modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT WYKONAWCZY
Stacja Skokowa od km 35+300 do km 38+200
OBIEKTY INŻYNIERYJNE
TOM I/II – OPIS TECHNICZNY / RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
KM 35+527 / KM 36+161 / KM 36+256 / KM 36+479
Wrocław, kwiecień 2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
Branża
Funkcja
Obiekty
inżynieryjne
Projektant
Imię i nazwisko
Tytuł
mgr inż.
Marek Kempski
Uprawnienia
Specjalność
Podpis
upraw. projektowe nr 475/88/UW
projektowanie mostów
Sprawdzający
mgr inż.
Roman Höffner
upraw. projektowe nr 84/83/WBPP
Gł. Projektant
mgr inż.
Jerzy Broś
upraw. projektowe nr 305/87/UW
Koordynator projektu
mgr inż. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inż. Danuta Kembłowska Dupieu
Strona 2/62
SPIS TREŚCI
TOM I
OPIS TECHNICZNY / RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
I.
WARUNKI OGÓLNE
6
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
7.
8.
9.
10.
11.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE
OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INŻYNIERYJNYM
ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA (OPERAT WODNOPRAWNY)
GEODEZJA OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
KONSTRUKCJE STALOWE
KONSTRUKCJE BETONOWE
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
ROBOTY ZIEMNE
PRZEPUSTY
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄŻENIE
UZGODNIENIA
UWAGI KOŃCOWE
II.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
4.
4.1.
PRZEPUST W KM 35+526
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
BADANIA GEOLOGICZNE W STREFIE OBIEKTU
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
MOST W KM 36+256
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
ROBOTY ZIEMNE
ROBOTY ROZBIÓRKOWE
UWARUNKOWANIA REALIZACJI OBIEKTU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
PROCEDURA ODBIORU
6
6
6
7
7
8
9
9
9
9
10
10
10
10
11
12
12
14
17
20
21
22
25
26
27
28
30
30
30
31
31
33
33
34
35
38
38
39
40
41
43
43
43
43
44
44
44
Strona 3/62
4.2.
4.3.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
7.
7.1.
7.2.
7.3.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
PRZEJŚCIE PODZIEMNE DLA PIESZYCH POD TORAMI W KM 36+810
ROBOTY DEMONTAŻOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
KOLORYSTYKA OBIEKTU
PROCEDURA ODBIORU
WARUNKI EKSPLOATACJI
III.
ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW I ROBÓT
1.
2.
MOST W KM 36+256
IV.
OBLICZENIA STATYCZNO-WYTRZYMAŁOŚCIOWE
1.
2.
MOST W KM 36+256
V.
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
Rys. nr15
45
45
48
48
48
48
50
51
51
51
52
52
52
53
53
54
54
56
56
57
57
59
59
60
60
63
63
65
67
67
95
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS 00101
RS 00102
RS 00103
RS 00104
RS 00201
RS 00202
RS 00203
RS 00204
RS 00205
RS 00301
RS 00302
RS 00303
RS 00304
RS 00305
RS 00306
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 35+527
km 35+527
km 35+527
km 35+527
km 36+161
km 36+161
km 36+161
km 36+161
km 36+161
km 36+256
km 36+256
km 36+256
km 36+256
km 36+256
km 36+256
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Konstrukcja odciążająca
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Belka gzymsowa od strony górnej wody
Belka gzymsowa od strony dolnej wody
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Konstrukcja obiektu – rysunek gabarytowy
Zbrojenie pala
Zbrojenie ław fundamentowych
Strona 4/62
Rys. nr16
Rys. nr17
Rys. nr18
Rys. nr19
Rys. nr20
Rys. nr21
Rys. nr22
Rys. nr23
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
M
M
M
M
M
M
M
M
RS 00307
RS 00308
RS 00309
RS 00310
RS 00401
RS 00402
RS 00403
RS 00404
0
0
1
1
0
0
0
0
km 36+256
km 36+256
km 36+256
km 36+256
km 36+479
km 36+479
km 36+479
km 36+479
Zbrojenie ustroju nośnego
Konstrukcja chodnika służbowego
Etapowanie robót i układ ścianek szczelnych
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
TOM II RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
Rys. nr24
Rys. nr25
Rys. nr26
Rys. nr27
Rys. nr28
Rys. nr29
Rys. nr30
Rys. nr31
Rys. nr32
Rys. nr33
Rys. nr34
Rys. nr35
Rys. nr36
Rys. nr37
Rys. nr38
Rys. nr39
Rys. nr40
Rys. nr41
Rys. nr42
Rys. nr43
Rys. nr44
Rys. nr45
Rys. nr46
Rys. nr47
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
A075
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
S06
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS 00501
RS 00502
RS 00503
RS 00504
RS 00505
RS 00506
RS 00507
RS 00508
RS 00509
RS 00510
RS 00511
RS 00512
RS 00513
RS 00514
RS 00601
RS 00602
RS 00603
RS 00701
RS 00702
RS 00703
RS 00801
RS 00802
RS 00803
RS 00804
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 36+810
km 37+378
km 37+378
km 37+378
km 37+627
km 37+627
km 37+627
km 37+877
km 37+877
km 37+877
km 37+877
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Rysunek gabarytowy segmentów S1 i S2
Rysunek gabarytowy segmentu P1
Rysunek gabarytowy segmentu P2
Rysunek gabarytowy segmentu T
Rysunek zbrojeniowy segmentu T
Rysunek zbrojeniowy segmentu P1
Rysunek zbrojeniowy segmentu S1
Rysunek zbrojeniowy segmentu P2
Rysunek zbrojeniowy segmentu S2
Rysunek kontr. - bariery BR1-BR6, pochwyty Pc1, Pc2
System odwodnienia
Konstrukcja odciążająca, technologia
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Strona 5/62
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005 zawarta pomiędzy PKP PLK
S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii kolejowej
E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 – km
59+697).
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul.
Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inżynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007r.
Badania geologiczno-inżynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Badania materiałowe dla obiektów inżynieryjnych na linii E59 [nr ref. A075-PP-L00-M-RA-00002].
Operat wodnoprawny dla obiektów inżynieryjnych na odcinku Osobowice – Skokowa od km 10+600
do km 38+200 [nr ref. A075-PB-L00-M-RA-00001].
Decyzja o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego nr SR.I.6811/138/07 wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 23.11.2007r.
Opracowanie branży liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branżowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 71/G/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy Żmigród z dnia 07.10.2005r. (w granicach gminy Prusice od km 33+427 do km 41+740).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
2.1.17.
Strona 6/62
2.1.18. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
2.1.19. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
Umowa AGTC (Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inżynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inżynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26.02.1996r. w sprawie warunków
technicznych , jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i
ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.2.10.
2.2.11.
2.2.12.
2.2.13.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. Obciążenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
2.3.3.
Strona 7/62
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. Żelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i żelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciążające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoże kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed porażeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciążających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciążające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciążająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciążająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciążająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich z blach falistych.
IBDiM. Żmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inżynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. Żmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM Żmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inżynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM Żmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
Strona 8/62
2.4.22. Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposażenia mostowego.
2.4.23. Katalog Detali Mostowych. BP-BDiM Transprojekt Warszawa 2002.
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. - Rawicz - Leszno - Poznań Gł.), Etap
I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje wielobranżową
przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC / AGTC i
podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasażerskich (docelowo do
v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
Projekt wykonawczy stanowi podstawę techniczną dla realizacji przebudowy przedmiotowego
odcinka linii kolejowej E59.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PW-S06-M-RA-00001 obejmuje Projekt Wykonawczy
obiektów inżynieryjnych (8szt.) na odcinku linii od km 35+300 do km 38+200 (stacja Skokowa) a w tym:

remont jednego przepustu kolejowego (km 36+161),

budowę jednego przejścia podziemnego dla pieszych pod torami kolejowymi (km 36+810),

przebudowę na nowy jednego mostu kolejowego (km 36+256),

przebudowę na nowe pięciu przepustów kolejowych (km 35+527/36+479/37+378/37+627/37+877).
4.
ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE
4.1.
OGÓLNE
4.1.1.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
dwutorowa linia magistralna, zelektryfikowana uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość maksymalna dla pociągów pasażerskich v=160km/h (docelowo v=200km/h – faza II),
prędkość maksymalna dla pociągów towarowych v=120km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciążenie rozłożone na 1mb toru – 80kN/m
przebudowa obiektów inżynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
4.2.
NOŚNOŚĆ
4.2.1.
nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciążeń klasy k=+2 (współczynnik k=1.21),
4.2.2.
obciążenie P=k*250KN i p=k*80kN/m – model obciążenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
4.2.3.
nośność obiektów kolejowych zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na
konstrukcje. Część 2: Obciążenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasażerskich v=200km/h
– faza II),
obciążenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.2.4.
Strona 9/62
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
4.3.2.
4.3.3.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu - 4.00m,
obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki
tłuczniowej,
skrajnia
pracy
maszyn
torowych
AHM-800
wynosząca
2.20x0.75m
(17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego).
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INŻYNIERYJNYM
4.4.1.
4.4.2.





na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla torów klasy 0, wariant nawierzchni 0.1:
szyna UIC60 (60E1) nowa,
podkład strunobetonowy PS-94 (PS-94M w wypadku montażu odbojnic),
rozstaw podkładów 0.60m,
przytwierdzenie sprężyste SB3,
podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem.
4.5.
ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA (OPERAT WODNOPRAWNY)
4.5.1.
analiza hydrologiczno-hydrauliczne w oparciu z zał. nr1 do Rozporządzenia Nr735 z 30.05.2000r.
DU Nr63.,
prawdopodobieństwo przepływu miarodajnego zgodnie z Id-2:
 p=0.3% dla mostów na liniach magistralnych,
 p=1.0% dla przepustów bez względu na kategorię linii,
min. wymiar światła dla przepustów zgodnie z Id-2 DN=1.00m,
przepusty, zgodnie z decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych, wyposażone w obustronne półki
dla małych zwierząt o szer. B=0.30m.
4.5.2.
4.5.3.
4.5.4.
4.6.
GEODEZJA OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH
4.6.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inżynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.6.2.
4.6.3.
Strona 10/62
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
5.11.
5.12.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
łożyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
hydroizolacja koryta balastowego
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
zabezp. pow. betonu – część widoczna
5.13.
zabezp. pow. betonu – część odziemna
5.14.
odwodnienie
5.15.
drenaż
5.16.
5.17.
5.18.
5.19.
naprawy – iniekcje siłowe
naprawy – iniekcje uszczelniające
naprawy miejscowe, powierzchniowe,
spoinowanie
chodniki służbowe
5.20.
balustrady chodników służbowych
5.21.
schody służbowe
5.22.
ciosy podłożyskowe
5.23.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz
skarp nasypu kolejowego dla przepustów
5.24.
18G2A
St3S
A-IIIN RB500W
B30 W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
żywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm
150m Zn metalizacja + 200m powłoki malarskie
200m powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
300m jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyższonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500m materiał bitumiczno-żywiczny (żywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii
tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony
zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
zawiesia) z PEHD/PP
rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna
gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o
nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułożone w
korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie
geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR
żywice epoksydowe, suspensje cementowe
żywice poliuretanowe
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciążonych dynamicznie)
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście
i nad drogami, o pomostach ażurowych w pozostałych
przypadkach, dwupoziomowe – dolny pokład dla potrzeb
ułożenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu służbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody żelbetowe,
balustrady stalowe
o wysokości (połączonej z wysokością łożysk) umożliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, ażurowe (np. płyty typu
Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 11/62
6.
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
6.1.
KONSTRUKCJE STALOWE
6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje nowe
Przewiduje się izolację koryt balastowych z żywic epoksydowo-poliuretanowych o następujących
cechach po utwardzeniu:

gęstość około 1.2 kg/l, zawartość składników stałych nie mniej niż 96%,

wydłużenie względne przy zerwaniu wynoszące minimum 30 %,

naprężenie rozciągające powodujące pękanie ponad 6.0MPa,

twardość według Shore – A>90,

odporność na działanie wody i środków odladzających,

odporność nawierzchni na promieniowanie UV,

właściwości elastyczne w temperaturze od –20 do +600C.
Izolacja stalowego koryta balastowego z żywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:

usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,

oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),

metalizację natryskowo cynkiem Zn – 200μm,

warstwę technologiczną doszczelniającą (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie żywicy epoksydowej,

warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej z miką żelaza i płatkami
aluminium – 80μm,

zasadniczą warstwę izolacji z żywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6.0mm,

posypanie świeżej warstwy ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm.
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje istniejące
Izolacja stalowego koryta balastowego z żywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:

usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,

oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),

warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej z miką żelaza i płatkami
aluminium - 80μm,

zasadniczą warstwę izolacji z żywicy epoksydowo - poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm - min. 6.0mm,

Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 12/62
6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje nowe
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w
następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):

oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),

metalizacja natryskowa cynkiem Zn – 150μm,

warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie żywicy epoksydowej,

powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej z miką żelaza i płatkami
aluminium – 60 μm,

powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej z miką żelaza i
płatkami aluminium – 80 μm,

powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę żelaza –
60μm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200μm.
Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o
przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stężeń, ramy
portalowe, podłużnice korytkowe itp.):

oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1)
metodą strumieniowo-cierną,

powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie żywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(o zawartości cynku powyżej 90%) - 60 μm.
Warunki aplikacji:
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
temperatura powietrza min 50C,
temperatura podłoża wyższa o 30C od temperatury punktu rosy,
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.




6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje istniejące
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji
istniejących w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):

oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),

powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(zawartość cynku powyżej 90%) – 60μm,

powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie żywicy epoksydowej z miką żelaza i
płatkami aluminium – 80μm,

powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę żelaza –
60μm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200μm.
Strona 13/62
Warunki aplikacji:

uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,

temperatura powietrza min 50C,

temperatura podłoża wyższa o 30C od temperatury punktu rosy,

wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
6.2.
KONSTRUKCJE BETONOWE
6.2.1.
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni









Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu,
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Przygotowane podłoże betonowe powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie  20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off)
- wartość średnia  1.5MPa,
- wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy żelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoża w zależności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują możliwość aplikacji materiału.
6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego
Izolacja betonowego koryta balastowego przęsła belkowego lub górnej powierzchni rygla ramy z
żywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:

przygotowanie podłoża zgodnie z punktem 6.2.1.

warstwę gruntującą z żywicy epoksydowej o niskiej lepkości,

zasadniczą warstwę izolacji z żywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,

Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią
Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
Strona 14/62















Warunki aplikacji:
przygotowanie podłoża zgodnie z punktem 6.2.1.
wysokość lokalnych nierówności powierzchni max. 1.5mm (krawędzie nieostre),
krawędzie występujące na izolowanej powierzchni zaokrąglone łukiem o min. R=5cm lub ścięte pod
kątem 450 o boku min. 3cm,
powierzchnia przed gruntowaniem starannie odpylona,
wilgotność podłoża max. 4%,
temperatura powierzchni betonu wyższa min. o 30K od punktu rosy,
wilgotność względna powietrza max. 85%,
temperatura powietrza i budowli od +100C do +300C.
Technologia układania:
aplikacja gruntu metodą ręczną z użyciem wałka, pędzla lub gumowej gracy,
wtarcie ułożonego gruntu szczotką z twardego włosia dla uzyskania pełnego nasycenia podłoża,
w wypadku dwóch warstw gruntu konieczność wykonania posypki świeżego gruntu pierwszej
warstwy prażonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm (1.0-1.5kg/m2) i
usunięcie nadmiaru posypki,
naniesienie wymieszanego materiału warstwy zasadniczej w jednej warstwie,
ułożenie przy pomocy szpachli ząbkowanej lub natrysk niskociśnieniowy,
wyrównanie i odpowietrzenie świeżo ułożonej warstwy materiału wałkiem okolcowanym,
posypanie świeżej warstwy prażonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm
(4.0-6.0kg/m2) i usunięcie nadmiaru posypki.
6.2.3. Izolacja części odziemnych
Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie należy zastosować materiał
dwuskładnikowy na bazie żywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy
mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych.
Przewidywana grubość powłok – 500m w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć
rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel
(wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t >
200C max. odstęp czasowy – 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się
zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem
mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą.
W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu
ciężkiego z PEHD (polietylen wysokiej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i
rusztami fundamentowymi.
Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy
użyciu odpowiednich przekładek lub podpórek.
Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej
warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie
warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Membranę przeciwwodną należy układać na równej warstwie
podbudowy z betonu B15. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny
powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z
wylanym na nie betonem.
Strona 15/62
6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe
Na przygotowane podłoże należy zastosować elastyczne powłoki
antykarbonatyzacyjne i
hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyższonej
zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm).













Warunki aplikacji:
podłoże przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1.
wilgotność podłoża bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w
instrukcji producenta materiału powłoki tzn.
- nie może być większa niż 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoże,
- dla materiałów stosowanych na mokre podłoże dopuszczalne jest podłoże matowo-wilgotne,
temperatura podłoża betonowego i powietrza powinna wynosić:
- dla materiałów na bazie żywic syntetycznych nie mniej niż +80C (temperatura podłoża musi być
wyższa o 30K od punktu rosy) i nie więcej niż +300C,
- dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych żywicami syntetycznymi nie
mniej niż +50C lecz nie więcej niż +250C,
materiał można nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest
odporna na oddziaływanie deszczu.
Wykonanie powłok:
powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego,
przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz.,
przed wykonaniem powłok należy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki,
nanoszenie przy użyciu natrysku hydrodynamicznego,
bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału należy chronić
powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a także deszczem oraz spadkiem
temperatury powietrza poniżej 50C i przegrzaniem powyżej 250C (o ile instrukcja producenta
materiału nie stanowi inaczej).
Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału:
grubość dla powłok elastycznych 300m (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty
Technicznej dla danego materiału),
zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm,
opory dyfuzyjne
- współczynnik przenikania SD CO2 min. 70 m,
- współczynnik przenikania SD H2O maks. 0.60 m.
wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoża bet. wg PN-92/B-01814:
wartość średnia  0.8MPa,
wartość minimalna 0.5MPa.
Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu.
Strona 16/62
6.3.
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH
Uwaga :
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym
przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i
dokumentacji powykonawczej archiwalnej należy przyjąć:

inwestycja podlega stałemu nadzorowi Służby Geodezyjnej, niezależnej od Wykonawcy Robót,

sporządzane w każdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umożliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,

konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich
odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu zgodnie z
punktem I.6.3.1.,

w/w prace należy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
Inżyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,

przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
6.3.1.











Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu (kamienia ,
cegły),
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
Dodatkowo dla potrzeb betonu natryskowego:
staranne nawilżenie powierzchni wodą w okresie 2-3dni przed nałożeniem torkretu,
bezpośrednio przed torkretowaniem zmycie powierzchni pod ciśnieniem i osuszenie z nadmiaru wody
sprężonym powietrzem.
Podłoże betonowe przygotowane do napraw powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie  20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą „pull-out”),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą „pull-off”)
zawartość jonów chlorkowych Cl- elementy żelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
- elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoża w zależności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują możliwość aplikacji materiału.
Strona 17/62
6.3.2.









Beton natryskowy (torkret)
Wykonanie betonu natryskowego obejmuje:
przygotowanie podłoża zgodnie z punktem I.6.3.1.,
uzupełnienie torkretem ubytków w miejscach głębszych odkuć zerodowanego materiału podłoża,
na całości powierzchni przewidzianych do zabezpieczenia torkret jednowarstwowy o gr. 30mm lub
zbrojony, dwuwarstwowy o grubości 60mm,
zbrojenie torkretu w postaci siatek stalowych z prętów żebrowanych d=10mm, siatki o oczkach
10x10cm kotwione do podłoża,
kotwienie do podłoża prętami żebrowanymi d=16mm, osadzanymi w wywierconych otworach za
pomocą zapraw mineralnych, szybkowiążących, niskoskurczowych,
torkret wykonany z betonu klasy B30 W8 F150,
mieszanka betonowa na bazie cementu portlandzkiego czystego klasy 45 i kruszywa łamanego o
uziarnieniu do 4mm (grys granitowy lub bazaltowy),
dodatki: zbrojenie włóknami polipropylenowymi (zbrojenie rozproszone) , mikrokrzemionki
modyfikowane polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi,
dla konstrukcji żelbetowych dodatek MCI (migrujących inhibitorów korozji).
6.3.3. Iniekcje
Przygotowanie podłoża zgodnie z punktem I.6.3.1.
Dla potrzeb: iniekcji siłowych niepracujących rys i pęknięć, wzmacniania strukturalnego metodą
sklejania siłowego, uszczelnienia rys wilgotnych i nieruchomych o szerokości od 0.2mm do 5mm przewiduje
się zastosowanie żywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
Dla pęknięć o większej rozwartości należy stosować suspensje mineralne drobno zmielonych
cementów, modyfikowanych polimerami z dodatkiem piasków kwarcowych i z płynem zarobowym w postaci
wodnej dyspersji akrylowej.
Dla potrzeb uszczelnienia zarysowań prowadzących wycieki a nie wymagających zamknięć siłowych
należy stosować pęczniejące żywice poliuretanowe.







Technologia prac iniekcyjnych:
wykonanie rusztowań w obszarze występowania zarysowań, wykonanie prac rozbiórkowych (skucie
otuliny) oraz oczyszczenie podłoża,
ustalenie szczegółowego przebiegu zarysowań, szerokości i zmiany szerokości zarysowań, określenie
stopnia zawilgocenia (w tym występowanie przecieków wodnych), zmiany krawędzi pęknięć
(ruchome, nieruchome),
ustalenie wytrzymałości materiału młotkiem Schmidt’a dla określenia maksymalnego ciśnienia
iniekcji,
poszerzenie i pogłębienie zarysowań, odkucie skorodowanych fragmentów materiału na obrzeżach
zarysowań,
wykonanie naprzemiennych nawiertów przez zarysowanie pod kątem 450 w rozstawie co ok. 0.5
grubości naprawianego elementu, gabaryty otworów uzależnione od rodzaju uszkodzenia (rysa,
pęknięcie),
oczyszczenie rys i nawierconych otworów sprężony powietrzem lub wodą pod ciśnieniem,
zamknięcie powierzchniowe (uszczelnienie) rys za pomocą szpachlówki,
Strona 18/62







montaż pakerów (wentyli) iniekcyjnych bez zaworów zwrotnych, dla odpowietrzenia i kontroli
wypełnienia kompozycją iniekcyjną,
iniekcja pompą iniekcyjną pozwalającą na jednoczesne dozowanie dwóch składników kompozycji
iniekcyjnej,
prace iniekcyjne prowadzone w temp. od +50C do +300C,
iniekcja w kolejności od pakera skrajnego z jednoczesną obserwacją rysy od góry (spodziewany
wypływ materiału iniekcyjnego),
iniekcja prowadzona przez kolejne pakery przy jednoczesnym zamykaniu zaworów zwrotnych w
pakerach wykorzystanych,
iniekcja uzupełniająca przed upływem czasu wiązania preparatu,
demontaż pakerów i zamknięcie otworów materiałem uszczelniającym.
Uwaga:
Iniekcji nie podlegają zarysowania wywołane korozją prętów zbrojeniowych (beton w miejscach
uszkodzenia podlega w całości usunięciu) oraz rysy o charakterze termicznym (w tym rysy skurczowe) o
rozwartości poniżej 0.2-0.3mm. Przy ocenie rozwartości rys należy uwzględnić, że proces oczyszczenia
powierzchni metodą piaskowania może prowadzić do poszerzenia krawędzi rys o ok. 0.2mm.
Zarysowania konstrukcji stwierdzone w trakcie szczegółowego przeglądu, któremu podlega
konstrukcja po jej oczyszczeniu podlegają ocenie i kwalifikacji przez Inżyniera Kontraktu i Projektanta.
6.3.4. Naprawy powierzchniowe, miejscowe, spoinowanie
Przygotowanie podłoża zgodnie z punktem I.6.3.1.
Do napraw
powierzchniowych i miejscowych należy stosować jednoskładnikowe zaprawy
cementowe z dodatkiem żywic syntetycznych, dopuszczone do stosowania na konstrukcjach bezpośrednio
obciążonych dynamicznie (typ PCC I).
Naprawy można dokonać przy użyciu zestawu materiałów w postaci jednoskładnikowych,
drobnoziarnistych zapraw naprawczych na bazie cementu modyfikowanego polimerami z dodatkiem
mikrokrzemionki i zbrojonych włóknami syntetycznymi z wodną dyspersją akrylową jako płynem
zarobowym.








Zaprawy winny spełniać następujące wymagania:
średnia wytrzymałość na ściskanie po 7d  30MPa, po 28d  45MPa,
średnia wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu po 7d  5MPa, po 28d  9MPa,
skurcz po 90d  1,0 0/00 ,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana w warunkach laboratoryjnych):
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana na budowie):
- wartość minimalna 1.0MPa.
Właściwości materiału:
łatwy w przygotowaniu, gotowy do użycia po wymieszaniu z wodą,
plastyczny i urabialny, o regulowanej konsystencji,
bardzo dobra tiksotropowość mieszanki,
Strona 19/62











6.4.
wysoka wytrzymałość mechaniczna i mrozoodporność,
bardzo niski odskok przy natrysku na mokro,
produkt na bazie cementu o podwyższonej odporności na siarczany.
Technologia wykonania napraw:
oczyszczone pręty zbrojeniowe (jeśli występują) należy niezwłocznie zabezpieczyć pierwszą warstwą
materiału,
w odstępie ok. 3-5 godz. (w zależności od temp.) nanosić drugą warstwę, która jest jednocześnie
warstwą szczepną pod wypełnienie ubytku,
w chwili układania warstwy naprawczej warstwa szczepna powinna być matowo-wilgotna,
materiał naprawczy można stosować w temp. nie mniejszej niż. +50C i wilgotności wzg. powietrza
max 80%,
czas przydatności zaprawy naprawczej do stosowania 50-60min.
beton naprawianego elementu wzdłuż krawędzi ubytku należy podkuć lub naciąć pod kątem prostym
na głębokość nie mniejszą niż 1cm,
temperatura podłoża betonowego i powietrza powinna wynosić: dla materiałów na bazie cementów i
cementów modyfikowanych żywicami syntetycznymi nie niższa niż +50C (temperatura podłoża musi
być wyższa o 30K od punktu rosy) i nie wyższa niż +250C,
przy wypełnianiu ubytków i spoinowaniu nie wolno stosować technik tynkarskich, zaprawę należy
wciskać w ubytek lub pustą fugę, zaprawa typu PCC powinna być zagęszczona mechanicznie.
ROBOTY ZIEMNE
Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu należy wykonać z pospółki lub
mieszanki żwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg
standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoże kolejowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów
stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inżynieryjnych,
wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem.





Wymagania dla gruntu:
kruszywo mineralne, mrozoodporne,
kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych,
wskaźniku różnoziarnistości Cu>5,
pH od 6.0 do 8.0,
wilgotność <17%.
Możliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyższych
wymogów i zgodą Inżyniera Kontraktu.
Strona 20/62
6.5.
PRZEPUSTY
6.5.1. Konstrukcja


Projektuje się wykonanie przepustów kolejowych i drogowych:
o przekroju kołowym Dn=1000mm / Dz=1190mm - z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD) lub
polipropylenu (PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura zewnętrzna spiralnie
karbowana, wymuszająca współpracę konstrukcji z ośrodkiem gruntowym) oraz
o przekroju kołowym lub łukowo-kołowym o średnicach większych niż Dn=1000mm - z rur
stalowych, galwanizowanych, spiralnie karbowanych, zabezpieczonych obustronną warstwą cynku o
grubości 42μm oraz obustronną powłoką polimerową (typu trenchcoat) o grubości 250μm.
Sztywność pierścieniowa minimum 8kPa (klasa sztywności SN8). Łączenie standardowych odcinków
rur o długości 6/7/8m przy użyciu zaciskowych złączek opaskowych jedno- lub dwudzielnych.
Zgodnie z Aprobatą Techniczną konstrukcje winny być dopuszczone do eksploatacji jako przepusty
drogowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciążeń dla dróg kołowych zgodnie z PN-85/S-10030 oraz jako
przepusty kolejowe z uwzględnieniem wszystkich klas obciążeń dla dróg szynowych zgodnie z PN-85/S10030 i z uwzględnieniem szybkości dla taboru pasażerskiego v=200km/h zgodnie z PN-EN 1991-2:2007.
6.5.2. Technologia wykonania
Podsypkę (fundament kruszywowy) należy układać w przygotowanym wykopie. Nachylenie skarp
wykopu wynosi 1:1. Dno wykopu o powierzchni równej (dokładność wykonania 2cm), musi posiadać spadek
podłużny zgodny ze spadkiem podłużnym projektowanego przepustu.
Podsypkę o grubości 20cm należy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń o wskaźniku różnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z pospółki o frakcji
0-20mm.
Jako warstwę odcinającą i wzmacniającą podłoże należy zastosować geotekstyl igłowy klasy 2 wg
międzynarodowej klasyfikacji CBR (wytrzymałość na rozciąganie wzdłuż pasma – 8.0kN/m, w poprzek
pasma – 9.0kN/m).
Podsypka (fundament kruszywowy) winna zostać zagęszczona mechanicznie a wymagany wskaźnik
zagęszczenia wynosi min. IS=0.98 wg Proctora. Dla umożliwienia swobodnego zagłębienia karbów rury, na
wykonanej i zagęszczonej podsypce należy ułożyć warstwę piasku średniego o grubości 10cm bez
zagęszczenia. Warstwę należy odpowiednio wyprofilować dla uzyskania właściwego oparcia konstrukcji
przepustu.
Rurę (konstrukcję przepustu) należy układać na przygotowanym fundamencie kruszywowym, po
uprzednim zaniwelowaniu powierzchni i wytyczeniu osi przepustu. W dokumentacji podano punkty
charakterystyczne konstrukcji (wlot i wylot) w układzie współrzędnych [x,y,z]. Wlot i wylot rury należy
dociąć na budowie pod kątem dostosowanym do geometrii nachylenia skarp nasypu kolejowego.
Szczególnie starannie należy wykonać część zapierającą podsypki (obszar ograniczony ćwiartką koła).
Na podsypkę zapierającą należy przeznaczyć materiał podbudowy, wymagane jest zagęszczenie ręcznymi
ubijakami o napędzie elektrycznym.
Zasypkę konstrukcji należy wykonać z gruntu mineralnego, mrozoodpornego, wolnego od
zanieczyszczeń, o wskaźniku różnoziarnistości Cu>5 i wskaźniku krzywizny 1<Cc<3 np. z mieszanki
żwirowo – klińcowej o frakcji 0-32mm. Minimalna wysokość zasypki nad górną powierzchnią przepustu
wynosi 30cm (bez uwzględnienia warstw nawierzchni kolejowej o grubości). Wymagane jest by średnica
ziaren kruszywa układanego bezpośrednio przy rurze nie przekraczała wielkości skoku karbu zewnętrznego.
Strona 21/62
Wskaźnik zagęszczenia wymagany dla zasypki wynosi minimum IS=0.98 wg Proctora. Dopuszcza się
zagęszczenie wynoszące IS=0.95 wg Proctora w bezpośrednim sąsiedztwie rury. Nachylenie skarp zasypki
wynosi 1:2. Wymagane zagęszczanie zasypki należy uzyskać układając i zagęszczając grunt warstwami o
grubości 0.20m, układając je równomiernie i równocześnie z obu stron przepustu, tak aby wysokość zasypki
(wypełnienia) była taka sama po obu stronach rury (dopuszcza się różnicę w wysokości równą jednej
warstwie). W trakcie układania i zagęszczania zasypki wymagana jest stała kontrola ułożenia rury w planie i
profilu z uwagi na możliwość jej wypychania i przemieszczenia.
Należy przestrzegać minimalnych grubości warstwy ochronnej nad górną ścianką przepustu w trakcie
zagęszczania zasypki (np. dla płyt wibracyjnych 50kg/100kg warstwa ochronna wynosi 0.10m a dla płyt
wibracyjnych 200kg – 0.15m).
Przepusty wyposażone zostały w obustronne półki stanowiące przejście dla małych zwierząt o
szerokości 0.30m. Półki wykonać należy w wytwórni (rozwiązanie katalogowe producenta). Na budowie
wykonana zostanie nawierzchnia z gliny.
Całość prac konstrukcyjno-montażowych należy prowadzić zgodnie z instrukcjami producentów,
instrukcjami IBDiM w Warszawie [2.4.17.] i [2.4.18.] oraz treścią Aprobat Technicznych IBDiM w
Warszawie.
7.
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski)
oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji
projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych. Do obowiązków
Wykonawcy Robót należy sporządzenie projektów technologicznych; projektów warsztatowych; projektów
rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, w tym konstrukcji odciążających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciążenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciążenia zgodnie z [2.3.7.]
i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych w tym oceny
poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji; projektów branżowo związanych, w
tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia zgodnie z BHP.
7.1.
Odtworzenie korpusu nasypu
Roboty ziemne związane z odtworzeniem korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie obiektu
inżynieryjnego - zgodnie z punktem I.6.4.
7.2.
Odtworzenie nawierzchni torowej
Zgodnie z ustaleniami zawartymi z branżą liniową i harmonogramem robót torowych, roboty mostowe
na obiektach zostaną rozpoczęte w ramach całodobowego zamknięcia toru nr1 przy jednoczesnym utrzymaniu
ciągłości ruchu kolejowego w torze nr2 (wbudowanie konstrukcji odciążającej).
Wobec powyższego przyjęto odtworzenie nawierzchni torowej w zakresie ułożenia podsypki i
konstrukcji toru do stanu pierwotnego dla toru nr2 (po wybudowaniu konstrukcji odciążającej). W torze nr1
wykonać należy nową nawierzchnię zgodnie z projektem i obmiarem branżowym branży torowej – w ramach
robót mostowych nastąpi odtworzenie nasypu kolejowego do spodu nowoprojektowanej warstwy ochronnej.
Strona 22/62
Nowa nawierzchnia w torze nr2 wykonana zostanie w ramach zamknięcia toru nr2 przy jednoczesnym
utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (po nowej nawierzchni). Nową nawierzchnię toru nr2 wykonać
zgodnie z projektem i obmiarem branżowym branży torowej.
7.3.
Roboty wykończeniowe
Wlot i wylot przepustów w zakresie skarp nasypu kolejowego, skarp i dna rowów oraz stożki nasypu
kolejowego w strefie przyczółków i skrzydeł obiektów inżynieryjnych należy wybrukować kostką granitową
20cm na zaprawie cementowej. Ułożenie bruku wymaga wykonania zagęszczonej podbudowy piaskowej o
grubości 10cm. Kostka z kamienia naturalnego może być zastąpiona prefabrykowanymi elementami
betonowymi (np. płyty ażurowe Yomb) lub małogabarytowymi gabionami. Elementy ażurowe wymagają
zahumusowanie i obsiania mieszanką traw niskich, wieloletnich. Umocnienie stożka nasypu kolejowego
wymaga osadzenia elementów zapierających u jego podstawy (oporniki betonowe). Przy znacznej wysokości
stożka elementy stabilizujące wymagają dodatkowo kotwienia w gruncie.
Po ukończeniu prac budowlanych teren podlega uporządkowaniu.
7.4.
Uwarunkowania realizacji prac modernizacyjnych
7.4.1. Instalacje obce
Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z
projektowaną przebudową obiektów, należy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury
osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po
zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciążającej lub prowizorycznej
konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułożyskowanego
na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych
Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym.
7.4.2. Cieki
W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód gruntowych obiekty
należy realizować w porze suchej, przy ich obniżonym poziomie. W przeciwnym wypadku należy przewidzieć
ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych.
Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się
wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie
technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy,
na kierunku osi obiektu należy wbić o 30cm głębiej niż pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o
średnicy nominalnej Dn=400mm. Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły
drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac.
Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny
należy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć.
7.4.3. Ściany szczelne
Dla potrzeb ochrony wykopu pod fundamenty przed napływem wód gruntowych oraz dla potrzeb
utrzymania nasypu kolejowego w torze czynnym w strefie robót ziemnych za przyczółkami, przewiduje się
zastosowanie ścian szczelnych z brusów stalowych np. typu G62 (GU 16-400/GU 18-400). Typ przekroju
ściany (profil brusa), wysokość ściany (długość brusa) oraz poziom wbicia ściany szczelnej powinien zostać
Strona 23/62
określony w dokumentacji technologicznej sporządzonej przez Wykonawcę Robót i zatwierdzonej przez
Inżyniera Kontraktu. Dokumentację, w tym stosowną analizę statyczno-wytrzymałościową (z uwzględnieniem
obciążeń ruchomych taborem kolejowym oraz obciążeń technologicznych np. dźwigów usytuowanych na
krawędzi ścian), należy sporządzić w oparciu o kontrolne odwierty geologiczne, m. in. aktualizujące poziom
występowania wody gruntowej w chwili przystępowania do realizacji obiektu.
7.5.
Technologia wykonania obiektu
7.5.1. Organizacja robót dla obiektów inżynieryjnych:

przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr1 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja
przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM
800R-PL,

modernizację obiektów inżynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaż
nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr1 ujęte zostały w przedmiarze
robót branży mostowej,

roboty ziemne w obszarze toru nr1, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu
warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory
ujęte zostaną w zestawieniu robót branży liniowej,

dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr2) przewiduje
się wbudowanie w nim konstrukcji odciążających a demontaż i powtórny montaż nawierzchni
torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branży mostowej,

odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr2 następuje do stanu pierwotnego.
7.5.2. Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu
Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, należy wbudować typową, kolejową konstrukcję
odciążającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada w komplecie nawierzchnię kolejową
(szyny) mocowaną bezpośrednio (bez mostownic).
Projektuje się odciążenie toru za pomocą konstrukcji odciążającej KO o parametrach przyjętych
indywidualnie dla każdego obiektu w zależności od potrzeb.
Usytuowanie konstrukcji odciążającej w osi toru na poziomie gs istniejących.
Posadowienie konstrukcji odciążającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych
typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). Podłoże klatek podporowych z gruntu
niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do min. Is=0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie
posadowienia klatek podporowych należy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub
podparcie na prefabrykowanych, żelbetowych płytach drogowych.
Ułożyskowanie na belkach z drewna twardego - parach nowych mostownic typu I o wymiarach
22*24*250cm.
Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciążających na klatkach podporowych odpowiada
istniejącej niwelecie układu torowego. Odtworzenie korpusu nasypu i nawierzchni torowej zgodnie z
wymogami zawartymi w punkcie 6.6.2. i 6.6.3.
7.5.3. Montaż i demontaż konstrukcji odciążającej
Montażu i demontażu konstrukcji odciążających należy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć
torowych, przy użyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub
Strona 24/62
EDK-1000. Operację montażu i demontażu konstrukcji należy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej
lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych).
7.5.4. Warunki wbudowania i eksploatacji konstrukcji odciążającej
Uwaga: Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji
inwestycji w zakresie obiektów inżynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych
konstrukcji odciążających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciążających (wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu – realizacje
dwuetapowe, przeciski itp.).
Wbudowanie konstrukcji odciążającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu
dopuszczenia ze strony użytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje:

ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń,

certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji
(dopuszczalne obciążenia i max. prędkości poruszania taboru),

badanie próbnego obciążenia konstrukcji po jej wbudowaniu.
Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciążających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN73/8939-04. Konstrukcje odciążające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania
taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i
tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych.
Konstrukcje odciążające podlegają uszynieniu przez tyrystorowe zwierniki doziemiające
(wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branży trakcyjnej.
8.
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych,
wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej.
Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych – tabela współrzędnych charakterystycznych
punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym.
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
Podane lokaty identyfikujące poszczególne obiekty ustalono w dowiązaniu do projektowanego
hektometrażu linii E59 (zgodnie z projektem liniowym).
Uwaga: ewentualną lokalizację osi podparcia przęseł dla wybranych obiektów podano w dowiązaniu
do projektowanego hektometrażu linii E59 (zgodnie z projektem liniowym), jedynie w celach informacyjnych
– obiekt podlega geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla charakterystycznych punktów
konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych.
Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i
uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac
budowlanych.
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych
fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.:

przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej),

po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych przyczółków i skrzydeł (weryfikacja
założonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych),
Strona 25/62




w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych zakresach i w
poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy (umożliwienie
weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót elementów
niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną),
po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach,
po montażu konstrukcji nośnej poszczególnych przęseł na łożyskach (przed wykonaniem podlewek
łożysk),
po ułożeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach.
Każdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez Inżyniera Kontraktu.
Obiekt winien zostać wyposażony w znaki wysokościowe (repery), które należy umieścić (w
zależności od typu konstrukcji):

na każdym dźwigarze głównym poszczególnych przęseł, w środku rozpiętości (w osi podłużnej
dźwigara) i nad podporami,

po obu stronach każdej z podpór,

na każdym skrzydle zewnętrznym.
Znaki wysokościowe powinny być powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym
poza obiektem i dowiązanym do niwelacji państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe należy zaewidencjonować
w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego
Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
9.
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄŻENIE
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciążenia zgodnie z PN-89/S-10050.
Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. oraz PN-S-10040:1999. Żelbetowe i betonowe
konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
Celem badań próbnego obciążenia, obejmującego konstrukcję nośną przęseł i podpór (w tym pali
wielkośrednicowych) jest praktyczna weryfikacja poprawności zaprojektowania i wykonania konstrukcji
nośnej przedmiotowego obiektu w zakresie przemieszczeń, odkształceń (naprężeń) oraz parametrów
wrażliwości dynamicznej drogą analizy wyników próby statycznej i dynamicznej. Pozytywne wyniki badań
warunkują oddanie obiektu do eksploatacji.





Do obowiązków Wykonawcy Robót należy:
opracowanie projektu próbnego obciążenia,
opracowanie programu badań,
realizacja badań poligonowych,
wydanie oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
opracowanie raportu z badań.
Całość podlega zatwierdzeniu przez Inżyniera Kontraktu.





Projekt próbnego obciążenia winien zawierać m.in.:
opis obiektu,
dobór środków (pojazdów trakcyjnych) przeznaczonych do badań próbnego obciążenia,
warunki prowadzenia pomiarów,
zakres badań próbnego obciążenia,
dobór czujników i rozmieszczenie punktów pomiarowych,
Strona 26/62
























dobór aparatury pomiarowej,
zestawienie wielkości poszukiwanych,
zestawienie wartości wyliczonych teoretycznie,
zestawienie wielkości pomiarowych uzyskanych w trakcie badań poligonowych,
wyniki próbnego obciążenia (tabele zestawieniowe, wykresy itp.),
analizę wyników badań,
załączniki (protokoły pomiarów poligonowych, wydruki urządzeń pomiarowych, notatki itp.),
dokumentację fotograficzną,
wnioski końcowe.
Badania poligonowe wykonane w trakcie próbnego obciążenia powinny obejmować m.in. :
próbę statyczną:
składowe przemieszczeń konstrukcji a w tym przęseł, łożysk i podpór, w tym pali (osiadanie),
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów,
próbę dynamiczną
składowe przemieszczeń konstrukcji,
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów konstrukcji,
amplitudy i częstotliwości drgań wymuszonych ruchem pojazdów trakcyjnych,
amplitudy i częstotliwości drgań własnych konstrukcji,
współczynniki dynamiczne konstrukcji, mierzone jako stosunek całkowitej wartości danej
amplitudy do jej składowej statycznej,
parametry wrażliwości dynamicznej konstrukcji.
Podstawowy zestaw elementów pomiarowych do badań poligonowych winień obejmować m.in.:
czujniki indukcyjne transformatorowe (pomiary przem. liniowych),
czujniki zegarowe (pomiary przemieszczeń liniowych),
czujniki tensometryczne elektrooporowe foliowe (pomiary odkształceń),
czujniki indukcyjne prędkości drgań,
czujniki bezwładnościowe (pomiary drgań),
czujniki przyspieszeniowe piezoelektryczne (pomiary drgań),
czujniki temperatury konstrukcji,
kalibratory czujników,
mierniki drgań,
wielokanałowe wzmacniacze pomiarowe,
przetworniki analogowo-cyfrowe,
oscyloskopy cyfrowe,
komputery przenośne.
Dobór aparatury pomiarowej, przyjętej w oparciu o sporządzony projekt i program badań próbnego
obciążenia, pozostaje w gestii Jednostki Badawczej.
10.
UZGODNIENIA
Poniżej zestawiono wszystkie uzgodnienia i pozwolenia uzyskane dla obiektów inżynieryjnych,
zlokalizowanych na odcinku S06 st. Skokowa od km 35+300 do km 38+200.
Dokumenty zamieszczono w Części Ogólnej.
Strona 27/62
Data
Jednostka
Nr pisma
Obiekt
29.05.2007.
PFPP Consulting
notatka służbowa
półki dla zwierząt w przepustach hydrologicznych
21.08.2007.
MPWiK Wrocław
11.09.2007.
21.09.2007.
11.10.2007.
23.11.2007.
Uzgodnienie
3452/RT/MB/2007/18715
DZMiUW Trzebnica
Uzgodnienie
ME-460/67/07 L.dz. 2589/07
PKP Energetyka
Uzgodnienie
EZ12Ez10-210/129/2007
TK Sp. z o.o. ZT W-w Uzgodnienie
LZTTa-508/2-193/2007
WD WŚiR
Decyzja SR.I.6811/138/07
operat wodnoprawny Osobowice - Skokowa (km 9+000-38+200)
operat wodnoprawny Osobowice - Skokowa (km 9+000-38+200)
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
PB km 1+700 - km 38+200 / km 46+400 - km 59+697
pozwolenie wodnoprawne - Osobowice - Skokowa (km 9+000 38+200)
11.
UWAGI KOŃCOWE

Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i Inżyniera Kontraktu.
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów
inżynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej
dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej należy uwzględnić
uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do
Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla każdego rodzaju robót.
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych,
zelektryfikowanych torów kolejowych.
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliżenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niż 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
Szczegółowy przebieg instalacji obcych należy ustalić z przedstawicielami Służb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułożenia
instalacji obcych należy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyższego uszkodzenia konsekwencje.
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe należy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branży trakcyjnej.
Założone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
Do obowiązków Wykonawcy Robót należy ujęcie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i
wykonanie we własnym zakresie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych
typów żurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb
montażu i demontażu); projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń
technologicznych (np. do demontażu istniejącej i montażu nowej konstrukcji),; projektów
warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych (np. do demontażu
istniejącej i montażu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji odciążających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciążenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciążenia zgodnie z








Strona 28/62



[2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych
(ocena poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji); projektów
branżowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów
dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP.
Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w
zakresie obiektów inżynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji
odciążających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciążających (np. wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu –
realizacje dwuetapowe, przeciski itp.).
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
Wszystkie stosowne uzgodnienia, pozwolenia i notatki służbowe, związane ze sporządzeniem
niniejszej dokumentacji projektowej, załączone zostały do Części Ogólnej.
Strona 29/62
II.
1.
1.1.
1.1.1. Dane ogólne
Przepust w km 35+527 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rowu RY3 oraz wody
opadowe z rowów bocznych odwodnienia liniowego z lewej strony torowiska na jego prawą stronę.
1.1.2. Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa, zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań.
Tory w strefie przedmiotowego przepustu biegną w prostej. Spadek podłużny dla toru nr1 wynosi
i=0.540%, natomiast dla toru nr2 i=0.530%.
Rzędna główki szyny w osi przepustu według pomiarów wykonanych przez zespół projektowy
wynosi: dla toru nr1 – 115.49m npm i dla toru nr2 – 115.53m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie
Kronsztadt. Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach strunobetonowych PS-94 dla obu torów (tor
nr1 i nr2) i podsypce tłuczniowej.
1.1.3. Opis konstrukcji
Istniejący przepust jest obiektem zlokalizowanym w km 35+527 linii kolejowej E59 Wrocław –
Poznań. Część przelotowa przepustu wykonana została z płyt kamiennych (strop) i ciosów kamiennych
(ściany boczne). Ścianki czołowe wlotu i wylotu wykonane z ciosów kamiennych. Przepust ma światło
poziome 0.60m oraz światło pionowe 0.62-0.83m. Kamienne ściany boczne (przyczółki) przepustu
posadowione zostały bezpośrednio na gruncie.
Ścianka czołowa wlotu usytuowana jest równolegle do osi torów. Jej grubość wynosi 0.40m a
całkowita długość 2.50m. Ma stałą wysokość około 1.03m. Ścianka czołowa wylotu usytuowana jest
równolegle do osi torów. Jej grubość wynosi 0.45m a całkowita długość 3.60m. Ścianka czołowa
nadbudowana murem ceglanym. Ma stałą wysokość około 1.06m.
Dno cieku w rejonie przepustu naturalne.
1.1.4. Parametry geometryczne obiektu











kąt skrzyżowania osi przepustu z osią układu torowego - 89°,
długość - 13.75m,
światło poziome – 0.60m,
światło pionowe - 0.62-0.72m,
grubość przęsła - 0.12m,
międzytorze - 4.02m,
rzędna toru nr1 w osi przepustu - 115.49m npm,
rzędna dna przepustu na wlocie (strona lewa) - 112.88m npm,
rzędna dna przepustu na wylocie (strona prawa) - 112.81m npm,
rok budowy – 1856.
Strona 30/62
1.1.5. Opis stanu fizycznego
Konstrukcja przepustu znajduje się w złym stanie technicznym. Wykazuje liczne ubytki materiału.
Dno przepustu bardzo mocno zamulone i zasypane tłuczniem. Ściany czołowe porośnięte trawą i mchem.
Hydroizolacja niesprawna – jej uszkodzenia spowodowały szereg przecieków.
1.2.
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano dwa otwory badawcze: nr P-1 na wylocie do przepustu
oraz P-2 na wlocie z przepustu.
Rzędna góry otworów wynosi 113.64m npm (P-1) oraz 113.33m npm (P-2) a układ warstw
geologicznych zestawiono poniżej (dla otworu nr P-1):

N (Ps, H, G, Ż) o ID=0.45 (rzędna stropu 113.64m npm),

N (Gπz//G,org) o IL=0.20 (rzędna stropu 113.14m npm),

N (Gπz, Kl) o IL=0.20 (rzędna stropu 112.64m npm),

I o IL=0.01 (rzędna stropu 112.14m npm).
1.3.
1.3.1. Dane ogólne
Ze względu na wiek i charakter konstrukcji, po uwzględnieniu warunków analizy hydrologiczno –
hydraulicznej (Operat wodnoprawny dla obiektów inżynieryjnych na odcinku W-w Osobowice – Skokowa od
km 10+600 do km 38+200 – poz.[2.1.11.], Decyzja Wojewody Dolnośląskiego nr SR.I.6811/138/07 o
udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego z dnia 23.11.2007r. – poz.[2.1.12.]), projektuje się wymianę przepustu
na nowy o przekroju Dn=1.000m - rurowy z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD) lub polipropylenu (PP).
Funkcja nowego przepustu pozostanie bez zmian – przepust prowadzić będzie wody rowu RY3 oraz
wody z rowów bocznych torowiska z lewej strony na jego prawą stronę.
Po przebudowie projektowany obiekt będzie miał nośność zgodną z punktem [I.4.2.] oraz spełnione
będą wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych - zgodnie z punktem [I.4.3.].
Obiekt zlokalizowano w układzie współrzędnych (tabela punktów charakterystycznych przepustu,
obejmująca jego wlot i wylot, zamieszczona została na rysunku zestawczym). Dane i nadzór geodezyjny
– zgodnie z punktem I.8.
1.3.2. Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań.
Tory w strefie przedmiotowego przepustu, po przebudowie będą biegły w prostej. Spadek podłużny
dla obu torów wynosić będzie i=0.545%.
Projektowana rzędna główki szyny w osi przepustu wynosić będzie: dla toru nr1 – 115.59m npm i dla
toru nr2 – 115.59m npm. Rzędne projektowane podano w układzie Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach strunobetonowych PS-94 i podsypce tłuczniowej o
minimalnej grubości 0.35m (zgodnie z opracowaniem branży torowej nawierzchnia torowa klasy 0, wariant
nawierzchni 0.1 – zgodnie z punktem I.4.4.2.).
Strona 31/62
1.3.3. Urządzenia obce
Przebieg i usytuowanie istniejących instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu
przedstawiono na planie sytuacyjnym. Kable teletechniczne: po stronie lewej 2tA oraz po stronie prawej tA
nie kolidują z przedmiotowym przepustem. Kable srk biegnące w nasypie po prawej stroni toru nr1 (eNA) nie
kolidują z przedmiotowym przepustem – wymagać będą jednak zabezpieczenia na czas prowadzonych robót.
1.3.4. Opis konstrukcji- zgodnie z punktem I.6.5.1.
Projektuje się wykonanie przepustu rurowego, o przekroju Dn=1.000m z polietylenu wysokiej
gęstości (PEHD) lub polipropylenu (PP).
Przepust wyposażony będzie w obustronne półki stanowiące przejście dla małych zwierząt. Półki
wykonać należy w wytwórni, ze stalowych kształtowników, zgodnie z rozwiązaniami producenta. Na budowie
wykonana zostanie nawierzchnia półek z gliny, ułożonej na geotekstylu.
Ponadto wykonać należy regulację i umocnienie cieku w strefie wlotu i wylotu przepustu – zgodnie z
punktem I.7.3.
1.3.5. Parametry geometryczne obiektu









Podstawowe parametry przepustu po przebudowie:
kąt skrzyżowania osi przepustu z osią toru - 90°,
średnica nominalna - 1.000m,
rzędna toru nr 1 w osi przepustu - 115.64m npm,
rzędna dna przepustu na wlocie (strona prawa) - 112.27m npm,
rzędna dna przepustu na wylocie (strona lewa) – 111.89m npm,
spadek dna przepustu - i=1.97%.
1.3.6. Technologia wykonania – zgodnie z punktem I.6.5.2.
1.3.7. Roboty ziemne – zgodnie z punktem I.6.4.


Roboty ziemne obejmują:
odkopanie istniejącego przepustu w całości,
zasypanie wykonanego przepustu.
1.3.8. Roboty rozbiórkowe

Roboty rozbiórkowe obejmują:
demontaż konstrukcji istniejącego przepustu betonowo – kamiennego w całości.
1.3.9. Uwarunkowania realizacji obiektu
Kable teletechniczne: po stronie prawej (t) będą wymagały zabezpieczenia na czas robót za pomocą
rur dwudzielnych o średnicy d=110mm. Kable teletechniczne: po stronie lewej (2tA) nie kolidują z
Strona 32/62
przedmiotowym obiektem. Kable srk (2eNA) występujące w nasypie po stronie prawej będą wymagały
zabezpieczenia na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o średnicy d=110mm i podwieszenia do konstrukcji
odciążającej – zgodnie z punktem I.7.4.1.
Zabezpieczenie przed napływającą wodą w czasie prowadzenia robót – zgodnie z punktem I.7.4.2.
Projektuje się odciążenie toru za pomocą konstrukcji odciążającej
parametrach:

rozpiętość całkowita
- 10.50m,

rozpiętość teoretyczna
- 10.00m,

wysokość konstrukcyjna
- 0.55m,

masa
- 10.0Mg.
KO 10.50 o następujących
Usytuowanie konstrukcji odciążającej w osi toru. Pozostałe warunki - zgodnie z punktem I.7.5.
2.
2.1.
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO OBIEKTU
2.1.1.
Dane ogólne
Przepust w km 36+161 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody kanału Krępa –
Głownia oraz wody opadowe z rowów bocznych odwodnienia liniowego z lewej strony torowiska na jego
prawą stronę.
2.1.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa, zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań.
i=0.450%, natomiast dla toru nr2 i=0.460%.
wynosi: dla toru nr1 – 112.34m npm, dla toru nr2 – 112.32m npm, dla toru nr102 – 111.96m npm i dla toru
nr101 – 111.95m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych (wszystkie tory) i podsypce
tłuczniowej.
2.1.3.
Opis konstrukcji
Istniejący przepust jest obiektem zlokalizowanym na cieku w km 36+161 linii Wrocław – Poznań.
Część przelotowa przepustu wykonana została w systemie prefabrykacji P (poz.[2.4.15.]) z
prefabrykatów ramowych S-200x200 (pod torami bocznymi) oraz S-150x150 (pod torami głównymi),
ułożonych na prefabrykowanych żelbetowych płytach fundamentowych F-200x200. Część przepustu z
prefabrykatów S-150x150 została wbudowana w światło istniejącego obiektu sklepionego, który został
częściowo rozebrany (wlot i wylot). Na prefabrykatach ramowych stanowiących część przelotową położona
została izolacja z papy bitumicznej oraz warstwa ochronna z betonu B15.
Strona 33/62
Płyty fundamentowe pod częścią przelotową przepustu mają grubość 0.25m a na długości dwóch
skrajnych prefabrykatów wlotu i wylotu ułożono trzy warstwy uzyskując grubość całkowitą wynoszącą 0.75m.
Płyty ułożono na warstwie betonu B10 o nieznanej grubości.
Skrzydła po stronie prawej wykonane zostały z elementów prefabrykowanych Sk -150x150. Skrzydła
po stronie lewej zostały wykonane jako żelbetowe, monolityczne. Pachwiny pomiędzy przelotem a skrzydłami
wypełniono drenażem kamiennym.
Fugi denne oraz boczne pomiędzy prefabrykatami wypełniono zaprawą cementowo-piaskową.
Dno cieku w rejonie wlotu i wylotu naturalne.
2.1.4.
Parametry geometryczne obiektu













kąt skrzyżowania osi przepustu z osią układu torowego - 90° i 79°,
długość - 11.77+0.19+11.77=23.73m,
światło poziome – 2.00 / 1.50m,
światło pionowe – 2.00 / 1.50m,
grubość konstrukcji płyty stropowej - 0.30m,
międzytorze - 4.52m / 6.10m / 4.56m,
2.1.5.
Opis stanu fizycznego
Konstrukcja ramowa znajduje się w przeciętnym stanie technicznym. Beton przelotu i skrzydeł
wymaga zabezpieczenia a ubytki w wypełnieniu pomiędzy elementami prefabrykowanymi – uzupełnienia.
Słabym punktem jest połączenie prefabrykowanych oczepów z konstrukcją części przelotowej.
Uszkodzenia izolacji spowodowały szereg przecieków, skoncentrowanych na styku oczepów z częścią
przelotową przepustu. Obiekt prawostronnie i lewostronnie zbyt krótki – nie gwarantuje utrzymania
zmodernizowanego nasypu kolejowego.
2.2.
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano dwa otwory badawcze: nr P-1 na wylocie do przepustu
oraz P-2 na wlocie z przepustu.

N (Gp, Ż, Kl) o IL=0.30 (rzędna stropu 110.05m npm),

N (G, Ż, Kl) o IL=0.20 (rzędna stropu 108.55m npm),

Gπz + zwęgl. rośl. o IL=0.00 (rzędna stropu 108.05m npm),

I o IL=0.00 (rzędna stropu 107.05m npm).
Strona 34/62
2.3.
2.3.1.
Dane ogólne
Projektowany jest remont przepustu oraz jego obustronne wydłużenie, dla potrzeb utrzymania nasypu
kolejowego po modernizacji. Funkcja hydrologiczna przepustu oraz warunki przepływu po naprawie nie
ulegną zmianie a jego światło hydrauliczne potwierdzone zostało obliczeniami hydrologiczno-hydraulicznymi
(punkt 2.3.5.).
Po remoncie obiekt będzie miał nośność zgodną z punktem [I.4.2.] oraz spełnione będą wymogi
skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych zgodnie z punktem [I.4.3.].
2.3.2.
Dane torowe
dla obu torów wynosić będzie i=0.545%.
Projektowana rzędna główki szyny w osi przepustu wynosić będzie: dla toru nr1 – 112.89m npm, dla
toru nr2 – 112.89m npm, dla dodatkowego toru nr4 – 112.89m npm. Ponadto dla toru nr101 – 112.17m npm a
dla toru nr102 – 112.17m npm Rzędne projektowane podano w układzie Kronsztadt.
2.3.3.
Urządzenia obce
przedstawiono na planie sytuacyjnym. Kable teletechniczne: po stronie lewej 2tt, po stronie prawej 2tA oraz
wiązka kabli energetycznych srk biegnąca w nasypie po prawej i lewej stronie torów, kolidują z
przedmiotowym przepustem i wymagają zabezpieczenia na czas prowadzonych robót.
2.3.4.
Opis konstrukcji
Część przelotowa przepustu zostanie poddana zabiegom naprawczym i ochronnym.
Drobne ubytki w betonie elementów prefabrykowanych oraz ubytki w wypełnieniu połączeń na styku
tych elementów należy uzupełnić zaprawami PCC – zgodnie z punktem I.6.3.4.
Następnie należy wykonać zabezpieczenie powierzchniowe betonu (grunt + 3 x powłoka kryjąca) –
300μm – zgodnie z punktem I.6.2.4.
Projektuje się prawostronne wydłużenie przepustu poprzez dodanie dwóch prefabrykowanych
elementów S-150x150 oraz skrzydeł z elementów Sk-150x150 oraz Sk-100x100 (odchylonych od kierunku osi
przepustu o kąt 30˚). Istniejący oczep należy rozebrać Po ułożeniu nowych elementów, w miejscu
projektowanego końca przy wylocie, wykonać należy nowy żelbetowy gzyms.
Projektuje się lewostronne wydłużenie przepustu poprzez dodanie jedenastu prefabrykowanych
elementów S-200x200 oraz skrzydeł z elementów Sk-200x200 oraz Sk-150x150 (odchylonych od kierunku osi
Strona 35/62
przepustu o kąt 30˚). Istniejący oczep należy rozebrać. Po ułożeniu nowych elementów, miejscu
projektowanego końca przy wlocie, ułożyć należy nowy żelbetowy gzyms.
Wszystkie powierzchnie betonowe przeznaczone do naprawy wymagają uprzedniego przygotowania zgodnie z punktem I.6.3.1.
Projektuje się wymianę hydroizolacji przepustu.
Na powierzchni poziomej przewiduje się zastosowanie hydroizolacji jednowarstwowej o grubości
5.0mm w postaci polimerowo-bitumicznej papy termozgrzewalnej, modyfikowanej elastomerem SBS (styren
– butadien - styren) z osnową z włókniny poliestrowej, przesyconej i powleczonej obustronnie masą
asfaltowo-polimerową. Wierzchnia warstwa wykończona posypką z piasku kwarcowego. Dolna powierzchnia
papy jest zabezpieczona przed sklejeniem w rolce cienką folią polietylenową. Do gruntowania przewiduje się
dwukomponentowy, bezrozpuszczalnikowy środek
z utwardzaczem aminowym na bazie żywicy
epoksydowej.
Izolację należy zabezpieczyć warstwą betonu ochronnego B30 W8 F150 o grubości 5cm, zbrojonego
siatką z prętów Ø10mm o oczkach 10x10cm ze stali klasy A-IIIN RB500W.
Pionowe części odziemne wymagają zabezpieczenia izolacją bitumiczno-żywiczną - zgodnie z
punktem I.6.2.3.
Ponadto wykonać należy regulację i umocnienie cieku w strefie wlotu i wylotu przepustu na długości
4.0m. Umocnienie dna i brzegów cieku wykonać z kostki granitowej 20 cm, układanej na zaprawie
cementowej na warstwie z piasku o grubości 10cm. Roboty wykończeniowe – zgodnie z punktem I.7.3.
2.3.5.
Analiza hydrologiczno-hydrauliczna
Położenie
przekroju
[m]
Przepływ
całkowity
[m3/s]
144.0
101.5
84.0
2.5
2.5
2.5
53.0
40.0
0.0
2.5
2.5
2.5
Minimalna
rz. dna
[m]
Rzędna
zw. w.
[m]
Spadek
linii energii
[m/m]
Prędkość śr.
w korycie gł.
[m/s]
Powierzchnia
przepływu
[m2]
110.2
0.000426
0.52
4.84
108.64
110.19
0.000268
0.41
6.15
108.85
110.19
0.000297
0.42
5.95
108.94
przepust kolejowy istniejący BxH=1.51x1.46 m, L=29.60 m
110.03
0.000255
0.42
5.99
108.64
110.03
0.000298
0.44
5.69
108.85
110.02
0.00028
0.44
5.71
108.94
Szerokość
zw. w.
[m]
Liczba
Froude`a
4.99
6.84
6.82
0.16
0.14
0.14
5.6
5.6
5.15
0.13
0.14
0.13
Strona 36/62
Przepust kolejowy istniejący BxH=1.51x1.46 m, L=29.60 m
Przepływ w przepuście [m3/s]
Rzędna zw. wody - wlot [m npm]
Rzędna zw. wody- wylot [m npm]
Spiętrzenie DH [m]
Napełnienie maksymalne [m]
Prędkość na wlocie [m/s]
Prędkość na wylocie [m/s]
Rzędna dna wlotu [m npm]
Rzędna dna wylotu [m npm]
Długość przepustu [m]
Spadek przepustu [m/m]
2.5
110.19
110.03
0.15
0.50
1.54
1.24
108.94
108.70
29.60
0.0078
2.3.6.














Podstawowe parametry przepustu po remoncie:
kąt skrzyżowania osi przepustu z osią układu torowego - 90° i 79°,
długość - 13.56+0.19+15.89=29.64m,
światło poziome – 2.00 / 1.50m,
światło pionowe – 2.00 / 1.50m,
grubość konstrukcji płyty stropowej - 0.30m,
międzytorze - 4.50m / 5.60m / 5.00m / 5.00m,
2.3.7.
Roboty ziemne – zgodnie z punktem I.6.4.



odkopanie istniejącego przepustu żelbetowego, prefabrykowanego.
wykonanie wykopu pod fundamenty dobudowywanej części przepustu,
zasypanie przepustu po zakończonych robotach.
2.3.8.
Roboty rozbiórkowe

demontaż prefabrykowanych skrzydeł i gzymsów istniejącego przepustu żelbetowego.
Strona 37/62
2.3.9.
Uwarunkowania realizacji obiektu
Przebiegające u podstawy nasypu kable teletechniczne i biegnące w nasypie kable energetyczne
wymagają zabezpieczenia na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o średnicy d=110mm – zgodnie z
punktem I.7.4.1.
Prace przewidziane do wykonania na obiekcie nie wymagają specjalnych zabiegów związanych z
utrzymaniem ruchu pociągów. Wykonywać je należy metodą połówkową dla tej części przepustu, dla której w
danym momencie następuje zamknięcie toru. I tak w pierwszej kolejności należy wykonać prace przewidziane
w ramach zamknięcia toru nr 1 przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr2 (po istniejącej
nawierzchni). Roboty mostowe na pozostałej części obiektu zostaną rozpoczęte w ramach zamknięcia toru nr2
przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (po nowej nawierzchni).
3.
MOST W KM 36+256 (NAD RZEKĄ KRĘPA)
3.1.
3.1.1.
Dane ogólne
Most w km 36+256 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rzeki Krępy z lewej strony
torowiska na jego prawą stronę.
3.1.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa, zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań oraz tory stacyjne
stacji Skokowa.
i=0.620%, dla toru nr2 wynosi i=0.510%.
wynosi: dla toru nr1 – 111.82m npm, dla toru nr2 – 111.82m npm, dla toru nr102 – 111.69m npm i dla toru
nr101 – 111.70m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych (wszystkie tory) i podsypce
tłuczniowej.
3.1.3.
Opis konstrukcji
Istniejący most jest obiektem zlokalizowanym na rzece Krępa w km 36+256 linii kolejowej E59
Wrocław – Poznań. Obiekt składa się z dwóch części zdylatowanych poprzecznie. Tory główne ułożone
zostały na jednej części a tory boczne na drugiej. Przęsło mostu pod torami głównymi wykonane zostało jako
płyta żelbetowa. Przęsło mostu pod torami bocznymi wykonane zostało z elementów prefabrykowanych typu
C. Oba przęsła oparte zostały na masywnych przyczółkach betonowych. Grubość płyt przęseł jest różna i
wynosi odpowiedni 0.67m oraz 0.45m. Przyczółki mostu posadowione zostały bezpośrednio na gruncie.
Ścianka czołowa wlotu (lewa strona toru) usytuowana jest równolegle go osi torów. Jej grubość
wynosi 0.51m a całkowita długość 5.80m. Ścianka czołowa wlotu wykonana została z żelbetu i ma stałą
wysokość. Ponadto od strony górnej wody wykonane zostały dwa skrzydła usytuowane prostopadle do osi
Strona 38/62
torów i równolegle do osi cieku. Skrzydła żelbetowe o stałej grubości 0.42m mają długość 2.30m. Ich
wysokość zmienia się od 2.04 do 3.23m.
Część wylotowa (prawa strona toru) nie posiada ścianki czołowej. Od strony dolnej wody wykonane
zostały dwa skrzydła usytuowane skośnie do osi torów i do osi cieku. Skrzydła żelbetowe o stałej grubości
0.40m i 0.60m mają długość trudną do określenia ze względu na fakt, iż ich końce zostały zasypane przez
osuwający się nasyp. Ich wysokość maksymalna to 2.85m. Dno cieku w rejonie mostu naturalne.
3.1.4.
3.1.4.1. Most w strefie torów nr1/nr2 linii nr271








kąt skrzyżowania osi mostu z osią układu torowego - 90°,
rozpiętość teoretyczna – 5.91m,
długość przęsła – 6.37m,
szerokość przęsła – 10.05m,
wysokość konstrukcyjna – 1.43m,
grubość płyty – ca. 0.69m,
rzędna toru nr1 - 111.82m npm, rzędna toru nr2 - 111.82m npm,
3.1.4.2. Most w strefie torów nr1/nr2 linii nr271









kąt skrzyżowania osi przeszkody z osią układu torowego - 90°,
rozpiętość teoretyczna – 5.40m,
długość przęsła – 5.80m,
szerokość przęsła – 10.52m,
wysokość konstrukcyjna – 0.85m,
grubość rygla – 0.40-0.45m,
rzędna toru nr102 - 111.69m npm, rzędna toru nr101 - 111.70m npm,
3.1.5.
Konstrukcja przęseł o mocno zaawansowanych procesach korozyjnych. Jazda na podsypce o
niedostatecznej grubości, nie jest zachowana skrajnia pracy maszyn torowych. Podpory wykazują ubytki
materiału. Liczne wykwity i przecieki świadczą o wadliwej pracy izolacji.
3.2.
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano cztery otwory badawcze: nr O-3 i O-4 od strony górnej
wody oraz O-1 i O-2 od strony dolnej wody.
Rzędna góry otworów wynosi 109.10m npm (O-1), 109.50m npm (O-2), 108.82m npm (O-3) oraz
108.80 npm (O-4) a układ warstw geologicznych zestawiono poniżej (dla otworu nr O-2):

N(Pg, Kl, Ż) o IL=0.00 (rzędna stropu 109.50m npm),

N(Pg, G) o IL=0.00 (rzędna stropu 109.00m npm),

GH o IL=0.40 (rzędna stropu 108.00m npm),
Strona 39/62









GpH o IL=0.40 (rzędna stropu 107.00m npm),
Pg o IL=0.40 (rzędna stropu 106.00m npm),
Ps//Gπ+Ż o ID>0.85 (rzędna stropu 105.00m npm),
Po//G o ID>0.85 (rzędna stropu 104.00m npm),
Po o ID>0.85 (rzędna stropu 103.00m npm),
I//π o IL=0.00 (rzędna stropu 102.00m npm),
Po//G o ID>0.85 (rzędna stropu 99.00m npm),
G o IL=0.10 (rzędna stropu 97.00m npm),
Po o ID>0.85 (rzędna stropu 95.00m npm).
3.3.
3.3.1.
Dane ogólne
Ze względu na stan techniczny obiektu oraz jego ograniczona nośność, po uwzględnieniu
uwarunkowań analizy hydrologiczno – hydraulicznej (Operat wodnoprawny dla obiektów inżynieryjnych na
odcinku W-w Osobowice – Skokowa od km 10+600 do km 38+200 – poz.[2.1.10.], Decyzja Wojewody
Dolnośląskiego nr SR.I.6811/138/07 z dnia 23.11.2007r. o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego –
poz.[2.1.11.]), projektuje się wymianę całego mostu na nowy.
Projektuje się wykonanie nowej konstrukcji ramowej, żelbetowej. Przęsło płytowe połączone z
tarczowymi podporami w konstrukcję ramową posadowione zostanie na palach wielkośrednicowych.
Po przebudowie funkcja mostu pozostanie bez zmian - projektowany most w km 36+256 linii
kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzić będzie wody rzeki Krępa z lewej strony torowiska na jego prawą
stronę.
Nowoprojektowany obiekt będzie miał nośność zgodną z punktem [I.4.2.] oraz spełnione będą
wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych zgodnie z punktem [I.4.3.].
Obiekt zlokalizowano w układzie współrzędnych (tabela punktów charakterystycznych podparcia
przęseł zamieszczona została na rysunku zestawczym). Dane i nadzór geodezyjny – zgodnie z punktem I.8.
3.3.2.
Dane torowe
Tory w strefie przedmiotowego mostu, po przebudowie będą biegły w prostej. Spadek podłużny dla
obu torów wynosić będzie i=0.150%.
Projektowana rzędna główki szyny w osi mostu wynosić będzie: dla toru nr1 – 112.74m npm, dla toru
nr2 – 112.74m npm, dla toru nr4 – 112.74m npm, dla toru nr102 – 111.73m npm i dla toru nr101 – 111.73m
npm. Rzędne projektowane podano w układzie Kronsztadt.
3.3.3.
Urządzenia obce
kable srk kolidują z przedmiotowym obiektem i wymagają zabezpieczenia na czas robót.
Strona 40/62
3.3.4.
Opis konstrukcji
Projektuje się wykonanie nowej konstrukcji mostu. Przęsło zaprojektowano jako płytę żelbetową,
monolityczną połączoną z tarczowymi podporami w ustrój ramowy. Grubość płyty żelbetowej wynosi 0.66m.
Konstrukcja mostu będzie zdylatowana w osi podtorza, tak że tory główne wraz z torem nr4 i tory boczne
(nr101 i nr102) zostaną umieszczony na niezależnych obiektach.
Przęsła oparte zostaną na podporach tarczowych połączonych z przęsłem w ramownicę posadowioną
na palach wielkośrednicowych D=1000mm.
Stożki nasypowe zabezpieczyć należy kostką granitową 20cm układaną na zaprawie cementowej na
warstwie z piasku o grubości 10cm.
Ponadto wykonać należy regulację i umocnienie rzeki w strefie przed i za mostem. Umocnienie
brzegów rzeki wykonać z kostki granitowej, układanej na zaprawie cementowej na warstwie z piasku o
grubości 10cm. Umocnienie brzegów projektuje się na długości mostu oraz 5m przed i 5m za mostem.
3.3.5.











Podstawowe parametry mostu:
kąt skrzyżowania osi przeszkody z osią układu torowego - 90°,
rozpiętość teoretyczna – lT=6.22m,
długość przęsła (rygiel ramy) – l=7.10m,
wysokość konstrukcyjna (tory nr1/nr2/nr4) – hk=2.35m,
wysokość konstrukcyjna (tory nr101/102) – hk=1.36m,
szerokość przęsła (tory nr1/nr2/nr4) - b=17.55m,
szerokość przęsła (tory nr101/nr102) - b=10.98m,
światło poziome pod obiektem – l0=5.50m,
rzędna toru nr1 - 112.74m npm, rzędna toru nr2 - 112.74m npm, rzędna toru nr4 - 112.74m npm,
rzędna toru nr102 - 111.73m npm, rzędna toru nr101 - 111.73m npm.
3.4.
3.4.1. Przęsła i chodniki służbowe
3.4.1.1. Opis konstrukcji
Most jednoprzęsłowy, o rozdzielonych przęsłach i podporach na dwa obiekty. Pod tory nr1, nr2 i nr4
oraz pod tory nr101 i nr102.
Konstrukcja przęseł w postaci ramy żelbetowej, monolitycznej, płytowej posadowionej na palach o
średnicy d=1000mm. Schemat statyczny rama jednoprzęsłowa.
Obiekt zaprojektowano z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą A-IIIN RB500W. Zbrojenie
wykonane w wytwórni i zmontowane na placu budowy.
Dwa chodniki służbowe usytuowane na zewnątrz mostu: po stronie prawej przęsła w torze nr1 linii
nr271 i po stronie lewej przęsła w torze nr102. Chodniki stanowi konstrukcja żelbetowa przęsła ograniczona
balustradami o konstrukcji stalowej, spawanej. Chodnik przeznaczony jest dla ruchu służbowego.
Montaż balustrady na kotwy rozporowe, zakładane na montażu. Balustrady o wysokości min. 1.100m
stalowe, spawane z rur.
Strona 41/62
3.4.1.2. Połączenia

Połączenia spawane należy wykonać w/g poniższych zasad:
spoiny czołowe podpawane lub wykonane na podkładkach ceramicznych (w miejscach niedostępnych
dla podpawania) dla uzyskania jednolitej grani,
spoiny pachwinowe układane automatycznie lub półautomatycznie.



Obowiązujące klasy wadliwości:
dla spoin pachwinowych - W2 wg PN-85/M-69775
dla spoin czołowych warsztatowych specjalnej jakości - R1 wg PN-87/M-69772,
dla spoin czołowych montażowych normalnej jakości - R2 wg PN-87/M-69772.

Spoiny czołowe należy prześwietlić na całej długości.
Wszelkie krawędzie przewidziane do styków spawanych spoinami czołowymi należy szczególnie
starannie zukosować w wytwórni. Miejsca styków montażowych przeznaczone do spawania, przed spawaniem
należy oczyścić a po spawaniu uzupełnić powłoki metalizacji i antykorozyjne.
Montaż balustrad chodników służbowych do zewnętrznych powierzchni przęseł za pomocą kotew
rozporowych.
3.4.1.3. Hydroizolacja
Hydroizolację koryta balastowego podsypki tłuczniowej oraz koryta odwodnienia liniowego należy
wykonać z żywicy epoksydowo-poliuretanowej grubości 6.0mm – zgodnie z punktem I.6.1.1.
3.4.1.4. Odwodnienie konstrukcji betonowej



Elementami systemu odwodnienia są:
płyta pomostowa koryta balastowego z podłużnymi spadkami i=2% w kierunku przyczółków,
zrzut wody do drenokolektorów za tylnymi ścianami podpór,
drenokolektory o średnicy 200mm, usytuowane pomiędzy skrzydłami, za podporami, w spadku i=5%
w kierunku skrzydeł i wprowadzonych do 4 studni zbiorczych (studnie zbiorcze i zrzut do systemu
odwodnienia liniowego zgodnie z opracowaniem branży instalacyjnej.
3.4.1.5. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej, które obejmuje: balustrady chodników
służbowych - zgodnie z punktem I.6.1.3.
3.4.1. Podpory
3.4.1.1. Opis konstrukcji
Przewiduje się podpory fundamentów postaci ścian monolitycznych, żelbetowych połączonych
sztywno fundamentów przęsłem płytowym. Wykonanie podpór z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą AIIIN RB500W. Podpory posadowiona na palach wierconych o średnicy d=1000mm i długości 12,0m. Pale
wykonane zostaną z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą A-IIIN RB500W.
Podpory wyposażone będą w skrzydła równoległe, monolityczne, żelbetowe, zwieńczone gzymsem.
Skrzydła zaprojektowano z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą A-IIIN RB500W (tak jak całą konstrukcję).
Strona 42/62
3.4.1.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu w częściach odsłoniętych wykonać jako warstwę 300m
jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyższonej zdolności pokrywania
zarysowań (do 0.3mm) – zgodnie z punktem I.6.2.4.
3.4.1.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 m materiału
bitumiczno-żywicznego (żywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą - zgodnie z punktem I.6.2.3.
3.5.
ROBOTY ZIEMNE – zgodnie z punktem I.6.4.



odkopanie istniejącego obiektu,
wykonanie wykopu pod nowoprojektowany most ramowy,
zasypanie wykonanego mostu (za podporami, pomiędzy skrzydłami zasypka z gruntu stabilizowanego
cementem).
3.6.
ROBOTY ROZBIÓRKOWE

demontaż konstrukcji istniejącego mostu: płyty żelbetowej pod torami głównymi i elementów
prefabrykowanych typu C pod torami bocznymi oraz masywnych przyczółkach betonowych.
3.7.
UWARUNKOWANIA REALIZACJI OBIEKTU
Przebiegające u podstawy nasypu kable teletechniczne wymagają zabezpieczenia na czas robót –
zgodnie z punktem I.7.4.1.
parametrach:

- 14.60m,

- 14.10m,

- 0.64m,

masa
- 27.0Mg.
Strona 43/62
3.8.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Pokrycie całej widocznej powierzchni podpór materiałami typu malarskiego do zabezpieczenia
antykorozyjnego betonu. Elementy konstrukcyjne żelbetowe przyjąć w kolorze naturalnego betonu.
Pokrycie elementów stalowych wyposażenia w kolorze niebieskim RAL 5005.
3.9.
PROCEDURA ODBIORU
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciążenia - zgodnie z punktem I.9.
4.
4.1.
4.1.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 36+479 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rowu R15
oraz wody z rowów bocznych torowiska z lewej strony na jego prawą stronę.
4.1.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań oraz tory stacyjne
stacji Skokowa.
Tory w strefie przedmiotowego przepustu biegną w prostej. Spadek podłużny taki sam dla obu torów
wynosi i=0.480%.
wynosi: dla toru nr1 – 110.85m npm, dla toru nr2 – 110.92m npm, dla toru nr3 – 110.77m npm, dla toru nr5 –
110.57m npm i dla toru nr103 – 110.66m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach strunobetonowych PS-94 (tor nr3) oraz
drewnianych (pozostałe tory) i podsypce tłuczniowej.
4.1.3.
Opis konstrukcji
Poznań. Część przelotowa przepustu wykonana została w części wlotowej (pod torem nr 103) z rury
żelbetowej o średnicy Ø700mm. W części pozostałej (pod pozostałymi torami) przelot przepustu stanowi płyta
z dźwigarów stalowych obetonowanych, opartych na masywnych podporach ceglanych (ściany boczne). Wlot
nie posiada ścianki czołowej. Ścianka czołowa wylotu wykonana jest z cegły.
Przepust ma światło poziome Ø700 mm / 1.20m oraz światło pionowe 0.70-1.35m. Ceglane ściany
boczne (przyczółki) przepustu posadowione zostały prawdopodobnie bezpośrednio na gruncie.
Ścianka czołowa wylotu usytuowana jest równolegle do osi torów. Jej grubość wynosi 0.37m a
całkowita długość 7.04m. Ścianka czołowa wylotu wykonana została z cegły. Ma stałą wysokość około
3.00m.
Strona 44/62
4.1.4.













kąt skrzyżowania osi przepustu z osią toru – 39.60°,
światło poziome - 0.70 / 1.20m,
światło pionowe - 0.70 / 1.35m,
4.1.5.
Konstrukcja przepustu znajduje się w złym stanie technicznym. Wykazuje liczne ubytki materiału.
Stopki dźwigarów obetonowanych mocno skorodowane. Wypełnienie betonowe wykazuje liczne ubytki i
zawilgocenia. Ścianka czołowa porośnięta trawą i mchem. Dno przepustu bardzo mocno zamulone i zasypane
tłuczniem. Ściany czołowe o zaawansowanych procesach erozji materiału.
4.2.
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano dwa otwory badawcze: nr P-2 na wlocie do przepustu
oraz P-1 na wylocie z przepustu.

N(Ps, H, roś, cg) (rzędna stropu 109.47m npm),

Ps+Ż//G ID=0.60 (rzędna stropu 108.97m npm),

Pd o ID=0.70 (rzędna stropu 107.97m npm),

Pd o ID=0.75 (rzędna stropu 107.47m npm),

Pd o ID>0.85 (rzędna stropu 105.97m npm).
4.3.
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO OBIEKTU
4.3.1.
Dane ogólne
Ze względu na stan techniczny obiektu oraz jego ograniczoną nośność, po uwzględnieniu
uwarunkowań analizy hydrologiczno – hydraulicznej (Operat wodnoprawny dla obiektów inżynieryjnych na
odcinku Osobowice – Skokowa od km 10+600 do km 38+200 – poz.[2.1.11.], Decyzja Wojewody
Dolnośląskiego nr SR.I.6811/138/07 o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego z dnia 23.11.2007r. –
poz.[2.1.12.]), projektuje się wymianę przepustu na nowy.
Strona 45/62
Projektuje się wykonanie przepustu rurowego, o przekroju łukowo-kołowym z rur stalowych,
galwanizowanych, spiralnie karbowanych, zabezpieczonych obustronną powłoką polimerową (typu
trenchcoat) o wymiarach B=2.01m i H=1.59m.
Po przebudowie funkcja przepustu pozostanie bez zmian - projektowany przepust w km 34+479 linii
kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzić będzie wody z rowów bocznych torowiska oraz wody rowu R15
z lewej strony torowiska na jego prawą stronę.
będą wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych zgodnie z punktem [I.4.3.].
4.3.2.
Dane torowe
Na obiekcie znajdują się dwa zelektryfikowane tory linii E59 Wrocław – Poznań oraz trzy tory
dodatkowe stacji Skokowa.
będzie taki sam dla wszystkich torów i wynosić będzie i=0.150%.
Projektowana rzędna główki szyny w osi przepustu wynosić będzie: dla toru nr1 – 112.41m npm, dla
toru nr2 – 112.42m npm, dla toru nr4 – 112.43m npm i dla toru nr103 – 111.43m npm. Rzędne projektowane
podano w układzie Kronsztadt.
4.3.3.
Urządzenia obce
kable energetyczne srk kolidują z przedmiotowym przepustem i wymagają zabezpieczenia na czas robót.
4.3.4.
Opis konstrukcji
trenchcoat) o wymiarach B=2.01m i H=1.59m – zgodnie z punktem I.6.5.1.
Na miedzytorzu pomiędzy torem nr4 i torem nr103, nad przepustem wykonać należy studzienkę
rewizyjną o średnicy 1000mm.
Przepust wyposażony będzie w obustronne półki stanowiące przejście dla małych zwierząt. Półki
wykonać należy w wytwórni, ze stalowych kształtowników, zgodnie z rozwiązaniami producenta. Na budowie
Ponadto wykonać należy regulację i umocnienie cieku i skarp nasypu w strefie wlotu i wylotu
przepustu – zgodnie z punktem I.7.3.
4.3.5.
Strona 46/62












kąt skrzyżowania osi przepustu z osią toru – 39.60°,
światło poziome - 2.01m,
światło pionowe - 1.59m,
międzytorze - 4.50m / 5.60m / 6.95m,
4.3.6.
Technologia wykonania – zgodnie z punktem I.6.5.2.
4.3.7.
Roboty ziemne – zgodnie z punktem I.6.4.


4.3.8.
Roboty rozbiórkowe


demontaż konstrukcji przęsła istniejącego przepustu z dźwigarów stalowych obetonowanych w
całości,
demontaż podpór kamienno – ceglanych istniejącego przepustu w całości,
demontaż istniejącego przepustu rurowego w całości.
4.3.9.

Kable teletechniczne: po stronie lewej 2tt, po stronie prawej 2tA oraz kable energetyczne srk kolidują
z przedmiotowym przepustem i wymagają zabezpieczenia na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o
średnicy d=110mm i podwieszenia do konstrukcji odciążającej – zgodnie z punktem I.7.4.1.
parametrach:

- 10.50m,

- 10.00m,

- 0.55m,

masa
- 10.0Mg.
Usytuowanie konstrukcji odciążającej w osi toru.
Pozostałe warunki - zgodnie z punktem I.7.5.
Strona 47/62
5.
5.1.
5.1.1.
Dane ogólne
Przejście podziemne dla pieszych pod torami w km 36+810 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
jest obiektem nowoprojektowanym.
5.1.2.
Dane torowe
W miejscu projektowanego obiektu w chwili obecnej znajdują się cztery, zelektryfikowane tory linii
E59 Wrocław – Poznań oraz stacji Skokowa. Tory w strefie przedmiotowego obiektu biegną w prostej.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach strunobetonowych PS-94 dla obu torów (tor nr1 i
nr2) i podsypce tłuczniowej.
5.2.
W strefie przedmiotowego obiektu wykonano cztery otwory badawcze: nr O-3 i O-4 po prawej stronie
torów oraz O-1 i O-2 po lewej stronie torów.
Rzędna góry otworów wynosi 110.89m npm (O-1), 110.95m npm (O-2), 110.32m npm (O-3) oraz
110.24m npm (O-4) a układ warstw geologicznych zestawiono poniżej (dla otworu O-3):

N (Ps, G, Kl) o ID=0.60 (rzędna stropu 110.32m npm),

N (G, Ps) o ID=0.63 (rzędna stropu 109.82m npm),

Ps o ID=0.80 (rzędna stropu 109.32m npm),

Ps//G o ID=0.80 (rzędna stropu 103.32m npm),

Gp o IL=0.05 (rzędna stropu 102.32m npm),

Gp+Ż o IL=0.05 (rzędna stropu 101.32m npm),

G o IL=0.05 (rzędna stropu 99.32m npm).
5.3.
5.3.1.
Dane ogólne
Projektowane jest przejście podziemne dla pieszych pod torami umożliwiające bezpieczne
przechodzenie pieszych pomiędzy peronami stacji Skokowa.
Po wybudowaniu obiekt będzie miał nośność zgodną z punktem [I.4.2.] oraz spełnione będą wymogi
skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych - zgodnie z punktem [I.4.3.].
obejmująca jego wejście i wyjście, zamieszczona została na rysunku zestawczym). Dane i nadzór geodezyjny
5.3.2.
Dane torowe
Tory w strefie przedmiotowego przejścia, będą biegły na prostej. Spadek podłużny będzie taki sam dla
obu torów i wynosić będzie i=0.384%.
Strona 48/62
Projektowana rzędna główki szyny w osi przejścia pod torami wynosić będzie: dla toru nr1 – 111.89m
npm, dla toru nr2 – 111.89m npm. Rzędne projektowane podano w układzie Kronsztadt.
5.3.3.
Urządzenia obce
przedstawiono na planie sytuacyjnym. W rejonie projektowanego przejścia znajdują się kable teletechniczne,
kable srk, energetyczne oraz wodociąg i kanalizacja. Kolidują z przedmiotowym przejściem. Ich przebudowa
jest tematem oddzielnych opracowań branżowych opracowanych w związku z modernizacją linii kolejowej
E59 Wrocław – Poznań. W trakcie robót mostowych instalacje nie będą jeszcze przebudowane.






Z robotami kolidować będą:
kanał deszczowy kdo150mm i kdo300mm zlokalizowany na prawo od toru nr 1 biegnące równolegle
do torów,
wodociąg wA200mm zlokalizowany na lewo od toru nr2 biegnący równolegle do torów,
kable teletechniczne 2tA zlokalizowane na lewo od toru nr2 biegnące równolegle do torów,
kable srk 6eNa zlokalizowane na lewo od toru nr2 biegnące równolegle do torów,
kabel srk eNa zlokalizowane pomiędzy torem nr 1a torem nr2 biegnący równolegle do torów,
kabel energetyczny eNA zlokalizowany z prawej strony projektowanego wejścia do obiektu
wchodzący w kolizję z robotami ziemnymi.
Wymienione wyżej urządzenia należy zabezpieczyć na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o
średnicy d=110mm (kable) oraz średnicy dostosowanej do przekroju zabezpieczanego urządzenia (kanały i
wodociąg) i podwieszenia do konstrukcji odciążającej lub do konstrukcji wsporczych – zgodnie z punktem
I.7.4.1.
5.3.4.
Opis konstrukcji
Część przelotowa przejścia została zaprojektowana w postaci ramy żelbetowej zamkniętej. Do
przejścia prowadzą schody żelbetowe oraz pochylnie umożliwiające korzystanie z przejść osobom
niepełnosprawnym.
Schody przejścia oraz perony zostaną zadaszone. Projekt zadaszenia oraz wystroju architektonicznego
przejścia są tematem odrębnego opracowania branżowego. W niniejszym opracowaniu zaprojektowano tylko
konstrukcję przejścia podziemnego.
Konstrukcję przejścia wykonać należy z betonu B35 W8 F150 zbrojonego stalą A-IIIN RB500W.
Konstrukcję schodów wykonać należy z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą A-IIIN RB500W
Projektuje się wykonanie izolacji poziomej na całej powierzchni górnej obiektu. Izolację stanowić
będzie żywica poliuretanowo – epoksydowa - zgodnie z punktem I.6.2.2. Na izolacji projektuje się matę
antywibracyjną o grubości 22mm.
Pionowe części odziemne wymagają zabezpieczenia izolacją bitumiczno-żywiczną (3 warstwy) o
łącznej grubości 500μm, połączonej z izolacją przykładaną (geomembrana) z folii PEHD tłoczonej,
podklejonej geotekstylem – zgodnie z punktem I.6.2.3.
Część betonowa konstrukcji podlega zabezpieczeniu powierzchniowemu - zgodnie z punktem I.6.2.4.
Strona 49/62
5.3.5.










Podstawowe parametry przejścia podziemnego:
kąt skrzyżowania osi przejścia z osią układu torowego - 90°,
światło pionowe - 2.60m (3.20m bez nawierzchni),
grubość konstrukcji płyty stropowej - 0.40-0.45m,
rzędna toru nr 1 w osi przejścia - 111.89m npm,
rzędna toru nr 2 w osi przejścia - 111.89m npm,
rzędna spodu przejścia przy wejściu - 108.02m npm,
rzędna spodu przejścia przy wyjściu - 108.02m npm.
5.4.
5.4.1. Opis konstrukcji
Projektuje się przejście dla pieszych pod torami o konstrukcji monolitycznej, żelbetowej ramy
zamkniętej (obiekt zintegrowany). Wyjścia na perony o konstrukcji ramy otwartej, monolityczne, żelbetowe
ze schodami żelbetowymi ułożonymi na gruncie. Ustrój nośny posadowiony bezpośrednio, opiera się poprzez
płytę denną na gruncie. W przekroju poprzecznym jest to skrzynia o wysokości 4.00-4.05m, szerokości
5.00m, grubości ścian 0.40m, grubości płyty dennej 0.40m, grubości stropu 0.40-0.45m. Bezpośrednio na
konstrukcji spoczywa nawierzchnia kolejowa o grubości około 0.82m.
5.4.2. Hydroizolacja - zgodnie z punktem I.6.2.1 i I.6.2.2.
Na płycie stropowej przejścia zaprojektowano izolację z żywic poliuretanowo-epoksydowych, ułożoną
na ukształtowanej w spadkach poprzecznych jej górnej powierzchni.
5.4.3. Odwodnienie przejścia
Odwodnienie przejścia zostanie zrealizowane za pomocą spadków podłużnych i poprzecznych oraz
systemu wpustów odwadniających umieszczonych w posadzce przejścia. W celu odcięcia wody napływowej
przed wejściami do przejścia, także przed wejściami na peron zastosowano odwadniające korytka
prefabrykowane np typu ACO.
Wzdłuż przejścia oraz ścian konstrukcji schodów zaprojektowano drenaż, sączek PEHD d=200mm
perforowany na 2/3 obwodu w osłonie z geotekstylu, w korycie monolitycznym.
5.4.4. Nawierzchnia przejścia i schodów
Nawierzchnię przejścia i schodów należy wykonać z
elastycznej zaprawie mrozoodpornej.
okładzin kamiennych mocowanych na
5.4.5. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu - zgodnie z punktem I.6.2.4
Zabezpieczeniu podlegają powierzchnie odsłonięte przejścia i ścian oporowych
Strona 50/62
5.4.6. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej - zgodnie z punktem I.6.2.3
Zabezpieczeniu antykorozyjnemu podlegają części odziemne konstrukcji żelbetowej. Z uwagi na
wysoki poziom wody gruntowej zachodzi konieczność zabezpieczenia „wanny” przejścia poprzez wykonanie
szczelnej izolacji typu ciężkiego, zabezpieczonej warstwą ochronną, dociskową o grubości 5cm.
5.4.7. Taśmy dylatacyjne
Przy połączeniu dwóch sąsiednich segmentów przejścia w celu uzyskania szczelnego połączenia,
zaprojektowano taśmy dylatacyjne zewnętrzne i wewnętrzne.
Taśmy dylatacyjne muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach inżynieryjnych.
5.4.8. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu
W strefie ruchu pieszych na schodach zastosowano poręcz stalową mocowaną do konstrukcji nośnej
wyjść. Na środku schodów zamontowano balustradę stalową. W celu umożliwienia komunikacji osobom
niepełnosprawnym zaprojektowano pochylnie.
Przyjęto zastosowanie zabezpieczeń antykorozyjnych zestawami malarskimi – zgodnie z punktem
I.6.1.3.
5.5.
ROBOTY DEMONTAŻOWE I ROZBIÓRKOWE
Roboty rozbiórkowe nie występują. W chwili obecnej na stacji Skokowa ruch pieszych pomiędzy
peronami odbywa się w poziomie torów.
5.6.
ROBOTY ZIEMNE




wykopy dla potrzeb budowy nowej konstrukcji,
zasypkę za ścianami ramy projektowanego przejścia dla pieszych,
zasypkę za ścianami oporowymi,
wykonanie strefy przejściowej pomiędzy nasypem i przejściem pod torami.
5.7.
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
Wymienione w punkcie 5.3.3. urządzenia należy zabezpieczyć na czas robót za pomocą rur
dwudzielnych o średnicy d=110mm (kable) oraz średnicy dostosowanej do przekroju zabezpieczanego
urządzenia (kanały i wodociąg) i podwieszenia do konstrukcji odciążającej lub do konstrukcji wsporczych –
zgodnie z punktem I.7.4.1.
Badania geotechniczne wykazały obecność wody gruntowej. Będzie zatem ona powodowała
konieczność wykonania ścianek szczelnych technologicznych odcinających napływ wody do wykopu oraz jej
pompowanie w trakcie prowadzonych robót.
Strona 51/62
parametrach:

- 14.60m,

- 14.10m,

- 0.64m,

masa
- 27.0Mg.
5.8.
KOLORYSTYKA OBIEKTU






Kolorystyka przejścia dla pieszych pod torami:
ściany zasadnicze w fakturze surowego betonu, pola zagłębione – tynk strukturalny malowany w
kolorze białym RAL 9003, wszystkie powierzchnie zabezpieczone powłoką anty-graffiti,
sufit – faktura betonowa, szpachlowana malowana farbą emulsyjną w kolorze białym RAL 9003,
posadzka – żywica epoksydowo-poliuretanowa,
elementy konstrukcyjne stalowe w kolorze niebieskim RAL 5005,
poręcze, pochwyty i balustrady malowane w kolorze niebieskim RAL 5005,
platformy schodowe – elementy prowadnic w kolorze niebieskim RAL 5005,
pozostałe elementy metalowe w kolorze jasno popielatym RAL 7035.
5.9.
PROCEDURA ODBIORU

Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciążenia - zgodnie z punktem I.9.
5.10.
WARUNKI EKSPLOATACJI
Celem zindywidualizowania warunków eksploatacji pochylni przejść podziemnych dla pieszych o
nachyleniu 8%:

powiększono parametry geometryczne w stosunku do minimalnych, wymaganych w zakresie
szerokości części przelotowej (w świetle ścian oporowych) oraz długości spoczników,

wprowadzono podwójny system doświetlenia: w poziomie komunikacyjnym – ciągły, wielopunktowy
oraz górny, rozproszony z latarni usytuowanych na środkowej ścianie konstrukcji pochylni,

wprowadzono wymóg najwyższej klasy śliskości nawierzchni R13 wg ZH1/571 - DIN 51130
(struktura antypoślizgowa); klasa R13 uzyskana dzięki wykonaniu warstwy zamykającej posadzki z
żywic epoksydowo-poliuretanowych z piasku kwarcowego o granulacji 0.8-1.2mm (klasa śliskości
R13 uniemożliwia zsunięcie się osoby w butach na platformie pomiarowej nachylonej pod kątem 350),

nałożono wymóg szczególnie starannego utrzymania pochylni w okresie zimowym tj. w okresie
opadów śniegu i spadków temperatur poniżej 00 w zakresie odśnieżania i odladzania powierzchni
komunikacyjnej oraz w okresie jesiennym tj. w okresie, w którym mogą zalegać opadające liście.
Strona 52/62
6.
6.1.
6.1.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 37+378 (lokata projektowana po korekcie układu torowego; lokata pierwotna
– km 37+387) linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rowu RXH oraz wody z rowów
bocznych torowiska z lewej strony na jego prawą stronę.
6.1.2.
Dane torowe
Tory w strefie przedmiotowego przepustu biegną w łuku poziomym o promieniu R=1000m. Spadek
podłużny dla toru nr1 wynosi i=0.260% a dla toru nr2 wynosi i=0.350%.
wynosi: dla toru nr1 – 109.48m npm, dla toru nr2 – 109.51m npm. Rzędne niwelacyjne podano w układzie
Kronsztadt. Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych i podsypce tłuczniowej.
6.1.3.
Opis konstrukcji
Poznań. Część przelotowa przepustu wykonana została jako płyta z szyn obetonowanych opartych na
masywnych podporach ceglanych (ściany boczne). Ścianki czołowe wlotu i wylotu wykonane zostały z cegły.
Przepust ma światło poziome 1.10m oraz światło pionowe 1.74-1.79m. Ceglane ściany boczne
(przyczółki) przepustu posadowione zostały prawdopodobnie na fundamentach, bezpośrednio na gruncie.
Ścianka czołowa wlotu usytuowana jest równolegle do osi torów. Jej grubość wynosi 0.40m a
całkowita długość 3.01m. Ścianka czołowa wlotu wykonana została z cegły. Ma stałą wysokość około 3.29m.
Ścianka czołowa wylotu usytuowana jest równolegle do osi torów. Jej grubość wynosi 0.42m a
całkowita długość 3.10m. Ścianka czołowa wylotu wykonana została z cegły. Ma stałą wysokość około
3.26m.
6.1.4.










kąt skrzyżowania osi przepustu z osią toru – 90°,
długość - 8.99m,
światło pionowe - 1.74 - 1.79m,
rok budowy – 1856/2006.
Strona 53/62
6.1.5.
Konstrukcja przepustu znajduje się w dobrym stanie technicznym. Przepust wyremontowany w roku
2006. Na przepuście nie ma zachowanej skrajni pracy maszyn torowych.
6.2.
geologicznych zestawiono poniżej (dla otworu P-1):


Ps+Ż+G o ID=0.60 (rzędna stropu 106.31m npm),

Ps+G o ID=0.63 (rzędna stropu 105.81m npm),


Ps o ID>0.80 (rzędna stropu 102.81m npm).

6.3.
6.3.1.
Dane ogólne
Ze względu na zmianę układu torowego, po uwzględnieniu uwarunkowań analizy hydrologiczno –
hydraulicznej (Operat wodnoprawny dla obiektów inżynieryjnych na odcinku Osobowice – Skokowa od km
10+600 do km 38+200 – poz.[2.1.11.], Decyzja Wojewody Dolnośląskiego nr SR.I.6811/138/07 z dnia
23.11.2007r. o udzieleniu pozwolenia wodnoprawnego – poz.[2.1.12.]), projektuje się budowę nowego
przepustu w nowoprojektowanej lokacie.
Po przebudowie funkcja przepustu pozostanie bez zmian - projektowany przepust w km 37+378 linii
kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzić będzie wody z rowów bocznych torowiska oraz wody rowu
RXH z lewej strony torowiska na jego prawą stronę.
6.3.2.
Dane torowe
Tory w strefie przedmiotowego przepustu, po przebudowie będą biegły w łuku poziomym o promieniu
R=1500m. Spadek podłużny będzie taki sam dla wszystkich torów i wynosić będzie i=0.384%.
Strona 54/62
6.3.3.
Urządzenia obce
przedstawiono na planie sytuacyjnym. Kable teletechniczne (ta) biegnące po prawej stronie torów istniejących
znajdą się teraz po lewej stronie torów projektowanych. Nie kolidują one z projektowanymi pracami. Ich
przebudowa jest tematem odrębnego opracowania branżowego realizowanego w ramach tego samego tematu.
6.3.4.
Opis konstrukcji - zgodnie z punktem I.6.5.1.
Przepust wyposażony będzie w obustronne półki stanowiące przejście dla małych zwierząt o
szerokości 0.30m. Półki wykonać należy w wytwórni, zgodnie z rozwiązaniami producenta. Na budowie
wykonana zostanie nawierzchnia pólek z gliny, ułożonej na warstwie geotekstylu.
Ponadto należy wykonać regulację i umocnienie koryta cieku
kolejowego w strefie wlotu i wylotu przepustu – zgodnie z punktem I.7.3.
6.3.5.










kąt skrzyżowania osi przepustu z osią toru – 90°,
6.3.6.
Technologia wykonania - zgodnie z punktem I.6.5.2.
6.3.7.
Roboty ziemne zgodnie - z punktem I.6.4.


wykonanie wykopu pod projektowany przepust,
oraz umocnienie skarp nasypu
Strona 55/62
6.3.8.
Roboty rozbiórkowe

demontaż konstrukcji istniejącego przepustu żelbetowo – ceglano – kamiennego w całości.
6.3.9.
Przebiegające u podstawy nasypu kable teletechniczne nie wymagają zabezpieczenia na czas robót.
Wykonanie przepustu nie koliduje z ruchem kolejowym ze względu na fakt, iż nowy obiekt
zaprojektowano w części linii kolejowej budowanej w nowym położeniu.
7.
7.1.
7.1.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 37+627 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rowu RXH8
7.1.2.
Dane torowe
Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych (oba tory) i podsypce tłuczniowej.
7.1.3.
Opis konstrukcji
Poznań. Część przelotowa przepustu wykonana została w postaci ramy monolitycznej o przekroju
prostokątnym. Przelot jest na międzytorzu zdylatowany i tworzy oddzielne konstrukcje pod każdym z torów.
Na wlocie i wylocie obiekt posiada gzymsy żelbetowe i żelbetowe skrzydła usytuowane ukośnie do osi torów
oraz do osi cieku.
Przepust ma światło poziome 1.30m oraz światło pionowe 1.36-1.40m. Przelot przepustu
posadowiony został prawdopodobnie na betonowym fundamencie, bezpośrednio na gruncie.
Skrzydła ukośne wlotu mają grubość 0.40m a ich długość wynosi 2.57m i 2.54m. Wysokość skrzydeł
jest zmienna i wynosi 1.16m do 2.16m.
Skrzydła ukośne wylotu mają grubość 0.40m a ich długość wynosi 2.38m i 2.54m. Wysokość skrzydeł
Strona 56/62
7.1.4.










7.1.5.
Konstrukcja przepustu znajduje się w dobrym stanie technicznym. Wykazuje nieliczne ubytki
materiału. Ściany boczne i skrzydła porośnięte trawą i mchem.
7.2.


G//Ps o IL=0.10 (rzędna stropu 106.00m npm),

Pg o IL=0.00 (rzędna stropu 105.50m npm),


Ps o ID>0.80 (rzędna stropu 104.00m npm).
7.3.
7.3.1.
Dane ogólne
Funkcja nowego przepustu pozostanie bez zmian – przepust prowadzić będzie wody rowu RXH8 oraz
Strona 57/62
7.3.2.
Dane torowe
1500m. Spadek podłużny będzie taki sam dla obu torów i wynosić będzie i=0.384%.
7.3.3.
Urządzenia obce
przedstawiono na planie sytuacyjnym. Kable teletechniczne: ta biegnące po prawej stronie torów istniejących
znajdą się teraz po lewej stronie torów projektowanych. Nie kolidują one z projektowanymi pracami. Ich
przebudowa jest tematem odrębnego opracowania branżowego realizowanego w ramach tego samego tematu.
7.3.4.
Opis konstrukcji – zgodnie z punktem I.6.5.1.
Projektuje się wymianę przepustu na nowy o przekroju Dn=1.000m - rurowy z polietylenu wysokiej
gęstości lub polipropylenu (PEHD/PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura
zewnętrzna karbowana spiralnie).
7.3.5.











grubość nadsypki - 1.43m,
rzędna dna przepustu na wlocie - 106.01m npm,
rzędna dna przepustu na wylocie - 105.91m npm,
7.3.6.
Strona 58/62
7.3.7.
Roboty ziemne - zgodnie z punktem I.6.4.


7.3.8.
Roboty rozbiórkowe

demontaż konstrukcji istniejącego przepustu żelbetowego w całości.
7.3.9.
Przebiegające u podstawy nasypu kable teletechniczne nie wymagają zabezpieczenia na czas robót.
Wykonanie przepustu nie koliduje z ruchem kolejowym ze względu na fakt, iż nowy obiekt
zaprojektowano w części linii kolejowej budowanej w nowym położeniu.
8.
8.1.
8.1.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 37+877 linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań prowadzi wody rowu RXF1
8.1.2.
Dane torowe
Kronsztadt.
Nawierzchnia torowa z szyn UIC60 na podkładach drewnianych (oba tory) i podsypce tłuczniowej.
8.1.3.
Opis konstrukcji
Poznań. Część przelotowa przepustu wykonana została w postaci ramy monolitycznej o przekroju
prostokątnym. Przelot jest na międzytorzu zdylatowany i tworzy oddzielne konstrukcje pod każdym z torów.
Na wlocie i wylocie obiekt posiada gzymsy żelbetowe i żelbetowe skrzydła usytuowane ukośnie do osi torów
oraz do osi cieku.
Przepust ma światło poziome 1.31m oraz światło pionowe 1.40-1.45m. Przelot przepustu
posadowiony został prawdopodobnie na betonowym fundamencie, bezpośrednio na gruncie.
Strona 59/62
Skrzydła ukośne wlotu mają grubość 0.40m a ich długość wynosi 2.92m i 2.78m. Wysokość skrzydeł
Skrzydła ukośne wylotu mają grubość 0.40m a ich długość wynosi 2.41m i 2.45m. Wysokość skrzydeł
8.1.4.










8.1.5.
Konstrukcja przepustu znajduje się w dobrym stanie technicznym. Wykazuje nieliczne ubytki
materiału. Ściany boczne i skrzydła porośnięte trawą i mchem.
8.2.

N(PgH, Gπ, Ż, Kl) (rzędna stropu 105.05m npm),

N(G//Gπ//Ps, Ż) (rzędna stropu 104.55m npm),

I o IL= - 0.01 (rzędna stropu 104.00m npm).
8.3.
8.3.1.
Dane ogólne
Funkcja nowego przepustu pozostanie bez zmian – przepust prowadzić będzie wody rowu RXF1 oraz
Strona 60/62
8.3.2.
Dane torowe
1500m. Spadek podłużny będzie taki sam dla obu torów i wynosić będzie i=0.384%.
toru nr2 – 107.81m npm. Rzędne projektowane podano w układzie Kronstadt.
minimalnej grubości 0.35m (zgodnie z opracowaniem branży torowej nawierzchnia torowa typu 0.1).
8.3.3.
Urządzenia obce
przedstawiono na planie sytuacyjnym. Kable teletechniczne: ta biegnące po prawej stronie torów istniejących
oraz tda biegnące po lewej stronie torów istniejących będą kolidowały z projektowanymi robotami. Również
kable energetyczne srk (2eNA) biegnące w nasypie po prawej stronie torów istniejących będą kolidowały z
projektowanymi robotami. Będą one wymagały zabezpieczenia na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o
średnicy d=110mm i podwieszenia do konstrukcji odciążającej.
8.3.4.
Opis konstrukcji – zgodnie z punktem I.6.5.1.
Projektuje się wymianę przepustu na nowy o przekroju Dn=1.000m - rurowy z polietylenu wysokiej
gęstości lub polipropylenu (PEHD/PP), o dwuwarstwowej konstrukcji (rura wewnętrzna gładka, rura
zewnętrzna karbowana spiralnie).
wykonana zostanie nawierzchnia półek z gliny, na warstwie geotekstylu.
8.3.5.






grubość nadsypki - 1.55m,
Strona 61/62





rzędna dna przepustu na wlocie - 104.53m npm,
rzędna dna przepustu na wylocie - 104.39m npm,
8.3.6.
8.3.7.
Roboty ziemne - zgodnie z punktem I.6.4.



8.3.8.
Roboty rozbiórkowe

demontaż konstrukcji istniejącego przepustu żelbetowego w całości.
8.3.9.
Kable teletechniczne: ta biegnące po prawej stronie torów istniejących oraz tda biegnące po lewej
stronie torów istniejących będą kolidowały z projektowanymi robotami. Również kable energetyczne srk
(2eNA) biegnące w nasypie po prawej stronie torów istniejących będą kolidowały z projektowanymi robotami.
Będą one wymagały zabezpieczenia na czas robót za pomocą rur dwudzielnych o średnicy d=110mm i
podwieszenia do konstrukcji odciążającej – zgodnie z punktem I.7.4.1.
parametrach:

- 10.50m,

- 10.00m,

- 0.55m,

masa
- 10.0Mg.
Strona 62/62

modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a - przetargi.plk

Transkrypt

Podobne dokumenty

Runda 5

Jak zdobyć Elbrus – mimo wszystko

Zał. nr 2b Formularz cenowy-Brzyczyna 2014

PYRO-SAFE Uniwersalna przegroda kombinowana z płyt z wełny

Komenda Miejska Policji w Zabrzu Policjanci zdobyli szczyt Europy

Instrukcja użytkowania rowerowego toru przeszkód

Opracowanie: Projekt budowlany parkingu i dróg dojazdowych