docMobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w
download 
Reklamacja Transkrypt
Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w
Scientific Journals Zeszyty Naukowe Maritime University of Szczecin Akademia Morska w Szczecinie 2009, 16(88) pp. 18-26 2009, 16(88) s. 18-26 Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w Polsce Mobilität des Autotransports von Cargo in Polen Hubert Bronk Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Zarządzania Transportem, Zakład Nauk Ekonomicznych 70-507 Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11 Słowa kluczowe: przewozy ładunków, infrastruktura transportu, tabor samochodowy Abstrakt W artykule omówiono podstawowe problemy polskiego transportu samochodowego w zakresie przewozu ładunków. Wskazano na dominujący udział tego środka transportu w przewozach krajowych, przy jednoczesnym zaniedbaniu infrastruktury i niskiej sprawności techniczno-eksploatacyjnej taboru samochodowego. Poruszono też temat wymogów narzuconych wejściem Polski do Unii Europejskiej, a także zależności między rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego, które wymagają podjęcia jak najszybszych działań. Schlüsselwörter: Güterverkehr, Transportinfrastruktur, Fuhrpark Zusammenfassung Der Artikel präsentiert Grundprobleme des polnischen Autotransports im Bereich des Güterverkehrs. Es wird auf dominierende Beteiligung dieses Verkehrsmittels im nationalen Transport hingewiesen, bei gleichzeitiger Versäumung der Infrastruktur und niedriger betriebstechnischer Effektivität der Lastkraftwagen. Im nachfolgenden Beitrag wird auch das Thema der Anforderungen eingeleitet, die durch den Eintritt Polens in die Europäische Union aufgezwungen wurden, sowie das Thema der Beziehungen zwischen der Nationalwirtschafts- und der Transportsystemsentwicklung, die möglichst schnelle Maßnahmen erfordern. Wstęp porcie jako dziale gospodarki narodowej, a przede wszystkim w sektorze przedsiębiorstw transportowych, świadczących usługi zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym. Zmieniają się warunki ich funkcjonowania, warunki pracy i zasady zarządzania. Nowe warunki tworzyć będzie w Polsce wdrażane prawo wspólnotowe, a także uwarunkowania wynikające z reguł i zasad gospodarki rynkowej (prawo własności, konkurencja, przedsiębiorczość itd.). Rozwój społeczno-gospodarczy Polski do roku 1989 opierał się na strategii, w której dominowała tendencja do nadrabiania opóźnień w stosunku do rozwiniętych gospodarczo krajów Europy Zachodniej. Stwierdzenie to odnieść można również do systemu transportowego, stanowiącego jedną z najważniejszych dziedzin gospodarki narodowej. Aktualnie w procesie transformacji gospodarczej polskie przedsiębiorstwa transportowe poddawane są ciągłym przemianom modernizacyjnym, które w pierwszym okresie związane były z przejściem od zasad gospodarki nakazowo-rozdzielczej do zasad gospodarki rynkowej, a od maja 2004 r. z dostosowaniem się do pełnych reguł obowiązujących w Unii Europejskiej. Członkostwo Polski w Unii Europejskiej wiąże się z intensywnymi zmianami prawnymi, organizacyjnymi, technicznymi i ekonomicznymi w trans- Transport samochodowy w gospodarce narodowej Prawie każda działalność ludzka jest w sposób bezpośredni lub pośredni związana z wykonywaniem przewozów i pociąga za sobą określone skutki transportowe. W zależności od poziomu życia społecznego i gospodarczego rośnie sieć różnorodnych powiązań, w których transport bierze udział. 18 Scientific Journals 16(88) Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w Polsce Dynamicznie rozwijająca się baza wytwórcza gospodarki narodowej narzuca konieczność przemieszczania od producenta do konsumenta coraz większych ilości surowców, materiałów i wyrobów. Pełne pokrycie istniejących potrzeb przewozowych może być optymalnie zaspokojone w ramach sprawnie funkcjonującego systemu transportowego. Celem funkcjonowania tego systemu jest zaspokojenie społecznych potrzeb zgodnie z wymogami zasady racjonalnego gospodarowania. Zaspokojenie ilościowych i jakościowych potrzeb w zakresie przewozów ładunków wymaga zwiększenia potencjału przewozowego, przepustowości sieci transportowej oraz podniesienia ogólnej sprawności całego systemu transportowego. System transportowy kraju to organizowanie działalności przewozowej w sposób zapewniający: − dostosowanie transportu do rozmiaru, charakteru i występowania przestrzennego potrzeb transportowych; − racjonalne wykorzystanie technicznej, eksploatacyjnej i ekonomicznej charakterystyki środków przewozowych poszczególnych gałęzi transportu. Między rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego istnieje ścisła zależność. Wynika ona z faktu, iż transport obsługuje pozostałe działy gospodarki, a szczególnie przemysł, budownictwo, rolnictwo itd. Jeżeli rozwija się transport, rozwijają się pozostałe działy gospodarki. Rozwój transportu zbliża do siebie rynki, umożliwia zwiększenie produkcji, a więc poprzedza wzrost gospodarczy. Rozwój transportu aktywizuje obszary wokół jego infrastruktury. Wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady przemysłowe oraz gospodarcze. Rozwinięty i sprawny transport jest więc warunkiem i czynnikiem dynamizującym wzrost gospodarczy. Rozwój zaś transportu umożliwiają inwestycje, a więc zarówno modernizacja istniejącej już infrastruktury, jak i budowa nowych obiektów infrastrukturalnych. Rozwój infrastruktury powinien wyprzedzać rozwój transportu w stosunku do potrzeb. Wynika to między innymi z długiego okresu powstawania obiektów infrastrukturalnych. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których uzależniana jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe. Są to: – rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego, – stopień zaktywizowania życia społecznego, – stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego podziału pracy, – preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki. Zeszyty Naukowe 16(88) Transport jest czynnikiem koordynującym i integrującym poszczególne elementy gospodarki narodowej w jedną całość. W systemie transportowym każda gałąź transportu ma swój zakres działalności. Transport spełnia trzy funkcje w gospodarowaniu: – funkcję konsumpcyjną, oznaczającą zaspokojenie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe; – funkcję produkcyjną, oznaczającą zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę; – funkcję integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe. Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transportowej w stosunku do reszty gospodarki. Komplementarność oznacza brak możliwości zastąpienia działalności transportowej jakąkolwiek działalnością. Znaczenie transportu samochodowego Popyt na usługi przewozowe transportu samochodowego jest znacznie większy od popytu na usługi przewozowe pozostałych gałęzi systemu transportowego. Usługową rolę transportu samochodowego i jego znaczenie w systemie funkcjonowania gospodarki narodowej należy rozpatrywać w głównej mierze poprzez układ cech techniczno-eksploatacyjnych i ekonomicznych, którymi charakteryzuje się ten sposób przemieszczania. Transport samochodowy spośród innych gałęzi transportu odznacza się przede wszystkim: – bliską nieograniczoności dostępnością do jego podstawowych środków pracy, wyróżniającą się możliwościami podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce; – wysoką operatywnością usługową, polegającą na dyspozycyjności względnie dużej liczby środków przewozowych; – dużą elastycznością podróży, wyrażającą się możliwościami obsługi zróżnicowanego poziomu potrzeb bez ponoszenia dodatkowych nakładów typu inwestycyjnego; – dużą szybkością przewozu, mającą szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach; – terminowością i punktualnością wykonania usług; atrybuty te wynikają głównie z możliwości realizacji przewozów zgodnie ze ściśle sprecyzowanym harmonogramem. 19 Hubert Bronk Tabela 1. Przewozy ładunków w Polsce w latach 1978–2002 (w tys. ton) Tabelle 1. Güterverkehr in Polen in den Jahren 1978–2002 (in tausenden Tonnen) Rok 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Przewozy ładunków ogółem 2 705 072 2 776 603 2 753 334 2 062 240 1 865 136 1 899 062 1 937 403 1 898 569 1 921 252 1 901 372 1 938 871 1 820 626 1 645 542 1 478 295 1 388 395 1 349 274 1 343 176 1 380 810 1 385 520 1 406 559 1 359 199 1 329 241 1 347 895 1 317 169 1 304 387 1 238 842 1 324 511 1 422 576 1 480 259 Tabela 2. Praca przewozowa ładunków w Polsce w latach 1978–2002 (w mln tkm) Tabelle 2. Verkehrsarbeit von Gütern in Polen in den Jahren 1978–2002 (in Millionen Tkm) Przewozy ładunków – transport samochodowy 2 109 712 2 192 780 2 167 946 1 575 841 1 379 282 1 397 239 1 420 871 1 393 644 1 406 526 1 385 507 1 421 086 1 347 864 1 292 358 1 188 697 1 121 686 1 071 221 1 060 709 1 086 762 1 091 880 1 110 759 1 077 295 1 068 388 1 083 071 1 072 304 1 002 368 911 997 956 939 1 079 761 1 113 880 Rok 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Praca przewozowa Praca przewozowa w transporcie – ogółem transportu samochodowego 499 185 42 601 449 240 44 088 456 183 44 546 382 457 36 847 356 609 34 024 369 532 35 472 372 746 36 577 351 770 36 592 351 186 37 340 375 581 37 183 408 623 39 240 380 741 38 447 346 232 40 293 318 238 39 641 305 620 42 037 273 114 40 744 270 386 45 365 300 807 51 200 309 272 56 513 329 737 63 688 317 052 69 542 310 698 70 452 282 559 72 842 253 269 74 403 248 685 74 679 260 868 85 989 290 899 110 481 228 216 119 740 248 907 136 490 Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 W tabeli 1 oraz na rysunku 1 przedstawiono dynamikę przewozów ładunków w Polsce w latach 1978–2002 wyrażoną w tys. ton, natomiast tabela 2 oraz rysunek 2 obrazują wielkość pracy przewozowej w mln. tonokilometrów. W obu przypadkach wielkości przewozów transportem samochodowym przedstawiono w porównaniu z przewozami ładunków zrealizowanych przez wszystkie gałęzie polskiego transportu w tym okresie. Gałęziową strukturę systemu transportowego, w tym rolę transportu samochodowego, charakteryzuje pewna elastyczność, która wynika z możliwości substytucyjnego działania transportu. Możliwości te są jednak ograniczone zróżnicowaniem cech techniczno-organizacyjnych poszczególnych gałęzi transportu i stopniem ich przystosowania do cech zadań przewozowych. W granicach wyznaczonych tymi cechami dokonywać można wyboru opartego na przesłankach ekonomicznych. Transport samochodowy jest najbardziej efektywny przy bezpośrednich przewozach ładunków występujących w mniejszych partiach i o niestałych relacjach przewozowych. Duża elastyczność tej gałęzi transportu wynikająca z gęstej sieci dróg kołowych i właściwości techniczno-eksploatacyjnych pojazdów samochodowych powoduje, że transport ten może realizować przewozy bezpośrednie, co pozwala uniknąć kosztownych przeładunków i skrócić czas dostawy przesyłki. Duże zróżnicowanie pojazdów samochodowych pod względem ładowności i specjalizacji nadwozia pozwala na ich odpowiednie dostosowanie do rodzaju ładunku, wielkości przesyłki i jej podatności przewozowej. Ze względu na łatwość organizacji 20 Scientific Journals 16(88) Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w Polsce 3000000 2500000 tys. ton 2000000 1500000 1000000 500000 Przewozy ładunków ‒ ogółem 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 0 rok Przewozy ładunków ‒ transport samochodowy Rys. 1. Przewozy ładunków w Polsce Abb. 1. Güterverkehr in Polen Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 600000 mln tkm 500000 400000 300000 200000 100000 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 0 rok Praca przewozowa w transporcie ‒ ogółem Praca przewozowa transportu samochodowego Rys. 2. Praca przewozowa ładunków w Polsce Abb. 2. Verkehrsarbeit von Gütern in Polen Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 Popyt na usługi transportu samochodowego będzie się więc kształtował pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych, bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczania. Charakterystyka transportu samochodowego w porównaniu z innymi gałęziami transportu (poza lotnictwem) wskazuje na znacznie większe jednostkowe (na jednostkę pracy) zaangażowanie czynników wytwórczych w fazie przewozu, a więc większą zależność od ruchu. Mniejsze natomiast jest zaangażowanie czynników nie uczestniczących bezpośrednio w ruchu (niezależnych od ruchu), stałych lub zależnych od faz załadunku i wyładunku (czyli czasu pracy nie związanego bezpośrednio z przewozami). Z cech tych wynika odmienne kształtowanie się w transporcie samochodowym nakładów jednostkowych w całym procesie przewozowym w zależności od odległości przewozu. Wynika z nich również niewielkie, w porównaniu z innymi gałęziami działalności przewozowej transport samochodowy może być wykorzystywany do realizacji przemijających potrzeb przewozowych i w zróżnicowanym natężeniu. Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przewozowych może być kierowana właśnie na tę gałąź transportu. Istnieją jednak dwie niekorzystne cechy, które zapotrzebowanie to w istotny sposób ograniczają bądź nawet eliminują, a mianowicie: – wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami transportu samochodowego, co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej; – mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów masowych. Zeszyty Naukowe 16(88) 21 Hubert Bronk transportu, uzależnienie wysokości nakładów jednostkowych od intensywności przewozów na określonych relacjach (mniejsze zaangażowanie obiektów infrastruktury) oraz mniejsza skala oddziaływania wielkości partii ładunków (tylko w granicach wyznaczonych zróżnicowaniem ładowności pojazdów samochodowych). Tak więc czynniki ekonomiczne podkreślają znaczenie dwóch cech zadań przewozowych, a mianowicie masowości ładunku i odległości przewozu, istotnych również ze względu na techniczno-organizacyjne możliwości przystosowania gałęzi transportu do tych zadań. Pod względem możliwości techniczno-organizacyjnych transport samochodowy stwarza warunki najlepszego przystosowania w odniesieniu do zadań przewozowych charakteryzujących się: – zmiennością wielu cech (relacji przemieszczania, wielkości partii ładunków, potoków ładunków) oraz znacznym zróżnicowaniem asortymentowym i wynikającą stąd różnorodnością wymagań dotyczących realizacji procesów przewozowych (specjalizacja środków i form działania), co wynika ze znacznej swobody w technologii procesów przewozowych tego transportu i wzajemnej niezależności tych procesów; – wymogiem bezpośredniości procesu przewozowego przy znacznym rozproszeniu przestrzennym miejsc nadania i odbioru lub komplementarnej koncentracji tych miejsc, a także szczególnie krótkimi odległościami przewozu, co wynika z powszechnej dostępności przestrzennej transportu samochodowego; – małą wielkością przesyłek oraz wrażliwością ładunku na czas trwania procesu przewozowego, co wiąże się z minimalną ładownością środków transportu samochodowego oraz wykorzystaniem czasu w procesie przewozowym tego transportu. Sieć dróg publicznych w Polsce stanowi układ liczący ok. 360,2 tys. km, z czego 310,4 tys. km stanowią drogi zamiejskie, a 49,8 tys. km – drogi miejskie (ulice). Podstawowe znaczenie dla międzynarodowego ruchu drogowego odgrywają drogi E ustalone w Europejskiej Umowie o Głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR). Zgodnie z AGR przez Polskę przebiega 11 odcinków dróg międzynarodowych, w tym cztery drogi podstawowe (E30, E40, E65, E75) oraz cztery drogi łącznikowe. Łączna długość wymienionych dróg na terenie Polski wynosi 4684 km, w tym ok. 70% dróg spełnia minimalne wymagania Umowy AGR, a ok. 23% odpowiada warunkom docelowym. Sieć drogowa Polski znacząco odbiega poziomem jakościowym od poziomu technicznego układu drogowego państw europejskich, przede wszystkim ze względu na: – mały udział dróg umożliwiający bezkolizyjny ruch (autostrady stanowią zaledwie 0,11% długości dróg ogółem); – wieloletnie zaniedbania w utrzymywaniu i remontach dróg; – nadmierne zużycie techniczne obiektów mostowych (mostów, estakad, tuneli, przejść podziemnych); – wysoki stopień zużycia jezdni / dróg na skutek eksploatacji coraz większej liczby ciężkiego taboru samochodowego. Tabela 3 oraz rysunek 3 dotyczą dynamiki rozwoju sieci dróg publicznych o twardej nawierzchni w Polsce w latach 1980–2002. Nagły wzrost wartości w 1990 r. jest spowodowany wprowadzeniem innej klasyfikacji w sieci drogowej. Środki pracy transportu samochodowego Środki przewozowe występujące w transporcie samochodowym charakteryzują się dużą różnorodnością, zwłaszcza pod względem konstrukcji nadwozia i ładowności pojazdów. Ma to umożliwić odpowiednie dostosowanie środków przewozowych do właściwości naturalnych i technicznych przewożonego ładunku. Środki przewozowe charakteryzują się także właściwościami, które mają bezpośredni wpływ na koszty transportu. Ciężarowy tabor samochodowy podzielić można na dwie podstawowe grupy: tabor silnikowy i tabor bezsilnikowy (przyczepy i naczepy). W tabeli 4 i na rysunku 4 przedstawiono dynamikę wzrostu liczby pojazdów samochodowych i ciągników zarejestrowanych w Polsce w latach 1978–2002. Infrastruktura transportu samochodowego Bardzo istotny wpływ na przewozy krajowe i międzynarodowe wywiera sytuacja w infrastrukturze drogowej. Biorąc pod uwagę kryterium funkcji w sieci drogowej do infrastruktury liniowej transportu samochodowego w Polsce, zalicza się: • drogi krajowe – 11,58%, • drogi wojewódzkie – 37,46%, • drogi powiatowe, • drogi lokalne, miejskie – 12,99%, • drogi gminne – 31,39%, • drogi zakładowe – 6,58%. 22 Scientific Journals 16(88) Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w Polsce Tabela 3. Drogi publiczne w Polsce (w km) Tabelle 3. Öffentliche Straßen in Polen (in km) Rok 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Drogi ogółem 147 680 148 907 150 177 151 605 152 832 153 977 153 977 153 977 137 976 138 654 218 422 225 697 229 129 231 879 234 534 237 153 239 330 241 980 244 567 248 712 249 934 248 364 250 000 249 000 252 000 254 000 256 000 Tabela 4. Pojazdy samochodowe w Polsce Tabelle 4. Kraftfahrzeuge in Polen Drogi z nawierzchnią utwardzoną – 120 172 122 717 125 494 128 164 130 450 130 450 130 450 127 422 128 669 182 900 183 910 187 287 190 484 193 054 195 966 199 304 202 584 205 844 201 874 206 288 212 600 221 000 220 000 224 000 227 000 229 000 Rok 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 Samochody ciężarowe 544 584 618 641 616 655 732 780 827 866 919 977 1 045 1 151 1 212 1 235 1 307 1 354 1 431 1 487 1 563 1 683 1 879 1 979 2 163 2 313 2 392 2 305 2 393 Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 Od prawidłowości doboru odpowiednich pojazdów do zadań przewozowych uzależnione jest w szczególności: – zabezpieczenie przewożonego ładunku w czasie przewozu przed zniszczeniem, uszkodzeniem lub ubytkiem; – właściwe wykorzystanie pojazdów pod względem ładowności, pojemności i innych właściwości eksploatacyjnych; – zapewnienie odpowiedniej wydajności użytych pojazdów; – ponoszenie niskich kosztów przewozu ładunków. Eksploatowany tabor samochodowy charakteryzuje się stosunkowo niską sprawnością technicznoeksploatacyjną. Wynika to przede wszystkim z wydłużenia okresu eksploatacji pojazdów samochodowych powyżej 7÷8 lat, to jest okresu ekonomicznie uzasadnionego. W transporcie samochodowym zarobkowym około 33% taboru ciężarowego przekroczyło okres Zeszyty Naukowe 16(88) Pojazdy ogółem 4 876 5 208 5 496 5 853 5 996 6 417 6 850 7 089 7 476 7 795 8 214 8 596 9 041 9 860 10 207 10 437 10 858 11 186 11 766 12 284 12 709 13 169 14 106 14 724 15 525 15 899 16 701 16 816 18 035 eksploatacji uzasadniony ekonomicznie, a powyżej 12% pojazdów eksploatuje się dłużej niż 11 lat. Bardzo znaczącą część użytkowanych pojazdów samochodowych stanowi tabor wycofany z eksploatacji, zakupiony „z drugiej ręki” lub sprowadzony z zagranicy. Ponadto ocena sytuacji w zakresie wyposażenia technicznego zaplecza naprawczego taboru samochodowego pozostawia wiele do życzenia. Potrzeby zaplecza dotyczące wyposażenia w urządzenia obsługowo-naprawcze są zaspokajane w ok. 40%. Poziom techniczny produkowanych urządzeń jest zróżnicowany, lecz generalnie zdecydowanie niższy od średniego poziomu europejskiego. Rynek producentów ciężarowych pojazdów samochodowych w Polsce ulega praktycznie całkowitej wymianie. Od początku przemian gospodarczych (1989) zaczynają dominować pojazdy produkowane w krajach Unii Europejskiej. Proces 23 Hubert Bronk 300000 250000 km 200000 150000 100000 50000 Drogi ogółem 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 0 rok Drogi z nawierzchnią utwardzoną 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1978 tys. Rys. 3. Drogi publiczne w Polsce Abb. 3. Öffentliche Straßen in Polen Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 rok Pojazdy ogółem Samochody ciężarowe Rys. 4. Pojazdy samochodowe w Polsce Abb. 4. Kraftfahrzeuge in Polen Źródło: Roczniki statystyczne GUS, Warszawa 2003, 2005, 2007 Państwo, określając prospołeczne zasady funkcjonowania transportu samochodowego, powinno kierować się przede wszystkim interesem własnych przedsiębiorstw transportowych, zarówno technicznych, organizacyjnych, jak i ekonomicznych. Wprowadzenie szeregu regulacji ma prowadzić do sprawnego, harmonijnego systemu transportowego na rynku europejskim, którego fragmentem jest krajowy rynek usług transportowych. Główne kierunki polityki transportowej wzmacniające mobilność transportu samochodowego nakierowane powinny być na: − stworzenie zintegrowanego systemu transportowego wraz z zapewnieniem warunków uczciwej konkurencji międzygałęziowej; − stałe udoskonalanie i ulepszanie systemu regulacji rynku przewozów samochodowych; − rozwój monitoringu i controllingu transportu samochodowego; wymiany starych pojazdów na nowoczesne i ekonomiczne pojazdy wymagać będzie jeszcze długiego czasu. Mobilność transportu samochodowego w systemie transportowym Celem polityki transportowej państwa powinno być doprowadzenie do stworzenia systemu transportowego zapewniającego realizację zrównoważonego rozwoju kraju. Dotychczasowe tendencje rozwojowe polskiego systemu transportowego stawiają pod znakiem zapytania ten strategiczny cel. Stąd też konieczność pilnego podjęcia takich działań, w wyniku których udałoby się zmienić trend prowadzący do wzrostu zatłoczenia na drogach, zagrożenia bezpieczeństwa oraz nadmiernych emisji zanieczyszczeń. 24 Scientific Journals 16(88) Mobilność transportu samochodowego w przewozie ładunków w Polsce − skuteczne egzekwowanie przepisów wynikających z ustawy o ruchu drogowym w celu zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów, szczelności systemu rejestracji pojazdów i wydawania praw jazdy; − harmonizację krajowego systemu transportowego z systemem transportowym Unii Europejskiej; − poprawę stanu dróg, budowę autostrad i dróg ekspresowych; − usuwanie wąskich gardeł na sieci drogowej (kongestia); − działania na rzecz ochrony środowiska; − rozwój systemów multimodalnych. Członkostwo Polski w Unii Europejskiej wymaga strukturalnej i materialnej przebudowy systemu transportowego oraz funkcjonowania rynków transportowych. Oznacza to zmniejszenie zakresu ingerencji państwa w sprawy transportu oraz poszerzenie roli i kompetencji samodzielnych podmiotów gospodarczych. Państwo powinno koncentrować swoją działalność na ustalaniu reguł postępowania podmiotów transportu oraz stwarzać sprzyjające warunki do rozwoju aktywności gospodarczej. Od przedsiębiorstw natomiast oczekuje się oferowania usług transportowych na wysokim poziomie, prowadzenia strategii rozwoju i modernizacji majątku trwałego, przestrzegania reguł uczciwej konkurencji. Przewidywanie skutków pełnego wdrożenia w Polsce regulacji wspólnotowych jest najbardziej skomplikowane w sferze przedsiębiorstw transportu samochodowego, co wynika zarówno z dużej liczby tych regulacji, jak i konieczności poniesienia przez te przedsiębiorstwa istotnych kosztów dostosowania się do nich. Gdy funkcjonuje bardzo wiele małych i średnich podmiotów w tej gałęzi transportu, bardzo trudno jest zestawić dane kosztowe (wysokość, strukturę, dynamikę) reprezentatywne dla poszczególnych grup przedsiębiorstw. Specyficzne cechy infrastruktury transportowej powodują, że dla jej harmonijnego rozwoju niezbędne jest przygotowanie perspektywicznych (stale aktualizowanych) planów. Nie gwarantują one jednak uniknięcia błędów, lecz przy wnikliwej analizie kierunków rozwoju gospodarki i wynikających z nich przyszłych potrzeb, a także przy umiejętnym przewidywaniu kierunków rozwoju transportu pozwalają na zmniejszenie ryzyka popełniania błędów, których skutki mogą być odczuwalne przez gospodarkę przez wiele lat (lub których likwidacja może być bardzo kosztowna). Zgodnie z proekologiczną polityką UE w transporcie samochodowym wspólnotowe regulacje Zeszyty Naukowe 16(88) zmierzają w kierunku restrykcyjnych norm czasu pracy, wyższych obciążeń fiskalnych, zaostrzania norm technicznych i bezpieczeństwa środków transportu, podwyższania wymagań wobec kondycji finansowej przewoźników. Prowadzą one ponadto do wyhamowania tworzenia nowych firm i nadmiernej ekspansji całej gałęzi transportu samochodowego na rynku. Nie przewiduje się żadnej formy pomocy publicznej dla przedsiębiorstw transportu samochodowego, nawet w regionach słabo rozwiniętych gospodarczo. Wspólnotowa polityka transportowa wspierania małych i średnich przedsiębiorstw również nie stwarza warunków do rozwoju tej kategorii firm w transporcie samochodowym. Konkurowanie z doświadczonymi i silnymi firmami unijnymi na rynku zachodnim będzie praktycznie niemożliwe przy rozdrobnieniu, jakie charakteryzuje polski rynek transportowy. Gdy nie ma konsolidacji (łączenia się), istnieje realna obawa, że za kilka lat drobne polskie przedsiębiorstwa transportu samochodowego zostaną wchłonięte przez przedsiębiorstwa unijne na zasadzie podwykonawców, dla których nowe rynki są okazją do dalszej ekspansji i rozwoju. Konsolidowanie branży, tworzenie sieci i poprawa organizacji pracy umożliwi istotną poprawę wskaźników wykorzystania pojazdów, czasu pracy i zainwestowanych kapitałów w transport samochodowy. Podsumowanie Polskie przedsiębiorstwa transportu samochodowego, prowadzące działalność w zakresie przewozów ładunków, nie oceniają pozytywnie swojej sytuacji na krajowym i międzynarodowym rynku usług transportowych w latach 1997–2002. Ich nadzieja na wzrost mobilności wiąże się z wstąpieniem Polski do krajów Unii Europejskiej, pomimo że w początkowym okresie muszą one liczyć się ze znaczącym wzrostem kosztów własnych swojej działalności gospodarczej. Istotna różnica wystąpi w zmianie warunków wykonywania przewozów, ponieważ firmy zajmujące się przewozami międzynarodowymi muszą jedynie uzupełnić wymagania związane z uzyskaniem licencji, natomiast przedsiębiorstwa krajowe w krótkim czasie poniosą całość kosztów z tym związanych, jak również koszty odnowy środków transportowych, które nie spełniają norm technicznych, ekologicznych i bezpieczeństwa. Integracja Polski z Unią Europejską spowoduje przyspieszenie okresu doskonalenia procesów organizacji i zarządzania przedsiębiorstwami transportowymi, w wyniku czego nastąpi przesunięcie 25 Hubert Bronk Bibliografia się podmiotów gospodarczych na wyższy poziom funkcjonowania i wzrost ich mobilności. W efekcie poprzez zwiększenie produktywności pracy, warunków ekonomicznych firm i liczby pracowników może nastąpić wzrost sprzedaży usług transportowych oraz powstanie możliwości tworzenia sieci usług transportowych i nowoczesnych systemów logistycznych. 1. Rocznik statystyczny GUS. Warszawa 2003, 2005, 2007. Recenzent: prof. dr hab. Józef Stanielewicz Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług US 26 Scientific Journals 16(88)
