docPrzemieszczanie Zrównoważone - UBC Commission on Environment
download 
Reklamacja Transkrypt
Przemieszczanie Zrównoważone - UBC Commission on Environment
Przemieszczanie Zrównoważone Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Podziękowania Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu miejskiego został przygotowany przez Sakari Saarinen i Annę Granberg ze Związku Miast Bałtyckich Komisję Środowiska Naturalnego, Michaela Koucky ze Związku Miast Bałtyckich Komisję Transportu, Sönke Behrends z Chalmers University of Technology i Allena Creedy z ethics etc... Przykłady miast objętych programem BUSTRIP zostały przygotowane przez Virpi Kaukavuori oraz Sakari Saarinen. Podziękowania otrzymują koordynatorzy BUSTRIP oraz ich współpracownicy – Alicja Pawłowska z Gdyni, Gunilla Fransson z Göteborgu, James McGeever z Kaunas, Hannu Koverola z Regionu Kouvola, Dace Liepniece i Mara Zeltina z Liepaji, Karri Tiigisoon i Grete Kukk z Pärnu, Christer Tarberg z Sundsvall, Marek Muiste z Tartu, Mikko Laaksonen z Turku, Danguole Vaitkiene z Wilna, Per Elvingson z Örebro, Michael Frömming and Michael Glotz-Richter z Bremy - za podzielenie się Waszym doświadczeniem i owocną współpracę. Podziękowania dla grupy kierowniczej projektu BUSTRIP: Magnus Blinge, Maria Lindholm i Sönke Behrends z Chalmers University of Technology, Sofie Vennersten, Lisa Sundell i Michael Koucky z Komisji Transportu Związku Miast Bałtyckich, Allen Creedy z ethics etc..., Anna Granberg, Sakari Saarinen i Björn Grönholm z Komisji Środowiska Naturalnego Związku Miast Bałtyckich. Za wartościowe komentarze podziękowania otrzymują: Per Elvingson, Maria Lindholm, James McGeever Sofie Vennersten, Heidi Tuhkanen, Virpi Kaukavuori, Kyösti Lempa, Eija Eloranta, Stella Aaltonen oraz Paul W Harrison za korektę tekstu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Przemieszczanie Zrównoważone jest finalnym produktem projektu BUSTRIP częściowo finansowanego przez Unię Europejską (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego) w ramach programu Sąsiedztwa krajów Regionu Morza Bałtyckiego INTERREG IIIB oraz fińskiego Ministerstwa Środowiska Naturalnego. Przewodnik odzwierciedla punkty widzenia swoich autorów. Komisja Europejska nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek sposoby wykorzystania informacji zawartych w tej publikacji. Projekt BUSTRIP jest częścią Programu Agenda 21 Związku Miast Bałtyckich z lat 2004-2009 - Przewodnika dla miast zrównoważonych © Związek Miast Bałtyckich Komisja Środowiska Naturalnego Kopie niniejszej publikacji mogą być zamawiane pod www.movingsustainably.net Wydrukowano na papierze pochodzącym w 100% z makulatury w Painoprisma Oy, drukarni z certyfikatem w postaci znaku ekologicznego Nordic Swan. Niniejszy dokument jest tłumaczeniem oryginału napisanego w języku angielskim. W kwestiach spornych dotyczących przekładu, jako miarodajny winien być traktowany oryginał. Niniejszy dokument może być tylko powielany w całości bez dokonywania w nim jakichkolwiek zmian. Może być cytowany pod warunkiem określenia dokumentu jako źródła. Fotografie: patrz strona 75 Projekt szaty graficznej Sari Bowie; wykonanie Sari Sariola ISBN 978-952-5725-16-2 Przemieszczanie Zrównoważone Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego “Robimy to nie tylko dla usprawnienia ruchu ulicznego. Robimy to by stworzyć miasto, w którym żyje się łatwiej.” SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie ................................................................................................................................................. 5 2. Proces 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 4 planowania ......................................................................................................................... 10 Wprowadzenie ................................................................................................................................................................................ 10 Uczestnicy gry – Odpowiedzialność i organizacja ............................................................................................................................ 11 Wspólna praca – Uzgodnienie regulacji prawnych poprzez współpracę podmiotów ......................................................................... 13 Włączenie i zaangażowanie – Współpraca udziałowców i uczestnictwo obywateli ............................................................................ 16 Poszanowanie dla wszystkich – Równość i sprawiedliwość płci ........................................................................................................ 21 Ciągłe uczenie się – Wzmacnianie zdolności .................................................................................................................................... 24 Nazwa gry – Zakres i definicja ......................................................................................................................................................... 27 Pozycja startowa – Analiza punktu wyjścia ....................................................................................................................................... 30 Gwiazda przewodnia - Wizja ........................................................................................................................................................... 35 Znaleźć zasoby – Identyfikacja środków finansowych ....................................................................................................................... 38 3. Implementacja ............................................................................................................................... 40 3.1 Wprowadzenie ................................................................................................................................................................................ 40 3.2 Działaj sprytnie– Cele i zadania SMART ......................................................................................................................................... 41 3.3 Przeznaczenie zasobów – Przydział środków finansowych ................................................................................................................. 44 3.4 Zajęcie pozycji – Przypisanie odpowiedzialności .............................................................................................................................. 46 3.5 Niech się stanie – Przyswojenie i aprobata ....................................................................................................................................... 48 3.6 Podążać dobrym torem – Monitoring i ocena .................................................................................................................................. 50 4. Dążąc 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 do lepszego życia i mobilności w mieście .................................................................................. 54 Wprowadzenie ................................................................................................................................................................................ 54 Blisko i łatwo – Zmniejszona potrzeba transportu ........................................................................................................................... 55 Wydajne podróżowanie – Wzmacnianie zrównoważonych środków transportu ............................................................................... 58 Zdrowo i przyjemnie - Czysty i cichy system transportu .................................................................................................................. 62 Wydajna logistyka miejska – Ponowne rozważenie transportu towarowego ...................................................................................... 64 Appendix 1 – Unijne jakości SUTP ........................................................................................................ 68 Appendix 2 – Łącza do dokumentów prawnych ...................................................................................... 70 Appendix 3 – Baza opisów dobrych praktyk ........................................................................................... 70 Appendix 4 – Słowniczek pojęć ............................................................................................................ 71 Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 1. WPROWADZENIE Ludzie przemieszczając się w celu kupna towarów i skorzystania z dostępnych usług, generują ruch uliczny. Zwyczajne, codzienne zajęcia mieszkańców miast – wyprawa na zakupy, odwiedzenie dentysty czy pójście do szkoły – wszystko to generuje ruch uliczny. Twoje miasto, podobnie jak wiele innych współczesnych miast, staje w obliczu ogromu wyzwań związanych z tymi zajęciami – zatłoczenie, hałas, kwestia czystości powietrza, zdrowie, bezpieczeństwo i jakość życia oraz ciągły problem z gąszczem zmieniających się nieustannie przepisów w dziedzinie transportu miejskiego. Na poziomie globalnym, problem wpływu zmian klimatycznych na sferę zdrowotną, ekonomiczną czy środowisko naturalne, jest silnie związany z zagadnieniem transportu i niezrównoważoną mobilnością. Plan Zrównoważonego Transportu Miejskiego składa się z dwóch prostych komponentów: Wyzwania te są motorem napędowym niedawnych apeli, domagających się skutecznych środków zaradczych w kwestiach lokalnego transportu. Zagadnienia miejskiej mobilności są złożone i nie mogą być skutecznie rozwiązane poprzez wdrożenie prostych planów transportowych. Wymagają radykalnie nowych instrumentów prawnych oraz zintegrowanego podejścia do zagadnień mobilności i projektowania naszych miast. Plany Zrównoważonego Transportu Miejskiego (SUTP) zyskały zdecydowaną rekomendację Unii Europejskiej jako podwaliny, na których może zbudowane zostać nowe podejście do zagadnień transportu, przyswojenie radykalnie nowej polityki oraz ułatwienie niezbędnej integracji transportu z planowaniem miejskim i ekonomicznym. Proces przygotowywania planu powinien być wnikliwie rozważony i uzgodniony z istotnymi udziałowcami. Do zarządzania procesem planistycznym SUT niezbędne będą zasoby ludzkie i finansowe. Potrzebne mogą być nowe metody porozumienia pomiędzy instytucjami i organizacjami. Decyzje, które zostały już podjęte, w ramach procesu ustalania należy, ponownie rozpatrzyć wraz z udziałowcami. Istotnym elementem planowania SUT jest wolna i nieograniczona wymiana informacji, wiedzy i punktów widzenia. Procedura planowania SUT powinna pozostać jasna i przejrzysta. Proces przygotowania planu SUTP – planowanie SUT – wymaga ciągłej efektywnej współpracy i współdziałania na szczeblu lokalnym i regionalnym. Ten wspólny wysiłek administracji, ministerstw i udziałowców (stakeholders) musi objąć wspólne wizje, partnerstwo, zaangażowanie, ocenę możliwości prawnych i finansowych, a także rewizję istniejących programów i mechanizmów wdrożeniowych. Proces planowania SUT jest przynajmniej tak samo ważny jak sam ukończony plan SUT. 5 Plan SUT Plan SUT jest instrumentem, który ma służyć zapewnieniu bardziej zrównoważonych sposobów zaspokojenia potrzeb transportu i przemieszczania się ludzi i towarów w obszarach miejskich. Ma on charakter kompleksowy, obejmuje zarówno transport publiczny, jak i prywatny, zmotoryzowany i niezmotoryzowany. Adresowany jest także do pojazdów uczestniczących w ruchu, jak i tych na postojach, a także do transportu towarowego i związanej z nim logistyki. Wszystkimi tymi kategoriami transportu plan SUTP zajmuje się w sposób zintegrowany. Ma on stać się przewodnikiem dla wszystkich sektorów które obejmuje, na które wpływa, bądź które są uzależnione od transportu. Stąd też SUTP powinien wyrażać wspólną wizję rozwoju transportu miasta w ramach zrównoważonych struktur i opracowywać strategię systematycznej pracy zmierzającej do osiągnięcia tego celu. W skrócie plan SUT jest dokumentem opracowanym przez dane miasto by sprostać wyzwaniu jakie niesie ze sobą osiągnięcie zrównoważonego transportu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Wprowadzenie Przygotowanie i adopcja Planu Zrównoważonego Transportu Miejskiego jest procesem, który często wymaga nowych sposobów myślenia, scalenia współpracy między poszczególnymi departamentami oraz integracji różnych obszarów legislacji prawnej. Nowe, wszechstronne narzędzia łącznie ze wskazówkami dotyczącymi ich użycia są niezbędne, by pomóc miastom zarówno zrozumieć jak i rozpocząć implementację SUTP. Pakiet narzędzi SUTP ‘Przemieszczanie zrównoważone’ oparty został na projekcie BUSTRIP (Wprowadzenie i Planowanie Zrównoważonego Transportu Miast Bałtyckich) - Inicjatywy Wspólnotowej Regionu Morza Bałtyckiego Interreg IIIB. BUSTRIP wsparł dwanaście północnoeuropejskich miast w ich pionierskich wysiłkach, by stać się pierwszymi miastami na kontynencie, które miały podjąć przygotowania do implementacji SUTP. Celem tego pakietu jest dostarczenie osobom odpowiedzialnym za podejmowanie decyzji planistycznych narzędzi i wskazówek odnośnie sposobu, w jaki zrównoważony transport miejski powinien być zaplanowany i wcielony w życie. Planowanie SUT Przebieg procesu Przemiana charakteru miejskiej mobilności i jej planowania, tak by nabrała cech zrównoważonej jest procesem długotrwałym. Wzorce i infrastruktura transportu niezrównoważonego pojawiły się w naszych miastach dziesiątki lat temu. Cała infrastruktura, zagospodarowanie przestrzeni miejskiej i oczekiwania wobec zdolności przemieszczania się i transportu wymagają stopniowych zmian. Punkt wyjścia dla każdego miasta jest inny - wpływ na niego mają: sytuacja polityczna, uwarunkowania narodowe i regionalne oraz dostępne zasoby. Każde miasto musi zatem znaleźć i wypracować własne rozwiązania pomocne procesowi SUTP. 6 Poniższy szkic obrazuje ogólny proces SUTP. Zewnętrzny okrąg i strzałka po prawej stronie wskazują etap planowania SUT. Okrąg wewnętrzny obejmuje cały proces jego planowania. Model ilustruje potrzebę regularnej aktualizacji i stałego opiniowania przez daną organizację na temat postępu planu. Uzgodnienie regulacji prawnych, współpraca udziałowców, sprawiedliwość i równość płci oraz wzmacnianie zdolności nieprzerwanie informują o stanie rozwoju i implementacji Planu Zrównoważonego Transportu Miejskiego i jego działaniach. Doświadczenia miasta podstawą pakietu instrumentów Wprowadzenie Model SUTP użyty w niniejszym pakiecie narzędziowym skierowany jest do małych i średniej wielkości miast. Miasta takie stawiają pierwsze kroki w procesie ukierunkowanym na ulepszenie miejskiego transportu poprzez przekształcenie go w bardziej zrównoważony, scalony i zdolny do współpracy. Może być także użyty przez miasta, które chciałyby wdrożone już elementy SUTP bardziej zaktualizować, scalić i poszerzyć. Poprzez ‘miasta’ w niniejszym pakiecie instrumentów rozumiemy władze lokalne wszystkich szczebli. wywierać zbawienny wpływ na środowisko naturalne; zaostrzenie norm emisji spalin czy poziomu hałasu na przykład. Może także przyczyniać się do poprawy stanu zdrowia mieszkańców i propagować wzorce bardziej zrównoważonego stylu życia. SUTP apeluje także o intensywne włączenie się w proces udziałowców spoza administracji miejskiej; organizacji pozarządowych, obywateli i przedstawicieli biznesu. Plan wymaga bliskiej współpracy z rządami narodowymi i regionalnymi tak, aby pozostawał w zgodzie z ich strategiami; należy zwrócić przy tym uwagę na fakt następujący - aby czynić postępy na drodze do implementacji transportu zrównoważonego należy postrzegać transport i mobilność jako całość funkcjonujących obszarów miejskich – mobilność nie jest ograniczona bowiem granicami administracyjnymi. SUTP wymaga globalnego podejścia, które uznaje równość wszystkich grup i jednostek oraz ich praw w procesie podejmowania decyzji. Jednym z fundamentalnych składników SUTP jest zastosowanie ‘wizji zrównoważonego miasta’ jako punktu wyjścia do prac nad jego implementacją. To właśnie ta wizja obrazuje sposób, w jaki długoterminowe aspiracje i nadzieje związane z planem mogą służyć jako ‘gwiazdy przewodnie’ całego procesu, jak można z ich pomocą stymulować zainteresowanie i zaangażowanie i jak użyteczne potrafią być w trakcie pracy. W zdecydowanej mierze powodzenie SUTP uzależnione jest od postawienia określonych czasowo i dających się zmierzyć celów; co więcej – bez nich ewaluacja planu nie będzie nawet możliwa. Pomiar i sprawdzenie wpływu podjętych działań to kolejny kluczowy aspekt planu. Pakiet opiera się na ustaleniach, doświadczeniu i wymianie dobrych praktyk miast partnerskich programu BUSTRIP. Doświadczenie pokazuje, iż proces implementacji SUTP musi być osadzony na mocnych stronach i możliwościach danego miasta. Nade wszystko, kluczem do SUTP jest integracja. To właśnie integracja odmiennych obszarów politycznych może Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Wzmacnianie zrównoważonych środków transportu Zmniejszona potrzeba transportu Czysty i cichy system transportu Wydajna logistyka miejska DZIAŁANIE Zakres i definicja Uzgodnienie regulacji prawnych poprzez współpracę podmiotów Odpowiedzialność i organizacja Przydział środków finansowych Przyswojenie i aprobata Analiza punktu wyjścia Przypisanie odpowiedzialności Cele i zadania Monitoring i ocena Współpraca udziałowców i uczestnictwo obywateli Równość i sprawiedliwość płci Wzmacnianie zdolności Identyfikacja środków finansowych Wizja Plan SUT Planowanie SUT SUTP Przebieg procesu Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 7 Wprowadzenie użytkownika ‘Pakiet narzędziowy Przemieszczanie Zrównoważone’ składa się z przewodnika książkowego i witryny internetowej poświęconej Planom Zrównoważonego Transportu Miejskiego. 8 Przewodnik podzielony jest na trzy części; pierwsza skupia się na procesie przygotowywania planu SUT; druga koncentruje się na efektywnym wdrożeniu planu, trzecia omawia kroki, które powinny być podjęte jako rezultat jego implementacji. Kolejne rozdziały w ramach tych głównych części są kolejnymi krokami całego procesu. Następujące po sobie etapy są ze sobą splecione i wszystkim użytkownikom zaleca się rozważenie i ocenę wszystkich kroków procesu. Dla niektórych administracji lokalnych implementacja niektórych kroków będzie oczywista i stanowić będzie normalną praktykę. Niniejszy przewodnik może być używany na kilka różnych sposobów; albo jako instrukcja jak ‘krok po kroku’ przygotować SUTP od zupełnych podstaw, albo też może posłużyć do przeprowadzenia analizy luki pomiędzy istniejącym już procesem planowania transportu w mieście a SUTP. tu miejskiego i akcje podjęte przez miasta z całego świata. Czwarty aneks stanowi słowniczek pojęć użytych w niniejszym przewodniku, włączając w to także słowa i terminy stosowane w świecie zrównoważonego transportu miejskiego. Witryna internetowa Przemieszczanie Zrównoważone znajduje się pod adresem www.movingsustainably.net i zawiera nie tylko informacje zawarte w tym podręczniku, lecz także wszystkie szablony i formy pracy przy SUTP, które zostały opracowane i użyte w ramach projektu BUSTRIP. Witryna będzie stale uaktualniana informacjami i odnośnikami do nowych rozporządzeń prawnych i dobrych praktyk. Przyjemnej podróży po Planach Miejskiego Transportu Zrównoważonego! Autorzy Wprowadzenie Każdy rozdział (krok) procesu zawiera sekcję jak i dlaczego. Otrzymujemy w ten sposób praktyczne wskazówki jak ukończyć całość pracy nad danym etapem. Każdy rozdział zakończony jest także listą kontrolną pozwalającą na całościowy przegląd najważniejszych zagadnień, ich rozważenie na każdym etapie wdrażania SUTP i zaznaczenie jako zrealizowanych. Przykłady dwunastu miast (zawarte w różnych rozdziałach) stanowią wybór praktycznych doświadczeń zebranych z dwunastu wdrożeń projektu BUSTRIP. Studium każdego przypadku skupia się na innym etapie procesu SUTP. Doświadczenia z projektu BUSTRIP stanowią praktyczną ilustrację tego, jak różne etapy procesu SUTP zostały zrealizowane przez różne miasta. Cztery aneksy niniejszego przewodnika dostarczają dodatkowych informacji i odnośników do innych źródeł informacji. Aneks pierwszy wprowadza w skrócie unijną definicję SUTP i jego podstawowych wyznaczników jakościowych. Aneks drugi wprowadza wybrane informacje i odnośniki do unijnych i innych dokumentów prawnych, które odwołują się do zrównoważonego transportu miejskiego i różnych etapów SUTP. Trzeci aneks dostarcza użytkownikowi odnośniki do bazy opisów Dobrych Praktyk, w skład której wchodzą przykłady systemów zrównoważonego transpor- Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 9 Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2. PROCES PLANOWANIA 2.1 Wprowadzenie Kolejne rozdziały zawierają opis niezbędnych kroków, które należy podjąć w procesie planowania zrównoważonego transportu. Rozdział pierwszy zatytułowany „odpowiedzialność i organizacja” przedstawia jak powodzenie całego procesu uzależnione jest od zaangażowania politycznego i wsparcia połączonego, wraz z jasnym podziałem odpowiedzialności i określeniem metod pracy. 10 Kolejne cztery rozdziały wnikliwie badają: ‘uzgodnienie regulacji prawnych poprzez współpracę podmiotów’, ‘współpracę udziałowców i uczestnictwo obywateli’, ‘równość i sprawiedliwość płci’ oraz ‘wzmacnianie zdolności’ i pokazują, jak istotne są to warunki wstępne wszystkich aspektów planowania SUT i implementacji SUTP. Proces planowania Ostatnie cztery rozdziały - „zakres działania i definicja”, „przegląd stanu wyjściowego” oraz „identyfikacja zasobów finansowych” są kolejnymi zasadniczymi elementami procesu planistycznego. Ich zadaniem jest przygotowanie gruntu pod udany proces SUTP. Bez ich udziału zarówno proces planowania jak i implementacji SUTP nie ma szans na realizację. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2.2 Uczestnicy gry – Odpowiedzialność i organizacja Dlaczego Jak Przekształcenie systemu transportowego danego miasta w system zrównoważony jest procesem wymagającym czasu i stanowi pewnego rodzaju wyzwanie, warto więc gruntownie go zaplanować, systematycznie aktualizować i nieustannie nim zarządzać. Wymaga to współpracy i koordynacji pomiędzy tymi wydziałami administracji miejskiej, które wpływają na rozwój transportu lub na które ma on wpływ. Mowa nie tylko o tych oczywistych wydziałach jak planowania transportu i planowania miejskiego, lecz muszą być zaangażowane również wydziały ochrony środowiska, ekonomiczny i integracji społecznej. Przejrzysta struktura organizacyjna i przypisanie odpowiedzialności są warunkami wstępnymi udanej przemiany obecnego systemu transportu miasta w tzw. System zrównoważony. Początek prac nad SUTP odbywa się od wyznaczenia „koordynatora”. Osoba ta musi dysponować wystarczającą ilością czasu, władzą i kontrolą nad zasobami tak, aby była w stanie kierować i zarządzać międzywydziałową grupą roboczą przez okres opracowywania SUTP. Międzywydziałowa grupa robocza SUTP powinna mieć w swoim składzie przedstawicieli kluczowych departamentów i władz administracji miejskiej: planowania transportu, planowania przestrzennego, rynku nieruchomości, spraw socjalnych, edukacji, spraw gospodarczych, ochrony środowiska, wydziałów do spraw zrównoważenia, itd. Kluczowi udziałowcy zewnętrzni, tacy jak regionalne władze i przedstawiciele miast sąsiednich, mogą być zapraszani na specjalne posiedzenia z grupą roboczą. Wskazane jest również wyznaczenie lidera grupy i uczynienie go odpowiedzialnym wobec zwierzchników politycznych za administracyjne, finansowe i techniczne aspekty pracy SUTP. Plan pracy jest kluczowym dokumentem dla całości procesu SUTP. Jako minimum powinien zawierać: budżet przeznaczony na SUTP, plan zaangażowania udziałowców, plan porozumiewania się, sposób, w jaki badania i informacje gromadzone będą na etapie wyjściowym, daty ukończenia kluczowych etapów, harmonogram spotkań, zarys ról i odpowiedzialności właściwych dla procesu planistycznego SUTP. Ważne jest, by praca nad SUTP miała polityczne wsparcie. Idealną sytuacją jest zapoczątkowanie procesu pracy nad SUTP poprzez zwierzchników politycznych. Wskazane jest wyznaczenie reprezentanta politycznego, który będzie odpowiedzialny za proces SUTP. Rolą polityka jest uczestnictwo w procesie zarządzania SUTP, monitorowanie osiągnięć, kolejnych etapów kluczowych i bliskie śledzenie pracy międzywydziałowej grupy roboczej. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 11 Polepszenie współpracy i kooperacji pomiędzy wydziałami jest warunkiem wstępnym zarówno dla udanego zaplanowania SUTP jak i jego wdrożenia. Międzywydziałowa grupa robocza do spraw SUTP jest nie tylko punktem wyjścia dla tego polepszenia, lecz także jednym z mechanizmów niezbednych do jego kontynuacji. 12 Lista kontrolna Podstawowe elementy niezbędne do rozpoczęcia procesu i prac grupy międzywydziałowej: Polityczne pełnomocnictwo i poparcie dla prac nad SUTP Obecny reprezentant polityczny aktywnie zaangażowany w proces SUTP Proces planowania Obecny koordynator z zakresem odpowiedzialności i zasobów do organizacji prac nad SUTP Reprezentanci z kluczowych wydziałów udziałowców regularnie uczestniczą w spotkaniach i działaniach grupy roboczej i dysponują mocą podejmowania decyzji Plan pracy grupy międzywydziałowej zawiera szczegóły dostępnego budżetu, działań, celów i odpowiedzialności Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2.3 Wspólna praca – Uzgodnienie regulacji prawnych poprzez współpracę podmiotów Dlaczego Jak Zrównoważony transport miejski jest czymś więcej niż zarządzaniem miejskim transportem według zasad zrównoważenia. Wymaga Przede wszystkim: skoordynowanych działań w przekroju regulacji prawnych tak, aby gospodarka gruntami i planowanie przestrzenne wspomagały i ułatwiały wdrożenie wydajnego systemu transportu miejskiego; istnienia efektywnego systemu kontroli nad środowiskowymi, gospodarczymi i społecznymi wpływami transportu; istnienia powszechnej wiedzy na temat oddziaływań różnych środków transportu na zdrowie i bezpieczeństwo; integracji ze strategiami zrównoważonego rozwoju; kształcenia i wzrostu świadomości pojawiających się łącznie z otwartą wymianą informacji, ułatwioną przez wsparcie technologii informatycznych działających w czasie rzeczywistym. Brak koordynacji między rozmaitymi regulacjami prawnymi a wydziałami miasta i zewnętrznymi organizacjami był znaczącym mankamentem w planowaniu transportu wielu miast. Zwrócenie uwagi na ten deficyt jest głównym wyzwaniem SUTP. Koordynacja zapisów prawnych sprawia, że różne regulacje i strategie dotyczące miasta, staną się zgrane i spójne na szczeblach regionalnym i narodowym. Wymaga to systemu współpracy pomiędzy różnymi wydziałami miasta oraz pozostałymi uczestnikami procesu. Idealną sytuacją byłoby, gdyby regulacje prawne dotyczące jednego obszaru były w pełni zgodne z kolejnym obszarem i wszystkie pozostawały w zgodności z celami zrównoważonego transportu miejskiego. Przepisy, które uniemożliwiają lub utrudniają osiągnięcie tych celów muszą zostać zidentyfikowane, omówione a nawet zmienione. SUTP powinien powiązać wszystkie sposoby transportu oraz sektory uregulowań prawnych, które wpływają bądź pozostają pod wpływem ruchu drogowego terenu geograficznego objętego planowaniem. Obejmuje to plany narodowe i danego regionu, pozostałe istotne plany miejskie, strategie firm przewozowych i w końcu równoważne – plany samorządów miast sąsiednich. Zadaniem SUTP jest upewnienie się, że cele transportu i mobilności są zintegrowane z ogólnym planowaniem podmiotów prawnych oraz innych sektorów, w szczególności gospodarki gruntami i planowania przestrzennego, lecz także ochrony środowiska, włączenia społecznego, rozwoju gospodarczego, bezpieczeństwa i zdrowia, edukacji oraz technologii informatycznych. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 13 Wewnątrz organizacji kontrolowanych przez administracje miejskie zdarza się, iż poszczególne wydziały posiadają regulacje prawne i procedury, które będą w konflikcie z celami innych wydziałów lub celami transportu zrównoważonego. Pierwszym krokiem na drodze uzgodnień zapisów prawnych jest identyfikacja istniejących samorządowych, regionalnych i narodowych regulacji, celów i procedur we wszystkich wydziałach mających wpływ, bądź podległych wpływowi transportu miejskiego. Odwzorowanie i analiza istniejących planów (regulacji) dotyczących 14 transportu jest dobrym punktem startowym w kierunku lepszej integracji zapisów prawnych. Ważne jest uwypuklenie sprzeczności w istniejących planach i regulacjach oraz i wskazanie ich odpowiednim władzom i wydziałom. Podobnie, regulacje prawne funkcjonujące w mieście wymagają koordynacji z celami i regulacjami regionalnymi i narodowymi. Potrzebny jest system, który sprawdza „jak” i „czy” planowanie z wyprzedzeniem i inne decyzje legislacyjne będą ze sobą kolidować. Lista kontrolna Przepisy i zasady prawne które rzutują na transport są zidentyfikowane i ujęte w formie listy Przepisy i zasady prawne zanalizowane są pod względem wsparcia lub pozostawania w sprzeczności z celami transportu zrównoważonego miasta Wypunktowane są przepisy i zasady prawne, które stoją w konflikcie z celami zrównoważonego transportu Została określony wyraźna hierarchia przepisów Cele pozostające w konflikcie są wskazane odpowiedzialnym decydentom Konfliktowe przepisy i zasady prawne są zmienione Lokalne i narodowe cele, na które ma wpływ transport miejski zostały zidentyfikowane Proces planowania Lokalne i narodowe zasady prawne, które rzutują na kwestie transportu miejskiego zostały zidentyfikowane Wypunktowane są lokalne i narodowe przepisy i zasady prawne, które stoją w konflikcie z celami zrównoważonego transportu Oczywiste jest, które pozostałe uregulowania i plany są częścią lub są powiązane z SUTP Wszystkie plany opracowane przez organizacje pozarządowe, szkoły, lokalne społeczności i przedsiębiorstwa, powinny być ujęte w procesie odwzorowania zapisów prawnych. Potrzebne są także wnikliwe analizy i dyskusje z odpowiednimi lokalnymi i narodowymi udziałowcami tak, by wziąć pod uwagę ich przepisy, plany i procedury. Następnym krokiem jest sprawdzenie dążeń i celów w analizowanych dokumentach (np. zmniejszenie potrzeby przemieszczania się, poparcie niezmotoryzowanych środków transportu, wsparcie dla transportu wydajnego energetycznie, niska emisja spalin, sprawiedliwy system transportu dostępny dla wszystkich obywateli, czysty i wydajny transport towarowy), w stosunku do dążeń i celów zrównoważonego transportu miejskiego. Należy sprawdzić czy wspierają, czy stoją w konflikcie z lokalnymi celami SUTP. Następnie należy zdecydować jakie praktyki muszą zostać zmienione lub jakie działania należy wykonać wobec każdego ze sprzecznych celów - należy ująć tę listę w planie działań, który także opisze stosunek SUTP do innych dokumentów prawnych. Należy zaprosić wszystkich istotnych przedstawicieli i udziałowców do przedyskutowania konfliktów zidentyfikowanych w planie działania. Należy zgodzić się na zmiany w stosunku do istniejących planów i rozporządzeń, a także kto te zmiany przeprowadzi i kiedy. Zmiany te przeniosą pozostające w konflikcie aktualne rozporządzenia w obszar zgodny z celami zrównoważonego transportu miejskiego. Na skutki zmian przyjdzie być może poczekać, ale powinny być one aprobowane przez zwierzchnictwo polityczne. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Region Kouvola pracuje nad dopasowaniem przepisów W regionie miasta Kouvola, SUTP był także połączony z regulacjami prawnymi szczebla regionalnego, prowincji i UE. „Musimy spojrzeć na absolutnie wszystkie rozporządzenia prawne na nowo, uczynić cały proces bardziej spójnym, a także wpłynąć na tworzone przez regionalne i narodowe podmioty przepisy i procesy” - mówi Hannu Koverola – szef działu planowania Federacji Miast Regionu Kouvola. „Zrównoważony transport miejski jest jednym z naszych priorytetów. Władze i organizacje decydujące o przydziale środków finansowych, także grają kluczową rolę w implementacji przepisów. Federacja miast jest obecna w projektach regionalnych w ten czy inny sposób, albo w roli eksperta, albo podmiotu finansującego, albo koordynatora. opiera swoją pracę na porozumieniu, liście intencyjnym podpisanym przez wszystkie istotne strony o implementacji przepisów drogowych w zgodzie z planem systemu transportu regionu Kouvola”, mówi Koverola. Sprawienie, by wszystkie strony trzymały się warunków tego porozumienia jest pewnego rodzaju wyzwaniem. Dotychczas koordynacja regulacji prawnych była użyteczna w planowaniu gospodarki gruntowej. Cel to promocja środków zrównoważonego transportu i uczynienie go rzeczywistym od etapu uzgadniania regulacji prawnych po wdrożenie wspólnych działań dysponując przy tym wystarczającymi zasobami. W Kouvola, międzywydziałowa grupa robocza została stworzona w wyniku powstania planu regionalnego transportu. Grupa przedstawicieli składa się z Rady Regionalnej, Fińskiego Zarządu Dróg, Fińskiego Zarządu Kolei, Państwowego Biura Prowincji i samorządów wszystkich siedmiu miast. Po rozpoczęciu procesu budowy SUTP, grupa robocza została rozszerzona i włączyła lokalną publiczną służbę zdrowia, lokalne centrum otoczenia społecznego, a także obywateli i pozostałych istotnych udziałowców. „Grupa Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 15 2.4 Włączenie i zaangażowanie – współpraca udziałowców i uczestnictwo obywateli Dlaczego Współpraca Udziałowców jest włączeniem i współpracą z obywatelami i innymi udziałowcami, jak np.: organizacjami pozarządowymi, biznesami oraz innymi podmiotami w procesie planistycznym. Program HABITAT Narodów Zjednoczonych definiuje udziałowców jako tych, 16 • na których interesy rzutuje dane zagadnienie lub których działania silnie na nie wpływają, • którzy posiadają dostęp do informacji, zasobów i ekspertyz potrzebnych do sformułowania i wdrożenia strategii którzy kontrolują istotne wdrażanie lub instrumenty im służące Jak Zaangażowanie udziałowców jest punktem wyjściowym do pobudzenia zmian w zachowaniu, które są niezbędne przy uzupełnianiu działań technicznych potrzebnych do wdrożenia systemu zrównoważonego transportu. Poprzez włączenie przeciwników zrównoważonego transportu – na przykład namiętnych użytkowników samochodów – w proces decyzyjny udziałowców, uzyskujemy sytuację, w której często stają się oni zwolennikami idei zrównoważenia! Udziałowcy i obywatele powinni być włączeni i zdolni do uczestniczenia już we wczesnych etapach SUTP. Udziałowcy powinni mieć możliwość wpływu na kluczowe etapy procesu planistycznego: budowanie wizji, definiowanie zadań i celów, rozwój projektów, ustalanie priorytetów i ewaluacji. Do opracowania planów potrzebne są punkty widzenia udziałowców i obywateli. Proces planowania Uczestnictwo udziałowców ma serię zalet: • Współtworzenie regulacji prawnych jest bardziej przejrzyste i demokratyczne • Decyzja podjęta z wieloma udziałowcami jest oparta na szerszej wiedzy • Porozumienie w wyniku dyskusji jest istotą ulepszenia jakości, akceptacji, efektywności i legalności każdego planu • Zaangażowanie udziałowca pozwala na szersze wsparcie projektów • Szerokie porozumienie i ukazanie sensu współuczestnictwa w procesie planistycznym zapewnia długoterminową akceptację i wykonalność projektów i strategii. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Stopnie włączenia w proces mogą być różne - zaczynając od „informowania”, kończąc na „upoważnianiu do działania”. Aby sprawić, by SUTP okazał się sukcesem, stanowczo zaleca się jako całkowicie niezbędne włączenie, współpracę i tworzenie partnerstwa z udziałowcami w trakcie procesu. Zależnie od stopnia zaangażowania i charakterystyki udziałowca, można użyć różnych sposobów zachęcenia do współuczestnictwa w procesie opracowywania SUTP. Informowanie – Jednokierunkowe rozpowszech- nianie informacji. Informowanie jest potrzebne jako część procesu przekazywania informacji na temat postępu prac nad SUTP udziałowcom. Informowanie nie pozwala udziałowcom na uczestnictwo w procesie planistycznym nad SUTP. 17 Konsultowanie – wzajemna komunikacja. Otr- zymywanie informacji i opinii poprzez słuchanie i czytanie, a następnie wymianę poglądów dotyczących wstępnego projektu, zarysowanych pomysłów i sugestii dla SUTP. Włączenie - Interaktywna dyskusja i rozmowa, które służą jako suplement do istniejącego procesu decyzyjnego miasta. Współpraca – reprezentanci udziałowców przy stole z planistami działając jako aktywni członkowie zespołu w formułowaniu i proponowaniu alternatyw. Ostateczna decyzja należy do przedstawicieli miasta. Partnerstwo – Forma wspólnego podejmowania decyzji poprzez obopólną ugodę. Partnerstwo jest współpracą, w której obie strony przedkładają wypracowanie decyzji nad skorzystanie z możliwości veta. Ta metoda ma zastosowanie głównie podczas współpracy z równymi partnerami jak organizacjami pozarządowymi i prywatnymi przedsiębiorcami. ”Współuczestnictwo jest warunkiem wstępnym uzyskania najwyższej jakości w procesie planistycznym.” Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Upoważnianie – Decyzje podejmowane są przez ugrupowanie lub organizację z konkretnymi uprawnieniami do sprawowania władzy nadanymi przez swoich zwierzchników: na przykład parlamenty młodzieżowe lub lokalne samorządy. 18 Jeśli dane miasto nie dysponuje dużym doświadczeniem w pracy z udziałowcami, sensownie jest rozpocząć tę współpracę w mniejszej skali. Aby wzmocnić możliwości, współpraca udziałowców winna rozpocząć się na ograniczoną skalę i być oparta na budowaniu doświadczenia z tego procesu. W ten sposób projekty pilotażowe mogą stać się naczelnymi procedurami. Kolejnym sposobem nabycia doświadczenia jest rozpoczęcie od niskiego poziomu uczestnictwa, np. „włączenia” i dojść ambitnie do etapu „partnerstwa” w miarę jak wzrosną możliwości organizacji. Korzystne jest zaangażowanie pomocnika z umiejętnościami mediacji. Pomocnik będzie interpretował, rozsądzał i pośredniczył między politykami/ urzędnikami/planistami a udziałowcami. Zaproszenie do współpracy udziałowców może być postrzegane przez polityków i profesjonalistów jako wyzwanie dla ich wiarygodności i reputacji w organizacji. Niezwykle ważnym jest bycie otwartym i świadomym tego, że planowanie i podejmowanie decyzji musi być dokonywane z ludźmi z różnych środowisk politycznych i zawodowych. Komunikowanie się jest decydujące dla udanego procesu włączenia udziałowców. Komunikować należy sukcesy, koszty, opóźnienia oraz powody podjęcia konkretnych decyzji. Schemat zaangażowa nia udziaiowców Wysoce dotknięci oddziaływaniem transportu Nie dotknięci oddziaływaniem transportu Proces planowania Kolejnym sposobem spojrzenia na lokalnych udziałowców jest postrzeganie ich jako ekspertów w swojej konkretnej specjalności. Na przykład – osoby mieszkające przy pewnej ulicy wiedzą dokładnie, które przejście dla pieszych jest najmniej bezpieczne. I dalej, organizacja pomagająca niepełnosprawnym będzie miała gruntowną praktyczną znajomość trudności dostępu wózków inwalidzkich do sklepów i tego, co musi zostać ulepszone. W potrzebie uprawomocnienia działań Grupa najmniej ważna Nie wpływający na transport Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Potencjał do zmiany Decydująca grupa - Możliwości zmiany zachowania Silnie wpływający na transport Wskazane jest rozpoczęcie współpracy miejskiej udziałowców i obywateli z wykorzystaniem starannego planu. Należy najpierw zdecydować jakie są cele współpracy z udziałowcami. Poniżej znajduje się przykład stopniowego procesu planowania współpracy udziałowca dla całego SUTP umożliwiający jego strategiczną współpracę. 1. Zdefiniować zadania dla współpracy udziałowca czyli uruchomienie przejrzystszego procesu podejmowania decyzji, powiększenie zasobu wiedzy, inne zadanie z jasno określonym celem. 2. Przeprowadzić analizę udziałowców tak, aby zidentyfikować występujące ich grupy. Przeprowadzić spotkanie w ramach „burzy mózgów” międzywydziałowej grupy roboczej, aby rozpoznać najistotniejszych udziałowców. Określić udziałowców sektorów publicznych, prywatnych i społecznych. Rozmieścić ich Schematu zaangazowania udziaiowców. 3. Stworzyć tabelę opisującą w jaki sposób i do jakiego stopnia różne grupy udziałowców będą zaangażowane na poszczególnych etapach pracy nad SUTP. Wybrać środki komunikacji pomiędzy grupą roboczą a udziałowcami i metody, które powinny być używane. 4. Wprowadzić w życie współuczestnictwo udziałowca, używając tych kroków na różnych etapach pracy nad SUTP. Lepiej jest zacząć od tych mniej zaawansowanych, lecz dobrze zaplanowanych i wdrożonych metod włączenia udziałowców, niż od bardziej ambitnych, które w efekcie mogą przynieść rozczarowanie. Lista kontrolna Istotne grupy udziałowców prywatnych/mieszkańców są zidentyfikowane Opracowana jest strategia ich włączenia Określone jest jak udziałowcy wpływają na, bądź są poddawani wpływom transportu miejskiego Wszyscy istotni udziałowcy zaangażowani są w pracę nad SUTP Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 19 „Dajmy ludziom szansę bycia częścią procesu!” Miasto Tartu, przygotowując się do opracowania SUTP, przeprowadziło serię spotkań roboczych i seminariów na temat współpracy udziałowców. W mieście istniały już dwie grupy robocze związane w transportem. „Mieliśmy dość łatwy start, coś na czym mogliśmy oprzeć swoją pracę. W SUTP, naszym zadaniem było powiększenie tych grup i wypracowanie nowego modelu współpracy” - mówi Marek Muiste, Międzynarodowy Koordynator Projektu. Proces planowania 20 W skład udziałowców weszły organizacje pozarządowe i prywatni przedsiębiorcy; seminaria prowadzone były przy drzwiach otwartych. Uczestnictwo udziałowców stanowiło dla procesu prawdziwą „wartość dodaną”. Analiza punktu wyjścia oraz SWOT zostały także przeprowadzone z pomocą grup udziałowców, jako że przypadek ten miał być później poddany analizie partnerskiej. „W SUTP, udziałowcy mają w gruncie rzeczy ogromną władzę” – dodaje Muiste. Ważne jest by pozostać zrozumianym w kwestii powodów, dla których miasto powinno zaangażować we współpracę udziałowców. W Tartu, chodziło nie tylko o uzyskanie większego poparcia dla tematu, lecz także o budowanie wizji i obranie celów. „Partycypacja w programie wywiera nacisk na polityków. Zagadnienia związane z jakością życia i zdrowiem nie zawsze wydają się być ważne decydentom”. Podczas opracowywania SUTP, Tartu także dyskutowało nad kwestią ogólnego zrównoważenia i akcji poszerzających stan wiedzy. Warto jest być optymistą, jako że podnoszenie ogólnej świadomości odbywa się poprzez powiększanie stanu wiedzy od kluczowych udziałowców do ogółu społeczeństwa. „Podczas opracowywania SUTP, nasi udziałowcy mieli dobry dostęp do wszystkich istotnych informacji. Ekipa SUTP i udziałowcy stali się bardziej świadomi kwestii zrównoważonego transportu.” Zwrócenie się do udziałowców wymaga rozważnego planowania. Częścią stanowiącą większe wyzwanie jest zmienienie ogólnych zachowań obywateli: ich uczestnictwo jest także zasadniczym elementem. Nieświadomość i niewiedza mogą przyczyniać się do zwiększania się liczby samochodów. „A im większy samochód tym lepszy! Przeciwko właśnie tego typu postawom musimy wystąpić”. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2.5 Poszanowanie dla wszystkich – Równość i sprawiedliwość płci Dlaczego Jak Równość płci oznacza przyznanie obojgu płciom równego dostępu do usług i jednakowych możliwości wpłynięcia na system transportu. Korzystanie z transportu różni się w przypadku mężczyzn i kobiet. Pomimo, iż różnica ta przez kilka ostatnich lat systematycznie się zmniejszała, ogólnie rzecz biorąc to mężczyźni, bardziej niż kobiety, okazują postawy nie-zrównoważone. Chociaż istnieje wiele opracowań badających powody tego stanu rzeczy, nie dowiedziono jednak dlaczego kobiety w większym stopniu używają środków transportu zrównoważonego niż mężczyźni. W procesie planistycznym SUTP należy zadbać o równowagę płci wśród członków międzywydziałowej grupy roboczej i innych zaangażowanych grup. Podczas użycia metody konsultacji z udziałowcami, należy zadbać o równą reprezentację wszystkich zainteresowanych grup. Pewną prostą metodą pozwalającą na ocenę statusu płci w organizacji, jest metoda trzech R (3R). Pozwala ona odpowiedzieć na pytanie „kto dostaje co i w jakich okolicznościach”: innymi słowy – jak kobiety i mężczyźni obecni są w pracach nad SUTP i jego wdrożeniem oraz jak rozdzielone są pomiędzy nich dostępne zasoby. Międzywydziałowa grupa robocza ma na uwadze równość uczestnictwa obu płci na każdym etapie procesu planistycznego: • Podejmowania decyzji • Procedur uczestnictwa • Zatrudnienia w zaangażowanych podmiotach • Projektowania polityk i strategii • Implementacji • Sposobu zbierania i wykorzystania podzielonych pod względem płci danych podczas kontroli i oceny planów i strategii Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 21 Należy ponadto przeanalizować następujące kwestie: Reprezentacja – Ilu mężczyzn, ile kobiet? Odpowiedź na to pytanie pozwala na ocenę sposobu reprezentacji w ugrupowaniach politycznych, grupach roboczych, grupach udziałowców i tak dalej. Rezerwy zasobów – Jak podzielone są pomiędzy mężczyzn i kobiety? Komu przyznawane są zasoby: Pieniądze, czas, informacje i pole działania? Proces planowania 22 Rzeczywistość – w tej części fakty zebrane w dwóch poprzednich powinny zostać przeanalizowane, by określić wartości i normy, które kierują procesem planistycznym i przedstawić je organizacjom miejskim. Pytania, na które zostaną udzielone w ten sposób odpowiedzi to: Dlaczego reprezentacja jest taka jaka jest? Kto ustala normy w danej organizacji i komu zostają przydzielone środki? Lista kontrolna Równość płci jest brana pod uwagę w procesie planistycznych nad SUT i w samym planie SUT Obie płcie są jednakowo licznie reprezentowane pomiędzy decydentami do spraw transportu Jest jednakowa dostępność dla wszystkich grup zaangażowanych w planowanie i podejmowanie decyzji (sprawiedliwość dla np. niepełnosprawnych, starszych lub rodziców) Na podstawie analizy „trzech R” można określić czy proces planowania SUT promuje równość płci, a także czy dana organizacja przeprowadza SUTP w sposób promujący tę równość. Metoda ta pozwala także na zauważenie rzeczy wymagających zmiany w procesie planistycznym i pokazuje jak dana organizacja może lepiej promować równość. Jej wyniki bezpośrednio prowadzą do oceny wartości całej organizacji. (Metoda „3R została opracowana przez Szwedzkie Stowarzyszenie Władz Lokalnych, http://www. skl.se/). Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Równość to dostrzeganie różnych punktów widzenia W jaki sposób sprawdzić czy jednakowe możliwości wpływu na kwestie publicznego transportu zaoferowane są wszystkim członkom społeczeństwa? Idea utrzymania równowagi pomiędzy grupami zawodowymi, grupami o zróżnicowanym wieku i płci przyświecała pracom nad SUTP w Wilnie. Planning process Aurelija Babiliute, Główny Specjalista Wileńskiego Biura Zdrowych Miast sądzi, iż należy brać pod uwagę każdą możliwą opinię. Równowaga – nieważne czy chodzi o liczbę mężczyzn czy kobiet, dzieci czy dorosłych, zdrowych czy niepełnosprawnych – oznacza spojrzenie na zagadnienia transportu z każdej możliwej strony. Zagadnienie płci jest jednym z najbardziej skomplikowanych. „Wśród profesjonalistów płeć nie powinna stanowić przedmiotu sprawy”- mówi Babiliute. „Nie ma konkretnych pól zawodowych zdominowanych wyłącznie przez mężczyzn. Jeśli ktoś nie ma uprzedzeń – płeć nie powinna stanowić różnicy.” Przetestujmy przystanki autobusowe, deptaki i parkingi z punktu widzenia matek - lub ojców – zabierających dzieci do przedszkola czy na zakupy! Na Litwie istnieje szczególna różnica między starszym a młodszym pokoleniem. Wielu użytkowników transportu publicznego ma nawyki wyrobione podczas funkcjonowania tegoż pod rządami radzieckimi. „Czasami trudno jest im zrozumieć dlaczego młodsze generacje są tak entuzjastycznie nastawione do zaawansowanych technologii czy kupna samochodów. To wydaje się być ich celem”. Większość użytkowników rowerów na Litwie stanowią dzieci. Jak dotąd poruszanie się rowerem nie było głównym rodzajem transportu w miastach. „Są problemy związane z bezpieczeństwem i brakiem wystarczającej ilości miejsc parkingowych dla rowerów w pobliżu szkół. Musimy wziąć to pod uwagę w procesie planistycznym i uświadamiać dzieci odnośnie spraw transportu poprzez rozpoczęcie kształcenia już w przedszkolach i szkołach”. W Wilnie, w spotkaniach publicznych, brali również udział niepełnosprawni. Ich specjalne potrzeby są zawsze brane pod uwagę podczas opracowywania nowych planów. „Uwzględnienie ich jest czasami trudne, zwłaszcza w starszych częściach miasta, z uwagi na brak miejsca. Na przykład nie jesteśmy w stanie wiele zmienić na terenie wpisanym do rejestru Światowego Dziedzictwa Kultury UNESCO”. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 23 2.6 Ciągłe uczenie się – Wzmacnianie zdolności Proces planowania 24 Dlaczego Jak SUTP wymaga nowego sposobu myślenia. Zamiast wyrażeń typu „przepustowość drogi”, „standardy drogowe” czy „wąskie gardła”, słownictwo powinno zmienić się na bardziej zrównoważone i mniej nakierowane na terminy ściśle inżynierskie i mechaniczne, np. „intermodalność”, „zmiana trybu transportu” czy „zarządzanie mobilnością”. SUTP jest czymś więcej niż tylko planowaniem transportu. Zawiera w sobie współpracę udziałowców, międzywydziałowe metody pracy, kwestie równości płci i kwestie dostępności – „nieprzetarte szlaki ” dla wielu „planistów transportu”. Proces współpracy udziałowców zapewni urzędnikom i politykom szansę nabycia nowych umiejętności, uczyni ich bardziej świadomymi nowych koncepcji oraz pogłębi zaufanie i uznanie dla SUTP. Otwarte postawy rozwiną indywidualny i organizacyjny proces uczenia się oraz wzmocnią zdolności i zasoby dla SUTP. Należy ocenić zdolności personelu i organizacji podczas przeprowadzenia przeglądu stanu wyjściowego. Odpowiedni podział zasobów omówiony zostanie w rozdziale o przypisaniu odpowiedzialności. Administracja miejska posiadająca system odwzorowania zdolności - powinna go użyć. W przeciwnym wypadku przydatne są następujące kroki: Pomimo iż proces SUTP sam w sobie jest procesem wzmacniania zdolności, wskazane jest odwzorowanie zdolności, które istnieją już w organizacjach pracujących z SUTP. Może być to zrobione jako część przeglądu stanu wyjściowego. Słabe punkty w zdolnościach organizacji mogą zostać dostrzeżone w regularnie aktualizowanym planie działania służącym wzmacnianiu zdolności. 1. Benchmarking – należy porównać wyzwania stojące przed miastem z wyzwaniami innych miast. Następnie sformułować pytania dotyczące własnych celów: Jak możemy je osiągnąć? Jak inne miasta zmagały się z tymi samymi wyzwaniami, czy miały te same cele? Jak działały? Jakie osiągnęły rezultaty? I najważniejsze – czy możemy się od nich nauczyć? Jak możemy spożytkować ich doświadczenia w naszym mieście? 2. Wizyta badawcza – należy odwiedzić miasto, które zdołało sprostać wyzwaniom. Spróbujmy nauczyć się czegoś z doświadczenia tego miasta i zastanówmy się w jaki sposób (usystematyzowany pod względem celów) praktycznie spożytkować to doświadczenie w naszym mieście. 3. Przenieść praktykę - należy przeprowadzić analizę wykonalności. Jakie są różnice pomiędzy miastami, jakie są podobieństwa, jak ich praktyki mogą być przeniesione w realia naszego miasta? 4. Wcielenie praktyk – należy dostosować je do naszej lokalnej sytuacji, zacząć od programów pilotażowych aby sprawdzić, czy wywołują one pożądane efekty w mieście (zob. poniżej). Należy powiększyć zakres działania programów pilotażowych do całości lub części miasta. 1. Ocenić zdolności w ramach wyznaczonych nagłówkami SUTP 2. Przeanalizować słabe punkty organizacji, jej kierownictwa i personelu 3. Przygotować prosty plan działania jak je przezwyciężyć Wizyty badawcze i działania pilotażowe są dwoma użytecznymi modelami osiągania zdolności w implementacji dobrych i skutecznych strategii w SUTP. Transfer praktyk poprzez wizyty badawcze Ucząc się poprzez działania pilotażowe Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 1. Należy zdecydować, które działania zostaną podjęte i upewnić się, że „pasują do przeznaczenia” – osiągnięcia celów SUTP. Czy miastu niezbędne są „zarządzanie mobilnością”, „Lokalna Strefa Środowiskowa”, „strefa ograniczenia ruchu ulicznego” czy coś na ich kształt, aby osiągnąć cele? 2. Małe jest piękne – należy rozpocząć w mniejszym fragmencie miasta lub od działań w ramach jednego zakresu. Przeprowadźcie Państwo przegląd stanu wyjściowego (jeśli 25 przegląd ten nie jest wystarczająco szczegółowy w ramach SUTP), zbierzcie istotne informacje na temat obszaru lub tematyki, która musi zostać zmieniona i następnie przygotujcie plan implementacji działań pilotażowych. 3. Wdrożenie działań pilotażowych – starannie obserwujcie postęp: Czy odniosły pożądany, zgodny z przeglądem stanu wyjściowego efekt? Zarejestrujcie efekty uboczne, współdziałania czy nieoczekiwane wyniki. 4. Ewaluacja akcji pilotażowej – Jakie czynniki leżą u podłoża rezultatów? 5. Opierając się na zdobytym doświadczeniu, podejmijcie decyzję czy i jak objąć programem całe miasto. Lista kontrolna Istnieją wystarczające zasoby ludzkie by pracować z zagadnieniami SUTP Istnieje wystarczający zasób wiedzy specjalistycznej (know-how) do pracy z zagadnieniami SUTP Personelowi zaoferowane są możliwości uczenia się i wymiany doświadczeń Politycy zaangażowani są we wzmacnianie zdolności dotyczących zagadnień SUTP W organizacji istnieje systematyczne podejście do kwestii zwiększania wiedzy i doświadczenia w zagadnieniach zrównoważonego transportu (np. poprzez programy pilotażowe, których zakres powinien być rozszerzany) Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Promowanie nowego sposobu myślenia w Örebro 26 W Örebro przekonanie do zrównoważonego transportu nie było powszechne, gdy rozpoczęły się prace nad SUTP. By zmienić tę sytuację, miasto podjęło różne środki. Ocena wzmocnienia umiejętności została przeprowadzona w grupie roboczej jako część oceny własnej, identyfikującej braki wiedzy pomiędzy pracownikami. Okazało się, że przedstawiciele miasta posiadają szczegółową znajomość zagadnień powiązanych z transportem w różnorakich, acz wąskich dziedzinach. „Dla wielu profesjonalistów bardziej całościowy sposób myślenia może być trochę rewolucyjny” – mówi Per Elvingson, który rozpoczął pracę jako menadżer procesu wkrótce po przeprowadzeniu ewaluacji. Proces planowania Aby ułatwić wdrożenie Zrównoważonego Transportu Miejskiego, powołany został do życia specjalny dział administracji, odpowiedzialny również za podnoszenie świadomości wśród polityków i pracowników. Jednostka ta, między innymi zaplanowała serię spotkań poświęconych zmniejszeniu potrzeby użycia samochodów w trakcie planowania przestrzennego. zdolności było uzyskanie zgody kluczowego personelu na ogólną analizę obecnego stanu rzeczy. W tym względzie wzór SUTP był bardzo dobrym narzędziem.” W tym samym czasie należy także zwracać uwagę na to, co robią inni poza granicami miasta. „Bardzo ważne jest dostarczanie naszym decydentom praktycznych, dobrych przykładów, które zostały już sprawdzone.” W trakcie trwania procesu bardzo istotna okazała sie współpraca międzynarodowa. W trakcie ostatnich pięciu lat Örebro skoncentrowało się na wymianie doświadczeń. Wizyty badawcze pozostają ważną częścią tej pracy. „Na szczeblu narodowym, staramy się zbudować nieformalną sieć dla zrównoważonego transportu wśród miast naszej wielkości w regionie,” mówi Elvingston. Ogólnie rzecz biorąc – nowy sposób myślenia jest kluczowy. „Musi zostać zaakceptowany zwłaszcza wśród najważniejszych osób, by wzmocnić proces. Ważną częścią budowania Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2.7 Nazwa gry – Zakres i definicja Dlaczego Jak Zakres i definicja SUTP będzie się różnić w zależności od charakterystyki lokalnej gospodarki przestrzennej, demograficznej, ekonomicznej, transportowej, społecznej czy uwarunkowań mobilności. Będzie także inna pod względem wskazówek udzielanych przez rząd każdego narodu, kompetencji przydzielonych administracjom miejskim, a także roli narodowych ministerstw transportu w procesie legislacyjnym. Zakres i definicja SUTP są funkcją lokalnych decyzji, podejmowanych na podstawie wizji, zadań i celów. Zakres SUTP musi być starannie przeanalizowany pod kątem istniejących planów, przepisów i strategii, aby uniknąć jakiegokolwiek powielenia lub pokrycia. Może okazać się właściwym przeprowadzenie analizy „luki” pomiędzy istniejącymi planami i strategiami tak, aby proces SUTP i jego naczelne zasady mogły zostać zaadoptowane w trakcie ich przeglądu. Z analizy luki wypłyną zmiany, które są potrzebne (np. nowe przepisy, działania, itd.), i które zapewnią płynne i przejrzyste przejście od istniejących strategii do SUTP. Związki pomiędzy SUTP a innymi ogólnymi strategiami powinny zostać wyraźnie udokumentowane i zaakceptowane przez liderów politycznych. Zakres SUTP ma kluczowe znaczenie dla procesu - musi zostać określony, aby możliwe było wdrożenie planu. Jako że system miejskiego transportu nie kończy się na granicach miasta, ogromnie istotne jest, by pamiętać o całym funkcjonalnym obszarze miejskim podczas prób charakterystyki definicji i zakresu SUTP. Jeśli SUTP ma być skuteczny, potrzebne są jasno określone jego geograficzne, organizacyjne i techniczne granice. SUTP jest strategicznym dokumentem, którego działanie zakrojone jest na dużą skalę czasową. Jest to także dokument roboczy, w którym ciągła istotność obranej polityki lub stopień powodzenia działań są monitorowane i oceniane poprzez sporządzanie rocznych lub półrocznych raportów. Praca nad SUTP jest procesem dynamicznym, stopniowo rozwijającym system zrównoważonego transportu. SUTP nie jest statycznym planem generalnym. gotowany przy aktywnym współudziale władz samorządowych miast sąsiednich, lokalnych i organizacji narodowych. To są właśnie kluczowi udziałowcy, z którymi konieczne będzie osiągnięcie porozumienia w wielu kwestiach zrównoważenia w ramach SUTP. Samorządy winny rozważyć środowiskowe i inne skutki transportu, które pojawią się jako rezultat ich polityki zakupowej: dostawy; podróżowanie do pracy przez uczniów, pacjentów, personel i polityków; floty pojazdów, pojazdy wykonawców i podwykonawców robót, itd. Jako główny pracodawca i przywódzca politycznyny dla miasta, samorząd miejski ma obowiązek posiadać szerokie zrozumienie wpływu i skutków własnych polityk i praktyk na transport. Ma także obowiązek zarządzania tymi znaczącymi aspektami. Zakres SUTP musi brać pod uwagę wszelki ruch transportowy napływający i wypływający z administracyjnych granic miasta. Geograficzna granica SUTP powinna obejmować „funkcjonalny obszar miejski” tak, aby wszystkie przepływy transportowe wchodzące i wychodzące z miejskiego obszaru były wzięte pod uwagę w SUTP. Co za tym idzie – SUTP może być tylko przy- Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 27 Systemy Zarządzania Środowiskiem (EMS), np. ISO14001 lub Eco Management and Audit Scheme (EMAS), dostarczają narzędzi potrzebnych organizacjom do lepszego rozumienia i zarządzania znaczącymi bezpośrednimi i pośrednimi aspektami środowiskowymi ich działań i przepisów. Korzyści płynące z użycia EMS powinny być odkryte w ramach systemu zarządzania SUTP. 28 Te miasta, które posiadają ogólną strategię zrównoważonego transportu z długoterminową perspektywą, mogą osadzić SUTP w ramach tej strategii. W takich przypadkach SUTP może zostać zintegrowany z ogólnym systemem zarządzania miasta jakim jest Integralny System Zarządzania IMS (w postaci opracowanej w projekcie Managing Urban Europe-25, www.mue25.net) lub System Zarządzania Środowiskiem EMS (np. EMAS, ISO14001, ecoBUDGET© lub podobnym). Lista kontrolna Obszar, który obejmuje SUTP jest jasno zdefiniowany Zakres działania, który obejmuje SUTP jest jasno zdefiniowany Proces planowania Tematy i obszary rozwoju dla SUTP są jasno zdefiniowane Pozostałe regulacje i plany stanowiące część SUTP lub są z nimi związane są przejrzyste Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Podobne wyzwania, inna skala Mała miejscowość wypoczynkowa - Pärnu zainicjowała proces budowy SUTP od zupełnych podstaw w 2006 roku. „Wyzwaniemdla miasta było zdefiniowanie i zakreślenie idei SUTP, tak by zaspokoiła ona potrzeby małego miasteczka, przed którym stoją jednak – choć w mniejszej skali - wyzwania wielkiego miasta” – mówi Grete Kukk - Starszy Specjalista do spraw Rozwoju Miejskiego w Pärnu. Międzynarodowa współpraca nad opracowaniem SUTP sprawiła, iż miasto uświadomiło sobie potrzebę kooperacji wydziałów w procesie planowania, zwłaszcza gospodarki gruntowej i planowania transportu. Na szczeblu lokalnym, grupa specjalistów i udziałowców z różnych dziedzin specjalizacji zastała włączona we współpracę, aby zdefiniować i określić zakres SUTP dla Pärnu. Jako rezultat procesu, ustalone zostały nie tylko zakres i definicja SUTP dla Pärnu, lecz także wspólna wizja dla całego funkcjonalnego regionu miasta. „Praca nad jakością środowiska miejskiego i polepszeniem standardu życia jest kluczowym zadaniem dla Pärnu na przyszłość” – dodaje Kukk. Zakres i definicja SUTP ustalone są zgodnie z tymi samymi celami. Tak zatem, zakres obejmuje uszczuplenie roli samochodów poprzez rozwój sprawiedliwego, dostępnego i atrakcyjnego systemu transportu publicznego - poprzez opracowanie solidnej polityki wykorzystania rowerów w mieście i odpowiednie postępowanie z sezonowymi problemami transportowymi związanymi z ruchem turystycznym. Pärnu podjęło pierwsze, najbardziej istotne kroki na drodze rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego. Było to możliwe dzięki uzgodnieniom zakresu i definicji SUTP, dokonanym we współpracy z udziałowcami z różnych sektorów gospodarczych oraz dzięki wymianie doświadczenia międzynarodowego. I choć wciąż jest sporo do zrobienia, najważniejszą rzeczą jest zacząć. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 29 2.8 Pozycja startowa – Analiza punktu wyjścia Dlaczego Proces planowania 30 Aby osiągać zamierzone cele, trzeba najpierw zdać sobie sprawę z własnej pozycji wyjściowej. Początkiem udanej pracy nad SUTP jest analiza punktu wyjścia - szczery opis bieżącej sytuacji transportowej miasta. Analiza punktu wyjścia przyniesie miastu jasny obraz obecnej sytuacji w transporcie i stopnia jego zrównoważenia. Zapewni przegląd wydajności istniejących strategii zarządzania transportem; zidentyfikuje czynniki wpływające na rozwój i skutki transportu. Przegląd stanu wyjściowego jest pierwszym etapem prac nad SUTP, który pozwala następnie na przejście do etapu ustalania celów, planu działania, kontroli, itd. Jak Przegląd stanu wyjściowego musi być oparty na istniejących informacjach i – jako że wszystkie miasta dysponują takimi danymi – może zostać przeprowadzony szybko i we wczesnym stadium. Ważne jest zrozumienie odmiennych funkcji i charakterystyk zgromadzonych danych i jak poszczególne zestawy danych używane są do pomiaru czynników sprawczych i oddziaływań; stanu mobilności (transportu): określania tendencji, do budowy prognoz i modeli zachowań. Przeprowadzenie przeglądu stanu wyjściowego wymaga istnienia i zastosowania odpowiednich zasobów tak, by zespoły danych mogły być zestawiane, posegregowane i przeanalizowane. Trzeba także podjąć decyzje co do sposobu użycia zestawów danych w doborze i wdrożeniu legislacji. Wybór zestawów danych musi odbywać się według kryteriów uzgodnionych z udziałowcami, którzy następnie aktywnie budują swój wkład w powiększanie zbioru danych. Podstawowa samoocena dla przeglądu stanu wyjściowego ma cztery elementy: 1. Profil miasta 2. Czynniki sprawcze 3. Skutki 4. Benchmark dla SUTP (plany, przepisy i działania) Przegląd stanu wyjściowego identyfikuje sukcesy i potencjał do ulepszeń w procesie planowania SUTP i systemu transportu. Pomaga także miastu zidentyfikować czynniki sprawcze i „skutki” rozwoju mobilności i systemu transportu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Przegląd stanu wyjściowego identyfikuje także te obszary geograficzne i te środki transportu, gdzie cele zrównoważonego transportu winny być uzgodnione. Ustala także punkt wyjścia dla ciągłej kontroli systemu transportu miasta z jasnymi wskaźnikami i celami. Analiza ta może zostać przeprowadzona wewnętrznie w obrębie miasta w ramach procesu samooceny, połączenie jednak samooceny z wzajemną weryfikacją może całemu procesowi przydać dodatkową wartość. Przegląd punktu wyjścia pozwala na budowanie hierarchii działań i następnie monitorowania ich efektów przy pomocy odpowiednich wskaźników. Najbardziej wymagającym elementem jest porównanie obecnej sytuacji z opisaną w benchmarku. Chodzi o opisanie istniejących zebranych planów, strategii, działań i celów miasta, a także luki pomiędzy nimi a wzorcem SUTP. Opis występujący w benchmarku nazwany jest „analizą luki”. Wyjaśnia różnice pomiędzy bieżącymi praktykami w mieście a wzorcem SUTP. Benchmark opisuje cechy, które w SUTP powinny być ewidentne. Jest ideałem, do którego miasta dążą i punktem odniesienia dla sprawdzenia efektywności ich działań. Ważne jest by postrzegać benchmark w kategoriach dążeniowych, reprezentujących całkowicie nowy sposób myślenia i pracy w odniesieniu do zrównoważonego transportu miej- skiego. Niewiele jest miast w Europie, w których w ramach benchmarku odnaleźć można wszystkie te cechy. Pierwsza część benchmarku stanowi zaproszenie miasta do opisu procesów, które zazwyczaj używane były w przygotowywaniu jego planów, strategii, działań i celów. Opis ten przeciwstawiony jest „idealnym” cechom benchmarku dla przygotowań do planowania SUT. Druga część proponuje miastu opis łącznej zawartości ich planów, strategii, działań i celów. Ten opis jest przeciwieństwem „idealnych” cech benchmarku dla przygotowań do planowania SUT. Poprzez wewnętrzny proces samooceny miasto dokona wstępnej analizy luki pomiędzy jego istniejącymi planami, przepisami i benchmarkiem SUTP. Kontynuowanie procesu samooceny z wykorzystaniem zewnętrznej analizy partnerskiej (peer review) umożliwi miastu uzyskanie bardziej dogłębnej i wartościowej analizy luki. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 31 Proces samooceny 32 1. Wybrać ekipę mającą dokonać przeglądu najlepiej międzywydziałową grupę roboczą 2. Przydzielić zadania członkom grupy – podzielić między nimi analizę profilu miasta, czynników sprawczych, skutków oraz benchmark SUTP (zgodnie z szablonem samooceny) 3. Ustalić harmonogram przeglądu 4. Zebrać dane wyjściowe z użyciem szablonu samooceny 5. Przeanalizować dane i luki w ekipie 6. Napisać raport z samooceny – uczciwy i szczery, gdyż nieprawdziwy nie będzie służył żadnemu celowi. Proces planowania Raport z samooceny jest punktem wyjściowym dalszych prac miasta nad SUTP i kontrolowania jego osiągnięć. Jeśli proces samooceny jest kontynuowany i połączony z analizą partnerską, jest także pierwszym krokiem procesu analizy partnerskiej. Analiza partnerska Istnieje wiele różnych definicji i modeli analizy partnerskiej. W niniejszym opracowaniu jest ona rozumiana jako metoda, w której „najistotniejsi partnerzy przedstawiają niezależną ocenę postępów miasta w odniesieniu do benchmarków”. Dlatego też analiza partnerska jest „oceną działania”. Jest to „przemyślany osąd” (ocena) ekspertów co do „poczynianych postępów” (działań) miasta wobec benchmarku (lub sytuacji „idealnej”). Analiza partnerska dostarcza szczerego, bezstronnego podsumowania wyników, osiągnięć i przyszłych perspektyw analizowanego miasta. Jest opłacalną i często bardziej politycznie akceptowaną metodą niż doradztwo. Zadaniem analizy partnerskiej przy przeglądzie punktu wyjścia jest przeprowadzenie „zewnętrznej analizy luki” - ocena różnicy lub luki, która istnieje pomiędzy bieżącymi działaniami miasta partnerskiego i benchmarku. Rzeczywiste działanie i punkt wyjścia miasta określone zostanie przez ekspertów na podstawie przeczytanego raportu samooceny i odpowiedziami udzielonymi na ich pytania podczas wizyty. Zespół ekspertów przeprowadzi ocenę działań i wyciągnie wnioski dotyczące postępu, jaki miasto czyni w celu osiągnięcia zrównoważonego transportu miejskiego. postępów miasta w kierunku systemów zrównoważonego transportu, może zidentyfikować kluczowe zagadnienia, a także zarekomendować działania, które pomogą miastu przyśpieszyć rozwój w kierunku zrównoważonych miejskich systemów transportu. Metoda ta zapewnia także niezależną analizę postępu dokonywanego w mieście ku zrównoważonemu transportowi. Analizy partnerskie dotyczące zrównoważonego transportu miejskiego winny być przeprowadzone przez zewnętrznych ekspertów, którzy w innych miastach lub organizacjach mają podobny zakres pracy. Analiza partnerska może być przeprowadzona tylko w odniesieniu do benchmarku (w tym przypadku benchmarku SUTP). Proces samooceny i powstały w jej rezultacie raport są elementami wstępnymi, wyposażającymi ekspertów w informacje potrzebne do przeprowadzenia analizy partnerskiej. Analizy partnerskie mogą być przeprowadzane w różnych dziedzinach, ale szczególny model analizy partnerskiej został opracowany na potrzeby niniejszego pakietu narzędziowego w projekcie BUSTRIP. Analiza partnerska przeprowadzona zgodnie z prezentowanym modelem może dostarczyć konstruktywnej krytyki bieżących Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 33 Lista kontrolna Czynniki sprawcze rozwoju transportu w mieście są określone Określone jest kto i co ma wpływ na te czynniki Tendencje rozwoju dla każdego z czynników są wypisane Wypisane są czynniki pozytywne, dokonana analiza możliwych działań wspomagających Wypisane są czynniki negatywne, dokonana analiza możliwych działań wspomagających Został opracowany zestaw mierzalnych wskaźników, który może być użyty do opisu stanu ruchu drogowego i jego oddziaływań Dla wszystkich wskaźników dostępne są rzetelne wartości pomiaru Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Turku nawiguje z analizą wyjściową 34 „Samoocena pochłonęła więcej czasu i wysiłku niż oczekiwaliśmy, ale zdecydowanie była to jedna z najbardziej owocnych części procesu SUTP” – mówi Mikko Laaksonen, redaktor raportu w Turku. Pracuje jako promotor transportu pieszego i rowerowego w miejskim wydziale planowania. Zespół zebrał, połączył i wyciągnął wnioski z podstawowych danych każdego benchmarku SUTP na podstawie źródeł które były już dostępne: własnych akt miasta, z Rady Regionalnej Finlandii Połuniowozachodniej, badań szkół: Turku School of Economics i University of Turku. Proces planowania Laaksonen mówi, iż rezultaty w raporcie samooceny nie były niespodziewane. „Znaleźliśmy wiele luk, tak jak oczekiwaliśmy. Lecz było zaskakujące, że sytuacja zmierzała w stronę niezrównoważonego transportu bardziej niż sądziliśmy. Prawie wszystkie czynniki pokazywały że miasto – pozostając w kręgu terminologii żeglarskiej – szybko może rozbić się o skały jeśli utrzymamy ten kurs”. Większy raport wysłany został ekipie przeprowadzającej analizę partnerską, która kontynuowała budowanie obrazu stanu zrównoważenia transportu w mieście. Analiza ostatecznie sprecyzowała wyzwania: planowanie faworyzujące supermarkety, niekontrolowany rozwój miasta, brak regionalnej kooperacji wskutek istnienia rywalizacji sąsiadujących miast. Pozytywnym odkryciem był fakt, iż miasto Turku ma względnie zwartą strukturę i duże możliwości na dalsze rozwijanie zrównoważonego transportu miejskiego. W czasie powstawania raportu, około pięćdziesiąt procent podróży odbywało się przy pomocy zrównoważonych środków transportu. „Miasto musi uświadomić sobie te silne punkty. Gdyby Turku wdrożyło swoje strategie, stałoby się modelem miasta o zrównoważonym transporcie. Wdrożenie powinno być tak ambitne jak te strategie” – dodaje. Samoocena i analiza partnerska pomogły zrozumieć stan bieżącej wiedzy o mieście i leżących przed nim wyzwaniach. Raport samooceny mieszczący się na 108 stronach został skondensowany do 17 stron dla użytku wewnętrznej komunikacji i rozpowszechnienia wśród udziałowców i mediów. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 2.9 Gwiazda przewodnia - Wizja Dlaczego Jak Wizja zrównoważonego transportu miejskiego w przyszłości jest gwiazdą przewodnią pracy miasta nad SUTP. Wskazuje kierunek, w którym wszystkie miasta chcą podążać. Porównanie wizji i bieżącej sytuacji miasta jest podstawą identyfikacji działań i rozwoju potrzebnych do osiągnięcia pożądanego celu. Systematyczna praca w ramach SUTP pozwala na stopniowe zbliżanie się do wizji. Wizja musi być powiązana i osiągnięta przez zastosowanie celów SMART. W przeciwnym wypadku wizja pozostanie niezrealizowana. Wizja powinna być gwiazdą przewodnią całego procesu; powinna być realna lecz ciągle wprowadzać coś nowego, dodawać prawdziwą wartość i przekraczać stare granice, których istnienie nie jest już uzasadnione. Wizja powinna opisywać pożądaną przyszłość miasta i – jeśli to możliwe – wyobrażać ją. Wizja może nawet zostać użyta jako narzędzie rynkowe służące precyzyjnemu wyrażeniu aspiracji miasta. Musi być ambitna, lecz możliwa przez miasto do osiągnięcia. Miasto - kreśląc wizję - musi wziąć pod uwagę swoje wyjściowe położenie. Jeśli miasto stworzyło wizję, która jest konkretna i łatwa do zrozumienia, łatwiejsze stanie się zdefiniowanie celów SMART dla procesu SUTP. Kontrolowanie procesu stanie się również prostsze gdy wizja będzie konkretna. 35 Wizja służy jako składnik jednoczący, do którego odnieść się mogą wszyscy udziałowcy; wszyscy – od czołowych polityków do zainteresowanych grup i obywateli. Wizja może zostać także użyta do rozreklamowania miasta reszcie świata. Ludzie chcą być częścią czegoś wielkiego i nowego – zainspirujcie Państwo swoją społeczność! Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Miasto może objąć procesem udziałowców w celu uzyskania nowych i ważkich pomysłów; może potraktować to jako punkt wyjściowy do zmiany zachowań w mieście. By przełamać granice istniejące w ludzkich umysłach, wizja przyszłych scenariuszy rozwoju sytuacji widzianych z różnych perspektyw jest użyteczną i kształcącą metodą pracy. Stwarzajcie Państwo scenariusze takie, jak: „miasto wolne od samochodów”, „miasto przemysłu”; „zdrowe miasto”. Opiszcie jak miasto wyglądałoby w każdym z możliwych scenariuszy. Zgromadźcie grupę ludzi w celu przeprowadzenia „burzy mózgów” i włączcie w nią wszystkich istotnych udziałowców. Lista kontrolna Miasto posiada zdefiniowaną wizję tego jak transport (ruch uliczny) powinien się w nim rozwijać Wizja jest zgodna z innymi jasno wyrażonymi wizjami rozwoju i celami miasta Na podstawie zdefiniowanej wizji można opisać konkretne cele i dążenia Proces planowania 36 Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Praca nad SUTP w celu osiągnięcia wizji w Göteborgu Wizja zrównoważonego transportu miejskiego i procesu opracowywania SUTP musi być połączona z ogólnymi punktami widzenia co do rozwoju miasta. W Göteborgu jakkolwiek, podobnie jak w wielu innych miastach, krótkoterminowe zadania ustalane są według możliwości budżetowych na dany rok. Plany i rozporządzenia muszą być porządnie przygotowane, aby dać politykom możliwość podjęcia dobrych decyzji. Ważnym jest również aktywny proces porozumiewania się z włączeniem weń udziałowców, zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych. W Göteborgu od kilku lat jasno sprecyzowane jest w budżecie miejskim, że praca administracji powinna zmierzać w kierunku zrównoważonego transportu we wszystkich trzech perspektywach – społecznej, ekonomicznej i ekologicznej. Miasto Göteborg ma długoterminową wizję dla miejskiego transportu zrównoważonego. Wizja ta pokrótce to „wydajny, bezpieczny i zrównoważony transport dla każdego”. Jako że miasto Göteborg przez długi czas miał opracowane kilka dokumentów blisko spokrewnionych z SUTP, proces ten lokalnie rozpoczął się od potrzeby wypracowania łącznego podejścia, łatwego przeglądu i zarządzania zawartością istniejących programów, planów i rozporządzeń. „Chociaż wizja jest przejrzysta, wyzwaniem było dostrzeżenie tego, co tak naprawdę zostało postanowione, czy niektóre z zadań i celów do osiągnięcia nie były już dłużej istotne, czy nowe powinny zostać dodane oraz zbadane, czy były zadania i cele pokrywające się” - mówi Gunilla Fransson, Menadżer Projekt w Zarządzaniu Mobilnością. Wizja zrównoważonego transportu miejskiego i procesu opracowywania SUTP musi być połączona z ogólnymi punktami widzenia co do rozwoju miasta. W Göteborgu jakkolwiek, podobnie jak w wielu innych miastach, krótkoterminowe zadania ustalane są według możliwości budżetowych na dany rok. „Koniec końców, wszystko jest w rękach polityków. Musimy namówić polityków do zgody na nasze plany i strategie. Oznacza to więc poważne wywieranie nacisku, dyskusje i bycie przygotowanym z planami i pomysłami opracowanymi co do najmniejszych szczegółów” – przyznaje Fransson. Rok 2007 był dla Göteborga udany jeśli chodzi o budżet, ustalone jasno było bowiem, że praca administracji powinna prowadzić do zrównoważonego rozwoju. W administracji miejskiej Göteborga wydziałem odpowiedzialnym za zintegrowanie procesu SUTP jest Urząd Ruchu i Transportu Publicznego. W praktyce, proces polegał na łączeniu, aktualizacji i wyjaśnianiu pracy, która została już zrobiona wcześniej. „By odnieść sukces, musimy popracować nad paroma dziedzinami i planami, ale tym razem w kierunku osiągnięcia tego samego celu, tej samej wizji, we wszystkich wydziałach administracji miejskiej” - mówi Fransson. Göteborg przeprowadza powiązane z SUTP kampanie prezentujące jego charakter, takie jak Nowe nawyki podróżowania oraz Bezpieczne i piękne miasto, które są przykładami udanej kooperacji między różnymi administracjami. „Współpraca między różnymi administracjami i innymi udziałowcami oraz podmiotami transportu miejskiego jest ekstremalnie ważna dla osiągnięcia wizji” - konkluduje Fransson. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 37 2.10 Znaleźć zasoby – Identyfikacja środków finansowych 38 Dlaczego Jak Udana implementacja SUTP wymaga stałej dostępności wystarczających zasobów przeznaczonych na ten cel. Miasto powinno wyasygnować na SUTP niezbędne finanse w budżecie rocznym i poczynić zobowiązania co do ich dalszej (na przestrzeni trzech do pięciu lat) alokacji. Jako że fundusze miejskie są niewystarczające, zawsze obecna będzie rywalizacja o przyznanie zasobów ludzkich bądź finansowych. Dlatego powinny być czynione nieustanne starania w celu znalezienia alternatywnych źródeł zasobów ludzkich i środków finansowych. SUTP jest priorytetem grupowym: „szukanie” i „alokacja” niezbędnych dla planowania i implementacji zasobów musi być jednym z priorytetów politycznych w mieście. Sprawdzanie dostępności środków dla planowania i implementacji SUTP jest stałym procesem, który musi być przeprowadzany w partnerstwie z kluczowymi udziałowcami spraw transportu i mobilności. Niezbędny jest otwarty dialog posiłkujący się informacjami o kosztach i korzyściach działań SUTP. Proces planowania SUTP oferuje nowe, funkcjonalne podejście do wyzwań ruchu drogowego i transportu. Zapewnia to możliwość przelokowania środków pieniężnych i zasobów użytych poprzednio do inwestycji i utrzymania infrastruktury transportowej. Udane działania w ramach SUTP obniżą długoterminowe pośrednie i bezpośrednie koszty powiązane z transportem. Przy braniu pod uwagę kosztów SUTP, miasta muszą doceniać jego działania – korzyści dla zdrowia, jakości życia i atrakcyjności miasta. Sposoby w jakie ludzkie i finansowe zasoby przydzielone przez miasta i udziałowców są wykorzystywane w ramach SUTP, muszą zostać poddane kontroli, aby potwierdzić ich efektywne i skuteczne użycie. Czy mamy odpowiednich ludzi z odpowiednimi umiejętnościami wykonujących odpowiednie zadania w odpowiednim czasie oraz czy mają oni odpowiednie wsparcie? Jeśli odpowiedź udzielona na jakiekolwiek z powyższych pytań brzmi „nie” – zarządzanie zasobami ludzkimi i finansowymi miast i udziałowców będzie musiało odbywać się w inny sposób – być może wymagać będzie nowych zakresów obowiązków, struktur decyzyjnych, przedsiębiorstw i ludzi. publicznego, itd. Najbardziej opłacalna strategia rozwiązania problemu jest następnie wybrana i – zależnie komu przynosi ona korzyść – jej koszt może być rozłożony pomiędzy udziałowców. Częścią planowania po najniższych kosztach jest także odnajdywanie nowych źródeł kapitału i finansowania inwestycji i obsługi. Nowe inwestycje w budownictwie mieszkaniowym, handlowym i przemyśle wymagają równolegle inwestycji w nową infrastrukturę transportu, itd. Porozumienia i warunki innowacyjnego sposobu planowania, dotyczące przydziału ze- „Planowanie po najniższych kosztach” zapewnia analizę kosztów / korzyści dla różnorodnych potencjalnych rozwiązań zadanego problemu transportowego. Przykładem jest silnie zatłoczona w godzinach szczytu droga. Tradycyjnym rozwiązaniem problemu byłoby zwiększenie przepustowości drogi. W planowaniu po najmniejszych kosztach jakkolwiek, opcja ta byłaby porównana z innymi w celu obniżenia zatłoczenia, np.: wprowadzenia opłat, strategiami zarządzania mobilnością, ulepszenia transportu Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego zwoleń budowlanych, mogą wymagać od inwestorów i deweloperów podzielenia kapitału i kosztów uzyskania przychodu powiązanych z uczynieniem transportu i mobilności tych obszarów zrównoważonymi – nowy pas ruchu dla rowerów, rozszerzenie szybkiego szlaku tranzytowego, itd. mogą to być klauzule dołączone do kontraktu sprzedaży- tam gdzie miasto sprzedaje grunt pod nowe inwestycje. możliwość zadecydowania o podziale subsydiów i zysków. Partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) daje możliwości podziału kosztów i ryzyka związanych ze wdrożeniem prawie każdego działania SUTP. PPP może nawet sprzedać bądź rozreklamować atrakcyjność terenów budowlanych wewnętrznym inwestorom, prawdopodobnie dlatego, iż oni także korzystają ze ścieżek rowerowych! Zasady „zanieczyszczający płaci” oraz potrącania „czynszu gospodarczego” powinny obowiązywać przy podejmowaniu decyzji o płatach za parkowanie i wywoływanie przeciążenia dróg. Opłaty te będą przedmiotem szczególnego zainteresowania przedsiębiorstw, jako że będą rzutowały na ich koszty pośrednie i bezpośrednie. Zabezpieczanie subwencji i pożyczek w kierunku planowanych inwestycji jak również uczestniczenie w projektach pilotażowych, mogą dostarczać niezbędnych zasobów do przezwyciężenia niedoborów finansowych. Narodowe, Europejskie i Międzynarodowe źródła subwencji i pożyczek, nie tylko z oczywistych źródeł sektora transportowego jak np.: CIVITAS, Intelligent Energy, Marco Polo, lecz także z regionalnych, społecznych, zdrowotnych, edukacyjnych i środowiskowych źródeł finansowania (LIFE+, INTERREG, programów Ramowych), mogą Liberalizacja rynku transportu publicznego jest okazją dla miast do poddania oglądowi odpowiedzialności za zapewnianie inwestycji kapitałowych we floty pojazdów, sygnalizację uliczną, infrastrukturę i środki miękkie. Zapewnia także być wykorzystane. Ważne jest zdyscyplinowanie w trakcie szukania pomocy finansowej – nie wolno odrywać się od zaplanowanych działań, harmonogramów i celów SUTP. Nie wolno poddać się chęci uczestnictwa w interesujących z pozoru projektach, które w rzeczywistości są odwróceniem uwagi i ukierunkowania zasobów. Należy starannie rozważyć jak uczestnictwo w projekcie i warunki, którymi obwarowana jest każda pożyczka czy grant mogą pomóc w osiągnięciu zadań SUTP. Należy wykorzystać sieci (informacyjne) miasta, skontaktować się z miastami bliźniaczymi i/lub wykorzystać międzynarodowe kanały do znalezienia partnerów, którzy już planują wprowadzenie odpowiednich programów. Jeśli takie programy nie istnieją a posiadają Państwo zdolności i zasoby, należy rozwinąć pomysły własnego projektu i szukać do nich partnerów. Istnieją również bazy danych różnorodnych projektów, gdzie konsorcja związane z danym projektem szukają partnerów. Lista kontrolna Innowacyjne podejścia wykorzystywane są do osiągania przychodu i kapitału potrzebnego SUTP Podejście najniższych kosztów jest w zastosowaniu Jest jasność co do tego kto ponosi koszty i kto zyskuje na działaniach SUTP Możliwości na uzyskanie zapomóg w postaci grantów, pożyczek i projektów pilotażowych są w pełni zbadane PPP jest użyte do podziału kosztów i stworzenia dodatkowych źródeł finansowania Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 39 3. IMPLEMENTACJA 3.1 Wprowadzenie Kolejne rozdziały opisują istotne kroki, których podjęcie jest niezbędne w procesie planowania zrównoważonego transportu. Będąc kontynuacją procesu planistycznego - te pięć kroków wdrażających zapewnia udane przyswojenie, akceptację i wdrożenie SUTP. Pierwsze trzy rozdziały „ cele i zadania”, „przydział środków finansowych” oraz „przypisanie odpowiedzialności” odpowiadają podobnym i powiązanym krokom procesu planistycznego. Każdy krok pomaga skierować miasto w stronę bardziej zrównoważonego transportu i procesu „tworzenia zmian”. Implementacja 40 Ostatnie dwa rozdziały „przyswojenie i akceptacja” oraz „kontrola i ocena” są zasadnicze dla powodzenia SUTP. Zapewniają techniczne i polityczne fundamenty SUTP i mogą powodować „ skokowe zmiany” w uregulowaniach prawnych i praktykach transportu miejskiego. Gwarantują, że SUTP nie jest „martwym dokumentem”. Pl a Tr ny an Zr sp ów or no Na tu M wa sze ie żon mi jsk eg i ast o o ego Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 3.2 Działaj sprytnie– Cele i zadania SMART Dlaczego • Cele pomagają sprostać wyzwaniom i osiągać zmiany – analizy - pomagają zrozumieć największe wyzwania jakie stoją przed miastem i wskazują na obszary, na które zmiany te mogą mieć największy wpływ. Wizja pozostanie niczym więcej jak tylko snem jeśli nie będą towarzyszyć jej przejrzyste zadania i istotne cele, które - kiedy osiągnięte – zmienią sen w rzeczywistość. Właściwie sformułowane zadania i cele zapewnią podstawy do monitorowania SUTP. • „Szybkie sukcesy” są działaniami, które pomagają budować pewność siebie, poparcie, impet i osiągnąć cel – zdolne są do największych i najszybszych zmian dysponując najmniejszymi zasobami. Użyj oceny stanu wyjściowego jako punktu wyjścia. Cele i zadania SUTP powinny być zintegrowane z odpowiednimi planami działań i strategiami regionu, państwa i UE. Cele i zadania powinny także zawierać kluczowe terminy przeprowadzenia kontroli postępu na drodze do ich wypełnienia łącznie z informacją kiedy nastąpią osiągnięcia przejściowe i finalne. 41 Jak Zadania powinny być wyrażone ogólnymi terminami, tak by mogła być rozważona skala opcji potrzebnych do ich wypełnienia. Zadania muszą wnosić wkład w wizję. Najlepiej gdy są wyrażane w terminach pożądanych rezultatów i odnoszą się do codziennego życia mieszkańców. Zadania muszą mieścić się w ramie czasowej pięciu do dziesięciu lat. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego • Cele muszą być sprytne (SMART): Sprecyzowane – dokładnie opisane przy użyciu terminów ilościowych i jakościowych zrozumiałych dla wszystkich udziałowców Mierzalne – bieżąca „sytuacja” („stan”) jest znana i została zmierzona. Dostępne są także zasoby niezbędne do pomiaru pojawiających się zmian ilościowych i jakościowych. Akceptowalne (Osiągalne) – oparte na dostęp- nych technicznych, operacyjnych i finansowych kompetencjach oraz porozumieniach i zobowiązaniach podjętych przez zaangażowane strony 42 Realistyczne – oparty na znanym i opanowanym ryzyku a także na dostępnych zasobach. Podczas określania celów, które będą wpływać lub wymagać działań różnych udziałowców, zaangażowanie tych, których to dotyczy bezpośrednio jest najistotniejsze. Na przykład duzi pracodawcy w mieście powinni być włączeni w kształtowanie sposobów docierania do pracy. Włączenie obywateli oraz organizacji pozarządowych w ustalanie celów stanowić może podwaliny pod zmiany zachowań. Dzialania sa czynnosciami, które jeśli wykonane, osiągają zamierzone zmiany. Działania – jeśli zostają ukończone osiągają cel. SUTP powinien włączyć takie działania, które są do przeprowadzenia w „krótkim”, „średnim” i „długim” terminie. SUTP obejmuje monitorowanie stopnia skuteczności tych działań w osiąganiu celów tego procesu. Krótkoterminowe działania wykonywane są teraz, tego i następnego roku. Dostarczają tzw. „szybkich sukcesów” i budują solidne fundamenty pod działania średnioterminowe, które to z kolei powodują planowane zmiany na przestrzeni kolejnych dwóch do pięciu lat. Długoterminowe działania zbudowane są z rocznych (krótkoterminowych) działań wdrażanych „krok po kroku”, które razem składają się na wizję - działania takie jak: skonstruowanie nowego, szybkiego systemu transportu, zapewnienia przeszkolenia z bezpiecznej jazdy rowerem dla wszystkich dzieci, itd. Bez nich SUTP nigdy nie zostanie osiągnięty. Terminowe – postęp „etapu” (jakościowy i ilościowy) określony jest ramami kluczowych dat osiągnięcia celów i zadań Implementacja Przykładem celu dla SUTP może być: „Partnerstwo Lundby zwiększy proporcje całkowitej liczby dojazdów do pracy przy użyciu rowerów od 10%(2007) do 12%(2008), 14%(2009) i 20% do roku 2010. Partnerzy zobowiązali się do zapewnienia zasobów ludzkich i finansowych, aby przeprowadzić określony czasowo i zaplanowany program inwestycji kapitałowych (nowa infrastruktura) i strategii miękkich (edukacji i bodźców zachęcających). Postępy na drodze do tego celu będą monitorowane co roku, podobnie jak korekty celów uzgodnionych przez partnerstwo w konsultacji z udziałowcami”. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego W celu zbudowania osiągalnych strategii, działania wymienione powyżej powinny być uszeregowane względem stopnia ich wykonalności. Działania łatwe do wdrożenia powinny być podjęte jako pierwsze (szybkie sukcesy). Wybrane działania powinny być sprawdzone pod względem ich potencjału późniejszego przyszłego rozwoju, powinny być „giętkim pomostem” do wprowadzenia działań wizji i nie prowadzić do pułapek błędnych decyzji. 43 Lista kontrolna Zadania, cele i strategie SUTP zostały jasno sprecyzowane Są konkretne zadania dla transportu osobowego Są konkretne zadania dla transportu towarowego Wartości docelowe zostały określone we wskaźnikach transportu miasta Zostały określone ramy czasowe co do osiągnięcia tych wartości Została określona lista planowanych w ramach SUTP działań Oszacowany został spodziewany efekt planowanych działań Podjęte działania są wystarczające do osiągnięcia celów miasta Nie ma celów SUTP, którym nie towarzyszą charakterystyki działań służących ich osiągnięciu Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 3.3 Przeznaczenie zasobów – Przydział środków finansowych Dlaczego Wystarczające i odpowiednio przydzielone środki finansowe są warunkiem wstępnym udanej implementacji SUTP. Finanse muszą być dostępne aby wdrożyć działania określone w SUTP w planowanych ramach czasowych. Planowane działania bez niezbędnych zasobów ludzkich i finansowych są niczym więcej niż aspiracjami, które nie mogą być zrealizowane i skazane są na niepowodzenie. Każde działanie musi posiadać „plan implementacji”, w którym zawarte są plany „kto robi co, gdzie, kiedy i jak, jakie są ustalenia co do monitoringu i informowania, kto płaci za co i kiedy”. Plan wdrożenia dla wybranych średnio i długoterminowych działań SUTP może zawierać „działania przygotowawcze”: składanie aplikacji o granty lub pożyczki, przekonywanie udziałowców do uczynienia wkładu w wymagane zasoby ludzkie i finansowe, nabywanie gruntów, zmiany legislacyjne, itd. Działania przygotowawcze muszą być ukończone zanim zabezpieczone zostaną niezbędne zasoby do wdrożenia działań SUTP. Do ukończenia działań przygotowawczych, proces SUTP pozostaje jedynie aspiracjami – niezbędne zasoby nie są jeszcze dostępne. SUTP musi różnicować i odróżniać działania, dla których zasoby nie są jeszcze dostępne. Każde działanie w SUTP musi być wdrożone zgodnie z harmonogramem, który oparty jest na dostępności zasobów i priorytecie każdego działania. „Szybkie sukcesy” są priorytetem z powodów omówionych powyżej. 44 Implementacja Jak Działania w celu implementacji uregulowań i planów SUTP, mogą być przeprowadzone tylko jeśli dostępne są wystarczające zasoby – ludzie z niezbędnymi kompetencjami i czasem, pieniądze na opłacenie inwestycji w infrastrukturę, drukowania, konsultacji, specjalistów, rozwiązań informatycznych, włączenia udziałowców, itd. „Plan finansowy” dla każdego z działań powinien jasno opisywać wszystkie koszty związane z udanym ich wdrożeniem w uzgodnionych ramach czasowych. Awaryjne zasoby finansowe i czasowe powinny być uwzględnione na wypadek nieprzewidzianego ryzyka. Niektóre działania wymagały będą ubezpieczenia od opóźnień lub nieoczekiwanych kosztów. Lista kontrolna Jest plan finansowy dla każdego działania Istnieje plan wdrożenia dla każdego działania Jest rama czasowa dla wdrożenia sugerowanych działań Sugerowanym działaniom zostały przyznane wystarczające środki finansowe Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Właściwe działania i podział środków finansowych warunkami wstępnymi wdrażania SUTP Gdynia odniosła sukces w precyzowaniu działań do SUTP, a także identyfikacji i przyznawaniu środków finansowych pod związane z SUTP inwestycje i potrzeby rozwoju w mieście. Alicja Pawłowska - Koordynator w Wydziale Inżynierii Ruchu Drogowego mówi, że miasto wdrożyło już kilka projektów miejskiego transportu współfinansowanych przez Unię Europejską,trwają prace także nad kolejnymi, między innymi wdrożeniem Inteligentnego Systemu Zarządzania Ruchem, bezpiecznych skrzyżowań i dróg rowerowych. By ułatwić i zabezpieczyć zaplecze finansowe dla rozwoju miejskiego Gdynia wypełnia oraz bierze czynny udział w międzynarodowych programach funduszowych. Oprócz Funduszy Spójności i Sektorowych Programów Operacyjnych (np. SPO Transport), Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (ERDF), miasto uczestniczyło w Europejskich Programach Ramowych jak i w Programach Regionu Morza Bałtyckiego INTERREG. Doświadczenia wyniesione z Gdyni potwierdzają tezę, że realistycznie i odpowiednio przyznane środki finansowe są warunkami wstępnymi udanej implementacji SUTP. Działania określone w SUTP muszą być realistyczne, a sposobem na zbadanie tego jest istnienie odpowiednich funduszy potrzebnych do ich im- plementacji. „Ma to określić działania, które spełniają cele w wystarczający sposób, a także znaleźć i przyznać adekwatne środki finansowe na wdrożenie działań zaplanowanych w SUTP” – mówi Pawłowska. W Gdyni jedną z ostatnich największych inwestycji było wdrożenie Inteligentnego Systemu Transportu (ITS) na jednej z głównych arterii komunikacyjnych i całym obszarze miejskim. Pozwala to transportowi publicznemu otrzymać, za pomocą sygnalizacj świetlnej, pierwszeństwo na skrzyżowaniach. Według Pawłowskiej redukuje to także natężenie ruchu drogowego, zwiększa przepustowość dróg i czyni ruch uliczny bardziej wydajnym. W innym przykładzie lokalne władze chciały poprawić bezpieczeństwo pieszych w mieście. „Z powodzeniem zastosowaliśmy wtedy Fundusze Europejskie dla finansowego wsparcia przebudowania trzech niebezpiecznych skrzyżowań – mówi Pawłowska. Na podstawie tych i wielu innych przykładów Gdynia nauczyła się, że dobre i realistyczne pomysły projektów i planów działań, a także jasno określony przydział środków finansowych są także warunkami wstępnymi pozytywnego rozpatrzenia wniosków funduszowych. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 45 3.4 Zajęcie pozycji – Przypisanie odpowiedzialności Dlaczego Zbyt często brakuje uzgodniena lub jasności w tym, kto jest odpowiedzialny za realizację planów. Zazwyczaj to jest właśnie czynnikiem przyczyniającym się do niepowodzenia przy wdrożaniu planów. Planów, które z czasem stają się „kolejmyn dokumentem na półce”. Konkretny wydział administracji miejskiej oraz nominowana osoba/stanowisko (np. szef wydziału) winien być odpowiedzialny za całokształt implementacji SUTP. Temu wydziałowi powinno być udzielone wyraźne pełnomocnictwo do koordynowania prac nad SUTP w ramach miasta. Ponieważ jednak charakter pracy nad SUTP jest międzywydziałowy, odpowiedzialność za konkretne obszary lub pola zainteresowań może być przydzielona różnym wydziałom miejskim. Za każdy obszar i zadanie powinno się jednak przypisać odpowiedzialność jednej osobie, po- winno się także określić cele i etapy kontrolne tych zadań. Koordynator z odpowiedzialnością całościową za implementację SUTP powinien sprawdzać czy postępy procesu są monitorowane, a osiąganie kolejnych etapów – zgłaszane. Jeśli miasto posiada swoisty system wysokości wynagrodzeń/dodatków pracowniczych powiązany z osiąganą w pracy wydajnością – np. system podwyżek dla wydajnych pracowników – może zostać on użyty jako zachęta do aktywnego uczestnictwa i osiągania celów zdefiniowanych w SUTP. Implementacja 46 Jeśli ludziom zostaje dana odpowiedzialność, zachęta, zasoby i są odpowiednio zmotywowani – rzeczy zaczynają się udawać! Kiedy konkretne działania kończą się sukcesem – dokonują się zmiany! Bez absolutnie wszystkich tych cech, ci sami ludzie będą raczej widzieli problemy i przeszkody nie do pokonania zamiast rozwiązań i możliwości. SUTP musi być zarządzany przez organizację, która wspiera ludzi podczas ich pracy, w której jest nastawienie na ciągłe uczenie się nowych rzeczy, i w której błędy i niepowodzenia są możliwością dla całej organizacji i jej pracowników do wyciągnięcia wniosków – a nie okazją do obwinienia kogoś! I każdy sukces powinien być uczczony – jeśli chcą Państwo ich więcej! Jak Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Należy upewnić się, że każdemu planowanemu działaniu zostały przypisane wystarczające środki finansowe w budżecie i za implementację odpowiedzialna jest jedna osoba (stanowisko). Wiele działań musi być wdrożonych w ramach współpracy międzywydziałowej lub partnerstwa z udziałowcami. Niemniej jednak tylko jedna osoba powinna być uczyniona odpowiedzialną za monitorowanie ich współpracy. Po raz kolejny ważne jest podkreślenie, by działania „mierzone były na siły”, zgodnie z przydzielonymi środkami finansowymi i odpowiedzialnością danej osoby. Na przykład – działanie wymagające wysokiego poziomu wsparcia ze strony decydentów rady miejskiej nie powinno być powierzone młodszemu rangą urzędnikowi. 47 Poziom aspiracji każdego zadania i działania powinien odpowiadać wysokości przypisanych do nich zasobów, a także zdolności odpowiedzialnego wydziału. Lista kontrolna Odpowiedzialności jasno przypisane w pracach nad SUTP Każda proponowana strategia przypisana została odpowiedniemu wydziałowi/osobie Każdy wydział/osoba ma wystarczające zasoby do realizacji zaplanowanych strategii Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 3.5 Niech się stanie – Przyswojenie i aprobata 48 Dlaczego Jak Mniej ambitny lecz politycznie akceptowany SUTP ma większą moc sprawczą niż bardziej ambitny, lecz bez politycznego wsparcia. Polityczna akceptacja jest bardzo ważna dla udanej implementacji SUTP, jak również zastosowanie stałej kontroli postępów i zgłaszania ich zwierzchnikom politycznym. SUTP musi być „własnością” udziałowców, którzy przeprowadzą jego implementację i zapewnią zasoby ludzkie i finansowe. Musi być także własnością zwierzchnictwa politycznego, które formalnie i legalnie zaadoptuje i zaaprobuje plan. W fazie przygotowań SUTP nigdy nie jest zbyt wcześnie na włączenie reprezentantów politycznych. Lokalni, regionalni i narodowi politycy mogą wnieść swój wkład w rozwój SUTP poprzez współuczestnictwo udziałowców, a także w kształtowanie wizji, zadań i celów. Odpowiedzialni urzędnicy nie tylko powinni próbować włączyć polityków z ministerstw zajmujących się publicznym transportem, lecz także z ochrony środowiska, socjalnych, edukacji oraz planowania. Równie ważnym jest by zasady i powody wdrożenia SUTP były rozumiane i popierane przez liderów politycznych miasta i całej organizacji. Tylko wtedy SUTP stanie się potężnym narzędziem do osiągnięcia bardziej zrównoważonego systemu transportu. Regionalni politycy i ważne podmioty w mieście powinni być zatem od początku informowani i włączani w dyskusje nad SUTP. Najlepiej jeśli politycy regionu są aktywnie włączani w proces rozwoju wizji transportu i rozwoju SUTP. Czynne uczestnictwo polityków od samego początku procesu ułatwi także przyszłą akceptację i przyjęcie planu. Ponieważ działania w ramach SUTP wymagają zaangażowania zasobów leżących poza pełnomocnictwem pojedynczej administracji, pożądane jest stworzenie szerokiego politycznego porozumienia dla planu w celu zapewnienia mu długoterminowego wsparcia i stabilizacji, niezależnych od przemian na scenie politycznej. Będą potrzebne dyskusje na najwyższym szczeblu aby uzgodnić, które ugrupowania polityczne i partie będą włączone w SUTP. Celem jest umożliwienie wszystkim partiom politycznym i reprezentantom „posiadania” planu - aby tak się stało, musi on odzwierciedlać tak wiele perspektyw i punktów widzenia, jak to możliwe. Zwiększy to wtedy szanse na uzyskanie poparcia i przyswojenia przez polityków i udziałowców. Każde miasto będzie musiało zdecydować który z organów/ministerstw/urzędów/rad jest właściwy do przyjęcia i akceptacji SUTP. Będzie wiadomym wtedy także, czy ta sama komórka odpowiedzialna będzie za monitoring, ewaluację i rewizję postępu SUTP. Te regularne sprawozdania z osiągniętych postępów dostarczą „mądrości” potrzebnej do wyciągnięcia wniosków z błędów i niepowodzeń, a zarazem pomogą uczcić i ugruntować osiągnięte sukcesy – politycy będą postrzegać SUTP jako ważny, istotny i aktualny wkład w osiągnięcie zrównoważenia systemu transportu tak dalece jak to możliwe. Lista kontrolna Implementacja SUTP został przedstawiony i omówiony przez różne partie polityczne asno określone jest w jakim stopniu i przez kogo SUTP musi zostać zaaprobowany aby stać się ważnym (np. przez Radę Miejską) Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Sundsval opiera plany na szerokim porozumieniu Przed rokiem 1990, miasto Sundsvall miało poważny problem ze swoim wizerunkiem. „Przy całym swoim przemyśle i kłopotliwym ruchu ulicznym, zwyczajowym pytaniem było „jak możesz mieszkać w Sundsvall?’” – mówi Christer Tarberg, szef Transportu Publicznego. Miasto, z poparciem swoich polityków, rozpoczęło projekt skierowany na obniżenie emisji nieczystości powstałych z produkcji energii i przemysłu przed rokiem 2000. „Rezultaty były raczej dobre. Ale tuż przed rokiem 2000 wciąż mieliśmy ten sam problem – ruch uliczny. W tamtym okresie 72 procent ogółu podróży odbywało się prywatnymi samochodami.” W momencie gdy Sundsvall zapoczątkowało swój plan SUTP wraz z projektem BUSTRIP, miasto było już w trakcie stwarzania wizji miasta - przy poparciu wiceburmistrza, innych polityków, różnych miejskich wydziałów i udziałowców. Ostateczna decyzja w sprawie wizji miasta zapadła jednomyślnie na radzie miejskiej w 2007 roku. ceptację u partii politycznych, zwykłych obywateli i udziałowców. Wszystkie opinie zostały zebrane. Po wykonaniu całej tej pracy, trudno byłoby się na nią nie zgodzić.” Dwa główne problemy transportowe w Sundsvall dotyczyły szlaku kolejowego przecinającego centrum miasta i Trasy Europejskiej nr 4, wyglądającej raczej ponuro – nagie powierzchnie asfaltu prowadzące przez miasto. „Nasze wizje i plany zawierały budowę linii kolejowej pod ziemią i ośrodka turystycznego nad nią, a także przekształcenie Europejskiej czwórki w trasę bulwarowo-miejską, z wielką ilością drzew i nowym mostem.” Plan uwzględniał także budowę domów bliżej centrum miasta oraz wspieranie użycia środków transportu publicznego, pieszego i rowerowego. „Będziemy działali krok po kroku; miejmy nadzieję, że sytuacja ulegnie poprawie do 2010 roku – mówi Tarberg i radzi: „Zdaj się na udziałowców i instytucje przed rozwiązywaniem problemów”. „SUTP pojawił się w samą porę. Ale nie uwzględniliśmy w nim tylko planów ruchu ulicznego. Strategia transportu była kontynuacją wizji miasta, która zyskała ogromną ak- Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 49 3.6 Podążać dobrym torem – Monitoring i ocena Dlaczego 50 Monitoring i ewaluacja są istotnymi narzędziami zarządzania zapewniającymi wiedzę, którą posiłkuje się proces decyzyjny SUTP. Na wiedzę tę składają się informacje o postępie polityki, planów i programów; czy osiąganie celów odbywa się na czas, czy planowane działania odnoszą zamierzony skutek, informacje o kosztach, także w odniesieniu do zmian w zestawach danych, itd. Informacje te pozwalają decydentom na zarządzanie SUTP w kierunku efektywnego spełnienia zadań i celów w ramach określonego budżetu. Wiedza ta również pomaga miastu, politykom i urzędnikom technicznym zrozumieć jak niewielkie inicjatywy przyczynić się mogą do spełnienia zadań i celów. Kiedy wiedza ta zostaje ujawniona także udziałowcom – może pomóc w budowie partnerstwa. Ewaluacja generuje mądrość wyniesioną z lekcji – rozumienie i znaczenie informacji zebranych w procesie monitoringu. Oznacza to oszacowanie, interpretację i ocenę tych informacji oraz przedstawienie sugestii, jakie zmiany należy przeprowadzić w przepisach, planach i programach SUTP. Wspomaga zmiany, wydajności i udoskonalenia. skowych, socjalnych lub politycznych zmianach na przestrzeni czasu i mogą być zarówno obiektywne jak i subiektywne. Monitoring zbiera pomiary zmian w danych dla każdego wskaźnika. Cele i zadania muszą być określone w terminach planowanych lub pożądanych zmian wskaźników w określonym czasie. Wskaźniki mogą służyć do pomiaru presji, cech lub efektywności planów i programów. Mogą być oparte na fizycznych, ekonomicznych, środowi- Implementacja Jak Monitorowanie oznacza: Zebranie danych potrzebnych do zbadania czy dany cel SUTP został osiągnięty. Monitoring dostarcza wskaźników efektywności działania, a także danych opisujących zachodzące zmiany. Monitoring dostarcza wiedzy potrzebnej do ewaluacji. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Objęcie monitoringu i ewaluacji Wszystkie plany, przepisy i programy działania SUTP w ramach miast są rezultatem ewaluacji problemu i uzgodnienia środka zaradczego. Łatwe do wywnioskowania z tego procesu są zmiany, które miasto chce osiągnąć, widoczne w formie przedstawionej przez wskaźniki lub działania (jakość powietrza/transport rowerowy, dzieci chodzące do szkoły, itd.) Wybranie mierzalnych wskaźników Podczas gdy całościowa „wizja” (zob. rozdział 2.9) oraz „zadania i cele (zob. rozdział 3.2) mogą być bardziej ogólne (takie jak „doskonała jakość powietrza), wskaźniki powinny być skupione, mierzalne i realistyczne, np. „liczba dni ze wskaźnikiem PM poniżej wartości granicznej”. Tylko mierzalne wskaźniki pozwalają na monitoring działań, ewaluację, dostrajanie programu i informowanie o nim. Spójność monitoringu i ewaluacji Ramy czasowe dla monitorowania i ewaluacji postępów ku każdemu indywidualnemu celowi SUTP powinny być jasno określone, oparte na mierzalnych i zmierzonych wskaźnikach. Ramy czasowe dla monitoringu i ewaluacji powinny być zaprojektowane tak, by pozwalały decydentom na zebranie danych w odpowiednim czasie, a także na rekomendacje wniosków płynących z ewaluacji. Pozwala to na rewizję planów, przepisów i programów zgodnie z wiedzą wyniesioną z „lekcji”. 51 Zasoby dla monitoringu i ewaluacji Ewaluacja Wybrane cele i wskaźniki powinny zawierać oszacowanie kosztów związanych z zebraniem danych potrzebnych do monitoringu postępów. Powinny także zawierać oszacowanie kosztów ewaluacji przeprowadzanej przez kompetentną i (lub) niezależną organizację. Oszacowanie te winny zawierać obliczenia zasobów ludzkich, czasu i kosztów. Role i odpowiedzialność za monitoring i ewaluację muszą zostać jasno przydzielone w ramach części programu pracy nad SUTP. Należy rozważyć także korzyści płynące z użycia zewnętrznego niezależnego monitoringu i ewaluacji działań wraz z nieprzeredagowaną opinią publiczną w celu przydzielenia odpowiedzialności. Ewaluacja powinna zawierać zarówno „miękkie” jak i „twarde” orzeczenia i rekomendacje. Twarde orzeczenia odnoszą się do postępów ku mierzalnym zadaniom i wskaźnikom. Te informacje mogą zostać użyte do odniesienia kluczowych zmian, jak docelowe zwiększenie liczby dni ze wskaźnikiem PM poniżej wartości granicznej. Orzeczenia miękkie powinny zawierać doświadczenia implementacji, wypełnienie ogólnych celów, poziomu świadomości, wpływu na równość płci i dostępność, itd. Zestaw narzędzi do monitoringu i ewaluacji MOST-MET - przewodnik dla metod Oceny Zarządzania Mobilnością może być użyty podczas ewaluacji strategii miękkich. Metoda MOST-MET zajmuje się projekt europejski MOST (Rozwój strategii zarządzanie mobilnością na kolejne dekady, http://mo.st). Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Sprawozdanie z ewaluacji Informacje z procesu ewaluacji powinny być dostępne dla personelu dla wyciągnięcia wniosków i decydentów dla udoskonalenia ich działań. Sprawozdanie winno także odsyłać do dowodów danych orzeczeń na potrzeby przyszłego wykorzystania. Ewaluacja publicznie zreferowana daje lokalnym udziałowcom szansę na wniesienie swego wkładu do debaty nad wyborem programów i sposobem podziału zasobów. Uznanie osiągnięć 52 Osiągnięcia procesu winny być przekazywane opinii publicznej otwarcie, zarówno jego sukcesy jak i możliwe mankamenty i niepowodzenia. Uznanie za dobry przebieg procesu SUTP powinno należeć się tym, którzy wykonali dobrą pracę. Uznanie osiągnięć ma znaczący wpływ na utrzymanie ciągłego zainteresowania i kontynuację procesu. Lista kontrolna Określone jest jak postęp w kierunku osiągania celów SUTP będzie monitorowany Są zestawy danych do oceny postępów prac nad SUTP Jest jasno określona jednostka (osoba) odpowiedzialna za ocenę postępu prac nad SUTP w odniesieniu do zdefiniowanych celów Jednostka (osoba) ma niezbędne do oceny postępów w kierunku osiągnięcia celów SUTP kompetencje, narzędzia i przyznane zasoby Implementacja Wyznaczone sa ramy czasowe dla procesu ewaluacji SUTP Określone jest komu wykonujący ewaluację przedstawią raport z wyników pracy Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Kontrola jakości powietrza częścią zintegrowanego planowania w Lipawie Monitoring jakości powietrza przeprowadzany jest niemal w każdym mieście Europy. Jakkolwiek zastosowanie go łącznie z planowaniem miejskim i transportowym jest krokiem w kierunku rozumienia negatywnych wpływów i złożonej relacji pomiędzy zdrowiem, transportem i urbanizacją. Przez lata Lipawa nie posiadała informacji o stopniu emisji dwutlenku azotu (NO2) w centrum miasta. Jedna stacja monitoringu nie była wystarczająca do zbudowania pełnego obrazu w jaki sposób ruch uliczny wpływa na jakość powietrza. Podczas procesu opracowywania SUTP miasto zdecydowało się na przeprowadzenie akcji pilotażowej z monitoringu jakości powietrza i zasilić tymi informacjami nowe plany. Próbki zebrane zostały z pięciu różnych miejsc w samym centrum miasta. Obejmowało to również obrazowanie wariantów z przepływami ruchu ulicznego podczas miesięcy letnich. Rozprzestrzenianie się tlenku azotu (NOx) było również monitorowane. „Zarządzanie jakością powietrza jest szczególnie decydujące w miastach takich jak Lipawa - z nieregularną lokalizacją obszarów przemysłowych, zielonych i zamieszkania - dla zapewnienia zrównoważonego rozwoju.” Akcja pilotażowa obejmowała rezultaty, modele i propozycje dla administracji miasta, wskazując punkty zapalne. W implementacji SUTP, działania winny zostać zwrócone ku tym szczególnym obszarom. ‘Jest ogromnie ważne aby tego rodzaju proces przygotować z dużym wyprzedzeniem, a następnie przedstawić go opinii publicznej i politykom w celu podjęcia dalszych decyzji” - konkluduje Liepniece. Przedstawienie wyników mediom zwiększa rozumienie bezpośrednich wpływów transportu na kwestie zdrowotne i czyni łatwiejszym wdrożenie niepopularnych rozwiązań ruchu ulicznego. „Chcieliśmy wziąć pod uwagę tę szczególnie kwestię podczas planowania ulic i obszarów o czystszym powietrzu przy pomocy działań, które wykonywaliśmy już poprzednio” - mówi Dace Liepniece, szef Wydziału Środowiska. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 53 4. DĄŻĄC DO LEPSZEGO ŻYCIA I MOBILNOŚCI W MIEŚCIE 4.1 Wprowadzenie Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 54 Wyzwaniem dla dzisiejszych miast jest ograniczenie potrzeb transportowych przy jednoczesnym utrzymaniu i – jeśli możliwe – zwiększeniu lokalnego dobrobytu gospodarczego i jakości życia. Wzrost cen ropy naftowej łącznie z jej niedoborem umacnia naczelną zasadę SUTP, mówiącą o zredukowaniu potrzeb transportowych. Tam gdzie ludzie i towary wymagają przemieszczenia, używane są często pojazdy silnikowe. Czysty i cichy system transportu, który wspomaga szersze zastosowanie pojazdów wydajnych energetycznie i paliw alternatywnych zmniejsza niepokojące skutki hałasu, zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych. Planowanie nowych inwestycji w sposób, który wymaga od mieszkańców miasta pokonywania długich dystansów i zwiększający użycie transportu motorowego, działa przeciwnie do założeń transportu zrównoważonego. Zagadnienia transportu towarowego często są nie brane pod uwagę przy planowaniu systemów miejskich, choć mają one znaczący wpływ na negatywne oddziaływania niezrównoważonego transportu. Efektywna logistyka miejska reprezentuje kolejny kamień węgielny pod budowę zrównoważonego transportu. Zmniejszanie odległości do pokonania oraz wymogu podróżowania jest zatem kamieniem węgielnym zrównoważonego transportu miejskiego. Nie oznacza to, iż mieszkańcy miasta nie powinni podróżować w ogóle lecz to, iż nie powinni pokonywać długich dystansów w celu zaspokojenia prostych potrzeb. Idealnie odległości powinny być na tyle krótkie, by spacer lub jazda rowerem były równie atrakcyjne (możliwe) jako środki transportu. Aby osiągnąć cele ujęte w SUTP i skierować systemy transportowe miast w kierunku systemów zrównoważonych, wszystkie działania i strategie muszą odzwierciedlać powyższe priorytety. Krótkie odległości również zwiększają możliwości sprawnej zmiany środka transportu. Ważnym jest osiągnięcie sprawiedliwego systemu transportu, który zapewnia wszystkim grupom społecznym jednakową lub wysoką dostępność do istotnych połączeń, systemu niezależnego od posiadania samochodu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 4.2 Blisko i łatwo – zmniejszona potrzeba transportu SUTP wymaga, aby planowanie przestrzenne oparte było na naczelnej zasadzie obniżania zapotrzebowania na transport, a także wymogu integracji planowania przestrzennego z planowaniem transportu i mobilności. Dlaczego Niska gęstość zabudowy, suburbanizacja, centra handlowe umiejscowione poza miastami, globalizacja i zwiększenie ogólnego dostatku – wszystko to ma swój wkład w zwiększenie potrzeb transportowych. Te społeczne i ekonomiczne naciski dochodzą do głosu we wzorcach rozwoju przestrzennego w obszarach miejskich, a także w jakości i cechach miejskich systemów transportu. Zmierzenie, zrozumienie i zarządzanie tymi „czynnikami sprawczymi” jest ważnym aspektem w osiągnięciu zrównoważonego transportu. Plany, przepisy i programy, które sterują popytem transportu wymagają uwzględnienia długoterminowej perspektywy. Zmniejszanie potrzeb transportowych wymaga planów, rozporządzeń i programów które są w swojej istocie zapobiegawcze. Jak Zmniejszenie zapotrzebowania na transport osiągane jest poprzez zastosowanie takich przepisów zrównoważonego planowania przestrzennego, które wspomagają i zachęcają inwestycje wielorakiego użytku. Takie przedsięwzięcia inwestycyjne spełniają potrzeby mieszkalne, handlowe i zatrudnienia mieszkańców, są odległe o dający się pokonać pieszo lub rowerem dystans lub dostęp do nich możliwy jest środkami publicznego transportu. Traffic Impact Assessments (TIA – Oceny Wpływu na Ruch Uliczny) pomagają wskazać najbardziej prawdopodobne skutki drogowe proponowanych inwestycji (centra zakupowe, obszary mieszkalne) i nowych planów (centra zatrudnienia, inicjatywy turystyczne, itd.) Na podstawie dokonanych ocen proponowane są konieczne do zapewnienia zrównoważonego transportu miejskiego zmiany; TIA muszą zostać przeprowadzone we wczesnym procesie planowania lub rozwoju inwestycji. TIA muszą prowadzić do zmian planowanej inwestycji – dotyczących lokalizacji, położenia, gęstości lub infrastruktury zaplecza transportu publicznego. TIA pomagają zrozumieć jak zapewniać połączenia bardziej wydajnie i zrównoważenie oraz jak zmniejszać potrzebę transportu: istotne usługi lokalne np.: szpitale, centra medyczne, biblioteki i szkoły muszą być usytuowane w miejscach dostępnych pieszo, przy wykorzystaniu roweru lub transportu publicznego. W ten sposób TIA pomagają lokalnym decydentom zmniejszyć zapotrzebowanie na transport. użytku i pozostawać zintegrowane z istniejącą siecią transportu miejskiego. Wypracowanie kultury wykorzystania rowerów i podróży pieszych musi mieć kluczowe znaczenie dla tego rodzaju inwestycji, jeśli potrzeba transportu ma zostać zmniejszona. Zwarte przestrzenie miejskie wielorakiego użytku wspierają zrównoważony transport miejski obniżając potrzebę transportu. Gdzie zajmują one miejsce jako część przebudowy obszarów typu „brownfield”, może to zmniejszyć tę potrzebę z dalszym stopniu. Z drugiej strony inwestycje na obszarach typu „greenfield” powodują wzrost zapotrzebowania na transport. Zabudowy obszarów „greenfield” muszą być wielorakiego Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 55 Lista kontrolna Plan zagospodarowania przestrzennego miasta i regulacje prawne wspierają naczelną ideę zredukowania potrzeby transportu osobowego i transportu towarów Lokalizacje sklepów, szkół oraz innych usług pomagają w zmniejszeniu zapotrzebowania na transport Zestaw strategii miękkich jest w użytku przez władze miejskie w celu zmniejszenia potrzeby transportu, zarówno pasażerskiego jak i towarowego SUTP zawiera zadania i cele służące zmniejszeniu zapotrzebowania na transport indywidualny SUTP zawiera zadania i cele służące zmniejszeniu zapotrzebowaniu na transport towarowy Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 56 Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Uczniowie pomagają w ulepszeniu podróży do szkomych w Kownie “Uczniowie byli fantastyczni!” przyznaje James McGeever, Koordynator Miedzynarodowego Projektu w Kownie. W grudniu 2006 miasto Kowno na Litwie rozpoczęło współpracę z dwoma najbardziej oddalonymi od centrum miasta szkołami, w celu ułatwienia uczniom codziennych podróży do szkoły. Inicjatywa powstała wspólnie po przeprowadzeniu wstępnej analizy partnerskiej w ramach pracy nad zrównoważonym transportem miejskim (SUTP peer review). Ta sama analiza posłużyła również jako podstawa do wytypowania dwóch szkół. Celem współpracy było polepszenie uczniom warunków dojazdu do dwóch podmiejskich szkół poprzez zaostosowanie zestawu praktycznych oraz łatwych do zastosowania zaleceń. Materialy zostaly oparte na opracowaniu “Bezpieczna trasa do szkoły”, dostarczonym przez brytyjską organizację Sustrans. Uczniowie w pierwszej kolejności przygotowali swoje własne ankiety jakościowe i ilościowe, następnie rozprowadzili je wśród kolegów a w rezultacie opracowali wyniki w postaci serii wykresów, tabel oraz streszczenia. Zrobiono również zdjęcia na dowód zaisniałych problemów oraz dołączono je do końcowego sprawozdania - Plan dojazdu do szkoly. “Uczniowie chętnie podjęli wyzwanie oraz działali bardzo niezależnie. Myślę, że byli szczerze oddani przedsięwzięciu a także okazali zainteresowanie w kierunku dalszego zangażowania”, mówi McGeever. “Plany podróży do szkoły są ważne w Kownie, ponieważ nie zdołaliśmy jeszcze skutecznie udowodnić, że możemy zaangażować społeczeństwo, w taki sposób, który zaowocuje długoterminowymi, partnerskimi i obustronnymi relacjami.” Ważnym było zapewnienie, aby wyniki Planu podróży do szkoły zostały skutecznie rozpromowane oraz trafiły do jak najszerszej grupy ludzi. “Ten projekt pilotażowy pomoże poszerzyć oraz podnieść profil całego Planu Zrównoważonego Transportu Miejskiego w Kownie. Pomógł również uczniom w zrozumieniu dotykających ich zagadnień, jak również w wykształceniu umiejetności zaprezentowania tychże zagadnień w sposób, który przynosi pożądane rezultaty oraz poprawę, stwierdza McGeever. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 57 4.3 Wydajne podróżowanie – Wzmacnianie zrównoważonych środków transportu Dlaczego Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 58 Chodzenie oraz jazda na rowerze to najbardziej zrównoważone tryby transportu prywatnego – zapewniają korzyści zdrowotne przy jednoczesnym zmniejszaniu zatłoczenia dróg i odsuwaniu potrzeby użycia pojazdów. W hierarchii zrównoważonych środków transportu, transport publiczny jest tuż za nimi. Zwiększenie proporcji podróży indywidualnych dokonywanych pieszo bądź przy użyciu rowerów i transportu publicznego, przyczynia się do polepszenia jakości życia w środowisku miejskim poprzez redukcję hałasu, emisji spalin, zanieczyszczenia i zatłoczenia przy jednoczesnym ulepszeniu publicznej kondycji zdrowotnej. Zmniejszenie zapotrzebowania na zmotoryzowany transport prywatny jest centralnym punktem zrównoważonego transportu miejskiego. Jak Zwiększanie udziału pieszego przemieszczania się wraz z użyciem rowerów i publicznych środków transportu wymaga zintegrowanego programu planów i polityk w obszarach miejskich, które to programy: • zwiększą atrakcyjność chodzenia, jazdy rowerem i publicznego transportu • zniechęcą do użycia prywatnych samochodów oraz • zapewnią informacje i zachęcą do podróży pieszych, jazdy rowerem i użytku transportu publicznego Na wybór środka transportu wpływa szereg czynników, np.: dogodność, czas podróży, (uświadamiany) koszt, łatwość aranżacji, komfort, bezpieczeństwo, akceptacja społeczna, itd. Celem pierwszych dwóch kategorii strategii jest uczynienie z alternatywnych metod podróżowania bardziej atrakcyjnych odpowiedników samochodu. Strategie użyte w polach informacji i marketingu są ważne dla podniesienia stanu wiedzy i akceptacji istniejących alternatyw dla korzystania z samochodów – ludzie muszą posiadać wiedzę na temat dostępnych im alternatywnych środków transportu i – co więcej – muszą je postrzegać jako atrakcyjne. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Zwiększanie atrakcyjności „alternatywnych” środków transportu Pieszo Zwiększenie udziału tego środka wymaga rozbudowanej (gęstej) sieci dobrze utrzymywanych tras, których wykorzystanie jest bezpieczne i jako takie jest postrzegane przez ich użytkowników. Sieć powinna być dostępna i atrakcyjna dla wszystkich zainteresowanych społeczności włączając w to odwiedzających, turystów, osoby starsze i mające problemy ze sprawnością ruchową. Planowanie przestrzenne powinno uwzględnić przestrzeń potrzebną na „pieszą infrastrukturę”, a także umiejscowienie lokalnych usług w odległości pieszego dystansu od obszarów mieszkalnych. Projekt infrastruktury powinien zapewniać trasom dla pieszych bezpieczeństwo, atrakcyjność, dobre oświetlenie i oznakowanie; trasy te powinny być pod całoroczną obsługą techniczną i pozostawać zintegrowane z terenami zielonymi, drogami i budynkami obszarów miejskich. Wiele stref miejskich wydało podręczniki zawierające projekty i dokładne specyfikacje praktycznych narzędzi i technik, które są wsparciem w budowie wysokiej jakości, przyjaznych chodzeniu środowisk miejskich. Przykładami takich środowisk są „Strefy tylko dla pieszych” oraz „strefy mieszkalne lub ograniczonej prędkości” W tych strefach piesi mają zawsze pierwszeństwo przed samochodami. Rowerem Zwiększenie udziału tego środka transportu wymaga rozbudowanej sieci dobrze utrzymywa- 59 nych tras, których wykorzystanie jest bezpieczne i jako takie jest postrzegane przez ich użytkowników. Planowanie przestrzenne i transportowe winno traktować rower jako środek transportu równorzędny z samochodami i transportem publicznym: uwzględniając niezbędną przestrzeń dla bezpośrednich połączeń i ciągłości „infrastruktury rowerowej” łącznie z atrakcyjnymi i bezpiecznymi miejscami do pozostawienia rowerów przy ośrodkach transportu (dworcach kolejowych, autobusowych) i miejscach pracy. Projekt infrastruktury powinien zapewniać hierarchię tras bezpiecznych, atrakcyjnych, dobrze oświetlonych i oznakowanych; trasy te powinny być objęte całoroczną obsługą techniczną i pozostawać zintegrowane z terenami zielonymi, drogami i budynkami obszarów miejskich. Wiele miast wydało podręczniki zawierające projekty i dokładne specyfikacje praktycznych narzędzi i technik, które są wsparciem w budowie wysokiej jakości, przyjaznych wykorzystaniu rowerów środowisk miejskich: ograniczanie limitu prędkości pojazdów zmotoryzowanych na ważnej, wspólnie wykorzystywanej trasie oraz otwieranie jednokierunkowych tras dla dwukierunkowego ruchu rowerowego. Zwiększenie dostępności rowerów poprzez dofinansowywanie ich wypożyczania lub zastosowanie programów bezpłatnego użytkowania szczególnie przyczyniają się do wzrostu udziału tego trybu transportu, zwłaszcza tam, gdzie połączone jest to z atrakcyjną infrastrukturą i dobrym marketingiem. (Przykładami mogą być Paryż, Göteborg). Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Komunikacja publiczna Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 60 Zwiększenie udziału tego trybu transportu wymaga rozbudowanej sieci tras, które spełniają oczekiwania mieszkańców co do zdolności przemieszczania się. System obsługi biletowej, marketing oraz dostępność informacji o połączeniach powinny być spójne we wszystkich środkach transportu publicznego w obszarach miejskich w ramach „drogi do pracy”. Połączenia muszą być niezawodne, częste, czasowo- i finansowo konkurencyjne, bezpieczne w użyciu i jako takie postrzegane przez społeczeństwo. Informacje o połączeniach muszą być prezentowane „w czasie rzeczywistym”, szeroko dostępne i zawierać spodziewane czasy przyjazdu. Sieć powinna być dostępna i atrakcyjna dla wszystkich zainteresowanych społeczności - włączając w to odwiedzających, turystów, starszych, mających problemy ze sprawnością ruchową. Planowanie przestrzenne powinno uwzględniać przestrzeń niezbędną dla infrastruktury transportowej (specjalnie przeznaczone trasy, lokalizacje przystanków, monitory z informacjami), a także zapewniać przystanki usytuowane w „pieszej” odległości od kluczowych mieszkalnych, handlowych i turystycznych centrów. Aby pozwolić transportowi publicznemu rywalizować z prywatnym transportem samochodowym, winno się także uwzględnić wymagane „możliwości załadowcze” tego pierwszego. „Tylko komunikacja miejska” oraz trasy z priorytetową obsługą komunikacji miejskiej będą istotnymi regulacjami prawnymi. Uczynić podróżowanie samochodem mniej atrakcyjnym Poruszanie się piesze, przy pomocy roweru i publicznego transportu może stać się atrakcyjniejszą alternatywą jeśli wykorzystanie samochodów stanie się droższe lub trudniejsze. Bodźcami zniechęcającymi do ich użycia mogą być: Opłaty Poprzez zmuszenie kierowców do płacenia za przejazd przez miasto (jego centrum) uzyskujemy sytuację, w której pokrywają oni część kosztów społeczeństwa zawiązanych z użyciem samochodu w mieście, czyniąc go zatem mniej atrakcyjną opcją. Doświadczenia miast które wprowadziły „opłaty od natężenia ruchu drogowego” (congestion charge) uczą, że znacząco redukuje to zatłoczenie na drogach i zwiększa wykorzystanie innych środków transportu. Opłaty mogą stanowić efektywne narzędzie do ograniczenia zatłoczenia ulic i zwiększenia dostępności ważnych środków transportu. Zarządzanie miejscami parkingowymi Zarządzanie miejscami parkingowymi jest potężnym narzędziem mogącym posłużyć miastom do regulacji wykorzystania samochodów, w szczególności jako środków transportu miejskiego. Miasta posiadają kilka narzędzi do zarządzania parkingami, np.: opłaty, ograniczenia czasowe i kontrola liczby dostępnych miejsc parkingowych. Ograniczenie czasu postoju dla nie-rezydentów do np. dwóch godzin, jest sprawdzonym narzędziem ograniczenia dojazdów samochodami bez naruszenia stopnia dostępności do miejskich centrów handlowych. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Liczba miejsc parkingowych jest często ustalona przez regionalne rozporządzenia budowlane, wymagające ich konkretnej ilości przy nowych inwestycjach. Poprzez zredukowanie zapotrzebowania do minimum i wprowadzenie maksymalnej ilości miejsc parkingowych na dany budynek bądź centrum zakupowe, miasto kontrolować może całkowitą liczbę dostępnych miejsc parkingowych. Niektóre miasta opracowały regulacje dotyczące budynków, w myśl których ich lokalizacja i stopień dostępności środkami miejskiej komunikacji, kształtują liczbę dozwolonych miejsc parkingowych. Odpowiednie opłaty za korzystanie z parkingów miejskich są kolejnym ważnym narzędziem o podobnym stopniu oddziaływania na używanie samochodów w miastach co wspomniana congestion charge. Informacja i marketing Kupowanie i używanie samochodów jest globalnym biznesem wspieranym i umacnianym przez potężną reklamę i budżety promocji, które nie tylko odnoszą się do zagadnień mobilności, lecz apelują także do emocjonalnego stylu życia i wizerunku użytkownika. Podobne lokalne kampanie promocyjne zapewniające indywidualnie dostosowane informacje o środkach publicznego transportu, chodzeniu i użyciu rowerów, odniosły sukces w zmniejszeniu użycia samochodów i zwiększeniu poziomów wykorzystania transportu publicznego. Kampanie te powinny w sposób emocjonalny i intelektualny odwoływać się do korzyści zdrowotnych i środowiskowych, a te z kolei zapewnione są jedynie przez chodzenie, korzystanie z rowerów i środków publicznego transportu. Lista kontrolna Zadania, cele i strategie w SUTP wzmacniają sposoby transportu zrównoważonego SUTP obejmuje zadania, cele i strategie które czynią niezrównoważone środki transportu mniej atrakcyjnymi Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 61 4.4 Zdrowo i przyjemnie - Czysty i cichy system transportu Dlaczego Transport motorowy wykorzystujący paliwa kopalne produkuje hałas i substancje zanieczyszczające powietrze i przyczynia się do globalnego ocieplenia poprzez produkcję gazów cieplarnianych. Szkody dla ekosystemów, zdrowia człowieka i struktur obszarów miejskich są poważne. Transport miejski odpowiada za 40% całkowitej emisji CO2 i do 70% innych substancji zanieczyszczających. 62 Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście Jak Zmniejszenie hałasu, substancji zanieczyszczających i emisji gazów cieplarnianych może być osiągnięte przez szeroką gamę programów, włączając w nie zaprojektowanie nawierzchni drogi, bariery tłumienia hałasu, kształtowanie krajobrazu, odwzorowanie jakości powietrza, strefy jakościowe powietrza oraz użycie bardziej wydajnych energetycznie pojazdów i alternatywnych paliw. Projekt drogi - hałas Wybór materiału nawierzchniowego i orientacji dróg łącznie z graniczącą architekturą zieleni, planowanym limitem prędkości oraz cechami pojazdów, nakażą określony poziom hałasu generowanego przez użytkowników dróg. Stopień narażenia na nadmierny hałas drogowy może być także kontrolowany poprzez umożliwienie dostępu do „hałaso – wrażliwych” tras tylko pojazdom o niskiej jego emisji lub tylko w porach, kiedy będzie on najmniej dotkliwy oraz poprzez podział gruntu na strefy, odseparowanie pojazdów od obszarów mieszkalnych i izolowanie dźwiękowe budynków. Emisje Odwzorowanie jakości powietrza powinno być użyte w celu sprawdzenia czy jakość ta spełnia standardy prawne. W celu spełnienia ich, na pojazdy napędzane paliwami kopalnymi muszą nałożone być pewne ograniczenia. Wsparcie, zachęta i inne bodźce powinny być oferowane przy wykorzystaniu pojazdów, które charakteryzują się zerową lub niską emisją jako część programu redukowania emisji i poziomów zanieczyszczeń w ramach standardów prawnych. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Miasta za zadanie mają: • Inwestowanie w ich własną o niskiej lub zerowej emisji flotę pojazdów miejskich - sharing lub administracja pojazdami (także do użytku komercyjnego) • Inwestowanie w pojazdy o niskiej lub zerowej emisji spalin działające w systemie carsharing • Założyć partnerstwa z dostarczycielami infrastruktur pod alternatywne paliwa • Wymaganie od wykonawców (partnerów) działania z użyciem nisko lub bezemisyjnych flot pojazdów • Wspieranie nisko lub bezemisyjnych flot pojazdów transportu publicznego • Stosowanie „taryfy ulgowej” wobec pojazdów bez lub niskoemisyjnych oraz napędzanych paliwami alternatywnymi (zniżki podatku drogowego, rabaty parkingowe, pierwszeństwo dostępu, itd.) • Stosowanie bodźców zniechęcających do wykorzystania starych i zanieczyszczających pojazdów (ograniczanie dostępu, wysokie opłaty parkingowe, itd.) Lista kontrolna Narażenie miasta na nadmierny hałas generowany przez pojazdy jest zminimalizowane Szczegółowe ograniczenia mają zastosowanie dla pojazdów silnikowych w celu utrzymania jakości powietrza w standardach prawnych Zadania, cele i strategie są ujęte w SUTP aby wzmocnić czysty i cichy system transportu Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 63 4.5 Wydajna logistyka miejska – Ponowne rozważenie transportu towarowego Dlaczego Wydajny transport towarów i produktów pomiędzy i w granicach obszarów miejskich jest przez nowoczesne społeczeństwa aspektem słabo rozumianym i rzadko aktywnie zarządzanym. Globalizacja niesie ze sobą wysoką mobilność wielu biznesów i przenoszenie ich fabryk i centrów dystrybucyjnych do lokalizacji, w których infrastruktura logistyczna i koszty spełniają ich potrzeby. Witalność gospodarcza obszarów miejskich zależy od istnienia infrastruktury logistycznej, czyli opłacalności w zaspokajaniu tych potrzeb, chroniąc jednocześnie środowisko. Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 64 Jak Transport towarów i produktów stanowi istotny aspekt zrównoważonego transportu miejskiego. W większości obszarów miejskich istnieje jednakże zarówno brak wiedzy jak i współpracy partnerskiej. Niewiele administracji miejskich posiada zdolności techniczne, informacje lub wdrożone efektywne procesy pracy w partnerstwie, które umożliwiałyby biznesom i przedsiębiorcom spełnienie ich potrzeb i aspiracji związanych z logistyką miasta. Postępowo myślące obszary miejskie mają i używają partnerstwa do formowania „przyszłego planu” zdolności logistycznych. Pozwala to im na określenie ilościowe, podzielenie kosztów i korzyści płynących z nowych inwestycji w logistykę miejską. W ten sposób może być osiągnięta równowaga pomiędzy zaspokajaniem potrzeb biznesów a chronieniem środowiska naturalnego. Niezbędne plany, regulacje i programy osiągnięcia tej równowagi będą włączać. Outsourcing, globalizacja, handel internetowy, gwałtownie ewoluujący proces komunikacji i rozwój techniki mają wpływ na kondycję ekonomiczną i potrzeby transportowe obszarów miejskich. Współzawodnictwo pomiędzy obszarami miejskimi dotyczące inwestycji gospodarczych, często sprowadza się do ofiarnych inwestycji zarządów miasta w nową, wysokopojemnościową miejską infrastrukturę logistyczną bez pełnego rozumienia jej wpływu na zatłoczenie dróg, dobrobyt gospodarczy, hałas jak i skażenie powietrza. Zatłoczenie dróg przysparza znaczących kosztów lokalnym biznesom i środowisku naturalnemu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Zdolności i infrastrukturę, np.: • Transfery ładunków, terminale, itd • Zmianę środka transportu (np. z pojazdów drogowych na szynowe, itd.) • Nowe szlaki i obiekty Lista kontrolna Przemysł transportu towarowego i jego klienci są zaangażowani w proces SUTP Gospodarkę gruntami Wszystkie zaplanowane rozbudowy logistyczne oparte są na rezultatach badań TIA • Strefy pojedynczego/zróżnicowanego zastosowania • Wydzielenie miejsca pod parkingi, przechowywanie i załadunek • Przepisy budowlane Szczegółowe dodatki przewidziane dla zachęcenia użycia bardziej wydajnej logistyki miejskiej Bodźce zniechęcające używane do ulepszenia wydajności logistyki miejskiej Zadania i cele służące ulepszeniu wydajności logistyki miejskiej są określone w SUTP Rozporządzenia i ich egzekwowanie 65 • Regulacje drogowe (szlak, waga, wielkość, opłaty za korzystanie z dróg, itd.) • Regulacje czasowe (nocne dostawy, itd.) • Bodźce zniechęcające/mandaty/podatki dla niezrównoważonych operacji logistycznych Promocję • Informacje (informacje o bieżącym ruchu ulicznym, pojemność magazynowa/dróg, rezerwacje stref przeładunkowych, itd.) • Współpraca (między sąsiadującymi miastami i przewoźnikami, dostawy łączone, wspólny marketing, szkolenie kierowców, itd.) • Bonusy/upusty dla zrównoważonych operacji logistycznych Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Wydajność i czystsze powietrze dzięki pilotażowemu programowi towarowemu Dążąc do lepszego życia i mobilności w mieście 66 W Bremie, personel miejski pracuje razem z firmą przewozową nad tym, jak oferować bonusy za użycie czystych pojazdów. Współpraca ta zaowocowała pomysłem na zastosowanie przyjaznego środowisku naturalnemu punktu przeładunkowego graniczącego z obszarem wykorzystywanym przez pieszych. Euro V / EEV. Spełnienie wyśrubowanych standardów dotyczących norm emisji spalin jest warunkiem dostania się do tego punktu. Wywiera to nacisk na przedsiębiorstwa, nakazując im ulepszenie posiadanej floty pojazdów. Czystsze pojazdy stanowią także element przewagi w rywalizacji firm dostawczych. Czynności wyładowcze przy chodnikach mogą trwać do godziny 11 rano. Flota pojazdów dostawczych jest względnie stara i zanieczyszczająca powietrze. „Zawsze była zwiększająca się potrzeba dostarczania i odbioru paczek i towarów również w innych porach” – mówi Michael Glotz-Richter, Menadżer Projektu dla Zrównoważonej Mobilności w Bremie. Izba Handlowa była pomocna i aktywnie zaangażowana we współpracę tego prywatno-publicznego partnerstwa. „Oczekujemy że przyspieszy to wymianę floty pojazdów dostawczych. Może także zoptymalizować zarządzanie trasami dla usług dostawczych w centrum miasta” – mówi Glotz-Richter. W rezultacie miasto rozpoczęło organizację planowania i koordynacji z różnymi organizacjami. „Kiedy zaczynaliśmy, niemiecki kodeks drogowy nie był zaznajomiony ze strefami załadunku przyjaznymi środowisku. Musieliśmy stworzyć specjalne rozwiązania potrzebne tej akcji pilotażowej.” Przyjazny środowisku punkt przeładunkowy znajduje się teraz blisko bremeńskiej strefy pieszych. Pozwala to firmom kurierskim, ekspresowym i dostawczym na dostęp do miasta w trakcie dnia w celu doręczenia bądź odbioru przesyłek. Jednak dostęp ten jest tylko umożliwiony pojazdom spełniającym normy Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 67 Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Appendix 1 – Unijne jakości SUTP Powszechne rozumienie i definicja SUTP określone przez Grupę Roboczą Ekspertów Unii Europejskiej Grupa Robocza Ekspertów do spraw Zrównoważonego Transportu Miejskiego (The Final Report of EU Expert Working Group on Sustainable Urban Transport Plans (2004), http://ec.europa.eu/environment/urban/pdf/final_report050128.pdf ) określiła powszechne rozumienie europejskiego SUTP i sposobu, w jaki powinien odnosić się on do bieżących działań. Unijna definicja SUTP i jego podstawowych wyznaczników jakościowych jest następująca: 68 Start od zbiorowej wizji Nowatorstwo w istniejących praktykach SUTP musi zostać oparty na rzeczywistej potrzebie społecznej i mieć na celu stwarzanie wyważonych, dynamicznych i atrakcyjnych społeczności. Przekracza sektor samego transportu i wyobraża sposób w jaki mobilność i przemieszczanie się powinny wspomagać życie w przyszłych aglomeracjach miejskich. SUTP od fazy początkowej poprzez planowanie i wdrożenie winien zatem włączać w swój proces zarówno udziałowców jak i zwykłych obywateli. SUTP nie został pomyślany jako dodatkowy element w całości procesu planowania transportu. Jest nowym, bardziej wydajnym i prawomocnym, w ramach ulepszonego zarządzania, sposobem podejścia do problemów związanych z transportem. Musi jednakże rozwijać się na przestrzeni czasu - od bieżących działań i uregulowań; nie może też zostać narzucony. Proporcje zrównoważenia SUTP szacuje korzyści i koszty transportu w sektorach ekonomicznym, społecznym i środowiskowym. Poprzez „internalizację” zewnętrznych kosztów, SUTP stawia sobie za cel zapewnienie mechanizmu rynkowego regulującego sektor transportu. Aspekty społeczne, ekonomiczne i środowiskowe muszą być w SUTP zrównoważone. Planu nie wolno postrzegać jako zagrożenie czy przeszkodę w drodze do osiągnięcia rozwoju ekonomicznego czy równości społecznej, lecz raczej jako uzupełniające narzędzie w osiągnięciu wyznaczonych celów w wymienionych wyżej aspektach. W pełni zintegrowane podejście planistyczne Istotą SUTP pozostaje integracja. Wobec braku pełnej łączności z innymi projektami, Plan pozostanie niekompletny i skrajnie osłabiony. - Integracja pozioma – występująca pomiędzy planami transportu (mobilności) oraz innymi programami i planami samorządowymi, np. zagospodarowania przestrzennego Przegląd korzyści i kosztów transportu Podejście realne i elastyczne SUTP to pragmatyczne podejście, które dostarcza konkretne rezultaty, zarządza ryzykiem, włączając w to kolejne etapy kontrolne, monitoruje proces wdrożenia, osiągnięcia i założenia. Pakiet środków zaradczych SUTP musi być realistyczny i w pełni osiągalny w ramach swych zaakceptowanych odmian. W szerszej, długoterminowej perspektywie, SUTP zawiera także cele tymczasowe i pozwala na stawianie kolejnych kroków we właściwym kierunku. - Integracja pionowa – między planami miejskimi i regionalnymi, narodowymi i unijnymi; - Integracja przestrzenna - między powiązanymi zapisami prawnymi sąsiadujących administracji (samorządów) Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Nacisk na osiągnięcia docelowe Ustalenie konkretnych i realistycznych celów i stopniowe ich osiąganie jest właściwym sposobem implementacji SUTP. Wymagało to będzie odmiennego gospodarowania zasobami finansowymi, gdyż podział środków musi zostać się uzależniony od stopnia osiągnięcia zamierzonych celów. SUTP nie pretenduje do miana planu generalnego. Wyrównane szanse dla miast SUTP powinien określić minimalny wymiar udziału ustawodawstwa środowiskowego i zakres jego działania. Usunie to przewagę niektórych obszarów miejskich we wzajemnej rywalizacji poprzez wymóg dostosowania się do planu, raczej niż ciągłego poświęcania jakości otoczenia i marnowania środków kapitałowych poprzez dostarczanie niezrównoważonego transportu. Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 69 Appendix 2 – Łącza do dokumentów prawnych Porozumienia dobrowolne Zobowiązania z Aalborg (Aalborg Commitments), http://www.aalborgplus10.dk/ Dokumenty prawne UE Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilnooci w mieocie (2007), http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_ 09_25_gp_urban_mobility_pl.pdf Strategia tematyczna w sprawie środowiska miejskiego(2005). Thematic Strategy on the Urban Environment (2005), http://ec.europa.eu/environment/ urban/thematic_strategy.htm Odnowiona Strategia Zrównoważonego Rozwoju. Renewed Sustainable Development Strategy (2006), http://ec.europa.eu/sustainable/welcome/index_en.htm Szósty Program Działania UE w dziedzinie Ochrony Środowiska (2002-2012),6th Environmental Action Programme (2002-2012), http://ec.europa. eu/environment/newprg/index.htm Karta Lipska na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich. Leipzig charter on sustainable European cities (2007), http://www.eu2007.de/en/ News/download_docs/Mai/0524-AN/075DokumentLeipzigCharta.pdf 70 Odnowiona Strategia Lizbońska - Wspólna praca dla rozwoju i miejsc pracy(2005). Renewed Lisbon Strategy – Working together for growth and jobs (2005), http://ec.europa.eu/growthandjobs/pdf/COM2005_024_pl.pdf Biała Księga: Europejska Polityka Transportowa do 2010: Czas na Decyzję (2001). White Paper: European transport policy for 2010: time to decide (2001, reviewed 2006), http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm Komwencja z Aarhus - Konwencja o dostępie do informacji, udziale spoieczenstwa podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących śvodowiska (UN convention, EC Regulation, N° 1367/2006) http://ec.europa.eu/environment/aarhus/ Równe możliwości dla kobiet i mężczyzn: Strategia i Program, http://ec.europa.eu/employment_social/gender_equality/index_en.html Appendix 3 – Baza opisów dobrych praktyk http://www.eltis.org/ Portal Informacyjny do spraw Transportu Miejskiego I Mobilności. http://www.epomm.org, Europejski Portal Zarządzania Ruchem Miejskim http://www.civitas-initiative.org/, Czystszy i wydajniejszy transport miejski http://www.smile-europe.org, 170 skutecznych i dających się powielić praktyk dla zrównoważonego transportu http://www.localcapacity21.org/ Zarządzanie zrównoważonymi miastami http://www.vtpi.org/tdm/index.php Encyklopedia Zarządzania Popytem w Transporcie, Victoria Transport Institute Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Appendix 4 – Słowniczek pojęć Brownfield Obszar ziemi, który został zagospodarowany dla celów przemysłowych, zanieczyszczony, a następnie porzucony. http://europa.eu.int/eurodicautom/Controller W urbanistyce, brownfield jest obszarem ziemi uprzednio wykorzystanym, np. pod budowę; jest przeciwieństwem terminu greenfield - oznaczającego teren, na którym nigdy wcześniej nie budowano. W niektórych przypadkach, to może być także teren poprzednio wykorzystany przez przemysł (np. górnictwo) lub zastosowania komercyjne (np. stacje paliw), dlatego też może zawierać niebezpieczne odpady lub zanieczyszczenia. Zasadniczo, tereny typu brownfield istnieją w przemysłowej części miasta, w porzuconych fabrykach lub innych budynkach o wysokiej emisji zanieczyszczeń. Małe obszary typu brownfield mogą występować także wielu starszych dzielnicach mieszkalnych. Przebudowa tych terenów pod ponowną zabudowę jest ważną częścią nowej urbanistyki. http://en.wikipedia.org Benchmarking Dostępność Benchmarking („także Benchmarking najlepszej praktyki” lub „benchmarking procesów”) to porównawcza metoda badawcza używana w zarządzaniu (zwłaszcza strategicznym), dzięki której organizacje oceniają różne aspekty swojej działalności w odniesieniu do najlepszej praktyki zazwyczaj we własnym sektorze działalności. Pozwala to następnie na opracowanie planu sposobów adopcji takich „najlepszych praktyk”, zazwyczaj mającego na celu doskonalenie procesów biznesowych. Benchmarking może być przeprowadzony jednorazowo, ale często jest traktowany jednak jako ciągły proces, w którym organizacje nieustannie starają się dopracować swoje praktyki. http://en.wikipedia.org Dostępność odnosi się do stopnia łatwości z jakim mieszkańcy danego obszaru uzyskują dostęp do zatrudnienia, edukacji, służby zdrowia, sklepów, rozrywki, społecznych lub innych rodzajów działalności. Termin „dostępny” jest również często używany w nieco węższym znaczeniu do opisu usprawnień transportowych dla inwalidów. http://www.actpla.act.gov.au/transportplan/8_Glossary/ Energia odnawialna Źródła energii polegające na paliwach, których zasób jest skończony. Najszerzej wykorzystywanym źródłem odnawialnym jest energia hydroelektryczna (spadających mas wodnych). Innymi odnawialnymi źródłami są energia biomasy, energia słoneczna, energia pływów, fal i wiatru. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Eksurbanizacja (urban sprawl) Pejoratywny termin określający budownictwo o małej intensywności technicznej, zlokalizowane poza obrzeżami i na obrzeżach terenów miejskich. Charakterystyka zjawiska obejmuje odległość do miejsca pracy i centrów handlowych, uzależnienie od przejazdów samochodowych, rozbudowę publicznej infrastruktury i mały stopień rozwoju budownictwa typu In-Fill (plombowego). Answers.com. Dictionary of Real Estate Terms, Barron’s Educational Series, Inc, 2004. http://www.answers.com/topic/urban-sprawl Internalizacja kosztów zewnętrznych Włączenie kosztów zewnętrznych w całość procesu rynkowego poprzez regulacje prawne lub cenowe. W węższym znaczeniu, internalizacja osiągana jest np. poprzez nakładanie obciążeń finansowych przedsiębiorstwom zanieczyszczającym środowisko naturalne, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Komunikacja publiczna Akt lub środek grupowego transportu osób jako przeciwieństwo transportu pojazdami prywatnymi. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Transport publiczny obejmuje swą definicją wszystkie systemy transportowe, w których pasażerowie nie podróżują swoimi pojazdami. Jest także nazywany ‘tranzytem publicznym’ lub ‘komunikacją masową’. W ogólnym rozumieniu oznacza on transport zapewniany przez autobusy lub pojazdy szynowe, szersza definicja obejmuje jednak także planowane przeloty samolotowe, rejsy promowe, przejazdy taksówkami, itd.; tu: każdy system, który przemieszcza członków ogółu społeczeństwa. http://en.wikipedia.org Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 71 Koszty zewnętrzne Koszt zewnętrzny jest kosztem nie uwzględnionym w cenie rynkowej produktu czy dostarczanych usług, np. koszt nie ponoszony przez tych, którzy go stwarzają. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Logistyka Logistyka jest sztuką i nauką zarządzania i kontroli przepływu towarów, energii, informacji i innych zasobów od źródła produkcji do rynku. Zbieżność gospodarczych, politycznych i technicznych sił w połowie lat dziewięćdziesiątych dramatycznie podniosła znaczenie logistyki. Dostawa towarów zajęła miejsce produkcji jako najbardziej decydującego czynnika w sukcesie handlowym. W krótkim czasie zakres odpowiedzialności logistyki urósł z prostego doręczenia produktów do nauki kontrolowania optymalnego przepływu towarów, energii i informacji poprzez zarządzanie nabywaniem, planowaniem i transportem. W ślad za tą zmianą, rola logistyki zmieniła się z lokalnej do globalnej, z taktycznej do strategicznej; przeszła z zaplecza do sali posiedzeń. http://www.logisticsinstitute.com/about_us/what_is_ logistics.php 72 Mobilność Zdolność grup lub jednostek do przenoszenia/zmiany miejsc pracy lub fizycznego przemieszczenia się z jednego miejsca na drugie. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Najlepsza Praktyka Technika lub metodologia, która poprzez doświadczenie i szereg badań, udowodniła swoją skuteczność i niezawodność w uzyskiwaniu pożądanego rezultatu. Wymianą najlepszych praktyk zainteresowane są zwłaszcza urzędy państwowe, gdyż – w przeciwieństwie do analogicznej sytuacji w firmach komercyjnych - nie nosi to znamion ujawniania tajnych informacji konkurencji. http://en.wikipedia.org Partnerstwo PublicznoPrywatne Partnerstwo Publiczno-Prywatne oznacza współpracę pomiędzy jednostkami administracji publicznej a podmiotami prywatnymi, opartą na obustronnym doświadczeniu, która w najlepszy sposób spełnia potrzeby społeczne poprzez właściwy rozdział zasobów, nagród i zagrożeń. Komisja kanadyjska do spraw Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, http://www.pppcouncil.ca/ Pasy dla autobusów Pasy dla autobusów są pasami ruchu na jezdni przeznaczonymi dla autobusów. Pasy dla autobusów mogą być wyłącznie używane przez autobusy oraz współdzielone z taksówkami i pojazdami do przewozu wielu pasażerów. http://www.actpla.act.gov.au/transportplan/8_Glossary/ Partycypacja w planowaniu Partycypacja w planowaniu – to włączenie całych społeczności w proces projektowania urbanistycznego na szczeblu strategicznym i managementu. http://en.wikipedia.org/ Planowanie po najniższych kosztach Planowanie po najniższych kosztach jest sposobem planowania, które: Łączy zarządzanie popytem razem ze strategiami zwiększania możliwości. Ma na uwadze wszystkie znaczące skutki (koszty i zyski), także nierynkowe. Włącza społeczeństwo w rozwój i ocenę źródeł alternatywnych. http://www.vtpi.org/tdm/tdm21.htm Planowanie przestrzenne Planowanie przestrzenne odnosi się do sztuki organizowania szeroko pojętej przestrzeni na potrzeby człowieka i jego działań przez sektory publiczne. Obejmuje swym znaczeniem planowanie na poziomach miejskim, regionalnym, narodowym i międzynarodowym. http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page Podział zadań przewozowych Proporcja całkowitej liczby osobo-podróży przypadających na każdy dostępny środek transportu. http://europa.eu.int/eurodicautom/Controller Programy Pierwszeństwa Komunikacji Publicznej Zmienianie sekwencji lub koordynacji czasowej zmian sygnałów świetlnych za pomocą specjalnego systemu wykrywania, tak, aby zapewnić preferencyjne warunki ruchu dla komunikacji publicznej. http://managed-lanes.tamu.edu/products/glossary.stm Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Równość płci Idea polegająca na założeniu, że wszystkie istoty ludzkie mogą swobodnie rozwijać swoje umiejętności oraz podejmować decyzje bez ograniczeń narzucanych im przez płeć pojmowaną sensu stricte; Różne zachowania, aspiracje i potrzeby kobiet i mężczyzn są postrzegane, cenione i uprzywilejowane w jednakowym stopniu. http://europa.eu.int/eurodicautom/Controller Sprawiedliwość płci Sprawiedliwość traktowania płci, która może być traktowaniem jednakowym albo zróżnicowanym, ale które ma być uważane za takie samo pod względem praw, korzyści, zobowiązań i możliwości. http://europa.eu.int/eurodicautom/Controller System car-sharing Car-sharing jest programem, zgodnie z którym flota samochodów (lub innych pojazdów) znajdująca się w posiadaniu przedsiębiorstwa lub korporacji, dostępna jest jego członkom. Uczestnikami takiego programu są zazwyczaj mieszkańcy miast, których potrzeby transportowe są w głównej mierze zaspokajane przez środki transportu publicznego, wycieczki piesze lub rowerowe. Niektóre gospodarstwa domowe stosują car-sharing jako alternatywę dla trudności związanych z posiadaniem drugiego samochodu. http://en.wikipedia.org Systemy finansowania transportu miejskiego UE Unijne systemy finansowania przeznaczone dla transportu miejskiego: Pozostałe wezwania do składania ofert w ramach FP7 Civitas , Intelligent Energy (paliwa odnawialne/ transport efektywny energetycznie), Marco Polo. Więcej ogólnych instrumentów finansowych Inicjatywy Wspólnotowej Interreg (różne komponenty, A, B i C oraz strefy geograficzne), LIFE+, Urbact. Fundusze strukturalne oraz fundusze spójności ogólnie. http:// cordis.europa.eu/, http://www.civitas-initiative.eu/, http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html, http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/2/index_ en.htm, http://ec.europa.eu/environment/life/ System Inteligentnego Transportu System Inteligentnego Transportu obejmuje zintegrowane zastosowanie zaawansowanego przetwarzania informacji (komputery), komunikacji, technologii oraz strategii zarządzania w celu poprawy bezpieczeństwa, możliwości i efektywności systemu transportu. http://www.trans.gov.ab.ca/ Transport intermodalny Przemieszczanie towarów z użyciem więcej niż jednego środka transportu. Najbardziej powszechnym scenariuszem transportu intermodalnego jest przewóz towarów z miejsca ich powstania ciężarówkami, następnie na najdłuższe odcinki trasy - transfer na pojazdy szynowe i ponowne użycie transportu kołowego niedaleko miejsca przeznaczenia. http://www.epa.gov/smartway/glossary.htm Transport pasażerski Przemieszczenie ludzi drogą lądową, wodną lub powietrzną przy użyciu pojazdu samochodowego, autobusu, pociągu, samolotu lub kilku innych środków służących podróżowaniu. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Transport towarowy Przewóz towarów drogą morską, powietrzną lub inną. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Udziałowiec (stakeholder) W ostatnich dekadach dwudziestego stulecia, słowo ‘udziałowiec’ ewoluowało do oznaczenia osoby lub organizacji, która ma żywotny interes w pewnym podmiocie lub projekcie. W omawianiu procesu decyzyjnego w instytucjach – włączając w nie wielkie korporacje handlowe, agentury rządowe i organizacje bezdochodowe (typu ‘non-profit’) – termin został rozszerzony i objął swym znaczeniem każdego, kto posiada interes (lub ‘udział’) w działalności danego podmiotu. Dotyczy więc nie tylko sprzedających, pracowników i klientów, lecz nawet członków danych społeczności, gdzie powstanie fabryk czy biur na terenach przez nie zajmowanych może rzutować na lokalną gospodarkę lub środowisko. ttp://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego 73 74 Wskaźnik zobacz: wskaźnik zrównoważonego rozwoju Włączenie społeczne Pozytywna akcja mająca na celu włączenie wszystkich warstw społeczeństwa w proces planowania i podejmowania decyzji. http://www.planningportal.gov.uk/england/government/ en/1115310689529.html Wskaźniki Wskaźniki zrównoważonego Zrównoważonego rozwoju są wyznacznikami postępu poczynionego w Rozwoju środowisku zrównoważonego wzrostu i rozwoju. Pozwalają na wczesne dostrzeżenie niebezpieczeństw i zapobieżenie gospodarczym, społecznym i środowiskowym szkodom. Są również ważnymi instrumentami badawczymi pozwalającymi na wyrażanie idei zrównoważonego rozwoju. Wskaźniki służące do monitorowania postępu zrównoważonego rozwoju są niezbędne do pomocy na każdym szczeblu decydentom i legislatorom aby zwiększyć nacisk na zrównoważony rozwój. Poza powszechnie używanymi ekonomicznymi wskaźnikami dobrobytu muszą być także wzięte pod uwagę społeczne, środowiskowe i instytucjonalne, w celu uzyskania szerszego i bardziej dokładnego obrazu rozwoju społecznego. http://glossary.eea.eu.int/EEAGlossary/ Zarządzanie mobilnością Zarządzanie mobilnością jest przede wszystkim uzależnionym od popytu podejściem do pasażera i transportu towarowego. Obejmuje zastosowanie nowych narzędzi i podmiotów gospodarczych. Głównym celem jest poparcie oraz zachęcenie do zmiany nastawienia i zachowania wobec środków zrównoważonego transportu. Narzędzia zarządzania mobilnością oparte są na przekazywaniu informacji, komunikacji, organizacji i koordynacji. Narzędzia te wymagają odpowiedniej promocji. Zarządzanie mobilnością, które jest nowatorskim jak i obiecującym pomysłem propagowania zrównoważonego transportu, jest różne zależnie od kraju, zarówno w definicji jak i zakresie i stopniu wdrożenia. http://www.epomm.org (Europejski Portal Zarządzania Ruchem Miejskim) Zarządzanie miejscami parkingowymi Strategie mające na celu lepsze wykorzystanie istniejącej przestrzeni parkingowej. Strategie zarządzania parkingami obejmują parkowanie uprzywilejowane lub upusty cenowe dla uczestników carpool czy parkujących krótkoterminowo oraz środki zniechęcające mających wkład w większe zatłoczenie dróg. http://managed-lanes.tamu.edu/products/glossary.stm Zarządzanie Popytem w Transporcie Zarządzanie Popytem Transportowym (TDM), znane także jako Zarządzanie Mobilnością, jest ogólnym terminem określającym różne strategie mające na celu zwiększenie wydajności systemu transportowego. TDM traktuje mobilność raczej jako środek do uzyskania pewnego celu, a nie jako cel sam w sobie. Uwypukla raczej ruch ludzi i towarów, niż pojazdów mechanicznych, tak więc przyznaje pierwszeństwo bardziej wydajnym sposobom (takim jak: jazda rowerem, spacery, carpooling, transport publiczny i telepraca), szczególnie w warunkach zatłoczenia arterii miejskich. Szereguje pod względem ważności podróże opierając się na wartości i kosztach każdej, dając pierwszeństwo sposobom podróżowania o większej wartości i niskich kosztach nad tymi o niższej wartości i wyższych kosztach a poprzez ten podział zwiększa ogólną wydajność całego systemu. http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego „Rozwój Planów Zrównoważonego Transportu Miejskiego miał większe znaczenie dla przyszłości niż sam dokument.” 75 Fotografie: Anna Granberg (strony 9, 11, 12, 15, 21, 27, 28, 32, 33, 36, 40, 43, 47, 54, 55, 56, 57, 58, 60, 63, 64, 67), Sakari Saarinen (strony 13, 22), Marek Muiste (strona 20), Mikko Laaksonen (strona 23), Gdynia (strony 25, 31, 45, 46, 51, 52), Örebro (strona 26), (strony 30, 42), Sundsvall/Åsa Grip (strona 49), Turku/Stillkuvastudio/Mika Okko (strona 34), Göteborg (strony 35, 36, 62, 66), Sari Sariola (strony 1 & 76 collages, 38), Tartu (strony 41, 50), Liepaja (strona 53), Bremen (strony 30, 57), Pasi Pirinen/Tarsiger.com (strona 61), Ants Liigus (strona 29), Rex Features/Lehtikuva (strona 10), Lehtikuva/Heikki Saukkomaa (strona 76). Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego Przemieszczanie Zrównoważone - Przewodnik po Planach Zrównoważonego Transportu Miejskiego ISBN 978-952-5725-16-2 www.movingsustainably.net
