Kwartet gra w zielone
Transkrypt
Kwartet gra w zielone
Wrażenia z jazdy Iveco Daily Kwartet gra w zielone Do czterech razy sztuka: Iveco Daily z elektrycznym silnikiem, napędem na gaz ziemny (CNG), napędem hy− brydowym lub najnowszym dieslem. P ojazdy od Iveco dbają o środowi− sko. Ustawione w jednym szeregu, w kolorze niewinnej bieli i ekologicz− nej zieleni, wyglądają bardzo świeżo. Daily bardzo się zmienił. Kwartet Iveco gra dla środowiska, nie− zależnie czy z dieslem spełniającym nor− mę EEV, czy z silnikiem na gaz ziemny, napędem hybrydowym lub elektrycznym. A tak na poważnie, to z wyjątkiem samochodu hy− brydowego wszystko znajduje się w cenniku. Elektryczny Daily opisany jest tu jako pierw− szy seryjny transporter z takim napędem. Inne malują się jako cuda techniki przyszłości. Re− dakcja wypróbowała te „czyste” pojazdy i na− tknęła się na niespodzianki. Zachwycająco silny w porównaniu z innymi silnikami na gaz ziemny − Daily z mocną 3l. maszyną 12 Delikatnie warczący E−Daily. Kto lubi koty, ten doceni także Daily z napędem elektrycz− nym. Mruczy on przyjaźnie podczas gdy kierowca dodaje gazu. Z kolei wymagają− ce przyzwyczajenia obchodzenie się z elek− trycznym transporterem przypomina kapry− śnego kota. Za korkiem baku ukrywa się gniazdko wtykowe, przy tablicy przyrzą− dów czeka jaskrawoczerwony przycisk awa− ryjny na wypadek sytuacji kryzysowych. Kryzys jednak nie występuje. Wpraw− dzie nie odpala się nic w komorze silni− ka, mimo to jak zwykle przekręca się kluczyk zapłonowy. Dźwignia zna tylko poziomy D, N, R, przy starcie stoi w pozycji na „N” – neutralny. Samochód wydaje deli− katny i przyjazny pomruk. Pedał gazu w E− Daily zmienia się w pedał przyspiesznika. Kierowca nie dodaje gazu, ale prądu. Podczas gdy pojazd włącza się do ru− chu, silnik wydaje radosny pomruk. E−Daily pokazuje także swoje pazury, przyspieszając zaskakująco żwawo. A to za sprawą sil− nika elektrycznego, który już od momen− tu ruszenia oferuje kierowcy pełny dostęp do momentu obrotowego. W przypadku 3,5− tonowej wersji silnik elektryczny generuje moc do 60 kW i aż 260 Nm momentu ob− rotowego. W przypadku 5−tonowego pojazdu jest to 80 kW mocy i aż 300 Nm. sięgu? Otrzeźwia rzut oka na cennik – elek− tryfikacja kosztuje w zależności od liczby baterii w granicach 74000 – 104000 euro netto. Plus transporter. Daily za sześciocyfrową cenę? To dopiero pomysł. Nową baterię można do− kupić w cenie 14000 euro, nowo zregenerowane baterie producent dostarcza także w niebagatelnej cenie 2500 euro. Niektórych nie odstrasza cena. – Sprzedaliśmy już 10 sztuk – podkreśla me− nedżer produktu Martin Imhoff. Czysty kwartet – cztery Daily: z oczyszczonym silnikiem Diesla, z napędem na gaz ziemny, z napędem hybrydowym i z silnikiem elektrycznym Przy odejmowaniu gazu odczuwalne jest działanie hamulców – Daily przemienia energię z hamowania w prąd. Kto jeździ przewidu− jąco, nie używa często hamulca. Transpor− ter wyje i skomle podczas spowalniania, tak jakby wolał mocne przyspieszenia. Wyświetlacz na kokpicie pokazuje m.in. temperaturę poszczególnych baterii i stan naładowania. Jednak wskaźnik podczas jazdy testowej pozostawał prawie nieruchomo – E− Daily jedzie i jedzie, brak ostrzegającego sygnału pustych akumulatorów. W wyposażeniu znajduje się od 2 do 4 baterii w skrzynkach pod spodem Daily. Do− kładnie chodzi o odporne na wysoką tem− peraturę baterie sodowo−chlorkowo−niklowe, prościej „baterie zebra”. Idealna temperatu− ra to 300°C. Każda z nich daje imponującą energię 21,2 kW. Z tego wynika, w zależ− ności od modelu i liczby baterii, zasięg od 70 do 130 km. Baterie ładuje się poprzez odzyskiwanie energii podczas hamowania lub przez gniazdko wtyczkowe. Przy napięciu 380 Volt trwa to 8 godzin, baterie powinny wytrzymać maksymalnie około 1000 cykli ładowania, gwarantowana liczba to 300 cy− kli. Pod otwieraną maską silnika można obejrzeć urządzenie do ładowania baterii razem z chłodzącą dmuchawą. Ciężar użyteczny Daily pomimo baterii wynosi, w zależności od modelu i wyposażenia, od 700 do 3000 kg. To już coś. I nie ma co pytać, wrażenia z jazdy przekonują. Czy razem z Elektro−Daily za− częła się przyszłość transportu o krótkim za− Napęd hybrydowy – między dziś a jutro. Kombinacja dwóch napędów jest skompli− kowana zarówno technicznie, jak i w nazwie. Sprawa bowiem jest o seryjnym paralelnym, łagodnym napędzie hybrydowym. Napęd hybrydowy na początku budzi strach u kie− rowców, którzy go nie znają. Zaledwie wystartował diesel, już gaśnie. Daily jedzie dalej korzystając z napędu elektrycznego. Napęd hybrydowy rusza delikatnie i cicho. Jeśli kierowca wymaga większej mocy lub zostanie przekroczona określona prędkość – włącza się diesel, który pełni rolę „pomocni− ka”. To napędza nowego stracha kierowcy – czy silniki spalinowe są rzeczywiście tak gło− śne? Tu hałasuje silnik z samoczynnym zapło− nem, z 2,3 l pojemnością skokową. Kiedy kierowca spuszcza z gazu, diesel „odchodzi w stan spoczynku”, a samochód jest napędzany elektrycznie. Ponowny nacisk na gaz budzi diesla. To prowadzi do nieco nieharmonijnej pracy diesla. W zależności od drogi uruchamia się on co sekundę lub zatrzy− muje się. Podczas jazdy na drogach krajowych irytuje, kiedy diesel nagle odłącza się przy odejmo− 13 Wrażenia z jazdy wiono. Iveco daje mu dojrzeć. Menedżer pro− duktu Imhoff – Jeszcze nie ma Daily z na− pędem hybrydowym, ale w przyszłym roku będzie do kupienia. Pierwszy duży transporter elektryczny, który jest produ− kowany seryjnie – Iveco Daily z napędem elektrycznym i zaskakująco dużym zasięgiem. Pod maską silnika znaj− dują się teraz urządzenia do ładowania akumulatorów. Transporter miejski z filtrem i standardami normy EEV – Daily z aktualnym silnikiem Diesla. waniu gazu na zakręcie. Inne wrażenia ma się z jazdy po spokojnych odcinkach. Do− póki Daily jedzie poniżej 20 km/h, jest na− pędzany elektrycznie, póki pozwala na to stan baterii. Podczas postoju na światłach najgłośniejszy dźwięk wydają wtedy kie− runkowskazy – to fascynujące. Silnik Diesla posiada 85 kW mocy i 270 Nm momentu, silnik elektryczny odpowiednio 32 kW i 240 Nm. Smukły silnik elektryczny umieszczony został pomiędzy silnikiem a napędem. Prąd gromadzi metalowa bateria niklowa. Później zostaną one zastąpione kolejną generacją bate− rii litowo−jonowych, co oznacza mniejszą wagę i bardziej kompaktowe rozmiary, przy większej 14 mocy, szybszym ładowaniu, dłuższej żywotności. Za technologię i technikę napędu odpowiada Bosch. I tu ważne. Te same rozwiązania będą pokrewne z przyszłym Porsche Cayenne Hy− brid. To brzmi szlachetnie! Pracę rozrusznika przejmuje elektryczna maszyna, która odpowiada za rozruch sytemu, a przy hamowaniu pracuje również jako generator, dostarcza prądu. Cięż− ko jest dozować hamowanie, brakuje dokład− nej regulacji. Efekt napędu hybrydowego to o jedną trzecią mniejsze zużycie oraz drastycznie zre− dukowana emisja spalin. Ciężar użytkowy zmniej− szył się o około 200 kg. Wnioski: hybrydowy Daily wiąże wpraw− dzie zalety diesla i silnika elektrycznego – jednak nie tak harmonijnie, jak o tym mó− Duży diesel – klejnot. Daily stoi już w sklepach z przerobioną 3 l maszyną. Diesel jest nie do zastąpienia. Czterocylindrowy silnik jest jak śmietanka w ofercie Daily. Ta śmietan− ka jest czysta: podwójne doładowanie przez dwie turbosprężarki, recyrkulacja spalin, filtr cząstek. Skutkiem jest dobrowolne spełnie− nie normy EEV, ostrzejszej niż Euro 5. Ive− co z całkowitą słusznością może nazwać ten transporter „Eco−Daily”. Dzięki Biturbo Daily jest silniejszy niż kiedykolwiek dotąd. Wprawdzie moc spa− dła na 125 kW (170 KM), jednak moment obrotowy to aż 400 Nm, dostępny już od 1250 obrotów. Silnik chodzi zadziwiająco łagodnie i kulturalnie. Doskonały jest zryw nawet z najniższej liczby obrotów. To wy− chodzi tak dobrze, że zamiast sześciobiego− wej skrzyni wystarczyłaby trójbiegowa: bieg do ruszania, dla autostrady i na krótkie od− cinki. Przy prędkości 30km/h i czwartym biegu Daily jedzie spokojnie z 1200 obrotami. Alternatywa to gaz ziemny. Dzięki głowi− cy cylindrowej z zapłonem iskrowym ex−diesel pojawia się jako pojazd benzynowy, chodzi rzeczywiście delikatnie i przede wszystkim cicho. Podczas rozruchu konieczna jest porcja gazu, inaczej mamy do czynienia z okrop− nym nieprzyjemnym podskokiem. Także Gas− Daily w razie potrzeby „kręci wysoko” jak diesel, burczy nieco jak identyczny silnik w koncernie Fiat Ducato. Zaskakująco różnorodna jest oferta zbior− ników gazu. Klient według gustu może wy− brać zakres prędkości czy masę użytkową. Mały zbiornik na benzynę posiada 14 l rezerwy, na około 100 km. Żeby kierowca umyślnie tego nie wykorzystał, zredukowana zostaje wyraź− nie moc (85 KM) oraz moment obrotowy (230 NM). Znacząco mniej tlenku węgla, węglowo− dorów oraz tlenku azotu, praktycznie żadnego dwutlenku siarki czy cząstek sadzy – Daily na gaz ziemny spełnia normę EEV, zatem wobec obowiązujących kryteriów, nie jest tylko oczysz− czony, jest po prostu czysty. Cena jest bliższa rzeczywistości. W porównaniu z dieslem wzrost ceny wynosi 4680 euro netto. Kiedy wzrosną ceny diesla, nadejdzie czas gazu. Ze względu na przyszłe wartości dwutlenku węgla dla transporterów w Unii Europejskiej istnieje nadzieja dla Daily z napędem elektrycznym i hybrydowym. Gra kwartetu rozpoczęta. Ive− co dzięki Daily ma dobrą kartę w ręku. RANDOLF UNRUH