docKomisja akceptuje słowacki plan wsparcia
download 
Reklamacja Transkrypt
Komisja akceptuje słowacki plan wsparcia
Komisja akceptuje słowacki plan wsparcia transportu kombinowanego Komisja Europejska 13 października 2006 r. zaakceptowała słowacki plan, zgodnie z którym wsparty zostanie rozwój transportu kombinowanego. Działania wspierające przyczynią się do przeniesienia ruchu towarowego z dróg na inne gałęzie transportu, w szczególności na kolej i żeglugę śródlądową. Europejska polityka transportowa zaleca wykorzystanie kolei i innych przyjaznych środowisku gałęzi transportu, przez co staną się one bardziej konkurencyjne dla przewozów drogowych. Wsparcie przyznawane w ramach słowackiego planu zrekompensuje część kosztów kwalifikowanych w początkowym okresie wdrażania projektu podejmowanego w sektorze transportu kombinowanego. Plan będzie dostępny dla wszystkich przedsiębiorstw UE działających na Słowacji. Łączny budżet planu wynosi 525 tys. euro. Komisja uznała, że plan zgodny jest z Traktatem. IP/06/1386 Komisja akceptuje przedłużenie brytyjskiego programu wsparcia promującego przewóz koleją kontenerów intermodalnych Komisja Europejska zaakceptowała 13 października 2006 r. przedłużenie programu wsparcia na rzecz przewozu kontenerów intermodalnych koleją w Wielkiej Brytanii. Wsparcie obejmuje transfer ruchu z dróg na kolej. Jest zgodne z celami polityki transportowej, która promuje rozwój kolei oraz innych przyjaznych środowisku gałęzi transportu jako konkurencyjnych alternatyw wobec przewozów drogowych. Celem programu pomocowego jest wsparcie przewozu kontenerów intermodalnych koleją w Wielkiej Brytanii. Grant zapewni ciągłe wsparcie dla żeglugi morskiej i przybrzeżnej oraz krajowego obrotu kontenerami intermodalnymi, w ramach którego obecnie wykorzystuje się kolei. Pomoc powinna przyczynić się do zapewnienia wzrostu w tym sektorze. Kolejowy, korzystny dla środowiska plan zamówień zastąpi dwa istniejące programy wsparcia zaakceptowane uprzednio przez Komisję i zapewni stały poziom wsparcia płaconego z dołu za każdy przewieziony kontener. Do celów programu Wielka Brytania została podzielona na 18 regionów, z których każdy ma ustalony poziom wsparcia. Generalną zasadą jest, że grant nie może przekroczyć 30% łącznych kosztów kolejowych usługi door-to-door. 16 11-12/2006 Dowolne przedsiębiorstwo, niezależnie od tego czy jest kontrolowane przez oby wateli Wielkiej Brytanii, może ubiegać się o wsparcie w ramach planu, jeśli działa jako przewoźnik lub kontraktor kwalifikowanych przewozów kolejowych. Alokowany budżet wynosi 20 mln funtów (29 mln euro) rocznie, a w całym okresie trwania programu – 60 mln funtów (87 mln euro). Zgłoszony program, którego rozpoczęcie nastąpi 1 kwietnia 2007 r., trwać ma trzy lata. Przed zakończeniem tego okresu, Komisja otrzyma raport umożliwiający dokonanie oce ny celem uzasadnienia ewentulnego przedłu żenia programu. Komisja uważa, że program spełnia wszystkie wymagania prawodawstwa UE i jest zgodny z właściwie funkcjonującym rynkiem wewnętrznym. IP/06/1387 45-stopowe kontenery mogą nadal być przewożone na drogach europejskich Państwa członkowskie wciąż mogą zezwalać na przewóz 45-stopowych kontenerów na drogach krajowych. Dyrektywa Rady 96/53 z 1996 r., określająca kryteria wagi i rozmiarów w transporcie drogowym, zawierała dziesięcioletni okres przejściowy, w trakcie którego możliwy był przewóz 45-stopowych kontenerów. Okres przejściowy kończy się 31 grudnia 2006 r., wobec czego zainteresowane strony obawiały się, że wprowadzony zostanie całkowity zakaz przewozu tych kontenerów w transporcie drogowym. Takie ograniczenie z pewnością nie będzie obowiązywać na drogowych odcinkach transportu intemodalnego. „Zasady określające wymiary pojazdów i jednostek ładunkowych powinny spełniać wymagania zaawansowanej logistyki i zrównoważonej mobilności w Europie. Państwa członkowskie mogą wciąż zezwalać na przewóz 45-stopowych kontenerów na ich terytoriach po zakończeniu tego roku. Będzie to istotnym bodźcem na rzecz interoperacyjności, ponieważ 45-stopowe kontenery są przewożone na dłuższych odległościach koleją, żeglugą śródlądową lub przybrzeżną, podczas gdy transport drogowy obsługuje początkowe lub końcowe odcinki całej trasy”, stwierdził wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej odpowiedzialny za transport, pan Jacques Barrot. 45-stopowe kontenery mogą wciąż być przewożone w ramach krajowych przewozów jako „niepodzielne ładunki”, przy założeniu, że zainteresowane państwa członkowskie spełnią niezbędne wymagania administracyj- ne. „Niepodzielny ładunek” oznacza ładunek, który dla celów przewozu drogą nie może być podzielony na dwa lub więcej ładunki bez nadmiernego kosztu lub ryzyka zniszczenia oraz który – ze względu na jego wymiary lub masę – nie może być przewieziony pojazdem silnikowym, przyczepą, pociągiem drogowym lub pojazdem przegubowym zgodnie ze wszystkimi wymogami tej dyrektywy. Mogą być one również przewożone w granicach państwowych, w ramach tzw. „konceptu modułowego”, przy założeniu, że zainteresowane państwa członkowskie poinformują Komisję o podjętych środkach. „Koncept modułowy” oznacza wykorzystanie pojazdów silnikowych, przyczep lub naczep, o wymiarach zgodnych z załącznikiem I dyrektywy wykorzystywanych w taki sposób, że zachowana długość ładunkowa – dopuszczalna w danym państwie członkowskim – będzie osiągnięta (np. 18,75 m). Łączna flota 45-stopowych kontenerów wynosi około 400 tys. TEU (TEU = Twenty foot equivalent unit – równoważnik 20-stopowego kontenera), podczas gdy łączna flota kontenerów w ogóle wynosi ok. 20 mln TEU. 45-stopowe kontenery są w pewnym zakresie używane w UE. Europejscy przewoźnicy żeglugi przybrzeżnej również posiadają małą flotę paletowych 45-stopowych kontenerów. IP/06/1670 Komisja Europejska zezwala na pomoc w ratowaniu polskiego przedsiębiorstwa C. Hartwig Komisja zezwoliła na pomoc w ratowaniu przedsiębiorstwa C. Hartwig S.A. Warszawa zajmującego się międzynarodowym transportem towarów. Pomoc ta zostanie udzielona w formie pożyczki w wysokości 5 mln zł (1 254 842,11 euro) na następne sześć miesięcy. Pożyczka umożliwi przedsiębiorstwu dalsze funkcjonowanie do czasu przygotowania jego restrukturyzacji. Komisja zbadała program pomocy ratowania przedsiębiorstwa C. Hartwig zgłoszony przez Polskę i zatwierdziła go po sprawdzeniu zgodności z przepisami wspólnotowymi: n pomoc ma formę pożyczki w wysokości 5 mln zł; n pomoc ogranicza się do środków niezbędnych do zarządzania przedsiębiorstwem do czasu przygotowania planu restrukturyzacji; n władze polskie zobowiązały się dostarczyć Komisji w ciągu sześciu miesięcy plan restrukturyzacji lub dowód spłaty po życzki; n pomoc jest uzasadniona ze względu na poważne trudności społeczne; bez finansowej interwencji państwa 300 osób mogłoby stracić pracę również w regionach, gdzie poziom bezrobocia jest wysoki; n ze względu na niewielką kwotę i krótki okres trwania pomocy możliwość jej negatywnego wpływu na inne państwa członkowskie jest ograniczona. IP/06/1449 Rozwój sieci transportowej w południowo-wschodniej Europie Drugie coroczne posiedzenie ministrów nt. rozwoju głównej regionalnej sieci transportowej w południowo-wschodniej Europie odbyło się w Brukseli, z udziałem p. Barrota, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej oraz ministrów transportu Albanii, Bośni i Hercegowiny, Chorwacji, Macedonii, Czarnogóry, Serbii i Kosowa. Celem spotkania było promowanie regionalnej współpracy rozwoju sieci transportowych, a przez to przyczynianie się do integracji regionalnej partnerów. Uczestnicy wysokiego szczebla podpisali rezolucję polityczną, jak również bardziej szczegółową deklarację dotyczącą współpracy w sektorze kolejowym. W trakcie spotkania Jacques Barrot, komisarz odpowiedzialny za transport, podkreślił znaczenie bliższej współpracy deklarując, że „rozwój właściwej i niezawodnej sieci transportowej jest warunkiem podstawowym jakiegokolwiek postępu gospodarczego i integracji społecznej w regionie. Ponadto rozwój podstawowej sieci transportowej w południowo-wschodniej Europie przyczyni się do rozszerzenia rynku europejskiego i bardziej harmonijnego rozwoju całego kontynentu”. Współpraca regionalna będzie wpływać nie tylko na promowanie rozwoju technicznego sieci transportu ułatwi także przekraczanie granic. Obejmie ona sieci kolejowe, sektor drogowy, żeglugę śródlądową oraz porty i lot niska – a zatem, wszystko, co tworzy główną regionalną sieć transportową. Podpisana rezolucja wzmacnia polityczne zaangażowanie uczestników na poziomie regionalnym. Celem jej jest opracowanie zrównoważonej infrastruktury transportowej, przy jednoczesnym uwzględnieniu kilku regionalnych kwestii eksploatacyjnych i regulacyjnych, co wpłynie na pełniejsze zastosowanie prawa wspólnotowego. Rozwój sektora kolejowego koncentrować się będzie przede wszystkim na poprawie dostępu do krajowych sieci, ułatwianiu przekraczania granic oraz zapewnieniu wysokiego stopnia interope racyjności technicznej między partnerami. Program współpracy z regionem zachodnich Bałkanów rozpoczął się w 2000 r. Podstawowa sieć została określona w studium regionalnym przeprowadzonym w 2003 r. i została oficjalnie uznana za taką w 2004 r. w Luksemburgu, gdy sygnatariusze wstępnego Memorandum of Understanding zadeklarowali zaangażowanie we współpracę regionalną. Porozumienie Ministrów Transportu przewidywało coroczne spotkania, z których pierwsze odbyło się 10 listopada 2005 r. w Skopje. Obserwatorium Transportowe Europy Południowo-Wschodniej (SEETO), zlokalizowane w Belgradzie i finansowane przez Komisję Europejską, zostało uruchomione w 2005 r. SEETO jest odpowiedzialne za rozwijanie wieloletnich planów indykatywnych, które określają kondycję transportu na głównej sieci, definiują środki do zapewnienia lepszej koordynacji i wyznaczania projektów priorytetowych. Komitet Sterujący będzie nadzorował bieżące wdrażanie tych środków zaproponowanych z myślą o pobudzeniu rozwoju regionalnej sieci transportowej. IP/06/1672 Spotkanie wiceprzewodniczącego Barrota z przedstawicielami sektora kolejowego na Seminarium o przyszłości transportu kolejowego Szanse i wyzwania stojące przed sektorem kolejowym w zmieniającym się otoczeniu gospodarczym i społecznym były głównymi tematami dyskusji na konferencji Mobilność w Unii Europejskiej – miejsce dla kolei? zorganizowanej przez Komisję Europejską 4 grudnia 2006 r. „Udział transportu kolejowego wciąż się zmniejszał mimo rosnącego zapotrzebowania na mobilność” powiedział komisarz. „Niemniej nie można pomijać roli tej ważnej gałęzi transportu, która oferuje rozwiązania niektórych z naszych głównych problemów transportowych, takich jak sprawy środowiskowe, czy wrażliwość na ceny paliw kopalnianych” dodał. Główne tematy poruszone w trakcie seminarium odnosiły się do: n wykorzystania przyszłych długookresowych trendów mobilności i zdefiniowania segmentów rynku transportowego, na których kolej mogłaby wykorzystać swą konkurencyjna przewagę; n potrzeby zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego i zastosowania właściwej polityki aby to osiągnąć, w szczególności poprzez co-modality; n wyzwania dla kolejowego transportu towarowego i rozwiązania takie, jak sieć zorientowana na przewozy towarowe w Europie; n szans kolejowego transportu pasażerskiego wobec potrzeb przyszłych pokoleń, tj. konkurencyjne ogólnoeuropejskie połączenia dużych prędkości oraz regionalne i podmiejskie przewozy dojazdowe. Podkreślono potrzebę lepszego dosto sowania się przez transport kolejowy do wymagań rynku i klientów, co umożliwi mu odegranie znaczącej roli w przewidywanym scenariuszu mobilności w Europie. Komisarz Barrot podkreślił również znaczenie zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron w definiowaniu polityk na rzecz skutecznej rewitalizacji sektora. IP/06/1678 Komisja Europejska wybrała 16 projektów w ramach programu Marco Polo Komisja Europejska przyznała wsparcie finansowe dla 16 najlepszych projektów zgłoszony w ramach trzeciego zaproszenia do składania projektów w ramach programu Marco Polo. Projekty te przyczynią się do znacznego przeniesienia przewozów towarowych z zatłoczonych dróg na bardziej przyjazne środowisku gałęzie transportu, takie jak żegluga przybrzeżna, śródlądowa, czy koleje. Wsparcie finansowe przyznane 16 projektom wynosi 21,7 mln euro. Wiceprzewodniczący KE Jacques Barrot odpowiedzialny za sprawy transportu wyraził zadowolenie z decyzji Komisji, podkreślając, że „wszystkie wybrane projekty przyczynią się do osiągnięcia równowagi między gałęziami transportu, co umożliwi znaczny postęp strategii Unii Europejskiej”. Propozycje składano w ramach trzeciego zaproszenia do składania projektów. Przeprowadzono wnikliwą ocenę, po której nastąpiła procedura formalna obejmująca zarówno państwa członkowskie, jak i Parlament Europejski, który w pełni wsparł „krótką listę” projektów wybraną przez Komisję: n złożono 63 wnioski o wsparcie UE w wysokości 91,9 mln euro; n 16 wybranych projektów doprowadzić ma do przeniesienia 10,3 mld tkm, co odpowiada rocznemu ekwiwalentowi 134 100 ciężarówek operujących na trasie Rotterdam – Rzym; n 16 wybranych projektów spowoduje inwestycje prywatne wynoszące ok. 350 mln euro (bez infrastruktury); 11-12/2006 17 n 16 wybranych projektów jest dobrze rozłożonych pod względem geograficznym, zapewniając korzyści krajom dużym, małym, centralnym oraz peryferyjnym; n podział projektów według rodzajów: 12 z kategorii przeniesienia międzygałęziowego, 2 z kategorii działań katalizujących oraz 2 z kategorii wspólnego uczenia się. Konferencja informacyjna nt. programu Marco Polo odbyła się 30 listopada i 1 grudnia 2006 r. w Nantes (Francja), gdzie zainteresowanym przedsiębiorstwom i zaangażowanym stronom zaprezentowane zostały wyniki trzeciej rundy. Konferencja pomoże również potencjalnym aplikantom przygotować się na pierwsze zaproszenie w ramach nowego programu Marco Polo II, które zaplanowane jest na początek 2007 r. W średniookresowym przeglądzie Białej Księgi nt. Transportu, Komisja zaproponowała kontynuowanie stosowania działań promujących gałęzie transportu przyjazne środowisku. Aby osiągnąć ten cel, program Marco Polo wspiera działania w obszarze przewozów towarowych, logistyki i na innych właściwych rynkach. Działania te powinny przyczyniać się do przeniesienia rosnącego międzynarodowego drogowego ruchu towarowego na żeglugę przybrzeżną, śródlądową oraz kolej lub na takie połączenie gałęzi transportu, w którym przewozy drogowe byłyby możliwie najkrótsze. IP/06/1352 Harmonizacja zasad przewozu towarów niebezpiecznych Komisja Europejska zaproponowała harmonizację zasad obowiązujących w przewozie towarów niebezpiecznych celem uczynienia ich możliwie przyjaznymi dla użytkownika. Nowa propozycja łączy istniejące już zasady w jeden akt prawa UE, obejmujący wszystkie trzy gałęzie transportu lądowego: drogi, kolej i żeglugę śródlądową, co zgodne jest ze strategicznym celem Komisji, jakim jest upraszczanie prawa. Prostsze zasady oznaczają również bezpieczniejszy transport. Corocznie na terytorium UE przewozi się ładunki niebezpieczne o masie miliarda ton. Transportem drogowym, koleją oraz żeglugą śródlądową przewozi się towary na podstawie różnych zasad. Dzisiejszy transport multimodalny potrzebuje zharmonizowanych zasad, które uczynią działalność transportową bezpieczniejszą, szybszą, tańszą i ograniczą balast administracyjny dla wszystkich uczestników. Prawo UE w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych obejmuje już transport drogowy i kolejowy, ale w ramach wielu odręb- 18 11-12/2006 nych, częściowo zdezaktualizowanych zestawów zasad, które omawiana propozycja scala w jedno. Dla obywateli, przewoźników i władz państwowych nowy format jest łatwiejszy do zrozumienia i stosowania niż obecny. Propozycja obejmuje również żeglugę śródlądową, dla której nie istnieją obecnie zasady UE. Nawet jeśli jest ona najmniejszą gałęzią pod względem wielkości przewożonych ładunków, wypadek spowodowany w ramach tej gałęzi transportu może mieć poważne konsekwencje i znaczne oddziaływanie. Jeden zestaw zasad, obejmujący cały transport ładunków niebezpiecznych żeglugą śródlądową, ograniczy potencjalne ryzyko. IP/06/1899 Pełne otwarcie na konkurencję towarowych przewozów kolejowych Z dniem 1 stycznia 2007 r. wszystkie kolejowe usługi towarowe będą otwarte na konkurencję. Ten nowy etap w procesie rewitalizacji przemysłu kolejowego, w który Wspólnota była zaangażowana przez kilka lat, będzie punktem zwrotnym w obszarze przewozów towarowych, których udział w rynku zmniejszał się od 1970 r. w większości państw członkowskich i potrzebuje zwiększenia. Obecnie w państwach członkowskich, które stosowały się do harmonogramu działań narzuconego przez Wspólnotę, jedynie przewozy międzynarodowe, stanowiące około połowy całkowitego rynku towarów przewożonych koleją w Europie, są zliberalizowane. Dzięki kolejnemu etapowi w procesie Wspólnota ma nadzieję, że kolejowe przewozy towarowe przyciągną nowych inwestorów i nowych klientów poprzez oferowanie usług o jakości dostosowanej do potrzeb rynku oraz że ostatecznie koleje na stałe zwiększą swój udział w rynku. Udział drogowych przewozów towarowych w latach 1970–2003 stale się zwiększał kosztem kolei. W efekcie udział transportu kolejowego w rynku zmniejszył się w 15. państwach członkowskich z 20% w 1970 r. do mniej niż 8% w 2003 r., a sektor stracił milion miejsc pracy. Mimo to kolejowe przewozy towarowe, których mocną stroną jest bezpieczeństwo i mały wpływ na środowisko naturalne, są kluczowe do właściwego funkcjonowania gospodarki europejskiej. Powinny one zatem zajmować ważne miejsce w ramach systemu logistycznego Unii Europejskiej. Aby odwrócić spadkowy trend, Unia Europejska zaproponowała politykę opartą w głównej mierze na wsparciu inwestycji w infrastrukturę kolejową, połączoną z po lityką mającą na celu stopniowe otwieranie rynku przewozów towarowych oraz rozwój interoperacyjności. Przyjęto podwójny cel: promowanie kolejowych przewozów towarowych oraz stworzenie zintegrowanego europejskiego obszaru kolejowego. Trend spadkowy został zatrzymany i odwrócony w 2003 r., gdy ilość towarów przewiezionych koleją w 25 krajach europejskich zaczęła się zwiększać. Niemniej to ożywienie jest dość słabe, bardzo ograniczone i różne w państwach członkowskich, a udział międzygałęziowy kolejowych przewozów to warowych wciąż się zmniejsza. Całkowite otwarcie kolejowego rynku towarowego we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej powinno dać nowy impuls dla kolei i bodziec dla graczy w sektorze. Komisja Europejska zdecydowała też wszcząć procedurę naruszenia wobec państw członkowskich, które nie poinformowały jej o implementacji dwóch kluczowych dyrektyw drugiego pakietu kolejowego do prawodawstwa krajowego. Wspomniane dyrektywy otwierają rynek międzynarodowych i krajowych kolejowych przewozów towarowych oraz zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności do prowadzenia działalności kolejowej w Europie. Komisja zdecydowała się skierować Portugalię i Słowenię przed Trybunał Sprawiedliwości za niepoinformowanie o działaniach na szczeblu krajowym, podjętych celem wdrożenia dyrektywy 2004/51/EC o otwarciu rynku kolejowego. Dyrektywa 2004/51/EC przewiduje otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych od 1 stycznia 2006 r., a rynków krajowych – od 1 stycznia 2007 r. Od tego momentu dowolne przedsiębiorstwo kolejowe w Europie, mające wymagane certyfikaty, może wykonywać krajowe i międzynarodowe usługi w ramach kolejowych przewozów towarowych w ramach Unii Europejskiej. Komisja uznała również za właściwe wysłać uzasadnioną opinię do Łotwy, ponieważ nie poinformowała ona jeszcze o krokach podjętych na rzecz wdrożenia dyrektywy 2004/50/EC o interoperacyjności kolejowej. Jeśli Łotwa nie odpowie na opinię Komisji (informując o działaniach na rzecz transpozycji) w okresie 2 miesięcy, Komisja może uznać, że również ten przypadek należy zgłosić do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. IP/06/1780, IP/06/1883
