Streszczenie

Komentarze

Transkrypt

Streszczenie
PRACE
NAUKOWE
POLITECHNIKI
z. 64
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Tomasz AMBROZIAK, Konrad LEWCZUK
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]; [email protected]
WYBRANE ASPEKTY HARMONOGRAMOWANIA PROCESU
MAGAZYNOWEGO
Streszczenie
Referat ma na celu przedstawienie wybranych zagadnień harmonogramowania procesu przepływu
materiałów w obiektach magazynowych. Zaprezentowane są podstawowe zasady konstruowania harmonogramów
pracy urządzeń i ludzi w obiektach magazynowych.
W drugiej części referatu przedstawiono metodę programowania nieliniowego optymalizacji harmonogramu
procesu przepływu materiałów ze względu na koszty realizacji procesu dla wybranych założeń technologicznych.
Metoda została zobrazowana przykładem.
Słowa kluczowe: harmonogram, harmonogramowanie, proces magazynowy, modelowanie
1. WPROWADZENIE
Zgodnie z definicją [7] harmonogramowanie jest przewidywaniem i ustalaniem postępu
prac poprzez przydzielanie środków pracy do zadań i ustalanie momentów rozpoczęcia
wykonywania tych zadań. Składowymi problemu harmonogramowania są: zadania do
wykonania, potencjalne ograniczenia, środki pracy oraz funkcja kryterium. Problem
winien zostać rozwiązany tak, aby funkcja kryterium osiągała wartość optymalną. Taka
definicja sugeruje możliwość zastosowania metod optymalizacyjnych przy wyznaczaniu
harmonogramów.
Harmonogramowanie jest przydzieleniem dla każdego z zadań pewnej liczby odcinków
czasowych oraz jednego lub więcej typów urządzenia realizującego. Harmonogram może
zostać przedstawiony w postaci wykresu Gantt’a zorientowanego na urządzenie lub na
czynność (rys. 1). [2][4]
a)
urządzenie 1
czynn. 2
czynn. 1
urządzenie 2 czynn. 4
czynn. 3
czynn. 5
b)
czynność 1
urządz. 1
czynność 2
urządz. 3
urządz. 1
urządz. 2
urządz. 3
czas
Rys. 1. Przykład harmonogramu: a) zorientowanego na urządzenie, b) zorientowanego na czynność.
Źródło: opracowanie własne.
czas
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Tomasz AMBROZIAK, Renata PIĘTKA
Politechnika Warszawska
Wydział Transportu
ul. Koszykowa
[email protected], [email protected]
METODA KOMPUTEROWEGO WSPOMAGANIA WYZNACZANIA
HARMONOGRAMÓW PRACY POJAZDÓW TRAKCYJNYCH
Streszczenie
W artykule przedstawiona została propozycja metody komputerowego wspomagania wyznaczania
harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych. W szczególności został przedstawiony model matematyczny
zagadnienia przydziału pojazdów trakcyjnych do realizowanych zadań przewozowych. Harmonogramy pracy
pojazdów trakcyjnych uzyskujemy stosując metodę tzw. mini-obiegów.
Słowa kluczowe: modelowanie matematyczne, optymalizacja sieci, transport kolejowy.
1. WPROWADZENIE
Istotą kolejowego przedsiębiorstwa kolejowego przewozów pasażerskich jest
stworzenie takiej organizacji przewozów (poprzez odpowiednio ułożony i realizowany
rozkład jazdy pociągów), która będzie spełniała coraz bardziej rosnące wymagania klientów.
Pojazdy trakcyjne są jednym z najcenniejszych elementów wyposażenia
przedsiębiorstwa kolejowego. W związku z tym bardzo ważna jest kwestia maksymalnie
intensywnego ich wykorzystania. Na racjonalne tj. ekonomiczne wykorzystanie pojazdów
trakcyjnych wpływa, poza czynnikami technicznymi, właściwa organizacja ich pracy.
Nieoptymalne zaplanowanie harmonogramów pracy pojazdów trakcyjny przekłada się
na wykorzystanie nadmiernej liczby pojazdów w stosunku do realizowanych zadań oraz
wykonywanie przez pojazdy zbyt dużej liczby przejazdów „służbowych” (próżnych), co
naraża przedsiębiorstwo na wysokie, niepotrzebne koszty.
Zastosowanie odpowiednich narzędzi wspomagania procesu harmonogramowania może
prowadzić do zmniejszenia kosztów jakie ponosi przedsiębiorstwo, a związanych
z korzystaniem z infrastruktury oraz zapewnieniem dostaw energii trakcyjnej. Biorąc zatem
pod uwagę uwarunkowania kosztowe ważne jest takie zaprojektowanie harmonogramów
pracy pojazdów, aby ograniczały one liczbę przebiegów służbowych (próżnych).
Optymalizacja harmonogramów pracy pojazdów staje się możliwa przy zastosowaniu
komputerowego wspomagania wyznaczania harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych
z zastosowaniem aparatu programowania matematycznego nieliniowego.
Poniżej przedstawione zostało jedno z możliwych podejść do wyżej wspomnianego
zagadnienia.
PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Stanisław BOGDANOWICZ
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]
MIERNIKI OCENY PODATNOŚCI W ASPEKCIE REALIZACJI
PROCESU TRANSPORTOWEGO
Streszczenie
Konieczność wymiernej oceny podatności. Rodzaje mierników oceny podatności w hydrogeologii
i transporcie. Wyniki oceny i prawa podatności
Słowa kluczowe: Mierniki oceny podatności. Oceny podatności. Prawa podatności.
1. NIEZBĘDNOŚĆ OCENY PODATNOŚCI
Już w niezmiernie odległej przeszłości chodziło o ochronę wody pitnej przed
zanieczyszczeniami i dlatego zrozumiałe staje się, że sposób ochrony był podyktowany - jak
wspomniano w genezie - oceną podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia. Ta
podatność zmienia się w czasie i przestrzeni, np. w zależności od zasilania, tj. opadów.
Stwierdziliśmy również, że każde działanie (czynność) ma w sobie element zagrożenia
dla przedmiotu pracy. To powoduje konieczność ponoszenia nakładów na ilościowojakościową ochronę przedmiotu pracy, co zwiększa koszt jego pozyskania, lub wartość
wyrażoną ceną dobra. Stąd w ocenie podatności niezbędne jest uwzględnianie czynników
wpływających na nią.
Faktem jest, iż woda pitna, a więc do celów konsumpcyjnych, była niegdyś o wartości
większej niż złoto, będące wówczas wyrazem artyzmu lub prestiżu władzy. Woda zaś była
przede wszystkim wartością życiodajną. Odnosiło się to głównie do ówczesnych wędrownych
ludów pustyni.
Należy przypuszczać, że ówczesne oceny miały przede wszystkim podstawy logiczne,
a nie matematyczne. Prawdopodobnie oceny były proste, ogólnikowe, choć stopniowalne, np.
zanieczyszczenie duże, średnie, czy małe. Wystarczające było stwierdzenie wystąpienia tego
faktu. A więc oceny były o charakterze względnym i współcześnie częstokroć do nich
nawiązujemy.
Wszystkim zajmującym się podatnością, w tym hydrogeologom, chodzi o jej ocenę,
bowiem z niej wynikają określone wnioski dla przyszłych działań.
Ponieważ podatność występuje w każdym rodzaju działalności, dlatego jej ocena, jak
i metoda oceny, mogą być różne. Inaczej będzie to wyglądać w sferze kulturowej, np.
PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Andrzej BUJAK
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
ul. Sołtysowicka 19B
51-168 Wrocław
[email protected]
„INTELIGENTNA LOGISTYKA” – WYKORZYSTANIE
WSPÓŁCZESNYCH ZDOBYCZY TECHNIKI I TECHNOLOGII
Streszczenie
Nowoczesna logistyka staje się wysoko zintegrowanym procesem. Logistyk projektuje i wykonuje
zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby dostawa była just-in-time. Firma logistyczna XXI
wieku wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja
teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej
skomplikowanych procesów. Nowoczesne spojrzenie na logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu
w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka
pełni tylko rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki
temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je implementować do
realizacji zakładanych celów i perfekcyjnie wykorzystać zdobywając przewagę konkurencyjną.
Słowa kluczowe: telematyka, teleinformatyka, inteligentna logistyka, GPS
Logistyk źle toleruje „stan spoczynku”, kiedy droga pomiędzy dostawcą i odbiorcą nie
jest pokonywana albo jest pokonywana źle, zbyt długo zbyt kosztownie mało operatywnie.
Logistyk projektuje i wykonuje zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby
dostawa była wykonana zgodnie z oczekiwaniami klienta. Firma logistyczna XXI wieku
wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja
teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet
najbardziej skomplikowanych procesów. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je
implementować na własne potrzeby i perfekcyjnie wykorzystać. Nowoczesne spojrzenie na
logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy
o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka pełni tylko rolę
„umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki
temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Nowoczesna logistyka staje się wysoko
zintegrowanym procesem.
Współczesne trendy w logistyce oparte na rozwoju technologii informacyjnych
i komunikacyjnych wpływają w sposób istotny na wzrost produktywności gospodarki. Postęp
techniczny w logistyce dokonuje się dzięki uzbrojonym w nowoczesne urządzenia
powierzchniom wielkich centrów logistycznych, dzięki coraz doskonalszym środkom
transportu drogami lądowymi, morskimi czy powietrznymi, jak i dzięki sterowanym
PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
Transport
WARSZAWSKIEJ
2008
Paweł HANCZAR
Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu
Katedra Logistyki
ul. Komandorska 118/120
[email protected]
KOORDYNACJA USŁUG MAGAZYNOWYCH I DYSTRYBUCYJNYCH
Streszczenie
Podniesienie poziomu zarządzania z poziomu przedsiębiorstwa i poprawy jego funkcjonowania na
poziom całej sieci logistycznej wymusza szczegółowe planowanie zarówno przepływu towarów pomiędzy jej
wszystkimi ogniwami jak i poziomów zapasu dystrybuowanych produktów. Dodatkowym utrudnieniem
w obszarze zarządzania łańcuchem dostaw jest fakt, że wiele nowych koncepcji dotyczących funkcjonowania
przedsiębiorstw w łańcuchu pomimo, że wymaga decyzji na poziomie operacyjnym, jest możliwa do oceny
dopiero w dłuższym okresie.
W artykule zaprezentowano dwa modele programowania liniowego służące do równoczesnego
planowania dystrybucji i magazynowania. W obu przypadkach rozważa się dostawy typu LTL (ang. less-thantruckload), w których w jednej trasie towary są dostarczane do więcej niż jednego odbiorcy.
W pierwszej części wprowadzono podstawowe definicje oraz zaprezentowano krótki przegląd literatury
z badanego obszaru. Następnie, w części głównej opracowania, przedstawiono dwie propozycje modeli
programowania liniowego służących do wyznaczania rozwiązań JTIP. Pracę kończy prezentacja rozwiązania
przykładowego zadania.
Słowa kluczowe: dystrybucja, usługi magazynowe, programowanie liniowe
1. WSTĘP
Wzrost popularności koncepcji zarządzania opartych na współpracy przedsiębiorstw
w ramach łańcucha dostaw zmusza przedsiębiorstwa do stosowania nowoczesnych metod
planowania działań równocześnie w kilku obszarach. Odpowiednia struktura systemu
dystrybucyjnego oraz dobór polityk dystrybucji i magazynowania ma obecnie wpływ nie tylko
na koszt realizacji dostaw produktów ale także na poziom obsługi klienta.
Klasyczne modele, w których przepływy dóbr rozważa się niezależnie od polityk
magazynowania nie są już wystarczające dla potrzeb obniżenia kosztów w całym łańcuchu
logistycznym, czy dla zagwarantowania odpowiedniego poziomu obsługi. Coraz częściej do
analizy działania sieci logistycznej są wykorzystywane modele nazywane modelami
dystrybucji i magazynowania (ang. Joint Transportation-and-Inventory Problems w skrócie
JTIP), w których aspekty związane z wymienionymi obszarami są równocześnie
uwzględniane jako ograniczenia lub zmienne decyzyjne.
Podstawowym celem artykułu jest przedstawienie propozycji modeli służących do
wyznaczania optymalnych polityk dystrybucji i magazynowania.
PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Hubert IGLIŃSKI
Akademia Ekonomiczna w Poznaniu
Wydział Gospodarki Międzynarodowej, Katedra Logistyki Międzynarodowej
al. Niepodległości 10, 60-967 Poznań
[email protected]
KOSZTY KONGESTII TRANSPORTOWEJ W POZNANIU
Streszczenie
Zjawisko kongestii transportowej występuje powszechnie, zarówno w największych aglomeracjach, jak
i miastach średniej wielkości, a w szczególnych wypadkach nawet w małych ośrodkach, a jej negatywne skutki
odczuwa każdy użytkownik dróg. Ponadto poziom kongestii, co potwierdzają zagraniczne publikacje,
systematycznie rośnie, brak jest jednak szczegółowych badań z tego zakresu opisujących ten problem w polskich
miastach. Chcąc, choć w minimalnym stopniu, uzupełnić tę lukę, autor, na podstawie przeprowadzonych badań
empirycznych podejmuje próbę określenia poziomu kongestii transportowej w Poznaniu, zidentyfikowania jej
źródeł oraz oszacowania wielkości wybranych składników bezpośrednich kosztów kongestii transportowej.
Słowa kluczowe: kongestia transportowa, źródła kongestii transportowej, bezpośrednie koszty kongestii
Termin kongestia pochodzi z łaciny i oznacza skupienie lub nagromadzenie. Pierwotnie
stosowano go w medycynie na określenie nagłego uderzenia krwi w naczyniach, jednakże
obserwacje dowiodły, iż stan zatłoczenia występuje powszechnie również w obszarze
transportu, zarówno w poszczególnych składnikach infrastruktury transportowej, jak
i w pojazdach. W literaturze przedmiotu można odnaleźć wiele definicji kongestii
transportowej. Według B. Meyer: „kongestia transportowa powstaje w wyniku wzajemnej
interakcji infrastruktury transportowej i jej użytkowników, wywołującej negatywne skutki
w sferze eksploatacyjnej i ekonomicznej”[3]. W sensie eksploatacyjnym kongestia pojawia
się, gdy popyt na dany składnik infrastruktury transportowej uniemożliwia prawidłową
obsługę ruchu, natomiast w sensie ekonomicznym przejawem jej występowania są rosnące
koszty transportu. Autorzy części definicji wskazują, iż kongestia transportowa to stan,
w którym prędkość przepływu pojazdów na danym odcinku drogi jest niższa niż maksymalna
dopuszczalna na tym właśnie odcinku. Przykładowo w amerykańskich opracowaniach można
przeczytać, że „kongestia zwykle odnosi się do zwiększonej liczby pojazdów na danym
odcinku drogi w określonym czasie, co skutkuje niższą, czasem znacznie niższą prędkością od
tej, z jaką poruszałyby się w przypadku swobodnego przepływu”[4]. A. Altshuler określa, iż
kongestia transportowa to sytuacja, w której „popyt na obiekt infrastrukturalny uniemożliwia
swobodny przepływ przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu”[1].
Każdego dnia wykonując podróże obligatoryjne – dojeżdżając do pracy, szkoły, na
uniwersytet, czy jedynie przejeżdżając przez obszary miejskie w tranzycie, szczególnie
w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego, ale również wykonując
PRACE
NAUKOWE
POLITECHNIKI
z. 64
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Joanna JASIŃSKA1, Andrzej ŚWIDERSKI2
Zakład Systemów Jakości i Zarządzania
02-010 Warszawa, ul. Nowowiejska 26
1
[email protected],
2
[email protected]
METODYKA OCENY RYZYKA W ZAPEWNIENIU JAKOŚCI
SYSTEMÓW LOGISTYCZNYCH
Streszczenie
W referacie omówiono istotę i metodykę dokonywania oceny ryzyka z punktu widzenia zapewnienia
jakości systemów logistycznych. Zaprezentowano wybrane, możliwe do zastosowania metody oceny z zakresu
inżynierii jakości, inżynierii produkcji i statystyki matematycznej. Przedstawiono przykład ich praktycznego
zastosowania podczas realizacji remontu śmigłowca. Szczególną uwagę zwrócono na wykorzystanie diagramu
Ishikawy, wykresu Pareto-Lorenza oraz metody FMEA - narzędzi wspomagających podejmowanie decyzji
w procesach realizacyjnych.
Słowa kluczowe: ocena ryzyka, system logistyczny, jakość, zapewnienie jakości.
1. WPROWADZENIE
Wszelkie procesy logistyczne można rozpatrywać w ujęciu systemowym. Na system
logistyczny (SL) mogą składać się m.in. podsystemy: produkcji, magazynowania, dystrybucji,
handlu, dowozu, eksploatacji i konsumpcji [2]. SL jest zatem zbiorem procesów (i relacji
między nimi) zachodzących w jego obrębie. Może więc obejmować: organizację, planowanie,
kontrolę i realizację przepływu towarów z miejsc ich wytworzenia (zakupu), poprzez
produkcję i dystrybucję do odbiorcy [1].
Przyjmując za podstawę powyższe rozważania, jakość SL J jest funkcją jakości ich
elementów (w tym podsystemów, czy procesów):
J = f ( j p , jm , jd , jh , je , jk )
(1.1)
gdzie:
j p - jakość procesu produkcji,
jm - jakość procesu magazynowania,
jd - jakość procesu dystrybucji,
jh - jakość procesu handlowego,
je - jakość procesu eksploatacji,
jk - jakość procesu konsumpcji.
Tym samym, od jakości poszczególnych elementów SL zależy jakość całego systemu.
Jednym z elementów zapewnienia jakości [16] SL, jest ocena ryzyka. Przeanalizowanie zatem
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Arkadiusz KAWA
Akademia Ekonomiczna w Poznaniu
Wydział Zarządzania, Katedra Logistyki i Transportu
Al. Niepodległości 10, 60-967 Poznań
[email protected]
ORGANIZOWANIE ŁAŃCUCHÓW DOSTAW Z WYKORZYSTANIEM
TECHNOLOGII AGENTOWEJ NA PRZYKŁADZIE BRANŻY
KOMPUTEROWEJ
Streszczenie
W ostatnich latach nastąpił bardzo dynamiczny rozwój koncepcji oraz strategii w zakresie tworzenia,
ulepszania i zarządzania łańcuchami dostaw. Niemałą rolę w tym rozwoju odegrały również technologie
informacyjne, które umożliwiają przepływ informacji wzdłuż całego łańcucha dostaw. Niestety obecne
rozwiązania informatyczne nie zapewniają w pełni automatycznej komunikacji pomiędzy poszczególnymi
ogniwami oraz sprawnego i szybkiego pozyskiwania danych powstających w łańcuchu. Remedium na to może
być technologia agentowa. Dzięki niej możliwe jest odstąpienie od koncepcji łańcuchów dostaw tworzonych
w oparciu o wieloletnią współpracę i zastąpienie ich dynamicznymi oraz rekonfigurowalnymi łańcuchami
dostaw. W artykule przedstawiony został autorski model, który umożliwia automatyzację obiegu informacji
pomiędzy przedsiębiorstwami oraz tworzenie łańcuchów dostaw obejmujących partnerów, którzy w danej chwili
proponują najlepsze warunki współpracy [8].
Słowa kluczowe: technologia agentowa, łańcuch dostaw, konfigurowanie łańcucha dostaw
1. WPROWADZENIE
Bardzo szybko zmieniające się wymagania rynku oraz postępująca globalizacja
produkcji zintensyfikowała potrzebę tworzenia nowych narzędzi i rozwiązań umożliwiających
modelowanie i zarządzanie kompleksowymi oraz elastycznymi sieciami dostaw [4].
Ch. Chandra i J. Grabis twierdzą, że konfiguracja łańcucha dostaw należy do jednej
z głównych elementów zarządzania łańcuchem dostaw. Za kluczowe przesłanki
przyczyniające się podjęcia decyzji o zaprojektowaniu i implementacji nowego łańcucha
dostaw uważa się [3]:
•
•
•
•
•
•
Wprowadzanie nowego produktu lub zmiana istniejącego.
Wprowadzenie nowego lub usprawnienie istniejącego procesu.
Alokacja nowego lub realokacja istniejącego źródła zaopatrzenia.
Wybór nowego dostawcy lub jego zmiana.
Zmiany w popycie na nowe rodzaje produktów.
Zmiana w czasie wprowadzenia produktu i/lub procesu cyklu życia.
Zmianom ulegają także zależności pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha
dostaw. Charakterystyczna dla partnerstwa strategicznego długotrwałość współpracy
i wysokie zaangażowanie są bez wątpienia pożądane przy występowaniu złożonych
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Marzena KRAMARZ
Politechnika Śląska
Wydział Organizacji i Zarządzania,
ul. Roosevelta 26 – 28, 41 – 800 Zabrze
[email protected]
CYKL REALIZACJI ZAMÓWIENIA W ŁAŃCUCHU DOSTAW
BRANŻY MOTORYZACYJNEJ – ANALIZA OPÓŹNIEŃ
Streszczenie
Czas w logistycznej obsłudze klienta odnoszony jest przede wszystkim do okresu trwania cyklu
realizacji zamówienia. Przyjmuje się, że klienci oczekują jak najkrótszego czasu dostawy, a firmy starają się
spełnić oczekiwania klientów. Do identyfikacji procesów i ich analizy posłużono się techniką mapowania.
W celu wyeliminowania problemów i opóźnień w obszarze produkcji przeprowadzono dokładną analizę
procesów wytwarzanie za pomocą metody Mapowania Strumienia Wartości.
Słowa kluczowe: punkt rozdziału, analiza czasu, cykl realizacji zamówień, mapy procesu
1. WPROWADZENIE
Obsługa klienta stanowi podstawowe pojęcie nowoczesnej logistyki. Jest postrzegana
jako zdolność czynności logistycznych, przynoszących klientom użyteczność miejsca, czasu
i formy, poprzez zagwarantowanie tego, że nieuszkodzony produkt znajdzie się we
właściwym miejscu i czasie, zgodnie z oczekiwaniami klienta.1 Do najważniejszych
elementów logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie produkcyjnym zalicza się:2
•
dostępność produktów – która oznacza zdolność dostawcy do terminowego
zrealizowania zamówienia,
• czas dostawy – w którym uwzględnia się: czas transformacji zamówienia, czas
przetwarzania zmówienia, czas konsolidowania, pakowania i ładowania produktów
oraz czas przewozu,
• pewność i niezawodność obsługi – która obejmuje przestrzeganie harmonogramu
dostaw, punktualność oraz bezpieczeństwo dostaw,
• częstotliwość i dokładność dostaw – czyli ilość dostaw zrealizowanych w określonym
czasie oraz zgodność dostawy ze złożonym zamówieniem,
• elastyczność dostaw – polegająca na dostosowaniu się dostawcy do zmiennych
wymagań klientów.
Zamówienie zewnętrzne, składane przez klienta jest ważnym ogniwem łączącym
logistykę zaopatrzenia klienta z logistyką dystrybucji dostawcy. Zamówienie wewnętrzne,
1
Emerson C. J., Grimm C. M.: Logistics and marketing components of customer service, International Journal of
Physical Distribution & Logistics Management nr 8/1996
2
Twaróg J.: Mierniki i wskaźniki logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003, s. 98 - 99
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Mariusz KRUCZEK, Zbigniew ŻEBRUCKI
Politechnika Śląska
Wydział Organizacji i Zarządzania
Katedra Zarządzania Przedsiębiorstwem i Organizacji Produkcji
41-800 Zabrze, ul. Roosevelta 26-28
[email protected]; [email protected]
WYKORZYSTANIE NARZĘDZI LEAN MANUFACTURING
W LOGISTYCE PRODUKCJI
Streszczenie
Artykuł przedstawia koncepcję lean manufacturing, która jest systematycznym podejściem do
identyfikacji i eliminacji marnotrawstwa poprzez ciągłe usprawniane procesów logistycznych w systemach
produkcyjnych związanych z dostarczaniem produktu zgodnie z wymogami klienta. Lean manufacturing może
być wykorzystywane w modelowaniu operacji w logistyce produkcji i procesach zarządzania magazynem.
Koncepcja ta pomaga w rozwiązaniu problemów pomiędzy różnymi celami logistycznymi i stwarza możliwość
uwolnienia ukrytych potencjałów w systemach produkcyjnych. Jako narzędzie pomocne w zrozumieniu
przebiegu procesów przedstawiono w artykule mapowanie strumienia wartości.
Słowa kluczowe: logistyka produkcji, lean manufacturing, mapowanie strumienia wartości
1. WPROWADZENIE
Obecnie tylko przedsiębiorstwa, w których umiejętnie organizowane i optymalizowane
są procesy biznesowe, mogą sprostać wymogom rynku i przeciwstawić się konkurencji.
Wykorzystanie różnych metod zarządzania procesami biznesowymi daje możliwość poprawy
tych procesów, które są dla przedsiębiorstwa strategicznie istotne. Zaniedbywaną sferą
oddziaływania w przedsiębiorstwach stały się systemy produkcyjne, gdyż często uważa się, że
wyczerpane zostały możliwości doskonalenia ich organizacji. Orientacja logistyczna
w organizacjach pozwoliła inaczej spojrzeć na realizowane procesy. Problemami realizacji
procesów logistycznych, zwłaszcza magazynowo – transportowych w systemach
produkcyjnych zajmuje się logistyka produkcji, która wpisuje się w obszar zainteresowania
logistyki stosowanej [1]. Efektywność procesów logistycznych w systemie produkcyjnym
zależy od wykorzystania metod i technik, które usprawniają przepływy materiałów
i informacji. Celem artykułu jest przedstawienie istoty lean manufacturingu oraz
charakterystyka wybranych narzędzi wpływających na organizację procesu wytwarzania.
2. LEAN MANUFACTURING JAKO KONCEPCJA USPRAWNIANA PROCESÓW
W literaturze przedmiotu [12] można spotkać się z dwoma sposobami usprawniania
procesów:
PRACE
z. 64
NAUKOWE
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Małgorzata MATERNOWSKA
Akademia Górniczo-Hutnicza
Wydział Zarządzania (Katedra Marketingu i Zarządzania Produkcją)
ul. Gramatyka 10, 30-067 Kraków
[email protected]
STANDARDY JAKO NARZĘDZIE ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
W PROJEKTACH ROZWOJU STRATEGII ŁAŃCUCHA DOSTAW
Streszczenie
Nadmiernie wysokie standardy zazwyczaj wywołują negatywny efekt w postaci niskiej aktywności stron
w ograniczaniu ryzyka (inwestycja w zabezpieczenia). W artykule wykazano, że teza ta nie jest prawdziwa
w sytuacji, gdy standardy zostaną wymuszone przez obowiązującą zasadę odpowiedzialności za zaniedbanie, jest
natomiast prawdziwa, gdy „trzymanie się” standardów jest wymagane przez określony system regulacji.
Problem ten przedstawiono w oparciu o diagram VUCA, w kontekście zarządzania ryzykiem w projektach
rozwoju strategii łańcucha dostaw.
Słowa kluczowe: zarządzanie ryzykiem, łańcuchy dostaw, zarządzanie projektami
1. WPROWADZENIE - DIAGRAM VUCA
Strategię rozwoju łańcucha dostaw tworzy się w świadomości koniecznych zmian,
w oparciu o wizję pożądanej pozycji w przyszłości i analizę przeszłości (do stanu obecnego
włącznie. Kształtowanie tej strategii wymaga akceptacji faktu, że działalność gospodarcza ma
miejsce na rynkach o stale rosnącym ryzyku. W odniesieniu do realizowanych w ramach
łańcuchów dostaw projektów1 oznacza to wysoką zmienność V (ang. volatility), niepewność
U (ang. uncertainty), złożoność C (ang. complexity) i niejasność A (ang. ambiguity).
Czynniki te określają poziom ryzyka towarzyszący projektom związany z:
•
•
•
•
1
tempem zmian, presją czasową na osiągnięcie celu (V),
nieprzewidywalnością zmian, różnorodnością zjawisk i/lub błędami w ich
pojmowaniu bądź interpretowaniu (U),
wielokryterialnością w procesie podejmowania decyzji, współzależnością elementów
(C)
trudnościami w ocenie stanu obecnego i przyszłego skutkującymi wieloznacznymi
instrukcjami (A).
Rozwój łańcucha dostaw warunkowany jest rozwiązaniami dotyczącymi struktury łańcucha (zrobić czy kupić”,
wybór źródeł zaopatrzenia) oraz decyzjami podejmowanymi w związku z systemami logistycznej koordynacji
działań ( lokalizacja i poziom zapasów, systemy dostaw, informatyczne systemy wspierające realizowanie
operacji w ramach łańcucha dostaw).
PRACE
NAUKOWE
POLITECHNIKI
z. 64
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Józef OKULEWICZ
Politechnika Warszawska
Wydział Transportu
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]
STRUKTURA SYSTEMU LOGISTYCZNEGO
WYNIKAJĄCA Z PROCESOWEGO UJĘCIA LOGISTYKI
Streszczenie
Przyjmując jako punkt wyjścia procesowe ujęcie logistyki zaproponowano w pracy rozpatrzenie
warunków powstawania procesów. Nawiązując następnie do strukturalnego przedstawienia zakresu pojęciowego
logistyki i kryteriów integralności systemu określono zakres systemu logistycznego warunkującego realizację
procesów dostawczych.
Słowa kluczowe: logistyka, system, integralność
1. WPROWADZENIE
W początkowych próbach definiowania logistyki na rozmaite sposoby ujmowano
charakterystykę fizycznego przepływu towarów. Towarzyszyły temu poszukiwania kolejnych
coraz bardziej adekwatnych definicji tego czym zajmują się pracownicy sfery dostarczania
[przegląd definicji]. Można to prześledzić na podstawie zestawień definicji w literaturze [np.:
1, 2, 3, 4, 5, 11, 18]. Jednak próby ograniczenia tej dziedziny do realizacji przepływów
materiałowych i informacyjnych nie powiodły się.
Na początku lat 80-tych zaproponowano, by logistykę określać jako proces [3]. Zawarto
w tym zasadniczą cechę całościowego ujęcia dostarczania towarów. Przy tworzeniu
współczesnych systemów dostarczania towarów, nie wystarczają już bowiem dotychczasowe
umiejętności techniczne związane z projektowaniem systemów umożliwiających jedynie
przemieszczanie i przechowywanie ładunków. Po dość szerokim rozpowszechnieniu się takiej
definicji, pod koniec lat 90-tych dokonano kolejnej modyfikacji i przyjęto, że logistyka jako
proces jest częścią większego procesu, nazwanego „Supply Chain Management” [7, 10, 19].
SCM, tłumaczone na język polski jako „zarządzanie łańcuchem dostaw” [16] wyraża
obecnie nowe aspiracje wobec tego co do tej pory zawierało się w zakresie logistyki czy też
zarządzania logistycznego. Choć początkowo termin ten zaproponowano dla nowego ujęcia
logistyki [14], to z biegiem czasu przekształcił się on w określenie nowej dziedziny badań
i działalności praktycznej. Jest to próba stworzenia swego rodzaju konglomeratu, tzn. zebrania
rozmaitych nauk szczegółowych w ramach dziedziny, której czynnikiem rozpoznawczym jest
całościowe rozpatrywanie zagadnień dotyczących dostarczania towarów [10]. Pojawił się tez
problem relacji pomiędzy nowym przedmiotem badań jakim słało się „zarządzanie łańcuchem
dostaw” a logistyką [16].
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
Transport
WARSZAWSKIEJ
2008
Stanisław PIASECKI
Instytut Badań Systemowych
Polskiej Akademii Nauk
ul. Newelska 6, 01-447 Warszawa
KOSZTY TRANSPORTU, TARYFY PRZEWOZOWE I OPTYMALNE
PARTIE DOSTAW
Streszczenie
W pracy pokazano podstawowe struktury kosztów transportu, najczęstsze struktury taryf przewozowych
umożliwiające ich porównanie oraz sposoby wyznaczania optymalnych partii dostaw w sieciach handlowych
i dystrybucji towarów w zależności od obowiązujących taryf przewozowych
Słowa kluczowe: koszty transportu, taryfy przewozowe, optymalizacja
1. KOSZTY TRANSPORTU
Przeprowadźmy analizę kosztów działalności transportowej. W tym celu wymieńmy
wszystkie rodzaje kosztów, które ponosi właściciel firmy przewozowej.
1) Koszt zakupu środka transportowego C [zł].
2) Bezpośredni koszt eksploatacji E = l o ⋅υ
⎡ zł ⎤
⎢ tyg. ⎥ ,
⎣
⎦
⎡ zł ⎤
zużycie paliwa, oleju, ogumienia itd.,
lo ⎢
⎣ km ⎥⎦
⎡ km ⎤
υ⎢
⎥ intensywność użytkowania.
⎣ tyg. ⎦
3) Koszt remontów B = γ ⋅ C [zł] w całym okresie eksploatacji.
Gdzie γ współczynnik określający stosunek: sumy kosztów wszystkich remontów
i napraw w całym okresie T eksploatacji środka transportowego do kosztu jego zakupu.
gdzie
W tym miejscu niezbędne jest wyjaśnienie pojęć: eksploatacja, użytkowanie, obsługa
techniczna środków transportu, trwałość środka transportu. Pojęcia te objaśnimy analizując
okres T eksploatacji środka transportowego to jest okres czasu: od chwili jego zakupienia do
chwili jego kasacji i przeznaczenia na złom. W tym okresie można wydzielić szereg odcinków
czasowych, w których był on niezdatny do „pracy” gdyż podlegał szeregu remontom,
naprawom czy przeglądom technicznym, lub ogólnie – podlegał obsługom technicznym.
Sumę tych wszystkich odcinków czasowych, w których był on niezdatny z przyczyn
technicznych oznaczymy symbolem ϑ . Przy tym, do tej sumy należą także czasy postoju w
oczekiwaniu na wykonanie obsług technicznych, które wynikają z niedostatecznych
możliwości systemu realizacji obsług technicznych. Szersze naświetlenie tych zagadnień
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Mirosław SIERGIEJCZYK
Wydział Transportu Politechnika Warszawska
Zakład Telekomunikacji w Transporcie
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]
MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA WIRTUALNYCH SIECI
PRYWATNYCH W ZARZĄDZANIU FIRMAMI TRANSPORTOWYMI
Streszczenie
W pracy przedstawiona została istota wirtualnych sieci prywatnych VPN, podstawy ich funkcjonowania
oraz dostępne metody ich tworzenia. Omówiono wybrane zagadnienia projektowania wirtualnych sieci
prywatnych oraz sposoby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa i prawidłowe ich działanie. Wykorzystując
zasady i sposoby funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych przedstawiono koncepcję wdrożenia takiej sieci
VPN w wielooddziałowym przedsiębiorstwie spedycyjnym.
Słowa kluczowe: wirtualne sieci prywatne, bezpieczeństwo, przedsiębiorstwo spedycyjne
1. WPROWADZENIE
Wraz ze wzrostem popularności Internetu, wzrosło znaczenie przesyłanej informacji.
Komunikacja miedzy firmami, jednostkami w organizacjach coraz częściej odbywa się za
pośrednictwem Internetu. Coraz częściej firmy w celu podwyższenia skuteczności
i efektywności pracy wykorzystują pocztę elektroniczną, wymianę dokumentów
elektronicznych oraz transakcje handlowe prowadzone poprzez sieci komputerowe. W ciągu
ostatnich kilku lat, w wyniku geograficznego rozproszenia firm i zwiększonej mobilności
pracowników, wzrosła także dramatycznie tendencja wykorzystania Internetu czy innych sieci
publicznych do uzyskiwania zdalnego dostępu do sieci korporacyjnych. Konieczne stało się
zapewnienie poufności i autentyczności przesyłanych globalnie danych. Powstało wiele
rozwiązań zdalnego dostępu wykorzystujących sieci publiczne ogólnie nazwanych
wirtualnymi sieciami prywatnymi – VPN (Virtual Private Networks).
Idea zdalnego dostępu leżąca u podstaw techniki VPN nie jest nowa, ale VPN oferujący
możliwość tworzenia dynamicznych połączeń poprzez różne media transmisyjne wychodzi
o krok naprzód. Oprócz większej elastyczności i skalowalności, VPN dostarcza usług
funkcjonalnie równoważnych z oferowanymi przez oparte na dedykowanych łączach sieci
prywatne, wykorzystując przy tym współdzielone zasoby sieci publicznych.
Celem pracy jest analiza funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych w aspekcie
możliwości ich wykorzystania w firmach wielooddziałowych oraz przedstawienie metodyki
wdrożenia wirtualnej sieci prywatnej w przedsiębiorstwie spedycyjnym. Przy doborze
rozwiązania w części projektowej uwzględniono porównanie funkcjonalności protokołów
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Katarzyna SOLECKA1, Jacek ŻAK2
1
Politechnika Krakowska
Wydział Inżynierii Lądowej
Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej
Katedra Systemów Komunikacyjnych
ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków
[email protected]
2
Politechnika Poznańska
Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych
ul. Piotrowo 3, 60-965 Poznań
[email protected]
WIELOKRYTERIALNA OCENA ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH
DLA SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO
Streszczenie
W artykule przedstawiono metodykę i rezultaty oceny pięciu wariantów organizacji ścieżek rowerowych
w aglomeracji krakowskiej. Koncepcja ścieżek rowerowych powstała w trakcie realizacji projektu 6 Programu
Ramowego Unii Europejskiej Civitas II – Caravel [9]. Ocenę opracowanych wariantów przeprowadzono za
pomocą dwóch metod wielokryterialnych tj. metody kompensacyjno–koniunkcyjnej [12] i metody AHP [13,14].
Dokonano analizy porównawczej rozważanych metod.
Słowa kluczowe: wielokryterialna ocena, ścieżki rowerowe, projekt Civitas II – Caravel
1. WPROWADZENIE
W miastach polskich zauważalny jest bardzo zróżnicowany poziom rozwoju transportu
miejskiego. Do najważniejszych problemów występujących w aglomeracjach miejskich
należą [6]: rosnące zatłoczenie ulic, brak w większości miast metodycznego planowania
rozwoju systemu transportowego, niski poziom nakładów finansowych przeznaczanych przez
samorząd na lokalny transport publiczny, spadek roli kolei w obsłudze regionalnej i obszarów
metropolitarnych, niedorozwój infrastruktury rowerowej, zły stan techniczny nawierzchni
drogowej, słaba integracja systemów transportowych miast. W tych okolicznościach
konieczne jest poszukiwanie nowych, rozwiązań transportowych, które zapewniłyby poprawę
standardów podróżowania i życia w miastach. Jedną z inicjatyw podjętych w Europie
w ramach poszukiwania innowacyjnych rozwiązań transportowych dla aglomeracji miejskich
jest projekt badawczy Civitas II – Caravel [10]. W projekcie tym zdefiniowano zadanie
dotyczące opracowania zintegrowanego planu mobilności dla Politechniki Krakowskiej
opartego m.in. na wypromowaniu rowerów jako środka transportu. Ważnym elementem
wymienionego zadania jest zaprojektowanie ścieżek rowerowych łączących kampusy
Politechniki Krakowskiej. Istotnym komponentem procesu opracowywania i projektowania
ścieżek rowerowych, podobnie jak wielu innych rozwiązań transportowych, jest ich
wszechstronna i wiarygodna ocena prowadząca do wyboru najlepszej koncepcji czy wariantu.
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Jerzy SZKUTNIK1
Rober MOTYL, Iwona ATANIEL, Michał GRABARA, Agnieszka PARKITNA2
1
Politechnika Częstochowska, Instytut Elektroenergetyki
Al. Armii Krajowej 17, 42-200 Częstochowa
[email protected]
2
Koło Naukowe – Wydział Elektryczny Politechniki Częstochowskiej
METODOLOGIA LOGISTYCZNEGO PRZYDZIAŁU ODBIORCÓW
ENERGII ELEKTRYCZNEJ DO OBSZARÓW ZASILANIA
Streszczenie
W artykule przedstawiono metodologię logistycznego przydziału odbiorców energii elektrycznej do
obszarów zasilania. Przedstawiono analizę struktury kosztów działalności przedsiębiorstwa dystrybucyjnego
energii elektrycznej. Zaprezentowano metodę określania przydziału odbiorców do rejonu. Przedstawiono
przykładowe rozwiązania problemu przydziału odbiorców energii elektrycznej do obszarów zasilania.
Słowa kluczowe: koszty dystrybucji energii elektrycznej, koszty logistyczne, przydział odbiorców, struktura
kosztów.
1. WSTĘP
Ewidencjonowanie i kwalifikowanie kosztów działalności koncesjonowanych
przedsiębiorstw dystrybucyjnych odbywa się za pośrednictwem syntetycznych kont
kosztowych, które zostały podyktowane wymogami regulacji ustawowych.1. Działalność
przedsiębiorstwa dystrybucyjnego koncentruje się na dwóch segmentach:
•
Dystrybucja energii elektrycznej – rozdział i dostarczenie do odbiorców energii
elektrycznej za pomocą sieci. Jest to działalność przedsiębiorstwa sieciowego, które
posiada koncesje na przesyłanie i dystrybucję energii elektrycznej mająca na celu
zapewnienie dostaw energii elektrycznej siecią do odbiorcy, z którym zawarto umowę
taryfową, bądź indywidualnie negocjowaną o dostarczeniu energii o określonych
parametrach z zapewnieniem prawidłowego funkcjonujowania systemu rozdzielczego.
• Obrót energią elektryczną – działalność podmiotu gospodarczego posiadającego
koncesje na obrót taryfowy i pozataryfowy, polegającą na handlu hurtowym lub
detalicznym energią elektryczną, wynikającą z zawartych umów sprzedaży energii
elektrycznej.
Celem zakładowego planu kont jest potrzeba ewidencjonowania kosztów ponoszonych
na poszczególnych elementach sieci w odniesieniu do poziomów napięć i grup urządzeń.
Generalną zasadą ewidencjonowania kosztów na kontach jest określenie:
1
Art.44 Ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo Energetyczne ( dz.U.Nr.54 poz.348 z 4.06.1997 r.
z późniejszymi zmianami)
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Wacław SZYMANOWSKI
Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego
ul. Przy Bażantarni 11 m. 30, 02-793 Warszawa
[email protected]
APPLICATION OF THE TRACEABILITY CONCEPT INTO FOOD SUPPLY
CHAINS AND NETWORKS DESIGN
Abstract
The paper aims are presenting the concept of food supply chain and networks management and its
components applicable in design of modern fresh and processed (frozen) food distribution systems. Introduction
of the traceability concept allows analysis of shipments movements and their origin and, as a consequence tracing
the movement of food and its components throughout all stages of its production and distribution. The principles
of consistency and transparency in data and information exchange among the participants in the food supply
chain and networks create conditions for effectivity and efficiency of food supply systems operation securing
their safety and quality making full use of the resources thanks to flexibility of reaction to changes occurring in
the needs appearing in the market. The use of Information and Communication Technology (ICT) allows
identification of the placement in space and time of food products , the sender and the destination within the food
chain. In the second part of the paper the main conclusions of an international benchmark study of traceability
systems in different supply chains in several countries are presented. The paper concludes with cost-benefits
discussion related to issues that need to be taken into consideration when an organisation develops its chain
traceability strategy.
Keywords: food supply chain and networks, traceability, globalization, information and communication
technology-ICT, international benchmark study
1. INTRODUCTION
Acceleration of changes in the food market occurring after Poland’s accession to the
European Union in 2004 caused its increased variability and fragmentation. The continuous
increase of significance of food quality for the buyers of products is a consequence of that.
The increase of food quality importance is possible as a consequence of quality management
principles having their roots in the principles developed by E. Deming[2]. Food market
fragmentation and increase in significance of quality requirements are accompanied by the
need to reconstruct the traditional and build modern food supply chains and networks. The
principles of that reconstruction are presented below on the results of international benchmark
study.
1.1. Mega-trends and their influence on the food market
Enlargement of the European Union in May 2004 by ten states boosted the earlier trends
concerning supply conditions in the food market in the areas of economics, demography,
social and cultural and legal, as well as technology and natural environment protection
[12],[13],[14].
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Andrzej ŚWIDERSKI
Zakład Systemów Jakości i Zarządzania MON
02-010 Warszawa, ul. Nowowiejska 26
[email protected]
OCENA SKUTECZNOŚCI PROCESU PROJEKTOWANIA
TECHNICZNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU
Z WYKORZYSTANIEM METODY FMEA
Streszczenie
Przedmiotem artykułu są zagadnienia związane z oceną skuteczności procesu projektowania
technicznych środków transportu w aspekcie ich jakości. Omówiono istotę skuteczności procesu projektowania,
jako istotnego elementu zapewnienia jakości. Szczególną uwagę zwrócono na zastosowanie metody FMEA. Jako
przykład zaprezentowano wykorzystanie tej metody do oceny skuteczności procesu projektowania
specjalistycznego nadwozia w AUTOSAN S.A. w Sanoku.
Słowa kluczowe: jakość, zapewnienie jakości, proces projektowania
1. WPROWADZENIE
Metoda FMEA (ang. Failure Made and Effect Analysis) jest jedną z najlepszych technik
analitycznych pozwalających na przejrzyste ustalenie związków między przyczynami
i skutkami niedomagań (wad), szukanie rozwiązań oraz optymalizowanie podejmowania
decyzji przy ich wyborze. Pozwala uzyskać pewność, że w projektowaniu wyrobów
i realizacji produkcji wszystkie możliwości zostały wzięte pod uwagę. Jest sposobem
wewnętrznego zdyscyplinowania personelu inżynieryjno - technicznego planującego proces
produkcji.
U podstaw opracowań FMEA legła obserwacja, że około 75 % wszystkich wad ma
swoje korzenie we wczesnych fazach procesów wytwarzania (realizacji) wyrobów (w tym
TŚT), lecz ich wykrywalność w tych fazach jest niewielka. Późne wykrywanie i usuwanie wad
jest kosztowne. Koszty jakości usuwania wad rosną bowiem w kolejnych fazach w sposób
wykładniczy (rys. 1).
FMEA jest szczególnie polecana przy projektowaniu i produkcji nowego wyrobu, gdyż
umożliwia rozpoznanie potencjalnych wad z takim wyprzedzeniem, aby można je było
wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji. Pozwala sprawdzić, czy proces projektowania
i produkcji są zgodne z ich założeniami.
PRACE
NAUKOWE
z. 64
POLITECHNIKI
WARSZAWSKIEJ
Transport
2008
Jolanta ŻAK
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa
[email protected]
MODELOWANIE USŁUG TRANSPORTOWYCH W OBSZARZE
DZIAŁANIA CENTRUM LOGISTYCZNO-DYSTRYBUCYJNEGO
Streszczenie
W artykule przedstawiono podejście do modelowania usług logistycznych w obszarze działania centrum
logistyczno-dystrybucyjnego. Zaproponowano formalizację opisu zapotrzebowań odbiorców i produkcji
określonego towaru oraz zapis charakterystyk sieci transportowej. Na potrzeby rozwiązania problemu
sformułowano zadanie optymalizacyjne modelowania usług transportowych w obszarze działania centrum
logistyczno-dystrybucyjnego oraz przykład jego rozwiązania
Słowa kluczowe: modelowanie usług, optymalizacja, sieć transportowa, centrum logistyczno-dystrybucyjnego
1. WPROWADZENIE
Przedmiotem analizy w niniejszym artykule jest centrum logistyczno-dystrybucyjne
w aspekcie modelowania realizacji usług transportowych na określonym obszarze.
Szczególnej uwadze poświęcony jest problem wybory lokalizacji centrum, która zapewni
optymalną obsługę logistyczną dla danego rejonu sieci transportowej, spełniając przy tym
z jednej strony wymagania klientów, zaś z drugiej strony możliwości technicznoekonomiczne dostawców usług logistycznych. Analizując literaturę [1], [2], [3], [5] centrum
logistyczne definiowane jest jako samodzielny podmiot gospodarczy, który jest zlokalizowany
w pobliżu dużych ośrodków gospodarczo-przemysłowych, jak również w pobliżu dróg, co
najmniej dwu różnych gałęzi transportu, dysponujący: wydzielonym terenem powiązanym
z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą, (drogi, place, parkingi,
budowie inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczący usługi
logistyczne w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi.
Należy podkreślić fakt, że centra logistyczne powinny być projektowane w taki sposób
aby stanowiły sieć usług multimodalnych oferowanych przez jednego uniwersalnego
operatora. Oznacza to, że obok dużych centrów logistycznych powinien również następować
rozwój centrów niższej rangi, organizowanych i obsługiwanych przez operatorów
gałęziowych (np. duże firmy samochodowo-spedycyjne), tzw. centrów logistycznodystrybucyjnych [2], [3].
Wielkość, struktura oraz lokalizacja centrum musi być dostosowana do konkretnych
zadań logistycznych będących funkcją liczby i charakteru potrzeb klientów działających na
badanym obszarze. Charakter centrum logistycznego zależy m. in. od liczby oraz rodzaju