Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 4 – uprawnienia
Transkrypt
Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 4 – uprawnienia
Wywiad z dr. Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 4 – uprawnienia wymagane za granicą Rozwój żeglarstwa w Polsce w naturalny sposób powoduje, że coraz więcej naszych rodaków pływa po akwenach poza polską strefą brzegową. Dostępność łódek czarterowych, rozwój locji elektronicznych i spadek cen biletów lotniczych cały czas przybliża nas do świata. Aktualnie polscy żeglarze nie mają już takich ograniczeń jak ich koledzy z przed lat i często korzystają z możliwości swobodnego wyboru akwenu. Zapraszamy do lektury czwartej i ostatniej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. Krzysztof Kozlowski: Jest Pan Członkiem Board of Directors ILSF http://www.ilsf.org/about/organogram/bod. Jakie należy mieć uprawnienia lub czym się legitymować aby zgodnie z przepisami i obyczajem żeglować zagranicą? Tomasz Zalewski: Odnosząc nowe regulacje prawne dotyczące uprawiania żeglarstwa i motorowodniactwa do innych państw, zauważyć można, że rozwiązania te są bardzo zróżnicowane. Konkretne rozwiązania prawne są uzależnione od wielu czynników, jak: tradycja, poziom rozwoju społecznego, uwarunkowania prawne, stopnia trudności szlaków żeglownych. Wszędzie bezpieczeństwo jest jednak główną zasadą wyznaczającą zakres regulacji. W UE nie ma wspólnej strategii na ujednolicenie przepisów w zakresie patentów żeglarskich i motorowodnych. Każde państwo posiada własne regulacje prawne w tej kwestii. W Niemczech są odrębne przepisy regulujące żeglugę na wodach śródlądowych i morskich oraz dodatkowe lokalne regulacje prawne w miejscach o dużym natężeniu ruchu i skomplikowanych nawigacyjnie. Niektóre landy nie wymagają patentów dla jednostek posiadających moc silnika nie większą niż 5 KM i o określonej długości kadłuba. Ponadto istnieją tzw. patenty czarterowe, gdzie podmiot czarterujący organizuje szkolenie skippera (musi być dobra pogoda, ograniczony i bezpieczny akwen). Obcokrajowcy mogą żeglować zgodnie z uprawnieniami nadanymi w kraju pochodzenia (pływając pod tą banderą). Państwowe dokumenty są wydawane przez narodowe federacje sportu właściwe dla żeglarstwa i motorowodniactwa. Francja oddzielnie określa przepisy dla żeglugi śródlądowej i morskiej. Istnieją tam dwa obowiązkowe patenty dla jednostek o mocy silnika powyżej 6 KM. Pierwszy pozwala żeglować jednostkami do 20m długości, drugi – bez ograniczeń tak na morzu jak i śródlądziu. Wielka Brytania jest krajem z ogromnymi tradycjami żeglarskimi, która oficjalnie posiada system nadawania uprawnień przez RYA (Royal Yachting Association), ale dla jachtów lub łodzi o długości kadłuba do 24m patenty nie są wymagane. System wprowadzony przez RYA przewiduje nadawanie certyfikatów żeglarskich i motorowodnych z innymi dodatkowymi uprawnieniami o charakterze specjalistycznym. Chorwacja posiada bardzo mocno rozbudowany system patentów. Podstawą jest jednak wyporność kadłuba (przedziały: 20 ton, 100 ton, 500 ton). Stopnie uzyskuje się po zdaniu egzaminu. Żeglując po wadach Hiszpanii na jachtach o długości powyżej 5 m i mocy silnika powyżej 3,5 kW należy posiadać odpowiedni patent. Osobne warunki trzeba spełnić pływając na skuterach wodnych. Wyróżniono 3 poziomy uzależniając je od mocy silnika w przedziałach 40 kW i 80 kW. Holandia przyjęła model nieformalnych uprawnień w zakresie uprawiania turystyki wodnej. Konieczność posiadania formalnych uprawnień wymagana jest dla prowadzenia jednostek o długości większej niż 25m. Stany Zjednoczone żeglarskich. Każdy żeglarstwa odgrywa obejmujący 7 stopni Ameryki Północnej nie posiadają jednolitych przepisów stan ma prawo do własnych regulacji. Narodowa federacja znaczącą rolę, która wprowadziła własny system szkolenia uprawnień. W wielu krajach by móc swobodnie żeglować lub wypożyczyć jacht wprowadzono wymóg wykupienia ubezpieczenia. Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych na mocy Rezolucji nr 14 i 40 wprowadziła Międzynarodowy Certyfikat dla Operatorów Statków Rekreacyjnych, zwany International Certificate of Competence (ICC) umożliwiający osobom posiadającym ten dokument do odbywania rejsów w krajach uznających i zalecających go. Europejska Komisja Gospodarcza co rok publikuje informację, o tym które państwa ratyfikowały powyższy dokument. Polska dotąd nie przyjęła Rezolucji nr 40, natomiast przygotowane i funkcjonujące już rozporządzenie uwzględnia rozwiązania zawarte w powyższej rezolucji. Wśród wymagań niezbędnych do międzynarodowego świadectwa są: 1) ukończenie 16 roku życia; 2) spełnienie warunków zdrowotnych; 3) zdanie egzaminu. Rezolucja umożliwia uzyskanie certyfikatu europejskiego osobie, która posiada już certyfikat krajowy bez konieczności zdawania kolejnego egzaminu, pod warunkiem spełnienia wymagań odnośnie egzaminu i został doprecyzowany do rezolucji załącznikiem nr 1. Zalecenia z zakresu egzaminu ICC uwzględniono również w załączniku nr 4 do rozporządzenia dla dwóch pierwszych poziomów tj. żeglarza jachtowego i sternika motorowodnego. KK: Wynika z tego, że jeszcze jest w Polsce sporo do zrobienia. Jakie są plany WOPR na najbliższe lata? TZ: Marzy nam się systemowe rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa wodnego. Do tego potrzebne są nowelizacje przepisów uwzględniające zaangażowanie wszystkich interesariuszy. KK: Bardzo dziękuję za rozmowę. Mam nadzieję, że może dzięki naszemu spotkaniu będą Państwo mieli mniej pracy w najbliższym sezonie. Koniec części czwartej, ostatniej. Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR, cz. 2 – patenty żeglarskie Żeglarstwo swoją siłę opiera na szkoleniu i praktyce utrwalanej przez lata. Odkąd w Polsce obowiązuje mniej restrykcyjne prawo tzw. „bez patencie” czyli możliwość prowadzenia bez uprawnień jednostek pływających do 7,5 metra długości rodzą się pytania czy to służy rozwojowi żeglarstwa czy też grozi wieloma niebezpiecznymi następstwami? Zapraszamy do lektury drugiej części wywiadu z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. Krzysztof Kozłowski: Co Pan sądzi o ostatniej reformie prawa znoszącej szkolenie na stopień sternika jachtowego i zwiększającej uprawnienia posiadaczy tego patentu? Tomasz Zalewski: Nowe rozporządzenie określa w sposób ścisły zakres wiedzy, jaką muszą posiadać kandydaci przystępujący do egzaminów na patenty związane z żeglarstwem i motorowodniactwem. Zniesiono całkowicie szkolenia na powyższe stopnie, co pozwala kandydatowi podejść do samego egzaminu bez konieczności uczestniczenia w kursie przygotowującym. Egzamin zawiera 75 pytań, natomiast zaliczenie uzyskuje się przy 65 poprawnych odpowiedziach. W uchylonym rozporządzeniu szkolenie przygotowujące do zdania egzaminu na patent sternika motorowodnego trwało 25 godzin teorii i 2 godziny praktyki. Po analizie tematyki można stwierdzić, ze zakres tematyczny pokrywa się w obu rozwiązaniach jednak zdanie egzaminu i odpowiedzialność za przygotowaniu do niego właściwie spoczywa na zainteresowanym, który nie musi brać udziału w szkoleniu a jedynie przygotować się (można samodzielnie) do zdania egzaminu. Komisja egzaminacyjna w historii składała się z co najmniej 4 osób (przewodniczący, sekretarz, 2 członków), obecne rozporządzenie mówi o osobach w komisji, jakimi są przewodniczący i sekretarz. W poprzedzającym nowe regulacje okresie pomimo szkoleń zawierających wiele godzin zajęć teoretycznych i praktycznych dochodziło rocznie od kilkunastu do kilkudziesięciu wypadków śmiertelnych na jednostkach pływających, poprzez nieodpowiednie zachowanie się członków załogi. Nie wiemy czy niekorzystne statystyki utonięć były efektem słabego przygotowania kursantów. Przypuszczać można, że w momencie kiedy zostały zniesione kursy i każdy może podejść do samego egzaminu, do nieszczęśliwych wypadków będzie dochodzić jeszcze częściej i utonięć w konsekwencji też będzie więcej. To na kursach przyszli sternicy dowiadywali się w jaki sposób należy się zachować na wodzie, jak czytać pogodę by żegluga była bezpieczna, poznawali zasady i dobre praktyki, które nie zawsze były ujęte w programach, jak i kogo należy zawsze powiadamiać o wypłynięciu i planowanym powrocie do portu, w jaki sposób należy wzywać pomocy w przypadku usterki technicznej, załamania pogody, czy wypadku mającego miejsce podczas uprawiania turystyki wodnej. W momencie, gdy zrezygnowano z prowadzenia kursów i wprowadzono nieobligatoryjne szkolenia niebezpieczeństwo wypadków na jednostkach pływających może istotnie wzrastać. W związku z powyższym należy mieć nadzieję, że podmioty, które będą szkolić i egzaminować wezmą na siebie odpowiedzialność za wysoką jakość szkoleń, przygotowując chętnych do egzaminów na patenty, pomimo ich nieobowiązkowości. KK: A bezpieczeństwo? TZ: Wydaje się, że liczba wypadków związanych ze sportem i turystyką wodną w przyszłości zależeć będzie od jakości prowadzonych szkoleń przygotowujących oraz świadomości konsekwencji egzaminatorów. Zależy także od mądrości i roztropności osób, które powyższe uprawnienia otrzymają po zdaniu egzaminu oraz od tych, którzy takich egzaminów zdawać nie muszą, a z pewnością będą uprawiać turystykę wodną rozumianą według rozporządzenia o uprawianiu sportu i rekreacji wodnej. Szczególnie pozytywnie w tym względzie należy odczytywać analizę przygotowaną przez Odwoławczą Izbę Morską w lipcu 2012 roku która wykazuje, że w 2011 roku odnotowano o 16 mniej wypadków nawigacyjnych i z ludźmi na wodach morskich. Analiza bezpieczeństwa podczas uprawiania turystyki wodnej w aspekcie nowych regulacji prawnych oraz wysoki wskaźnik utonięć i liczby wypadków na jednostkach pływających wskazuje na istotny wciąż nie rozwiązany systemowo problem. Działania systemowe powinny być koncentrowane na dwóch obszarach. Pierwszy z nich dotyczy działań ze sfery zapobiegawczej skoncentrowanej na wdrożeniu dobrych praktyk wśród organizatorów szkoleń przygotowujących do egzaminu i egzaminatorów. Wiąże się to z ich odpowiedzialnością za jakość przygotowania wodniaka do uczestnictwa w aktywności wodnej. Pomocne mogą być tu systemy akredytacyjne dobrych ośrodków szkoleniowych oraz rzetelnych centrów egzaminowania, w których kandydat otrzymuje nie tylko dobre przygotowania do egzaminu ale kompetencje na przyszłość z gotowymi pomocami dydaktycznymi tj. podręczne mapy bezpieczeństwa, zestawienia znaków, check listy wypłynięcia lub zdarzenia awaryjnego, procedury zgłaszania wypadków lub ratowania etc. Drugi obszar związany jest z systemem ratownictwa wodnego, który powinien być skoncentrowany na sprawnym, jednorodnym systemie koordynowania siłami i środkami podmiotów ratowniczych, który zapewnia szybką reakcję, prawidłową dyslokację zespołów ratowniczych, właściwy system raportowania i monitoringu zdarzeń w celach przyszłościowej optymalizacji działania sytemu. Koniec części drugiej, cdn. Wywiad z dr Tomaszem Zalewskim z WOPR. Część 1: Zasady bezpieczeństwa Sezon żeglarski 2014 zbliża się wielkimi krokami. Zaczynamy planować rejsy bliższe i dalsze, kompletujemy sprzęt, poprawiamy formę… a czy pamiętamy o bezpieczeństwie? Mariway Sailing Club chciałby przypomnieć o tym jak ważne jest przestrzeganie zasad bezpieczeństwa na wodzie. Oczywiście moglibyśmy napisać sami, co należy robić, aby bezpiecznie wrócić do domu z każdego rejsu, stwierdziliśmy jednak, że najlepiej zapytać o to profesjonalistę, który na co dzień ratuje potrzebujących z opresji. Zapraszamy do lektury pierwszej części wywiadu, który został przeprowadzony przez kolegów z Mariway Sailing Club: Krzyśka Kozłowskiego i Rafała „Wędeczki” Grabkowskiego, z dr Tomaszem Zalewskim Członkiem Dyrektoriatu International Lifesaving Federetion i Prezesem Zachodniopomorskiego WOPR. W niedalekiej przyszłości opublikujemy pozostałe trzy części tej rozmowy. Krzysztof Kozłowski : Panie Prezesie, dziękujemy za to, że zgodził się Pan podzielić swoimi doświadczeniami dotyczącymi ratownictwa wodnego. Pewnie moglibyśmy długo rozmawiać o tym jak należy się zachowywać na wodzie, ale może zacznijmy od najgorszego, tj. jakie są największe grzechy rodzimych żeglarzy jeśli chodzi o bezpieczeństwo na wodzie? Tomasz Zalewski: Podstawowym grzechem głównym wszystkich korzystających z jednostek pływających jest brak nawyku zakładania na siebie kamizelki asekuracyjnej oraz obecność używek, nie dotyczy to tylko sterników łodzi, ale także całej załogi! Innymi mniejszymi grzeszkami są nie wpisywanie się do dzienników portowych i planowanie rejsu bez zaglądania do prognoz pogody. KK: Ile takich interwencji było w ubiegłym sezonie? Jakie wydarzenia i wypadki są najczęstsze? TZ: Dane statystyczne policji potwierdzają, że drugą co do liczby utonięć przyczyną są zdarzenia związane z aktywnością na jednostkach pływających. Należy tu wyróżnić dwie kategorie takie jak wywrócenie się jednostki pływającej oraz wypadnięcie za burtę. Łącznie w obu kategoriach w roku 2008 w woj. Zachodniopomorskim takich zdarzeń było 19, 2009 – 21, 2010 – 64, 2011 – 27, 2012 – 20. Liczba 151 wypadków śmiertelnych w całym czteroletnim okresie wskazuje na istotny problem nieprawidłowego użytkowania jednostek pływających. Ratownicy wodni w roku 2013 w województwie zachodniopomorskim interweniowali prawie 1000 razy. Niestety nie wszystkie akcje kończyły się szczęśliwie. Należy wspomnieć o czerwcowym utonięciu żeglarza na Zalewie Szczecińskim. Panowały trudne warunki, wiał silny wiatr. W pewnej chwili sternik wypadł za burtę. Drugi mężczyzna próbował go ratować…, ale bez skutku. W tym czasie na jachcie została kobieta, która nie potrafiła sterować jachtem i wpłynęła na mieliznę. Jak się okazało, mężczyzna i kobieta byli pod wpływem alkoholu. Dla zobrazowania służby ratowniczej i jej zakresu przedstawiam wam wypisy z raportów dziennych. Przykładowe opisy akcji: Data Wyciąg z raportu 12.07.2010 O godzinie 1653 otrzymano zgłoszenie z telefonu 601 100 100 r. przekierowany z Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego Sopot o uszkodzonym silniku na jachcie na Jeziorze Dąbie w okolicach Orlego Przesmyku. Informację przekazano na Bazę WOPR HEYKI. O godzinie 1700 jednostka ratownicza RATOWNIK 202 wyruszył do akcji. Akcja trwała do godziny 1810, kiedy to uszkodzony jacht został odholowany do kei na Wałach Chrobrego. 16.07.2010 O godzinie 1406 otrzymano informację z CKRW SOPOT o r. prawdopodobnym zasłabnięciu osoby na jachcie w okolicach rzeki Świętej. Chwilę później podobne zgłoszenie przyszło z Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego – oddział Police. O godz. 1412 wyruszyły dwie jednostki na pomoc RATOWNIK 601 z Polic i RATOWNIK 201 z Bazy WOPR HEYKI. O godz. 1420 RATOWNIK 601 odnalazł poszukiwaną jednostkę i podjął poszkodowanego na swój pokład. RATOWNIK 201 został poinformowany o zaistniałym fakcie z poleceniem powrotu na bazę. RATOWNIK 601 przekazał poszkodowanego do karetki pogotowia. Poszkodowany miał obficie krwawiącą ranę prawego podudzia przez co stan pogarszał się i wymagał interwencji lekarza[i]. 8.08.2011 O godzinie 1440 – przyjęto zgłoszenie, że w Darłówku r. Zachodnim od strony Mielna ok. 300 – 400 m od linii brzegowej znajduje się jacht motorowy niezdolny manewrowo, dodatkowo nabierający wodę. Zawiadomiono Grupę Interwencyjną Darłówko Zachodnie, Brzegową Stację Ratowniczą (Służba SAR) w Darłówku oraz Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni. Na pokładzie jachtu było 2 członków załogi. O godz. 1532 BSR dopłynęło do uszkodzonej jednostki, natomiast o godz. 1710 odnotowano zakończenie akcji prowadzonej przez SAR[ii]. 01.05.2012 Bezdomny mężczyzna w wieku 66 lat na Jeziorze Liptowskim w r. miejscowości Tuczno, będący na łódce, z nieustalonej przyczyny wpadł do wody i pomimo natychmiastowej akcji reanimacyjnej podjętej przez świadków zmarł. 18.07.2012 Dwaj mężczyźni w wieku 29 i 42 lata wypłynęli łódką na r. jezioro Krępsko Górne (powiat wałecki) celem rozstawienia sieci. W pewnym momencie jeden z nich wstał, aby oddać potrzebę fizjologiczną do jeziora i zbliżył się do krawędzi burty, czym spowodował, że łódka wywróciła się i zatonęła. Obaj mężczyźni wpadli do wody i zaczęli płynąć do brzegu. Świadek widząc całą sytuację z brzegu, wskoczył do wody, popłynął do jednego z poszkodowanych i pomógł mu dopłynąć do brzegu. W tym czasie na powierzchni był jeszcze drugi z poszkodowanych, który po chwili zanurzył się i już nie wypłynął. Trwa akcja poszukiwawcza[iii]. KK: Pana region wedle powszechnej opinii wydaje się być jednym z bardziej niebezpiecznych w Polsce. Czy faktycznie potwierdza Pan, że Zalew Szczeciński jest miejscem, które w porównaniu z innymi akwenami w Polsce jest szczególnie niebezpieczny dla osób przebywających na wodzie? TZ: Nie. To jest mit. Akwen ten jest po prostu dużym obszarem wodnym przeciętym przez tor wodny Świnoujście – Szczecin, po którym odbywa się regularny ruch potężnych statków i to może co niektórych przerażać. Jednak dla wielu żeglarzy znających zasady żeglugi będzie to niebagatelna atrakcja przepłynąć koło kilkukondygnacyjnych jednostek. Ponadto, w ostatnich latach powiększyła się liczba portów. Dzięki projektowi „Zachodniopomorski Szlak Żeglarski” poprawiono jakość i standard nowopowstałej infrastruktury żeglarskiej co podniosło jeszcze bardziej poziom bezpieczeństwa pasjonatów „wodniactwa”. Świadczy o tym ciągłe zapotrzebowanie na nowe miejsca postojowe w przystaniach oraz wzrost liczby turystów zagranicznych. Nad bezpieczeństwem osób przebywających nad wodami czuwa całoroczne, całodobowe Centrum Koordynacji Ratownictwa Wodnego WOPR. KK: Czyli zachęca Pan mazurskich żeglarzy do lepszego poznania tego regionu? TZ: Myślę, że kto popływał na Mazurach powinien spróbować zachodniopomorskiego szlaku. Nie będzie żałował. Wytrawni żeglarze znajdą dla siebie wyzwania, a mniej doświadczeni sympatycy jachtingu z całymi rodzinami w sposób spokojny odkryją tajemnice poukrywane w zatokach, rozlewiskach Odry oraz na przyległych jeziorach. Koniec części pierwszej, cdn. Bohater naszej rozmowy to: Tomasz Zalewski, doktor nauk o kulturze fizycznej, doktorat w Zakładzie Psychologii Akademii Wychowania Fizycznego w Poznaniu z zakresu ratownictwa, adiunkt w Katedrze Turystyki Uniwersytetu Szczecińskiego, Dyrektor kursów BLS/AED Polskiej Rady Resuscytacji. Doświadczenie – wieloletnia praca z dziećmi i młodzieżą jako trener, nauczyciel, instruktor, kierownik wypoczynku, Prezes WOPR Zachodniopomorskiego, Dyrektor Zarządu International Lifesaving Federation, członek Jury Krajowego „Programu Błękitna Flaga”, Risk Assessor License ILSE. Prowadzi działalność naukowo-badawczą z zakresu ratownictwa oraz bezpieczeństwa kultury fizycznej i turystyki, ekspert ds. programów szkoleń oraz trener-wykładowca w projektach realizowanych z Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach doskonalenia kadr w turystyce.