docSłownictwo kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu
download 
Reklamacja Transkrypt
Słownictwo kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu
Referat opublikowany w materiałach konferencyjnych II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo – Technicznej: Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu Kraków, 18-19 listopada 2010 Słownictwo kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu dr inż. Andrzej Krych Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej Tel. kom. 601-33-77-61 email: [email protected] mgr inż. arch. Maciej Kaczkowski Pracownia Projektowo Urbanistyczna UM Sosnowiec Tel. 032-29-60-422 email: [email protected] 1. Cel i opis problemu Unifikacja słownictwa (terminologii) przez nadanie znaczeń dla stosowanych pojęć jest pożyteczna w procesie komunikacji między badaczami i technikami, także innych specjalności , ważna w procesie tłumaczeń obcojęzycznych instrukcji i publikacji, pożądana w procesie normalizacji i standaryzacji produktu, niezbędna zaś w ustawodawstwie i efektywnych procedurach zamówień publicznych. Podkreślić należy, że naturalnym krokiem w kierunku ujednolicenia słownictwa jest wypracowanie słownika, jako potencjalnej dyrektywy terminologicznej. Istotne jest, że budowa słownika opartego na konsensusie środowiska, jest zarazem procesem porządkowania sfery pojęciowej. Słownictwo stosowane w badaniach i modelowaniu ruchu ma w kraju wieloletnią tradycję, inspirowaną działalnością dawniejszych centralnych jednostek badawczych i badawczo – projektowych, a zarazem od wielu lat podlega ewolucji w stosunkowo silnie zdezintegrowanej praktyce. Problem narasta także wobec rozwoju technik, metod i narzędzi 1 badawczych, braku ustanowionych standardów, a także narastającej obecności obcojęzycznych instrukcji, instrumentów, firm i ekspertów na krajowym rynku. Od pięciu lat problem słownictwa i standaryzacji badań podejmowany był w dyskusjach na kilku konferencjach naukowo - technicznych w Gdańsku, Krakowie i Poznaniu. Niniejszym przedstawia się wstępną propozycję słownika z jednoznaczną intencją dyskusji prowadzącej do zakreślenia jego ram, formy i treści. 2. Założenia ogólne Przyjęto następujące założenia: 1. Najbardziej uniwersalne podejście teoretyczne do planowania systemów transportowych reprezentuje monografia P. A. Steenbrinca [1]. Porządkuje ona znaczną część struktury pojęciowej związanej z optymalizacją systemów i sieci transportu w bardzo dobrze przetłumaczonej polskiej wersji językowej. To założenie, szczegółowiej zaprezentowane w rozdziale 3.2, uznano za nadrzędne. 2. W zakresie badań kompleksowych i modelowania ruchu uznano jako podstawę słownictwo zastosowane w publikacjach Instytutu Kształtowania Środowiska, później Instytutu Gospodarki Komunalnej i Przestrzennej (Z. Lilpop, A. Sidorenko, A. Waltz [2], W. Suchorzewski [3]), w znacznym stopniu odnoszącego się do tekstów źródłowych (głównie z języka angielskiego), zatem w swej warstwie pojęciowej ugruntowanego na teorii i praktyce anglosaskiej. Mimo braku definicji, publikacje te operowały słownictwem w znaczny stopniu przyswajalnym poprzez kontekst, w tym odniesienie do ówczesnej praktyki planowania układów transportowych i norm planowania przestrzennego. Próba jego uogólnienia na znacznie szersze obecnie i bardziej zróżnicowane pola zastosowań modelu ruchu i niejednokrotnie w sposób istotny pozbawiona jest tego historycznego odniesienia. Problem definicji i uogólnienia znaczeń stał się bardziej złożony, zależny od ujęcia systemowego transportu, o czym wyżej. Wyrażenia „układ komunikacyjny”, „sieć komunikacyjna”, „układ tras komunikacyjnych” stosowane w kontekście planu miejscowego miasta mogły mieć niejednokrotnie to samo znaczenie, co nie wykluczało odmienności w stosowaniu tych znaczeń w odmiennych kontekstach. Uznano zatem, że to założenie ma charakter drugorzędny wobec pierwszego. 3. Dla budowy słownika terminologicznego zasadnicza podstawę winny stanowić opracowania monograficzne. Jeżeli nawet nie zawierają dostatecznej warstwy definicji, to z jednej strony poprzez tok redakcyjny pracy nad tekstem, jak przez kontekst stosowanego słownictwa formują one struktury pojęciowe, mające pozytywny wpływ na spójność i ujednolicenie słownictwa, w następstwie zaś na łatwiejsze ich definiowanie. 2 W zakresie teorii formowanych w obrębie inżynierii ruchu - jako fundamentalne w kraju uznać można słownictwo zastosowane w dwóch monografiach. Dotyczą one przede wszystkim inżynierii ruchu drogowego (S. Gaca, W. Sucharzewski, M. Tracz [4]). Zawarte w nich słownictwo w wystarczającym stopniu definiowane jest przez kontekst inżynierii drogowej, co w niewielkim stopniu daje się odnieść do z natury bardziej ogólnej sfery modelowaniu popytu transportowego (por. charakterystyki „mikroskopowych modeli symulacyjnych” – str. 162 [4]), nie mówiąc już problemie ujęcia systemowego. Bardziej stosowną pod względem monograficznym wydawała by się praca J. Podoskiego [5] z 1977 r., osadzająca transport publicznym w szerszym kontekście „Inżynierii ruchu drogowego” [4] i jeszcze szerszym - planowania układów transportowych. Jednak „Transport w miastach” [5] znajduje spójne rozwinięcie samych zagadnień modelowania ruchu i planowania układów transportowych w późniejszych, bardziej nowoczesnych, cytowanych wyżej pracach [2,3]. Podsumowując, analiza opracowań monograficznych prowadzi do tożsamych wniosków jak założenie 2. 3. Dyskusja zagadnień węzłowych 3.1. Kategorie kluczowe W ramach założeń ogólnych uznano za wskazane określenie słownictwa w następujących, wzajemnie powiązanych kategoriach logicznych pojęć: a. b. c. d. e. systemowe ujęcie transportu, modelowanie potoku ruchu kompleksowe badania ruchu koszty transportu i miary ruchu zagospodarowanie przestrzenne. Powyższym kategoriom przypisano niżej określone węzłowe pola dyskusji. 3.2. Podejście systemowe W systemowym ujęciu transportu podstawową kwestią jest definicja systemu transportu i jego elementów składowych. Przyjęto, że: 1. Wg P. A. Steenbrinca [1] wyartykułować należy odrębność dwóch struktur - podaży i popytu, z których pierwsza wiąże się z układami, sieciami i trasami transportowymi, druga prowadzi do centralnego zagadnienia jakim jest model i modelowanie ruchu. Te 3 dwie struktury wchodzą w interakcje wzajemne, podlegają regulacjom rynkowym (stan opisowy) i interwencjom regulującym (stan normatywny). 2. Z definicji systemów i jego teorii wynika ujęcie systemowe, które jest budowane z punktu widzenia określonego problemu lub zadania. Zatem mówić możemy o systemie transportu publicznego, inteligentnych systemach transportowych, systemie taryfowym, parkingowym czy systemie sterowania ruchem tak, jak mówimy o systemie transportowym w ogóle – jako pewnym integralnym, wyodrębnionym obszarowo, podmiotowo i czasowo zbiorze współzależnych komponentów systemowych. System tak rozumiany nie jest rzeczywistością, lecz abstrakcyjnym sposobem ujmowania jej w sposób podporządkowany postawionemu problemowi w celu praktycznej ingerencji w jej kształt. 3. W powyższym kontekście zasadne jest zdefiniowanie problemu, wokół którego buduje się ujęcie systemowe w transporcie, co zaproponowano (za [6]) w formule, jak się wydaje – wystarczająco ogólnej i pojemnej - „zadania transportowego” i propozycji jego szczególnej formuły („zadanie transportowe dualne”). Formuły te wydaja się kluczowe dla powiązania słownictwa modelowania rozkładu ruchu (w sieci, w przestrzeni i na środki transportu) z miarami potoku ruchu, zaś w szczególności ze strukturą pracy transportowej i kosztem transportu. 4. Problem wiąże się z także z potocznie stosowanymi pojęciami układu transportowego, sieci transportowej, trasy transportowej, podsystemu. Uporządkowane podejście systemowe w transporcie wymaga stosownego zdefiniowania lub redefiniowania tych pojęć, zawsze bowiem winny być odnoszone do stosownych, nieraz zróżnicowanych komponentów podejścia systemowego. Zarysowane wyżej zasady uznano za wystarczająco ogólne, zważywszy że w większości zastosowań i cytowanych monografii pojęcie systemu jest stosowane zarówno w konotacjach ujęcia systemowego dla zadania normatywnego (np. zintegrowany system bezpieczeństwa), jak również ujęcia systemu jako złożonej z różnych komponentów rzeczywistości w zadaniu opisowym (np. krajowy system bezpieczeństwa). 3.3. Modelowanie potoków ruchu a inżynieria ruchu Trzecie spośród głównych założeń (rozdz. 2) ma o tyle zasadnicze znaczenie, że podejmując próbę uporządkowania słownictwa kompleksowych badań i modelowania ruchu zadać należy pytanie o możliwą autonomię słownika tej węższej (?) dziedziny inżynierii ruchu wobec integralnych związków wszystkich jej dziedzin (por. definicja inżynierii ruchu drogowego [4]). Teoria bezpieczeństwa ruchu, teoria strumienia ruchu, teoria modelowania ruchu i teoria sterowania ruchem nie dadzą się integrować w jedną ogólną teorię inżynierii ruchu, aczkolwiek wszystkie łączy integralnie praktyka zarządzania ruchem i praktyka 4 kształtowania układów transportowych. Jest rzeczą istotną, by w stosunku do tej praktyki właśnie, na gruncie kompleksowych badań i modelowania ruchu ujednolicone zostało słownictwo oparte na założeniach nadrzędnych (punkt 1 a następnie 2 rozdziału 2), a zarazem w granicach nakreślonych przez „monograficzne” słownictwo inżynierii ruchu i to nie tylko drogowego. W istocie mówimy o inżynierii ruchu lotniczego, transportu kolejowego, transportu publicznego czy morskiego. Czy wobec tego teoria modelowania potoków ruchu nie jest w istocie integratorem ogólnej inżynierii ruchu? Proponuje się rozgraniczyć sferę słownictwa badań kompleksowych i modelowania ruchu od słownictwa inżynierii ruchu drogowego przez rozróżnienie pojęcia potoku od pojęcia strumienia ruchu w tym sensie, że strumień ruchu opisany może być podstawowym równaniem ruchu („model strumienia ruchu”) podczas gdy potok ruchu jest produktem pochodnym macierzy rozkładu przestrzennego ruchu (czyli „modelu potoków ruchu”). W tym rozróżnieniu jedyną wspólną miarą potoku i strumienia ruchu pozostaje natężenie ruchu. Pozwala to z jednej strony respektować inne pochodne związki (np. formuły ograniczonej przepustowości z teorią przepustowości skrzyżowań), z drugiej konsekwentnie uwypuklać różnice w modelowaniu potoków ruchu (model makrosymulacyjny) od modelowania strumieni ruchu (model mikrosymulacyjny). Podkreślić należy, że niniejszą propozycją słownika objęto wyłącznie te badania ruchu i związane z nim pojęcia (miary), które są związane z modelowaniem potoku ruchu w wyżej opisanym sensie, pozostawiając sferę zastosowań i standardów dalszym rozważaniom. 3.4 Miary ruchu i koszty a zadanie transportowe. Ważnym i dyskusyjnym zagadnieniem słownictwa jest standaryzacja miar ruchu. Za centralny punkt uznano zagadnienie pracy transportowej i jej związek z uogólnionymi kosztami ruchu. Te ostatnie są zarazem istotnym komponentem modelowania potoków ruchu. Potoczne stosowanie pojęcie pracy transportowej jest niejednolite (stosowane jest także praca przewozowa, praca eksploatacyjna) i wieloznaczne np. w transporcie publicznym (praca przewozowa potoków pasażerskich a praca transportowa pojazdów transportu publicznego). W użyciu potocznym dopiero kontekst jednostki miary (pojazdokilometr, wozokilometr, pasażerokilometr czy np. wozogodzina) stanowią wystarczające doprecyzowanie pojęcia. Sprzeciw jednak budzi definiowanie pojęć poprzez jednostki miary. Mając dodatkowo na uwadze wieloznaczność pojęcia kosztów (chociażby ich rozmycia z punktu widzenia płatników i beneficjentów) wydawało się pożądane zaproponowanie bardziej ścisłych interpretacji. W rozwijaniu teorii modelowania ruchu (np. S. Erlander – N. F. Steward [6], także Steenbrinc [1]) czynniki czasu i dystansu albo czasu lub dystansu są często w równaniach 5 uogólniane jako czynnik lub składnik kosztowy, koszt średni, koszt jednostkowy, czy koszt uogólniony właśnie. Zaproponowany zbiór definicji, zdążając w kierunku uporządkowania tej sfery pojęć, siłą rzeczy jest kolejną płaszczyzną do dyskusji. Propozycja definicji poprzez pojęcie „zadania transportowego” wynika między innymi z potrzeby zachowania spójności pomiędzy słownictwem, o czym wyżej, ale także związanej z tym potrzeby domknięcia sfery pojęciowej słownictwa. Za kluczowe uznano: - - okoliczność, iż praca transportowa w ścisły sposób wiąże się z kosztami transportu, które to koszty wpływają zarówno na zachowania komunikacyjne (model mikroekonomiczny), jak na ich modelowy opis (opór przestrzeni i struktura macierzy O-D, wybór środka transportu i wybór drogi). tożsamość matematycznej struktury modelu ruchu [6] z tymi problemami transportu, których szczególnym przypadkiem jest zadanie transportowe dualne. „Zadanie transportowe” jest zarazem pojęciem uogólniającym dla znacznie szerszego pola zastosowań modelu potoków ruchu - ponad praktykę kształtowania układów transportowych (por. założenie 2 w rozdz. 2). 3.5. Modelowanie potoków ruchu a logistyka transportu. Kluczowym również zagadnieniem w tej kwestii jest sam podmiot badań, pomiarów i miar. W definicji potoku zaproponowano jego trójwarstwową strukturę: podróż osób, przejazd pojazdów oraz przewóz ładunków, związanych z miarami ruchu, definicją potoku ruchu, wektora transportowego i trasy transportowej. W stosunku do powszechnej praktyki inżynierskiej planowania układów transportowych w formie „ruchu ciężarowego” „przewóz ładunków” rozszerza aplikacje modelowania ruchu o sferę zagadnień ujmowanych najczęściej w teorii geografii i ekonomii transportu (szczególnie w logistyce transportu). W istocie struktura modelu ruchu, niezależnie czy dotyczy osób czy pojazdów jest analogiczna jak struktura modelowania przewozu ładunków (model grawitacyjny w rozkładzie przestrzennym, wybór środka transportu, wybór trasy w sieci transportowej). Pomija ona jednak zagadnienie ruchu pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków bez przewozu ładunku. Zarazem w ujmowaniu potoku ruchu ciężarowego w inżynierii ruchu drogowego występuje ruchu pojazdów które przeznaczone są do innych celów, niż przewóz ładunków (maszyny mobilne). Każde z obu podejść w modelowaniu potoków ruchu może się okazać daleko idącym uproszczeniem w zależności od postawionego problemu transportowego. Uznano, że bardziej właściwe jest zachowanie uogólnionego teoretycznie zakresu pojęć w definicji pozostawiając kwestie szczegółowe praktycznemu podejściu do procesu modelowania. 6 Szczególną konsekwencją jest odniesienie modelowania ruchu do opisu zachowań transportowych, zdefiniowanych następnie przez formułę modelu mikroekonomicznego decyzji w sposób respektujący problemy logistyczne. 3.6. Modelowanie potoków ruchu a planowanie przestrzenne Występują dwie okoliczności tych związków – w formule zadania transportowego określić je można jako strukturę opisową lub normatywną zadania. Struktura opisowa jest istotna w procesie budowy modelu ruch – matematycznego opisu związków pomiędzy zagospodarowaniem przestrzennym a zachowaniami komunikacyjnymi. W strukturze normatywnej mieści się zadanie optymalizacji zarówno struktury zagospodarowania przestrzennego jak struktury transportu, często obu tych struktur. Problem słownictwa wiąże się jednak przede wszystkim z tym polem zastosowań modelowania potoków ruchu, jakim jest kształtowanie układów transportowych dla potrzeb planowania przestrzennego, w którym podmiot budowy, przekształceń lub rozwoju wyrazić należy językiem planowania przestrzennego. Należy uznać, że: - transport jest jednym z elementów struktury zagospodarowania przestrzennego, systemowe ujęcie transportu na ogół uwzględnia transport jako element tej struktury, transport jako podmiot planowania przestrzennego uwzględnia jego systemowe ujęcie poprzez zapis fizycznej struktury jednego lub więcej układów transportowych. Zatem powyższą konkluzję w szczególny sposób zawarto w definicji układu transportowego (por. plan układu transportowego), który z jednej strony obejmuje jedną lub więcej sieci transportowych z tymi atrybutami nałożonymi na sieć transportową (lub sieci), które mają wymiar fizyczny i normatywny – związany z prawem o planowaniu przestrzennym, prawem o drogach publicznych i innych atrybutów, w szczególnych przypadkach ujętych w zapisie planu miejscowego. W celu właściwego ujęcia systemowego transportu zagadnienia zagospodarowania przestrzennego wyrażono poprzez związek jego struktury z rynkową interpretacją ośrodków centralnych oraz oddziaływanie ruchotwórcze tej struktury w definicji modeli interakcji transportowych. Dodać należy, że szczególnie dualna forma zadania transportowego poprzez decyzje oparte na modelu mikroekonomicznym stwarza nowe możliwości interpretacyjne dla szerszego rozumienia wzajemnych oddziaływań. 3.7. Zakres słownika i kryteria 3.7.1 Słownik otwarty Rozwój teorii modelowania w obrębie różnych szkół i języków narodowych powoduje, ze znaczna część pojęć jest w fazie dopasowania. Jest to proces żywy i wymagający pracy 7 oraz dyskusji zespołowej, prowadzącej do konsensusu uwzględniającego różne potrzeby rozwijanego pola badań i stan zaawansowania teorii. Założono, że poza pojęciami uznanymi za klasyczne, wzbogacanie niniejszej propozycji i przyszłego słownika również należy poddać takiemu otwartemu, permanentnemu i zespołowemu procesowi – to znaczy dążeniu do wprowadzania nowych pojęć do kanonu pojęć klasycznych. 3.7.2 Słownik języka polskiego Zdecydowanym ograniczeniem jest rozszerzanie definicji do poziomu znajdującego odniesienie w słowniku języka polskiego, o ile słownik definiuje pojęcie w sposób nie sprzeczny ze strukturą pojęciową teorii i praktyki planowania układów transportowych. Przykładem banalnym takiego ograniczenia może być transkrypcja pojęcia „sieci kolejowej” wg słownika PWN [8] jako „rozgałęzionego systemu torów kolejowych” podczas gdy w jednym z przykładów objaśnienia słowa „system” w tymże słowniku odnajdujemy przykład, że „system dróg” to „układ w którym one funkcjonują jako całość”. Ale też znajdujemy w nim, że „system” jest to „sposób działania lub organizacji czegoś, oparty na jakichś zasadach lub założeniach”. O ile uznano to za powód wystarczający dla pominięcia definicji pojęcia „system”, o tyle dla pojęć układu i sieci transportowych słownik języka polskiego nie stanowi wzorca arbitralnego. 3.7.3 Słownictwo potoczne Język słownika terminologicznego, którego kryterium definicji zasadza się z jednej strony na uogólnieniu, z drugiej strony na logice jest z natury hermetyczny. Idea „dyrektywy” przypisana słownikowi sprowadza się za tym nie tyle do postulatu wyparcia jego znaczeń z języka potocznego, ile tworzenia spójnej i logicznej sfery pojęciowej. Jest to w istocie proces podobny, jak tłumaczenie literatury pięknej z języka obcego. Zastosowanie słownika terminologicznego w konsultacjach społecznych wymaga tyle samo umiejętności, ile jest potrzebnych bez tego słownika. Zarazem przy zachowaniu spójności logicznej buduje lepsze relacje o charakterze dydaktycznym. 3.7.4 Definicje ustawowe Przyjęte w procedurach legislacyjnych definiowanie słownictwa zwykle opatrzone jest klauzulą ograniczającą znaczenie definicji do treści ustawy. W stosunku do treści ustawy budowana jest zatem swoista dla ustawy struktura pojęciowa. Ze względu na tę okoliczność kryterium definicji ustawowej w słowniku terminologicznym ograniczono do nielicznych przypadków, uznając za nadrzędne kryterium spójności terminologicznej. 8 3.7.5 Związki frazeologiczne i synonimy W językoznawstwie słowniki synonimów i słowniki frazeologiczne stanowią istotne uzupełnienie sfery pojęciowej. Słownik terminologiczny z zasady oparty jest na związkach frazeologicznych, pozwalających wyodrębnić określony termin z zbioru jego znaczeń wieloznacznych lub potocznych (np. „wektor transportowy”). Zasadniczym elementem w propozycji niniejszego słownika jest słowo „transport” jako podmiot wyodrębniony z komunikacji. Nie mniej w kilku znaczeniach zachowanie utrwalonych, tradycyjnych związków frazeologicznych może być dyskusyjne. Jest zatem pytanie, czy zachować niektóre terminy związane z szerszą wykładnią terminu komunikacja (np. „zachowania komunikacyjne”, jako rezultat wyboru transportu zamiast innego sposobu komunikacji). W niektórych przypadkach tradycyjny związek frazeologiczny zachowywany może być z powodów subiektywnych. Przykładem może być „linia komunikacyjna” tak zakorzeniona w języku potocznym, że opozycyjna „linia transportowa” wydała się tworem dość sztucznym (zaproponowano „linia transportu zbiorowego”). Mając jednak na względzie potrzebę środowiskowego konsensusu dalszy proces budowania słownika może zawierać w formie komentarza do definicji synonimy, wzmacniające właśnie ze względów subiektywnych, dyrektywną funkcję słownika. 4. Układ słownika i wnioski Przedstawiono w załączeniu pod dyskusję propozycje słownika w układzie kategorii logicznych ułatwiając, w przeciwieństwie do jednolitego układu alfabetycznego, analizę tekstu i kontrolowanie spójności dalszych propozycji. Poprzez odsyłacze (→), zapis odwołań do definicji haseł zapisanych kursywą i załączenie zestawu słów z adresem przyporządkowania ich do kategorii logicznej możliwe jest łatwiejsze odszukanie znaczeń. Proces budowy słownika terminologicznego proponuje się powierzyć zespołowi, który rozwinie przedstawioną propozycję do stadium projektu zapewniającego konsensus środowiska zajmującego się badaniami i praktycznym zastosowaniem modelowania potoków ruchu. Tak wypracowany zespołowo projekt winien zostać poddany procedurze redakcyjnej opartej na recenzjach wiodących w tej dziedzinie ośrodków akademickich w kraju. Źródła 9 [1] [2] [3] [4] [5] [6] Steenbrinc P., A., Optymalizacja sieci transportowych (tłum. Za Optimization of transport networks , John Wiley& Sons, New York, 1974 ), WKiŁ., Warszawa, 1986 Lilpop, Z., Sidorenko, A., Waltz, A. Prognozowanie ruchu miejskiego. IKŚ, Warszawa, 1983 Suchorzewski, W., z zespołem, Planowanie systemów transportu w miastach. IGPiK, Warszawa, 1992 Gaca, S., Suchorzewski, W., Tracz, M., Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa, 2008 Podoski, J., Transport w miastach, WKiŁ, Warszawa, 1977 Erlander, S., Stewart N., F., The gravity model in transportation analysis. VSP BV, Utrecht, 1990 10 Streszczenie Potrzeba ujednolicenia słownictwa wynika z postępującego w kraju procesu dezintegracji praktyki badań i modelowania ruchu, potrzeby postępu w badaniach teoretycznych i zwiększenia konkurencyjności na rynku jej zastosowań. Mając to na względzie oraz kilka niżej przedstawionych założeń zaprezentowano wstępną propozycję słownika terminologicznego, który doskonalony w dalszej współpracy środowiska zawodowego ustanowił by pomocną dyrektywę terminologiczną. Słowa kluczowe: systemy transportu, planowanie układów transportowych, inżynieria ruchu, modelowanie ruchu, kompleksowe badania ruchu, miary ruchu, koszty ruchu Summary There is a great need for vocabulary standardization on traffic research and modelling. This paper presents the preliminary proposition of the terminological dictionary which improved in cooperation with profession can become useful terminological directive. Keywords: transport systems, optimization of traffic network, traffic and control engineering, modelling in transportation, traffic research, measuring on flow, traffic cost 11 Słownik kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu w podziale na kategorie logiczne Klucz do słownika w kategoriach logicznych: Ujęcie systemowe Kompleksowe Badania Ruchu Modelowanie potoków ruchu Koszty transportu i miary ruchu Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne - US - KBR - MOD - KO - ZP Zestaw słownika z odniesieniem do kategorii: Badania ankietowe kierowców Badania ankietowe pasażerów Badania reprezentacyjne podróży Centroidy Czas obsługi Czynniki ruchotwórcze Czynnik kosztowy Decyzje transportowe Dostęp do układu transportowego Eksploatacyjna praca transportowa Energetyczny wskaźnik kosztu Funkcja oporu przestrzeni Funkcja oporu drogi Graf zorientowany Handlowa praca transportowa Inny transport zbiorowy Kompleksowe badania ruchu (KBR) Koszt transportu Koszt transportu w sieci Linia transportu zbiorowego Macierz O-D Metody grawitacyjne Metody iteracyjne Metody modelowania podziału ruchu na środki transportu Metody probabilistyczne Metody wyboru jednej lub wielu tras Miary potoków ruchu Model interakcji transportowych Modelowanie ograniczonej przepustowości - KBR - KBR - KBR - MOD - KO - US MOD ZP - KO - US MOD KO - US MOD - KO - US KO - MOD - MOD - US MOD - KO - US - KBR - KO - KO - US - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - US MOD KO - US MOD ZP - MOD 12 Modelowanie podziału ruchu na środki transportu Modelowanie potoków ruchu Modelowanie rozkładu ruchu w sieci transportowej Model potoków ruchu Model produkcji ruchu Model rozkładu przestrzennego Model sieci transportowej Model układu transportowego Motywacja podróży Natężenie ruchu Obszar KBR Obszar zewnętrzny KBR Odległość przepływu Plan układu transportowego Planowanie układów transportowych Podróż Podział ruchu na środki transportu Pojazdy ciężarowe Pomiar ekranowy Pomiar kordonowy Popyt transportowy Potok ruchu Praca transportowa Praca transportowa w sieci Praca transportowa w obszarze Prędkość eksploatacyjna pojazdów Prędkość komunikacyjna pojazdów Produkcja ruchu Prognozowanie ruchu Projekt układu transportowego Publiczny transport zbiorowy Przejazd osób Przejazd pojazdów Przewozowa praca transportowa Przewóz ładunków Rejony transportowe Rozkład jazdy transportu zbiorowego Rozkład przestrzenny ruchu Rozkład ruchu w sieci transportowej Rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego Ruch absorbowany Ruch generowany - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - MOD - US MOD - KBR MOD KO - KBR - KBR - KO - ZP - ZP - US KBR MOD - MOD - US KBR - KBR - KBR - US MOD - US KBR MOD - KO - KO - KO - KO - KO - MOD - MR ZP - ZP - US - US KBR MOD - US KBR MOD - KO - US KBR MOD - MOD ZP - US - MOD - MOD - MOD - US - US 13 Ruch wewnętrzny Ruch zewnętrzny Ruch zewnętrzny docelowy Ruch zewnętrzny źródłowy Ruch tranzytowy Sieć transportowa Sieć tras rowerowych Składnik kosztowy transportu Struktura podażowa transportu Struktura popytowa transportu Struktura zagospodarowania przestrzennego Studium układu transportowego System transportowy Średnia odległość obsługi Średni czas obsługi Średni koszt transportu w obszarze Transportowy model grawitacyjny Transport zbiorowy Trasa transportowa Układ transportowy Wektor transportowy Wewnętrzna struktura macierzy O-D Węzły sieci transportowej Wskaźnik kosztu Zachowania transportowe Zadanie optymalne Zadanie transportowe Zadanie transportowe dualne Zagospodarowanie przestrzenne Zatłaczana sieć transportowa - US - US KBR MOD - US - US - US KBR MOD - US MOD ZP - US ZP - KO - US - US - US MOD ZP - ZP - US MOD ZP - KO - KO - MOD KO - MOD - US KBR - US MOD - US MOD ZP - US MOD - MOD - US MOD - KO - US KBR MOD - US KO - US MOD KO - US MOD KO - US ZP - MOD 14 Ujęcie systemowe (US) Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno – demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone → decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego. Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu ujętych w formie → zadania transportowego. Dostęp do układu transportowego - zbiór cech określających warunki korzystania z → układów transportowych i → sieci transportowych obejmujący elementy: - prawa, - informacji (np. system opłat, rozkład jazdy, nawigacja) - organizacji (np. organizacja ruchu, → linie komunikacyjne , możliwości parkowania, sterowanie ruchem) - ograniczeń fizycznych (odległość od przystanków, sprawność fizyczna, spowolnienie lub ograniczenie ruchu środkami fizycznymi). Energetyczny wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący wszystkie, z wyłączeniem kosztu czasu → składniki kosztowe transportu przypadające na jednostkę długości → trasy transportowej lub średniej odległości przepływu → potoku ruchu Graf zorientowany widzenia zwrotu kierunku zwrotu. - graf zawierający połączenia między węzłami istotne z punktu wektora między nimi, deklarowane przez następstwo węzłów na Inny transport zbiorowy - świadczenie usług transportowych dla → podróży osób, zorganizowany na innych zasadach jak określone ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (np. taksówki, przewozy szkolne, przewóz pracowników, transport zakładowy). Linia transportu zbiorowego - regularne połączenie w → transporcie zbiorowym na określonej → rozkładem jazdy → trasie transportowej z wyznaczonymi przystankami i innymi określonymi atrybutami → dostępu do układu transportowego 15 Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do określonego → potoku ruchu Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między: - komponentami → struktury popytowej transportu - komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu, - komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia, Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z → zagospodarowaniem przestrzennym. Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w → strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego . Motywacja podróży – kategoria dóbr, których rozmieszczenie i jakość buduje rynek tych dóbr w przestrzeni obsługiwanej przez transport obejmujący → podróże osób lub → przewóz towarów. Kategorie motywacyjne w podróżach osób buduje się w → modelu potoków transportowych w oparciu o identyfikowane cechy ilościowe i jakościowe zagospodarowania przestrzennego oraz zróżnicowane wartości czasu w → decyzjach transportowych. Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych kategorii → motywacji podróży. Pojazdy ciężarowe - pojazdy samochodowe nie przeznaczone do podróży osób – dotyczy więc także ciągników i innych samobieżnych maszyn dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych i wykonujących → przejazd nie przewożąc ładunków Popyt transportowy - potrzeby transportowe wynikające z → zachowań transportowych w obrębie wydzielonej jednostki terytorialnej opisany → potokami ruchu w poszczególnych komponentach → struktury popytowej systemu transportowego. Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego: - → podróży osób, - → przejazdów osób - → przejazdów pojazdów, - → przewóz ładunków, Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda 16 Publiczny transport zbiorowy – część → transportu zbiorowego podlegająca Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym Przejazd osób – część → podróży odbywająca się transportu. wykorzystaniem jednego środka Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku. Rozkład jazdy transportu zbiorowego – zbiór informacji związanych z organizacją → pracy transportowej pojazdów → transportu zbiorowego w czasie i na trasach → linii transportu zbiorowego wyznaczonych przez przystanki stanowiące węzły jego → sieci transportowej. Ruch absorbowany – → podróże osób zamieszkałych poza wydzieloną jednostka terytorialną lub → przejazdy pojazdów przypisanych tym obszarom. Ruch generowany - → podróże osób zamieszkałych w wydzielonej jednostce terytorialnej lub → przejazdy pojazdów przypisanych do tej jednostki. Ruch wewnętrzny - → potok ruchu, którego → wektor transportowy zawiera w → sieci transportowej węzły nadania i odbioru wewnątrz wydzielonej jednostki terytorialnej. Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W → modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch generowany. Ruch zewnętrzny docelowy - → potok ruchu, którego → wektor transportowy wyprowadzony jest spoza wydzielonej jednostki terytorialnej (jako zbioru węzłów nadania ruchu) i skierowany do zawartego wewnątrz niej obszaru (jako zbioru węzłów odbioru ruchu). Ruch zewnętrzny źródłowy - → potok ruchu, którego → wektor transportowy skierowany jest poza wydzieloną jednostkę terytorialną (jako zbioru węzłów odbioru ruchu) a wyprowadzony z zawartego wewnątrz niej obszaru (jako zbioru węzłów nadania ruchu). 17 Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru. Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem → układu transportowego. Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych. Sieć tras rowerowych – → sieć transportowa przeznaczona dla użytkowników rowerów obejmująca drogi rowerowe, wydzielone pasy dla ruchu rowerzystów i odcinki innych sieci transportowych spełniających warunki, które nie wymagają wydzielenia dróg i pasów dla ruchu rowerów. Struktura podażowa transportu - przynależny do → systemu transportowego zbiór komponentów na które składają się → układy transportowe przypisane do systemu wraz z przynależnymi do ich → sieci transportowych atrybutami oraz inne elementy ważne z punktu widzenia związków przyczynowo – skutkowych wpływających na popyt transportowy, wśród których wyróżnić należy atrybuty związane z: - sposobem zarządzania, - obowiązującym prawem, - opłatami i regulacjami przepływów finansowych, Struktura popytowa transportu – przynależny do → systemu transportowego zbiór komponentów na które składają się potrzeby transportowe realizowane w wyodrębnionej jednostce terytorialnej podzielonej na zawarte w jej granicach obszary (→ rejony transportowe) i wydzielone w jej granicach → układy transportowe. Na opis struktury popytowej składają się → potoki ruchu określone w następujących komponentach: - przypisane potencjałom → produkcji ruchu w rejonach transportowych, - rozłożone na każdą parę → wektorów transportowych pomiędzy rejonami transportowymi (→ rozkład przestrzenny ruchu), - podzielone na środki transportu wyróżnione dla wydzielonych układów transportowych (→ podział na środki transportu), - rozłożone na → trasy transportowe przypisane → sieciom transportowym wydzielonego układu transportowego (→ rozkład ruchu na trasy). 18 Struktura popytowa transportu opisana może być → modelem ruchu który poprzez → model interakcji transportowych wpływa na zmianę struktury popytu w zakresie każdego z wymienionych komponentów. Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury ośrodków centralnych). System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i → model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne (czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami. Transport zbiorowy – świadczenie usług transportowych dla → podróży osób, zorganizowany na zasadach określonych ustawą o publicznym transporcie zbiorowym oraz → inny transport zbiorowy. Trasa transportowa – segment → sieci transportowej opisany poprzez wyspecyfikowane od początkowego przez pośrednie do końcowego → węzły sieci transportowej połączone między sobą odcinkami międzywęzłowymi, którym przypisać można → potok ruchu o jednej, określonej wartości → natężenia ruchu lub jedną określoną wartość → pracy transportowej. Trasy transportowe stanowią atrybut modelu → układu transportowego . Np. na sieć tras rowerowych składać się mogą sieci dróg rowerowych i elementy sieci drogowej lub drogowo-ulicznej pozbawione dróg rowerowych, stanowiących powiązania sieci dróg rowerowych. Trasa transportowa, jako element sieci przypisana może być → linii transportu zbiorowego (jako jej marszruta) a zbiór tras wszystkich linii transportu zbiorowego, jako sieć → transportu zbiorowego może być komponentem → układu transportowego wydzielonej jednostki terytorialnej. 19 Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu transportowego wiążący go z → modelem ruchu. Podstawowym atrybutem układu transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna. Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak: - wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, → pojemność transportowa sieci) - warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne - → trasy transportowe, - przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu. Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych. Wektor transportowy - połączenie dwóch: - → węzłów sieci transportowej lub określonych zbiorów węzłów, - → rejonów transportowych lub określonych zbiorów rejonów transportowych, z których jeden jest zbiorem węzłów transportowych lub rejonów transportowych nadania → potoku ruchu a drugi zbiorem węzłów lub rejonów transportowych jego odbioru. Węzły sieci transportowej – elementy punktowe → sieci transportowej stanowiące podstawę dla opisu numerycznego połączeń w formie → grafu zorientowanego sieci. Wśród węzłów sieci transportowej wyróżnić można węzły nadania, odbioru i transferu ruchu. W modelowaniu układu transportowego węzły nadania i odbioru stanowią odwzorowanie → dostępu do układu transportowego odpowiednio z i do → rejonów komunikacyjnych za pośrednictwem → centroidy. Pozostałe węzły stanowią podstawę modelowego odwzorowania → tras transportowych i → wektorów transportowych jako atrybuty → modelu układu transportowego. Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków, lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu transportowego w określonym interwale czasowym. 20 Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w → modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji transportowych. Zadanie optymalne – zadanie o strukturze określonej przez funkcję celu i zbiór ograniczeń prowadzących do wyznaczenia wartości ekstremalnej. Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por. klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest → zadanie transportowe dualne. Zadanie transportowe dualne – zadanie transportowe, którego rozwiązanie zasadza się na dychotomii wartości (cT) i kosztu (CT = ct × t) czasu (t) w stosunku do kosztu energii (CE = cE × d) zależnego od dystansu (d) lub → energetycznego wskaźnika kosztu środka transportu (cE) ujętych w strukturze → kosztu transportu. Zadanie transportowe jest uogólnieniem zadania optymalnego opartego na modelu mikroekonomicznym → decyzji transportowych: [max (B – C)] , odpowiednio zdekomponowanego do potrzeb → modelowania potoku ruchu albo jego zastosowań. Przykład: zadania minimalizacji kosztów [min (CT + CE)] gdy B = const. Model max (B – C) decyzji określający zasadę maksymalizacji różnicy korzyści (B) i kosztów (C) dla B = const. (ustalona jest lokalizacja d poniesionej z podróży korzyści o wartości B) sprowadza się do zadania minimalizacji kosztu transportu. W przypadku zadania transportowego składowe kosztu transportu mają strukturę C = (cT x t + cE x d) co oznacza, że wybór dokonuje się pomiędzy: - środkiem szybszym chociaż droższym a wolniejszym ale za to tańszym w przypadku wyboru środka transportu, - trasą szybszą chociaż dłuższą a krótszą chociaż wolniejszą w przypadku wyboru trasy transportowej. Komentarz: Jeżeli środek transportu, trasa, rynek (lokalizacja) lub inny element systemu transportowego nie kompensuje większych kosztów dotarcia (koszt energii) stosownym zyskiem na czasie (zależnym od wartości czasu) to postawiony problem nie da się opisać w formie zadania transportowego. Środek transportu droższy i zarazem wolniejszy, podobnie jak trasa dłuższa a zarazem wolniejsza nie są problemem zadania transportowego Zadanie transportowe sprowadza się do procesu optymalizacji działań lub badania efektywności działań w systemie transportowym (zadanie normatywne: np. czy środek transportu, mimo, że jest szybszy nie jest przypadkiem zbyt kosztowny lub odwrotnie, por. także klasyczne zadanie transportowe) lub do procesu badania → zachowań komunikacyjnych w 21 systemie transportowym (zadanie opisowe: - np. rozwiązanie optymalne grawitacyjnego zadania transportowego w → modelu grawitacyjnym). Zagospodarowanie przestrzenne – istniejące, planowane lub prognozowane elementy zagospodarowania terenów w obrębie wyodrębnionej jednostki terytorialnej o określonej → strukturze zagospodarowania przestrzennego, mającej znaczenie dla podejmowanych → decyzji transportowych i → zachowań transportowych. Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) Badania ankietowe kierowców - → badania reprezentacyjne podróży, określonych na podstawie pomiaru → natężenia ruchu populacji kierowców prowadzących pojazdy w → potoku ruchu , których celem jest uproszczone → modelowanie potoków ruchu przekraczającego przekrój drogi. W szczególnym przypadku (por. → Kompleksowe Badania Ruchu) badania prowadzone są na wszystkich drogach na granicach obszaru w celu ustalenia struktury → ruchu zewnętrznego w stosunku do tego obszaru (por. → obszar KBR). Badania ankietowe pasażerów - → badania reprezentacyjne podróży osób w populacji określonej na podstawie pomiaru → natężenia ruchu, których celem jest uproszczone → modelowanie potoków ruchu przekraczających przekrój trasy podróży. W szczególnym przypadku (por. → Kompleksowe Badania Ruchu) badania prowadzone są na granicach obszaru w celu ustalenia struktury → ruchu zewnętrznego w stosunku do tego obszaru (→ obszar KBR). Przez granice obszaru w badaniach ankietowych pasażerów rozumieć należy odcinki między przystankami (stacjami) przecinającymi granice obszaru lub obszary stacji i dworców wyodrębnione jako zewnętrzne → rejony transportowe. Badania reprezentacyjne podróży – badanie → zachowań komunikacyjnych przeprowadzone w formie wywiadu z osobami wybranymi w trybie losowania spośród badanej populacji osób, gospodarstw domowych lub pojazdów, w którym dobór osób i liczba udzielonych w tym trybie wywiadów (liczebność próby) powinny zapewnić reprezentatywność opisu zachowań komunikacyjnych populacji na poziomie określonego błędu statystycznego. Pojęcia związane: próba badawcza, liczebność i struktura próby, reprezentacja statystyczna próby, liczebność i struktura populacji, błąd reprezentacji (por. statystyka matematyczna – badania reprezentacyjne). 22 Kompleksowe badania ruchu (KBR) – badanie → zachowań komunikacyjnych w wyodrębnionej jednostce terytorialnej określonej jako → obszar KBR obejmujące: - → ruch generowany przez mieszkańców i pojazdy obszaru zawartego w jej granicach, - → ruch absorbowany (pozostała część ruchu osób i pojazdów korzystających z → układu transportowego zawartego w jego granicach). KBR mogą być prowadzone w zakresie podstawowym oraz rozszerzonym. W zakresie podstawowym obejmuje realizację: - → badań reprezentacyjnych w zakresie niezbędnym dla budowy → modelu ruchu, - pomiarów → natężeń ruchu w elementach układu transportowego w zakresie niezbędnym dla potrzeb weryfikacji modelu ruchu (→ pomiary ekranowe, → kordonowe i w innych elementach układu transportowego) oraz określenia liczebności populacji dla badań reprezentacyjnych (pomiary kordonowe). - niezbędne pomiary warunków ruchu dla potrzeb budowy i weryfikacji modelu potoków ruchu, lub w zakresie rozszerzonym (np. inne pomiary warunków ruchu, badania jakości, ocen i oczekiwań). Natężenie ruchu – liczba przemieszczających się osób, pojazdów lub masa przewożonych ładunków w → potoku ruchu w określonej jednostce czasu. Obszar KBR - wyodrębniona dla potrzeb → modelowania ruchu jednostka terytorialna w granicach określonych podziałem administracyjnym kraju obejmująca: - obszar wewnętrzny, zamieszkały przez populację gospodarstw domowych poddanych → badaniom reprezentacyjnym i podzielony na wewnętrzne → rejony transportowe (komunikacyjne) - otoczenie zewnętrzne, modelowane w formie zewnętrznych rejonów transportowych uwzględniających → potoki ruchu przekraczające granice wyodrębnionej jednostki terytorialnej obszaru KBR z → obszaru zewnętrznego KBR odpowiednio do oczekiwanych w → modelu ruchu → wektorów potoków ruchu. Obszar zewnętrzny KBR - obszary administracyjnego podziału kraju lub krajów sąsiednich położone poza → obszarem KBR, które z uwagi na wyspecyfikowane potrzeby budowy → modelu ruchu i oczekiwane w nim opisy wybranych → wektorów transportowych dzielone są na zewnętrzne → rejony transportowe Alternatywnie: - obszar poza wyodrębnioną jednostką terytorialną → Kompleksowych Badań Ruchu, podzielony na → rejony transportowe, dla którego w → modelowaniu ruchu stosuje się zasady jak dla uproszczonego → modelu ruchu. Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel 23 podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych kategorii → motywacji podróży. Pojazdy ciężarowe - pojazdy samochodowe nie przeznaczone do podróży osób – dotyczy więc także ciągników i innych samobieżnych maszyn dopuszczonych do ruchu na drogach publicznych i wykonujących → przejazd nie przewożąc ładunków Pomiar ekranowy - pomiar → natężeń ruchu na wszystkich → trasach transportowych przecinających wytyczoną linię rozdzielająca dwa obszary wyodrębnionej jednostki terytorialnej (np. → obszaru KBR). Pomiar kordonowy - pomiar → natężeń ruchu na wszystkich → trasach transportowych przecinających granicę obszaru wydzielonego z wyodrębnionej jednostki terytorialnej (np. → obszaru KBR). Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego: - → podróży osób, - → przejazdów osób - → przejazdów pojazdów, - → przewóz ładunków, Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda Przejazd osób – część → podróży odbywająca się transportu. wykorzystaniem jednego środka Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku. Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby: - dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu transportowego, - każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko jemu właściwe → centroidy 24 Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W → modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch generowany. Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru. Transport zbiorowy – świadczenie usług transportowych dla → podróży osób, zorganizowany na zasadach określonych ustawą o publicznym transporcie zbiorowym oraz → inny transport zbiorowy. Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków, lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu transportowego w określonym interwale czasowym. Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w → modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji transportowych. Modelowanie potoków ruchu ( MOD) Centroidy – połączenia środka ciężkości → rejonu komunikacyjnego z → węzłami transportowymi nadania i odbioru w → modelu sieci transportowej, którym przypisane mogą być wybrane atrybuty → dostępu do układu transportowego oraz inne, związane z → modelem interakcji transportowych. Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno – demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone → decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego. Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika 25 z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu ujętych w formie → zadania transportowego. Dostęp do układu transportowego - zbiór cech określających warunki korzystania z → układów transportowych i → sieci transportowych obejmujący elementy: - prawa, - informacji (np. system opłat, rozkład jazdy, nawigacja) - organizacji (np. organizacja ruchu, → linie komunikacyjne , możliwości parkowania, sterowanie ruchem) - ograniczeń fizycznych (odległość od przystanków, sprawność fizyczna, spowolnienie lub ograniczenie ruchu środkami fizycznymi). Funkcja oporu przestrzeni – wykładnicza, logarytmiczna lub wykładniczo – logarytmiczna funkcja matematyczna w transportowym modelu grawitacyjnym uwzględniająca koszt transportu w formie wykładnika oporu przestrzeni dobrana w procesie modelowania ruchu na podstawie → badań reprezentacyjnych w → kompleksowych badaniach ruchu w celu . Funkcja oporu drogi – funkcja wyznaczająca opór drogi na → trasie transportowej między → węzłami transportowymi nadania i odbioru dla potrzeb → modelowania rozkładu ruchu w sieci transportowej. Opór drogi: - dla → potoku ruchu pojazdów uwzględnia czynnik czasu przejazdu i długości drogi o strukturze → zadania transportowego, - dla → sieci transportowych w → transporcie zbiorowym uwzględnia czas przejazdu z wykorzystaniem → linii transportu zbiorowego jako sumę ekwiwalentnych wartości czasów dojść do przystanków, czasów oczekiwań, czasu przejazdów i czasów albo kar za przesiadki. Struktura zadania transportowego dla → potoku ruchu w podróżach z wykorzystaniem → układu transportowego → transportu zbiorowego zapewniona zostaje poprzez uwzględnienie współczynników ekwiwalentnych. Graf zorientowany widzenia zwrotu kierunku zwrotu. - graf zawierający połączenia między węzłami istotne z punktu wektora między nimi, deklarowane przez następstwo węzłów na Macierz O-D – kwadratowa macierz matematyczna o wymiarach odpowiadających liczbie → rejonów transportowych w obszarze wydzielonej jednostki terytorialnej i poza nią, zawierająca wartości natężenia → potoków ruchu pomiędzy wszystkimi parami rejonów transportowych w takim układzie w którym każdy wiersz i kolumna przyporządkowane są do określonego rejonu w jednakowym porządku, suma natężeń w wierszach odpowiadała potencjałowi → produkcji ruchu a suma natężeń w kolumnach potencjałowi atrakcji ruchu. Cechą szczególną macierzy O-D jest → wewnętrzna struktura macierzy O-D w której potencjał produkcji będący sumą potencjałów produkcji lub równoważnej sumie 26 potencjałów atrakcji jest równa jeden – czyli zapis wartości potoków ruchu oparty jest na wartościach względnych w stosunku do łącznego potencjału produkcji ruchu. Metody grawitacyjne → rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego metodami grawitacyjnymi sprowadzają się do określenia parametrów → grawitacyjnego modelu transportowego: wyznaczania → funkcji oporu przestrzeni, przy estymacji kosztu zależnego od odległości, czasu lub ich wartości ekwiwalentnej – z zasady oddzielnie dla różnych kategorii motywacji podróży. Ze względu na odmienną wartość czasu w → decyzjach transportowych w różnych kategoriach → motywacji podróży w odpowiadających im → macierzach O-D oraz rynkową strukturę zagospodarowania przestrzennego (rozmieszczenie właściwych motywacjom celów ruchu w rejonach) zbliża to rozwiązanie do optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego. Metody iteracyjne – stosowane są dla aktualizacji lub prognozowania → macierzy O-D i polegają na iteracyjnym, naprzemiennym dla sum wierszy i kolumn wyrównaniu sumy potencjałów → produkcji ruchu i atrakcji wszystkich → rejonów transportowych po wprowadzeniu współczynników zmiany potencjałów odpowiadających zmianom zagospodarowania przestrzennego. Klasyczny algorytm iteracyjny związany jest z metodą Fratara. Proces iteracji prowadzi do zmiany wewnętrznej struktury macierzy przy zachowaniu wyjściowej wartości średniego kosztu. W metodzie tej zatem, w przeciwieństwie do → metod grawitacyjnych tylko uwzględnienie kategorii → motywacji podróży w odpowiadających im → macierzach O-D zbliża rozwiązanie do optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego. Metody modelowania podziału ruchu na środki transportu - → podział ruchu na środki transportu w procesie → modelowania ruchu polega na określeniu macierzy względnego wskaźnika podziału, którego to macierz zachowuje format → macierzy O-D. Podział potoków ruchu na wyróżnione dla środków transportu → układy transportowe prowadzi się po wydzieleniu z macierzy ruchu O-D ruchu nie pieszego (udział ruchu pieszego wyrażony jest zawsze sparametryzowaną w procesie modelowania ruchu funkcją odległości między rejonami transportowymi). Macierze względnego wskaźnika podziału tworzone są dwiema metodami: - poprzez zależność wskaźnika podziału od czasu podróży i odległości między rejonami komunikacyjnymi, - poprzez prawdopodobieństwo podziału oparte na równaniach regresji liniowej wskaźnika podziału od wybranych zmiennych losowych uwzględniających → czynniki kosztowe ruchu lub ich kombinacje (techniki logitowe). Produktem modelowania podziału ruchu na środki transportu są macierze O-D przypisane do określonych → sieci transportowych → układu transportowego. Metody probabilistyczne – oparte na rachunku prawdopodobieństwa – wykorzystują wartości względne → wewnętrznej struktury macierzy O-D jako wartości 27 prawdopodobieństw. Klasyczny algorytm postępowania zawiera metoda nadarzających się okazji. Poprzez operator w formie stałej probabilistycznej oraz oparte na wartościach względnych potencjały → produkcji ruchu i atrakcji interpretowane jako prawdopodobieństwa budowana jest wewnętrzna struktura macierzy. W algorytmie metody nadarzających się okazji postępowanie zakłada minimalizowany koszt decydenta, powodując, że potok (na wyjściu względny potencjał produkcji ruchu)) maleje przekraczając kolejne „strefy kosztu” z prawdopodobieństwem „złapania okazji” proporcjonalnym do potencjału atrakcji strefy następnej. Tak więc rozmieszczenie względnych potencjałów atrakcji w → rejonach transportowych prowadzi do ustalenia struktury wewnętrznej macierzy O-D i lokalizacji wartość entropii do poziomu kompromisu pomiędzy rozkładem zminimalizowanym i zmaksymalizowanym. Uwzględnienie kategorii → motywacji podróży w odpowiadających im → macierzach OD zbliża rozwiązanie do optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego. W metodach probabilistycznych występuje związek operatora probabilistycznego z miarą rozproszenia (entropii) dla→ wewnętrznej struktury macierzy O-D. Metody wyboru jednej lub wielu tras - w → modelowanie rozkładu ruchu w sieci transportowej przypisuje się dla → potoku ruchu między → rejonami komunikacyjnymi : - jedną → trasę transportową o najmniejszej wartości wyznaczonej → funkcją oporu drogi (wg algorytmu Moora lub jego pochodnych – zbiór tras z jednego do pozostałych rejonów komunikacyjnych tworzy „drzewo ruchu” w → sieci transportowej) - kilka tras, na które → natężenie ruchu potoku rozdziela się w sposób zależny od przypisanych im wartości wyznaczonych → funkcją oporu drogi (wg algorytmu Diala lub jego pochodnych – zbiór tras z jednego do pozostałych rejonów komunikacyjnych tworzy „krzew ruchu” w sieci transportowej) Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do określonego → potoku ruchu Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między: - komponentami → struktury popytowej transportu - komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu, - komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia, Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z → zagospodarowaniem przestrzennym. Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w → strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego . 28 Modelowanie ograniczonej przepustowości – jest konieczne w → modelowanie rozkładu ruchu w → zatłaczanej sieci transportowej w celu uwzględnienia wpływu natężenia ruchu na czas przejazdu w wartości oporu drogi wynikającej z → funkcji oporu drogi . Problem wyboru drogi w sieci zatłaczanej wiąże się zatem z informacją o wyborze drogi przez innych uczestników ruchu. W procesie modelowania tych stanów zasadnicze znaczenie ma funkcja zależności czasu obsługi od natężenia ruchu i przepustowości (funkcja ograniczonej przepustowości) oraz iteracyjny przebieg procedury korygującej po kolejnym kroku iteracyjnym czasy obsługi w poszczególnych elementach sieci transportowej na podstawie tej funkcji, aż do osiągnięcia stan zrównoważenia. Stan taki występuje przy zadawalającej dodatniej korelacji natężeń ruchu następujących po sobie kroków iteracji. W metodach modelowania ograniczonej przepustowości różne techniki iteracyjne oraz funkcje ograniczonej przepustowości prowadzą do poziomu zrównoważenia stosownie do przyjętego kryterium równowagi. Modelowanie podziału ruchu na środki transportu - → podział ruchu na środki transportu w procesie → modelowania ruchu może mieć charakter: - pierwotny, gdy → macierz O-D budowana jest wyłącznie dla potoków ruchu podzielonego, przypisanego do określonego → układu transportowego, - wtórny, gdy macierz O-D dla określonego układu transportowego utworzona jest indywidualnie dla każdego → potoku ruchu między → rejonami transportowymi macierzy O- D ruchu nie podzielonego na środki transportu. Modelowanie potoków ruchu – proces budowy lub aktualizacji → modelu ruchu osób, pojazdów lub transportu ładunków (także budowy lub aktualizacji uproszczonego modelu ruchu) wraz z procesem budowy lub aktualizacji → modelu układu transportowego wzajemnie powiązanych → modelem interakcji transportowych. Modelowanie rozkładu ruchu w sieci transportowej - przeprowadzony w oparciu o → macierze O-D prowadzący do opisu → rozkładu ruchu w sieci transportowej. Metodykę modelowania rozkładu ruchu w sieci określają: - charakterystyka dostępu do sieci w → modelu interakcji transportowych (por. → centroidy) - określenie → funkcji oporu drogi dla odcinków → sieci transportowej lub → tras transportowych - algorytmy wyboru tras dla → potoków ruchu między → rejonami komunikacyjnymi (por. → metody wyboru jednej lub wielu tras), - sposób uwzględnienia zatłoczenia w → zatłaczanej sieci transportowej (por. → modelowanie ograniczonej przepustowości). 29 Model potoków ruchu - matematyczny zapis → struktury popytowej transportu oparty na badaniu → zachowań komunikacyjnych w wyodrębnionej jednostce terytorialnej, który poprzez → model interakcji transportowych przeznaczony jest do → prognozowania ruchu, badania zmiany potoków ruchu w procesie → planowania układów transportowych, optymalizacji → sieci transportowych, rozwiązywania → zadań transportowych i wspomagania decyzji w innych problemach transportowych związanych z → układami transportowymi. Wyróżnić należy trzy rodzaje modeli potoków ruchu: - klasyczne, w których każdemu komponentowi struktury popytowej transportu odpowiada osobny model, - złożone, w których co najmniej jednej parze komponentów odpowiada jeden model, - uproszczone, które zawierają modele dla niektórych komponentów, lecz co najmniej → macierz O-D dla przynajmniej jednego → układu transportowego. Do uproszczonych zalicza się także modele: - nie zawierające struktury motywacyjnej podróży w formie oddzielnych → macierzy OD - ograniczające się do jednego wyróżnionego układu transportowego (por. pierwotny → podział zadań przewozowych), - zbudowane w oparciu źródła danych, nie opartych na → Kompleksowych Badaniach Ruchu Podstawowymi atrybutami modelu ruchu są: - wyodrębniona jednostka terytorialna obejmująca → sieci transportowe ujęte w formie → modeli układów transportowych → systemu transportowego i podzielona na → rejony transportowe, - okres czasu (odniesiony do jednostek czasu → miar ruchu – najczęściej doba, godzina szczytu) i horyzont czasu (daty), - rodzaj ruchu (odniesiony do określonych → potoków ruchu), - zastosowane → modele interakcji transportowych Model produkcji ruchu - matematyczny opis → produkcji ruchu określający potencjały produkcji ruchu i atrakcji w poszczególnych → kategoriach motywacyjnych w zależności od charakterystyk zagospodarowania przestrzennego → rejonów transportowych. Model rozkładu przestrzennego – optymalne → rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego (por. → transportowy model grawitacyjny) prowadzące do wyznaczenia → wewnętrznej struktury macierzy O – D odpowiadające maksymalnemu rozproszeniu wartości → potoków ruchu między rejonami transportowymi w granicach → średniego kosztu transportu w następujących ograniczeniach: 30 - zadanych wartościami brzegowymi macierzy (to jest potencjałami produkcji i atrakcji rejonów transportowych), - zadaną macierzą kosztów – obejmującą → koszty transportu dla każdego potoku między każdą parą rejonów transportowych, - w zakresie wartości nieujemnych. Model sieci transportowej – wyodrębniona część → sieci transportowej lub zespół sieci transportowych zapisany numerycznie w formie → grafu zorientowanego, którego połączenia deklarowane są przez → węzły sieci transportowej . Model układu transportowego – obejmuje jeden (np. w przypadku uproszczonego → modelu ruchu ) lub co najmniej dwa → układy transportowe odpowiednio do ujętej w modelu ruchu → struktury popytowej transportu. Podział zadań przewozowych w modelu ruchu dokonywany jest na przypisane mu w strukturze popytowej układy transportowe (w obszarach zurbanizowanych najczęściej układ drogowy dla indywidualnego ruchu osób i układ transportu zbiorowego) a rozkład ruchu na trasy na uwzględnione w modelu układu transportowego → modele sieci transportowe . Motywacja podróży – kategoria dóbr, których rozmieszczenie i jakość buduje rynek tych dóbr w przestrzeni obsługiwanej przez transport obejmujący → podróże osób lub → przewóz towarów. Kategorie motywacyjne w podróżach osób buduje się w → modelu potoków transportowych w oparciu o identyfikowane cechy ilościowe i jakościowe zagospodarowania przestrzennego oraz zróżnicowane wartości czasu w → decyzjach transportowych. Natężenie ruchu – liczba przemieszczających się osób, pojazdów lub masa przewożonych ładunków w → potoku ruchu w określonej jednostce czasu. Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych kategorii → motywacji podróży. Podział ruchu na środki transportu –podział → potoków ruchu na środki transportu właściwe do wyróżnionych → układów transportowych. Podział ten zależny od kosztów transportu związanych z → dostępem do układu transportowego i charakterystykami właściwych im → sieci transportowych. Podzielone na środki transportu potoki ruchu opisuje → macierz O-D odniesiona do właściwego układu transportowego stanowiąc komponent → popytowej struktury systemu transportowego. 31 Popyt transportowy - potrzeby transportowe wynikające z → zachowań transportowych w obrębie wydzielonej jednostki terytorialnej opisany → potokami ruchu w poszczególnych komponentach → struktury popytowej systemu transportowego. Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego: - → podróży osób, - → przejazdów osób - → przejazdów pojazdów, - → przewóz ładunków, Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda Produkcja ruchu – komponent → popytowej struktury transportu określony przez całkowite → natężenie ruchu → potoków ruchu nadanych (potencjał produkcji ruchu) lub odebranych (potencjał atrakcji ruchu) w → węzłach sieci transportowej przypisanych do wydzielonej jednostki terytorialnej i wyodrębnionych w jej obrębie i otoczeniu → rejonów transportowych. Alternatywnie: komponent → popytowej struktury transportu określony przez sumaryczne natężenie potoku ruchu przypisanego wszystkim wektorom transportowym wyprowadzonym z rejonu transportowego, zbioru rejonów lub z innej wydzielonej jednostki terytorialnej (potencjał produkcji) lub doprowadzonym do tych obszarów (potencjał atrakcji). Prognozowanie ruchu - badanie reakcji popytu transportowego na zmiany w układzie transportowym z wykorzystaniem → modelu potoków ruchu ze stosownie implementowanymi w nim → modelami interakcji transportowych. Wynikiem badań jest prognoza ruchu dla wydzielonej jednostki terytorialnej i określonego horyzontu czasu Przejazd osób – część → podróży odbywająca się transportu. wykorzystaniem jednego środka Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku. Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby: 32 - dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu transportowego, - każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko jemu właściwe → centroidy Rozkład przestrzenny ruchu – komponent → popytowej struktury transportu określony przez zbiór → potoków ruchu przypisanych do → wektorów transportowych pomiędzy wszystkimi parami → rejonów transportowych, zapisany w formie numerycznej → macierzy O-D lub jej graficznego obrazu – więźby ruchu. Komponentem popytowej struktury transportu może być jedna macierz O-D lub zbiór macierzy O-D zależnie od ujęcia systemowego → popytowej struktury transportu i podażowej struktury systemu. Rozkład ruchu w sieci transportowej – komponent → popytowej struktury transportu obejmujący opis → natężeń ruchu dla wszystkich połączeń w zdefiniowanej → sieci transportowej lub w jej wybranych segmentach. Rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego – budowa → macierzy O-D w procesie → modelowania potoków ruchu z wykorzystaniem → transportowego modelu grawitacyjnego. Stosowane w tym procesie są: - → metody grawitacyjne - → metody probabilistyczne (konkurujących okazji, pośrednich możliwości) - → metody ekstrapolacyjne ( Fratara, Detroit) Kryterium optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego wyznacza wybór metody o strukturze właściwej dla → zadania transportowego. Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W → modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch generowany. Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru. Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem → układu transportowego. 33 Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych. Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury ośrodków centralnych). System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i → model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne (czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami. Średni koszt transportu w obszarze - iloraz → kosztu transportu i → produkcji ruchu w wyodrębnionej jednostce terytorialnej równy sumie kosztów transportu → potoków ruchu zawartych w → macierzy O-D. Transportowy model grawitacyjny – oparty na II zasadzie Newtona model matematyczny określający proporcjonalną zależność → natężenia ruchu w → potoku ruchu między dwiema wydzielonymi jednostkami terytorialnymi (np. dwoma → rejonami transportowymi) od ich potencjału → produkcji ruchu (w węzłach nadania → sieci transportowej) i atrakcji ruchu (w węzłach odbioru sieci transportowej) oraz odwrotnie proporcjonalną od → kosztu transportu wyrażonego → funkcją oporu przestrzeni. Trasa transportowa – segment → sieci transportowej opisany poprzez wyspecyfikowane od początkowego przez pośrednie do końcowego → węzły sieci transportowej połączone między sobą odcinkami międzywęzłowymi, którym przypisać można → potok ruchu o jednej, określonej wartości → natężenia ruchu lub jedną określoną wartość → pracy transportowej. 34 Trasy transportowe stanowią atrybut modelu → układu transportowego . Np. na sieć tras rowerowych składać się mogą sieci dróg rowerowych i elementy sieci drogowej lub drogowo-ulicznej pozbawione dróg rowerowych, stanowiących powiązania sieci dróg rowerowych. Trasa transportowa, jako element sieci przypisana może być → linii transportu zbiorowego (jako jej marszruta) a zbiór tras wszystkich linii transportu zbiorowego, jako sieć → transportu zbiorowego może być komponentem → układu transportowego wydzielonej jednostki terytorialnej. Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu transportowego wiążący go z → modelem ruchu. Podstawowym atrybutem układu transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna. Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak: - wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, → pojemność transportowa sieci) - warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne - → trasy transportowe, - przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu. W procesie planowania układu transportowego dla potrzeb planu układu uwzględnia się atrybuty oczekiwanie z punktu widzenia rysunku i ustaleń planu miejscowego. Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych. Wektor transportowy - połączenie dwóch: - → węzłów sieci transportowej lub określonych zbiorów węzłów, - → rejonów transportowych lub określonych zbiorów rejonów transportowych, z których jeden jest zbiorem węzłów transportowych lub rejonów transportowych nadania → potoku ruchu a drugi zbiorem węzłów lub rejonów transportowych jego odbioru. Wewnętrzna struktura macierzy O-D - miarą struktury → macierzy O-D jest stopień rozproszenia (entropii), odpowiadający wartości fizycznego równania entropii zawartej w zakresie wartości od zera do jedności, gdzie: 35 - zeru (rozkład zminimalizowany - minimum entropii) odpowiada wartość → funkcji oporu przestrzeni zdążająca do nieskończoności (niezerowe są jedynie wartości potoków po przekątnej macierzy O-D – to jest na wektorach zawartych w węzłach nadania i odbioru wewnątrz → rejonu komunikacyjnego , obejmujących cały jego potencjał produkcji ruchu ), - jedności (rozkład zmaksymalizowany - maksimum entropii) odpowiada wartość → funkcji oporu przestrzeni równa zero (wartości macierzy są wprost proporcjonalne do potencjałów produkcji i atrakcji). Węzły sieci transportowej – elementy punktowe → sieci transportowej stanowiące podstawę dla opisu numerycznego połączeń w formie → grafu zorientowanego sieci. Wśród węzłów sieci transportowej wyróżnić można węzły nadania, odbioru i transferu ruchu. W modelowaniu układu transportowego węzły nadania i odbioru stanowią odwzorowanie → dostępu do układu transportowego odpowiednio z i do → rejonów komunikacyjnych za pośrednictwem → centroidy. Pozostałe węzły stanowią podstawę modelowego odwzorowania → tras transportowych i → wektorów transportowych jako atrybuty → modelu układu transportowego. Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków, lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu transportowego w określonym interwale czasowym. Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w → modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji transportowych. Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por. klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest → zadanie transportowe dualne. Zadanie transportowe dualne – zadanie transportowe, którego rozwiązanie zasadza się na dychotomii wartości (cT) i kosztu (CT = ct × t) czasu (t) w stosunku do kosztu energii (CE = cE × d) zależnego od dystansu (d) lub → energetycznego wskaźnika kosztu środka transportu (cE) ujętych w strukturze → kosztu transportu. Zadanie transportowe jest uogólnieniem zadania optymalnego opartego na modelu mikroekonomicznym → decyzji transportowych: [max (B – C)] , odpowiednio zdekomponowanego do potrzeb → modelowania potoku ruchu albo jego zastosowań. 36 Przykład: zadania minimalizacji kosztów [min (CT + CE)] gdy B = const. Model max (B – C) decyzji określający zasadę maksymalizacji różnicy korzyści (B) i kosztów (C) dla B = const. (ustalona jest lokalizacja d poniesionej z podróży korzyści o wartości B) sprowadza się do zadania minimalizacji kosztu transportu. W przypadku zadania transportowego składowe kosztu transportu mają strukturę C = (cT x t + cE x d) co oznacza, że wybór dokonuje się pomiędzy: - środkiem szybszym chociaż droższym a wolniejszym ale za to tańszym w przypadku wyboru środka transportu, - trasą szybszą chociaż dłuższą a krótszą chociaż wolniejszą w przypadku wyboru trasy transportowej. Komentarz: Jeżeli środek transportu, trasa, rynek (lokalizacja) lub inny element systemu transportowego nie kompensuje większych kosztów dotarcia (koszt energii) stosownym zyskiem na czasie (zależnym od wartości czasu) to postawiony problem nie da się opisać w formie zadania transportowego. Środek transportu droższy i zarazem wolniejszy, podobnie jak trasa dłuższa a zarazem wolniejsza nie są w istocie problemem zadania transportowego – nie są środkiem transportu w rozumieniu zadania transportowego. Zadanie transportowe w istocie sprowadza się do procesu optymalizacji działań lub badania efektywności działań w systemie transportowym (zadanie normatywne - np. czy środek transportu, mimo, że jest szybszy nie jest przypadkiem zbyt kosztowny lub odwrotnie, por. także klasyczne zadanie transportowe minimalizacji kosztów w macierzy → O - D) lub do procesu badania → zachowań komunikacyjnych w systemie transportowym (zadanie opisowe - np. rozwiązanie optymalne grawitacyjnego zadania transportowego funkcja oporu przestrzeni w optymalnym → modelu grawitacyjnym). Zatłaczana sieć transportowa – → sieć transportowa, w której → średni czas obsługi zależy od → natężenia → potoków ruchu w elementach sieci. Koszty transportu i miary ruchu (KO) Czas obsługi – czas potrzebny na wykonanie podróży, przejazdu lub przewozu przypisany → potokowi ruchu opisanemu → wektorem transportowym w okresie czasu odpowiadającym jednostce czasu → natężenia ruchu w tym potoku. Czynnik kosztowy – długość → trasy transportowej lub średnia → odległość przepływu określonego → potoku ruchu, → czas obsługi lub → średni czas obsługi określonego potoku ruchu. 37 Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu ujętych w formie → zadania transportowego. Eksploatacyjna praca transportowa – → praca transportowa → potoku ruchu pojazdów wykonana w trakcie przewozu osób lub ładunków. Energetyczny wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący wszystkie, z wyłączeniem kosztu czasu → składniki kosztowe transportu przypadające na jednostkę długości → trasy transportowej lub średniej odległości przepływu → potoku ruchu Handlowa praca transportowa - → praca transportowa → potoku pojazdów wykonana w związku z przewozem osób lub ładunków. Koszt transportu – iloczyn → wskaźnika kosztu i → pracy transportowej. Stosownie do problemu transportowego (por. → zadanie transportowe) wyróżniać należy koszty transportu: - zależne od jednego z → czynników kosztowych potoku ruchu, - niezależne od tych czynników (niektóre rodzaj opłat), - nałożone na jeden z czynników kosztowych, - nie uwzględnione w czynnikach kosztowych, - łączne: - zsumowane z kosztów zależnych od obu czynników kosztowych (w tym niezależnych od czynników kosztowych nałożonych łącznie na jeden lub rozdzielnie wśród nich) jako łączny koszt transportu, - złożone ekwiwalentnie poprzez ekwiwalentny wskaźnik relacji między wartością czasu a kosztem drogi. Koszt transportu w sieci - iloczyn → średniego kosztu transportu w obszarze i → pracy transportowej w sieci przy zachowaniu adekwatnych do pracy transportowej → wskaźników kosztowych Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do określonego → potoku ruchu Odległość przepływu – dystans potrzebny na wykonanie podróży, przejazdu lub przewozu przypisany → potokowi ruchu opisanemu → wektorem transportowym w okresie czasu odpowiadającym jednostce czasu → natężenia ruchu w tym potoku. 38 Praca transportowa – miara → potoku ruchu wyznaczona iloczynem → natężenia ruchu i → czynnika kosztowego określonego potoku ruchu wykonana jednostce czasu właściwej dla zastosowanej miary natężenia ruchu. W zależności od czynnika kosztowego rozróżnić należy dystansową pracę transportową od czasowej pracy transportowej. Praca transportowa w sieci – zsumowana → praca transportowa → potoków ruchu osób, pojazdów lub ładunków przypisanych wszystkim odcinkom określonej → sieci transportowej. Praca transportowa w obszarze – iloczyn potencjału → produkcji ruchu w obszarze i → czynnika kosztowego. Prędkość eksploatacyjna pojazdów - iloraz dystansowej → handlowej pracy transportowej i czasowej handlowej pracy transportowej Prędkość komunikacyjna pojazdów - iloraz dystansowej → eksploatacyjnej pracy transportowej i czasowej → eksploatacyjnej pracy transportowej Przewozowa praca transportowa - → praca transportowa → potoku ruchu osób lub ładunków wykonana przez pojazdy w świadczonych usługach przewozowych Składnik kosztowy transportu – wyodrębniony rodzaj kosztów, który stosownie do problemu transportowego a w szczególności → zadania transportowego wprowadzane są w zastosowaniach → modelu potoków ruchu do procesu rozwiązywania problemu (zadania). . Przykład: koszty czasu, energii, opłaty, amortyzacji w zadaniu opisowym a ponadto podatki, koszty środowiska i inne koszty zewnętrzne w zadaniu normatywnym. Średnia odległość obsługi – → odległość obsługi przypisana do → potoku ruchu którego przepływ występuje na → trasach transportowych o zróżnicowanych odległościach obsługi. Średni czas obsługi – średni → czas obsługi przypisany do → potoku ruchu którego przepływ występuje na → trasach transportowych o zróżnicowanych czasach obsługi. Średni koszt transportu w obszarze - iloraz → kosztu transportu i → produkcji ruchu w wyodrębnionej jednostce terytorialnej równy sumie kosztów transportu → potoków ruchu zawartych w → macierzy O-D. 39 Wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący → składniki kosztowe transportu przypadające na jednostkę jednego z → czynników kosztowych potoku ruchu lub ekwiwalentna wartość wskaźnika obu czynników kosztowych zawarta w jednym z nich, jako iloraz kosztu łącznego transportu do wartości jednego z czynników kosztowych. Zadanie optymalne – zadanie o strukturze określonej przez funkcję celu i zbiór ograniczeń prowadzących do wyznaczenia wartości ekstremalnej. Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por. klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest → zadanie transportowe dualne. Zagospodarowanie Przestrzenne (ZP) Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno – demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone → decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego. Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między: - komponentami → struktury popytowej transportu - komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu, - komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia, Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z → zagospodarowaniem przestrzennym. Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w → strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego . Model układu transportowego – obejmuje jeden (np. w przypadku uproszczonego → modelu ruchu ) lub co najmniej dwa → układy transportowe odpowiednio do ujętej w modelu ruchu → struktury popytowej transportu. Podział zadań przewozowych w modelu ruchu dokonywany jest na przypisane mu w strukturze popytowej układy transportowe (w obszarach zurbanizowanych najczęściej układ drogowy dla indywidualnego ruchu osób i układ transportu zbiorowego) a rozkład 40 ruchu na trasy na uwzględnione w modelu układu transportowego transportowe . → modele sieci Plan układu transportowego – wprowadzony na rysunku planu zagospodarowania przestrzennego wydzielonej jednostki terytorialnej rysunek liniowych i węzłowych komponentów → systemu transportowego wymagających przeznaczenia zakreślonych rysunkiem terenów na potrzeby zbiorowego i indywidualnego transportu osób oraz przewozu ładunków wraz z zapisem ustaleń planu dotyczących niezbędnych dla tych potrzeb cech i charakterystyk. Plan układu transportowego winien być oparty na → studium układu transportowego. Planowanie układów transportowych - proces projektowania → planu układu transportowego (lub układów transportowych zintegrowanych w ujęciu systemowym) dla wydzielonej jednostki terytorialnej uwzględniający zasady systemowego ujęcia komponentów i ich interakcji w → systemie transportowym. Proces ten może być realizowany jako → studium układu transportowego lub w ramach → projektu układu transportowego. Prognozowanie ruchu - badanie reakcji popytu transportowego na zmiany w układzie transportowym z wykorzystaniem → modelu potoków ruchu ze stosownie implementowanymi w nim → modelami interakcji transportowych. Wynikiem badań jest prognoza ruchu dla wydzielonej jednostki terytorialnej i określonego horyzontu czasu Projekt układu transportowego - rezultat badań i analiz wielu wariantów rozwoju i przekształceń → układu transportowego na podstawie → planu układu transportowego w celu wyboru najlepszego rozwiązania z punktu widzenia założonych kryteriów. W procesie → planowania układu transportowego projektowaniu i optymalizacji podlegają wybrane komponenty → systemu transportowego związane z postawionym problemem lub → zadaniem transportowym w ramach zakreślonych rysunkiem i ustaleniami planu układu transportowego (np. projekt sieci tras rowerowych lub układu transportu zbiorowego). Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby: - dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu transportowego, - każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko jemu właściwe → centroidy Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży 41 osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem → układu transportowego. Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych. Sieć tras rowerowych – → sieć transportowa przeznaczona dla użytkowników rowerów obejmująca drogi rowerowe, wydzielone pasy dla ruchu rowerzystów i odcinki innych sieci transportowych spełniających warunki, które nie wymagają wydzielenia dróg i pasów dla ruchu rowerów. Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury ośrodków centralnych). Studium układu transportowego – rezultat projektowania, badania i analiz wariantów planowanego → układu transportowego i zagospodarowania przestrzennego w celu wyboru najlepszego rozwiązania z punktu widzenia założonych kryteriów. System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i → model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne (czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami. Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu 42 transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu transportowego wiążący go z → modelem ruchu. Podstawowym atrybutem układu transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna. Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak: - wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, → pojemność transportowa sieci) - warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne - → trasy transportowe, - przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu. W procesie planowania układu transportowego dla potrzeb planu układu uwzględnia się atrybuty oczekiwanie z punktu widzenia rysunku i ustaleń planu miejscowego. Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych. Zagospodarowanie przestrzenne – istniejące, planowane lub prognozowane elementy zagospodarowania terenów w obrębie wyodrębnionej jednostki terytorialnej o określonej → strukturze zagospodarowania przestrzennego, mającej znaczenie dla podejmowanych → decyzji transportowych i → zachowań transportowych. 43
![PT_pr1 [tryb zgodności] - Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej](http://s2.doczz.pl/store/data/001347881_1-ca4320752963602d3176f915e549b001-70x70.png "PT_pr1 [tryb zgodności] - Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej")
