Protokół z 58. posiedzenia w dniu 06.02.2015r.

ZARZĄD INFRASTRUKTURY KOMUNALNEJ I TRANSPORTU W KRAKOWIE
ul. Centralna 53, 31-586 Kraków , centrala tel. +48 12 616 7000 , fax: +48 12 616 7417 , email:
[email protected]
Kraków, dnia 06.02.2014r.
PROTOKÓŁ
z 58. posiedzenia Zespołu Zadaniowego ds. audytów rowerowych w mieście Krakowie
z dnia 06.02.2014
Obecni: wg załączonej listy
Program posiedzenia:
Audyt rowerowy dla opracowań:
•
•
•
•
Budowa zjazdu publicznego - obsługa komunikacyjna pawilonu handlowo-usługowego przy ul.
Okulickiego
Koncepcji przebudowy ul. Nowohuckiej i rozbudowy ul. Cichociemnych w Krakowie
Budowa zjazdu z ul. Puszkarskiej
Budowa linii tramwajowej KST etap III (os. Krowodrza Górka – Górka Narodowa)
Budowa linii tramwajowej KST etap IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice)
1
1. Budowa zjazdu publicznego - obsługa komunikacyjna pawilonu handlowo-usługowego przy
ul. Okulickiego
• Audyt pozytywny – brak uwag
• Uwagi mieszkańców – brak
2. Koncepcji przebudowy ul. Nowohuckiej i rozbudowy ul. Cichociemnych w Krakowie
• Audyt pozytywny – uwagi Zespołu
drogę rowerową wzdłuż ul. Nowohuckiej na całym odcinku objętym opracowaniem
zaprojektować za chodnikiem,
na etapie Projektu Budowlanego:
o krawężniki na przejeździe rowerowym projektować na 0cm,
o nawierzchnie drogi rowerowej projektować jako bitumiczną wbudowywaną
mechanicznie,
o pomiędzy ddr a chodnikiem zastosować rozdzielenie w postaci 2 rzędów
kostki ułożonych pod kątem oraz posadowionych na ławie betonowej, różnica
poziomów pomiędzy chodnikiem a ścieżką powinna wynosić 2-3cm,
o zapewnić zachowanie skrajni rowerowej (0,5m) od istniejących tablic
reklamowych,
o sprawdzić czy zapewniony będzie normatywny rozkład natężenia oświetlenia
na chodniku i ddr ze względu na 5m pas zieleni pomiędzy jezdnią a
projektowana infrastrukturą rowerową,
o opracowanie przedstawić do ponownego audytu.
• Uwagi mieszkańców
1) krawężniki na przejazdach rowerowych należy projektować na 0cm, legenda na planie
sytuacyjnym nie precyzuje ich odsłonięcia,
2) plan sytuacyjny nie precyzuje nawierzchni ddr, należy przewidzieć wykonanie nawierzchni
bitumicznej wbudowywanej mechanicznie,
3) pomiędzy ddr a chodnikiem zastosować rozdzielenie w postaci 2 rzędów kostki ułożonych pod
kątem oraz posadowionych na ławie betonowej, różnica poziomów pomiędzy chodnikiem a
ścieżką powinna wynosić 2-3cm,
4) przewidzieć demontaż lub przestawienie tablic reklamowych wielkopowierzchniowych (3 szt.)
znajdujących się w skrajni projektowanej ddr,
5) na etapie projektu budowlanego gdy znane będą lokalizacje latarni oświetleniowych należy
sprawdzić czy zapewniony będzie normatywny rozkład natężenia oświetlenia na chodniku i ddr
ze względu na 5m pas zieleni pomiędzy jezdnią a projektowana infrastrukturą rowerową,
6) na etapie projektu budowlanego przedstawić do ponownego audytu
Na przedstawionym projekcie wrysowabo inny przebieg ścieżki rowerowej i chodnika niż w
przedstwaionym ostatnio projekcie pt "Przebudowa ul.Nowohuckiej w zakresie budowy drogi
rowerowej". Brak koordynacji projektów. W projekci dot. "Przebudowa ul.Nowohuckiej w
zakresie budowy drogi rowerowej" nie uwzględniono przebudowy powyższego skrzyżowania z
ul Cichociemnych AK.
Projekt "Koncepcji przebudowy ul. Nowohuckiej i rozbudowy ul. Cichociemnych w
Krakowie" http://zikit.krakow.pl/audyty-rowerowe/5598-koncepcji-przebudowy-ul-nowohuckieji-rozbudowy-ul-cichociemnych-w-krakowie pokrywa się zakresem ze wcześniej audytowanym:
Przebudowa ul.Nowohuckiej w zakresie budowy drogi rowerowej
http://zikit.krakow.pl/audyty-rowerowe/5536-przebudowa-ulnowohuckiej-w-zakresie-budowydrogi-rowerowej
W stosunku do poprzedniego projektu widać np. bezsensowne przeplatanie chodnika i drogi dla
rowerów.
Uwagi częściowo uwzględnione w uwagach Zespołu.
2
3. Budowa zjazdu z ul. Puszkarskiej
• Audyt pozytywny – brak uwag
• Uwagi mieszkańców
1) zakresem przebudowy objąć istniejący zjazd publiczny w pasie drogowym ul. Puszkarskiej
(niebieskie szrafowanie), należy wykonać go jako wyniesiony (+10cm) co wydatnie zwiększy
bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego
2) w związku z postępująca degradacją infrastruktury rowerowej oddanej do użytku w 2009r. wzdłuż
ul. Puszkarskiej (garby, spękania podłużne i poprzeczne na ddr) należy przewidzieć wymianę
warstwy ścieralnej na drodze rowerowej - fragment pomiędzy nowoprojektowanym, a istniejącym
zjazdem - w celu polepszenia warunków ruchu rowerowego
Uwagi nieuwzględnione (poza zakresem objętym opracowaniem).
4. Budowa linii tramwajowej KST etap III (os. Krowodrza Górka – Górka Narodowa)
• Audyt pozytywny – uwagi Zespołu
Arkusz 1
• Drogi dla rowerów oraz chodniki na odcinkach pomiędzy ul. Bratysławską, a ul. FieldorfaNila oraz ul. Fieldorfa-Nila a ul. Opolską poszerzyć do 2,5m,
• Wzdłuż ul. Fieldorfa-Nila nie projektować dróg rowerowych. Wyokrąglić styki dróg dla
rowerów na przejazdach rowerowych, aby umożliwić wjazd na nie z jezdni,
• Przewidzieć zadaszony parking rowerowy w rejonie projektowanego parkingu P&R
(ok. 20 szt. stojaków typu U) wraz z jego połączeniem z infrastrukturą rowerową,
• Wyznaczyć dodatkowe przejście dla pieszych w km ok. 0+650,
Arkusz 2
• Wzdłuż ul. Opolskiej zaprojektować ciągi pieszo-rowerowe o szerokości min. 3,5m,
• Zapewnić skrajnie drogi rowerowej od projektowanego muru oporowego,
Arkusz 4
• Drogę dla rowerów oraz chodnik biegnący wzdłuż linii tramwajowej poszerzyć do 2,5m,
• Na skrzyżowaniu Pachońskiego z trasą Wolbromską nie projektować wydzielonych dróg dla
rowerów wzdłuż Pachońskiego. Natomiast wyokrąglić styki drogi dla rowerów na
przejazdach rowerowych, aby umożliwić wjazd na nią z jezdni,
• W ramach parkingu P&R przewidzieć zadaszony parking rowerowy (min. 20 szt. stojaków
typu U),
• Przewidzieć wykonanie chodnika wzdłuż ul. Pachońskiego pomiędzy jezdnią chodnikiem na
odcinku od km ok. 0+600 do skrzyżowania z ul. Pleszowską,
• Wlot drogi rowerowej w ul. Pigonia wykonać w formie wyniesionej,
• Skrzyżowanie Białoprądnickiej z Pleszowską wykonać w formie wyniesionej,
Arkusz 5
• aby zapewnić ciągłość ruchu rowerowego po drogach serwisowych wzdłuż
ul. Pachońskiego/Siewna zaprojektować przejazd rowerowy w poprzek ul. Mackiewicza,
• rozcięte drogi wewnętrzne od km ok. 2+830 do km ok. 2+860 połączyć ciągiem pieszorowerowym,
Arkusz 8
• Przeanalizować zakończenie pasów rowerowych. Zaleca się doprowadzenie pasów
rowerowych do projektowanych dróg rowerowych wzdłuż al. 29 Listopada,
3
Na etapie projektu budowlanego projekt przedstawić do ponownego audytu rowerowego.
• Uwagi mieszkańców
Arkusz 1
a) Na odcinku pomiędzy Bratysławską, a Fieldorfa-Nila, poszerzyć drogę dla rowerów do 3,0m. Po
zachodniej stronie torowiska przeanalizować możliwość poprowadzenia drogi dla rowerów nie przyległej
do chodnika. Wnosimy również o poszerzenie chodnika po północnej stronie torowiska.
Teren ten stanie się zadbanym terenem zielonym i służył będzie również do rekreacji dla okolicznych
mieszkańców. Ilość miejsca pozwala na zaprojektowanie tam przyjaznej dla pieszych i rowerzystów
infrastruktury, a nie chodnika i drogi dla rowerów o minimalnej szerokości.
b) Zakończenia drogi dla rowerów i wyprowadzenie ruchu rowerowego w jezdnię Fiedorfa-Nila jest
niezgodne ze „Standardami…”. Dodatkowo tak zaprojektowana infrastruktura rowerowa zwiększa
kolizyjność, zmniejsza przepustowość, jak również utrudnia ruch rowerowy. Przykładowo w przypadku
rowerzysty jadącego Fieldorfa-Nila (poprzecznie do torowiska tramwajowego) musi on (jest obowiązek
wynikający z PoRD i znaków) wjechać na drogę dla rowerów przed skrzyżowaniem i musi włączyć się do
ruchu (ustąpić pierwszeństwa!) _za_ skrzyżowaniem (niezależnie od pierwszeństwa na skrzyżowaniu),
ponadto dla kierunku od Prądnickiej do Krowoderskich Zuchów taka organizacja ruchu _zwiększa_
kolizyjność i zmniejsza przepustowość (chodzi o relację skrętną w prawo z Fieldorfa-Nila w stronę
Opolskiej i art. 27 ust. 1a PoRD – skręcający muszą ustąpić pierwszeństwa rowerzystom).
Wnosimy o rezygnację z budowy drogi dla rowerów wzdłuż Fieldorfa-Nila. Należy wyokrąglić styki drogi
dla rowerów na przejazdach rowerowych, aby umożliwić na nią wjazd z jezdni Fieldorfa-Nila. W kierunku
zachodnim wyznaczyć pas ruchu dla rowerów pomiędzy pasem do jazdy na wprost, a pasem do skrętu w
prawo. Przeanalizować możliwość wyznaczenia po prawej stronie jezdni śluz dla rowerzystów chcących
skręcić w lewo (skręt na dwa razy, tj. wjazd w śluzę po prawej stronie, zatrzymanie, przejazd przejazdem
dla rowerów po zmianie światła na zielone).
c) Przewidzieć zadaszony parking rowerowy w rejonie przystanku tramwajowego zlokalizowanego przy P+R
(na min. 20 stojaków w formie odwróconego „u”), wraz z jego połączeniem z infrastrukturą rowerową.
Parking ten można zlokalizować np. na pasie zieleni pomiędzy drogą dla rowerów, a parkingiem P+R.
d) Analogicznie jak na odcinku Bratysławska – Fieldorfa-Nila, również na odcinku Fieldorfa-Nila – Opolska
poszerzyć drogę dla rowerów (do 3,0m) oraz chodnik. Po zachodniej stronie torowiska przeanalizować
możliwość poprowadzenia drogi dla rowerów nie przyległej do chodnika.
Omawiana trasa rowerowa przenosić będzie spory ruch rowerowy z północnych rejonów miasta. Ilość
terenu pozwala na zaprojektowanie jej w lepszych parametrach, niż wymagane przepisami minimum.
e) Przeanalizować możliwość wyznaczenia dodatkowego przejścia dla pieszych pomiędzy przystankiem
autobusowym dla wysiadającym z autobusów linii 2xx, a przystankiem tramwajowym, po północnej
stronie przystanku autobusowego. Nieznacznie skrócić w tym celu pas do lewoskrętu w Fieldofa-NIla tak,
aby w miejscu przejścia dla pieszych występowały jedynie dwa pasy ruchu. Pozwoli to znacząco skrócić
drogę dla pasażerów jadących w kierunku centrum, przesiadających się pomiędzy autobusami
aglomeracyjnymi, a tramwajem (bardzo ważny punkt przesiadkowy). Wyznaczyć dodatkowe dojście dla
pieszych od przystanku autobusowego do przejścia przy Fieldorfa-Nila, wzdłuż jezdni. Obecny układ
będzie powodował, iż piesi chodzić będą zieleńcem.
4
Arkusz 2
a) Wnosimy o rezygnację z wydzielonych prawo skrętów z Trasy Wolbromskiej w ul. Opolską. Pas ruchu do
skrętu w prawo powinien być „przyklejony” do jezdni i pasów ruchu na wprost. Proponowana geometria
skutkować będzie problemami na etapie przygotowywania programu sygnalizacji świetlnej oraz brakiem
możliwości przejazdu rowerem „na raz” w kierunku na wprost (analogicznie, jak ma to miejsce np. na
skrzyżowaniu Klimeckiego z Powstańców Wlkp.). Sprowadza również większe niebezpieczeństwo na
niechronionych uczestników ruchu (zderzenie boczne z szybko poruszającym się pojazdem). Kosztem
niewielkiej zmiany geometrii jezdni, poprzez rezygnację z wydzielonych prawo skrętów, można znacząco
ułatwić funkcjonowanie programu sygnalizacji świetlnej oraz, bez szkody dla kierowców, ułatwić przejazd
rowerzystom.
Budowa wydzielonych prawo skrętów w przedmiotowym miejscu nie ma również uzasadnienia z racji
poprowadzenia głównego kierunku ruchu tunelem, a co za tym idzie, stosunkowo niewielkiego natężenia
ruchu na rondzie.
b) Wyprowadzić wydzieloną drogę dla rowerów po stronie południowej ulicy Opolskiej w kierunku
zachodnim (wzdłuż chodnika).
W kierunku wschodnim przewidzieć wydzielone drogi dla rowerów po obu stronach Opolskiej do końca
zakresu opracowania.
W tym przypadku pragniemy również zapytać, w jaki sposób zdaniem projektanta miałby odbywać się
ruch pieszy i rowerowy po południowej stronie Opolskiej w kierunku wschodnim, gdzie przewidziano
2,0m ciąg pieszo-rowerowy tuż przy krawędzi jezdni? Minimalna szerokość dwukierunkowej drogi dla
rowerów to 2,0m. W przypadku przylegania drogi dla rowerów / chodnika do jezdni, należy odjąć 0,5
skrajni drogowej, jak również w przypadku, gdy zachodzi konieczność jej odseparowania od jezdni,
szerokość bariery i min. 0,2m skrajni od strony drogi dla rowerów. Wnosimy o doprowadzenie projektu do
stanu zgodnego ze stosownym rozporządzeniem(!).
c) Wnosimy o przeanalizowanie projektu ronda pod względem prognozy natężeń ruchu oraz zapotrzebowania
na ilość pasów na wlotach oraz wylotach i dostosowanie go do wymogu racjonalnej polityki finansowej.
Przykładowo, po co dwa pasy ruchu na wylocie z ronda w kierunku wschodnim i zachodnim, skoro
wjechać na te pasy w każdym z przypadków będzie dało się tylko z jednego pasa ruchu na rondzie? Po to,
aby kierowca wyjeżdżający z ronda mógł rozpędzić się na odcinku 100m wyprzedzając inne auto i musiał
od razu hamować, ponieważ jeden z pasów po chwili zanika?
- brak skrajni dla ddr od muru oporowego wzdłuż północnej jezdni ul. Opolskiej od km
0+510,07 do wiaduktu nad ul. Nad Sudołem, ciąg rowerowy nie może być przyklejony do
muru
- zachować ciągłość chodnika i ddr przez zjazd z ul. Opolskiej na działkę nr 614, przewidzieć
wyniesienie +10cm na długości zjazdu
- ul. Opolska jezdnia południowa od km 0+510,07 w stronę ul. Pleszewskiej - należy
zapewnić pełnowymiarową ddr na całej długości opracowania. Groteskowo wygląda jezdnia
o szerokości 10,5m asfaltu i 2m ciągu pieszego z dopuszczonym ruchem rowerowym,
- ul. Opolska jezdnia północna od km 0+510,07 w stronę ul. Pleszewskiej zapewnić
pełnowymiarową ddr na całej długości opracowania,
- rondo turbinowe nad tunelem drogowym w ciągu ul. Opolskiej - uwaga do sterowania
sygnalizacją świetlną. Wszędzie gdzie będzie nadawany sygnał zielony S-6 dla rowerzystów
w kierunku poprzecznym dla samochodów powinien być nadawany sygnał czerwony w S1/S-3. Niedopuszczalne są żółte sygnały ostrzegawcze jak na Rondzie Grzegórzeckim (np.
skręt z Grzegórzeckiej w Kotlarską), które powodują wiele niebezpiecznych dla
niechronionych uczestników ruchu sytuacji.
Dla arkuszy 4-6 przeanalizować zasadność prowadzenia ruchu rowerowego po południowej stronie
torowiska pod kątem zapewnienia ciągłości ruchu. Przeanalizować możliwość wyznaczenia pasów ruchu
dla rowerów wzdłuż ul. Pachońskiego.
Arkusz 4
a) Wnosimy o poszerzenie drogi dla rowerów biegnącej po wschodniej i południowej stronie linii
tramwajowej do 3,0m.
b) Na skrzyżowaniu Pachońskiego z trasą Wolbromską zastosowano ponownie bardzo szkodliwe
rozwiązanie, analogicznie, jak na skrzyżowaniu z Fieldorfa-Nila (arkusz 1).
Analogicznie jak w przypadku Fieldorfa-Nila, wnosimy o rezygnację z drogi dla rowerów wzdłuż
Pachońskiego i poszerzenie w zamian chodników. Wyznaczyć pasy ruchu dla rowerów na jezdni, wzdłuż
Pachońskiego. Umożliwić wjazd na drogę dla rowerów wzdłuż Trasy Wolbrosmkiej zgodnie ze
„Standardami…” Pozostawić przejazdy wzdłuż Trasy Wolbromskiej.
5
c) Analogicznie jak w przypadku ronda nad ul. Opolską, wnosimy o rezygnację z wydzielonego prawo skrętu
z Trasy Wolbromskiej w Pachońskiego i poprowadzenie ruchu w prawo ze wspólnej jezdni z kierunkiem
na wprost.
Proponowana geometria skutkować będzie problemami na etapie przygotowywania programu sygnalizacji
świetlnej oraz brakiem możliwości przejazdu rowerem „na raz” w kierunku na wprost (analogicznie, jak
ma to miejsce np. na skrzyżowaniu Klimeckiego z Powstańców Wlkp.). Sprowadza również większe
niebezpieczeństwo na niechronionych uczestników ruchu (zderzenie boczne z szybko poruszającym się
pojazdem). Kosztem niewielkiej zmiany geometrii jezdni, poprzez rezygnację z wydzielonych prawo
skrętów, można znacząco ułatwić funkcjonowanie programu sygnalizacji świetlnej oraz, bez szkody dla
kierowców, ułatwić przejazd rowerzystom.
d) W ramach parkingu P+R przewidzieć również zadaszony parking rowerowy w rejonie przystanku
tramwajowego. Przejazd przez drogę prowadzącą na parking zaprojektować w formie wyniesionej, wraz
ciągłością nawierzchni drogi dla rowerów (krawężniki wzdłuż drogi dla rowerów, nie w poprzek).
e) Przewidzieć skomunikowanie drogi dla rowerów z ul. Bularnia (czwarty wlot).
f) Wlot drogi dla rowerów w ul. Pigonia wykonać w formie wyniesionego skrzyżowania.
g) Przewidzieć chodnik pomiędzy torowiskiem, a ul. Białoprądnicką, na całej długości. Zmuszanie pieszych
do kilkukrotnego przekraczania jedni w drodze na przystanek jest kuriozalne.
h) Skrzyżowanie Białoprądnickiej z Pleszowską wykonać w formie wyniesionej.
i) Na odcinku od Pleszowskiego do Górnickiego, zaprojektować po południowej stronie torowiska
wydzieloną drogę dla rowerów oraz chodnik w miejsce ciągu pieszo-rowerowego.
Arkusz 5
- brak przejazdu rowerowego w poprzek ul. Mackiewicza przekłada się na brak ciągłości
ruchu rowerowego po drogach serwisowych wzdłuż ul. Pachońskiego/Siewna
- brak pomysłu na wyprowadzenie ruchu rowerowego z dróg serwisowych wzdłuż ul.
Pachońskiego/Siewna w stronę wiaduktu kolejowego nad ul. Siewną/Natansona
a) Rejon skrzyżowania z ul. Górnickiego - ciąg pieszo rowerowy (substandard!) wzdłuż proj. jezdni ul.
Pachońskiego i torowiska tramwajowego nie ma skomunikowania z proj. odcinkiem drogi dla rowerów
łączącej oba rozcięte odcinki ul. Górnickiego.
Drogę dla rowerów wprowadzić na jezdnię wewnętrzną i do ruchu ogólnego poprzez wyniesione
skrzyżowanie.
b) W rejonie skrzyżowania z ul. Mackiewicza droga wewnętrzna wyprowadza ruch rowerowy na ciąg pieszorowerowy kończący się na… chodniku. W jaki sposób w przedmiotowym miejscu rowerzysta ma legalnie
i bezpiecznie włączyć się do ruchu ogólnego? Należy przeprojektować skrzyżowanie Siewnej z
Mackiewicza tak, aby zapewnić ciągłość ruchu rowerowego. Przeanalizować możliwość zastosowania
ronda.
c) w rejonie przecięcia przez torowisko ul. Siewnej niezrozumiały brak połączenia rozciętych dróg
wewnętrznych/dojazdowych/pożarowych (przedłużenie ul. Bocianiej) drogą dla rowerów wzdłuż proj.
chodnika (km 2+825.93 do km 2+872.22 projektowanego torowiska tramwajowego).
Arkusz 8
a) Przeanalizować zakończenie pasów rowerowych pod kątem odrębnego opracowania dla dalszej części
drogi. Być może zasadnym jest zakończenie pasów rowerowych poprzez wprowadzenie rowerzystów do
ruchu ogólnego.
Arkusz 9
a) W ramach parkingu P+R przewidzieć zadaszony parking rowerowy ze stojakami w kształcie odwróconej
litery „U”.
6) Uwagi ogólne
a) Drogi dla rowerów należy projektować jako wykonane z asfaltu modyfikowanego (twardolanego),
rozkładanego mechanicznie i wałowanego, na podbudowie z kruszywa łamanego o grubości po
dogęszczeniu min. 12 cm, dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego betonem, oddzielone od
przylegającego chodnika krawężnikiem drogowym (nie obrzeżem!) położonym na płasko w taki sposób, że
między niweletą drogi dla rowerów obniżoną o 3-5 cm wobec chodnika tworzy się skos ok. 15-30 stopni.
W przypadku niemożliwości zapewnienia odwodnienia z powodów terenowych, oddzielenie zapewnia się
prefabrykowanym, otwartym ściekiem korytkowym o przekroju poprzecznym kołowym (wycinka koła),
szerokości 0,5 m i głębokości maksymalnej 0,07 m (7 cm). Między drogą dla rowerów a pasem zieleni
zamiast obrzeży należy stosować podbudowę poszerzoną o co najmniej 0,2 m w stosunku do warstwy
ścieralnej.
b) Wszystkie przejazdy projektować w formie wyniesionej, wraz z ciągłością nawierzchni drogi dla rowerów
(krawężniki wzdłuż drogi dla rowerów, a nie w jej poprzek).
c) W pasach zieleni pomiędzy jezdnią / torowiskiem, a drogą dla rowerów / chodnikiem, należy
zaprojektować zieleń w postaci nasadzeń nowych drzew lub krzewów.
d) W rejonach przystanków tramwajowych przewidzieć montaż bariero-siedzisk.
6
•
•
Protestujemy przeciwko planom budowy drogi wielojezdniowej przecinającej osiedle Prądnik Biały Zachód
zaprezentowanym
na
stronie
http://zikit.krakow.pl/audyty-rowerowe/5599-budowa-linii-tramwajowej-kst-etap-iii-os-krow odrza-gorka--gorkanarodowa
Zakładana przez plan droga zawierającej na odcinku pomiędzy Opolską a Pachońskiego nawet do siedmiu pasów
ruchu, co zakrawa jest niepotrzebnymym pomysłem, jeżeli ma znajdować się na terenie gęsto zamieszkanego osiedla,
utrudniając życie pieszym, przecinając np. codzienne trasy dzieci chodzących do szkoły. Budowa takiej szosy przez
osiedle jest niepotrzebna i nie wpłynie ona niwelująco na korki na ul. Pleszowskiej, Łokietka i Wyki, gdyż ulice,
którymi
będzie
można
dojechać w rejon planowanej trasy nie będą poszerzane. Wydaje się, że na planowanej trasie
stracą mieszkańcy osiedla, których nikt nie pytał, czy chcą mieć pod oknami wielopasmową drogę, a także, czy
akceptują wycięcie kolejnych drzew i krzewów. Zasadnym jest pytanie o dogodne poruszanie się w takim układzie
jezdniowym przez rowerzystów. Zadanie umożliwienia chętnym dojazdu do parkingu przy pętli Krowodrza Górka z
powodzeniem
spełni
jednojezdniowa
droga
o
dwóch
pasach
ruchu,
po
jednym
w
każdym
kierunku.
Budowanie takiej drogi wzdłuż linii tramwajowej nie zachęci kierowców do korzystania z komunikacji miejskiej. Co
więcej, nie są znane empiryczne dowody, że jest ona w takiej formie potrzebna (np. wyniki badań natężenia ruchu). W
razie powstania tego układu drogowego, mieszkańcy osiedla będą musieli godzić się ze znacznym obniżeniem
komfortu,
bezpieczeństwa
i
ubytkiem
zieleni.
Wnioskuję o konsultacje z mieszkańcami oraz przedstawienie wyników badań natężenia ruchu, z których wynikałaby
potrzeba budowy w tym miejscu drogi o czterech lub więcej pasach.
Chciałbym jeszcze przedstawić moją koncepcję pętli tramwajowej. Dzięki takiemu układowi przystanki
zlokalizowane są możliwie blisko siebie w celu ułatwienia przesiadek z autobusów na tramwaj i odwrotnie, istnieje
możliwość wjazdu na pętlę Krowodrza Górka, oraz zachowane zostają dwa tory na pętli (zapotrzebowanie zapewne
się zmniejszy).
Odnośnie przedstawionego projektu:
1) Nie jest on zgodny z tematem inwestycji o nazwie "Buda linii tramwajowej KST", gdyż jest to
głównie inwestycja drogowa z wybudowaną przy okazji linią tramwajową, która nie ma za wiele
wspólnego z definicją szybkiego tramwaju.
2) Jeżeli mam złożyć jakiekolwiek uwagi, to będzie ona jedna:
- Usunąć z projektu nowy układ drogowy z kilku pasmową arterią w środku osiedla, zostawić sam
tramwaj.
1. Budowa linii tramwajowej od pętli Krowodrza Górka do pętli Górka Narodowa w całości w
ramach jednego etapu inwestycji.
2. Rezygnację z rozbudowanego układu drogowego w rejonie pętli Krowodrza Górka tj:
7
- realizację połączenia drogowego ulicy Opolskiej z ul. Nil-Fieldorfa w formie ulicy jedno
jezdniowej z jednym pasem ruchu w każdym kierunku, zamiast proponowanej ulicy
dwujezdniowej z pasem rozdziału, jako połączenia przeznaczonego jedynie dla autobusów z
kierunku północnego oraz samochodów osobowych dojeżdżających do P&R.
- utworzenie zintegrowanego punktu przesiadek z komunikacji autobusowej na tramwajową
poprzez „wpięcie” odnogi torów w kierunku Górki Narodowej w istniejącą pętlę tramwajową
(tak jak było to proponowane w projekcie prezentowanym na konsultacjach w kwietnie
2014). Ma to na celu umożliwienie wygodnych przesiadek z autobusu na tramwaj. Obecnie
proponowane rozwiązanie umiejscawia przystanek autobusowy dla wysiadających w miejscu
oddzielonym od przystanku tramwajowego nawet sześcioma pasami ruchu i zmusza pieszych
do przejścia około 100m z autobusu do tramwaju. Nie można tego nazwać integracją różnych
form transportu i jest to rozwiązanie nie do przyjęcia.
3. Utrzymanie połączenia dwóch części ul. Kluczborskiej w obecnej, wyśmienicie się
sprawdzającej formie, z sygnalizacją wzbudzaną przez nadjeżdżające tramwaje. Ulica ta
zapewnia swobodne poruszanie się mieszkańców osiedli po obu stronach torowiska.
4. W konsekwencji „wpięcia” nowego torowiska w starą pętlę, wyprowadzenie odnogi
tramwaju na Azory po wschodniej, a następnie po północnej, stronie salonu samochodowego
oraz baru McDonald’s w celu odsunięcia uciążliwej infrastruktury transportowej od bloku
przy ulicy Krowoderskich Zuchów 16 oraz Żłobka Samorządowego nr. 16.
5. Zmniejszenie ilości pasów na rondzie w ciągu ulicy Opolskiej do dwóch na tarczy ronda,
dwóch (zamiast czterech) na każdym wlocie na rondo oraz jednego (zamiast dwóch) na
każdym wylocie z ronda co wynika to z faktu iż głównym ciągiem jest ulica Opolska, a ruch
północ-południe będzie znikomy i odbywający się tylko jako dojazd na P&R przy pętli
Krowodrza Górka.
6. Rezygnację z kładki dla pieszych jako rozwiązania wybitnie nieprzyjaznego pieszym.
Zastąpienie kładki przejściem dla pieszych na poziomie ziemi po południowej stronie
przystanku tramwajowego zlokalizowanego przy skrzyżowaniu z ulicą Pachońskiego.
7. Zmniejszenie ilości pasów ruchu w rejonie skrzyżowania ul. Pachońskiego z tzw. trasą
wolbromską. Rezygnacja z wydzielonego pasa do skrętu na parking po zachodniej części
układu drogowego – wjazd może odbywać się ze wspólnego pasa do skrętu i jazdy na wprost;
rezygnacja z wydzielonego prawoskrętu na wschód – prawoskręt może odbywać się ze
wspólnego pasa do jazdy na wprost. Ponadto proponowany prawoskręt dokłada jedną zbędną
sygnalizację pieszym przesiadającym się na tym skrzyżowaniu z tramwaju do autobusów
jadących w kierunku ulicy Łokietka co ogromnie utrudnia poruszanie się pieszym.
8. Połączenie przystanków tramwajowych „Górnickiego” oraz „Białoprądnicka” w jeden
zlokalizowany po wschodniej stronie skrzyżowania ulic Pachońskiego i Pleszowskiej.
Lokalizowanie przystanku tak blisko siebie jak w prezentowanym projekcie jest
zaprzeczeniem idei szybkiego tramwaju oraz w ogóle idei transportu szynowego. Ponadto
proponowany przystanek przy ulicy Górnickiego jest zlokalizowany w sąsiedztwie głównie
zabudowy jednorodzinnej oraz garaży i kampingu więc byłby przystankiem generującym
bardzo małe potoki pasażerskie. Przystanek zlokalizowany przy Pleszowskiej byłby w
odległości akceptowalnej przez pasażerów, a jednocześnie gwarantującym lepszy czas
dojazdu do centrum.
9. Włączenie do projektu zadania dodatkowego jako inwestycji towarzyszącej w postaci
zagospodarowania terenu 7ZP/KP wg MPZP „Górka Narodowa Zachód” oraz
zagospodarowanie tego terenu jako zieleń urządzoną wraz z placem zabaw, obiektem
sportowym np. typu orlik, alejkami, ławkami i szpalerem drzew po północnej i południowej
stronie terenu w celu ochrony mieszkańców przed ewentualnym hałasem.
Włączenie tego zadania do projektu KST jest, wraz z realizacją ekologicznego środka
transportu, elementem dbałości o środowisko i warunki życia mieszkańców Górki
Narodowej.
10. Utworzenie przejścia dla pieszych przez linię KST na wysokości ulicy Słomczyńskiego oraz
przy południowym końcu budynku Kuźnicy Kołłątajowskiej 16D na wzór obecnie
istniejącego PdP przez linię tramwajową w ciągu ulicy Nil-Fieldorfa tj. z całkowitym
8
podporządkowaniem faz świateł ruchowi tramwajów. Takie PdP mają na celu zachowanie
lub poprawę komunikacji wewnątrz osiedlowej, która z biegiem lat i rozwojem osiedla na
pustych terenach po zachodniej stronie torowiska będzie się nasilać. Jednocześnie w żaden
sposób nie utrudniają ani nie spowalniają one ruchu pojazdów szynowych.
11. Wyposażenie ciągów pieszych na północ od nasypu kolejowego w ławki wraz z koszami na
śmieci. Na terenie osiedla Górka Narodowa zachód deficyt miejsc spędzania wolnego czasu
jest tak głęboki iż z dużą dozą prawdopodobieństwa można przewidzieć wykorzystywanie
ciągów pieszych wzdłuż linii tramwajowej jako miejsca do jeżdżenia na rowerze lub rolkach,
spacerów z dziećmi i wózkami czy zwyczajnego przechadzania się. W związku z tym wielce
wskazanie byłoby ulokowanie elementów małej architektury, tzw. „mebli miejskich” wzdłuż
tychże ciągów.
Jednocześnie pragnę wyrazić wdzięczność za przychylenie się do niektórych uwag do poprzedniego
projektu np. realizacji dwutorowej pętli Górka Narodowa, zadaszenia pętli w całości oraz likwidacji
układu drogowego pomiędzy ulicami Bratysławską i Fieldorfa-Nila.
W związku z niesatysfakcjonującymi mieszkańców rozwiązaniami ujętymi w projekcie budowy linii
tramwajowej na Górkę Narodową, wnioskuje o:
- zrealizowanie inwestycji w jednym etapie oraz włączenie do inwestycji budowy tramwaju na Azory,
- zadaszenie pętli tramwajowej i autobusowej Krowodrza Górka, obecna pętla z niewielkim zadaszeniem
nie zapewnia ochrony podróżnych przed deszczem, zwłaszcza tych długo oczekujących na autobusy
aglomeracyjne,
- efektywne dostosowanie układu torowego do potrzeb, tak aby: zapewnić wspólny przystanek dla
wsiadających w kierunku centrum miasta, zlikwidować uciążliwy przejazd tramwajowy i przejścia dla
pieszych przez Trasę Wolbromską, zapewnić możliwość nawrotu tramwajów z Azorów (na wypadek
remontu lub zatrzymania w ruchu) oraz ułatwić przesiadki podróżnym, (poniżej oraz w osobnym załączniku
propozycja przebudowy pętli)
- likwidacja zbędnego buspasa na odcinku Bratysłska-Fieldorfa Nila, z którego prawdopodobnie nie będzie
korzystała liniowo żadna autobusowa,
- zapewnienie ciągłości ulicy Kluczborskiej, która zapewnia dodatkowy wjazd na osiedle,
- rozbudowę parkingu P+R na Krowodrzy Górce, projektowany parking jest z pewnością za mały w
stosunku do obserwowanych potrzeb (parkujące samochody wzdłuż ulicy Dr. Twardego)
- umożliwienie wjazdu na parking P+R od Trasy Wolbromskiej, ponieważ wjazd od ul Fieldorfa-Nila jest
nieatrakcyjny ze względu na dużą liczbę manewrów i jest uciążliwy dla ruchu lokalnego,
- rezygnację ze zbędnej przebudowy toru na odcinku Krowodrza Górka - Bratysławska, tory tramwajowe
były tam remontowane w 2007 roku, nie ma potrzeby ich ponownej przebudowy,
- likwidacja wjazdu na Trasę Wolbromską od ulicy Fieldorfa-Nila. Rezygnacja z budowy Trasy Wolbromskiej
na odcinku Bratysłwska - Fieldorfa-Nila niewiele daje, ponieważ możliwy jest objazd pominiętego odcinka
osiedlową uliczką Krowoderskich Zuchów, co negatywnie wpłynie na okoliczne osiedla. Trasa Wolbromska
zakończona parkingiem P+R przy pętli Krowodrza Górka z pewnością zachęci do przesiadki na tramwaj,
- rezygnacja z budowy tunelu w ciągu ul Opolskiej na rzecz estakady tramwajowej nad Opolską.
Priorytetem powinno być zapewnienie szybkiego przejazdu przez skrzyżowanie tramwajom w ramach KST,
drogi tunel w ul Opolskiej jest nieefektywny, bo na Opolskiej nadal znajdują się skrzyżowania z
sygnalizacją świetlną,
- zwężenie Trasy Wolbromskiej do jednego pasa w każdym kierunku. Tak rozbudowana ulica nie jest
konieczna, skoro ma się kończyć na Fieldorfa-Nila. Po zwężeniu Trasy Wolbromskiej, można zbudować
jednopoziomowe skrzyżowanie z ul Opolską oraz zlikwidować kładkę na Prądniku, co znacząco obniży
koszty budowy i poprawi dostępność do infrastruktury dla pieszych.
1) Zmniejszyć powierzchniowo Rondo Młyńskie, w obecnym projekcie jest nieprzyjazne dla
pieszych i rowerzystów. Powoduje niczym nieuzasdnione nadrabianie drogi. Rozumiem, że projekt
nie odrywa się od fotela samochodowego, albo tam nie mieszka skoro przedstawia tak zły projekt?
9
2) Zlikwidować zatokę przystankową na ul. Meissnera przy Rondzie Młyńskim. Nie ma tam wiele
linii, więc po co zatoka? Chyba tylko po to, żeby znów piesi i rowerzyści musieli nadkładać drogi dla
wygody kierowców. Próbowali Państwo kiedyś obliczyć ile czasu zajmuje nadkładanie drogi np. 100
metrów przez kierowców, rowerzystów i pieszych? Może powrót do podstawowej wiedzy pomoże
projektantowi zrobić jakiś przyzwoity projekt.
Arkusz 5 Na obecnych rysunkach brak jest zaznaczonego wjazdu do dwóch posesji których jestem
właścicielką 14/130 i 14/133. Są to wjazdy istniejące od ulicy Górnickiego. Ponadto w
konsultowanych społecznie rysunkach na rogu ulicy Górnickiego i nowego odcinka Pachońskiego
zaplanowano krany akustyczne, a na tych rysunkach nie są uwzględnione.
• odstąpienie od przebudowy torowiska tramwajowego na odcinku od ul. Bratysławskiej do ul.
Fieldorfa Nila - nowo-utworzony PAT będzie rzadko wykorzystywany przez autobusy, bądź
inne służby, więc nie ma potrzeby wydawać niepotrzebnie pieniędzy i należy pozostawić ten
odcinek w obecnym stanie.
• przeniesienie torowiska tramwajowego na zachodnią stronę, pod dawną lokalizację pętli
tramwajowej. Proponuję jedynie dobudować dalszą część torów w stronę północną, a układ
pętli pozostawić bez zmian (uwzględnić łącznik torowy umożliwiający wjazd na pętlę od
strony Górki Narodowej. Taka zmiana umożliwi pasażerom szybsze i bezpieczniejsze
przesiadki - według obecnej propozycji pasażer autobusu musiałby nadkładać drogi, żeby
dostać się na przystanek tramwajowy. Dodatkowo uzyska się więcej miejsca na parking
P&R, który można powiększyć i umożliwić wjazd na parking bezpośrednio z planowanej
drogi łączącej ul. Opolską i Fieldorfa-Nila. (orientacyjna propozycja nowego przebiegu w
załączniku/można też wykorzystać przebieg linii tramwajowej z poprzedniej koncepcji)
• proponuję zmiejszenie ronda z ulicą Opolską poprzez likwidację wydzielonych prawoskrętów
i zwężeniu wjazdów do dwóch pasów z każdej strony - niepotrzebnie rozbudowane
skrzyżowanie będzie zajmowało zbyt dużo miejsca i zachęcało kierowców do szybszej jazdy.
• likwidację kładki nad planowaną "Trasą Wolbromską" na rzecz naziemnego przejścia dla
pieszych sterowanego sygnalizacją świetlną (na przecięciu z torowiskiem tramawajowym z
sygnalizacją wzbudzaną - sygnał migające żółte i czerwone).
• zwężenie skrzyżowania z planowaną "Trasą wolbromską" z ulicą Pachońskiego poprzez
likwidację wydzielonych prawoskrętów.
• umożliwienie wjazdu na P&R przy al.29 listopada z pominięciem przejazdu przez dworzec
autobusowy. Niepotrzebne kumulowanie ruchu w strefie dużego natężenia pieszych,
nierzadko spieszących się na przesiadki nie zważających na pojazdy.
Wyjazd z pętli KG wydłuży się pewnie o minutę (z powodu zakrętasów), zatemdo pierwszego
przystanku
tramwaje
dojadą
nie
w
minutę,
lecz
w
dwie.
Tory
za ulicą tak samo nie podobają mi się jak to zauważył pablo. Wciąż brak
dogodnej przesiadki z Opolskiej na tramwaj (sytuacja może
się
poprawić
przy Kładce jak wybudują tramwaj na Azory). Czy w ogóle byłaby możliwość
zaprojektowania tej linii do GN tak, by szła ona tym samym torem jak
linia na Azory, a dopiero przy Opolskiej byłoby odbicie prosto
na PBZ
tam przystanek jeszcze po stronie zachodniej osiedla (tak jak na planie,
z tym, że linia tramwajowa wraz z przystankiem po stronie zachodniej, a
10
trasa wolbromska po wschodniej stronie od torów), dopiero potem przejazd na
wschodnią część Prądnika Białego
i
przystanek
w
okolicach Pleszowskiej tak
jak
na
planie?
Przynajmniej
każda
ze
stron
osiedla
miałaby
przystanki
po
swojej
stronie, nie trzeba byłoby pokonywać przejścia trasy wolbromskiej idąc od
strony Wyki na tramwaj, a część osiedla po stronie Pigonia miałaby tam swój
przystanek...
Sama
pętla
na
KG
też pozostawia wiele do życzenia,
ten
układ, moim zdaniem nie poprawi komfortu przesiadki z autobusów do tramwai
i odwrotnie, a te "kręcenia" torów w dojeździe na pętle
i
wyjeździe
z
niej powoduje więcej manewrów, co za tym idzie mniejszą prędkość, co jak
wspomniałem
wydłuży
czas
o
tę
minutę
w
stosunku
do
stanu
obecnego.
Osobiście
skupiłem
się
na
odcinku
od
Bratysławskiej
do
Pleszowskiej,
gdyż
ten
odcinek
jest
mi
najbliższy).
We wspomnianym wyżej linku są odpowiedzi (póki co dwie) w tym temacie.
W
załączeniu
propozycja
zmiany
trasy
odgałęzienia
linii
tramwajowej
na
Azory, o czym rozmawialiśmy z p.J.Koskiem 19.bm. Ciekaw jestem kto uzgodnił
oraz zapłacił Warszawiakom za ten wynalazek?
Zwracam się do Państwa z trzema uwagami w sprawie budowy tramwaju na osiedle Górka
Narodowa:
1) Proszę o zachowanie zielonego torowiska na odcinku od ulicy Nila do ulicy Bratysławskiej i
zaniechanie budowy pasa autobusowo-tramwajowego.
2) Proszę o przeniesienie nowego torowiska ze wschodniej na zachodnią stronę trasy wolbromskiej,
tak, żeby dojście do przystanku tramwajowego nie zagrażało bezpieczeństwu mieszkańców osiedla
Krowodrza Górka.
3) Proszę o włączenie do projektu budowę całości linii tramwajowej na osiedle Azory
1. Ścieżka rowerowa po północnej stronie ulicy Wybickiego jest zbędna
2.Niezrozumiałe są ścieżki rowerowe po obydwu stronach ul.Fieldorfa Nila. Na
tej
jednopasmowej
ulicy,
po
wybudowaniu
Węzła
Wolbromskiego,
wzrośnie
niepomiernie ruch samochodowy i poruszanie się tam rowerem będzie szkodliwedla organizmu
rowerzysty.
Na
szczęście
szpitale
są
niedaleko.
3. Układ rysunków ( nr 1, 2 i 3) jest zagmatwany i nie pozwala na łatwe
analizowanie rozwiązań.
1. Jakiej wielkości będą parkingi P&R zlokalizowane przy ul. Fieldorfa Nila oraz Szopkarzy? Czy
będą to parkingi wielopoziomowe?
2. Dlaczego przewidywany jest wariant dwupasmowej Trasy Wolbromskiej od Krowodrzy Górki do
ulicy Zielińskiej skoro na konsultacjach z mieszkańcami we wrześniu zapewniano iż realizowany
będzie wariant jednopasmowy?
3. Czy aktualny drzewostan ciągnący się się po południowej stronie ulicy Pachońskiego za
skrzyżowaniem z Górnickiego do skrzyżowania okrężnego ulic Pachońskiego Siewnej oraz
Mackiewicza zostanie zachowany? Oraz co z drzewami znajdującymi się wzdłuż ulicy Siewnej od
ronda w kierunku Górki Narodowej
4. Czy terminal tramwajowo-autobusowy na terenie Górki Narodowej Wschód będzie w pełni
zadaszony?
5. Jak wygląda kwestia umieszczenia ekranów akustycznych wzdłuż trasy tramwajowej?
Moja uwaga dotyczy odcinka zaznaczonego na arkuszu 6 (KST_ark 6.pdf)
Mieszkam w bloku nr 26 na osiedlu Mozarta. Jest to blok bezpośrednio przylegający do ulicy
Bociana.
Znajduje się tutaj brama ewakuacyjna (wymóg straży pożarnej), która jednocześnie w ciągu dnia
służy jako brama wjazdowo/wyjazdowa dla bezpośrednio zlokalizowanych obok bloków.
11
Obawiam się, że tory umiejscowione bezpośrednio przy ogrodzeniu osiedla zarówno uniemożliwią
bezpieczne przemieszczanie się przez tą bramę (ograniczona widoczność przy wyjeździe) jak i
podniosą i tak już spory hałas (w ciągu dnia jeżdżą tu ciężkie samochody z betoniarni, tiry oraz
autobusy MPK.
Obawiam się drgań spowodowanych blisko usytuowanymi torami (bezpośrednio przy blokach), jak i
zostanie zlikwidowany chodnik (wzdłuż ogrodzenia osiedla), który wieczorami służy jako parking
dla mieszkańców osiedla, ponieważ wewnątrz osiedla nie ma wystarczająco dużej ilości miejsc
parkingowych.
Wnoszę o rozpatrzenie możliwości zamienienia ulicy z torami. Z projektu czytam że bezpośrednio
przy blokach będą tory tramwajowe a następnie ulica. Proszę o przemyślenie możliwości by
bezpośrednio przy blokach został chodnik, następnie jezdnia a dopiero później po stronie fabryk by
jechał tramwaj.
Żałuję, że nie została rozpatrzona moja prośba ze spotkania (chyba w maju) aby tory tramwajowe
pociągnąć ulicą Siewną.
Liczę na zrozumienie mojej prośby oraz pozytywne jej rozpatrzenie.
Uwagi leżące w kompetencjach Zespołu ds. Audytów Rowerowych częściowo uwzględnione
w uwagach Zespołu.
5. Budowa linii tramwajowej KST etap IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice)
Audyt opracowania zostanie przeprowadzony na kolejnym posiedzeniu Zespołu ds. Audytów
Rowerowych.
Sporządziła: Małgorzata Jedynak
Dnia 06.02.2015
12