Historia samotnego rejsu kapitana Leonida Teligi dookoła świata

Komentarze

Transkrypt

Historia samotnego rejsu kapitana Leonida Teligi dookoła świata
Historia samotnego rejsu kapitana
Leonida Teligi dookoła świata
Dzisiejsi żeglarze mają doskonałe jachty, a w nich
1000000000000 bajerów, nawigację GPS, łączność satelitarną. A jak to
było kiedyś? Przeczytajcie historię Leonida Teligi, który jako pierwszy Polak
opłynął samotnie świat. Ciekawe, ilu obecnych żeglarzy potrafiłoby powtórzyć
jego wyczyn?
Leonid Teliga – kliknij w ten link, gdzie znajdziesz pdf z historią rejsu
kapitana Leonida Teligi.
Pocztówka z Rydzewa, czyli o
najdziwniejszych pomysłach na
odcumowanie żaglówki
Jakiś czas temu rozpoczęliśmy serię artykułów, które „bawiąc
uczą”. W historiach tych przedstawiliśmy swoje przygody, w których nie udało
się nam uniknąć błędów. Mamy przez to nadzieję, że uda się ich uniknąć innym
wodniakom. Dzisiaj kolejna przygoda! Tym razem pośmiejemy się z innych.
Będzie to o załodze, która wybrała tyleż niekonwencjonalne, co nieskuteczne
sposoby odcumowania.
Siedziałem z kumplem na pomoście w Rydzewie i gapiliśmy się na jezioro
Boczne. Po jakimś czasie do zacumowanego obok Tesa 32 Dreamer – 10 metrów
długości – przyszła załoga. Byli wyjątkowo „wygalantowani”. Już samo to
wzbudziło nasze duże zainteresowanie, a w zasadzie zdziwienie. Po prostu
„warsiawka” w 150%. Szałowe ciuchy (nie żeglarskie bynajmniej), gadżety,
szpanerskie okulary, fryzury a’la wczesny Gregor Schlierenzauer (dłuższe
włoski z przedziałkiem). Wyglądali jak młodzież z żurnala – współczesna
wersja Wacka Krawacika z przygód „Pana Samochodzika”. Weszli na jacht. Coś
tam pomajstrowali w środku i postanowili wypłynąć. Jacht był zacumowany
dziobem do pomostu, a z rufy rzucona była kotwica oddalona od jachtu o około
15 – 20 metrów (to bardzo ważne w kontekście dalszej części historii!).
Ku mojemu dużemu zaskoczeniu procedurę
wyjścia zaczęli od próby ręcznego „wyrwania” kotwicy, przy zacumowanym
dziobie. Powinni przecież zacząć od odcumowania dziobu. Ciągną linę
kotwiczną. Bez rezultatu. W związku z tym zwiększają liczbę osób siłujących
się z niesforną kotwicą. Dalej nic. Sytuacja na łodzi rozwija się. Sternik
postanawia zmienić taktykę wyciągnięcia figlarnej kotwicy. W tym celu (sic!)
decyduje, żeby odcumować dziób i wyciągnąć kotwicę rozpędzając łódź na
silniku, tak aby siła jachtu sama zrobiła swoje i „wyrwała chwasta”. Niestety
w tym miejscu jest dość mulisto, więc kotwica bardzo mocno trzymała dno.
Sternik daje pełną moc silnika, łódź rozpędza się. Lina kotwiczna rozwija
się. Jacht wciąż nabiera szybkości. Lina rozwija się coraz szybciej. 10
metrów od kotwicy, 20 metrów. W końcu, gdy jacht był około 30 metrów od
kotwicy lina skończyła się. Tes nagle zatrzymał się w miejscu, gdyż uparta
kotwica nie puściła! Dosłownie jakby jacht uderzył w niewidzialną ścianę.
Załoganci poprzewracali się.
Ku naszemu
zdziwieniu sternik postanowił być wierny obranej wcześniej koncepcji
wyciągnięcia kotwicy. Powtórzył więc manewr z rozpędzaniem łódki. Tym razem
jednak załoganci usiedli, aby się nie przewrócić. Niestety… Znów bez
pozytywnego rezultatu: lina się napina, kotwica nie puszcza, jacht „staje
dęba”. Mogliśmy z kolegą obserwować jeszcze kilka nieudanych prób. W końcu
sternik postanawia zmienić taktykę. Do końca nie wiadomo jak to się stało.
Może odgrzebał w zakamarkach pamięci sposób w jaki powinno się rwać kotwicę?
Może stało się to przez przypadek? Nie ważne, grunt że w końcu udało się. Tak
więc, ściągnęli linę kotwiczną i okazało się, że gdy łódka była tuż nad
kotwicą, to wcale nie potrzebowali się zbytnio z nią siłować. Po prostu
wyciągnęli żelastwo. A potem wiwatom na łodzi nie było końca. Następnie
odpłynęli.
Morał, a w zasadzie cztery rady:
1. Jeżeli kotwica mocno trzyma dno, należy „wyrywać” ją będąc jachtem
bezpośrednio nad kotwicą, tak aby lina była w miarę pionowo.
2. Przed rozpoczęciem jakiegokolwiek manewru należy przewidzieć jego
następstwa.
3. Jeżeli próba przeprowadzenia jakiegoś manewru przy kolejnych powtórzeniach
kończy się niepowodzeniem, to należy rozważyć zmianę przyjętej taktyki.
4. Należy zwracać baczną uwagę na znaki żeglugowe szczególnie ten – zakaz
kotwiczenia oznaczający: „zakaz kotwiczenia, wleczenia kotwicy, łańcucha lub
liny”. Po pierwsze narażamy się na mandat, po drugie często jest to
ostrzeżenie, że na dnie „zalega cuś” i to cuś może nam już kotwicy nie oddać…
To taki morał awansem, gdyż w opisywanym miejscu takiego znaku nie było i do
opisanej sytuacji doszło tylko i wyłącznie na skutek niefrasobliwości załogi.
Rysunki zamieszczone w tym artykule zostały wykonane przez twórcę komiksów –
Michała Ociesę. Bardzo dziękujemy!
Szkolenie żeglarskie nad Zegrzem dla
młodzieży z Piastowa
21.07.2014 zakończył się wyjazd żeglarski z młodzieżą z
Piastowskiej Świetlicy Środowiskowej. Cztery dni spędzone nad Zegrzem były
wspaniałe – zarówno dla instruktorów z Mariway Sailing Club, jak i dla
wszystkich żeglarzy. Nie było czasu na nudę, ciągle działo się coś ciekawego
zarówno podczas pływania na żaglówkach jak i wieczorami. Wszyscy chyba
najbardziej zapamiętają przechyły i morską bitwę (nieważne kto wygrał,
wszyscy i tak byli mokrzy)!
Nasza współpraca z Piastowską Świetlicą i Stowarzyszeniem „Możesz” trwa już
drugi rok. Wszystko zaczęło się od pomysłu Krzyśka Kozłowskiego i Uli
Romaniec, który zaowocował ubiegłorocznym żeglarskim weekendem z młodzieżą z
Piastowa nad Zegrzem. W ciągu roku szkolnego spotykaliśmy się kilka razy, aby
w luźnej formie przekazać młodzieży nieco wiedzy żeglarskiej (wszystkie te
inicjatywy są opisane na mariway.pl).
Podobnie jak poprzednie, również obecne żagle odbyły się nad Zegrzem. Jednak
tym razem nie były to dwa, lecz cztery dni! Tak na prawdę wszystko udało się
dzięki Joannie i Katarzynie (kadra świetlicy) i Uli (Stowarzyszenie Możesz),
a przede wszystkim anonimowym sponsorom, którzy przekazali finanse na ten
wyjazd. W efekcie młodzież miała noclegi we w miarę komfortowych domkach
campingowych, a na posiłki udawała się do pobliskiej restauracji.
Spotkaliśmy się w stanicy AZS w piątek (18.07.2014) o 9.00. Oprócz 15 młodych
żeglarzy były także Joasia, Kasia i Ula (jako opiekunki). Kadrę instruktorów
Mariway tworzyło w sumie 6 osób rotacyjnie zmieniających się w poszczególne
dni. Do dyspozycji mieliśmy trzy żaglówki: 2 Nashe, oraz DeZetę.
Zdecydowaliśmy się na DeZetę aby nieco urozmaicić pływanie – więcej zadań z
uwagi na 3 żagle, czy pracę wiosłami. Grupa została podzielona na 5 wacht,
tak aby każda mogła popływać na innej żaglówce i zobaczyć jak zachowuje się
ona na wodzie.
Pogoda była doskonała, choć bardzo zróżnicowana. Dwa pierwsze dni to słaby
wiatr oraz niemiłosierny upał, trzeci dzień to z kolei silny wiatr, a także
deszcz. Ostatniego dnia panowała słoneczna pogoda i optymalny wiatr. Program
żeglarski nie był jakoś specjalnie napięty. Zależało nam na tym, aby młodzież
oprócz pływania żaglówkami mogła się również wykąpać, czy mieć trochę czasu
dla siebie wieczorem.
To tyle jeżeli chodzi o informacje podstawowe. Od nich ważniejsze jest jednak
to, że dla wszystkich ten wyjazd to niezwykłe przeżycia nie tylko żeglarskie.
My czuliśmy się naprawdę bardzo szczęśliwi iż mogliśmy dostarczyć młodym
żeglarzom kilka szczęśliwych chwil oraz że byli bardzo ciekawi wiedzy
żeglarskiej przez nas przekazywanej. Odnieśliśmy wrażenie, że z kolei dla
młodzieży oprócz samego żeglarstwa i frajdy z tym związanej ważne jest także
poznanie nas, posłuchanie tego czym się na co dzień zajmujemy. Dla opiekunów
świetlicy ten wyjazd wpisywał się z kolei w program edukacyjny – pokazywał
pozytywne wzorce, wpływał na budowę więzi w grupie, ale także uczył wzajemnej
współpracy i odpowiedzialności.
Najbardziej zaskoczyło nas jednak bardzo ciepłe i serdeczne pożegnanie,
spontanicznie zaaranżowane przez młodzież. Przez długą chwilę staliśmy przy
autokarze i ze wszystkimi się żegnaliśmy. Bardzo chcielibyśmy, aby w
przyszłym roku udało się zorganizować podobny wyjazd. Na koniec każdy z nas
otrzymał pamiątkowe obrazki wykonane przez młodych żeglarzy. Na pewno zawisną
na honorowych miejscach w naszych domach i będą przypominały o tych niezwykle
miłych chwilach spędzonych w tym roku nad Zegrzem.
W elektronicznej ciszy, czyli
nawigacja na morzu w wersji
„unplugged”.
Kilka lat temu, na jednym ze szkoleń żeglarskich prowadzący
zapytał:, „Co jest najważniejszym celem nawigacji?„Określenie pozycji jachtu”
– padła odpowiedź. „A jak to zrobić?” – kontynuował instruktor. „Trzeba
odczytać namiary z GPS” – i tym razem uczestnicy odpowiedzieli bez wahania.
„A co jeśli padnie nam GPS?” – sprytnym pytaniem ripostował prowadzący.
Kursanci odpowiedzieli: „Trzeba włączyć drugi…”
I tu dla wielu z nas wspomniany wykład i niniejszy artykuł mógłby się
skończyć. W dobie powszechnej digitalizacji posiadanie urządzenia podającego
naszą pozycję GPS nie jest niczym niezwykłym. Tablety, smatrfony, ręczne
odbiorniki GPS, zegarki (i wiele innych gadżetów) dają taką opcję. Potem już
tylko wystarczy nanieść namiary na mapę i wiemy gdzie jesteśmy. Idąc dalej,
są przecież powszechnie dostępne programy nawigacyjne, które „zwalniają”
nawet z posiadania mapy. Wszystko prawda, ale…
Kto oglądał znakomity film z Robertem Redfordem „All is lost” wie (a kto nie
oglądał niech zobaczy), że w jednej chwili może tego wszystkiego zabraknąć.
Wysiada zasilanie na jachcie, awaria, wypadek, cokolwiek, by cała dostępna
technologia przestała mieć jakiekolwiek znaczenie. Wtedy pozostaje jacht z
wyposażeniem, przybory nawigacyjne i mapa (to na szczęście, choć często w
opłakanym stanie, jest na większości jachtów) i to, co mamy w głowie – nasza
wiedza. Sam osobiście nigdy nie znalazłem się w takiej sytuacji (myślę o
awarii elektroniki) i prawdę mówiąc mam nadzieję nigdy się nie znaleźć.
Niestety jak bywa z nadzieją wszyscy wiemy, więc może warto trochę się
przygotować.
Nasze rejsy (organizowane przez MARIWAY Saling Club) z założenia mają być
poświęcone zdobywaniu stażu morskiego, doświadczenia i doskonaleniu
umiejętności. Dlatego zawsze planujemy czas na szkolenie techniki żeglowania,
pogłębianie wiedzy w zakresie nawigacji, meteorologii, czy locji. Na ostatnim
rejsie na Szwedzką wyspę Gotlandię, zaplanowaliśmy zajęcia z nawigacji bez
pomocy elektroniki. Symulacja polegała na kontynuowaniu żeglugi wzdłuż
wschodniego brzegu wyspy, z północy na południe, z wyłączonymi urządzeniami
elektronicznymi: laptop z programem nawigacyjnym, ręczny GPS, wszystkie
smatrfony. Nie odważyliśmy się na wyłączenie pomiaru głębokości. Nie tym
razem. A więc „nagle” wszystko gaśnie. Brzeg z prawej burty dobrze widoczny.
Przy pomocy lornetki dostrzegamy różne budowle, ale z ich identyfikacją nie
dajemy sobie rady (za daleko). Na tej jednak podstawie określamy orientacyjną
odległość od lądu na ok. 2-3 Mn. Nie za daleko. Postanawiamy trochę się
oddalić, aby zachować bezpieczny margines, ale jednocześnie nie stracić
kontaktu wzrokowego z lądem. Póki co musimy zacząć nawigować bez pomocy
elektroniki. Jakie działania podjęliśmy i na ile były one zgodne z zasadami
dobrej praktyki żeglarskiej? Przeczytajcie.
1. Najpierw nałożyliśmy na mapę naszą pozycję. Na potrzeby ćwiczenia
odczytaliśmy ją z GPS. Co gdyby wysiadł nam naprawdę? W takiej sytuacji
bezcenne jest systematyczne wpisywanie swojej pozycji do dziennika
jachtowego i do radia SRC (większość urządzeń SRC ma taką opcję).
Oczywiście wpisywanie do dziennika ma przewagę „odporności” na brak
zasilania. Zawsze dokumentujemy przebieg rejsu w dzienniku wpisując
aktualną pozycję co godzinę. To bezpieczne rozwiązanie, które pozwala na
określenie pozycji jachtu z dokładnością do ok. 5Mn (tyle średnio jacht
turystyczny może pokonać w ciągu godziny, zakładając, że awaria zdarzyła
się tuż przed kolejnym wpisem). Jeśli od ostatniego wpisu utrzymywaliśmy
stały kurs i prędkość naszą pozycje można określić „dość” dokładnie. Na
pewno jest to lepsze niż brak jakichkolwiek danych o tym, gdzie właśnie
się znajdujemy.
2. Po określeniu pozycji warto znaleźć nasz punkt docelowy i wytyczyć na
mapie kurs. Płyniemy do dobrze ukrytego portu Vandburg znajdującego się
na północny wschód od latarni morskiej Heligholmen. Oczywiście trzeba
uwzględnić wszystkie zwroty i zmiany kursu konieczne, aby osiągnąć cel.
Warto przypomnieć sobie prace z ołówkiem, trójkątem nawigacyjnych,
przenośnikiem, itd.
3.
OK. Mamy pozycję, kurs i co dalej?
Teraz decyzja jak prowadzić nawigację? Spojrzeliśmy na mapę i
odmierzyliśmy na wyznaczonym kursie drogę do najbliższego waypointu. Tu
warto sobie przypomnieć, jak to zrobić? Krótkie zastanowienie i kolejna
myśl w głowie. Jedna Mn to na podziałce mapy… Chwytamy za cyrkiel i
odmierzamy odległość. 15 Mn do zwrotu. Sprawdzamy prędkość – 5 kts.
Czyli mamy przed sobą ok. 3h płynięcia założonym kursem. Tu uwaga.
Nawigacja zliczeniowa wymaga konsekwencji w utrzymaniu kursu i
prędkości. Nie mam zamiaru pisać jak to zrobić, bo to materiał na
całkiem osobny temat. Nie mniej tylko wtedy nasze obliczenia mają szanse
powodzenia. Tak czy inaczej mieliśmy przed sobą ok. 3 godziny
relatywnego spokoju. Jednak przed upływem tego czasu wiedzeni trochę
ciekawością, a trochę przekorą postanowiliśmy odstąpić od pierwotnego
planu. Wciąż było to przecież ćwiczenie. Odstępstwo polegało na zmianie
kursu bardziej w kierunku lądu i podjęcie próby określenia nowej pozycji
już na podstawie pobranych namiarów na rozpoznawalne obiekty nawigacyjne
na brzegu (pozycja obserwowana). Założenia piękne, aczkolwiek w realnych
warunkach błędne. Dlaczego? Przede wszystkim, dlatego, że mieliśmy do
pokonania spory odcinek drogi, co z góry stawiało nasze działanie pod
znakiem zapytania. Nowa pozycja i tak wymagałaby prowadzenia dalej
nawigacji zliczeniowej i robienia kolejnych namiarów na obiekty bliżej
waypointów lub samego punktu docelowego. Poza tym każde niepotrzebne
zbliżenia się do lądu w nieznanym nawigacyjne terenie jest zawsze
dodatkowym zagrożeniem.
4. Wracamy na pierwotnie założony kurs. Po 2 czy 3 zmianach kursu powoli
zbliżamy się do obszaru zwiększonej czujności. Widzimy dość dobrze linię
brzegową (widoczność tego dnia była doskonała), ale rozpoznanie
poszczególnych obiektów nie jest możliwe (za daleko i trochę pod
słońce). Teraz nie mamy wątpliwości, co do konieczności precyzyjnego
określenia naszej pozycji na podstawie namiarów. Nasz port jest dobrze
ukryty i nie ma widocznego z morza znaku nawigacyjnego. Dodatkowo na
mapie widać, że jesteśmy w obszarze licznych mielizn i podwodnych skał –
na szczęście oznaczonych pławami kardynalnymi. Nie mniej jednak szukamy
na mapie latarni Holingholmen. Tam też sprawdzamy namiar na latarnię z
naszej zliczeniowej pozycji. Teraz chwytam w rękę namiernik i szukam w
wyznaczonym obszarze „prawdziwej latarni”. Próbuję złapać namiar. Widzę
kilka obiektów mogących być szukaną latarnią. Jest daleko, a woda jest
płaska (mamy flautę). Co by było przy dużym zafalowaniu i złej
widoczności? Łapię kilka namiarów. Nie pasują. Czyżbyśmy się pomylili.
To chyba nie ta latarnia. Biorę lornetkę i staram się dostrzec
charakterystyczne elementy widzianego obiektu. Porównuję z opisem w
locji. Nie zgadza się. To nie ta latarnia. To w ogóle nie jest latarnia,
tylko jakiś inny przypominający ją obiekt. Okazuje się, że w dzień
rozpoznanie właściwego punktu nawigacyjnego niej jest łatwe. Zaczynam w
praktyce rozumieć powiedzenie „jak się ściemni, to się rozjaśni”…
Łapiemy dwa kolejne namiary, co 30 min. Przeliczamy prędkość i odmierzamy na
mapie. Nie ma wątpliwości. Nasza pozycja obserwowana jest inna niż
zliczeniowa. Pomyłka to kilka mil. Później sprawdzając ślad drogi w laptopie
okazało się, że sternik znacznie zmienił kurs zbyt wcześnie zbliżając się do
lądu. W efekcie skróciliśmy zakładaną drogę i „spotkaliśmy” nie tę latarnię,
co trzeba. Na szczęście w porę się zorientowaliśmy, ale lekcja pokory
bezcenna.
W ciągu dwóch kolejnych godzin namiernik, lornetka i cyrkiel „przyrosły” nam
do dłoni. Warunki były idealne a mimo to nie ustrzegliśmy się błędów. Dość
powiedzieć, że nasza droga z GPS znacząco się różniła od tej planowanej. Mimo
kilku popełnionych błędów cały czas zachowaliśmy względne bezpieczeństwo
jachtu. Zakładaliśmy, że widziany przez nas najbliższy fragment lądu to ten
najbardziej wysunięty na mapie. Dzięki tej prostej zasadzie stale
utrzymywaliśmy bezpieczną odległość, choć kilka razy musieliśmy „uciekać”
kilkanaście stopni w morze. Po kilku godzinach żeglugi dotarliśmy do portu w
Vandburg. Rzeczywiście nie widać go z morza. Szwedzi budowali ten port na
wypadek inwazji ze wschodu…
Mimo dość pracochłonnego popołudnia i świadomości popełniania kilku błędów
jesteśmy zadowoleni, ale i trochę zaniepokojeni. Tak konstruktywnie.
Ćwiczenie było wartościowe. Nie ważne, że nie wszystko poszło zgodnie z
planem. Została nam wiedza i doświadczenia. I wiemy, co musimy jeszcze
poprawić. Choć w sytuacji awarii GPS włączymy drugi, a nawet trzeci, to teraz
perspektywa elektronicznej ciszy już nas tak nie stresuje. Robert Redford
byłby z nas dumny.
Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z
WOPR, cz. 4 – uprawnienia wymagane za
granicą
Rozwój żeglarstwa w Polsce w naturalny sposób powoduje, że
coraz więcej naszych rodaków pływa po akwenach poza polską strefą brzegową.
Dostępność łódek czarterowych, rozwój locji elektronicznych i spadek cen
biletów lotniczych cały czas przybliża nas do świata. Aktualnie polscy
żeglarze nie mają już takich ograniczeń jak ich koledzy z przed lat i często
korzystają z możliwości swobodnego wyboru akwenu.
Zapraszamy do lektury czwartej i ostatniej części wywiadu z dr Tomaszem
Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i
Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR.
Krzysztof Kozlowski: Jest Pan Członkiem Board of Directors ILSF
http://www.ilsf.org/about/organogram/bod. Jakie należy mieć uprawnienia lub
czym się legitymować aby zgodnie z przepisami i obyczajem żeglować zagranicą?
Tomasz Zalewski: Odnosząc nowe regulacje prawne dotyczące uprawiania
żeglarstwa i motorowodniactwa do innych państw, zauważyć można, że
rozwiązania te są bardzo zróżnicowane. Konkretne rozwiązania prawne są
uzależnione od wielu czynników, jak: tradycja, poziom rozwoju społecznego,
uwarunkowania prawne, stopnia trudności szlaków żeglownych. Wszędzie
bezpieczeństwo jest jednak główną zasadą wyznaczającą zakres regulacji. W UE
nie ma wspólnej strategii na ujednolicenie przepisów w zakresie patentów
żeglarskich i motorowodnych. Każde państwo posiada własne regulacje prawne w
tej kwestii.
W Niemczech są odrębne przepisy regulujące żeglugę na wodach śródlądowych i
morskich oraz dodatkowe lokalne regulacje prawne w miejscach o dużym
natężeniu ruchu i skomplikowanych nawigacyjnie. Niektóre landy nie wymagają
patentów dla jednostek posiadających moc silnika nie większą niż 5 KM i o
określonej długości kadłuba. Ponadto istnieją tzw. patenty czarterowe, gdzie
podmiot czarterujący organizuje szkolenie skippera (musi być dobra pogoda,
ograniczony i bezpieczny akwen). Obcokrajowcy mogą żeglować zgodnie z
uprawnieniami nadanymi w kraju pochodzenia (pływając pod tą banderą).
Państwowe dokumenty są wydawane przez narodowe federacje sportu właściwe dla
żeglarstwa i motorowodniactwa.
Francja oddzielnie określa przepisy dla żeglugi śródlądowej i morskiej.
Istnieją tam dwa obowiązkowe patenty dla jednostek o mocy silnika powyżej 6
KM. Pierwszy pozwala żeglować jednostkami do 20m długości, drugi – bez
ograniczeń tak na morzu jak i śródlądziu.
Wielka Brytania jest krajem z ogromnymi tradycjami żeglarskimi, która
oficjalnie posiada system nadawania uprawnień przez RYA (Royal Yachting
Association), ale dla jachtów lub łodzi o długości kadłuba do 24m patenty nie
są wymagane. System wprowadzony przez RYA przewiduje nadawanie certyfikatów
żeglarskich i motorowodnych z innymi dodatkowymi uprawnieniami o charakterze
specjalistycznym.
Chorwacja posiada bardzo mocno rozbudowany system patentów. Podstawą jest
jednak wyporność kadłuba (przedziały: 20 ton, 100 ton, 500 ton). Stopnie
uzyskuje się po zdaniu egzaminu.
Żeglując po wadach Hiszpanii na jachtach o długości powyżej 5 m i mocy
silnika powyżej 3,5 kW należy posiadać odpowiedni patent. Osobne warunki
trzeba spełnić pływając na skuterach wodnych. Wyróżniono 3 poziomy
uzależniając je od mocy silnika w przedziałach 40 kW i 80 kW.
Holandia przyjęła model nieformalnych uprawnień w zakresie uprawiania
turystyki wodnej. Konieczność posiadania formalnych uprawnień wymagana jest
dla prowadzenia jednostek o długości większej niż 25m.
Stany Zjednoczone
żeglarskich. Każdy
żeglarstwa odgrywa
obejmujący 7 stopni
Ameryki Północnej nie posiadają jednolitych przepisów
stan ma prawo do własnych regulacji. Narodowa federacja
znaczącą rolę, która wprowadziła własny system szkolenia
uprawnień.
W wielu krajach by móc swobodnie żeglować lub wypożyczyć jacht wprowadzono
wymóg wykupienia ubezpieczenia.
Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych na mocy
Rezolucji nr 14 i 40 wprowadziła Międzynarodowy Certyfikat dla Operatorów
Statków Rekreacyjnych, zwany International Certificate of Competence (ICC)
umożliwiający osobom posiadającym ten dokument do odbywania rejsów w krajach
uznających i zalecających go. Europejska Komisja Gospodarcza co rok publikuje
informację, o tym które państwa ratyfikowały powyższy dokument. Polska dotąd
nie przyjęła Rezolucji nr 40, natomiast przygotowane i funkcjonujące już
rozporządzenie uwzględnia rozwiązania zawarte w powyższej rezolucji. Wśród
wymagań niezbędnych do międzynarodowego świadectwa są:
1)
ukończenie 16 roku życia;
2)
spełnienie warunków zdrowotnych;
3)
zdanie egzaminu.
Rezolucja umożliwia uzyskanie certyfikatu europejskiego osobie, która posiada
już certyfikat krajowy bez konieczności zdawania kolejnego egzaminu, pod
warunkiem spełnienia wymagań odnośnie egzaminu i został doprecyzowany do
rezolucji załącznikiem nr 1. Zalecenia z zakresu egzaminu ICC uwzględniono
również w załączniku nr 4 do rozporządzenia dla dwóch pierwszych poziomów tj.
żeglarza jachtowego i sternika motorowodnego.
KK: Wynika z tego, że jeszcze jest w Polsce sporo do zrobienia. Jakie są
plany WOPR na najbliższe lata?
TZ: Marzy nam się systemowe rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa wodnego. Do
tego potrzebne są nowelizacje przepisów uwzględniające zaangażowanie
wszystkich interesariuszy.
KK: Bardzo dziękuję za rozmowę. Mam nadzieję, że może dzięki naszemu
spotkaniu będą Państwo mieli mniej pracy w najbliższym sezonie.
Koniec części czwartej, ostatniej.
Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z
WOPR, cz. 3 – jak zadbać o swoje
bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo – słowo odmieniane na setki sposobów przez
wszystkich, w dalszym ciągu odgrywa najważniejszą rolę w uprawianiu sportów
wodnych. Jak można ustrzec się niezamierzonych negatywnych skutków zabawy w
żywiole jakim jest woda, opowiada w trzeciej części wywiadu dr Tomasz
Zalewski, Członek Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezes
Zachodniopomorskiego WOPR. Rozmawia nasz kolega Krzysztof Kozłowski
Krzysztof Kozłowski: Jeśli już wiemy, co robimy na wodzie źle, co zatem
możemy zrobić, aby w prosty sposób każdy z przebywających na wodzie mógł
poprawić swoje bezpieczeństwo?
Tomasz Zalewski: UPRAWIAJĄC SPORTY WODNE ZAWSZE ZAKŁADAJ KAMIZELKĘ
ASEKURACYJNĄ. Kamizelka asekuracyjna utrzyma Cię na wodzie nawet, gdy
stracisz przytomność, prosta czynność, dużo nie kosztuje, a może uratować
komuś życie!
KK: Mówi Pan o środkach ratunkowych, jakie jest Pana zdanie o kamizelkach
ratunkowych/asekuracyjnych? Czy nosić na wodzie je zawsze? Jakie wybrać? Czy
wystarczy korzystać ze sprzętu dostępnego na czarterowanych jachtach?
TZ: Kamizelki asekuracyjne są dostosowane do potrzeb użytkowników, dlatego
też istnieją różne wzory i kształty kamizelek asekuracyjnych. Jeśli kamizelka
ma być na kajak, windsurfing czy inny indywidualny sport wodny, to polecam
krótkie kamizelki asekuracyjne – są wygodniejsze i nie krępują ruchów.
Kamizelki przeznaczone dla najmłodszych powinny posiadać asekuracyjny pasek
przechodzący między nogami dziecka. Dodatkowymi elementami są też latarki i
gwizdki w komplecie. Podstawową zasadą jaką powinniśmy się sugerować w
wyborze kamizelki jest łatwość w założeniu sprzętu. Pojawiły się również
kamizelki wbudowane w standardowe ubiory żeglarskie.
KK: Mariway S.C. jako jeden z swoich celów statutowych określił rozwój idei
żeglarstwa wśród młodzieży. Co i w jaki sposób najlepiej Pana zdaniem
przekazywać młodym adeptom żeglarstwa dot. bezpieczeństwa na wodzie? Czy WOPR
pomaga w jakiś sposób w szerzeniu takiej wiedzy?
TZ: W Szczecinie rozwija się od lat projekt zakładający rozwój idei
żeglarstwa pod nazwą „Edukacja Morska”. WOPR wspiera tę inicjatywę
uczestnicząc w zajęciach z zakresu bezpieczeństwa na wodzie. Realizuje je na
różnych poziomach, od przedszkolaków przez szkołę podstawową, gimnazjum i
szkoły ponad gimnazjalne. Nasi ratownicy uczestniczą w zajęciach i
warsztatach w okresie zimowym, a kiedy rozpoczyna się sezon pływania,
przekładamy tę wiedzę na zajęcia praktyczne na wodzie, ze szczególnym
uwzględnieniem zasad zachowania się po wywrotce sprzętu i samo-ratownictwa.
KK: Wiemy już jak się ustrzec zagrożenia, ale jeśli już wydarzy nam się coś
złego, jak najszybciej komunikować się z WOPR w przypadku zagrożenia? Czy
numer 112 jest skuteczny?
TZ: Tak. Uruchomione w poprzednim roku Wojewódzkie Centrum Powiadamiania
Ratunkowego w Szczecinie gwarantuje przyjęcie zgłoszenia w kilka sekund.
Podstawowym numerem alarmowym jest „112”- jednolitym, ogólnoeuropejskim,
dostępnym zarówno dla telefonów stacjonarnych, jak i komórkowych. Kierowanie
połączeń na numer alarmowy „112” jest bezpłatne, ponadto numer „112” można
wybrać w telefonie nie posiadającym karty SIM. Zdarzenia nad wodą szybciej
dotrą do ratowników wodnych, gdy wykręcimy numer 601 100 100, zgłoszenie
otrzyma Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego.
KK: WOPR pomaga nam i dba o nasze bezpieczeństwo, a czy żeglarze mogą w jakiś
sposób pomóc WOPR? Czy wystarczy przekazać 1% swojego podatku, czy poleca Pan
też inne sposoby?
TZ: Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe jest organizacją non profit, i naszą
misją jest POLSKA BEZ UTONIĘĆ. Jeśli każdy razem z nami założy kamizelki żeby
dać przykład dzieciom, zadba o zasady bezpieczeństwa, pokaże młodzieży jak
mądrze korzystać z wody to pomoże i nam.
Koniec części trzeciej, cdn.
Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR,
cz. 2 – patenty żeglarskie
Żeglarstwo swoją siłę opiera na
szkoleniu i praktyce
utrwalanej przez lata. Odkąd w Polsce obowiązuje mniej restrykcyjne prawo
tzw. „bez patencie” czyli możliwość prowadzenia bez uprawnień jednostek
pływających do 7,5 metra długości rodzą się pytania czy to służy rozwojowi
żeglarstwa czy też grozi wieloma niebezpiecznymi następstwami?
Zapraszamy do lektury drugiej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim
Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem
Zachodniopomorskiego WOPR.
Krzysztof Kozłowski: Co Pan sądzi o ostatniej reformie prawa znoszącej
szkolenie na stopień sternika jachtowego i zwiększającej uprawnienia
posiadaczy tego patentu?
Tomasz Zalewski: Nowe rozporządzenie określa w sposób ścisły zakres wiedzy,
jaką muszą posiadać kandydaci przystępujący do egzaminów na patenty związane
z żeglarstwem i motorowodniactwem. Zniesiono całkowicie szkolenia na powyższe
stopnie, co pozwala kandydatowi podejść do samego egzaminu bez konieczności
uczestniczenia w kursie przygotowującym. Egzamin zawiera 75 pytań, natomiast
zaliczenie uzyskuje się przy 65 poprawnych odpowiedziach. W uchylonym
rozporządzeniu szkolenie przygotowujące do zdania egzaminu
na patent
sternika motorowodnego trwało 25 godzin teorii i 2 godziny praktyki. Po
analizie tematyki można stwierdzić, ze zakres tematyczny pokrywa się w obu
rozwiązaniach jednak zdanie egzaminu i odpowiedzialność za przygotowaniu do
niego właściwie spoczywa na zainteresowanym, który nie musi brać udziału w
szkoleniu a jedynie przygotować się (można samodzielnie) do zdania egzaminu.
Komisja egzaminacyjna w historii składała się z co najmniej 4 osób
(przewodniczący, sekretarz, 2 członków), obecne rozporządzenie mówi o osobach
w komisji, jakimi są przewodniczący i sekretarz.
W poprzedzającym nowe regulacje okresie
pomimo szkoleń zawierających wiele godzin zajęć teoretycznych i praktycznych
dochodziło rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu wypadków śmiertelnych na
jednostkach pływających, poprzez nieodpowiednie zachowanie się członków
załogi. Nie wiemy czy niekorzystne statystyki utonięć były efektem słabego
przygotowania kursantów. Przypuszczać można, że w momencie kiedy zostały
zniesione kursy i każdy może podejść do samego egzaminu, do nieszczęśliwych
wypadków będzie dochodzić jeszcze częściej i utonięć w konsekwencji też
będzie więcej. To na kursach przyszli sternicy dowiadywali się w jaki sposób
należy się zachować na wodzie, jak czytać pogodę by żegluga była bezpieczna,
poznawali zasady i dobre praktyki, które nie zawsze były ujęte w programach,
jak i kogo należy zawsze powiadamiać o wypłynięciu i planowanym powrocie do
portu, w jaki sposób należy wzywać pomocy w przypadku usterki technicznej,
załamania pogody, czy wypadku mającego miejsce podczas uprawiania turystyki
wodnej. W momencie, gdy zrezygnowano z prowadzenia kursów i wprowadzono
nieobligatoryjne szkolenia niebezpieczeństwo wypadków na jednostkach
pływających może istotnie wzrastać. W związku z powyższym należy mieć
nadzieję, że podmioty, które będą szkolić i egzaminować wezmą na siebie
odpowiedzialność za wysoką jakość szkoleń, przygotowując chętnych do
egzaminów na patenty, pomimo ich nieobowiązkowości.
KK: A bezpieczeństwo?
TZ: Wydaje się, że liczba wypadków związanych ze sportem i turystyką wodną w
przyszłości zależeć będzie od jakości prowadzonych szkoleń przygotowujących
oraz świadomości konsekwencji egzaminatorów. Zależy także od mądrości i
roztropności osób, które powyższe uprawnienia otrzymają po zdaniu egzaminu
oraz od tych, którzy takich egzaminów zdawać nie muszą, a z pewnością będą
uprawiać turystykę wodną rozumianą według rozporządzenia o uprawianiu sportu
i rekreacji wodnej. Szczególnie pozytywnie w tym względzie należy odczytywać
analizę przygotowaną przez Odwoławczą Izbę Morską w lipcu 2012 roku która
wykazuje, że w 2011 roku odnotowano o 16 mniej wypadków nawigacyjnych i z
ludźmi na wodach morskich.
Analiza bezpieczeństwa podczas uprawiania turystyki wodnej w aspekcie nowych
regulacji prawnych oraz wysoki wskaźnik utonięć i liczby wypadków na
jednostkach pływających wskazuje na istotny wciąż nie rozwiązany systemowo
problem. Działania systemowe powinny być koncentrowane na dwóch obszarach.
Pierwszy z nich dotyczy działań ze sfery zapobiegawczej skoncentrowanej na
wdrożeniu dobrych praktyk wśród organizatorów szkoleń przygotowujących do
egzaminu i egzaminatorów. Wiąże się to z ich odpowiedzialnością za jakość
przygotowania wodniaka do uczestnictwa w aktywności wodnej. Pomocne mogą być
tu systemy akredytacyjne dobrych ośrodków szkoleniowych oraz rzetelnych
centrów egzaminowania, w których kandydat otrzymuje nie tylko dobre
przygotowania do egzaminu ale kompetencje na przyszłość z gotowymi pomocami
dydaktycznymi tj. podręczne mapy bezpieczeństwa, zestawienia znaków, check
listy wypłynięcia lub zdarzenia awaryjnego, procedury zgłaszania wypadków lub
ratowania etc.
Drugi obszar związany jest z systemem ratownictwa wodnego, który powinien być
skoncentrowany na sprawnym, jednorodnym systemie koordynowania siłami i
środkami podmiotów ratowniczych, który zapewnia szybką reakcję, prawidłową
dyslokację zespołów ratowniczych, właściwy system raportowania i monitoringu
zdarzeń w celach przyszłościowej optymalizacji działania sytemu.
Koniec części drugiej, cdn.
Szkolenie na temat locji dla młodzieży
z Piastowa
Locja to chyba jeden z mniej wdzięcznych tematów
żeglarskich. Trudny do przekazania, czy nauczenia, zwłaszcza, gdy do
najbliższego akwenu jest kilkadziesiąt kilometrów. Niemniej jednak
zdecydowaliśmy się poświęcić ostatnie spotkanie z młodzieżą ze Świetlicy
Środowiskowej z Piastowa właśnie temu zagadnieniu.
Sprawa nie była prosta. Jak to zrobić, żeby młodzi żeglarze nie usnęli? Jak
zatrzymać ich uwagę i zainteresowanie przez kilkadziesiąt minut? Bez względu
na wszystko postanowiliśmy przekazać trochę teorii, głównie dlatego, że do
wspólnego wyjazdu żeglarskiego już niewiele ponad dwa miesiące i ta wiedza
będzie na pewno bardzo przydatna.
Szkolenie postanowiliśmy podzielić na dwie części: teoretyczną i praktyczną.
W części teoretycznej niezrównany Krzysiek Kozłowski brawurowo przedstawił
opracowaną przez siebie prezentację. Przez kilkanaście minut opowiadał o
podstawowych znakach i przepisach. Oczywiście wszystko w myśl zasady:
zainteresować, a nie zanudzić. Chyba się udało, gdyż ku jego zaskoczeniu
większość kursantów praktycznie wykorzystała zdobyte chwilę wcześniej
informacje.
A jak wyglądała część praktyczna?
Ją z kolei zorganizował Daniel Toczyski
(czyli Zając). Wokół budynku świetlicy wyznaczyliśmy i oznaczyliśmy „trasę
żeglarską”. Zielone i czerwone balony zastąpiły bojki. Oprócz tego na
„szlaku” czekały różne zadania do wykonania – również oznakowane zgodnie
z zasadami. I tak, w miejscu postoju należało zawiązać węzeł knagowy, gdzie
indziej zorganizowaliśmy kotwicowisko – młodzież musiała prawdziwą kotwicą
rzucić w wyznaczoną strefę. Było także przechodzenie pod oznakowanym mostem,
którym stał się fragment placu zabaw. A oprócz tego nadawanie sygnałów
dźwiękowych, zmiany kursów, zakazy wpłynięcia, zakazy postoju i inne tego
typu atrakcje.
Wszystkich uczestników szkolenia podzieliliśmy na pięcioosobowe załogi, które
w czasie jak najszybszym musiały pokonać całą trasę.
Emocji i dobrej zabawy było mnóstwo. Nas cieszy, że
udało się po raz kolejny spotkać we wspólnym gronie: młodzież – wychowawcy –
mariway’owcy, i przekazać w ciekawy sposób wiedzę z tego tematu. Dziękujemy
wszystkim za aktywny udział w tej edukacyjnej zabawie.
Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR.
Część 1: Zasady bezpieczeństwa
Sezon żeglarski 2014 zbliża się wielkimi krokami. Zaczynamy
planować rejsy bliższe i dalsze, kompletujemy sprzęt, poprawiamy formę… a czy
pamiętamy o bezpieczeństwie? Mariway Sailing Club chciałby przypomnieć o tym
jak ważne jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa na wodzie. Oczywiście
moglibyśmy napisać sami, co należy robić, aby bezpiecznie wrócić do domu z
każdego rejsu, stwierdziliśmy jednak, że najlepiej zapytać o to
profesjonalistę, który na co dzień ratuje potrzebujących z opresji.
Zapraszamy do lektury pierwszej części wywiadu, który został
przeprowadzony przez kolegów z Mariway Sailing Club: Krzyśka Kozłowskiego i
Rafała „Wędeczki” Grabkowskiego, z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem
Dyrektoriatu
International
Lifesaving
Federetion
i
Prezesem
Zachodniopomorskiego WOPR. W niedalekiej przyszłości opublikujemy pozostałe
trzy części tej rozmowy.
Krzysztof Kozłowski :
Panie Prezesie, dziękujemy za to, że zgodził się Pan podzielić swoimi
doświadczeniami dotyczącymi ratownictwa wodnego. Pewnie moglibyśmy długo
rozmawiać o tym jak należy się zachowywać na wodzie, ale może zacznijmy od
najgorszego, tj. jakie są największe grzechy rodzimych żeglarzy jeśli chodzi
o bezpieczeństwo na wodzie?
Tomasz Zalewski:
Podstawowym grzechem głównym wszystkich korzystających z jednostek
pływających jest brak nawyku zakładania na siebie kamizelki asekuracyjnej
oraz obecność używek, nie dotyczy to tylko sterników łodzi, ale także całej
załogi! Innymi mniejszymi grzeszkami są nie wpisywanie się do dzienników
portowych i planowanie rejsu bez zaglądania do prognoz pogody.
KK: Ile takich interwencji było w ubiegłym sezonie? Jakie wydarzenia i
wypadki są najczęstsze?
TZ: Dane statystyczne policji potwierdzają, że drugą co do liczby utonięć
przyczyną są zdarzenia związane z aktywnością na jednostkach pływających.
Należy tu wyróżnić dwie kategorie takie jak wywrócenie się jednostki
pływającej oraz wypadnięcie za burtę. Łącznie w obu kategoriach w roku 2008 w
woj. Zachodniopomorskim takich zdarzeń było 19, 2009 – 21, 2010 – 64, 2011 –
27, 2012 – 20. Liczba 151 wypadków śmiertelnych w całym czteroletnim okresie
wskazuje na istotny problem nieprawidłowego użytkowania jednostek
pływających. Ratownicy wodni w roku 2013 w województwie zachodniopomorskim
interweniowali prawie 1000 razy. Niestety nie wszystkie akcje kończyły się
szczęśliwie. Należy wspomnieć o czerwcowym utonięciu żeglarza na Zalewie
Szczecińskim. Panowały trudne warunki, wiał silny wiatr. W pewnej chwili
sternik wypadł za burtę. Drugi mężczyzna próbował go ratować…, ale bez
skutku. W tym czasie na jachcie została kobieta, która nie potrafiła sterować
jachtem i wpłynęła na mieliznę. Jak się okazało, mężczyzna i kobieta byli pod
wpływem alkoholu.
Dla zobrazowania służby ratowniczej i jej zakresu przedstawiam wam wypisy z
raportów dziennych.
Przykładowe opisy akcji:
Data
Wyciąg z
raportu
12.07.2010 O godzinie 1653 otrzymano zgłoszenie z telefonu 601 100 100
r.
przekierowany
z Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego Sopot o
uszkodzonym silniku
na jachcie na Jeziorze Dąbie w okolicach Orlego Przesmyku.
Informację przekazano na Bazę WOPR HEYKI. O godzinie 1700
jednostka ratownicza RATOWNIK 202 wyruszył do akcji. Akcja
trwała do godziny 1810, kiedy to uszkodzony jacht został
odholowany do kei na Wałach Chrobrego.
16.07.2010 O godzinie 1406 otrzymano informację z CKRW SOPOT o
r.
prawdopodobnym zasłabnięciu osoby na jachcie w okolicach
rzeki Świętej. Chwilę później podobne zgłoszenie przyszło
z Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego – oddział
Police. O godz. 1412 wyruszyły dwie jednostki na pomoc
RATOWNIK 601 z Polic i RATOWNIK 201 z Bazy WOPR HEYKI. O
godz. 1420 RATOWNIK 601 odnalazł poszukiwaną jednostkę i
podjął poszkodowanego na swój pokład. RATOWNIK 201
został poinformowany o zaistniałym fakcie z poleceniem
powrotu na bazę. RATOWNIK 601 przekazał poszkodowanego do
karetki pogotowia. Poszkodowany miał obficie krwawiącą ranę
prawego podudzia przez co stan pogarszał się i wymagał
interwencji lekarza[i].
8.08.2011 O godzinie 1440 – przyjęto zgłoszenie, że w Darłówku
r.
Zachodnim od strony Mielna ok. 300 – 400 m od
linii brzegowej znajduje się jacht motorowy niezdolny
manewrowo, dodatkowo nabierający wodę. Zawiadomiono Grupę
Interwencyjną Darłówko Zachodnie, Brzegową Stację Ratowniczą
(Służba SAR) w Darłówku oraz Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne w Gdyni. Na pokładzie jachtu było 2 członków
załogi. O godz. 1532 BSR dopłynęło do uszkodzonej jednostki,
natomiast o godz. 1710 odnotowano zakończenie
akcji prowadzonej przez SAR[ii].
01.05.2012 Bezdomny mężczyzna w wieku 66 lat na Jeziorze Liptowskim w
r.
miejscowości Tuczno, będący na łódce, z nieustalonej
przyczyny wpadł do wody i pomimo natychmiastowej akcji
reanimacyjnej podjętej przez świadków zmarł.
18.07.2012 Dwaj mężczyźni w wieku 29 i 42 lata wypłynęli łódką na
r.
jezioro Krępsko Górne (powiat wałecki) celem rozstawienia
sieci. W pewnym momencie jeden z nich wstał, aby oddać
potrzebę
fizjologiczną do jeziora i zbliżył się do
krawędzi burty, czym spowodował, że łódka wywróciła się i
zatonęła. Obaj mężczyźni wpadli do wody i zaczęli płynąć do
brzegu. Świadek widząc całą sytuację z brzegu, wskoczył do
wody, popłynął do jednego z poszkodowanych i pomógł mu
dopłynąć do brzegu. W tym czasie na powierzchni był jeszcze
drugi z poszkodowanych, który po chwili zanurzył się i już
nie wypłynął. Trwa akcja poszukiwawcza[iii].
KK: Pana region wedle powszechnej opinii wydaje się być jednym z bardziej
niebezpiecznych w Polsce. Czy faktycznie potwierdza Pan, że Zalew Szczeciński
jest miejscem, które w porównaniu z innymi akwenami w Polsce jest szczególnie
niebezpieczny dla osób przebywających na wodzie?
TZ: Nie. To jest mit. Akwen ten jest po prostu dużym obszarem wodnym
przeciętym przez tor wodny Świnoujście – Szczecin, po którym odbywa się
regularny ruch potężnych statków i to może co niektórych przerażać. Jednak
dla wielu żeglarzy znających zasady żeglugi będzie to niebagatelna atrakcja
przepłynąć koło kilkukondygnacyjnych jednostek. Ponadto, w ostatnich latach
powiększyła się liczba portów. Dzięki projektowi „Zachodniopomorski Szlak
Żeglarski” poprawiono jakość i standard nowopowstałej infrastruktury
żeglarskiej co podniosło jeszcze bardziej poziom bezpieczeństwa pasjonatów
„wodniactwa”. Świadczy o tym ciągłe zapotrzebowanie na nowe miejsca postojowe
w przystaniach oraz wzrost liczby turystów zagranicznych. Nad bezpieczeństwem
osób przebywających nad wodami czuwa całoroczne, całodobowe Centrum
Koordynacji Ratownictwa Wodnego WOPR.
KK:
Czyli zachęca Pan mazurskich żeglarzy do lepszego poznania tego regionu?
TZ: Myślę, że kto popływał na Mazurach powinien spróbować
zachodniopomorskiego szlaku. Nie będzie żałował. Wytrawni żeglarze znajdą dla
siebie wyzwania, a mniej doświadczeni sympatycy jachtingu z całymi rodzinami
w sposób spokojny odkryją tajemnice poukrywane w zatokach, rozlewiskach Odry
oraz na przyległych jeziorach.
Koniec części pierwszej, cdn.
Bohater naszej rozmowy to:
Tomasz Zalewski, doktor nauk o kulturze fizycznej, doktorat w Zakładzie
Psychologii Akademii Wychowania Fizycznego w Poznaniu z zakresu ratownictwa,
adiunkt w Katedrze Turystyki Uniwersytetu Szczecińskiego, Dyrektor kursów
BLS/AED Polskiej Rady Resuscytacji. Doświadczenie – wieloletnia praca z
dziećmi i młodzieżą jako trener, nauczyciel, instruktor, kierownik
wypoczynku, Prezes WOPR Zachodniopomorskiego, Dyrektor Zarządu International
Lifesaving Federation, członek Jury Krajowego „Programu Błękitna Flaga”, Risk
Assessor License ILSE. Prowadzi działalność naukowo-badawczą z zakresu
ratownictwa oraz bezpieczeństwa kultury fizycznej i turystyki, ekspert ds.
programów szkoleń oraz trener-wykładowca w projektach realizowanych z
Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach doskonalenia kadr w turystyce.
Żeglarskie spotkanie z młodzieżą z
Piastowa
Kontynuując wspólną żeglarską przygodę członkowie Mariway
Sailing Club oraz wychowawcy i młodzież ze Świetlicy Środowiskowej w
Piastowie spotkali się w piątek 14 marca br. na inauguracyjnych zajęciach
edukacyjnych z cyklu: ucząc bawić – bawić ucząc.
Tym razem temat był poważny – wielcy odkrywcy, wielcy żeglarze, wielkie
przygody. Zaczęło się od świetnego filmu z cyklu „Było sobie życie, byli
sobie odkrywcy”, który doskonale wprowadził młodzież w temat. Bohater odcinka
– Vasco da Gamma pokonuje wiele przeciwności losu, aby jako pierwszy w
historii żeglarz odkryć morską drogę do Indii. Po nim inni śmiałkowie, w tym
i Ferdynand Magellan (słuchacze nazwali go Ferdynandem Kiepskim),
postanawiają „ruszyć w świat”. Magellan jako pierwszy kapitan opłynął Ziemię,
zakładając, że skoro udało się Vasco płynąc na południowy wschód, to i uda
się jemu płynąc na południowy zachód. Jak pomyślał tak zrobił, o czym
opowiedział dzieciom kolega Ziutek. Mnie zapadła w pamięć informacja, że
ładunek jaki Magellan (dokładniej jego garstka załogi – sam kapitan nie
dotrwał do końca rejsu zmarłszy) przywiózł z wyprawy, to były goździki w
ilości 24 ton o dzisiejszej wartości 1 miliona dolarów amerykańskich!
Kiedy już wszyscy myśleli że to koniec, na scenę wkroczył kolega Robson 2 i
opowiedział posiłkując się kilkoma slajdami o budowie łodzi, takielunku,
olinowaniu stałym, silnikach… Wszystko w mig zapamiętali słuchacze, czego
dowodem były przeprowadzone przez kolegę Zająca zajęcia praktyczne. Jak
myślicie, co można zrobić z kija od szczotki i 4 sznurków? Jeszcze nie
wiecie? Dla naszych podopiecznych i głównego tego dnia szkutnika Mariway to
pestka. Z kija od szczotki robimy grot maszt, który obsadzamy w małych
rączkach a z 4 sznurków: sztag, achtersztag, wantę prawą i wantę lewą. I w
taki oto ekspresowy sposób powstały zalążki trzech okrętów jakich Vasco da
Gamma, czy też Magellan nie powstydziliby się. Młodzież miała niezłą zabawę.
Wkuła trochę teorii i już na kolejnych z cyklu zajęciach będzie znała pojęcia
takie jak: grotbombramsztaksel, lub hals latacza.
Dziękujemy wszystkim osobom zaangażowanym w nasze wspólne pierwsze
spotkanie: młodzieży ze świetlicy środowiskowej, wychowawcom, kolegom z
Mariway za fajną przygodę i kilka interesujących wątków, które będą przy
kolejnych spotkaniach rozwijane. Najbliższy „świetlicowy rejs” odbędzie się
za miesiąc i tym razem będzie związany z locją. Planujemy wyjść w teren
okalający świetlicę i ciesząc się wiosną pomanewrować troszkę pomiędzy bojami
szlakowymi czy kardynałkami. A co to jest? Wszystko wyjaśni się 24 kwietnia.
Zapraszamy.

Podobne dokumenty