi sześć pasów ruchu
i składa się z dwóch mostów nad rzekami Stara i Nowa Pregoła oraz łączącego je wiaduktu o długości 840 m. Prace
realizowała od listopada 2006 r. rosyjska spółka SK Most.
Przeprawa będzie stanowić ważną drogę, która skomuni-
styczeń - luty
kuje północne i południowe dzielnice miasta: Moskiewski
i Leningradzki dystrykt. Firma SK Most jest odpowiedzialna
także za budowę słynnego już mostu podwieszonego, łączącego Rosyjską Wyspę z Władywostokiem.
(źródło: SK Most)
USA
Fot. Missouri and Illinois Departments of Transportation
Fot. SK Most
drogi mosty tunele
Trwa budowa nowego mostu przez Missisipi, który do 2014 r.
powstanie w ciągu
autostrady międzystanowej I-70. Jak podają
media, pylony mostu
drogowego
osiągnęły już połowę ze swej
docelowej wysokości
122 m. Przeprawa połączy stany Missouri
i Illinois. Projekt przewiduje ponadto budowę dróg dojazdowych
i przebudowę trzypoziomowych skrzyżowań. Most ma konstrukcję podwieszoną i będzie liczył 475 m. Prace prowadzi konsorcjum firm
Massman, Traylor oraz Alberici, które złożyło najkorzystniejszą pod względem finansowym ofertę (229 mln USD).
(źródło: Bridgeweb)
Redaguje: Robert Osikowicz
1 / 2012 [36]
19
Geoinżynieria
KOLUMNA TUNELOWA
drogi mosty tunele
Przegląd projektów tunelowych
Argentyna / Chile
i 4,14 km będą wydrążone przez firmę China Communication
Construction Company (CCCC). Średnica wewnętrzna tunelu
wyłożonego segmentami wyniesie 13,3 m. Spółka będzie eksploatować płatny tunel przez 30 lat. Przyjęto konstrukcję tunelu
typu double-decker, umożliwiając poprowadzenie w sumie ośmiu
pasów ruchu. Wartość projektu szacowana jest na 820 mln USD.
Zakończenie inwestycji przewidziano na 2014 r. Projekt Weisan
Road jest kolejnym po trzech mostach i jednym tunelu drogowym
przekroczeniem rzeki Jangcy w Nanjing. Pierwszy tunel, oddany
do użytku w maju 2010 r., został wydrążony przy użyciu maszyny
firmy Herrenknecht.
(źródło: Tunnel Talk)
Argentyna i Chile rozważają budowę tunelowego łącznika kolejowego. Projekt o nazwie Bi-Oceanic Corridor Aconcagua przewiduje połączenie z Buenos Aires w kierunku Valparaiso / San
Antonio / Ventanas. W ramach inwestycji należy wykonać około
52 km tuneli pod Andami. Projekt jest rozwijany przez konsorcjum firm Empresas Navieras, Corporación América, Mitsubishi
Corp, Contreras Hermanos oraz Geodata SPA. Od 2008 r. trwały
prace nad analizą jego wykonalności. Linia kolejowa ma przewozić 77 mln t towarów rocznie.
(źródlo: Tunneling Journal)
Brazylia
Fot. Robbins
Chiny
Maszyny tunelowe
firmy Robbins ukończyły drążenie linii metra
nr 1 w Zhengzhou liczącym obecnie 7 mln
mieszkańców.
Dwa
urządzenia typu EPB
o średnicy 6,3 m pracowały przy budowie
równoległych tuneli o długości 3,6 km. W najlepszym miesiącu
uzyskano postęp prac na poziomie 720 m. Tunele drążono na
głębokości 7 m. Wykonawcą projektu jest chińska spółka CRCC
Bureau 11. Maszyny rozpoczęły drążenie w listopadzie 2010 r.
Wiercenie odbywało się w miękkim gruncie, poniżej fundamentów budynków, pod dużym skrzyżowaniem autostradowym i jeziorem Xiliu. Docelowo mają powstać cztery linie metra. Pierwsza
linia zostanie oddana w 2013 r. Będzie miała 26 km długości i 22
stacje. Plany inwestycyjne zakładają budowę centrum komunikacyjnego, w którym przecinać miałyby się ważne linie kolejowe
Pekin – Guangzhou (Północ – Południe) oraz Xuzhou – Lanzou
(Wschód – Zachód).
(źródło: Robbins)
Dominikana
Fot. Nacion Dominicana
Rząd Brazylii zamierza wkrótce rozpocząć projekt budowy trzeciej linii metra w Rio. Linia nr 3 będzie miała 37 km długości i 16
stacji. Na jej potrzeby zostanie częściowo zaadaptowana 23-kilometrowa podmiejska linia kolejowa, łącząca dzielnice Niterói,
São Gonçalo i Itaboraí. Projekt przewiduje budowę podmorskiego
tunelu pod dnem Zatoki Guanabara. Inwestycja będzie kosztować 687 mln USD. Część kosztów ma pokryć koncern naftowy
Petrobras, który skorzysta na lepszej komunikacji z kompleksem
petrochemicznym w Itaboraí.
(źródło: Railway Gazette International)
Minister ds. Robót
Publicznych Dominikany oraz firma
konstrukcyjna Corridor Duarte zainaugurowali wspólnie
działanie tunelu drogowego o długości
1,2 km. Połączył on
aleję Ortega & Gasset z terenem należącym do lokalnego uniwersytetu. Tunel wykonany metodą górniczą prowadzi dwa pasy ruchu o szerokości
3,6 m każdy. Dozwolona prędkość samochodów wynosi 50 km/
godz. Wartość projektu to 50 mln USD.
(źródło: Dominican Today)
Egipt
Firma NFM Technologies dostarczyła urządzenie typu TBM
EPB, które wywierci odcinek linii metra nr 3 w Kairze na długości 5138 m. Nowa linia połączy kairskie centrum targowe,
stację Stadion, Kolleyet El Banat oraz El Ahram. Trzecia linia
pozostaje w budowie od 2007 r., a jej ukończenie zaplanowano
na 2013 r. Docelowo linia o długości 35 km składać się będzie
z 29 stacji i przebiegać na osi wschód – zachód. W jej ramach
zaplanowano tunel pod dnem rzeki Nil. Urządzenie o średnicy
9,46 m i długości 175 m zostało zamówione przez konsorcjum
firm Vinci, Bouygues, Arabco i Orascom, które ma kontrakt na
zaprojektowanie i realizację inwestycji. Jego wartość, obejmująca wszelkie prace tunelowe i budowę stacji, wynosi 267 mln
EUR. Metro kairskie było pierwszym systemem podziemnej
kolei miejskiej w Afryce. Obecnie system składa się z dwóch
linii o łącznej długości 65 km. Dziennie z metra korzysta około
2 mln pasażerów.
(źródło: Tunnelbuilder)
Rozpoczęto budowę kolejnego tunelu drogowego pod Jangcy w Nanjing. Urządzenie o średnicy 14,93 m i całkowitej masie
4500 t zostało zmontowane przez firmę CCCC Tianhe Machinery
& Equipment Manufacturing przy współpracy z japońskimi firmami IHI (Ishikawajimaharima Heavy Industries Co Ltd) oraz
MHIMS (Mitsubishi Heavy Industries Mechatronics Systems Ltd).
Dotychczas wykorzystywane w Chinach urządzenia o bardzo dużych średnicach były importowane. Tunele o długości 3,54 km
Holenderska minister ds. Transportu Melanie Schultz van Haegen dała zielone światło dla realizacji planów budowy tunelu
drogowego, mającego znacząco poprawić płynność ruchu w drugim co do wielkości mieście w tym kraju – Rotterdamie. Płatny tunel Blankenburg ma kosztować według szacunków ministerstwa
około 1,2 mld EUR. Plany inwestycyjne mówią także o budowie
20
1 / 2012 [36]
styczeń - luty
Holandia
KOLUMNA TUNELOWA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
es Travaux Publics S.A. Konsorcja mają czas do połowy 2012 r. na
przygotowanie szczegółowych ofert technicznych i finansowych.
Wybór wykonawcy ma nastąpić jesienią. W tym wypadku prace
konstrukcyjne mogłyby ruszyć w pierwszym kwartale 2013 r. Szacunkowa wartość projektu przekracza 2 mld USD.
(źródło: Ottawa Citizen)
łącznika autostradowego pomiędzy drogami A13 i A16. Wartość
tej części inwestycji oceniana jest na 900 mln EUR.
(źródło: The Construction Index)
Spółka państwowa Indian Rail zbudowała
kosztem
201 mln USD tunel
o długości 11 km.
Jest to jak dotąd
najdłuższy tunel kolejowy w Indiach.
Zlokalizowano go
w górach Pir Panjal
w Kaszmirze. Budowa górskiej przeprawy zajęła przeszło sześć
lat. Zajmowała się tym firma Hindustan Construction Company.
Tunel położony jest poniżej istniejącego tunelu drogowego Jawahar, który stanowił dotąd jedyny łącznik regionu z pozostałą
częścią kraju. Ma on 8,4 m szerokości i 7,3 m wysokości. Znajduje
się w nim droga ewakuacyjna szeroka na 3 m. Dzięki tunelowi,
czas podróży pomiędzy Quazigund (Kaszmir) i Banihal (Jammu)
zostanie zredukowany do zaledwie 7 minut.
(źródło: Telegraph Calcutta)
Katar
Firma Samsung C&T Engineering & Construction zbuduje szybką drogę na odcinku o długości 10,7 km w mieście Lusail. Blisko
półtorakilometrowa sekcja ma być poprowadzona w tunelu. Wysokość wynagrodzenia została ustalona na 296 mln USD. Prace
potrwają około 30 miesięcy. Właścicielem projektu jest spółka Lusail Real Estate Development Company.
(źródło: Gulf News)
Kolumbia
Ministerstwo Transportu zapowiedziało otwarcie procedury
przetargowej w związku z budową tunelu La Linea. Zdaniem specjalistów przedsięwzięcie to będzie wymagało specjalnych działań
stabilizujących górotwór i budowy instalacji odprowadzających
wodę. Długość tunelu wyniesie 8589 m, a portal wejściowy będzie zlokalizowany na wysokości 2420 m n.p.m. Będzie to jeden
z największych kontraktów w ramach pakietu projektów infrastrukturalnych wycenianych łącznie na 2,4 mld USD. Większość
inwestycji związana jest z budową i modernizacją dróg łączących
kraj z sąsiadami.
Izrael
Otwarto przetarg na budowę metra w Tel Awiwie. Dotyczy on
budowy pierwszych dwóch linii podziemnej kolei miejskiej. Projekt jest przygotowany i nadzorowany przez państwową spółkę
NTA. Linia Czerwona ma mieć 23 km długości. Część podziemna
będzie zrealizowana z użyciem maszyn TBM, techniki NATM oraz
metodą odkrywkową. Linia Zielona będzie liczyć 35 km. Długość
tuneli dla obu tras wyniesie łącznie 29 km. Pozostała część linii
ma zostać poprowadzona wiaduktami. NTA oczekuje na oferty
do 27 marca.
(źródło: The Construction Index)
Kanada
Władze kanadyjskiej stolicy wybrały trzy konsorcja, które zostały zakwalifikowane do dalszego etapu przetargu na budowę
i utrzymanie lekkiej kolei miejskiej (Ottawa Light Rail Transit). Jak
podkreślono w komunikacie, ubiegające się o kontrakt firmy brały
udział w projektach budowy metra i tuneli kolejowych o wartości
ponad 100 mld USD. Mają za sobą doświadczenia zdobyte m.in.
w Atenach, Londynie, Madrycie, Reims, Sydney, Calgary, Vancouver i pod Kanałem La Manche. Na czele konsorcjów stoją: VINCI
Construction Grands Projects, ACS Infrastructure Canada, Bouygu-
styczeń - luty
Niemcy
Fot. Wikipedia
Fot. Netindian
Indie
Austriacka spółka Alpine
Construction zakończyła
w listopadzie prace przy
budowie tunelu Kaiser
Wilhelm o długości 4,2 km
i średnicy wewnętrznej
9 m, położonego na trasie
linii kolejowej z Koblencji do Perl w Palatynacie
Reńskim. Prace na zlecenie
operatora kolejowego Deutsche Bahn trwały dwa lata. Wartość zamówienia wyniosła 80 mln EUR. Alpine wykorzystała urządzenie
tunelowe TBM firmy Herrenknecht o średnicy urabiania 10,12 m.
Otwarcie tunelu dla ruchu kolejowego nastąpi pod koniec 2012 r.
Wtedy też do remontu pójdzie funkcjonujący obecnie, równoległy
stary tunel. Wykonanych zostanie też osiem krótkich tuneli łączących obydwie nitki.
(źródło: Tunnelbuilder)
1 / 2012 [36]
21
Geoinżynieria
KOLUMNA TUNELOWA
drogi mosty tunele
Polska
Wenezuela
W październiku podpisano umowę w sprawie realizacji IV Zadania Trasy Słowackiego w Gdańsku, odcinka Węzeł Marynarki
Polskiej – Węzeł Ku Ujściu. Umowę na kwotę 885,6 mln zł podpisały władze miasta z konsorcjum firm Obrascon Huarte Lain/
Hydrobudowa Polska. Teraz wykonawcy mają 36 miesięcy na
realizację zadania, w tym wydrążenie tunelu pod Martwą Wisłą.
(źródło: GIK)
Konsorcjum firm Impregilo, Astaldi oraz Ghella podpisało załącznik do umowy opiewający na 763 mln EUR dotyczący realizacji linii kolejowej z portu Puerto Cabello do La Encrucijada.
Porozumienie przewiduje wydłużenie zakontraktowanej linii
o odcinek Moron – Puerto Cabello. Całkowita wartość kontraktu
wzrosła do 3,3 mld EUR. Stan projektu konsorcjum ocenia jako
bardzo zaawansowany. 110-kilometrowy odcinek linii La Encrucijada – Puerto Cabello, przebiegający przez miasto Palencia, obejmuje 78 mostów i wiaduktów oraz 15 tuneli o łącznej długości
28 km. Właścicielem wszystkich projektów jest państwowa spółka
Instituto de Ferrocarriles del Estado.
(źródło: Railway Gazette International)
Rumunia
Europejski Bank Inwestycyjny potwierdził przyznanie wieloletniej pożyczki w wysokości 450 mln EUR na realizację drugiej fazy
budowy piątej linii metra w stolicy Rumunii. Linia stworzy nowe
możliwości komunikacyjne na kierunku wschód – zachód. Prace
objęte grantem dotyczą odcinka pomiędzy stacjami Uniwersytet
i Pantelimon. Pieniądze zostaną wydane zarówno na budowę, jak
i na zakup 30 nowych składów metra. Zgodnie z harmonogramem linia zostanie uruchomiona w marcu 2019 r.
(źródło: World Construction Network)
Wietnam
W listopadzie rządy Serbii i Francji podpisały umowę, na mocy
której do 2017 r. powstanie w Belgradzie pierwsza linia metra
licząca 15 km. Inwestycja pochłonie około 1 mld EUR. Studium
wykonalności przedsięwzięcia przygotuje francuska firma inżynieryjna Egis. Linia ma biegnąć z centrum Belgradu w kierunku
lotniska. Zaplanowano, że prace ruszą w 2013 r., a w ramach kontraktu powstanie linia o długości 15 km, na której znajdzie się 25
stacji, w tym 11 podziemnych. Koszty wydrążenia samego tunelu
oszacowano na 600 mln EUR, natomiast 400 mln EUR pochłonie zakup wagonów od francuskiej firmy Alstom oraz pozostałej
infrastruktury. Francuski rząd zaoferował na realizację inwestycji
500 mln EUR pożyczki.
(źródło: AFP, inzynieria.com)
Słowenia
Słowenia oraz władze austriackiej prowincji Karyntia podpisały
umowę w sprawie planów budowy drugiej nitki granicznego tunelu drogowego o długości 7864 m. Karawanken łączy autostrady
A11 w Austrii (kierunek Villach) z A2 w Słowenii (kierunek Lublana). Pierwsza nitka tunelu została otwarta w 1991 r.
(źródlo: ORF.at)
Fot. Elizabeth River Crossing
USA
Konsorcjum firm Skanska –
Macquarie zrealizuje projekt
drogowy w Wirginii za 2,1 mld
USD. Prace zlokalizowane
będą w rejonie drogi wodnej
Hampton Roads. Przewiduje
się budowę tunelu drogowego
Midtown oraz modernizację
dwóch innych tuneli. Roboty
budowlane mają się rozpocząć
wiosną 2012 r. Umowa ważna
przez 58 lat, przewiduje zaprojektowanie, budowę i utrzymanie przepraw tunelowych.
Nowy płatny dwupasmowy tunel pod rzeką Elizabeth pozwoli
na znaczącą poprawę płynności ruchu. Zakończenie prac przewidziano na połowę 2016 r.
(źródło: Bloomberg)
22
styczeń - luty
Fot. Vie-Nam News
Serbia
Tunel drogowy Thu
Thiem w Ho Chi Minh
City o długości 1,5 km
i wymiarach 339 m
został zaprojektowany
i zrealizowany przez
japońską spółkę Obayashi. Stanowi on integralną część odcinka
drogi ekspresowej East
West Highway o długości 22 km i przebiega pod dnem rzeki Sajgon. Jest to zarazem
pierwszy tunel zbudowany pod rzeką w Wietnamie. Jezdnia prowadzi sześć pasów ruchu dla samochodów i wydzielone pasy dla
pojazdów jednośladowych. Szacuje się, że dziennie przejeżdżać
nim będzie 45 tys. samochodów i 10 tys. motocykli. Budowa tunelu kosztowała 189 mln USD, natomiast cały odcinek autostrady
– 762 mln USD. Finansowanie inwestycji zapewnił rząd lokalny
oraz Japońska Agencja ds. Międzynarodowej Współpracy (JICA).
(źródło: Vietnam News)
Włochy
Konsorcjum Impregilo pozyskało kontrakt kolejowy wart
4,8 mld EUR. Projekt dotyczy budowy odcinka kolei dużych prędkości Terzo Valico dei Giovi z Mediolanu do Genui we Włoszech.
Inwestycja powstaje na zlecenie RFI-FS Group. W skład konsorcjum o nazwie Cociv General Contractor wchodzą następujące
spółki: Impregilo (54 proc.), Condotte (21 proc.), Tecnimont (20
proc.), CIV (5 proc.). Linia Terzo Valico dei Giovi będzie przebiegać pomiędzy Ligurią i Piemontem. Całkowita długość trasy wynosi 53 km, z czego 39 km wykonane będzie w tunelach. Do zadań konsorcjum będzie należała także budowa 14 km łączników
z istniejącymi już liniami kolejowymi. Impregilo brało już udział
w budowie szybkich linii, które funkcjonują pomiędzy Turynem
i Mediolanem czy też Florencją i Bolonią.
Jak wynika z komunikatu spółki Astaldi, jej konsorcjum podpisało umowę o wartości 791 mln EUR dotyczącą budowy 38-kilometrowego odcinka autostrady Jonica National Road (NR-106)
w południowej części kraju. Astaldi ma 60% udziału w inwestycji.
Droga rozpocznie się na skrzyżowaniu z NR-534 i będzie biegła
do Roseto Capo Spulico. Realizacja projektu ma potrwać ponad 7
lat. W ramach kontraktu powstanie 13 km tuneli oraz 5 km wiaduktów.
(źródło: Astaldi)
Redaguje Robert Osikowicz
1 / 2012 [36]
KOLUMNA TUNELOWA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
23
Geoinżynieria
LUDZIE
drogi mosty tunele
Kilka słów o...
Kilka słów o...
...dr. hab. inż. Adamie Wysokowskim, profesorze Uniwersytetu Zielonogórskiego
W pracy:
zajmuje się drogami i mostami.
Studia:
budownictwo na Politechnice Wrocławskiej, specjalność: inżynieria lądowa.
Pierwsza praca:
Politechnika Wrocławska – Zakład Mostów, następnie Przedsiębiorstwo
Budownictwa Drogowego i Mostowego we Wrocławiu.
Największe marzenie:
wypocząć i podróżować.
W wolnym czasie zajmuje się:
majsterkowaniem w swoim warsztacie.
Na bezludną wyspę zabrałby:
wędkę, całą rodzinę i swoje 6 psów.
Za 5 lat widzi się:
tam gdzie jest dzisiaj, tj. na uczelni, kształcąc młode pokolenie inżynierów, pracując
równolegle we własnej firmie projektowo-badawczej, wdrażając zdobyte doświadczenie w praktyce.
Największy sukces zawodowy:
są cztery. Chronologicznie: estakada w ciągu obwodnicy Kłodzka; Ośrodek Badań Mostów, Betonów
i Kruszyw IBDiM w Żmigrodzie; specjalność drogowo-mostowa na Uniwersytecie Zielonogórskim,
a ostatnio – własna, firma: Infrastruktura Komunikacyjna w Żmigrodzie.
Największe osiągnięcie życiowe:
stabilizacja życiowa i świadomość, że gdy zadzwoni dzwonek do drzwi jego domu oznacza
to, że goście przychodzą do niego, a nie po niego.
Czy korzysta z facebooka:
nie.
Najbardziej boi się:
straty najbliższych.
Ulubiona książka / film / muzyka:
„Nędznicy” Wiktora Hugo; „Pół żartem, pół serio” z Marilyn Monroe; Deep Purple, Tee Rex,
Carlos Santana, jazz i …Chopin.
Bardzo lubi:
swoją córkę Zuzę.
Najbardziej nie lubi:
obłudy, krętactwa i marnowania ludzkiej pracy.
Nie może obyć się bez:
swojej żony.
24
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
FELIETON
ELI
L ETO
TO
ON
Lot wznoszący
Geoi
Ge
Geoinżynieria
oinż
n yn
nż
ynie
ieri
ria
a
drogi mos
drogi
mosty
ty tun
tunele
ele
l
Geomyśli
na uwięzi
Przez kilka ostatnich lat byłem felietonistą „Inżynierii Bezwykopowej”, ale ponieważ jakiś czas temu zmieniłem branżę,
w której działam, nadeszła pora również na zmianę periodyku.
Co do znajomości tematów – chyba nie będę miał z tym problemów. Faktem jest, że nieprzerwanie od początku lat dziewięćdziesiątych związany byłem z wąską specjalizacją inżynierską, jaką są renowacje bezwykopowe przewodów infrastruktury
podziemnej – z wielką przewagą kanałów i wodociągów. Większość czytelników „IB” uważa zatem, że jestem z zawodu kanalarzem (od razu przypomina mi się kultowe: „Mój mąż? Mój maż
jest z zawodu dyrektorem!” – nie mam jednak konceptu, jak to
wpleść w felieton). Ale tak nie jest, nie jestem kanalarzem (nie
obrażając nikogo oczywiście). Dwadzieścia lat temu ukończyłem studia na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Inżynierii
Lądowej (proszę nie mylić z Wydziałem Inżynierii Sanitarnej,
z którą mój nie ma nic wspólnego), specjalność: drogi, ulice
i lotniska. A inżynierowie od budowania dróg i ulic z geoinżynierią mają naprawdę bardzo dużo do czynienia. Choć, jak
pamiętam, za moich studenckich czasów bardziej skupialiśmy
się na mechanice gruntów i geotechnice. Niemniej musieliśmy
posiąść wiedzę o tym, jak badać i ulepszać grunty, jak planować roboty ziemne i przy użyciu jakiego sprzętu je wykonywać.
I żaden student, który takiej wiedzy nie posiadł, nie mógł opuścić murów szacownej uczelni z tytułem inżyniera drogowca.
A skoro ja jednak taki tytuł posiadam, to i wiedzę też – chyba...
Jest jeszcze drugi argument przemawiający za tym, że tematy
interesujące czytelników „Geoinżynierii ...” znam osobiście. Od
roku z bardzo bliskiej perspektywy śledzę budowanie przeróżnych dróg i autostrad, no i sprawdzam się w moim wyuczonym
zawodzie. Bo jak nie teraz, to kiedy? I to moje śledzenie czynię
zarówno od strony wykonawcy realizującego przeróżne kontrakty na rzecz GDDKiA oraz PKP PLK, jak i od strony Rozjemcy
i Arbitra, który musi rozstrzygać w rozlicznych sporach powstających pomiędzy zamawiającymi i wykonawcami – na tle tego
budowania właśnie. A sporów tych jest cała masa i, co gorsza,
ich końca nie widać – podobnie jak końca programu budowy
autostrad, tak hucznie ogłaszanego przez Genialnego Dyrektora
i poprzedniego ministra od infrastruktury. W związku z tym postanowiłem na poważnie zająć się zgłębianiem przyczyn, z powodu których tych obiecanych dróg do szybkiego przemieszczania się nie ma i na razie raczej nie będzie. Niezależnie od
tego czy to się prezesowi Lato i panom z UEFA podoba, czy nie.
Choć trudno się nie zgodzić z niedawną argumentacją nostyczeń - luty
wego pana ministra od transportu, budowania i gospodarki
morskiej (zmiana w nazwie ministerstwa nie spowodowała
automatycznej zmiany w jakości przekazu – niestety), że przecież Euro 2012 to ma się odbywać na stadionach, a nie na
autostradach. Logika tej wypowiedzi aż powala – przecież na
asfalcie trawa nie wyrośnie, a bez trawy nie ma grania. Nic to,
że i asfaltu na drogach i trawy na stadionach nie ma. To taka
wypowiedź w stylu oczywistej oczywistości, żeby polecieć
klasykiem. Może tylko pan „mister minister” zapomniał, że na
te stadiony jakoś trzeba dojechać. Tylko jak – skoro dróg nie
ma, szyn nie ma i na dokładkę Stadionu Narodowego też nie
ma. To znaczy jest, ale jakby go nie było, bo kibiców nie chcą
wpuścić na trybuny – jakichś zabezpieczeń i łączności tam nie
ma, a zawodników na boisko – murawy, znaczy się tej trawy,
też nie ma. Na szczęście jest optymizm – u szefa NCS, promieniujący na szefa wszystkich szefów, który po murawie, znaczy się trawie, lubi się uganiać bardziej niż po kancelaryjnych
korytarzach. Pozytywne nastawienie wpływa też i na mnie.
Dlaczego? Bo, jak widzę, interesujących tematów do kolejnych
felietonów nie zabraknie.
Powrócę jeszcze na moment do autostrad, ekspresówek i kolejowych szlaków. Coś nam to budowanie i oddawanie do użytkowania szeroko rozumianej infrastruktury komunikacyjnej nie
idzie. Mimo tego, że sejmowi wybrańcy są gotowi do nowelizacji prawa, które po tej przełomowej zmianie umożliwi urzędnikom wydanie administracyjnej decyzji zezwalającej na wpuszczenie strumienia pojazdów (kołowych i szynowych) na teren
budowy – oczywiście z powodu tego Euro. Czy tym, którzy to
chcą wprowadzić na siłę, brakuje wyobraźni? Czy zdają sobie
sprawę z konsekwencji takiej decyzji? Przecież budowa drogi to
jest to samo, co droga w budowie, a ruch po takiej trasie – to
ruch po budowie! Większość czytelników jest świadoma, czym
to może grozić i dlaczego absurdem jest robienie czegoś wbrew
elementarnym wymaganiom przepisów techniczno-budowlanych. Podobnie jak większość czytelników potrafi odróżnić
drogę ekspresową od drogi mlecznej, tej na firmamencie. Ale
urzędnicy odpowiedzialni za inwestycje komunikacyjne najwyraźniej tego nie odróżniają...
I takie i podobne absurdy oraz „geomyśli” na uwięzi będę
chciał w swoich felietonach, po udanym
transferze, opisywać.
Tomasz Latawiec
1 / 2012 [36]
25
Geoinżynieria
GEOINŻYNIERIA
drogi mosty tunele
Pale iniekcyjne w warunkach
obciążenia osiowego
– weryfikacja doświadczalna
Dr inż. Henryk Pachla
KROZ – Henryk Pachla
Proces przemieszczeń pali
iniekcyjnych ma zasadniczy
wpływ na pracę konstrukcji,
dlatego tak istotne jest przeprowadzenie odpowiedniej
weryfikacji przemieszczeń
pali w warunkach osiowego
obciążenia
Powszechne przy wykonywaniu pali betonowych próbne obciążenie z pomiarem przemieszczeń dla pali iniekcyjnych jest wykonywane sporadycznie. Niewiele jest także prac
badawczych poświęconych osiadaniu takich
pali, zarówno pojedynczych, jak i pracujących
w grupie.
Przyczyn takiego stanu faktycznego należy upatrywać w braku do niedawna stosownych unormowań z jednej strony, zaś z drugiej
w specyfice zastosowań tej technologii.
Dopiero w 2005 r. wprowadzono europejską
normę dotyczącą pali iniekcyjnych, której celem było sprecyzowanie podstaw projektowania i wykonawstwa mikropali [1].
W normie tej określono warunki, w których
wykonanie próbnego obciążenia statycznego
dla pali iniekcyjnych jest wskazane. Poddano
także w wątpliwość przydatność uogólnienia
na mikropale próbnych obciążeń dynamicznych, z uwagi na trudności w interpretacji wyników z powodu małej średnicy pali, ich kształtu oraz obecności elementu nośnego.
Innym aspektem jest stosowanie mikropali głównie przy wzmacnianiu istniejących już
fundamentów. Brak możliwości przeprowadzenia pomiaru przemieszczeń mikropali bezpośrednio zakotwionych w fundamencie oraz
Rys. 1. Profil geologiczny
Fot. 1. Rozplanowanie
badanych pali
26
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
zmieniające się warunki gruntowe w bliskim
otoczeniu wykonanych pali powodują, że badania przemieszczeń w praktyce inżynierskiej
wykonywane są sporadycznie, a przydatność
takiego badania jest ograniczona.
Proces przemieszczeń pali iniekcyjnych
w warunkach obciążenia ma zasadniczy wpływ
na pracę konstrukcji. Z projektowego punktu widzenia nierównomierne przemieszczenia
pali mogą mieć istotny wpływ na redystrybucję
sił w konstrukcji. Często zachodzi konieczność
ograniczenia przemieszczeń konstrukcji. Przy
właściwym podejściu do projektowania, analiza przemieszczeń staje się zatem niezbędna,
a bez weryfikacji przyjmowanych modeli z wynikami badań doświadczalnych – staje się niewiarygodna.
W niniejszym artykule podjęto próbę doświadczalnej weryfikacji przemieszczeń pali
iniekcyjnych w warunkach osiowego obciążenia. Jako odniesienie przyjęto publikowane
w literaturze i zalecane w unormowaniach modele obliczeń stosowane dla pali betonowych.
Stanowisko badawcze
Dla celów badawczych w hali przemysłowej
z przełomu XIX i XX w. odkryto warstwy podbudowy starej posadzki. Uzyskano w ten spo-
GEOINŻYNIERIA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
sób powierzchnię 3,5 na 5 m, na której rozplanowano pale
(fot. 1). Przed przystąpieniem do wykonania pali zbadano
grunt sondą CPTu w ich projektowanych osiach do głębokości około 6 m.
Na rys. 1 pokazano przestrzenny profil gruntu w tym obszarze. Ogółem wykonano 23 pale iniekcyjne o długości
4,5 m i średnicy 150 mm. Wiercenie otworów wykonano tradycyjnym ślimakiem z wydobyciem urobku na powierzchnię. Do iniekcji użyto zaczynu cementowego o stosunku
w/c = 0,5. Większość pali była zbrojona trzema żebrowanymi
prętami ze stali AIII o średnicy 16 mm i strzemionami kołowymi ze stali gładkiej o średnicy 6 mm rozmieszczonymi co
20 cm. Dwa pale zbrojono perforowanymi rurami stalowymi
o średnicy 76,1 mm i grubości ścianki 4,2 mm. Prowadzone
wcześniej badania zespolenia rury z zaczynem cementowym
potwierdziły bardzo ograniczoną przydatność zastosowania
takiej technologii przy formowaniu pali iniekcyjnych w gruncie [2], [3], [4]. W szerokim zakresie parametrów podłoża
gruntowego opór gruntu przewyższa wytrzymałość zespolenia rury z zaczynem cementowym. Z tego też powodu zdecydowano się tylko na pojedyncze kontrolne badanie.
Po około rocznym procesie dojrzewania, kiedy to procesy
starzenia się zaczynu cementowego można uznać za zakończone, dokonano powtórnego pomiaru parametrów gruntu
sondą CPTu. Badania wykonano w odległości 15–20 cm od
osi pali w miejscach, w których dokonano pomiaru przed
wykonaniem pali.
Dla pali iniekcyjnych stosowanych do wzmocnienia istniejących fundamentów istotną rolę odgrywa sposób realizacji obciążenia. W przypadku przewiertu fundamentu oraz
uformowania pala w gruncie i w fundamencie, obciążenie
realizowane jest przez siły styczne, działające na pobocznicy pala w obszarze fundamentu poprzez zespolenie zaczynu
cementowego i materiału, z którego wykonany został fundament. Rezultaty wytrzymałości zespolenia pala iniekcyjnego
z betonowym fundamentem przedstawiono i analizowano
w pracy [6].
Jeżeli obciążenie realizowane jest przez zbrojenie pala, np.
zbrojenie oczepu połączone zostało ze zbrojeniem pala lub
na parze pali wykonanych w gruncie ustawiona jest belka
podwalinowa prostopadle do fundamentu i przenosząca obciążenia z fundamentu, wtedy obciążeniem są siły skupione
przyłożone do zbrojenia pala.
Dla celów badawczych przyjęto tę drugą opcję poprzez
wspawanie pomiędzy zbrojenie pala stalowej głowicy
(fot. 1), którą obciążano siłownikiem firmy Yale typ YH100/500, posiadającym możliwość realizacji obciążenia do
1000 kN i maksymalnym wysuwie trzpienia 50 cm. Siłę obciążającą przykładano w sposób ciągły w pełnym zakresie
przemieszczeń. Obciążenia rejestrowano czujnikiem firmy
Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH typ C6A/2MN.
Pomiarów przemieszczeń dokonywano w zakresie od 0 do
50 cm czujnikami indukcyjnymi, także firmy Hottinger typ
WA. Niezależnie od badania przemieszczeń pala, dokonywano również pomiaru przemieszczeń stalowej konstrukcji
bazowej blokującej siłownik.
Badania wykonywane były przez laboratorium firmy KROZ
– Henryk Pachla i finansowane ze środków własnych.
Analiza wyników badań
Rejestrowane sondą CPTu parametry gruntu przed wykonaniem pali i po ich wykonaniu uległy zmianie, podobnie
jak dla pali betonowych, na co zwrócił uwagę K. Gwizdała w referacie wygłoszonym na konferencji „Geoinżynieria
w budownictwie” [5], a także w pracy [9].
Na rys. 2 pokazano reprezentatywne profile wraz z przebiegiem rejestrowanych przez sondę parametrów. Zwraca
uwagę fakt, iż w każdym przypadku zdecydowanie wzrastają w stosunku do wstępnych badań parametry rejestrowane
przez sondę w obszarze podstawy pala. Podczas wykonywania pali iniekt podawany był przez rurkę iniekcyjną do podstawy pala i z tego poziomu wypełniał przestrzeń odwiertu
zgodnie z technologią wykonywania tego typu pali. Grunt
w poziomie podstawy pala jest najbardziej penetrowany
przez zaczyn cementowy. Wzmocnienie parametrów gruntu
w tym obszarze jest zatem uzasadnione.
Innym poziomem, w którego obszarze zarejestrowano
zwiększone wartości parametrów qc i fs, jest poziom zwierciadła wody gruntowej. Jeśli uwzględnić procesy towarzyszące zmianom poziomu wody gruntowej, które mają miejsce
wielokrotnie w cyklu rocznym, to i w tym przypadku wzmożona penetracja zaczynu cementowego w grunt jest uzasadniona.
Rys. 2. Wyniki badań sondą CPTu dla pala 1 (a) i 2 (b)
b.
a.
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
27
Geoinżynieria
GEOINŻYNIERIA
drogi mosty tunele
Rys. 3. Porównanie krzywej doświadczalnej dla jednego pala
3.
z zależnościami wg literatury:
(1) Parametry gruntu z sondowania przed wykonaniem pala
(2) Parametry gruntu z sondowania po wykonaniu pala
Rys. 4. Wyniki pomiarów dla wybranych pali w zakresie
przemieszczeń do 7,5 cm
Rys. 5. Przebieg zależności siła - przemieszczenie dla dużych
wartości przemieszczeń
4.
5.
W pozostałych obszarach, poza wymienionymi wyżej,
zarejestrowane wartości parametrów sondy CPTu nie odbiegają zasadniczo od siebie. Zgodnie z oczekiwaniami
przy wykonaniu odwiertów z wydobyciem urobku na powierzchnię obserwować można obniżenie wartości tych
parametrów. Po wywierceniu otworu, a przed zainiekowaniem go zaczynem cementowym, na powierzchni przewiertu warunki brzegowe wymuszają zerowy stan naprężenia,
mający zasadniczy wpływ na rozluźnienie gruntu.
Na rys. 3 przedstawiono pomierzone zależności siły
i przemieszczenia dla jednego z badanych pali wyznaczone doświadczalnie oraz obliczone według normy
[7] dla parametrów gruntu otrzymanych przed
i po wykonaniu pala. W przypadku badań pali
betonowych zaleca się, by badania przemieszczeń wykonywać jedynie do poziomu obciążenia, które nie przekracza nośności pala. Na wykresach zaznaczono normowe poziomy nośności
pala oraz nośności wyliczone wprost z parame-
trów sondy CPTu proponowane przez różnych autorów
[8]. Wyznaczone wartości nośności proponowane dla pali
betonowych naniesione na wykres pokazują różnorodność
wyników. W zastosowaniu do pali iniekcyjnych charakter
krzywej przemieszczenie–obciążenie wskazuje na niewielkie wykorzystanie rzeczywistej ich nośności (w granicach
20%) przy ograniczeniu nośnością normową. Przy wyższych
poziomach obciążeń, powyżej 80% rzeczywistego maksymalnego obciążenia, które przenosi pal, niewielka zmiana
przyjętej nośności powoduje znaczną zmianę odpowiadającego jej przemieszczenia. Rzeczywiste przemieszczenia
również znacznie odbiegają od obliczonych normowo.
Przeniesienie wyników badań i unormowań dla pali betonowych na pale iniekcyjne wydaje się być zatem znacznym
niedoszacowaniem warunków projektowych.
Na rys. 4 zestawiono wyniki pomiarów dla wybranych
pali w zakresie przemieszczeń 0–75 mm wraz z maksymalnymi i minimalnymi wartościami nośności uzyskanymi
z modeli proponowanych w literaturze, obliczonymi dla parametrów gruntu przed i po wykonaniu pali.
Dla celów poznawczych eksperyment kontynuowano do
poziomu przemieszczeń możliwych do rejestracji w zamontowanym układzie pomiarowym.
Zależność uzyskana z doświadczenia jest silnie nieliniowa
i w początkowej fazie (rys. 3, 4) rzeczywiste wartości przemieszczeń są znacznie mniejsze od otrzymanych z linowych
zależności normowych. W miarę wzrostu przemieszczeń
wartość siły stabilizuje się i przyrostowi przemieszczeń towarzyszy coraz mniejszy przyrost obciążenia (rys. 5).
Wyniki te wskazują na umowny charakter pojęcia nośności pala. Na podstawie przeprowadzonych badań można
przyjąć, że nośność pala odpowiada obciążeniu, dla którego przyrost obciążenia zanika przy dowolnym przyroście
przemieszczeń. Z praktycznego punktu widzenia pojęcie
nośności powinno być związane z dopuszczalnym przemieszczeniem pala. Warunki projektowe powinny zatem
być ograniczeniem nałożonym na przemieszczenia.
dP
du
u u dop
Rys. 6. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy
zniszczeniu głowicy pala
28
styczeń - luty
0,
1 / 2012 [36]
GEOINŻYNIERIA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Rys. 7.
Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wyboczeniu
pala
Zaproponowany warunek nałożony na przyrost obciążenia można uznać za prawdziwy jedynie
w idealnym przypadku realizacji
osiowego działania obciążenia.
Przeprowadzone badania pokazały, że w przypadku pali iniekcyjnych z uwagi na ich strukturę
możliwe są też inne formy zniszczenia, ograniczające nośność
takich pali.
W jednym z badanych pali zniszczeniu uległa jego głowica
(rys. 6). Parametry wytrzymałościowe zaczynu cementowego,
wraz z małą powierzchnią przekroju poprzecznego powodują,
że w przypadku sił skupionych sposób ich przyłożenia ma
zasadnicze znaczenie.
Małe przekroje poprzeczne, występowanie mimośrodów
i znaczne długości pali powodują wzrost ich smukłości i możliwość wyboczenia – przyjęcia innej postaci równowagi. Podczas prowadzonych badań taki przypadek wystąpił dwukrotnie. Po uzyskaniu pewnej wartości obciążenia gwałtownie
przyrosło przemieszczenie poziome (rys. 7). Obciążenie zaczęło się stabilizować na innym poziomie, badanie przerwano.
W przypadku pali zespolonych dodatkowym warunkiem
granicznym powinien być warunek utraty zespolenia. Na
rys. 8 pokazano zależność przemieszczenie – obciążenie dla
pala zbrojonego perforowaną rurą stalową. Nastąpiła utrata
zespolenia i rura ulegała skokowym przemieszczeniom wewnątrz pala.
Na rys. 9 pokazano próby odciążenie/ponowne obciążenie.
Przy kolejnych cyklach obciążenia odpowiedź gruntu ulega
wzmocnieniu i konieczne do takiego samego przemieszczenia
obciążenie wzrasta. Rys. 10 przedstawia przebieg obciążenia
dla kolejnych cykli w zależności od wstępnego przemieszczenia trwałego pozostałego po poprzednim obciążeniu. Im
większe wstępne przemieszczenie trwałe, tym proces intensyfikuje się. Wciskany pal zaczyna pracować jak pal przemieszczeniowy formowany w gruncie.
Uwagi i wnioski końcowe
Pale iniekcyjne szeroko stosowane przy wzmacnianiu istniejących fundamentów posiadają niewielką bazę eksperymentalną weryfikującą założenia projektowe. Przyjmowane
na podstawie badań dla pali betonowych zależności determinują znaczne niedoszacowanie przy opisywaniu zjawisk
towarzyszących obciążaniu pali iniekcyjnych. Z projektowego
punktu widzenia niedoszacowanie to oznacza projektowanie
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
29
Geoinżynieria
GEOINŻYNIERIA
drogi mosty tunele
ze znacznym zapasem. W pracy podjęto próbę wzbogacenia
wiedzy doświadczalnej opisującej zjawiska towarzyszące pracy posadowienia pośredniego realizowanego poprzez małych
wymiarów elementy palowe, wykonane na bazie zaczynu cementowego.
Badania przemieszczeń pali iniekcyjnych w zakresie obciążeń większym niż ich normowa nośność i odpowiadające jej
przemieszczenie graniczne pokazują, iż nośność pala w idealnych warunkach obciążenia jest pojęciem umownym, trudnym do zdefiniowania.
Za idealne warunki obciążenia uważać należy przypadek
osiowego obciążenia bez mimośrodów, ograniczonej smukłości, przy prawidłowo skonstruowanej głowicy pala, przy właściwej strukturze wewnętrznej pala, a także przy jednorodnym
i izotropowym ośrodku gruntowym.
Rejestracja obciążenia siłą skupioną przy wzrastającym
przemieszczeniu pokazuje nieliniowy, dwufazowy charakter
tej zależności. W fazie pierwszej następuje szybki, nieliniowy wzrost siły. Faza druga to spadek, a następnie stabilizacja
przyrostu siły. Przy znacznych przemieszczeniach kilkudziesięciu centymetrów – stabilizacja także siły.
Badania wskazują, iż właściwsze byłoby przyjęcie dla celów
projektowych kinematycznych warunków granicznych, w tym
przypadku przemieszczeń granicznych.
Analiza nośności pali iniekcyjnych powinna ujmować
w swym zakresie różne formy zniszczenia.
Dla pali iniekcyjnych, których długość jest znacząco większa
od wymiarów przekroju poprzecznego, zachodzi możliwość
przyjęcia przez pal innej postaci równowagi. Przy projektowaniu zatem efekt wyboczenia powinien być analizowany.
Podobnie większą uwagę należy poświęcić konstrukcji głowicy pala tak, by obciążenie mogło być w sposób prawidłowy
przeniesione na pobocznicę pala.
Potwierdzona została problematyczna przydatność perforowanych rur stalowych do zbrojenia pali iniekcyjnych. Weryfikacji doświadczalnej wymagają także inne struktury zespolone
stosowane przy wykonywaniu pali iniekcyjnych.
Innym efektem przeprowadzonego eksperymentu jest identyfikacja wzmocnienia odpowiedzi ośrodka gruntowego na
powtórne obciążenia. Wzmocnienie jest zależne od wielkości wstępnego przemieszczenia trwałego. Związane jest to ze
zmianą charakteru technologicznego (pal przemiesz-
8.
czeniowy) w trakcie procesu mechanicznego. Uzyskanie efektów pracy przemieszczeniowej pala pozwala na praktyczne
zastosowanie tego faktu do podwyższenia nośności pala uformowanego w gruncie w technologii wiercenia z wydobyciem
urobku na powierzchnię. Zadanie wstępnego trwałego przemieszczenia powoduje wzrost nośności pala, w dodatku z pełną kontrolą uzyskanych efektów.

Literatura
[1] PN-EN 14199, „Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych – Mikropale”. Polski Komitet Normalizacyjny,
2005 r.
[2] Pachla H., „Pale iniekcyjne zbrojone rurą stalową jako konstrukcja zespolona – uwagi Krytyczne”, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, lipiec-sierpień 2011.
[3] Pachla H., Pachla F., Wartak K., „Wykorzystanie niskonaprężeniowej metody SIT do badania jakości wykonania pali iniekcyjnych”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 03/2011 [32].
[4] Pachla H., „Uwagi do projektowania w zakresie wzmocnienia fundamentów palami iniekcyjnymi”, Geoinżynieria
drogi mosty tunele 04/2011 [33].
[5] Gwizdała K., Pająk M., Więcławski P., „Wpływ technologii
pali na ich nośność i stan podłoża gruntowego”, konferencja „Geoinżynieria w budownictwie”, Sandomierz 8-9
listopada 2011.
[6] Pachla H., „Kotwienie pali iniekcyjnych w betonowych fundamentach”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 02/2011 [31].
[7] PN-83/B-02482, „Fundamenty budowlane. Nośność pali
i fundamentów palowych”. Wydawnictwo Normalizacyjne
„ALFA”, Warszawa 1984.
[8] Sikora Z., „Sondowanie statyczne, metody i zastosowanie
w geoinżynierii”, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne,
Warszawa 2006.
[9] Gwizdała K., Fundamenty palowe, technologie i obliczenia” tom 1, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.
Rys. 8. Przebieg zależności siła-przemieszczenie pala zbrojonego
stalową rurą z utratą zespolenia rura – zaczyn cementowy
Rys. 9. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wielokrotnym
obciążaniu i odciążaniu pala
Rys. 10. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wielokrotnym obciążaniu i odciążaniu pala
10.
9.
30
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
GEOINŻYNIERIA
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
31
Geoinżynieria
Geoinżynieria
D
DROGI
ROGI
drogi
drogimosty
mostytunele
tunele
Rok 2011
w drogownictwie
mgr Agata Sumara
W minionym roku w Polsce
oddano do użytkowania
267,7 km dróg szybkiego
ruchu, z czego 205,5 km
to autostrady, a 62,2 km
– drogi ekspresowe
32
Na koniec 2011 r. w budowie znajdowało się
1323 km dróg krajowych – 580 km autostrad (28
odcinków), 743 km dróg ekspresowych (43 odcinki) i 12 obwodnic. Obecnie w Polsce mamy do dyspozycji blisko 1100 km autostrad. W roku ubiegłym
oddano do użytkowania 267,7 km dróg szybkiego
ruchu, z czego 205,5 km to autostrady, a 62,2 km
– drogi ekspresowe. Łączne drogowe wydatki inwestycyjne za rok 2011 kształtują się na poziomie
26,4 mld zł, a wartość zawartych umów wynosi ponad 8 mld zł. Pod koniec grudnia z Brukseli wróciło do Polski 5 mld zł w ramach refundacji kosztów
budowy dróg objętych Programem Operacyjnym
Infrastruktura i Środowisko (łącznie od 2007 r.,
czyli od momentu wdrożenia POIiŚ, Unia zwróciła Polsce 17,5 mld zł). Pod koniec roku otwartych
było 15 postępowań przetargowych na roboty budowlane, które będą realizowane w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 2011–2015.
Nie wszystkie ubiegłoroczne zamierzania drogowców zostały wcielone w życie. Kryzysowi finansowemu przypisywane jest unieważnienie m.in. 15
przetargów, w wyniku czego nie zostały zawarte
umowy na budowę ponad 226 km, z czego ponad
70 km to autostrady, a 155 km – drogi ekspresowe.
Tym samym nie ruszyły prace związane m.in. z budową autostrady A18 Olszyna – Golnice (ponad
70 km), drogi ekspresowej S7 Gdańsk – Elbląg (odcinek Koszwały – Elbląg 41,5 km), drogi ekspresowej S7 Jędrzejów – granica województwa Świętokrzyskiego (ponad 20 km). Na późniejszy okres
przełożono również prace związane z remontem
blisko 25 km dróg krajowych.
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
Jednym z ważniejszych ubiegłorocznych wydarzeń w drogownictwie było zerwanie umowy wykonawczej z chińską firmą Covec i zawarcie umów
z nowymi wykonawcami dwóch odcinków autostrady A2. Po wielotygodniowej przerwie w budowie prace wznowiono dopiero w sierpniu. Całodobowe działania przez siedem dni w tygodniu mają
wystarczyć, by droga podczas czerwcowego Euro
była przejezdna. Ubiegły rok okazał się również
niefortunny dla autostrady A4. Polsko-macedońskie konsorcjum, które budowało odcinek Brzesko – Wierzchosławice w marcu zaprzestało prac,
a kolejny wykonawca przejął plac budowy dopiero
pod koniec września. Tym samym droga będzie
dostępna dla kierowców dopiero wiosną 2013 r.
Przegląd dróg oddanych w 2011 r.
Pod koniec grudnia oddano blisko 8-kilometrowy odcinek autostrady A1 na Śląsku pomiędzy Zabrzem a miejscowością Wieszowa. Umożliwił on
ciągły przejazd autostradą A1 w woj. śląskim – od
węzła Świerklany przez węzeł Sośnica do węzła
Zabrze Północ. Na tym odcinku powstało łącznie
jedenaście obiektów inżynieryjnych. Pozostałe
fragmenty A1 budowane w woj. śląskim mają być
gotowe do maja 2012 r.
Tuż przed świętami uruchomiono obwodnicę
Kocka i Woli Skromowskiej o długości 7,9 km, stanowiącej fragment drogi ekspresowej S19. Inwestycja ta została zakończona blisko 3,5 miesiąca przed
terminem. Na trasie nowej obwodnicy znajdują
się dwie rzeki, które przekroczono mostami. Nad
Wieprzem powstała przeprawa o długości 220 m,
DROGI
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Rys. 1. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015. Realizacja i przygotowanie autostrad, dróg
ekspresowych oraz obwodnic. Stan na 10 stycznia 2012 r.
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
33
Geoinżynieria
DROGI
drogi mosty tunele
a nad Tyśmienicą most mierzący blisko 125 m.
17 grudnia był dniem otwarcia drogi ekspresowej S74 na trasie
Kielce – Cedzyna o długości prawie 7 km. W granicach miasta
znajduje się fragment o długości 2,7 km, a poza Kielcami ponad
czterokilometrowy. Otwarcie tego odcinka drogi ekspresowej
umożliwiło bardziej komfortową jazdę z Kielc w kierunku Lublina
i Rzeszowa, a natężenie ruchu w mieście zostanie zmniejszone.
W ramach inwestycji powstała też nowa dwujezdniowa droga będąca przedłużeniem ul. Świętokrzyskiej w kierunku Cedzyny. Cały
wylot wschodni ma teraz parametry drogi ekspresowej. Budowę
wylotu wschodniego z Kielc realizowano przez 30 miesięcy.
Niewątpliwie największym wydarzeniem drogowym ubiegłego
roku było otwarcie blisko 106-kilometrowego odcinka betonowej
autostrady A2 pomiędzy Nowym Tomyślem a Świeckiem, co miało miejsce 30 listopada. Jazda nową trasą skraca czas podróży
z Poznania do Berlina o około 2 godz., natomiast z Poznania do
Świecka można się już dostać w 1,5 godz. Do 21 maja przyszłego roku przejazd tą trasą jest bezpłatny. Przedsięwzięcie to było
wyjątkowe nie tylko ze względu na długość uruchomionego jednorazowo odcinka, ale również ze względu na zastosowanie najnowszej technologii betonowej, zapewniającej wysoki standard,
trwałość i wytrzymałość nawierzchni. Uwzględnienie wymagań
środowiskowych znalazło odzwierciedlenie w budowie około
200 przejść i przepustów dla zwierząt oraz wydaniu na ochronę
środowiska aż 1/4 budżetu przeznaczonego na tę inwestycję. Budowę rozpoczęto 16 lipca 2009 r. i zakończono po 866 dniach,
chociaż planowo droga miała być oddana w maju 2012 r.
Pod koniec listopada otwarto fragment Zachodniej Obwodnicy Poznania o długości 8,1 km w ciągu drogi ekspresowej S11
pomiędzy węzłem Swadzim a węzłem Dąbrówka. Jest to część
14-kilometrowego odcinka Zachodniej Obwodnicy Poznania,
budowanej w I etapie, która połączy autostradę A2 z DK92, co
jest planowane przed Euro 2012. Zachodnia obwodnica miasta
będzie mieć docelowo długość 27,3 km. Umożliwi wyprowadzenie ruchu tranzytowego z południa Polski w kierunku Koszalina
z ominięciem Poznania.
Od połowy października kierowcy mają do dyspozycji 62 km
autostrady A1 pomiędzy Nowymi Marzami a Czerniewicami, dzięki czemu trasę od Torunia do Gdańska można przejechać w ciągu 65 min. W ramach tej inwestycji zbudowano m.in. nowy pas
autostrady od węzła Nowe Marzy do węzła Lubicz na odcinku
o długości 51,72 km, przeprawę przez Wisłę w okolicach Grudziądza, zmodernizowano częściowo zbudowany odcinek pomiędzy
węzłem Lubicz a Czerniewicami (10,70 km), dokończono budowę mostów przez Drwęcę i Wisłę pod Toruniem, wybudowano
pięć nowych węzłów autostradowych oraz blisko 60 obiektów
mostowych i wiaduktów. W ramach tej budowy powstał most
o długości 1954 m przez Wisłę pod Grudziądzem. Innym ważnym
elementem tej trasy jest estakada dojazdowa o długości blisko
1 km. Budowa trwała 27 miesięcy.
Z końcem września otwarto ponad 6-kilometrowy 3-pasmowy
odcinek autostrady A1 między węzłami Gliwice Sośnica i Gliwice
Maciejów. Połączył on A4 oraz DK88, ułatwiając dojazd do lotniska w Pyrzowicach. W ramach tego kontraktu wybudowano 13
obiektów inżynierskich, m.in. mostów, wiaduktów, estakad i przepustów. Autostradowa estakada licząca ponad 1,6 km jest największym tego typu obiektem na Śląsku. Budowa trasy trwała 2,5 roku.
31 sierpnia był dniem udostępnienia w całości Autostradowej
Obwodnicy Wrocławia (dwa jej odcinki oddano w maju i lipcu),
na trasie której znajduje się okazały Most Rędziński. Budowa
AOW o długości ponad 35 km trwała od roku 2008 i jest to jedna
z najważniejszych inwestycji drogowych ostatnich lat w Polsce.
34
styczeń - luty
Prowadzi przez tereny zlokalizowane na północny zachód od
Wrocławia. Tworzą ją trzy odcinki: łącznik Kobierzyce – węzeł
Lotnisko (około 14 km); most autostradowy przez Odrę – tzw.
Most Rędziński (przeprawa betonowa podwieszona do pylonu
o wysokości 122 m) wraz z estakadami dojazdowymi mierzący
ponad 1,7 km; odcinek o długości około 20 km od węzła Lotnisko
do łącznika Długołęka.
Od kwietnia możliwy jest przejazd siedmiokilometrowym odcinkiem autostrady A1 Rowień – Świerklany na Śląsku. Pierwotnie planowano, że cały 14-kilometrtowy odcinek będzie gotowy
jesienią 2010 r. Spowolnienie robót ich wykonawcy tłumaczyli
wiosennymi powodziami i wczesną zimą w ubiegłym roku. Dlatego w grudniu (2010 r.) zdecydowano się otworzyć tylko połowę
odcinka, z resztą trzeba było poczekać do kwietnia.
E-myto
Ważnym wydarzeniem drogowym w 2011 r. było uruchomienie
na początku lipca Elektronicznego Systemu Poboru Opłat, którym obecnie objęte jest 1560 km dróg. Nie obeszło się jednak bez
kłopotów, bo system wystartował z dwudniowym opóźnieniem.
Włączenie go dopiero w dniu 3 lipca tłumaczono m.in. tym, że
nie podłączono na czas do systemu informatycznego urządzeń
zamontowanych na tzw. bramownicach, za pomocą których naliczane są przejechane kilometry. Z tego powodu wykonawca został obciążony karą umowną za niedopełnienie warunków umowy i narażenie na straty w wyniku nienaliczania opłat przez dwa
lipcowe dni oraz za to, że w zasadzie system w pełni sprawny był
dopiero we wrześniu.
Nie będzie wszystkich odcinków autostrad na czas
Chociaż zamiary były szczytne, a przed Euro 2012 miały być
oddane najważniejsze połączenia drogowe (zwłaszcza autostradowe), już od miesięcy wiadomo, że plany te się nie powiodą.
Budowa wielu strategicznych odcinków nie zostanie zakończona
na czas, niektóre będą jedynie przejezdne. Mimo wcześniejszych
deklaracji nie będzie możliwe zapewnienie pełnej przejezdności
autostradą A1 na odcinku Kowal – Czerniewice jak również A4
na odcinkach Tarnów – Korczowa i Bochnia – Wierzchosławice.
Wielki znak zapytania stoi również przed autostradą A1 na odcinkach Kowal – Stryków i Świerklany – Gorzyczki, jak też autostradą
A4 – fragment pomiędzy Wierzchosławicami a Krzyżem.
Podczas konferencji prasowej w dniu 9 lutego 2012 r. minister
transportu, Sławomir Nowak potwierdził, że do czerwca kluczowe
odcinki autostrady A1 i A4 nie będą gotowe. Podkreślił również,
że czynione są wszelkie starania w tym kierunku, aby na Euro
2012 uruchomiona została autostrada A2 z Łodzi do Warszawy.
„Dzisiaj przyznaję i boleję nad tym faktem i też mogę przeprosić,
że odcinki A1 i A4 nie będą gotowe na Euro 2012. (...) Boleję nad
faktem, że nasze bardzo ambitne – moim zdaniem już wtedy zbyt
ambitne – plany o możliwości uzyskania przejezdności na tych
wszystkich odcinkach do czerwca 2012 r. nie będą zrealizowane”
– powiedział Nowak. Minister dał również do zrozumienia, że nienajlepiej wygląda sytuacja na autostradzie A2 pomiędzy węzłami
Stryków i Konotopa, zwłaszcza na odcinku C.
Minister oświadczył, że od momentu, kiedy przejął stanowisko
szefa resortu transportu mówił, że „(...) najprawdopodobniej nie
będzie przejezdności na A1 i A4 – opóźnienia są tam największe”.
Tłumaczył, że za zaistniałą sytuację nie można obwiniać tylko wykonawców, bo wiele zależało od sytuacji powodziowej. Podkreślił,
że wykonawcy, którzy bez uzasadnienia nie realizują harmonogramów, zostaną ukarani. Zaznaczył też, że chociaż w czerwcu A1
i A4 nie będą gotowe, to zostaną oddane jesienią tego roku

1 / 2012 [36]
DROGI
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Lp.
Oddział
I
1
Zadania oddane do ruchu w 2011 roku za okres od
dnia 1.01.2011 r. do dnia 31.12.2011 r.
Kwartał
Uwagi DRI
6,6
II
oddanie do ruchu 21.04.2011 r.
Odcinek 2 Węzeł „Nowa Wieś” – węzeł „Lotnisko”
7,1
II
Zadanie IIA (część 2a) – budowa mostu przez rzekę
Odrę wraz z estakadami dojazdowymi w ciągu AOW A8
1,784
III
Zadanie IIB (część 2);
odc. S8 w węźle „Pawłowice” oraz łącznik „Długołęka”
19,4
III
odc. Maciejów – Sośnica
6,017
III
A 1 - Budowa A Pyrzowice – Maciejów – Sośnica:
część III: odc. w. Piekary Śląskie (bez węzła) w. Maciejów (bez węzła) odc. węzeł „Wieszowa” –
„Gliwice-Maciejów” (bez węzła)
8,1
IV
Autostrady
KA
217,301
Budowa autostrady A1 Sośnica – Gorzyczki
Etap II Bełk – Gorzyczki / Rowień – Świerklany
2
3
WR
KA
Wykonanie
[km]
Budowa obwodnicy Wrocławia A8
Budowa autostrady A1
Pyrzowice – Maciejów - Sośnica
4
GD
A1 – Budowa autostrady A1 Nowe Marzy – Toruń (PPP)
62,4
IV
5
ZG
A1 – Budowa autostrady A2 Świecko – Nowy Tomyśl
105,9
IV
10,378
I
16,67
II
II
Drogi ekspresowe
84,699
1
WA
Budowa drogi S8 Konotopa – ul. Powązkowska
w Warszawie
2
KI
Budowa drogi S7 Radom (Jedlińsk) – Jędrzejów
3
KA
Budowa północno-wschodniej obwodnicy BielskaBiałej w ciągu S69 Bielsko-Biała – Żywiec
4
SZ
S3 – Budowa w. Parłówko wraz z obwodnicą Troszyna
oraz Ostromic
6,13
III
5
OL
S7 – Budowa drogi S7 Elbląg (S22) – Olsztynek (S51):
etap I: odc. Elbląg (w. Kazimierzowo) – Pasłęk
(Kalsk w. Raczki z wezłem)
13,72
III
(uruchomienie drugiej jezdni S7)
6
PO
S11 – Budowa Zachodniej Obwodnicy Poznania etap I:
odc. w. Swadzim – w. Głuchowo (wraz z węzłami)
odc. w. Swadzim – w. Dąbrówka
8,1
IV
(fragment kontraktu na Etap I)
odc. Konotopa – ul. Powązkowska
Skarżysko Kamienna (DK42) – Występa
7
WA
Rozbudowa ul. Piastowskiej wraz z drogami dojazdowymi w Ożarowie Mazowieckim
0,832
IV
8
SZ
S3 – Budowa obwodnicy Miękowa
(Świnoujście (baza promowa) – Goleniów (S6))
4,82
IV
9
KI
DK 1>S – Przebudowa DK 12/74->S, Piotrków Trybunalski – Sulejów – Opatów: Kielce (DK74) – Cedzyna
6,77
IV
10
LU
S 19 – Budowa S odc. Międyrzec Podlaski – Lubartów:
Obwodnica m. Kocka i Woli Skromowskiej
7,87
IV
11
SZ
S 6 – Budowa obwodnicy Nowogardu
9,409
IV
III
Obwodnice
29,792
1
BI
Budowa obwodnicy Wasilkowa na DK19
5,033
I
2
OL
Zachodnia obwodnica Mrągowa w ciągu DK59
6,564
II
3
KR
Budowa obwodnicy Krakowa na odc. węzeł
Radzikowskiego – węzeł Modlnica na DK94
2,5
II
4
WR
Budowa obwodnicy Tyńca Małego
w ciągu DK35 - ETAP I
5,016
III
5
WA
GP 61 – Budowa obwodnicy Serocka
7,012
IV
6
ZG
GP 12 – Budowa obwodnicy Łęknicy
3,667
IV
SUMA
331,792
Tab. 1. Wybrane drogi oddane do użytku w roku 2011 r. Opracowanie: Departament Realizacji Inwestycji GDDKiA
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
35
Geoinżynieria
DROGI
drogi mosty tunele
Autostrada A2
z Łodzi do stolicy
Agata Sumara
Łódź i Warszawa już niebawem połączone zostaną
autostradą o długości blisko
91 km, rozciągającą się
pomiędzy węzłami Stryków i
Konotopa. Zgodne z obowiązującymi harmonogramami
prac wszystkie odcinki będą
dostępne dla kierowców
w czerwcu br., a budowa
fragmentów A i C ostatecznie zakończy się w połowie
Ponad 90-kilometrowy odcinek autostrady
A2 pomiędzy Strykowem a Konotopą podzielono na 5 fragmentów o długościach odpowiednio: A – 29,2 km, B – 16,9 km, C – 20 km, D
– 17,6 km, E – 7,1 km. W wyniku problemów
związanych z zerwaniem umowy z wykonawcą odcinków A i C wystąpił okresowy zastój
w pracach, dlatego nie może być dotrzymany pierwotny termin oddania drogi do użytku w całości. Obecnie obowiązujące terminy
zakończenia robót są następujące: 4 czerwca
2012 r. dla odcinków B, D i E oraz 15 października 2012 r. dla odcinków A i C.
Odcinek A
października
Na mocy umowy podpisanej we wrześniu
2009 r. za budowę tego odcinka odpowiadało
konsorcjum, którego liderem była chińska firma Covec. Trudności wykonawcze doprowadziły do rozwiązania przez Generalną Dyrekcję
Dróg Krajowych i Autostrad umowy z Chińczykami w czerwcu 2011 r. Drogowcy już wcześniej prowadzili negocjacje z firmami, które
gotowe były do przejęcia i dokończenia tego
odcinka. Podpisanie umowy z nowym wykonawcą miało miejsce pod koniec lipca, a plac
budowy został przejęty 2 sierpnia. Zgodnie
Fot. 1. Układanie nawierzchni z warunkami tego kontraktu realizacja ma się
– początek odcinka
zakończyć do połowy października tego roku.
za w. Stryków
Ze względu na czerwcowe międzynarodowe
rozgrywki piłkarskie w ramach Euro 2012, na
drodze tej ma być zapewniona przejezdność.
Do połowy stycznia w 90% wykonane były
nasypy oraz warstwy konstrukcyjne do podbudowy niebitumicznej. Prace przy wykopach
były zakończone. Ułożono 43% warstwy wiążącej. Działania przy drenażu podłużnym w pasie
dzielącym zrealizowano w ponad 80%. Ruszyło
również wbijanie pali pod ekrany akustyczne,
a na początek lutego zaplanowano rozpoczęcie montażu barier energochłonnych stalowych. Kontynuowano prace wykończeniowe
przy skarpowaniu, rowach odwadniających
itp. W trakcie wykonywania były też zbiorniki
retencyjne, oświetlenie, jak również instalacje
w pasie technologicznym. Zaawansowanie robót ziemnych na drogach poprzecznych wynosiło 85%, a na 6 drogach ułożono podbudowę
z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie.
Odcinek B
Zgodnie z założeniami budowa odcinka B
powinna się zakończyć do początku czerwca
tego roku. W drugiej połowie stycznia zakończone były prace przy wszystkich obiektach
służących jako przejścia dla zwierząt. W fazie końcowej znajdowały się roboty ziemne
w ciągu głównym. Budowano nasypy przy
drogach dojazdowych i obiektach przebiegających w poprzek A2. Na prawie całej długości
tego odcinka ułożono warstwę podbudowy bitumicznej. Częściowo wykonano też warstwę
wiążącą. Na całym odcinku autostrady montowano ekrany akustyczne.
Do tej pory powstał też odcinek DK70 o długości 4,5 km (łącznie z ekranami akustycznymi), a przejazd tą drogą ma być już niebawem
możliwy. Podobnie, niedługo drogą wojewódzką nr 705 będzie się dało przejechać nad autostradą, wybudowanym nad nią wiaduktem.
Odcinek C
Ten odcinek, podobnie jak fragment A, na
początku budowało chińskie konsorcjum z firmą Covec na czele. Umowa została jednak ze36
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
DROGI
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Fot. 2. Budowa nawierzchni na odcinku C
Fot. 3. Wiadukt na węźle Konotopa, widok na
2.
dwie nitki autostrady A2
bitumiczne w ciągu głównym autostrady
zrealizowano w ponad 90%. Zakończyły
się roboty ziemne i układanie kluczowych
warstw konstrukcyjnych na trasie głównej.
Montowano ekrany akustyczne, drogi serwisowe oraz drogi dojazdowe do obiektów
znajdujących się nad autostradą. W budowie pozostawały obiekty służące do pobierania opłat w Grodzisku Mazowieckim
i w pobliżu Pruszkowa. W okolicy Brwinowa powstawały dwa miejsca obsługi podróżnych.
3.
Odcinek E
rwana w czerwcu 2011 r., a nowy wykonawca przejął plac
budowy 2 sierpnia. Również w tym przypadku zakończenie
wszystkich prac przewidziano w umowie na połowę października br., a przed Euro 2012 trasa powinna być przejezdna.
W drugiej połowie stycznia na ukończeniu były prace
związane z zasadniczym wzmocnieniem korpusu autostrady.
przygotowywano nasypy na drogach poprzecznych (głównie), które stanowią najazdy na obiekty inżynierskie, wyprowadzające ruch nad budowaną autostradą. Na ciągu głównym osiągnięto koronę robót ziemnych na ponad 80% całego
odcinka. Na bieżąco kładziono również warstwę mrozoochronną, aby zapobiec degradacji nasypu w sytuacji wystąpienia niekorzystnych warunków atmosferycznych. Na blisko
połowie długości drogi ułożono warstwy z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie oraz warstwę podbudowy
z mieszanki mineralno-asfaltowej. Po wykonaniu cieku przykrawędziowego układano warstwę wiążącą. Na ukończeniu
była budowa przepustów i obiektów mostowych, a skarpy
profilowano w ślad za powstającym nasypem.
Odcinek D
Długość odcinka D wynosi 17,6 km. Prace budowlane na
tym fragmencie ruszyły 12 sierpnia 2010 r. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami, w pierwszym roku użytkowania
z drogi tej będzie korzystać ponad 70 tys. pojazdów na dobę.
W drugiej połowie stycznia inwestor, którym jest GDDKiA,
potwierdził realizację prac zgodnie z planem. Do tej pory zaawansowanie robót wyniosło 70%, a zgodnie z planem mają
się zakończyć do początku czerwca br.
Większość działań związanych z przebudową infrastruktury podziemnej i naziemnej została zakończona. Podobnie,
na ukończeniu była budowa obiektów mostowych. Prace
styczeń - luty
Symboliczne wbicie łopaty w ramach realizacji tego najkrótszego odcinka miało miejsce 14 lipca 2010 r. Stało się to
na terenie oczyszczalni ścieków w Pruszkowie. Roboty budowlane rozpoczęto od przebudowy przepompowni, kolektora, wodociągu, kanału przelewowego i linii energetycznej.
W styczniu br. na ukończeniu była budowa nasypów, a roboty ziemne na całym ciągu autostrady były zakończone,
podobnie jak prace przy warstwach konstrukcyjnych autostrady. Ułożono warstwę wiążącą, a na fragmencie o długości 700 m ułożono odcinek próbny warstwy ścieralnej i wykonano docelowe oznakowanie poziome. Na całej długości
odcinka C trwały prace wykończeniowe (np. montaż latarni,
humusowanie skarp, kopanie i umacnianie rowów). Próbnym obciążeniom poddano trzy spośród ośmiu obiektów
mostowych. Zakończyło się palowanie pod słupy do montażu barier energochłonnych i ekranów akustycznych, których
zamontowano już ponad 30%. W ramach węzła Pruszków na
dwóch z pięciu łącznic konieczne było wykonanie podbudowy bitumicznej i warstwy wiążącej. Na węźle Konotopa na
dwóch łącznicach pozostała do ułożenia podbudowa mineralno-bitumiczna i warstwa wiążąca.
Podsumowanie
Na początku lutego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad poinformowała, że nawierzchnia asfaltowa została ułożona na ponad 70 z blisko 91 km autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą. Była to odpowiedź na doniesienia
mediów, od dawna informujących, że przed Euro 2012 na
tym fragmencie A2 nie zostanie położona warstwa asfaltowa. Do tego czasu podbudowę położono na ponad 70 km,
a warstwę wiążącą na ponad 46 km.
Z zapewnień Dyrekcji wynika, że tam, gdzie nie ma jeszcze
ostatniej, wierzchniej warstwy asfaltu, zgodnie z harmonogramem i wymogami technologicznymi, będzie ona ułożona
wiosną. W odniesieniu do odcinków A i C prace budowlane mają się zakończyć zgodnie z przyjętym harmonogramem
do połowy października br., ale w czerwcu przejezdność ma
być zapewniona. Na odcinku C do tej pory mają być położone wszystkie warstwy asfaltowe, łącznie z warstwą ścieralną.
Na odcinku A prace wyprzedzają harmonogram, dlatego (…)
większość warstw podbudowy została już przykryta kolejną
warstwą tzw. wiążącą. Wiosną wykonawca planuje ukończyć
trasę w warstwie ścieralnej – poinformowała GDDKiA.

Wszystkie zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum GDDKiA o. Warszawa.
1 / 2012 [36]
37
Geoinżynieria
PRAWO
drogi mosty tunele
Sposoby zabezpieczania
należności wykonawcy
w umowach o roboty
budowlane
mgr Bartłomiej Król
MALINOWSKI I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA
Prowadzenie działalności gospodarczej jest
nieodmiennie związane z ponoszeniem ryzyka
gospodarczego. Ryzyko to łączy się z brakiem
pewności dotyczącej wypłacalności kontrahenta, co może uniemożliwić zaspokojenie
naszych należności, oraz z możliwością powstania sporu na tle wykonania umowy, a to
powoduje odroczenie płatności wynikające
z nierzadko długotrwałego dochodzenia swoich roszczeń. Ryzyko gospodarcze jest szczególnie widoczne w branży budowlanej, gdzie
wiele firm kończy działalność z powodu niewypłacalności swoich kontrahentów lub z powodu braku możliwości wyegzekwowania
należności.
Dbałość o należyte
zabezpieczenie swoich
roszczeń wynikających
z zawartych umów
powinno być jednym
z podstawowych celów
każdego podmiotu
wykonującego roboty
budowlane
Z dwóch stron umowy o roboty budowlane sytuacja wykonawcy jest gorsza od sytuacji inwestora, gdyż wykonawca otrzymuje swoje wynagrodzenie
dopiero po wykonaniu prac określonych
umową oraz po ich odebraniu przez inwestora. W toku długiego procesu inwestycyjnego nierzadko okazuje się, że
wykonawca nie ma możliwości szybkiego wyegzekwowania należności,
nawet jeżeli prawidłowo wykonał
prace. Jeszcze gorszą dla wykonawcy
okazuje się sytuacja, w której inwestor
jest niewypłacalny. Powyższe powoduje,
że dbałość o należyte zabezpieczenie swoich roszczeń wynikających z zawartych umów
powinno być jednym z podstawowych celów
każdego podmiotu wykonującego
roboty budowlane.
W typowych stosunkach gospodarczych, zawierając umowę z podmiotem
zlecającym nam wykonanie prac budowlanych, możemy domagać się zapłaty wyłącznie od podmiotu, z którym zawarliśmy umowę.
Natomiast art. 6471 k.c. pozwala rozszerzyć
tę odpowiedzialność również na inwestora danej inwestycji oraz każdy podmiot zlecający naszemu zleceniodawcy
wykonanie prac na danej inwestycji.
Pozwala to na zapewnienie większego prawdopodobieństwa zaspokojenia
swoich należności w przypadku, gdyby
nasz zleceniodawca okazał się niewypłacalny.
Do powstania solidarnej odpowiedzialności inwestora za zobowiązania
wykonawcy względem podwykonawcy
konieczne jest wyrażenie przez inwestora zgody na umowę zawartą pomiędzy
wykonawcą a podwykonawcą. Jednak
art. 6471 § 2 k.c. ustanawia regułę, zgodnie
z którą, jeżeli inwestor otrzyma umowę za-
Solidarna odpowiedzialność
inwestora
Jednym z najprostszych sposobów
zabezpieczenia swoich roszczeń wynika38
styczeń - luty
jących z umowy o roboty budowlane jest skorzystanie z regulacji zawartej w art. 6471 k.c.
Jest to jednak możliwe tylko dla podmiotów,
które są podwykonawcami na danej inwestycji,
tzn. nie mają zawartej umowy bezpośrednio
z inwestorem, ale z generalnym wykonawcą
lub którymś z dalszych wykonawców. Istotą
regulacji zawartej w art. 6471 k.c. jest zapewnienie podwykonawcy możliwości dochodzenia zapłaty za wykonane w ramach inwestycji
prace nie tylko od naszego bezpośredniego
zleceniodawcy, ale również od inwestora oraz
każdego podmiotu zlecającego wykonanie
prac naszemu zleceniodawcy (jeżeli jest
ich więcej niż tylko jeden inwestor).
1 / 2012 [36]
PRAWO
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
wartą pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą wraz z częścią dokumentacji dotyczącej wykonania robót określonych
w umowie oraz w terminie 14 dni nie zgłosi na piśmie
sprzeciwu lub zastrzeżeń, uważa się, że wyraził zgodę na
zawarcie tej umowy. W takim przypadku milczenie inwestora uważa się za wyrażenie zgody na zawarcie umowy.
W przypadku prawidłowego zgłoszenia inwestorowi faktu
zawarcia umowy pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą
inwestor nie odpowiada tylko wówczas, gdy złoży skuteczny sprzeciw lub zastrzeżenia do zawartej umowy. Należy
również zaznaczyć, że inwestorowi umowę może przesłać
zarówno wykonawca, jak i podwykonawca.
W przypadku, gdy inwestor odpowiada solidarnie z wykonawcą za zlecone podwykonawcy prace, ten drugi może
dochodzić zapłaty należności zarówno od wykonawcy, jak
i od inwestora według swojego wyboru. Podwykonawca
może żądać zapłaty całości lub części należności od obydwu podmiotów łącznie lub od każdego z osobna, a zaspokojenie roszczenia podwykonawcy przez jeden z podmiotów zwalnia pozostały podmiot od obowiązku zapłaty.
Zamieszczona w art. 6471 k.c. regulacja dotycząca solidarnej odpowiedzialności inwestora jest prostym narzędziem prawnym, pozwalającym na zwiększenie pewności
podwykonawcy, że za wykonane prace otrzyma wynagrodzenie. Za zapłatę jego należności odpowiada bowiem nie
tylko jego bezpośredni zleceniodawca, ale również inwestor. Należy jednak zauważyć, że inwestor może się łatwo
od tej odpowiedzialności uwolnić poprzez złożenie wyraźnego i pisemnego sprzeciwu na przesłaną mu umowę.
styczeń - luty
Gwarancja zapłaty za roboty budowlane
Kolejnym sposobem zabezpieczenia swoich roszczeń
wynikających z umowy o roboty budowlane jest uzyskanie
od inwestora gwarancji zapłaty za roboty budowlane, regulowane w art. 6491-6495 k.c. Udzielenie gwarancji zapłaty
odbywa się w formie udzielenia gwarancji bankowej lub
ubezpieczeniowej, a także podobnych instrumentów, takich jak akredytywa bankowa lub poręczenie banku udzielone na zlecenie inwestora.
Należy zaznaczyć, że art. 6491 k.c. pozwala wykonawcy
na żądanie ustanowienia przez inwestora gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej, w celu zabezpieczenia terminowej zapłaty umówionego wynagrodzenia za wykonanie
robót budowlanych. W przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę inwestor ma bezwzględny obowiązek ustanowienia odpowiedniego zabezpieczenia. Należy
podkreślić, że prawa wykonawcy do żądania od inwestora
gwarancji zapłaty za roboty budowlane nie można wyłączyć w umowie, a odstąpienie przez inwestora od umowy spowodowane żądaniem wykonawcy przedstawienia
gwarancji zapłaty jest bezskuteczne. Ponadto wykonawca,
po zgłoszeniu żądania udzielenia gwarancji zapłaty oraz
braku jej udzielenia przez inwestora w terminie 45 dni lub
dłuższym ustalonym przez strony, jest uprawniony do natychmiastowego odstąpienia od umowy z winy inwestora.
Brak udzielenia gwarancji zapłaty w przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę jest równoznaczny
z istnieniem przeszkody w wykonaniu robót budowlanych
z przyczyn dotyczących inwestora.
1 / 2012 [36]
39
Geoinżynieria
PRAWO
drogi mosty tunele
Gwarancja zapłaty polega na tym, że na żądanie wykonawcy inwestor zawiera umowę z gwarantem (bankiem,
zakładem ubezpieczeń lub inną instytucją finansową), który zobowiązuje się zapłacić na rzecz wykonawcy oznaczoną kwotę pieniężną w przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę. W przypadku udzielenia gwarancji
zapłaty mamy zatem do czynienia z trzema stosunkami
prawnymi istniejącymi pomiędzy trzema podmiotami. Pomiędzy inwestorem a wykonawcą zachodzi tzw. stosunek
podstawowy, w którym wierzycielem stosunku podstawowego jest wykonawca uprawniony do zapłaty za wykonane
roboty budowlane, a dłużnikiem stosunku podstawowego
jest inwestor, zobowiązany do zapłaty wynagrodzenia na
rzecz wykonawcy. Pomiędzy inwestorem a gwarantem
zachodzi tzw. stosunek zlecenia gwarancji polegający na
tym, że gwarant zobowiązuje się do udzielenia wykonawcy
gwarancji, a inwestor zobowiązuje się do uiszczenia opłaty
od gwarancji. Natomiast pomiędzy gwarantem a wykonawcą zachodzi tzw. stosunek gwarancji i polega na przyjęciu
przez wykonawcę dokumentu gwarancji wydanego przez
gwaranta, co umożliwia wykonawcy skorzystanie z udzielonej gwarancji zapłaty.
Należy zauważyć, że wykonawca (beneficjent gwarancji)
nie zawiera żadnej umowy z gwarantem, a jedynie otrzymuje od niego dokument gwarancji uprawniający go do
skorzystania z gwarancji zapłaty. W umowach gwarancji
zwykle zawiera się również postanowienia, które umożliwiają wykonawcy uzyskanie od gwaranta ustalonej wcześniej sumy pieniężnej bez konieczności wykazywania
przez wykonawcę, że należycie wykonał prace na rzecz
inwestora, a inwestor je zaakceptował. W tzw. gwarancjach
płatnych na pierwsze żądanie wystarczy, że wykonawca
zażąda od gwaranta wypłaty oznaczonej kwoty pieniężnej
i oświadczy, że nie otrzymał tej kwoty od inwestora.
Jak wskazano wcześniej, gwarancja zapłaty za roboty budowlane jest narzędziem prawnym pozwalającym na bardzo proste zaspokojenie należności wynikających z umowy
o roboty budowlane w sytuacji, gdy wykonawca należycie
wykonał roboty budowlane, a inwestor z jakichkolwiek powodów wstrzymuje się z zapłatą należności. Należy również zauważyć, że nawet w sytuacji, gdy nie ma podstaw
do żądania wypłaty należności z gwarancji, a wykonawca
złoży takie żądanie, gwarant będzie miał obowiązek dokonać wypłaty żądanej sumy. W takim przypadku wykonawca będzie jednak ponosił odpowiedzialność prawną za
bezpodstawne zgłoszenie żądania zapłaty.
Udzielenie przez gwaranta gwarancji zapłaty za roboty
budowlane jest odpłatne, a koszty ustanowienia gwarancji
pokrywają, zgodnie z art. 6491 § 3 k.c., wykonawca i inwestor w równych częściach.
Gwarancja zapłaty jest bardzo skutecznym narzędziem
prawnym pozwalającym na dochodzenie przez inwestora
od wykonawcy zapłaty należności za wykonane roboty budowlane. Po pierwsze pozwala na bardzo szybkie zaspokojenie swoich należności bez konieczności szczegółowego
wykazywania, że roboty budowlane opisane w umowie
zostały należycie wykonane i odebrane przez inwestora.
Skorzystanie z gwarancji zapłaty jest zatem możliwe także
w sytuacji, gdy inwestor kwestionuje należyte wykonanie
40
styczeń - luty
prac i uniemożliwia uzyskanie zapłaty. Po drugie, gwarancja zapłaty pozwala na zabezpieczenie się przed niewypłacalnością inwestora przynajmniej do kwoty odpowiedzialności gwaranta. Gwarancji bankowej udziela bowiem
niezależny od inwestora podmiot (bank, zakład ubezpieczeń lub inna instytucja finansowa), który ma obowiązek
dokonać zapłaty niezależnie od kondycji finansowej inwestora.
Zabezpieczenie wekslowe
Weksel nie występuje tak często przy zabezpieczaniu
roszczeń wykonawcy z umów o roboty budowlane, jak
wspomniane wcześniej zabezpieczenia. Jest jednak bardzo skutecznym narzędziem prawnym, pozwalającym na
szybkie wszczęcie postępowania sądowego, a w konsekwencji postępowania zabezpieczającego i egzekucyjnego
z majątku inwestora bez konieczności szczegółowego wykazywania, iż prace budowlane zostały przez wykonawcę
należycie wykonane. Oczywiście, w toku postępowania
sądowego fakt należytego wykonania przez wykonawcę
prac będzie badany przez sąd, jednak przepisy regulujące
postępowanie sądowe na podstawie weksla umożliwiają
wszczęcie postępowania zabezpieczającego i egzekucyjnego z majątku inwestora jeszcze zanim kwestie te będą
rozstrzygane przez sąd. Umożliwia to wykonawcy szybkie
uzyskanie zabezpieczenia swoich roszczeń w sytuacji, gdy
inwestor kwestionuje należyte wykonanie prac lub mnoży
trudności w celu odroczenia zapłaty należności na rzecz
wykonawcy.
Jak wskazano powyżej, weksel pozwala na szybkie zabezpieczenie roszczeń wykonawcy na majątku inwestora,
które ma miejsce jeszcze przed faktycznym przystąpieniem przez sąd do merytorycznego rozstrzygania sprawy.
Wniesienie pozwu z weksla skutkuje zatem zniesieniem
negatywnych skutków, jakie dla majątku wykonawcy ma
prowadzenie skomplikowanego procesu sądowego dotyczącego szczegółowych kwestii związanych z wykonanymi robotami budowlanymi. Ustanowienie zabezpieczenia
wekslowego pozwala zatem na przynajmniej częściowe
zabezpieczenie się wykonawcy przed niewypłacalnością
inwestora. Jednak w związku z tym, że weksel jest dość
skomplikowanym instrumentem prawnym, należy zawsze
zapewnić dobrą obsługę prawną całego przedsięwzięcia.
Inne sposoby zabezpieczenia
Oprócz wymienionych tu sposobów zabezpieczeń istnieje również cały szereg innych, mniej popularnych możliwości. Ich skuteczność i celowość ustanawiania jest w głównej
mierze uzależniona od indywidualnej sytuacji podmiotów
i charakteru inwestycji. Przykładem innych rodzajów zabezpieczeń stosowanych w branży budowlanej jest np.
cesja wierzytelności wynikających z umów pomiędzy poszczególnymi podmiotami realizującymi daną inwestycję,
przewłaszczenie na zabezpieczenie, zastrzeżenie własności
materiałów (w sytuacji, gdy wykonawca realizuje prace wykorzystując własne materiały), szczegółowo uregulowane
postanowienia umowne dotyczące kar umownych. Szczegółowa analiza tych form zabezpieczeń przekracza jednak
ramy niniejszego opracowania.

1 / 2012 [36]
PRAWO
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
41
Geoinżynieria
MASZYNY I URZĄDZENIA
drogi mosty tunele
Specjalistyczne
badania gruntu
Prof. dr hab. inż. Zygmunt Meyer
Kierownik Katedry Geotechniki Zachodniopomorskiego Uniwersytetu
Technologicznego w Szczecinie
Poprawna ocena podłoża
gruntowego związana jest
ze szczegółowymi badaniami
wytrzymałościowymi
i fizycznymi pobranych
próbek gruntu.
Otrzymanie najlepszych
wyników zapewnia
zastosowanie urządzeń
wysokiej klasy zarówno
pod względem
technologicznym,
jak i badawczym
Katedra Geotechniki Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie współuczestniczy w rozwiązywaniu
problemów geotechnicznych przy posadawianiu różnego typu obiektów budowlanych,
współpracując przy tym z przedsiębiorstwami
budowlanymi i firmami projektowymi. Zajmuje się również doradztwem w rozwiązywaniu
problemów geoinżynieryjnych w momencie
wystąpienia awarii budowlanych. Opracowuje
i weryfikuje też dokumentację geotechniczną
dla złożonych warunków gruntowych.
Precyzyjna odpowiedź dla przemieszczania i osiadania konstrukcji posadowionych
w złożonych warunkach gruntowych wymaga
stosowania modeli wieloparametrowych, wymagających wyznaczania parametrów geotechnicznych w oparciu o badania laboratoryjne.
Poprawna ocena podłoża gruntowego związana jest ze szczegółowymi badaniami wytrzymałościowymi i fizycznymi pobranych próbek
gruntu. W tym celu Katedra Geotechniki wykorzystuje odpowiednio przygotowane i wyposażone laboratorium, które umożliwia właściwe
określenie parametrów podłoża gruntowego.
Zakupu dokonano z grantu MNiSzW nr 523/
FNiTP/3098 z dnia 30.09.2010 roku. Dysponu-
Fot. 1. Autotriax
42
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
je też nowoczesnym sprzętem umożliwiającym
przeprowadzenie geotechnicznych badań terenowych gruntów in situ obejmujących sondowania dynamiczne czy statyczne. Dla potrzeb
badań laboratoryjnych istnieje możliwość pobrania próbek gruntu o nienaruszonej strukturze o średnicach odpowiednich do stosowanych w aparatach trójosiowego ściskania stołów
badawczych.
Na wyposażeniu Katedry znajdują się m.in.
urządzenia wyprodukowane przez firmę Wykeham Farrance-Controls. Jednym z nich jest
Konsolidometr Hydrocon, czyli nowoczesne urządzenie do badania ściśliwości gruntów. Umożliwia ono zadawanie obciążenia
w dowolny sposób i z dowolną prędkością
z pomiarem ciśnienia wody w porach. Testy
można również przeprowadzać do znacznie
większych obciążeń niż w edometrach przy dokładniejszych pomiarach odkształcenia. Możliwe jest także badanie próbek gruntu o średnicy
100 mm. Urządzenie pozwala na wyznaczenie
krzywych konsolidacji i krzywych ściśliwości
do parametryzowania podłoża gruntowego od
standardowych parametrów ujętych normatywami europejskimi do nietypowych stosowanych w naukowo-badawczych modelach.
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
43
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Innym produktem tej samej
firmy, dostarczonym w ubiegłym roku, jest automatyczny
aparat trójosiowy do badania
CU, CD, UU i stress path –
Autotriax. Rama umożliwia
zadanie obciążeń do 50 kN
z prędkością w zakresie od
0 do 9,999 mm/min. Czujnik
siły jest zanurzanym tensometrycznym czujnikiem, dzięki któremu eliminowany jest
wpływ tarcia ramy na ciśnienie
w próbce i komorze. Badanie
prowadzi się przy całkowitej automatyzacji, a program
badań wykonywany jest wieloetapowo. Możliwe jest prowadzenie analiz na próbkach
o średnicy 38 mm, 50 mm,
70 mm i 100 mm w zaawansowanej komorze do 2000 kPa
Fot. 2. Dynatriax
i 3500 kPa. System HYDROMATIC (pompa hydrauliczna
sterowana za pośrednictwem komputera) pozwala na utrzymanie stałego ciśnienia do 3500 kPa.
Badania takie można podzielić na następujące etapy:
– nasycenie z kontrolą wartości B, z kontrolą objętości i przy jednostajnym wzroście ciśnienia w komorze
i w próbce;
– konsolidacja izotropowa z ciągłym pomiarem zmian objętości;
– konsolidacja K0 – obciążenia pionowe z kontrolą średnicy próbki przy użyciu pomiaru bezpośredniego za pomocą zestawu przetworników napróbkowych, pomiaru
zmian objętości próbki i jej wysokości;
– ścieżki naprężeń: naprężenia poziome i pionowe, średnie naprężenia, naprężenia normatywne i dewiatorowe,
naprężenia z kontrolą odkształceń;
– ścinanie monotoniczne: statyczne ścinanie bez drenażu
i z drenażem, ściskanie i wydłużanie próbki.
Podobnie, ubiegłorocznym produktem Wykeham Farrance-Controls jest aparat trójosiowy Dynatriax. System pozwala
na znaczą elastyczność w wykorzystaniu jednego urządzenia
do prowadzenia badań dynamicznych trójosiowych, ścieżek
naprężeń, naprężeń efektywnych i badania gruntów nienasyconych. Analizę prowadzi się przy całkowitej automatyzacji,
a program badań wykonywany jest wieloetapowo. Stosuje się
tu automatyczną kompensację ciśnienia w komorze i ciśnienia back pressure w trakcie dynamicznego obciążenia próbki.
Istnieje również możliwość zadawania obciążeń cyklicznych
wolnozmiennych od 0 do 10 Hz. System serwopneumatyczny
w pełni kontroluje komputer sterujący. Rama Tritech 50 sterowana jest mikroprocesorowo z możliwością przemieszczeń
pionowych w warunkach statycznych do 100 mm z prędkością w zakresie od 0 do 9,999 mm/min. Badania wykonywane
są na próbkach o średnicy 50 mm i 70 mm. Dzieli się je na
poszczególne etapy obejmujące:
– nasycenie z kontrolą wartości B, z kontrolą objętości, przy
jednostajnym wzroście ciśnienia w komorze i w próbce;
– konsolidację izotropową z ciągłym pomiarem zmian objętości;
44
styczeń - luty
– konsolidację K0 – obciążenia pionowe z kontrolą średnicy próbki przy użyciu pomiaru bezpośredniego za pomocą zestawu przetworników napróbkowych, pomiaru
zmian objętości próbki i jej wysokości;
– ścieżki naprężeń: naprężenia poziome i pionowe, średnie naprężenia, naprężenia normatywne i dewiatorowe,
naprężenia z kontrolą odkształceń;
– ścinanie monotoniczne: statyczne ścinanie bez drenażu
i z drenażem, ściskanie i wydłużanie próbki;
– obciążenia cykliczne: wytrzymałość cykliczna na kontrolowaną siłę, moduł z kontrolowaną siłą, moduł z kontrolowanym przemieszczeniem, definiowany przez użytkownika kształt fali;
– warunki zniszczenia: np. ilość cykli, współczynnik ciśnienia porowego, limit odkształcenia.
Badania wykonywane w zespołach trójosiowych służą do
oznaczania cech mechanicznych gruntów, które decydują
o ich nośności (jako podłoża obiektu budowlanego) i o odkształcalności pod wpływem przyłożonego obciążenia. Grunty jako ośrodki rozdrobnione pod wpływem obciążenia dużo
bardziej się odkształcają w porównaniu z ośrodkami ciągłymi
(skały). Prędkość tych odkształceń jest z kolei dużo mniejsza niż w skałach i w znacznym stopniu zależy od rodzaju
gruntu. W pełni zautomatyzowane systemy badawcze takie
jak Autotriax i Dynatriax z kontrolą ciśnienia wody dają możliwość prowadzenia badań w dłuższych okresach czasu bez
konieczności ciągłego doglądania badanych próbek gruntu.
Aparatura pozwala na wyznaczenie: kąta tarcia wewnętrznego (gdy próbka gruntu jest obciążona, a woda w porach
gruntu nie ma możliwości odpływu), efektywnego kąta tarcia wewnętrznego, spójności, współczynnika rozszerzalności bocznej, modułu ściśliwości, edometrycznego modułu
ściśliwości pierwotnej, edometrycznego modułu ściśliwości wtórnej i czasu konsolidacji filtracyjnej. Badania można
prowadzić według norm stosowanych praktycznie na całym
świecie, jak i indywidualnie przygotowując odpowiedni program badań.

1 / 2012 [36]
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
LAT OD 1912 ROKU
DROGOWE
BARIERY
OCHRONNE
PFUHLER
RINNE
REBLOC ® zgodne z PN EN 1317
3ZOOB[JOUFMJHFOUOhT[D[FMJOh
/BKXBÝOJFKT[F[BMFUZXTLSwDJF
Zalety odwodnienia »Pfuhler Rinne«:
MÝFKT[FFMFNFOUZVNPÝMJXJBKhFGFLUZXOJFKT[hMPHJTUZL
T[ZCLJNPOUBÝE[JLJEVHJNJXhTLJNFMFNFOUPN
CSBLMVpOZDID[ÆDJE[JLJJOOPXBDZKOFNVTZTUFNPXJTQS[HJF
NPÝMJXPÆm[BTUPTPXBOJBEP[BCF[QJFD[FOJBQBTB
[JFMFOJPSB[QPCPD[Z
CBSE[POJTLJFLPT[UZVUS[ZNBOJBXQZXBKhOB
QPEXZÝT[FOJFCF[QJFD[F¤TUXBXSVDIVESPHPXZN
FMFNFOUZTQFDKBMOF[BQFXOJBKhCF[QSPCMFNPXZ
NPOUBÝOBXFUXDJÝLJDIXBSVOLBDI
CBSE[PPEQPSOFOBXFUQS[ZCBSE[PEVÝZDIOBDJTLBDI
OBE[XZD[BKOJFXZTPLBOPÆOPÆmFMFNFOUwX
JEFBMOFEP[BTUPTPXBOJBXPCT[BSBDI[BHSPÝFOJB
XwEXJOTUBMBDKBDIQS[FDIPXZXBOJBPEQSPXBE[BOJB
PSB[LPNQFOTBDKJTVCTUBODKJOJFCF[QJFD[OZDI
PEXPEOJFOJFQFXOFTLVUFD[OFPSB[CF[QJFD[OF
FLPOPNJD[OFSP[XJh[BOJFE[JLJBUXFNVNPOUBÝPXJ
PSB[OJTLJNLPT[UPNVUS[ZNBOJB
XQPXUwSOJFQS[FUXBS[BMOF
Kompletny program produkcyjny znajdzieci Państwo na naszej stronie internetowej www.haba-beton.pl
styczeń - luty
HABA-BETON | Johann Bartlechner Sp. z o.o. | ul. Niemiecka 1
1 Olszowa
/ 2012 [36]PL 47-143 Ujazd | telefon +48/77/405 69 00 45
Geoinżynieria
BUDOWNICTWO INŻYNIERYJNE
drogi mosty tunele
Odcinek Centralny
II Linii Metra
w Warszawie
We wrześniu 2011 r.
firma HABA-Beton
Johann Bartlechner sp. z o.o.
wspólnie z HTI BP Warszawa
rozpoczęła dostawy rur PEHD
w otulinie żelbetowej
o przekroju jajowym
na budowę najważniejszego
odcinka i stacji C11 II linii
Metra w Warszawie
u zbiegu ulic Świętokrzyskiej
i Marszałkowskiej
Magdalena Malcherczyk
HABA-Beton Johann Bartlechner sp. z o.o.
Adam Ziemski
HTI BP Warszawa
46
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
BUDOWNICTWO INŻYNIERYJNE
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Odcinek o długości około 6 km łączy Rondo Daszyńskiego
z Dworcem Wileńskim. Powstanie na nim aż 7 stacji: Rondo
Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Projekt współfinansowany
jest przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności
w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Generalnym
wykonawcą jest międzynarodowe konsorcjum firm ASTALDI
S.p.A. (Włochy), GÜLERMAK Agir Sanayi ve Taaahhüt A.S. (Turcja) oraz przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów sp. z o.o.
z Mińska Mazowieckiego (Polska). Wartość inwestycji wynosi
4,1 mld zł, z czego 2,9 mld zł stanowią środki pozyskane przez
stołeczny ratusz z Funduszy Europejskich. Historia budowy metra w Warszawie sięga 1925 r., kiedy władze miasta podjęły
decyzję o budowie kolei podziemnej. Dotychczas powstało 21
stacji I linii. Po wybudowaniu II linii, będzie z niej docelowo
korzystać 280–500 tys. pasażerów dziennie.
HABA-Beton dostarcza przewody jajowe na odcinek „Stacja
C11 Świętokrzyska” dla podwykonawcy konsorcjum AGP Metro, firmy SACK INVENT POLAND z Warszawy. Odcinek ten jest
najtrudniejszym spośród wszystkich siedmiu stacji – jego trasa
przebiega przez centrum stolicy i w tym właśnie miejscu II linia
metra będzie poprowadzona poprzecznie do istniejącej I linii.
Prace są prowadzone w sąsiedztwie Pałacu Kultury i Nauki. Na
potrzeby tego odcinka firma HABA-Beton Johann Batrlechner
sp. z o.o. dostarcza 330 mb rury PEHD w otulinie żelbetowej
o profilu jajowym o średnicy 1600/2400 oraz 110 mb rury PEHD
w otulinie żelbetowej o profilu jajowym 1000/1500. Dodatkowo
do każdej ze średnic zostały wyprodukowane rury o załamaniu od 15 do 20 stopni. Łuki pozwolą firmie SACK INVENT
POLAND na połączenie z dziewięcioma komorami/studniami,
które wykonywane są na budowie.
Kanały PEHD w otulinie żelbetowej spełnią rolę kanału ogólnospławnego/sanitarnego, stąd też wybór MPWiK Warszawa
na zastosowanie tego typu rozwiązania.
Rurociąg układany jest na głębokości od
5 do 7 m – tylko rura żelbetowa pozwala na
przeniesienie obciążeń na tak dużej głębokości. Projektanci świadomie zdecydowali o zastosowaniu żelbetu, ponieważ jako jedyny
materiał spełnił tak trudne wymagania projektu. Od ponad 100 lat rury wykonane z tego
materiału stosowano do budowy kanałów
deszczowych oraz ogólnospławnych. Co więcej, tylko żelbet zapewnia stateczność kształtu, co przy tak dużej głębokości układania jest
styczeń - luty
najważniejszym kryterium doboru materiału. Dodatkowe zabezpieczenie w postaci otuliny PEHD daje użytkownikowi gwarancję, iż kanał w całości będzie zabezpieczony przed agresywnym
środowiskiem XA2, XA3 występującym w mediach ogólnospławnych/sanitarnych. Żywotność kanału szacować można
nawet na okres 100 lat. Rura o profilu jajowym jest najkorzystniejszym rozwiązaniem hydraulicznym nawet przy małym przepływie mediów oraz zapewnia ich równomierny przepływ.
Rury PEHD w otulinie żelbetowej o profilu jajowym 1600/2400
oraz 1000/1500 łączone są za pomocą uszczelki EPDM, co daje
gwarancję 100% szczelności na ciśnienie 1,5 bara. Dodatkowo
zgodnie z wytycznymi MPWiK okładzina PEHD w miejscu łączenia się rur zostanie zespawana, co pozwoli na ponad 100-letnie użytkowanie kanału.
Te cechy rur PEHD w otulinie żelbetowej przy obecnych
standardach ekologicznych są wyzwaniem stawianym producentom, biurom projektowym oraz wykonawcom.
Do tej pory firma SACK INVENT POLAND ułożyła około 50
mb kanału 1000/1500 oraz 60 mb kanału 1600/2400. Równolegle prowadzone są prace przy przełożeniu sieci infrastruktury
podziemnej, przebudowie sieci energetycznej oraz budowie
i przebudowie kanalizacji sanitarnej.
Budowa II linii warszawskiego metra jest pierwszą inwestycją w Europie, na potrzeby której firma HABA-Beton Johann
Bartlechner sp. z o.o. wyprodukowała rurę o profilu jajowym
o średnicy 1600/2400. Profil ten jest największym produkowanym w tej średnicy, a całkowita wysokość rury to 3 m. Firma
HABA-Beton jest jedną z niewielu firm produkujących rury oraz
studnie do budowy infrastruktury podziemnej miast z tak szeroką gamą przekrojów poprzecznych.

1 / 2012 [36]
47
Geoinżynieria
MOSTY
drogi mosty tunele
Fot. 1. Gateshead Millennium Bridge połączył dwa brytyjskie miasta:
Newcastle i Gateshead (fot. z archiwum Gateshead Council)
mgr Dagmara Dobosz
Kładki dla pieszych
… inne niż wszystkie
Most to dziś nie tylko
przeprawa służąca
do pokonania przeszkody
wodnej suchą stopą.
Projektanci mostów i kładek
dla pieszych prześcigają
się w pomysłach i tworzą
obiekty, które są nietypowe,
futurystyczne, a niektóre
można nawet nazwać
dziełami sztuki.
Przedstawiamy kilka
projektów i realizacji, które
zachwycają formą
lub funkcjonalnością
48
Rolling Bridge, Paddington
Basin, Londyn, Wielka Brytania
Most dla pieszych nazwany Rolling Bridge
został skonstruowany według pomysłu brytyjskiego projektanta Thomasa Heatherwick’a
z Heatherwick Studio i powstał w 2004 r. w Londynie w miejscu dopływu do Grand Union Canal w Paddington Basin. Przeprawa była w tym
miejscu niezbędna ze względu na mieszkańców
i pracowników okolicznych biurowców, którzy
musieli obierać dłuższą drogę, aby ominąć kanał.
Konstrukcja składa się ze stalowej ramy i podestu
wykonanego z twardego drewna. Jest długa na
12 m i szeroka na 1,4 m, waży 4,5 t.
Wyzwaniem dla projektanta był fakt, że kanał musi być otwarty dla przepływających łodzi.
W związku z tym należało zaprojektować most,
którego charakterystycznym elementem będzie…
ruch. Zazwyczaj przy projektowaniu otwierających się mostów stosuje się jeden sztywny element, który w pewnym momencie załamuje się
i podnosi otwierając tym samym przejście. Z Rolling Bridge jest inaczej – most otwiera kanał powoli i płynnie. Zwija się do czasu, aż zmieni się
z konwencjonalnego prostego mostu w wielostyczeń - luty
1 / 2012 [36]
kątną strukturę, która „siedzi” na brzegu kanału.
Konstrukcja zamyka się za pomocą serii hydraulicznych tłoków zintegrowanych z balustradą.
Podczas zwijania każdy z ośmiu trójkątnych segmentów jednocześnie podnosi się, powodując, że
most roluje się aż do chwili, gdy spotkają się jego
dwa końce i obiekt utworzy coś na kształt okręgu.
Proces można przerwać w dowolnym momencie.
Most otwiera i zamyka się kilka razy w tygodniu
oraz w każdy piątek w południe.
Rolling Bridge zdobył szereg nagród, m.in.
Structural Steel Award i Emerging Architecture
Award. Obiekt stał się często fotografowaną atrakcją turystyczną Londynu.
Glass Bridge, Kings Cross, Londyn,
Wielka Brytania
Thomas Heatherwick z Heatherwick Studio
zaprojektował niezwykły szklany most, który
prawdopodobnie będzie jednym z trzech mostów
nad Regent’s Canal w Kings Cross w Londynie.
Dzielnica biurowa Kings Cross jest w trakcie gruntownej przebudowy i jeszcze nie wiadomo, kiedy
most powstanie.
Zamysłem brytyjskiego projektanta było, aby
MOSTY
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Fot. 2. Rolling Bridge przypomina nowoczesny most
zwodzony.
Kiedy należy otworzyć kanał, obiekt zwija się tworząc
wielokątną strukturę (fot. Steve Speller)
tarcie do utrzymania tafli szkła razem bez
mechanicznego mocowania. Most o łącznej długości 16 m będzie antypoślizgowy,
ponieważ jego powierzchnia będzie bardzo szorstka.
Zazwyczaj mosty i budynki są oświetlone z zewnątrz, a światło odbija się od
ich powierzchni.
W przypadku Glass Bridge będzie
zbudować most ze szkła, ale bez żadnych
stalowych mocowań. Jedną z głównych cech
szkła jest jego wysoka wytrzymałość na ściskanie, więc Heatherwick zaproponował, by
wykorzystać tafle szkła i użyć ciężaru, który
wywrze odpowiednie ciśnienie do skompresowania ich razem. Wówczas tafle szkła staną się przęsłem mostu.
Ten niezwykły projekt przewiduje użycie
1334 pionowo ułożonych warstw szkła o grubości 12 mm każda, które będą sprasowane
razem za pomocą urządzeń wywierających
nacisk 800 t na każdym końcu przęsła. Ten
mechanizm będzie wywierać stałe obciążenie
na most za pomocą prostej dźwigni obarczonej
ciężarem. Siła ściskająca stworzy wystarczające
Rys. 1. Przęsło mostu Glass Bridge, który ma powstać w Londynie, będzie wykonane ze
sprasowanych tafli szkła (rys. Heatherwick Studio)
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
49
Geoinżynieria
MOSTY
drogi mosty tunele
Rys. 2. Most będzie niewątpliwą atrakcją powstającej dzielnicy
biurowej Kings Cross (rys. Heatherwick Studio)
można podświetlić go od wewnątrz za pomocą światła przekazywanego przez urządzenie optyczne.
Projekt Glass Bridge zdobył nagrodę Bombay Sapphire 2002.
Gateshead Millennium Bridge, Newcastle-Gateshead, Wielka Brytania
Gateshead Millennium Bridge jest unikatowym przechyłowym
mostem dla pieszych i rowerzystów nad rzeką Tyne w północno-wschodniej Anglii. Rozciąga się na długość 126 m, jest szeroki na 8 m. Został oddany do użytku w 2001 r. Przy projektowaniu tego mostu ważne było przede wszystkim, aby zachować
25-metrowy prześwit w poprzek kanału żeglugowego.
Rozwiązanie zaproponowane przez Gifford & Partners (Consulting Engineers), firmę współpracującą z Wilkinson Eyre Architects, było proste, ale innowacyjne – odważny w formie most
przechyłowy składający się z dwóch stalowych łuków obracających się z wspólnego punktu pomiędzy betonowymi słupami.
Mechanizm działania może być porównany do podniesienia
osłony na kasku lub otwarcia powiek. Cały 800-tonowy most
obraca się i w ten sposób otwiera kanał żeglugowy, aby statki
mogły nim przepłynąć.
Mechanizm obrotowy składa się z łożysk i dźwigni po każdej stronie mostu, które obracają się kiedy hydrauliczne tłoki
naciskają na pionowe wiosło w każdym punkcie obrotowym.
Betonowe podpory na obu końcach obiektu opierają się na 14
żelbetowych palach nośnych zamontowanych na głębokości
około 20 m. W pozycji przechylonej mostu 18 kabli łączących
łuki układa się poziomo. Na końcach mostu znajdują się bramki
współdziałające z systemem kontroli dostępu, które zamykają
Rys. 3.
Ponad tysiąc pionowo ułożonych warstw szkła
będzie ściśnięte razem za pomocą urządzeń
wywierających nacisk 800 t na każdym końcu
przęsła (rys. Heatherwick Studio)
się wówczas, kiedy most ma się przechylić.
Przęsło ma paraboliczny, zakrzywiony kształt i stanowi najbardziej skomplikowany geometrycznie kształt obiektu. Część dla
rowerzystów jest oddzielona od części dla pieszych, ponadto na
moście zamontowano ławki, aby użytkownicy mogli odpocząć
i popatrzeć na rzekę Tyne. Aby uchronić użytkowników przed
wiatrem, zainstalowano stalowe osłony.
Gateshead Millennium Bridge zdobył liczne nagrody branżowe, m.in. Royal Institute of British Architects Stirling Prize, Outstanding Structure Award oraz Institution of Structural Engineers’
Structural Award.
Henderson Waves, Singapur
Henderson Waves jest najwyższym mostem dla pieszych
w Singapurze i znajduje się 36 m nad drogą Henderson Road.
Liczy 274 m długości, 8 m szerokości i łączy dwa parki położone
na wzniesieniach: Mount Faber i Telok Blangah Hill, pokonując różnicę poziomów wynoszącą 20 m. Został zaprojektowany
przez IJP Corporation z Londynu i RSP Architects Planners and
Engineers (PTE) Ltd z Singapuru. Koszt inwestycji wyniósł ponad 9 mln USD. Obiekt został otwarty w maju 2008 r.
Most współgra z naturalnym krajobrazem parku i swym kształtem nawiązuje do fali. Zamysłem projektantów było nadanie mostowi naturalnego kształtu przy użyciu naturalnych materiałów.
Henderson Waves jest pofałdowaną trójwymiarową strukturą,
której koncepcja opiera się na matematycznej cykliczności. Determinuje ona konstrukcję mostu i zakrzywia we wszystkich trzech
wymiarach powierzchnię falującego obiektu, skręca przęsło,
chodnik i wnęki. Składa się z siedmiu falistych wygiętych stalo-
Fot. 3. Gateshead Millennium Bridge jest unikalnym przechyłowym mostem dla pieszych
i rowerzystów nad rzeką Tyne
(fot. z archiwum Gateshead Council)
Fot. 4. Dzięki mechanizmowi przechylającemu most, kanał żeglugowy jest dostępny dla
jednostek pływających (fot. z archiwum Gateshead Council)
50
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
MOSTY
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
wych grzbietów, które przebiegają na przemian nad (4 grzbiety)
i pod przęsłem (3 grzbiety). Każda z sześciu „fal” ma 24 m długości i 3,5 m wysokości, natomiast jedna fala jest znacznie większa
od pozostałych i mierzy 57 m długości i 6 m wysokości. Most
wspiera się na betonowych pylonach. Choć pomiędzy jego oboma końcami jest 20-metrowa różnica poziomów został tak skonstruowany, że z jego pokonaniem poradzi sobie nawet osoba
na wózku inwalidzkim. Wnęki o kształcie
zakrzywionych grzbietów pełnią funkcję
Fot. 5. Drewniane i stalowe elementy mostu Henderson Waves
schronienia, w którym można usiąść na
współgrają ze sobą tworząc zakrzywioną strukturę
ławkach. Nawierzchnię zbudowano z de(fot. z archiwum IJP Corporation Ltd, wielka Brytania)
sek drewna balau. Aby zrównoważyć wiświetlony lampami LED. Pomarańczowe
bracje rezonansowe, które powstają gdy
światło padające na konstrukcję tworzy
ludzie szybko chodzą bądź biegają, na
interesującą grę światła i cieni. Most stał
najdłuższym 57-metrowym przęśle zainsię atrakcją turystyczną Singapuru, jak
stalowano specjalne amortyzatory.
również popularnym miejscem wybieStruktura mostu składa się z czterech
ranym na ślubne sesje młodych par, poważnych warstw. Pierwsza to trójwynieważ rozciągają się stąd malownicze
miarowa konstrukcja w formie fali. Druwidoki.
ga warstwa obejmuje podpory szkieletu
Projekt został uhonorowany m.in. Prei stalowe elementy, a kolejna – drewniasident’s Design Award 2009, przyznawaną nawierzchnię, pokręcone balustrady,
ną przez prezydenta Singapuru.
ławki i wnęki. Ostatnią warstwę stanowi

metalowa balustrada zapewniająca bezpieczeństwo dla użytkowników w miejMateriały wykorzystane w artyFot. 6. Most Henderson Waves wywiera
scach, gdzie falista forma „zanurza się”
kule pochodzą z: Gateshead Council,
duże wrażenie wizualne szczególnie
poniżej przęsła.
Heatherwick Studio, RSP Architects Planwieczorem, gdy jest odpowiednio
podświetlony lampami LED
Nietypowy kształt fali wywiera duże
ners & Engineers (Pte) Ltd.
(fot. z archiwum Urban Redevelopment
wrażenie wizualne szczególnie wieczoAuthority (URA), Singapur)
rem, gdy most jest odpowiednio pod-
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
51
Geoinżynieria
TUNELE
drogi mosty tunele
Tunel pod
mgr Dagmara Dobosz
W ramach wartego około
1,1 mld USD projektu
drogowego w Stambule
powstanie
transkontynentalny tunel
pod cieśniną Bosfor
wydrążony przy użyciu TBM
cieśniną Bosfor
Projekt tunelu drogowego, mającego połączyć
europejską i azjatycką część Stambułu (The Istanbul Strait Road Crossing Project / The Eurasia Tunnel Project), obejmuje budowę między dwoma
częściami miasta, Kazlıçeşme i Göztepe, 14,6-kilometrowej trasy, z czego 5,4 km będzie stanowił
tunel poprowadzony m.in. pod dnem morskim
Bosforu. Głównym celem inwestycji jest zmniejszenie natężenia ruchu w Stambule, którego obie
części łączą dziś zaledwie dwa interkontynentalne
mosty przez cieśninę.
Oprócz budowy tunelu drogowego przedsięwzięcie obejmuje również poszerzenie dróg dojazdowych po obu stronach tunelu, jak również
wprowadzenie ulepszeń na skrzyżowaniach.
Kontrakt na zaprojektowanie i budowę trasy oraz
zarządzanie tunelem przez niemal 26 lat o wartości około 1,1 mld USD zdobyło konsorcjum ATAŞ
(Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş.).
Początki
Pomysł, aby połączyć brzegi Bosforu tunelem,
pojawił się już w XIX w., jednak został on wówczas porzucony ze względu na trudności techniczne i klimat polityczny w tamtym czasie. W XX w.
w wielu miejscach na świecie powstały tunele
istniejący most
budowany tunel
kolejowy
Marmaray
projekt „Istanbul
Strait Road
Crossing”
52
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
podobne do planowanego obiektu w Stambule. Z uwagi na fakt, że technologia budowania
tuneli jest coraz bardziej zaawansowana, każdy
nowy tego typu obiekt wykazuje się wyższym
poziomem bezpieczeństwa niż jego poprzednik.
Jak twierdzi inwestor, projekt tunelu Eurazji jest
syntezą „najlepszych praktyk” wszystkich projektów tunelowych zrealizowanych w krajach rozwiniętych.
Wstępne studium wykonalności zostało przeprowadzone w 2003 r. na podstawie ustaleń planu transportowego opracowanego na zlecenie
gminy miejskiej Stambuł. Zgodnie z wynikami
tego badania, tunel drogowy był polecany jako
„rozwiązanie, które zapewnia najwyższy stopień
wykonalności”. Ministerstwo Transportu Republiki Turcji zleciło przeprowadzenie studium wykonalności firmie Nippon Koei Co.Ltd. w 2005 r.
w celu ustalenia alternatywnych tras nowego
tunelu drogowego. W oparciu o kryteria środowiskowe i społeczne, a także koszty i czynniki
ryzyka, badanie wsparło proponowaną trasę jako
preferowaną opcję. Dzięki zastosowaniu najnowszych technologii uda się zachować naturalne i historyczne piękno miasta, jak również uszanować
życie morskie.
TUNELE
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
53
Geoinżynieria
TUNELE
drogi mosty tunele
Przy wyborze lokalizacji tunelu zostały również wzięte pod
uwagę dwa aktualne mosty, co umożliwiło równomierne rozmieszczenie przepraw przez Bosfor. Wśród innych kryteriów
wyboru wyróżniały się także najniższe koszty inwestycyjne ze
względu na krótszą długość tunelu i wystarczającą ilość miejsca
na place budowy i niezbędne budynki (punkt poboru opłat,
jednostki administracyjne).
W 2006 r. studium wykonalności i proces wyboru trasy zostały
zakończone, a następnie ustalono specyfikację techniczną przejścia drogowego pod dnem morskim Bosforu. W dniu 30 grudnia 2006 r. ogłoszono przetarg Build Operate Transfer dotyczący
projektu o nazwie Bosphorus Istanbul Tube Crossing. W wyniku
międzynarodowego przetargu z dnia 30 czerwca 2008 r. umowa
została podpisana 13 stycznia 2009 r. z wyłonionym turecko-koreańskim konsorcjum Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım
A.Ş., nazwanym później ATAŞ. Konsorcjum powstało w 2010 r.
jako porozumienie Yapı Merkezi z Turcji (lider) oraz koreańskich
firm: SK E&C, Kukdong, Samwhan Corp. i Hanshin. Wszyscy
członkowie konsorcjum to firmy wyróżniające się doświadczeniem w tego typu projektach. Umowa realizacji projektu tunelu
Eurazja została podpisana 25 lutego 2011 r. Projekt jest obecnie
w fazie ESIA (Environmental and Social Impact Assessment),
czyli po konsultacjach społecznych i środowiskowych, a przed
zamknięciem finansowym.
O projekcie
Tunel Eurazji ma na celu zapewnienie alternatywnego połączenia drogowego przez Bosfor, a tym samym zmniejszenie
natężenia ruchu w Stambule. Oprócz budowy tunelu drogowego pod morskim dnem projekt obejmuje również poszerzenie
obecnych dróg prowadzących w stronę tunelu po obu stronach
Bosforu o łącznej długości 9,2 km. W projekcie zostały uwzględnione połączenia z istniejącymi dwoma mostami nad cieśniną.
Projekt składa się z trzech głównych odcinków:
• strona europejska – budowa 5 podziemnych przejazdów do
zawracania (U-turns) oraz 7 wiaduktów dla pieszych wzdłuż
ul. Kennedy, która rozciąga się między Kazlıçeşme i Sarayburnu. Rozszerzenie całego odcinka trasy o długości około
5,4 km z sześciu do ośmiu pasów ruchu;
• przekroczenie Bosforu – budowa dwupoziomowego tunelu
drogowego o długości 5,4 km z dwoma pasami ruchu na każdym poziomie, miejscami poboru opłat i budynkami administracyjnymi na zachodnim krańcu oraz otworami wentylacyjnymi po obu końcach tunelu;
• strona azjatycka – rozszerzenie 6-pasmowej drogi do 8-pasmowej, a 8-pasmowej do 10-pasmowej na długości około 3,8 km
54
styczeń - luty
– jest to odcinek obecnej drogi D100, który łączy Göztepe
z autostradą Ankara – Stambuł. Ponadto projekt obejmuje budowę dwóch skrzyżowań, jednego wiaduktu i trzech mostów
dla pieszych.
Korzyści z realizacji projektu
Inwestycja ma pomóc rozładować obecnie obciążony ruch
kontynentalny poprzez zapewnienie alternatywnego połączenia
drogowego przechodzącego przez cieśninę Bosfor. Przyczyni się
do zrównoważenia transportu w Stambule, dzieląc ciężar ruchu
drogowego z dwoma istniejącymi mostami interkontynentalnymi: Boğaziçi oraz Fatih Sultan Mehmet. Dzięki nowej trasie czas
przejazdu między dwiema częściami miasta, Kazlıçeşme i Göztepe, ulegnie znacznemu skróceniu – z około 100 minut do około
15. Projekt zapewni również znaczące korzyści, zarówno ekonomiczne, takie jak: łatwość transportu, redukcję czasu podróży
i zwiększenie bezpieczeństwa, jak i dodatkowe, m.in. zmniejszenie zużycia paliwa, emisji gazów cieplarnianych i innych substancji, a także ograniczenie hałasu.
Nowy tunel stworzy szlak tranzytowy, który zapewni bezpośrednie połączenie między Anatolią i Tracją. Obiekt będzie najbardziej praktyczną trasą między lotniskiem Ataturk po stronie
europejskiej i portem lotniczym Sabiha Gokcen po stronie azjatyckiej. Integracja tych dwóch głównych międzynarodowych lotnisk w Stambule ma znacząco przyczynić się do pozycji miasta
w międzynarodowym transporcie lotniczym. Tunel drogowy zapewni dogodny transport w każdych warunkach pogodowych,
Projekt w liczbach
• całkowita długość projektu drogowego: 14,6 km;
• część europejska: 5,4 km;
• przekroczenie cieśniny Bosfor: 5,4 km;
• droga po stronie azjatyckiej: 3,8 km;
• odcinek, który będzie realizowany przy użyciu TBM: 3,4 km;
• średnica wykopu TBM: 13,7 m;
• najgłębszy poziom dna: 61 m;
• nadkład w najniższym punkcie: 25 m pod dnem morskim
• najniższy poziom tunelu: 106,4 m od powierzchni;
• odległość do tunelu kolejowego Marmaray: 1,8 km na południe;
• koszt inwestycji: około 1,1 mld USD;
• czas budowy: 55 miesięcy (4 lata i 7 miesięcy);
• planowane dzienne natężenie ruchu: 120 tys. pojazdów
w obu kierunkach.
1 / 2012 [36]
TUNELE
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
ponieważ nie będą miały na niego wpływu jakiekolwiek niekorzystne warunki atmosferyczne. Do tego, jak wynika z projektu, konstrukcja wytrzyma wstrząsy sejsmiczne o sile 7,5 stopni
w skali Richtera. Co więcej, dzięki jej wysokiemu poziomowi
bezpieczeństwa, w razie potrzeby obiekt może być używany
jako podziemny schron.
Tunel pod dnem morskim
Tunel będzie składał się z dwóch poziomów o przeciwnych
kierunkach ruchu, a jezdnia każdego z nich będzie liczyła po
dwa pasy. Przejazd nim będzie możliwy tylko dla samochodów osobowych – nie skorzystają z niego ani kierowcy cięż-
styczeń - luty
szych pojazdów, ani motocykliści, rowerzyści i piesi. Długość
przekroczenia Bosforu wyniesie 5,4 km, z czego bezpośrednio
pod dnem morskim poprowadzone zostanie 3,4 km tunelu. Budowa tunelu rozpocznie się po azjatyckiej stronie, zaś zakończy
po stronie europejskiej. Obiekt zostanie wydrążony przez TBM
o średnicy 13,7 m. Planuje się, że urządzenie będzie posuwało
się w tempie od 8 do 10 m dziennie poprzez osady morskie
i rozmaite warstwy skalne. Przy użyciu NATM (Nowej Austriackiej Metody Tunelowej) powstaną pozostałe odcinki łączące sekcje tunelowe.

Materiały wykorzystane w artykule pochodzą
z archiwum ATAŞ.
1 / 2012 [36]
55
Geoinżynieria
MOSTY / DROGI
drogi mosty tunele
Z budowy
mgr Agata Sumara
Fot. z archiwum MZD w Toruniu
toruńskiej trasy mostowej
W Toruniu budowana jest
ponad czterokilometrowa
trasa, w ramach której
powstanie m.in. most
o długości 540 m;
trzy estakady o długościach
300, 600 i 830 m;
wiadukt o rozpiętości
110 m oraz 120-metrowe
przejście podziemne.
Inwestycja
ma być zrealizowana
do połowy 2013 r.
Prace trwały równolegle po obu stronach rzeki. Usuwano kolizje energetyczne, rozbierano budynki znajdujące się
na trasie mostowej, oczyszczano teren
budowy z roślinności. Ruszyły prace
drogowe, polegające na przygotowaniu
dróg technologicznych. Na lewym brzegu powstawała baza dla sprzętu budowlanego i obsługi. Wbito tam pierwsze
pale testowe i kotwiące pod estakady.
Pale żelbetowe zaplanowano jako posadowienie podpór mostu i estakad. Zanim jednak wykonawca mógł przystąpić
do ich wbijania, trzeba było przygotować
stanowiska dla palownic.
Na lewym brzegu kontynuowano roboty porządkowe oraz prace związane
z przebudową infrastruktury podziemnej i nadziemnej, a zwłaszcza budową,
przebudową, zabezpieczeniem oraz
likwidacją istniejących elementów sieci kanalizacji deszczowej i sanitarnej.
Trwały testy statyczne i dynamiczne pali
prefabrykowanych. Budowlańcy przygotowywali się do wykonania wykopów
głębokich. Na prawym brzegu wykonywano zagęszczanie podłoża pod nasyp
na odcinku próbnym. Pale prefabrykowane w dalszym ciągu poddawano
testom.
W maju minęło pół roku od przejęcia placu budowy przez wykonawcę. Przez ten
czas wykorzystano 800 t asfaltu, 650 m3
tzw. „chudego” betonu oraz wbito 1216
pali prefabrykowanych. Na budowie było
już kilkadziesiąt sztuk ciężkiego sprzętu
budowlanego. Zakończono większość
prac przygotowawczych, niezbędnych do
rozpoczęcia budowy właściwej. Wykonawca przygotowywał się do rozpoczęcia
prac związanych z usypywaniem sztucznej wyspy w nurcie Wisły, na której ulokowana zostanie centralna podpora mostu.
Palowanie zasadnicze po lewej stronie
Wisły zakończono w 80%. Trwały dalsze
próbne obciążenia pali i skuwanie głowic.
styczeń 2011
marzec 2011
maj 2011
luty 2011
kwiecień 2011
czerwiec 2011
Pierwszą łopatę na budowie
mostu toruńskiego wbito 5 listopada. Rozpoczęto od prac przygotowawczych, wycinki drzew,
zorganizowania zaplecza, wykonania przyłączy itp. Geodeci
zajęli się wytyczaniem linii rozgraniczenia inwestycji i wyznaczaniem odpowiednich punktów
terenowych. Teren oczyszczono
z altan, ogrodzeń, drzew i krzewów. Ruszyło usuwanie kolizji
energetycznych, transport płyt
drogowych,
przygotowywano
platformy robocze i zaplecza pod
palownice.
Prace rozbiórkowe i porządkowe
trwały nadal. Konieczne okazało się
podniesienie poziomu dróg dojazdowych do placu budowy na prawym
brzegu, jak też odbudowanie uszkodzonych dróg.
Prowadzono statyczne i dynamiczne
testowanie pali na obu brzegach Wisły. W tym celu na układ pali nakładano specjalną konstrukcję złożoną
ze stalowych belek i elementów kotwiących, wyposażoną w siłowniki hydrauliczne do wprowadzania obciążenia i sprzęt służący rejestrowaniu
wyników testów.
Na budowę docierały pierwsze transporty grodzic stalowych, wykorzystanych do budowy wyspy centralnej
i fundamentów podpór.
Do końca kwietnia po obu stronach
rzeki wbito ponad 1000 pali prefabrykowanych. Na Rudaku budowano
studnie kanału deszczowego i nasyp
pod przyszłą podporę. Głowice wbitych
wcześniej pali pod podpory estakad
przygotowano do skucia. Pale testowe
nadal poddawane były próbom obciążeniowym statycznym i dynamicznym.
Rozpoczęto też wykopy pod ławy fundamentowe podpór mostu. Na prawobrzeżu rozpoczęto na dobre prace
drogowe. Trwała budowa kanalizacji
sanitarnej oraz usuwanie kolizji z infrastrukturą podziemną.
W kieleckiej wytwórni produkowano stalowe elementy do budowy estakad. Do ich
budowy miało być w sumie wykorzystane
około 9 tys. t stali. Waga poszczególnych
części to 30–40 t, a ich długość wynosi
maksymalnie 35 m.
Na placu Daszyńskiego rozebrano już
rozjazdy torowiska i perony tramwajowe,
a plac porządkowano. W dalszym ciągu
przebudowywano instalacje energetyczne, wodociągowe, kanalizacyjne i gazowe.
Równolegle prowadzono palowanie docelowe pod most, zbrojono ławy fundamentowe oraz wykonywano próbne przekopy
w tunelu i sondowanie w miejscach przyszłych podpór. Po lewej stronie prowadzone są prace przy budowie wielu nasypów,
m.in. pod przyszłe jezdnie trasy mostowej.
Na części z nich palowanie docelowe zostało już zakończone.
Fot. z archiwum MZD w Toruniu
listopad/grudzień 2010
56
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
MOSTY / DROGI
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
W lipcu rozpoczęto prace przy budowie
sztucznej wyspy o wymiarach 130 m
(długość) i 30 m (szerokość) na Wiśle.
W sumie do jej wykonania przewidziano m.in. około 40 tys. t piasku i 395
pali o długości 21–22 m. Ściankę
szczelną, która miała utworzyć obrys
przyszłej wyspy wbijano z pokładu barki. Ekipa osób zaangażowanych na budowie rosła – w lipcu było ich już ponad
200. Do dyspozycji mieli kilkadziesiąt
sztuk ciężkiego sprzętu oraz specjalną
motorówkę i barkę, bez których prace
przy wyspie nie byłyby możliwe.
Cały czas po obu stronach kontynuowano działania związane z budową czy
przebudową infrastruktury podziemnej.
Prace przy prawobrzeżnych, jaki i lewobrzeżnych estakadach skupiały się na
betonowaniu cokołów i ław fundamentowych poszczególnych podpór. Rozpoczęto też wykonywanie wykopów pod tunele, mające przeciąć pl. Daszyńskiego.
We wrześniu zakończono wbijanie
tymczasowych ścianek szczelnych,
ochraniających konstrukcję wyspy.
Zakończył się też montaż tymczasowych ściągów stalowych ścianek konstrukcji wyspy, a z dna rzeki zaczęto
wydobywać piasek, wykorzystany
m.in. do zasypania konstrukcji.
Budowa podpór na lewym brzegu
trwała. Na prawobrzeżnych podporach estakad betonowano ławy
fundamentowe i wykonywano ich
zbrojenia. W dalszym ciągu przygotowywano plac do scalania stalowych
elementów mostu głównego, którego
powierzchnię przewidziano na około
3000 m2.
Na obu brzegach prowadzono prace
drogowe, a przebudowa instalacji
podziemnych zakończyła się. Wyraźne postępy można było też zauważyć
przy budowie tunelu na placu Daszyńskiego.
Prace prowadzono już równolegle na całej trasie inwestycji, która ma ponad 4 km
długości. Na placu Daszyńskiego gotowy był wielki wykop pod tunel, którym
poprowadzony zostanie ruch kołowy na
most. Na terenach zalewowych po obu
stronach rzeki wbito większość pali fundamentowych pod estakady. Dobiegało
końca palowanie na podporach brzegowych mostu. Fundamenty lewobrzeżnych podpór zostały zabetonowane.
Gotowe były już niektóre filary estakad.
Na prawobrzeżu osuszono i zasypano
starorzecze Wisły, aby można było przygotować teren pod wykonanie podpory
estakady. Plac przeznaczony do scalania stalowych elementów konstrukcji
mostu był już gotowy. Kończono zasypywanie stalowej konstrukcji sztucznej wyspy piaskiem, a niebawem miało ruszyć
palowanie. Jednym z najciekawszych
wydarzeń na budowie miał się okazać
montaż stalowych elementów konstrukcji estakad i przęseł mostowych.
lipiec 2011
wrzesień 2011
listopad 2011
sierpień 2011
październik 2011
W sierpniu ruszyła budowa placu, służąca do scalana konstrukcji stalowej
mostu. Łuki mostu mały być dostarczone transportem kołowym, a elementy
pomostu – drogą wodną i montowane
z pontonów. Kontynuowano budowę
sztucznej wyspy, zakończyło się zagłębianie ścianek szczelnych w rzecznym
dnie. Podjęto przygotowanie konstrukcji zabezpieczającej ścianki przed podmywaniem. Zasypywanie stalowej konstrukcji wyspy zaplanowano na połowę
września.
Na lewym brzegu Wisły otwarto mobilną wytwórnię betonu, a do jego rozwożenia wykorzystywano 9 betonowozów.
W sumie zaplanowano zużycie ponad
65 tys. m3 betonu.
W październiku na prawym i lewym brzegu
rozpędu nabrały prace drogowe. W sumie w ramach budowy trasy mostowej przebudowie
i budowie podlega 11 ulic o łącznej długości
11 km. Równolegle postępowały prace przy
podporach estakad i mostu głównego. Na
prawym brzegu wbijano pale pod fundamenty
podpór brzegowych. Na fundamentach części
lewobrzeżnych podpór wykonano izolację, zasypkę i deskowanie filarów.
Z dna rzeki wydobywano piasek, który posłużył
do umacniania placu montażowego. Rozpoczęło się też zasypywanie sztucznej wyspy.
Przybywało zabetonowanych filarów – 6 na
prawym i 5 na lewym brzegu rzeki. Kolejne
zbrojono i szalowano. Kontynuowano wbijanie pali fundamentowych pod podpory brzegowe mostu.
styczeń - luty
Do końca miesiąca wylano ok. 1430 m3
betonu konstrukcyjnego, zużyto 150 t
stali zbrojeniowej i wbito kolejne 33
pale. Większość z nich to pale testowe
pod centralną podporę mostu. Zakończono budowę pochylni wjazdowej na
sztuczną wyspę i wprowadzono na
nią kilkudziesięciotonową palownicę.
Zaawansowane były również prace na
podporach brzegowych mostu. Po prawej stronie rozpoczął się montaż zbrojenia fundamentu, a na lewym brzegu
wylano beton podkładowy i skuwano
głowice pali fundamentowych podpory.
Na placu do scalania przybywało stalowych elementów łuków mostu i trwał
ich montaż.
Zakończono wszystkie prace związane
z wykonaniem konstrukcji przejścia
podziemnego pod ul. Rypińską, a roboty wykończeniowe zostały odłożone do
wiosny. Na pl. Daszyńskiego wykonano
deskowanie płyty stropowej części tunelu
i kanalizację deszczową w tym obiekcie.
styczeń 2012
grudzień 2011
W grudniu rozpoczęto scalanie pierwszych stalowych elementów
łuku mostu na podporach tymczasowych, znajdujących się na placu
po prawej stronie Wisły. Po połączeniu łuków w całość transport miał
być realizowany za pomocą specjalnych barek, z poziomu których
przewidziano również montaż.
Na prawej podporze brzegowej mostu wykonano próbne obciążenia
dynamiczne pali fundamentowych, a na lewej podporze brzegowej
wbijano ścianki szczelne okalające przyszłe fundamenty. Rozpoczęły
się przygotowania do scalania pierwszych poprzecznic stalowej konstrukcji estakady na lewym brzegu, które połączą elementy zamontowanych wcześniej dźwigarów głównych. Kolejne sekcje stalowej
konstrukcji przygotowywano do montażu na następnych podporach
lewobrzeżnej estakady.
W tunelu na placu Daszyńskiego szalowano i betonowano słupy,
na których wspierać się będzie strop tunelu oraz zbrojono kolejne
odcinki jego ścian. W grudniu na budowie zaangażowanych było
ponad 360 pracowników, dysponujących 167 sztukami ciężkiego
sprzętu.
1 / 2012 [36]
57
Geoinżynieria
MOSTY / DROGI
drogi mosty tunele
Materiały
Ilość ogółem
Ilość na most
Ilość na
pozostałe
obiekty
Konstrukcje stalowe
18 tys. t
10 tys. t
8 tys. t
Pale prefabrykowane
wbijane 40 x 40 cm
4 tys. szt.
1,5 tys. szt.
2,5 tys. szt.
Pale wiercone
(pl. Daszyńskiego)
1 tys. mb
–
1 tys. mb
8 tys. t
2 tys. t
6 tys. t
65 tys. m3
18 tys. m3
47 tys. m3
9 tys. t
2 tys. t
7 tys. t
Stal
zbrojeniowa
Beton
konstrukcyjny
Asfalt twardolany
Tab. 1. Materiały do wykonania obiektów inżynierskich
W listopadzie 2010 r. w Toruniu rozpoczęła się budowa
drugiego mostu przez Wisłę. Do połowy 2013 r. powstanie
stalowa łukowa konstrukcja, z podwieszanym pomostem.
Nowa przeprawa rozwiąże poważny problem komunikacyjny tego miasta i regionu oraz odsunie ruch tranzytowy od
starówki. Most będzie mieć dwa przęsła łukowe o długości
270 m każde, wsparte na jednej podporze centralnej, zlokalizowanej w nurcie rzeki. Długość całej trasy mostowej wraz
z dojazdami wyniesie 4,1 km. Jest to jedna z najbardziej wyczekiwanych w Toruniu inwestycji, o którą miasto zabiegało przez wiele lat, jednak na przeszkodzie stał ciągle brak
pieniędzy oraz kwestie ekologiczne. W końcu jednak udało
się wpisać tę inwestycję do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013, i budowa ruszyła.
Obecnie przedostanie się przez Wisłę w Toruniu umożliwia
bardzo już wyeksploatowana przeprawa z XIX w., która jest
przeciążona ze względu na rosnącą ilość przejeżdżających
samochodów.
W ramach budowy ponad czterokilometrowej trasy mostowej na odcinku od skrzyżowania ulic: Lubickiej, Wschodniej
i Żółkiewskiego do ul. Łódzkiej powstaną m.in.:
– most o długości 540 m;
– estakady na terenach zalewowych: nad ul. Winnica o długości 600 m; do ul. Rudackiej o długości 830 m oraz estakada w relacji ul. Żółkiewskiego – Szosa Lubicka o długości
300 m;
– tunel podziemny w ciągu ul. Wschodniej pod pl. Daszyńskiego o długości 120 m;
– wiadukt o rozpiętości 110 m nad linią kolejową (okolice ul.
Otłoczyńskiej);
– przejście podziemne pod trasą mostową w ciągu ul. Rypińskiej.
Inwestycja jest realizowana w ramach projektu pn. „Budowa
mostu drogowego w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi”.
Odpowiada za nią Miejski Zarząd Dróg w Toruniu w imieniu
Gminy Miasta Toruń. Na stronie www.most.torun.pl bije licznik, który informuje o tym, kiedy budowa zostanie zakończona. Od dziś (7 lutego) zostały jeszcze 492 dni.

Artykuł powstał m.in. w oparciu o bieżące informacje
z placu budowy publikowane przez Agencję Link PR, opisującą ten projekt.
Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum
Link PR i z archiwum Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu.
58
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
MOSTY
Geoinżynieria
drogi mosty tunele
Powstaje jeden z najdłuższych
w Polsce mostów
Agata Sumara
Za dwa lata Brzeg Dolny i miejscowość Głoska w gminie Miękinia na Dolnym Śląsku zostaprzez Odrę o długości
ną połączone mostem spinającym brzegi Odry.
Przeprawa o długości 565 m wraz mostem na
565 m skróci podróż
rzece Jeziorce i drogami dojazdowymi powstaz Brzegu Dolnego
nie kosztem 138 mln zł. Za budowę tę po strodo Wrocławia
nie inwestora odpowiedzialna jest Dolnośląska
z 45 do 20 minut
Służba Dróg i Kolei, która na wykonawcę prac
wybrała w przetargu firmę Skanska. Umowa została zawarta w październiku 2011 r. Zaraz potem ruszyły przygotowania na placu budowy.
Nadodrzańska przeprawa o długości ponad
0,5 km będzie mieć ponad 15 m szerokości. Zaprojektowano ją jako obiekt betonowy, sześcioprzęsłowy, budowany w części nurtowej metodą nawisową. Najdłuższe przęsło będzie mieć
120 m długości. Dla ruchu kołowego dostępne
będą dwie jezdnie o szerokości 3,5 m, a do dyspozycji pieszych i rowerzystów zbudowane zostaną chodniki i ścieżki rowerowe. Budowa tak
długiego mostu w tej lokalizacji jest konieczna
ze względu na to, że przebiega on nad terenami zalewowymi. Przyjęte założenia gwarantują
przejezdność tą trasą nawet w okresie, kiedy
woda rozleje się po okolicznych terenach.
Po obu stronach Odry powstaną drogi o długości łącznej ponad 6 km – ponad 3 km dróg po
stronie Miękini i 3 km po stronie Brzegu Dolnego. W ramach tej samej inwestycji przez rzekę Jeziorkę zostanie przerzucony most trzyprzęsłowy
betonowy o szerokości prawie 15,5 m i długości
100 m. Podobnie jak na obiekcie głównym, będą
na nim wydzielone dwie jezdnie o szerokości
Rys. 1. Wizualizacja mostu 3,5 m oraz ciąg pieszo-rowerowy.
(rys. z archiwum
Jak wynika z wyliczeń ekspertów, budowa
Dolnośląskiej Służby
nowej
trasy odciąży drogę przez Oborniki ŚląDróg i Kolei)
Sześcioprzęsłowa przeprawa
styczeń - luty
1 / 2012 [36]
skie nawet o około 30%. Dzięki nowej przeprawie przez Odrę zdecydowanie skróci się
podróż z Brzegu Dolnego do Wrocławia (z 45
do 20 minut). Mieszkańcy okolic od lat wyczekiwali na ten most, bo rzeka odcinała ich od
stolicy Dolnego Śląska, w której m.in. wiele
osób pracuje. Jeszcze przed II wojną światową
Niemcy zamierzali w tej okolicy wybudować
przeprawę, jednak planów tych nigdy nie udało się zrealizować. Władze lokalne spodziewają
się, że dzięki tej inwestycji region zacznie się
rozwijać, a inwestorzy przestaną omijać te okolice ze względu na utrudniony dojazd. Obecnie
Odrę można tam pokonać promem albo mostami we Wrocławiu (Most Rędziński) lub w Lubiążu (most w ciągu DW338).
Warunki pogodowe panujące w grudniu
2011 r. i styczniu br. sprzyjały wykonawcy
w prowadzeniu działań budowlanych. Wbiliśmy już ścianki szczelne pod wszystkie podpory
mostu. Trwają roboty związane z posadowieniem podpór mostu. Jednocześnie rozpoczęliśmy
budowę przeprawy przez Jeziorkę i tu również
wbijamy ścianki szczelne oraz wykonujemy
pale wielkośrednicowe. Budujemy zaplecza
techniczne i drogi dojazdowe. W najbliższych
tygodniach wszystkie te prace będą kontynuowane – powiedział Jacek Pysz, Dyrektor Zespołu Projektów w firmie Skanska.
Realizacja tego projektu możliwa jest dzięki
współfinansowaniu ze środków Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach
Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego oraz Budżetu Województwa Dolnośląskiego, a koszty te zostaną
rozłożone po połowie.

59
Geoinżynieria
MOSTY
drogi mosty tunele
60
styczeń - luty
1 / 2012 [36]

Pale iniekcyjne w warunkach obciãőenia osiowego

Transkrypt

Podobne dokumenty

informacje dla turystów zmotoryzowanych

Test motywujący do zaprzestania palenia wg Schneider