Wywiad z Piotrem Lipińskim
Transkrypt
Wywiad z Piotrem Lipińskim
L ISSN: 1689-6394 otnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie ciepłe, słoneczne, wrześniowe przedpołudnie. W oddali pojawia się kołujący do startu Boeing 757 Air Italy Polska. Za moment samolot znajduje się już przede mną. Zawsze podobały mi się te samoloty, chwytam za aparat i robię serię zdjęć. Samolot na chwilę się zatrzymuje, otwiera się okno i... widzę pilota robiącego mi zdjęcie. Jeszcze tylko podniesiony kciuk do góry - fotka wyszła. To Piotr Lipiński - pilot, instruktor, spotter. Piotr Piekut - www.epwa.pl: Niemal każdy z nas w dzieciństwie marzył by zostać pilotem (ewentualnie żołnierzem lub strażakiem), Pan zapewne też. Chciałbym spytać, kiedy przeszło to z dziecięcych fascynacji, do konkretnych kroków by pilotować samoloty? Piotr Lipiński: Od zawsze chciałem zostać pilotem albo wędkarzem. Będąc dzieckiem, w czasie wakacji bardzo często łowiłem ryby, ale gdy widziałem gdzieś na niebie samolot, wszystko inne przestawało się liczyć. Zadzierałem głowę do góry i z otwartą na oścież buzią podziwiałem przelatujący samolot. Olbrzymi wpływ, na to, iż zostałem pilotem, miało miejsce zamieszkania. W dzieciństwie mieszkałem na warszawskim Żoliborzu, przy samym lotnisku Babice. Samoloty stały blisko, wręcz na wyciągnięcie ręki. Rodzice robili wszystko, by mi tę pasję dodatkowo przybliżyć. Gdy obok drogi stał np. ZUA'ski (Zakład Usług Agrorolniczych) Antek, używany do oprysków, tata zawsze się zatrzymywał i za zgodą pilota, wchodziłem do środka. Ciężko powiedzieć, kiedy te dziecinne fascynacje przekształciły się w konkrety, najprawdopodobniej było to już po moich przenosinach do Stanów Zjednoczonych. PP: Pierwsze nauki pilotażu odbywał Pan w Stanach Zjednoczonych. Czy gdyby nie wyjazd, dążyłby Pan do bycia pilotem w Polsce? PL: Tak, jak najbardziej. Chociaż ze względów zdrowotnych (krzywa przegroda nosa) nie byłbym w stanie zrobić badań lekarskich z pozytywnym wynikiem. Także mogłoby to przekreślić moją karierę jako pilota. PP: Co by Pan robił, gdyby jednak nie mógł z różnych względów pilotować samolotów? Czy pasja związana z lotnictwem jest tak wielka, że byłaby to praca przy samolotach? PL: Na pewno. Byłoby to cos związanego z lotnictwem, prawdopodobnie ze szkoleniem młodzieży. Tak naprawdę, gdy pilot przestaje latać, bardzo szybko traci łączność z "prawdziwym" światem. PP: Czy są jakieś różnice w nauce pilotażu w Polsce i w USA? PL: Porównując FAA (Federal Aviation Administration) i JAA (Joint Aviation Authorities) mogłoby się wydawać, że istnieją, jednak są one niewielkie. Niebo jest tak samo niebieskie, powietrze tak samo opływa samolot dookoła, mapy czyta się tak samo... Jeśli są różnice, to jest ich niewiele i wynikają z tego, że w różnych krajach zwraca się uwagę na różne rzeczy. PP: A jeśli chodzi o sprawy administracyjnourzędowe? PL: W tej materii różnice są diametralne. Jeśli chodzi o "papierki", to Stany Zjednoczone są dużo bardziej przyjazne pod tym względem. Na pierwszy rzut oka można zauważyć, że tam, to "małe" lotnictwo, od którego zresztą zaczyna się przygodę z lataniem, jest na dużo wyższym poziomie. W Europie jest tak, że za wszystko 1 Wywiad z Piotrem Lipińskim Boeing 757-200 Air Italy Polska (EI-IGC) Zdjęcia: Piotr Piekut trzeba płacić, także jest to dużo droższe hobby. A szkoda, bo piloci nie mają maszynek do robienia pieniędzy. PP: Ile czasu wylatał już Pan na samolotach i ile z tego na B757? PL: Ogólnie było tego około 10500 godzin. Wstyd się przyznać, ale ostatnich kilka stron książki lotów jest jeszcze nie podliczone. Na Boeingu 757/767 wylatałem około 2500 godzin. PP: Latanie na samolotach szerokokadłubowych było poprzedzone szkoleniem w Miami... PL: Tak, polecieliśmy razem z Jackiem - kolegą z Lotu, do Miami na szkolenie 757/767. W tym samym czasie szkoliła się pierwsza załoga WizzAir. Mieszkali obok w hotelu, ale mieliśmy wspólny basen. Podczas jednego ze wspólnych odpoczynków przy basenie, koleżanka zaczęła nam zachwalać Airbusa - jaki on fenomenalny, 67 ton do startu, etc... na co Jacek szybko jej odpowiedział, że to nic specjalnego, bo tyle mniej więcej jest paliwa w 767. Ale mogliśmy wówczas odbyć szkolenie na Airbusa i podjąć pracę w Wizz'ie. Kto wie, jak by się to skończyło, gdyby nie czekała na nas praca w Tajlandii na B757. Pierwsze loty B757 odbywałem wyłącznie po Tajlandii. Później lataliśmy w miejsca, do których latał ONZ, między innymi do Ugandy. Później miałem trwającą rok przygodę na B767 w liniach PB Air. Na początku lataliśmy tylko do Pekinu i Szanghaju (oba loty z Bangkoku). Wykonywaliśmy również loty czarterowe dla Air Zimbabwe. Wbrew temu co się mówi, nie odczułem, by poziom techniczny był na niższym poziomie (przynajmniej w tamtych czasach). PP: Co jest najprzyjemniejsze w pracy pilota, a co jest tym najgorszym / najmniej ciekawym obowiązkiem? Czy jest coś w pracy pilota, czego nie darzy Pan szczególną estymą? PL: Nie wiem, dlaczego inni zostają pilotami, ale ja uwielbiam widoki z okna samolotu - ten dodatkowy wymiar. Można wówczas się przekonać ile człowiek wie, a raczej nie wie, i ile można się jeszcze nauczyć. To jest to, czego nie poznasz na drodze, nawet, jeśli wokół jest dużo miejsca. To jest tak, jakbyśmy odkrywali ciągle coś nowego. I ilość nalotu nie ma tutaj znaczenia - czy masz 10, 1000 czy 10000 godzin, to naprawdę nie robi różnicy. Podczas każdego lotu, Człowiek odkrywa coś nowego o sobie, o samolocie, o naturze. Natomiast, jeśli chodzi o te przykre obowiązki... hm, nie cierpię różnego rodzaju "papierków". Wszyscy, którzy mnie znają, doskonale o tym wiedzą. Muszę się przyznać, że więcej czasu poświęcałbym na szkolenie przyszłych pilotów na małych samolotach, gdyby nie biurokracja. Niestety, na każdą godzinę spędzoną z uczniem w powietrzu, potrzebuję 1,5 godziny na wypisywanie dokumentów. PP: A czemu nie wybrał Pan samolotów wojskowych, by dopiero na emeryturze przesiąść się na pasażerskie? PL: Będąc dzieckiem, każdy chce być pilotem wojskowym, każdy pamięta Dywizjon 303 i to, co robili w czasie Bitwy o Anglię. Wychowując się w Stanach Zjednoczonych, samoloty wojskowe jakoś mnie nie ciągnęły. Oczywiście odwiedzałem Lotniska wojskowe i oglądałem pokazy maszyn wojskowych, ale nic więcej. Jak zacząłem latać na małych samolotach, marzyło mi się, by być kimś w rodzaju żołnierza fortuny, coś a'la Zumbach. Trzeba też pamiętać, jakie to były czasy - lata 80-te, wówczas w Polsce szalała komuna. A ponieważ ten ustrój nie za bardzo mi odpowiadał z różnych względów, to i latanie w takim wojsku nie wchodziło w grę. Przez długi czas, nie myślałem także, by zostać pilotem komercyjnym. Zawodowym jak najbardziej, ale nie na samolotach pasażerskich. Kiedyś leciałem dookoła Nowego Jorku z kolegą, Czesławem Bronikowskim, kapitanem LOT (latał jeszcze na Iłach 62 do Nowego Jorku) i on mi powiedział, że za trzy lata widzi mnie w LOT. Ja mu odpowiedziałem, że to musi być strasznie nudne, te same trasy, etc... W odpowiedzi usłyszałem, że jestem jeszcze młody i nie wiem wszystkiego. Wówczas jeszcze nie wiedziałem, o co chodzi, ale jak wstąpiłem do LOT w wieku 25 lat, wszystkiego się dowiedziałem. I rzeczywiście, kolega miał rację - to nie jest nudne. PP: Popularne jest powiedzenie, że polski pilot poleci na wszystkim, nawet na drzwiach od stodoły (odnoszące się do bohaterskiej postawy polskich pilotów w Bitwie o Anglię). Myśli Pan, że w polskich pilotach wciąż jest to coś, co sprawia, że to powiedzenie jest nadal aktualne? PL: W każdym kraju panuje przekonanie, że ich piloci są najlepsi. Nasi piloci są naprawdę doskonale wyszkoleni. Latając po świecie, mogę spokojnie określić, że są z górnej półki. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że gdzieś są źli piloci. Spotykałem pilotów z różnych krajów i ich umiejętności i wyszkolenie stało na naprawdę wysokim poziomie. Ale nie można powiedzieć, że piloci z danego państwa są najlepsi. PP: Latał Pan dla kilku linii lotniczych - LOT, Air Slovakia czy aktualnie dla Air Italy Polska. Czy są jakieś różnice w pracy pilota wykonującego loty rejsowe i czarterowe? PL: Tak. Latając dla firm, wykonujących loty rejsowe, wszystko ma się podane "na talerzu" dokumentacja, obsługa, itp. Jednym słowem wszystko wiadomo wcześniej, nie ma niespodzianek (pomijając oczywiście przypadki szczególne). Niespodzianką może być pogoda, pasażerowie i jakieś opóźnienie. W czarterach prawie wszystko może się zdarzyć. Oczywiście nie mam na myśli czarterów wykonywanych w sezonie letnim, gdzie wszystko jest zaplanowane na cały sezon. Chodzi mi o czartery ad hoc telefon, ze trzeba przewieźć ładunek cargo lub pasażerów XYZ do punktu na drugim końcu świata, bez żadnego support'u. Dostajemy plan lotu, zgodę, mapy i zaczyna się studiowanie. Loty rejsowe są naprawdę spokojne, natomiast prawdziwe hardcore'owe latanie zaczyna się na czarterach, które operują w nieznane dla nas rejony świata. PP: Wspomniałem o LOT... Dlaczego odszedł Pan z tej linii? PL: To jest złożony problem. Bardzo lubię i cenię LOT. Mam wielki szacunek do tej firmy i jak najlepsze zdanie o niej ale czasem mam wrażenie, że LOT jest takim pięknym soczystym jabłkiem, wyjedzonym od środka przez robaki. Nie rozumiałem polityki prowadzonej przez związki zawodowe i nie mogłem się z tym pogodzić. Moim zdaniem było w tym wszystkim za dużo polityki, a za mało przejmowania się losem pracowników, sprzętu, firmy. Oczywiście tak było około 2005 i przez te lata, wiele mogło zmienić się na lepsze. Powinno dążyć się do światowych standardów, ale wówczas ludzie jakby tego nie widzieli. Ale trzymam kciuki za naszego narodowego przewoźnika, żeby przetrwał te trudne dla lotnictwa chwile. Aktualny prezes Sebastian Mikosz, to chyba ostatnia deska ratunku dla LOT. Szkoda, że nie przyszedł wcześniej. LOT jest znaną marką, a opinię na temat świadczonych przez niego usług można mieć różne, zresztą jak na każdy temat. Byłoby jednak olbrzymią stratą, gdyby zabrakło go na rynku lotniczym. PP: Na którym samolocie chciałby Pan najbardziej latać i który jest tym najbardziej ulubionym? Czy jest jakiś samolot, na który nie ma Pan "papierów", a który z przyjemnością chciałyby Pan choć raz pilotować? PL: Moim ulubionym samolotem jest Boeing 777, z bardzo prozaicznego powodu. Czas jego budowy i rozwoju pokrywa się z moją karierą pilota. Gdy chodziłem do szkoły podstawowej, zacząłem czytać poważniejsze pisma lotnicze, między innymi Aviation Week and Space Technology. Przeczytałem w nim informacje o rozpoczęciu przez Boeinga prac nad 777, które trwały przez resztę mojej podstawówki i całą szkołę średnią, a jak byłem na studiach, samolot wykonywał swój pierwszy lot. Można powiedzieć, że rosłem z tym samolotem. Pracując juz w Polskich Liniach Lotniczych LOT, w czasie rejsu do Wiednia, widziałem jednego z pierwszych B777 w malowaniu Malaysia Airlines. Załoga wpuściła nas do kokpitu i byłem pod ogromnym wrażeniem. Porównując pilotowane przeze mnie na co dzień 757 i 767 do 777, trzeba przyznać, że jest to doskonałe połączenie komputerów i zdrowego rozsądku. A na czym jeszcze chciałbym latać? Chyba każdy pilot chciałby latać na jumbo jecie. Miałem okazję latać na symulatorze i pilotuje się go dużo łatwiej niż 727. Miałem wówczas mało przelatanych godzin i zerowe doświadczenie na dużych samolotach, ale start i lądowanie były bardzo udane. Natomiast, gdy przesiadłem się na 727, to niemal doszło do katastrofy symulatorowej ha ha ha. Fajnie byłoby tez pilotować Spitfire'a lub Mustanga, czy innego myśliwca z okresu drugiej wojny światowej. Każdy samolot, za którego sterami siedzę pierwszy raz, coś w sobie ma i zawsze jest większa adrenalina. Lot nowym samolotem, to dla mnie niemal święto. PP: Udało się Panu lecieć w pewnym sensie już "legendarnymi" samolotami, jak Concorde czy Tristar? PL: Tak, latałem TriStar. Concorde'a widziałem tylko z zewnątrz oraz byłem w środku (tylko w muzeum). Poza TriStar udało mi się lecieć jeszcze DC-10, MD-11 oraz w najstarszej latającej wersji Boeing 747-100 (w kokpicie). Miło wspominam 727 czy 2 737-100, które są już rzadkością. Hmm... jak się okazuje, mam już swoje lata ha ha ha. Kawał historii. PP: Ma Pan jakieś ulubione trasy i lotniska, na które szczególnie lubi Pan latać? PL: Zawsze mnie korciło latanie do Katmandu w Nepalu - uwielbiałem tam latać. Jest to lotnisko owiane legenda. Jest tam spory ruch, zarówno maszyn dużych, jak i małych. Łatwo tam stracić życie, jeśli pilot nie zwraca szczególnej uwagi na teren, który go otacza. Jest tam wiele wraków dużych i małych samolotów. Wiem dlaczego i mam nadzieję, że nigdy nie podzielę ich losu. Ale lotnisko ma w sobie coś ekscytującego. Lubiłem tez latać do Luang Prabang (VLLB) w Laosie. Z bliższych lotnisk miło wspominam Reggio Calabria (LICR) we Włoszech. Lotnisko, które może przypominać starego Kai Tak (VHHH) w Hong Kongu. Tak naprawdę, każde lotnisko ma coś w sobie i każde warto zobaczyć, a z drugiej strony mógłbym codziennie latać do Wrocławia i również byłbym bardzo szczęśliwy. PP: Jakie ma Pan wspomnienia z Air Slovakia? Nieraz pewnie zdarzało się, że sama droga do pracy była dłuższa niż sama praca/lot... PL: Tak, zdarzało się. Między innymi dlatego wynajmowałem kawalerkę niedaleko lotniska. Air Slovakia dała mi szansę na bycie kapitanem na dużym samolocie. W LOT byłem kapitanem na ATR i Embraer. Kiedyś pojechałem z kolegą do Tajlandii (również kapitanem na Embraer'ze) i przedstawiliśmy swoje dokumenty z nalotem kilku tysięcy godzin na Embraer'ze, to usłyszeliśmy sorry, ale Embraer nie jest samolotem. On jest zbyt mały, żeby być samolotem. Takich nalotów się tam nie liczy. Szybko sprowadziło to nas na ziemię, bo okazało się, że tam, jeśli nie jest to samolot szerokokadłubowy, to nie jest to samolot. Także poczuliśmy się trochę głupio, ale potraktowaliśmy to jak lekcję. To, co w Europie jest postrzegane za dobre i interesujące, po drugiej stronie świata może nie mieć w ogóle przełożenia. W Air Slovakia było inaczej - mogłem iść od razu na lewy stołek w 757. Latało się bardzo dobrze. Natomiast sama droga do/z domu była bardzo uciążliwa, ale udawało mi się jakoś funkcjonować. Nie byłem zresztą jedyną osobą, która tak dojeżdżała. Mam wielu kolegów, którzy dojeżdżają do pracy, ale nie na Słowację, a do Indii, Chin czy innych "dzikich" krajów. "Dzikie" w cudzysłowie, bo często jesteśmy 200 lat za nimi, jeśli chodzi o lotnictwo. PP: Zdarzyło się Panu kiedyś nieplanowane lądowanie, chociażby z powodu awanturującego się pasażera, itp.? Jakie kryteria kierują się wówczas piloci w wyborze lotniska? Głównie jego bliskością? PL: Z powodu pasażera, na szczęście nie miałem takich sytuacji. Choć było kilka przypadków, kiedy byłem bliski, aby zmienić lot i wysadzić ich, gdzieś po drodze. Jedyny przypadek, kiedy lądowałem na innym lotnisku, spowodowany był przez dym w kokpicie. Wówczas wybór był prosty – najbliższe lotnisko, które mogło nas przyjąć (akurat wtedy był to Wiedeń). Jeśli jest więcej czasu i większy wybór, to głównymi kryteriami byłaby wielkość lotniska (bezpieczeństwo). Jeśli na lotnisku jest przedstawiciel naszej linii, również miałoby to duży wpływ (wówczas szybciej moglibyśmy wystartować w dalszą drogę). PP: Wiele osób boi się latać samolotem (a po ostatnich publikacjach prasowych na temat wypadków, ich liczba pewnie wzrosła). Zdarzyło się Panu kiedyś uspokajać przestraszonego pasażera? Zna Pan jakieś metody jak uspokoić pasażera jeszcze przed lotem? PL: Tak, często. Zawsze podczas boardingu zostawiam otwarte drzwi do kokpitu. Wydaje mi się, że pasażer lepiej się czuje, gdy widzi, że w kokpicie są żywe osoby, które tym samolotem pilotują. Takie zachowanie zauważyłem w wielu liniach i wydaje mi się, że może to trochę uspokoić pasażerów. Wiele osób, wchodząc na pokład zagląda do nas, żeby zobaczyć, co się tam znajduje. Czasem przed lub po locie (po 11 IX 2001 procedury są na tyle zaostrzone, że nikt niepowołany nie może wejść do kokpitu w czasie lotu) przychodzą do nas osoby i mówią otwarcie, że boją się latać. Wtedy odpowiadamy im, że... my też. Ewentualnie, że mamy lek wysokości... Takiego pasażera trzeba trochę rozśmieszyć, rozluźnić. Standardowe stwierdzenia na temat bezpieczeństwa lotu samolotem, nie przemawiają do wyobraźni. Trzeba użyć trochę sprytu i uśmiechu. PP: Ma Pan wielu znajomych pilotów w różnych liniach na całym świecie. W jakim najbardziej nieprawdopodobnej sytuacji czy miejscu spotkał Pan kogoś znajomego? PL: Takich miejsc było więcej, niż mogłem się spodziewać. Mijałem się z kolegami z LOT nad Afganistanem. Było to juz w czasach, gdy żaden LOT'owski samolot nie latał na wschód dalej, niż do Moskwy. Leciałem wówczas B757 Air Slovakia, a oni wracali z przeglądu B767 (SP-LOB). Niedawno spotkałem na Kubie kolegę, z którym latałem w Air Slovakia (teraz lata w Blue Panorama). Takich spotkań było wiele, jak widać świat jest mały. Czasem czuję się jak Forest Gump - gdziekolwiek się nie wybiorę, coś się dzieje i spotykam znajomych. PP: Pilotów obowiązują limity czasowe, które są dość restrykcyjnie przestrzegane. Kto nad tym czuwa i jakie są konsekwencje przekroczenia tego limitu? Czy są jakieś odstępstwa - np. opóźnienie z powodu złych warunków pogodowych, związane z lotem do portu zapasowego? PL: Dopuszcza się odstępstwa, ale muszą być dobrze udokumentowane, a powodem tych odstępstw jest przeważnie pogoda lub duży ruch samolotów w danym rejonie. Każdy taki przypadek zgłasza się do ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) i jest dokładnie sprawdzony. Na takie rzeczy zwraca się uwagę, ma to bowiem bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Czas pracy jest monitorowany nie tylko przeze mnie, ale i przez Crew Control. Jeśli zachodzi obawa, że nie uda się w danym czasie dolecieć, wymienia się załogę. Pamiętam przypadek lądowania Boeinga 747 British Airways w Warszawie, ponieważ załodze "skończyły" się godziny. PP: Skoro już o czasie mówimy to jak wygląda czas na "załadowanie" pasażerów. Z własnego doświadczenia bycia pasażerem, nieraz się zdarzało, że ktoś się zawieruszył w bezcłówce. PL: Rzeczywiście, jest z tym różnie. Wczoraj (16.08.2009) na lotnisku w Poznaniu zaginęło nam 15 pasażerów. Nie wiem jak to się stało. Na szczęście udało się ich znaleźć i weszli na pokład dosłownie w ostatnim momencie. Gdyby trwało to chwilę dłużej, stracilibyśmy slota. Takie sytuacje nie powinny się zdarzać. W przypadku małych samolotów, gdy wszyscy pasażerowie zmieszczą się do jednego autobusu, boarding trwa krótko. Natomiast przy większych - potrzebnych jest kilka kursów autobusu i trwa to mniej sprawnie. Oczywiście mowa, gdy samolot nie jest podstawiony do rękawa. Gdy już zdarzają się takie sytuacje, powiadamiam resztę pasażerów, że przez te spóźnialskie osoby, które robiły zakupy w bezcłówce, jesteśmy zmuszeni czekać na odlot np. 2 godziny (niestety, jak nie wykorzystamy swojego slota, na następnego możemy tyle czekać). Gdy ci spóźnialscy docierają w końcu na pokład, reszta pasażerów "miło" ich wita. Znam też kapitanów, którzy na spóźnialskich czekali w drzwiach "z batem". PP: Jest jakaś grupa pasażerów, z którą przeważnie są problemy? Małe dzieci, VIPy etc... PL: Małe dzieci nie są aż takim problemem. W najgorszym przypadku będą płakać i ciężko na to zaradzić. A VIP'y? Są osoby lepsze i gorsze, ale... są to VIP'y. Miałem przyjemność latania z premierami państw oraz z przedstawicielami świata publicznego. Nie spotkałem się z arogancją czy złym zachowaniem. Czasem się zdarzało, że nie chciano wyłączyć przed startem telefonu komórkowego. Zazwyczaj padało z ich ust sakramentalne "czy pan wie, kim ja jestem?", na co ja odpowiadałem: "tak, jest pan pasażerem, a ja kapitanem i proszę się mnie słuchać". Na szczęście tych osób nie ma już w naszej polityce. PP: Powoli kończy się sezon letni, a co za tym idzie loty do krajów basenu Morza Śródziemnego. Zaczną się loty dłuższe (na Kubę, Dominikanę, do Meksyku itd.). Które loty Pan preferuje? PL: Najlepszą rzeczą w lataniu na czarterach jest to zróżnicowanie. Każdy, kto mnie zna potwierdzi, że uwielbiam ciepłe klimaty. Chyba zostało mi to po mieszkaniu w Azji. Dobrze się czuję, gdy w sezonie letnim mogę sobie odpocząć w ogrodzie, ale równie przyjemne uczucie towarzyszy mi w zimie. Na samochodach zalegają czapy śniegu, a ja mam spakowane w torbie krótkie spodenki i po kilku godzinach lotu będę mógł odpocząć w cieniu palmy. Lubię wszystkie loty - bez względu na ich długość. PP: Jakim samolotem w tym roku będzie latać w sezonie jesienno zimowym Air Italy Polska w te dłuższe trasy. Czy będzie to ten sam Boeing 767200 (l-AIGH)? PL: Jeszcze nie mam takich informacji, ale długie trasy może wykonywać 767 lub 757. PP: Nierzadko robi Pan zdjęcia (na najpopularniejszych serwisach może pochwalić się Pan wieloma świetnymi fotkami). Jak się to wszystko zaczęło? Pańskie najciekawsze ujęcia? PL: Dziękuję za miłe słowa, ale ta opinia jest trochę na wyrost... PP: Aby mieć tyle zdjęć na wielu renomowanych serwisach trzeba robić dobre zdjęcia. PL: Kiedyś było dużo łatwiej wrzucać zdjęcia na airlines czy jetphotos, dlatego mam ich tak dużo przyjętych ha ha ha. Odkąd zacząłem latać miałem przy sobie aparat i robiłem zdjęcia, ale tylko tym samolotom, które pilotowałem. Rzadko kiedy przyszło mi do głowy, by zrobić zdjęcie innym samolotom. Teraz tego żałuję. Poza tym kiedyś było trudniej - film miał maksymalnie 36 klatek, aparaty nie posiadały tych wszystkich udogodnień. Zresztą 3 muszę się przyznać, że nigdy nie posiadałem lustrzanki, a na dzień dzisiejszy, nie mam czym robić zdjęć, bo w moim Canonie padła matryca. Do robienia zdjęć samolotów, których nie pilotowałem, namówił mnie śp. Fabrycy Raksimowicz z Mariuszem Siecińskim. Oni wrzucali do sieci moje fotki, ponieważ ja byłem komputerowym laikiem. Od tego czasu nauczyłem się odpowiednio "obrabiać" zdjęcia, ale nie jestem w tym mistrzem i niestety mam na to mało czasu. Także przez wiele lat korzystałem z uprzejmości innych osób, które mi pomagały. Może dlatego te zdjęcia są takie fajne. Wiele razy zdjęcie, które chciałem wyrzucić, oni uważali za świetne. Gdy zostało opublikowane, cieszyło się sporą oglądalnością. Bardzo mnie zastanawiało, co takiego w nim jest. Z kolei w moim mniemaniu świetne ujęcia, miały słabą oglądalność. PP: A jak inni piloci reagują na tę pasję, gdy wyciąga Pan w kabinie aparat i robi fotki? PL: Nie jestem jedynym pilotem, który robi zdjęcia. Jest wielu kolegów, którzy latają z fenomenalnym sprzętem. Także nikt się nie dziwi, że mam przy sobie aparat. Ale wiem, że w niektórych liniach jest to zabronione i można za to nawet wylecieć z pracy. PP: Bywa Pan też po tej naszej stronie ogrodzenia? PL: Zdarza się, że bywam na górce lub pod płotem. Z tym, że moim celem nie jest robienie zdjęć, lecz pokazanie komuś samolotów z bliskiej odległości. Jak byłem mały chodziłem na LaGuardię (KLGA). Miałem tez koleżankę, która mieszkała blisko Kennedy'ego (KJFK) i często mnie tam zabierała. Pamiętam jeszcze, jako dziecko bywałem często na Babicach. W tamtym okresie lądowały tam Iskry i iły-14. Jak miałem 8 lat wybrałem się tam bez rodziców i zostałem wyrzucony przez stróża, a aparat, który nawet nie miał założonej kliszy, został zarekwirowany. PP: Czy często przegląda Pan galerie lotnicze, wypatrując zdjęć pilotowanych przez siebie maszyn? PL: Tak, ale to wszystko zależy od czasu. Ostatnio, ze względu na przeprowadzkę i związany z nią brak internetu, trochę rzadziej. Najłatwiej jest googlować znaki rejestracyjne samolotu. Jak ktoś mnie zna, to podsyła mi link do zdjęcia. Jest to bardzo wygodne, bo nie zawsze dysponuję taką ilością czasu, aby przeglądać wszystkie fotki. A łatwo można jakieś fajne zdjęcie przegapić. PP: Spotterzy to ludzie, którzy dla dobrego zdjęcia samolotu szukają najlepszego miejsca, czy to wchodząc na drabiny, dachy samochodów czy na drzewa. Utkwił Panu w pamięci jakiś spotter w dość nietypowej miejscówce? PL: Hmm... Wiem, że jeden z kolegów-pilotów robi zdjęcia podczas kołowania wystawiając aparat przez otwarte okno. Jak mu kiedyś ten aparat wypadnie z ręki i zostanie wessany do silnika, to będzie niezła kaszana. Widziałem spotterów na dachach samochodów, na drzewach, a także na dachach domów (w Wietnamie). W Bangkoku widziałem ich... wszędzie. Chyba nie ma takiego miejsca, gdzie bym ich nie widział. Z czasem przestałem się temu dziwić, ale wciąż podziwiam pomysłowość spotterów. PP: W różnych krajach, służby ochrony lotniska różnie reagują na wykonywanie zdjęć. Czy robiąc zdjęcia z płyty lotniska mundur kapitana w tym pomaga? Miał Pan kiedyś sytuacje dość napięte? PL: Tak, miałem. Było to w Indiach, gdzie fotografowanie na lotnisku było zabronione do tego stopnia, że pewnego razu taksówkarz nie chciał mnie zawieźć na lotnisko, ponieważ miałem wyjęty aparat. Stwierdził, że nie zawiezie mnie, dopóki nie schowam aparatu. Teraz jest już trochę lepiej pod tym względem. Problemy z wykonywaniem zdjęć miałem także w Indonezji, Malezji czy w Mińsku. Jeśli były jakieś problemy, zawsze starałem się rozładować atmosferę uśmiechem. Oczywiście natychmiast chowałem aparat. PP: Czasem zdarzają się prośby o wykonanie zdjęcia kokpitu przez pasażera. Wiadomo, że po 11. IX procedury zostały zaostrzone i nie jest to już takie proste. Daje Pan możliwość zrobienia fotki po wylądowaniu lub przed startem? PL: Jeśli przed startem jest czas, to zgadzam się. Po locie również. Na briefingu zawsze mówię szefowej, żeby dała mi znać, jeśli ktoś miałby ochotę Zobaczyć kokpit, Przeważnie są to małe dzieci w towarzystwie rodziców, aczkolwiek z doświadczenia widzę, że bardziej to interesuje rodziców. Takie wizyty są bardzo miłe. PP: Na jednym z for internetowych, prowadzi Pan swojego bloga zatytułowanego "Dzień, jak co dzień... w powietrzu". Skąd pomysł na blog i jego nazwę. Nie myślał Pan by stworzyć bloga bezpośrednio na swojej stronie? PL: Nawet nie pamiętam skąd przyszła idea na nazwę bloga. Wówczas wydawało mi się, że dzień, jak co dzień musi być w powietrzu. Tym bardziej, że w tamtym okresie sporo latałem. Można, więc było sporo napisać. Obecnie latam rzadziej, a i czasu na pisanie mniej. Nad własną strona internetową się nie zastanawiałem. Chyba nikt by jej nie odwiedzał... Czasem myślałem nad napisaniem książki, tylko, kto by ją przeczytał? To byłoby straszne - wydać książkę, która leżałaby tylko na półce. A do założenia blogu namawiało mnie kilka osób. Najbardziej męczył mnie Daresus z Awiator'a i w końcu zacząłem pisać. I jestem mu za to bardzo wdzięczny. Informacje zawarte w blogu to coś więcej niż informacje z książki lotów. Czasem przeglądając starsze wpisy, przypomina mi się, w ilu ciekawych miejscach byłem. Jakiś czas temu czytałem artykuł autorstwa Jacka Mainki, który jest obecnie kapitanem w Wizz'ie. Było w nim bardzo wiele różnych historii i czytałem go z wypiekami na twarzy. I nagle przyszło orzeźwienie - we wszystkich miejscach, które opisał, byłem razem z nim. Także człowiek ma dobrą pamięć, ale krótką. Niestety, zapomina się o fajnych miejscach, które człowiek odwiedził 10 czy nawet 5 lat temu. PP: Wspomniał Pan o książce. Blog może okazać się bardzo pomocny przy pisaniu książki, zwłaszcza, że jak sam Pan wspominał, pamięć ludzka bywa zawodna... PL: Tak, chociaż blog obejmuje czasy, odkąd zacząłem latać w Air Slovakia. Nie ma tam informacji z lat, które spędziłem w LOT, ani pobytu w Tajlandii, Nepalu czy Kambodży. Z tamtych miejsc mam wiele wspaniałych wspomnień, które niestety czas zaciera. Poza tym te wpisy na blogu są czasem bardzo chaotyczne, ale wynika to z tego, że wpisy robiłem często na szybko, zaraz po wylądowaniu. Zdarzają się literówki i błędy stylistyczne, za które bardzo przepraszam, ale jak wspomniałem - robię to nierzadko na szybko, po wielu godzinach pracy, bez żadnej korekty. PP: A skąd nazwa nicka Allover? PL: Allover, czyli wszędzie. I tak też się zawsze podpisuję, na pytanie skąd jestem. Wydawało mi się to najbardziej adekwatne. Raz jestem w Polsce, a za chwilę w innej części świata. Bywało i tak, że miałem wynajęte 3 mieszkania w różnych częściach świata. I dopiero teraz (no, może w najbliższej przyszłości) będę miał wszystko w jednym domu. Niesamowite uczucie, po tylu latach... PP: Na swoim blogu napisał Pan, że "bycie pilotem, to nie tylko latanie, ale przeważnie czekanie"... PL: Bo tak jest. Wojskowi mają na to inne powiedzenie "hurry up and wait" (śpiesz się i czekaj). Jakby prześledzić godziny pracy pilota, okazałoby się, że sam lot to połowa czasu (na dłuższych trasach trochę więcej). PP: Dziękuję za wywiad. PL: Ja również dziękuję. Rozmawiał: Piotr Piekut