Słownictwo kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu

Komentarze

Transkrypt

Słownictwo kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu
 Referat opublikowany w materiałach konferencyjnych
II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo – Technicznej:
Modelowanie podróży i prognozowanie ruchu
Kraków, 18-19 listopada 2010
Słownictwo kompleksowych badań
i modelowania potoków ruchu
dr inż. Andrzej Krych
Instytut Inżynierii Lądowej Politechniki Poznańskiej
Tel. kom. 601-33-77-61 email: [email protected]
mgr inż. arch. Maciej Kaczkowski
Pracownia Projektowo Urbanistyczna UM Sosnowiec
Tel. 032-29-60-422 email: [email protected]
1.
Cel i opis problemu
Unifikacja słownictwa (terminologii) przez nadanie znaczeń dla stosowanych pojęć jest
pożyteczna w procesie komunikacji między badaczami i technikami, także innych
specjalności , ważna w procesie tłumaczeń obcojęzycznych instrukcji i publikacji, pożądana
w procesie normalizacji i standaryzacji produktu, niezbędna zaś w ustawodawstwie i
efektywnych procedurach zamówień publicznych. Podkreślić należy, że naturalnym krokiem
w kierunku ujednolicenia słownictwa jest wypracowanie słownika, jako potencjalnej
dyrektywy terminologicznej. Istotne jest, że budowa słownika opartego na konsensusie
środowiska, jest zarazem procesem porządkowania sfery pojęciowej.
Słownictwo stosowane w badaniach i modelowaniu ruchu ma w kraju wieloletnią
tradycję, inspirowaną działalnością dawniejszych centralnych jednostek badawczych i
badawczo – projektowych, a zarazem od wielu lat podlega ewolucji w stosunkowo silnie
zdezintegrowanej praktyce. Problem narasta także wobec rozwoju technik, metod i narzędzi
1 badawczych, braku ustanowionych standardów, a także narastającej obecności
obcojęzycznych instrukcji, instrumentów, firm i ekspertów na krajowym rynku. Od pięciu lat
problem słownictwa i standaryzacji badań podejmowany był w dyskusjach na kilku
konferencjach naukowo - technicznych w Gdańsku, Krakowie i Poznaniu. Niniejszym
przedstawia się wstępną propozycję słownika z jednoznaczną intencją dyskusji prowadzącej
do zakreślenia jego ram, formy i treści.
2.
Założenia ogólne
Przyjęto następujące założenia:
1.
Najbardziej uniwersalne podejście teoretyczne do planowania systemów
transportowych reprezentuje monografia P. A. Steenbrinca [1]. Porządkuje ona znaczną
część struktury pojęciowej związanej z optymalizacją systemów i sieci
transportu
w bardzo dobrze przetłumaczonej polskiej wersji językowej. To założenie,
szczegółowiej zaprezentowane w rozdziale 3.2, uznano za nadrzędne.
2.
W zakresie badań kompleksowych i modelowania ruchu uznano jako podstawę
słownictwo zastosowane w publikacjach Instytutu Kształtowania Środowiska, później
Instytutu Gospodarki Komunalnej i Przestrzennej (Z. Lilpop, A. Sidorenko, A. Waltz
[2], W. Suchorzewski [3]), w znacznym stopniu odnoszącego się do tekstów
źródłowych (głównie z języka angielskiego), zatem w swej warstwie pojęciowej
ugruntowanego na teorii i praktyce anglosaskiej. Mimo braku definicji, publikacje te
operowały słownictwem w znaczny stopniu przyswajalnym poprzez kontekst, w tym
odniesienie do ówczesnej praktyki planowania układów transportowych i norm
planowania przestrzennego. Próba jego uogólnienia na znacznie szersze obecnie i
bardziej zróżnicowane pola zastosowań modelu ruchu i niejednokrotnie w sposób
istotny pozbawiona jest tego historycznego odniesienia. Problem definicji i uogólnienia
znaczeń stał się bardziej złożony, zależny od ujęcia systemowego transportu, o czym
wyżej. Wyrażenia „układ komunikacyjny”, „sieć komunikacyjna”, „układ tras
komunikacyjnych” stosowane w kontekście planu miejscowego miasta mogły mieć
niejednokrotnie to samo znaczenie, co nie wykluczało odmienności w stosowaniu tych
znaczeń w odmiennych kontekstach. Uznano zatem, że to założenie ma charakter
drugorzędny wobec pierwszego.
3.
Dla budowy słownika terminologicznego zasadnicza podstawę winny stanowić
opracowania monograficzne. Jeżeli nawet nie zawierają dostatecznej warstwy definicji,
to z jednej strony poprzez tok redakcyjny pracy nad tekstem, jak przez kontekst
stosowanego słownictwa formują one struktury pojęciowe, mające pozytywny wpływ
na spójność i ujednolicenie słownictwa, w następstwie zaś na łatwiejsze ich
definiowanie.
2 W zakresie teorii formowanych w obrębie inżynierii ruchu - jako fundamentalne w
kraju uznać można słownictwo zastosowane w dwóch monografiach. Dotyczą one
przede wszystkim inżynierii ruchu drogowego (S. Gaca, W. Sucharzewski, M. Tracz
[4]). Zawarte w nich słownictwo w wystarczającym stopniu definiowane jest przez
kontekst inżynierii drogowej, co w niewielkim stopniu daje się odnieść do z natury
bardziej ogólnej sfery modelowaniu popytu transportowego (por. charakterystyki
„mikroskopowych modeli symulacyjnych” – str. 162 [4]), nie mówiąc już problemie
ujęcia systemowego. Bardziej stosowną pod względem monograficznym wydawała by
się praca J. Podoskiego [5] z 1977 r., osadzająca transport publicznym w szerszym
kontekście „Inżynierii ruchu drogowego” [4] i jeszcze szerszym - planowania układów
transportowych. Jednak „Transport w miastach” [5] znajduje spójne rozwinięcie
samych zagadnień modelowania ruchu i planowania układów transportowych w
późniejszych, bardziej nowoczesnych, cytowanych wyżej pracach [2,3].
Podsumowując, analiza opracowań monograficznych prowadzi do tożsamych wniosków
jak założenie 2.
3.
Dyskusja zagadnień węzłowych
3.1. Kategorie kluczowe
W ramach założeń ogólnych uznano za wskazane określenie słownictwa w
następujących, wzajemnie powiązanych kategoriach logicznych pojęć:
a.
b.
c.
d.
e.
systemowe ujęcie transportu,
modelowanie potoku ruchu
kompleksowe badania ruchu
koszty transportu i miary ruchu
zagospodarowanie przestrzenne.
Powyższym kategoriom przypisano niżej określone węzłowe pola dyskusji.
3.2. Podejście systemowe
W systemowym ujęciu transportu podstawową kwestią jest definicja systemu transportu
i jego elementów składowych. Przyjęto, że:
1.
Wg P. A. Steenbrinca [1] wyartykułować należy odrębność dwóch struktur - podaży i
popytu, z których pierwsza wiąże się z układami, sieciami i trasami transportowymi,
druga prowadzi do centralnego zagadnienia jakim jest model i modelowanie ruchu. Te
3 dwie struktury wchodzą w interakcje wzajemne, podlegają regulacjom rynkowym (stan
opisowy) i interwencjom regulującym (stan normatywny).
2.
Z definicji systemów i jego teorii wynika ujęcie systemowe, które jest budowane z
punktu widzenia określonego problemu lub zadania. Zatem mówić możemy o systemie
transportu publicznego, inteligentnych systemach transportowych, systemie taryfowym,
parkingowym czy systemie sterowania ruchem tak, jak mówimy o systemie
transportowym w ogóle – jako pewnym integralnym, wyodrębnionym obszarowo,
podmiotowo i czasowo zbiorze współzależnych komponentów systemowych. System
tak rozumiany nie jest rzeczywistością, lecz abstrakcyjnym sposobem ujmowania jej w
sposób podporządkowany postawionemu problemowi w celu praktycznej ingerencji w
jej kształt.
3.
W powyższym kontekście zasadne jest zdefiniowanie problemu, wokół którego buduje
się ujęcie systemowe w transporcie, co zaproponowano (za [6]) w formule, jak się
wydaje – wystarczająco ogólnej i pojemnej - „zadania transportowego” i propozycji
jego szczególnej formuły („zadanie transportowe dualne”). Formuły te wydaja się
kluczowe dla powiązania słownictwa modelowania rozkładu ruchu (w sieci, w
przestrzeni i na środki transportu) z miarami potoku ruchu, zaś w szczególności ze
strukturą pracy transportowej i kosztem transportu.
4.
Problem wiąże się z także z potocznie stosowanymi pojęciami układu transportowego,
sieci transportowej, trasy transportowej, podsystemu. Uporządkowane podejście
systemowe w transporcie wymaga stosownego zdefiniowania lub redefiniowania tych
pojęć, zawsze bowiem winny być odnoszone do stosownych, nieraz zróżnicowanych
komponentów podejścia systemowego.
Zarysowane wyżej zasady uznano za wystarczająco ogólne, zważywszy że w
większości zastosowań i cytowanych monografii pojęcie systemu jest stosowane zarówno w
konotacjach ujęcia systemowego dla zadania normatywnego (np. zintegrowany system
bezpieczeństwa), jak również ujęcia systemu jako złożonej z różnych komponentów
rzeczywistości w zadaniu opisowym (np. krajowy system bezpieczeństwa).
3.3. Modelowanie potoków ruchu a inżynieria ruchu
Trzecie spośród głównych założeń (rozdz. 2) ma o tyle zasadnicze znaczenie, że
podejmując próbę uporządkowania słownictwa kompleksowych badań i modelowania ruchu
zadać należy pytanie o możliwą autonomię słownika tej węższej (?) dziedziny inżynierii
ruchu wobec integralnych związków wszystkich jej dziedzin (por. definicja inżynierii ruchu
drogowego [4]). Teoria bezpieczeństwa ruchu, teoria strumienia ruchu, teoria modelowania
ruchu i teoria sterowania ruchem nie dadzą się integrować w jedną ogólną teorię inżynierii
ruchu, aczkolwiek wszystkie łączy integralnie praktyka zarządzania ruchem i praktyka
4 kształtowania układów transportowych. Jest rzeczą istotną, by w stosunku do tej praktyki
właśnie, na gruncie kompleksowych badań i modelowania ruchu ujednolicone zostało
słownictwo oparte na założeniach nadrzędnych (punkt 1 a następnie 2 rozdziału 2), a zarazem
w granicach nakreślonych przez „monograficzne” słownictwo inżynierii ruchu i to nie tylko
drogowego. W istocie mówimy o inżynierii ruchu lotniczego, transportu kolejowego,
transportu publicznego czy morskiego. Czy wobec tego teoria modelowania potoków ruchu
nie jest w istocie integratorem ogólnej inżynierii ruchu?
Proponuje się rozgraniczyć sferę słownictwa badań kompleksowych i modelowania
ruchu od słownictwa inżynierii ruchu drogowego przez rozróżnienie pojęcia potoku od
pojęcia strumienia ruchu w tym sensie, że strumień ruchu opisany może być podstawowym
równaniem ruchu („model strumienia ruchu”) podczas gdy potok ruchu jest produktem
pochodnym macierzy rozkładu przestrzennego ruchu (czyli „modelu potoków ruchu”). W
tym rozróżnieniu jedyną wspólną miarą potoku i strumienia ruchu pozostaje natężenie ruchu.
Pozwala to z jednej strony respektować inne pochodne związki (np. formuły ograniczonej
przepustowości z teorią przepustowości skrzyżowań), z drugiej konsekwentnie uwypuklać
różnice w modelowaniu potoków ruchu (model makrosymulacyjny) od modelowania
strumieni ruchu (model mikrosymulacyjny).
Podkreślić należy, że niniejszą propozycją słownika objęto wyłącznie te badania ruchu i
związane z nim pojęcia (miary), które są związane z modelowaniem potoku ruchu w wyżej
opisanym sensie, pozostawiając sferę zastosowań i standardów dalszym rozważaniom.
3.4
Miary ruchu i koszty a zadanie transportowe.
Ważnym i dyskusyjnym zagadnieniem słownictwa jest standaryzacja miar ruchu. Za
centralny punkt uznano zagadnienie pracy transportowej i jej związek z uogólnionymi
kosztami ruchu. Te ostatnie są zarazem istotnym komponentem modelowania potoków
ruchu.
Potoczne stosowanie pojęcie pracy transportowej jest niejednolite (stosowane jest także
praca przewozowa, praca eksploatacyjna) i wieloznaczne np. w transporcie publicznym (praca
przewozowa potoków pasażerskich a praca transportowa pojazdów transportu publicznego).
W użyciu potocznym dopiero kontekst jednostki miary (pojazdokilometr, wozokilometr,
pasażerokilometr czy np. wozogodzina) stanowią wystarczające doprecyzowanie pojęcia.
Sprzeciw jednak budzi definiowanie pojęć poprzez jednostki miary. Mając dodatkowo na
uwadze wieloznaczność pojęcia kosztów (chociażby ich rozmycia z punktu widzenia
płatników i beneficjentów) wydawało się pożądane zaproponowanie bardziej ścisłych
interpretacji.
W rozwijaniu teorii modelowania ruchu (np. S. Erlander – N. F. Steward [6], także
Steenbrinc [1]) czynniki czasu i dystansu albo czasu lub dystansu są często w równaniach
5 uogólniane jako czynnik lub składnik kosztowy, koszt średni, koszt jednostkowy, czy koszt
uogólniony właśnie. Zaproponowany zbiór definicji, zdążając w kierunku uporządkowania tej
sfery pojęć, siłą rzeczy jest kolejną płaszczyzną do dyskusji.
Propozycja definicji poprzez pojęcie „zadania transportowego” wynika między innymi
z potrzeby zachowania spójności pomiędzy słownictwem, o czym wyżej, ale także związanej
z tym potrzeby domknięcia sfery pojęciowej słownictwa. Za kluczowe uznano:
-
-
okoliczność, iż praca transportowa w ścisły sposób wiąże się z kosztami transportu,
które to koszty wpływają zarówno na zachowania komunikacyjne (model
mikroekonomiczny), jak na ich modelowy opis (opór przestrzeni i struktura macierzy
O-D, wybór środka transportu i wybór drogi).
tożsamość matematycznej struktury modelu ruchu [6] z tymi problemami transportu,
których szczególnym przypadkiem jest zadanie transportowe dualne.
„Zadanie transportowe” jest zarazem pojęciem uogólniającym dla znacznie szerszego
pola zastosowań modelu potoków ruchu - ponad praktykę kształtowania układów
transportowych (por. założenie 2 w rozdz. 2).
3.5. Modelowanie potoków ruchu a logistyka transportu.
Kluczowym również zagadnieniem w tej kwestii jest sam podmiot badań, pomiarów i
miar. W definicji potoku zaproponowano jego trójwarstwową strukturę: podróż osób,
przejazd pojazdów oraz przewóz ładunków, związanych z miarami ruchu, definicją potoku
ruchu, wektora transportowego i trasy transportowej. W stosunku do powszechnej praktyki
inżynierskiej planowania układów transportowych w formie „ruchu ciężarowego” „przewóz ładunków” rozszerza aplikacje modelowania ruchu o sferę zagadnień ujmowanych
najczęściej w teorii geografii i ekonomii transportu (szczególnie w logistyce transportu).
W istocie struktura modelu ruchu, niezależnie czy dotyczy osób czy pojazdów jest
analogiczna jak struktura modelowania przewozu ładunków (model grawitacyjny w
rozkładzie przestrzennym, wybór środka transportu, wybór trasy w sieci transportowej).
Pomija ona jednak zagadnienie ruchu pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków bez
przewozu ładunku. Zarazem w ujmowaniu potoku ruchu ciężarowego w inżynierii ruchu
drogowego występuje ruchu pojazdów które przeznaczone są do innych celów, niż przewóz
ładunków (maszyny mobilne). Każde z obu podejść w modelowaniu potoków ruchu może się
okazać daleko idącym uproszczeniem w zależności od postawionego problemu
transportowego. Uznano, że bardziej właściwe jest zachowanie uogólnionego teoretycznie
zakresu pojęć w definicji pozostawiając kwestie szczegółowe praktycznemu podejściu do
procesu modelowania.
6 Szczególną konsekwencją jest odniesienie modelowania ruchu do opisu zachowań
transportowych, zdefiniowanych następnie przez formułę modelu mikroekonomicznego
decyzji w sposób respektujący problemy logistyczne.
3.6. Modelowanie potoków ruchu a planowanie przestrzenne
Występują dwie okoliczności tych związków – w formule zadania transportowego
określić je można jako strukturę opisową lub normatywną zadania. Struktura opisowa jest
istotna w procesie budowy modelu ruch – matematycznego opisu związków pomiędzy
zagospodarowaniem przestrzennym a zachowaniami komunikacyjnymi. W strukturze
normatywnej mieści się zadanie optymalizacji zarówno struktury zagospodarowania
przestrzennego jak struktury transportu, często obu tych struktur. Problem słownictwa wiąże
się jednak przede wszystkim z tym polem zastosowań modelowania potoków ruchu, jakim
jest kształtowanie układów transportowych dla potrzeb planowania przestrzennego, w którym
podmiot budowy,
przekształceń lub rozwoju wyrazić należy językiem planowania
przestrzennego. Należy uznać, że:
-
transport jest jednym z elementów struktury zagospodarowania przestrzennego,
systemowe ujęcie transportu na ogół uwzględnia transport jako element tej struktury,
transport jako podmiot planowania przestrzennego uwzględnia jego systemowe ujęcie
poprzez zapis fizycznej struktury jednego lub więcej układów transportowych.
Zatem powyższą konkluzję w szczególny sposób zawarto w definicji układu
transportowego (por. plan układu transportowego), który z jednej strony obejmuje jedną lub
więcej sieci transportowych z tymi atrybutami nałożonymi na sieć transportową (lub sieci),
które mają wymiar fizyczny i normatywny – związany z prawem o planowaniu
przestrzennym, prawem o drogach publicznych i innych atrybutów, w szczególnych
przypadkach ujętych w zapisie planu miejscowego.
W celu właściwego ujęcia systemowego transportu zagadnienia zagospodarowania
przestrzennego wyrażono poprzez związek jego struktury z rynkową interpretacją ośrodków
centralnych oraz oddziaływanie ruchotwórcze tej struktury w definicji modeli interakcji
transportowych. Dodać należy, że szczególnie dualna forma zadania transportowego poprzez
decyzje oparte na modelu mikroekonomicznym stwarza nowe możliwości interpretacyjne dla
szerszego rozumienia wzajemnych oddziaływań.
3.7. Zakres słownika i kryteria
3.7.1 Słownik otwarty
Rozwój teorii modelowania w obrębie różnych szkół i języków narodowych powoduje,
ze znaczna część pojęć jest w fazie dopasowania. Jest to proces żywy i wymagający pracy
7 oraz dyskusji zespołowej, prowadzącej do konsensusu uwzględniającego różne potrzeby
rozwijanego pola badań i stan zaawansowania teorii. Założono, że poza pojęciami uznanymi
za klasyczne, wzbogacanie niniejszej propozycji i przyszłego słownika również należy
poddać takiemu otwartemu, permanentnemu i zespołowemu procesowi – to znaczy dążeniu
do wprowadzania nowych pojęć do kanonu pojęć klasycznych.
3.7.2 Słownik języka polskiego
Zdecydowanym ograniczeniem jest rozszerzanie definicji do poziomu znajdującego
odniesienie w słowniku języka polskiego, o ile słownik definiuje pojęcie w sposób nie
sprzeczny ze strukturą pojęciową teorii i praktyki planowania układów transportowych.
Przykładem banalnym takiego ograniczenia może być transkrypcja pojęcia „sieci kolejowej”
wg słownika PWN [8] jako „rozgałęzionego systemu torów kolejowych” podczas gdy w
jednym z przykładów objaśnienia słowa „system” w tymże słowniku odnajdujemy przykład,
że „system dróg” to „układ w którym one funkcjonują jako całość”. Ale też znajdujemy w
nim, że „system” jest to „sposób działania lub organizacji czegoś, oparty na jakichś zasadach
lub założeniach”. O ile uznano to za powód wystarczający dla pominięcia definicji pojęcia
„system”, o tyle dla pojęć układu i sieci transportowych słownik języka polskiego nie stanowi
wzorca arbitralnego.
3.7.3 Słownictwo potoczne
Język słownika terminologicznego, którego kryterium definicji zasadza się z jednej
strony na uogólnieniu, z drugiej strony na logice jest z natury hermetyczny. Idea
„dyrektywy” przypisana słownikowi sprowadza się za tym nie tyle do postulatu wyparcia jego
znaczeń z języka potocznego, ile tworzenia spójnej i logicznej sfery pojęciowej. Jest to w
istocie proces podobny, jak tłumaczenie literatury pięknej z języka obcego. Zastosowanie
słownika terminologicznego w konsultacjach społecznych wymaga tyle samo umiejętności,
ile jest potrzebnych bez tego słownika. Zarazem przy zachowaniu spójności logicznej buduje
lepsze relacje o charakterze dydaktycznym.
3.7.4 Definicje ustawowe
Przyjęte w procedurach legislacyjnych definiowanie słownictwa zwykle opatrzone jest
klauzulą ograniczającą znaczenie definicji do treści ustawy. W stosunku do treści ustawy
budowana jest zatem swoista dla ustawy struktura pojęciowa. Ze względu na tę okoliczność
kryterium definicji ustawowej w słowniku terminologicznym ograniczono do nielicznych
przypadków, uznając za nadrzędne kryterium spójności terminologicznej.
8 3.7.5 Związki frazeologiczne i synonimy
W językoznawstwie słowniki synonimów i słowniki frazeologiczne stanowią istotne
uzupełnienie sfery pojęciowej. Słownik terminologiczny z zasady oparty jest na związkach
frazeologicznych, pozwalających wyodrębnić określony termin z zbioru jego znaczeń
wieloznacznych lub potocznych (np. „wektor transportowy”). Zasadniczym elementem w
propozycji niniejszego słownika jest słowo „transport” jako podmiot wyodrębniony z
komunikacji. Nie mniej w kilku znaczeniach zachowanie utrwalonych, tradycyjnych
związków frazeologicznych może być dyskusyjne. Jest zatem pytanie, czy zachować niektóre
terminy związane z szerszą wykładnią terminu komunikacja (np. „zachowania
komunikacyjne”, jako rezultat wyboru transportu zamiast innego sposobu komunikacji).
W niektórych przypadkach tradycyjny związek frazeologiczny zachowywany może być
z powodów subiektywnych. Przykładem może być „linia komunikacyjna” tak zakorzeniona w
języku potocznym, że opozycyjna „linia transportowa” wydała się tworem dość sztucznym
(zaproponowano „linia transportu zbiorowego”). Mając jednak na względzie potrzebę
środowiskowego konsensusu dalszy proces budowania słownika może zawierać w formie
komentarza do definicji synonimy, wzmacniające właśnie ze względów subiektywnych,
dyrektywną funkcję słownika.
4. Układ słownika i wnioski
Przedstawiono w załączeniu pod dyskusję propozycje słownika w układzie kategorii
logicznych ułatwiając, w przeciwieństwie do jednolitego układu alfabetycznego, analizę
tekstu i kontrolowanie spójności dalszych propozycji. Poprzez odsyłacze (→), zapis odwołań
do definicji haseł zapisanych kursywą i załączenie zestawu słów z adresem
przyporządkowania ich do kategorii logicznej możliwe jest łatwiejsze odszukanie znaczeń.
Proces budowy słownika terminologicznego proponuje się powierzyć zespołowi, który
rozwinie przedstawioną propozycję do stadium projektu zapewniającego konsensus
środowiska zajmującego się badaniami i praktycznym zastosowaniem modelowania potoków
ruchu.
Tak wypracowany zespołowo projekt winien zostać poddany procedurze redakcyjnej
opartej na recenzjach wiodących w tej dziedzinie ośrodków akademickich w kraju.
Źródła
9 [1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Steenbrinc P., A., Optymalizacja sieci transportowych (tłum. Za Optimization of
transport networks , John Wiley& Sons, New York, 1974 ), WKiŁ., Warszawa, 1986
Lilpop, Z., Sidorenko, A., Waltz, A. Prognozowanie ruchu miejskiego. IKŚ,
Warszawa, 1983
Suchorzewski, W., z zespołem, Planowanie systemów transportu w miastach. IGPiK,
Warszawa, 1992
Gaca, S., Suchorzewski, W., Tracz, M., Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i
praktyka. WKiŁ, Warszawa, 2008
Podoski, J., Transport w miastach, WKiŁ, Warszawa, 1977
Erlander, S., Stewart N., F., The gravity model in transportation analysis. VSP BV,
Utrecht, 1990
10 Streszczenie
Potrzeba ujednolicenia słownictwa wynika z postępującego w kraju procesu dezintegracji
praktyki badań i modelowania ruchu, potrzeby postępu w badaniach teoretycznych i
zwiększenia konkurencyjności na rynku jej zastosowań. Mając to na względzie oraz kilka
niżej przedstawionych założeń zaprezentowano wstępną propozycję słownika
terminologicznego, który doskonalony w dalszej współpracy środowiska zawodowego
ustanowił by pomocną dyrektywę terminologiczną.
Słowa kluczowe:
systemy transportu, planowanie układów transportowych, inżynieria ruchu, modelowanie
ruchu, kompleksowe badania ruchu, miary ruchu, koszty ruchu
Summary
There is a great need for vocabulary standardization on traffic research and modelling. This
paper presents the preliminary proposition of the terminological dictionary which improved
in cooperation with profession can become useful terminological directive.
Keywords:
transport systems, optimization of traffic network, traffic and control engineering, modelling
in transportation, traffic research, measuring on flow, traffic cost
11 Słownik kompleksowych badań i modelowania potoków ruchu
w podziale na kategorie logiczne
Klucz do słownika w kategoriach logicznych:
Ujęcie systemowe
Kompleksowe Badania Ruchu
Modelowanie potoków ruchu
Koszty transportu i miary ruchu
Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne
- US
- KBR
- MOD
- KO
- ZP
Zestaw słownika z odniesieniem do kategorii:
Badania ankietowe kierowców
Badania ankietowe pasażerów
Badania reprezentacyjne podróży
Centroidy
Czas obsługi
Czynniki ruchotwórcze
Czynnik kosztowy
Decyzje transportowe
Dostęp do układu transportowego
Eksploatacyjna praca transportowa
Energetyczny wskaźnik kosztu
Funkcja oporu przestrzeni
Funkcja oporu drogi
Graf zorientowany
Handlowa praca transportowa
Inny transport zbiorowy
Kompleksowe badania ruchu (KBR)
Koszt transportu
Koszt transportu w sieci
Linia transportu zbiorowego
Macierz O-D
Metody grawitacyjne
Metody iteracyjne
Metody modelowania podziału ruchu na środki transportu
Metody probabilistyczne
Metody wyboru jednej lub wielu tras
Miary potoków ruchu
Model interakcji transportowych
Modelowanie ograniczonej przepustowości
- KBR
- KBR
- KBR
- MOD
- KO
- US MOD ZP
- KO
- US MOD KO
- US MOD
- KO
- US KO
- MOD
- MOD
- US MOD
- KO
- US
- KBR
- KO
- KO
- US
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- US MOD KO
- US MOD ZP
- MOD
12 Modelowanie podziału ruchu na środki transportu
Modelowanie potoków ruchu
Modelowanie rozkładu ruchu w sieci transportowej
Model potoków ruchu
Model produkcji ruchu
Model rozkładu przestrzennego
Model sieci transportowej
Model układu transportowego
Motywacja podróży
Natężenie ruchu
Obszar KBR
Obszar zewnętrzny KBR
Odległość przepływu
Plan układu transportowego
Planowanie układów transportowych
Podróż
Podział ruchu na środki transportu
Pojazdy ciężarowe
Pomiar ekranowy
Pomiar kordonowy
Popyt transportowy
Potok ruchu
Praca transportowa
Praca transportowa w sieci
Praca transportowa w obszarze
Prędkość eksploatacyjna pojazdów
Prędkość komunikacyjna pojazdów
Produkcja ruchu
Prognozowanie ruchu
Projekt układu transportowego
Publiczny transport zbiorowy
Przejazd osób
Przejazd pojazdów
Przewozowa praca transportowa
Przewóz ładunków
Rejony transportowe
Rozkład jazdy transportu zbiorowego
Rozkład przestrzenny ruchu
Rozkład ruchu w sieci transportowej
Rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego
Ruch absorbowany
Ruch generowany
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- MOD
- US MOD
- KBR MOD KO
- KBR
- KBR
- KO
- ZP
- ZP
- US KBR MOD
- MOD
- US KBR
- KBR
- KBR
- US MOD
- US KBR MOD
- KO
- KO
- KO
- KO
- KO
- MOD
- MR ZP
- ZP
- US
- US KBR MOD
- US KBR MOD
- KO
- US KBR MOD
- MOD ZP
- US
- MOD
- MOD
- MOD
- US
- US
13 Ruch wewnętrzny
Ruch zewnętrzny
Ruch zewnętrzny docelowy
Ruch zewnętrzny źródłowy
Ruch tranzytowy
Sieć transportowa
Sieć tras rowerowych
Składnik kosztowy transportu
Struktura podażowa transportu
Struktura popytowa transportu
Struktura zagospodarowania przestrzennego
Studium układu transportowego
System transportowy
Średnia odległość obsługi
Średni czas obsługi
Średni koszt transportu w obszarze
Transportowy model grawitacyjny
Transport zbiorowy
Trasa transportowa
Układ transportowy
Wektor transportowy
Wewnętrzna struktura macierzy O-D
Węzły sieci transportowej
Wskaźnik kosztu
Zachowania transportowe
Zadanie optymalne
Zadanie transportowe
Zadanie transportowe dualne
Zagospodarowanie przestrzenne
Zatłaczana sieć transportowa
- US
- US KBR MOD
- US
- US
- US KBR MOD
- US MOD ZP
- US ZP
- KO
- US
- US
- US MOD ZP
- ZP
- US MOD ZP
- KO
- KO
- MOD KO
- MOD
- US KBR
- US MOD
- US MOD ZP
- US MOD
- MOD
- US MOD
- KO
- US KBR MOD
- US KO
- US MOD KO
- US MOD KO
- US ZP
- MOD
14 Ujęcie systemowe (US)
Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno –
demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone →
decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji
transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego.
Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na
modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny
maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o
podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika
z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu
ujętych w formie → zadania transportowego.
Dostęp do układu transportowego - zbiór cech określających warunki korzystania z →
układów transportowych i → sieci transportowych obejmujący elementy:
- prawa,
- informacji (np. system opłat, rozkład jazdy, nawigacja)
- organizacji (np. organizacja ruchu, → linie komunikacyjne , możliwości parkowania,
sterowanie ruchem)
- ograniczeń fizycznych (odległość od przystanków, sprawność fizyczna, spowolnienie
lub ograniczenie ruchu środkami fizycznymi).
Energetyczny wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący wszystkie, z
wyłączeniem kosztu czasu → składniki kosztowe transportu przypadające na jednostkę
długości → trasy transportowej lub średniej odległości przepływu → potoku ruchu
Graf zorientowany
widzenia zwrotu
kierunku zwrotu.
- graf zawierający połączenia między węzłami istotne z punktu
wektora między nimi, deklarowane przez następstwo węzłów na
Inny transport zbiorowy - świadczenie usług transportowych dla → podróży osób,
zorganizowany na innych zasadach jak określone ustawą o publicznym transporcie
zbiorowym (np. taksówki, przewozy szkolne, przewóz pracowników, transport
zakładowy).
Linia transportu zbiorowego - regularne połączenie w → transporcie zbiorowym na
określonej → rozkładem jazdy → trasie transportowej z wyznaczonymi przystankami i
innymi określonymi atrybutami → dostępu do układu transportowego
15 Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do
określonego → potoku ruchu
Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych
dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między:
- komponentami → struktury popytowej transportu
- komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu,
- komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia,
Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się
poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z →
zagospodarowaniem przestrzennym.
Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w
→ strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są
atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego .
Motywacja podróży – kategoria dóbr, których rozmieszczenie i jakość buduje rynek tych
dóbr w przestrzeni obsługiwanej przez transport obejmujący → podróże osób lub →
przewóz towarów. Kategorie motywacyjne w podróżach osób buduje się w → modelu
potoków transportowych w oparciu o identyfikowane cechy ilościowe i jakościowe
zagospodarowania przestrzennego oraz zróżnicowane wartości czasu w → decyzjach
transportowych.
Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub
więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel
podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych
kategorii → motywacji podróży.
Pojazdy ciężarowe - pojazdy samochodowe nie przeznaczone do podróży osób – dotyczy
więc także ciągników i innych samobieżnych maszyn dopuszczonych do ruchu na drogach
publicznych i wykonujących → przejazd nie przewożąc ładunków
Popyt transportowy - potrzeby transportowe wynikające z → zachowań transportowych w
obrębie wydzielonej jednostki terytorialnej opisany → potokami ruchu w poszczególnych
komponentach → struktury popytowej systemu transportowego.
Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego:
- → podróży osób,
- → przejazdów osób
- → przejazdów pojazdów,
- → przewóz ładunków,
Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda
16 Publiczny transport zbiorowy – część → transportu zbiorowego podlegająca Ustawie o
publicznym transporcie zbiorowym
Przejazd osób – część → podróży odbywająca się
transportu.
wykorzystaniem jednego środka
Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej
jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego
zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy
Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku.
Rozkład jazdy transportu zbiorowego – zbiór informacji związanych z organizacją →
pracy transportowej pojazdów → transportu zbiorowego w czasie i na trasach → linii
transportu zbiorowego wyznaczonych przez przystanki stanowiące węzły jego → sieci
transportowej.
Ruch absorbowany – → podróże osób zamieszkałych poza wydzieloną jednostka
terytorialną lub → przejazdy pojazdów przypisanych tym obszarom.
Ruch generowany - → podróże osób zamieszkałych w wydzielonej jednostce terytorialnej
lub → przejazdy pojazdów przypisanych do tej jednostki.
Ruch wewnętrzny - → potok ruchu, którego → wektor transportowy zawiera w → sieci
transportowej węzły nadania i odbioru wewnątrz wydzielonej jednostki terytorialnej.
Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu
tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W →
modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch
generowany.
Ruch zewnętrzny docelowy - → potok ruchu, którego → wektor transportowy
wyprowadzony jest spoza wydzielonej jednostki terytorialnej (jako zbioru węzłów nadania
ruchu) i skierowany do zawartego wewnątrz niej obszaru (jako zbioru węzłów odbioru
ruchu).
Ruch zewnętrzny źródłowy - → potok ruchu, którego → wektor transportowy skierowany
jest poza wydzieloną jednostkę terytorialną (jako zbioru węzłów odbioru ruchu) a
wyprowadzony z zawartego wewnątrz niej obszaru (jako zbioru węzłów nadania ruchu).
17 Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki
terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych
nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru.
Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w
postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży
osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce
zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla
określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem →
układu transportowego.
Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg
publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć
kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć
komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych.
Sieć tras rowerowych – → sieć transportowa przeznaczona dla użytkowników rowerów
obejmująca drogi rowerowe, wydzielone pasy dla ruchu rowerzystów i odcinki innych
sieci transportowych spełniających warunki, które nie wymagają wydzielenia dróg i
pasów dla ruchu rowerów.
Struktura podażowa transportu - przynależny do → systemu transportowego zbiór
komponentów na które składają się → układy transportowe przypisane do systemu wraz z
przynależnymi do ich → sieci transportowych atrybutami oraz inne elementy ważne z
punktu widzenia związków przyczynowo – skutkowych wpływających na popyt
transportowy, wśród których wyróżnić należy atrybuty związane z:
- sposobem zarządzania,
- obowiązującym prawem,
- opłatami i regulacjami przepływów finansowych,
Struktura popytowa transportu – przynależny do → systemu transportowego zbiór
komponentów na które składają się potrzeby transportowe realizowane w wyodrębnionej
jednostce terytorialnej podzielonej na zawarte w jej granicach obszary (→ rejony
transportowe) i wydzielone w jej granicach → układy transportowe. Na opis struktury
popytowej składają się → potoki ruchu określone w następujących komponentach:
- przypisane potencjałom → produkcji ruchu w rejonach transportowych,
- rozłożone na każdą parę → wektorów transportowych pomiędzy rejonami
transportowymi (→ rozkład przestrzenny ruchu),
- podzielone na środki transportu wyróżnione dla wydzielonych układów transportowych
(→ podział na środki transportu),
- rozłożone na → trasy transportowe przypisane → sieciom transportowym
wydzielonego układu transportowego (→ rozkład ruchu na trasy).
18 Struktura popytowa transportu opisana może być → modelem ruchu który poprzez →
model interakcji transportowych wpływa na zmianę struktury popytu w zakresie każdego z
wymienionych komponentów.
Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów
zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w
ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na
zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury
ośrodków centralnych).
System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się
wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury
popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie
systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w
określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i
→ model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji
transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w
obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w
modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne
(czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego
właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego
strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur
oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami.
Transport zbiorowy – świadczenie usług transportowych dla → podróży osób,
zorganizowany na zasadach określonych ustawą o publicznym transporcie zbiorowym
oraz → inny transport zbiorowy.
Trasa transportowa – segment → sieci transportowej opisany poprzez wyspecyfikowane od
początkowego przez pośrednie do końcowego → węzły sieci transportowej połączone
między sobą odcinkami międzywęzłowymi, którym przypisać można → potok ruchu o
jednej, określonej wartości → natężenia ruchu lub jedną określoną wartość → pracy
transportowej.
Trasy transportowe stanowią atrybut modelu → układu transportowego . Np. na sieć tras
rowerowych składać się mogą sieci dróg rowerowych i elementy sieci drogowej lub
drogowo-ulicznej pozbawione dróg rowerowych, stanowiących powiązania sieci dróg
rowerowych. Trasa transportowa, jako element sieci przypisana może być → linii
transportu zbiorowego (jako jej marszruta) a zbiór tras wszystkich linii transportu
zbiorowego, jako sieć → transportu zbiorowego może być komponentem → układu
transportowego wydzielonej jednostki terytorialnej.
19 Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym
przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury
podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu
transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie
dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu
transportowego wiążący go z → modelem ruchu.
Podstawowym atrybutem układu
transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna.
Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak:
- wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, →
pojemność transportowa sieci)
- warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne
- → trasy transportowe,
- przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu.
Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju
użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych
środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i
węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ
transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych.
Wektor transportowy - połączenie dwóch:
- → węzłów sieci transportowej lub określonych zbiorów węzłów,
- → rejonów transportowych lub określonych zbiorów rejonów transportowych,
z których jeden jest zbiorem węzłów transportowych lub rejonów transportowych nadania
→ potoku ruchu a drugi zbiorem węzłów lub rejonów transportowych jego odbioru.
Węzły sieci transportowej – elementy punktowe → sieci transportowej stanowiące
podstawę dla opisu numerycznego połączeń w formie → grafu zorientowanego sieci.
Wśród węzłów sieci transportowej wyróżnić można węzły nadania, odbioru i transferu
ruchu. W modelowaniu układu transportowego węzły nadania i odbioru stanowią
odwzorowanie → dostępu do układu transportowego odpowiednio z i do → rejonów
komunikacyjnych za pośrednictwem → centroidy. Pozostałe węzły stanowią podstawę
modelowego odwzorowania → tras transportowych i → wektorów transportowych jako
atrybuty → modelu układu transportowego.
Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami
względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej
jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków,
lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu
składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu
transportowego w określonym interwale czasowym.
20 Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w →
modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji
transportowych.
Zadanie optymalne – zadanie o strukturze określonej przez funkcję celu i zbiór ograniczeń
prowadzących do wyznaczenia wartości ekstremalnej.
Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze
formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por.
klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest →
zadanie transportowe dualne.
Zadanie transportowe dualne – zadanie transportowe, którego rozwiązanie zasadza się na
dychotomii wartości (cT) i kosztu (CT = ct × t) czasu (t) w stosunku do kosztu energii (CE =
cE × d) zależnego od dystansu (d) lub → energetycznego wskaźnika kosztu środka
transportu (cE) ujętych w strukturze → kosztu transportu. Zadanie transportowe jest
uogólnieniem zadania optymalnego opartego na modelu mikroekonomicznym → decyzji
transportowych: [max (B – C)] , odpowiednio zdekomponowanego do potrzeb →
modelowania potoku ruchu albo jego zastosowań.
Przykład: zadania minimalizacji kosztów [min (CT + CE)] gdy B = const.
Model max (B – C) decyzji określający zasadę maksymalizacji różnicy korzyści (B) i
kosztów (C) dla B = const. (ustalona jest lokalizacja d poniesionej z podróży korzyści o
wartości B) sprowadza się do zadania minimalizacji kosztu transportu. W przypadku
zadania transportowego składowe kosztu transportu mają strukturę C = (cT x t + cE x d)
co oznacza, że wybór dokonuje się pomiędzy:
- środkiem szybszym chociaż droższym a wolniejszym ale za to tańszym w przypadku
wyboru
środka transportu,
- trasą szybszą chociaż dłuższą a krótszą chociaż wolniejszą w przypadku wyboru trasy
transportowej.
Komentarz:
Jeżeli środek transportu, trasa, rynek (lokalizacja) lub inny element systemu
transportowego nie kompensuje większych kosztów dotarcia (koszt energii) stosownym
zyskiem na czasie (zależnym od wartości czasu) to postawiony problem nie da się opisać w
formie zadania transportowego. Środek transportu droższy i zarazem wolniejszy, podobnie
jak trasa dłuższa a zarazem wolniejsza nie są problemem zadania transportowego Zadanie
transportowe sprowadza się do procesu optymalizacji działań lub badania efektywności
działań w systemie transportowym (zadanie normatywne: np. czy środek transportu,
mimo, że jest szybszy nie jest przypadkiem zbyt kosztowny lub odwrotnie, por. także
klasyczne zadanie transportowe) lub do procesu badania → zachowań komunikacyjnych w
21 systemie transportowym (zadanie opisowe: - np. rozwiązanie optymalne grawitacyjnego
zadania transportowego w → modelu grawitacyjnym).
Zagospodarowanie przestrzenne – istniejące, planowane lub prognozowane elementy
zagospodarowania terenów w obrębie wyodrębnionej jednostki terytorialnej o określonej
→ strukturze zagospodarowania przestrzennego, mającej znaczenie dla podejmowanych
→ decyzji transportowych i → zachowań transportowych.
Kompleksowe Badania Ruchu (KBR)
Badania ankietowe kierowców - → badania reprezentacyjne podróży, określonych na
podstawie pomiaru → natężenia ruchu populacji kierowców prowadzących pojazdy w →
potoku ruchu , których celem jest uproszczone → modelowanie potoków ruchu
przekraczającego przekrój drogi. W szczególnym przypadku (por. → Kompleksowe
Badania Ruchu) badania prowadzone są na wszystkich drogach na granicach obszaru w
celu ustalenia struktury → ruchu zewnętrznego w stosunku do tego obszaru (por. →
obszar KBR).
Badania ankietowe pasażerów - → badania reprezentacyjne podróży osób w populacji
określonej na podstawie pomiaru → natężenia ruchu, których celem jest uproszczone →
modelowanie potoków ruchu przekraczających przekrój trasy podróży. W szczególnym
przypadku (por. → Kompleksowe Badania Ruchu) badania prowadzone są na granicach
obszaru w celu ustalenia struktury → ruchu zewnętrznego w stosunku do tego obszaru (→
obszar KBR). Przez granice obszaru w badaniach ankietowych pasażerów rozumieć należy
odcinki między przystankami (stacjami) przecinającymi granice obszaru lub obszary stacji
i dworców wyodrębnione jako zewnętrzne → rejony transportowe.
Badania reprezentacyjne podróży – badanie → zachowań komunikacyjnych
przeprowadzone w formie wywiadu z osobami wybranymi w trybie losowania spośród
badanej populacji osób, gospodarstw domowych lub pojazdów, w którym dobór osób i
liczba udzielonych w tym trybie wywiadów (liczebność próby) powinny zapewnić
reprezentatywność opisu zachowań komunikacyjnych populacji na poziomie określonego
błędu statystycznego.
Pojęcia związane: próba badawcza, liczebność i struktura próby, reprezentacja statystyczna
próby, liczebność i struktura populacji, błąd reprezentacji (por. statystyka matematyczna –
badania reprezentacyjne).
22 Kompleksowe badania ruchu (KBR) – badanie → zachowań komunikacyjnych w
wyodrębnionej jednostce terytorialnej określonej jako → obszar KBR obejmujące:
- → ruch generowany przez mieszkańców i pojazdy obszaru zawartego w jej granicach,
- → ruch absorbowany (pozostała część ruchu osób i pojazdów korzystających z →
układu transportowego zawartego w jego granicach).
KBR mogą być prowadzone w zakresie podstawowym oraz rozszerzonym. W zakresie
podstawowym obejmuje realizację:
- → badań reprezentacyjnych w zakresie niezbędnym dla budowy → modelu ruchu,
- pomiarów → natężeń ruchu w elementach układu transportowego w zakresie
niezbędnym dla potrzeb weryfikacji modelu ruchu (→ pomiary ekranowe, →
kordonowe i w innych elementach układu transportowego) oraz określenia
liczebności populacji dla badań reprezentacyjnych (pomiary kordonowe).
- niezbędne pomiary warunków ruchu dla potrzeb budowy i weryfikacji modelu
potoków ruchu,
lub w zakresie rozszerzonym (np. inne pomiary warunków ruchu, badania jakości, ocen i
oczekiwań).
Natężenie ruchu – liczba przemieszczających się osób, pojazdów lub masa przewożonych
ładunków w → potoku ruchu w określonej jednostce czasu.
Obszar KBR - wyodrębniona dla potrzeb → modelowania ruchu jednostka terytorialna w
granicach określonych podziałem administracyjnym kraju obejmująca:
- obszar wewnętrzny, zamieszkały przez populację gospodarstw domowych poddanych
→ badaniom reprezentacyjnym i podzielony na wewnętrzne → rejony transportowe
(komunikacyjne)
- otoczenie zewnętrzne, modelowane w formie zewnętrznych rejonów transportowych
uwzględniających → potoki ruchu przekraczające granice wyodrębnionej jednostki
terytorialnej obszaru KBR z → obszaru zewnętrznego KBR odpowiednio do
oczekiwanych w → modelu ruchu → wektorów potoków ruchu.
Obszar zewnętrzny KBR - obszary administracyjnego podziału kraju lub krajów sąsiednich
położone poza → obszarem KBR, które z uwagi na wyspecyfikowane potrzeby budowy
→ modelu ruchu i oczekiwane w nim opisy wybranych → wektorów transportowych
dzielone są na zewnętrzne → rejony transportowe
Alternatywnie: - obszar poza wyodrębnioną jednostką terytorialną → Kompleksowych
Badań Ruchu, podzielony na → rejony transportowe, dla którego w → modelowaniu
ruchu stosuje się zasady jak dla uproszczonego → modelu ruchu.
Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub
więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel
23 podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych
kategorii → motywacji podróży.
Pojazdy ciężarowe - pojazdy samochodowe nie przeznaczone do podróży osób – dotyczy
więc także ciągników i innych samobieżnych maszyn dopuszczonych do ruchu na drogach
publicznych i wykonujących → przejazd nie przewożąc ładunków
Pomiar ekranowy - pomiar → natężeń ruchu na wszystkich → trasach transportowych
przecinających wytyczoną linię rozdzielająca dwa obszary wyodrębnionej jednostki
terytorialnej (np. → obszaru KBR).
Pomiar kordonowy - pomiar → natężeń ruchu na wszystkich → trasach transportowych
przecinających granicę obszaru wydzielonego z wyodrębnionej jednostki terytorialnej (np.
→ obszaru KBR).
Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego:
- → podróży osób,
- → przejazdów osób
- → przejazdów pojazdów,
- → przewóz ładunków,
Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda
Przejazd osób – część → podróży odbywająca się
transportu.
wykorzystaniem jednego środka
Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej
jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego
zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy
Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku.
Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu
potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony
wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby:
- dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu
transportowego,
- każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego
przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko
jemu właściwe → centroidy
24 Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu
tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W →
modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch
generowany.
Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki
terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych
nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru.
Transport zbiorowy – świadczenie usług transportowych dla → podróży osób,
zorganizowany na zasadach określonych ustawą o publicznym transporcie zbiorowym
oraz → inny transport zbiorowy.
Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami
względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej
jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków,
lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu
składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu
transportowego w określonym interwale czasowym.
Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w →
modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji
transportowych.
Modelowanie potoków ruchu ( MOD)
Centroidy – połączenia środka ciężkości → rejonu komunikacyjnego z → węzłami
transportowymi nadania i odbioru w → modelu sieci transportowej, którym przypisane
mogą być wybrane atrybuty → dostępu do układu transportowego oraz inne, związane z
→ modelem interakcji transportowych.
Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno –
demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone →
decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji
transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego.
Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na
modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny
maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o
podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika
25 z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu
ujętych w formie → zadania transportowego.
Dostęp do układu transportowego - zbiór cech określających warunki korzystania z →
układów transportowych i → sieci transportowych obejmujący elementy:
- prawa,
- informacji (np. system opłat, rozkład jazdy, nawigacja)
- organizacji (np. organizacja ruchu, → linie komunikacyjne , możliwości parkowania,
sterowanie ruchem)
- ograniczeń fizycznych (odległość od przystanków, sprawność fizyczna, spowolnienie
lub ograniczenie ruchu środkami fizycznymi).
Funkcja oporu przestrzeni – wykładnicza, logarytmiczna lub wykładniczo – logarytmiczna
funkcja matematyczna w transportowym modelu grawitacyjnym uwzględniająca koszt
transportu w formie wykładnika oporu przestrzeni dobrana w procesie modelowania ruchu
na podstawie → badań reprezentacyjnych w → kompleksowych badaniach ruchu w celu .
Funkcja oporu drogi – funkcja wyznaczająca opór drogi na → trasie transportowej między
→ węzłami transportowymi nadania i odbioru dla potrzeb → modelowania rozkładu
ruchu w sieci transportowej. Opór drogi:
- dla → potoku ruchu pojazdów uwzględnia czynnik czasu przejazdu i długości drogi o
strukturze → zadania transportowego,
- dla → sieci transportowych w → transporcie zbiorowym uwzględnia czas przejazdu z
wykorzystaniem → linii transportu zbiorowego jako
sumę
ekwiwalentnych
wartości
czasów dojść do przystanków, czasów oczekiwań, czasu przejazdów i
czasów albo kar za przesiadki.
Struktura zadania transportowego dla → potoku ruchu w podróżach z wykorzystaniem →
układu transportowego →
transportu zbiorowego
zapewniona zostaje poprzez
uwzględnienie współczynników ekwiwalentnych.
Graf zorientowany
widzenia zwrotu
kierunku zwrotu.
- graf zawierający połączenia między węzłami istotne z punktu
wektora między nimi, deklarowane przez następstwo węzłów na
Macierz O-D – kwadratowa macierz matematyczna o wymiarach odpowiadających liczbie →
rejonów transportowych w obszarze wydzielonej jednostki terytorialnej i poza nią,
zawierająca wartości natężenia → potoków ruchu pomiędzy wszystkimi parami rejonów
transportowych w takim układzie w którym każdy wiersz i kolumna przyporządkowane są
do określonego rejonu w jednakowym porządku, suma natężeń w wierszach odpowiadała
potencjałowi → produkcji ruchu a suma natężeń w kolumnach potencjałowi atrakcji ruchu.
Cechą szczególną macierzy O-D jest → wewnętrzna struktura macierzy O-D w której
potencjał produkcji będący sumą potencjałów produkcji lub równoważnej sumie
26 potencjałów atrakcji jest równa jeden – czyli zapis wartości potoków ruchu oparty jest na
wartościach względnych w stosunku do łącznego potencjału produkcji ruchu.
Metody grawitacyjne → rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego
metodami grawitacyjnymi sprowadzają się do określenia parametrów → grawitacyjnego
modelu transportowego: wyznaczania → funkcji oporu przestrzeni, przy estymacji kosztu
zależnego od odległości, czasu lub ich wartości ekwiwalentnej – z zasady oddzielnie dla
różnych kategorii motywacji podróży. Ze względu na odmienną wartość czasu w →
decyzjach transportowych w różnych kategoriach → motywacji podróży w
odpowiadających im → macierzach O-D oraz rynkową strukturę zagospodarowania
przestrzennego (rozmieszczenie właściwych motywacjom celów ruchu w rejonach) zbliża
to rozwiązanie do optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego.
Metody iteracyjne – stosowane są dla aktualizacji lub prognozowania → macierzy O-D i
polegają na iteracyjnym, naprzemiennym dla sum wierszy i kolumn wyrównaniu sumy
potencjałów → produkcji ruchu i atrakcji wszystkich → rejonów transportowych po
wprowadzeniu współczynników zmiany potencjałów odpowiadających zmianom
zagospodarowania przestrzennego. Klasyczny algorytm iteracyjny związany jest z metodą
Fratara. Proces iteracji prowadzi do zmiany wewnętrznej struktury macierzy przy
zachowaniu wyjściowej wartości średniego kosztu. W metodzie tej zatem, w
przeciwieństwie do → metod grawitacyjnych tylko uwzględnienie kategorii → motywacji
podróży w odpowiadających im → macierzach O-D zbliża rozwiązanie do optymalnego
→ rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego.
Metody modelowania podziału ruchu na środki transportu - → podział ruchu na środki
transportu w
procesie → modelowania ruchu
polega na określeniu macierzy
względnego wskaźnika podziału, którego to macierz zachowuje format → macierzy O-D.
Podział potoków ruchu na wyróżnione dla środków transportu → układy transportowe
prowadzi się po wydzieleniu z macierzy ruchu O-D ruchu nie pieszego (udział ruchu
pieszego wyrażony jest zawsze sparametryzowaną w procesie modelowania ruchu funkcją
odległości między rejonami transportowymi). Macierze względnego wskaźnika podziału
tworzone są dwiema metodami:
- poprzez zależność wskaźnika podziału od czasu podróży i odległości między rejonami
komunikacyjnymi,
- poprzez prawdopodobieństwo podziału oparte na równaniach regresji liniowej
wskaźnika
podziału od wybranych zmiennych losowych uwzględniających →
czynniki kosztowe ruchu
lub ich kombinacje (techniki logitowe).
Produktem modelowania podziału ruchu na środki transportu są macierze O-D przypisane
do określonych → sieci transportowych → układu transportowego.
Metody probabilistyczne – oparte na rachunku prawdopodobieństwa – wykorzystują
wartości względne → wewnętrznej struktury macierzy O-D jako wartości
27 prawdopodobieństw. Klasyczny algorytm postępowania zawiera metoda nadarzających się
okazji. Poprzez operator w formie stałej probabilistycznej oraz oparte na wartościach
względnych potencjały → produkcji ruchu i atrakcji interpretowane jako
prawdopodobieństwa budowana jest wewnętrzna struktura macierzy. W algorytmie
metody nadarzających się okazji postępowanie zakłada minimalizowany koszt decydenta,
powodując, że potok (na wyjściu względny potencjał produkcji ruchu)) maleje
przekraczając kolejne „strefy kosztu” z prawdopodobieństwem „złapania okazji”
proporcjonalnym do potencjału atrakcji strefy następnej. Tak więc rozmieszczenie
względnych potencjałów atrakcji w → rejonach transportowych prowadzi do ustalenia
struktury wewnętrznej macierzy O-D i lokalizacji wartość entropii do poziomu
kompromisu pomiędzy rozkładem zminimalizowanym i zmaksymalizowanym.
Uwzględnienie kategorii → motywacji podróży w odpowiadających im → macierzach OD zbliża rozwiązanie do optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania
transportowego. W metodach probabilistycznych występuje związek operatora
probabilistycznego z miarą rozproszenia (entropii) dla→ wewnętrznej struktury macierzy
O-D.
Metody wyboru jednej lub wielu tras - w → modelowanie rozkładu ruchu w sieci
transportowej przypisuje się dla → potoku ruchu między → rejonami komunikacyjnymi :
- jedną → trasę transportową o najmniejszej wartości wyznaczonej → funkcją oporu
drogi (wg
algorytmu Moora lub jego pochodnych – zbiór tras z jednego do
pozostałych rejonów
komunikacyjnych tworzy „drzewo ruchu” w → sieci
transportowej)
- kilka tras, na które → natężenie ruchu potoku rozdziela się w sposób zależny od
przypisanych im wartości wyznaczonych → funkcją oporu drogi (wg algorytmu Diala
lub jego pochodnych
– zbiór tras z jednego do pozostałych rejonów komunikacyjnych
tworzy „krzew ruchu” w sieci transportowej)
Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do
określonego → potoku ruchu
Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych
dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między:
- komponentami → struktury popytowej transportu
- komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu,
- komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia,
Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się
poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z →
zagospodarowaniem przestrzennym.
Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w
→ strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są
atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego .
28 Modelowanie ograniczonej przepustowości – jest konieczne w → modelowanie rozkładu
ruchu w → zatłaczanej sieci transportowej w celu uwzględnienia wpływu natężenia ruchu
na czas przejazdu w wartości oporu drogi wynikającej z → funkcji oporu drogi . Problem
wyboru drogi w sieci zatłaczanej wiąże się zatem z informacją o wyborze drogi przez
innych uczestników ruchu. W procesie modelowania tych stanów zasadnicze znaczenie ma
funkcja zależności czasu obsługi od natężenia ruchu i przepustowości (funkcja
ograniczonej przepustowości) oraz iteracyjny przebieg procedury korygującej po
kolejnym kroku iteracyjnym czasy obsługi w poszczególnych elementach sieci
transportowej na podstawie tej funkcji, aż do osiągnięcia stan zrównoważenia. Stan taki
występuje przy zadawalającej dodatniej korelacji natężeń ruchu następujących po sobie
kroków iteracji. W metodach modelowania ograniczonej przepustowości różne techniki
iteracyjne oraz funkcje ograniczonej przepustowości prowadzą
do poziomu
zrównoważenia stosownie do przyjętego kryterium równowagi.
Modelowanie podziału ruchu na środki transportu - → podział ruchu na środki
transportu w procesie → modelowania ruchu może mieć charakter:
- pierwotny, gdy → macierz O-D budowana jest wyłącznie dla potoków ruchu
podzielonego, przypisanego do określonego → układu transportowego,
- wtórny, gdy macierz O-D dla określonego układu transportowego utworzona jest
indywidualnie dla każdego → potoku ruchu między → rejonami transportowymi
macierzy O- D ruchu nie podzielonego na środki transportu.
Modelowanie potoków ruchu – proces budowy lub aktualizacji → modelu ruchu osób,
pojazdów lub transportu ładunków
(także budowy lub aktualizacji uproszczonego
modelu ruchu) wraz z procesem budowy lub aktualizacji → modelu układu
transportowego wzajemnie powiązanych → modelem interakcji transportowych.
Modelowanie rozkładu ruchu w sieci transportowej - przeprowadzony w oparciu o →
macierze O-D prowadzący do opisu → rozkładu ruchu w sieci transportowej. Metodykę
modelowania rozkładu ruchu w sieci określają:
- charakterystyka dostępu do sieci w → modelu interakcji transportowych (por. →
centroidy)
- określenie → funkcji oporu drogi dla odcinków → sieci transportowej lub → tras
transportowych
- algorytmy wyboru tras dla → potoków ruchu między → rejonami komunikacyjnymi
(por. → metody wyboru jednej lub wielu tras),
- sposób uwzględnienia zatłoczenia w → zatłaczanej sieci transportowej (por. →
modelowanie ograniczonej przepustowości).
29 Model potoków ruchu - matematyczny zapis → struktury popytowej transportu oparty na
badaniu → zachowań komunikacyjnych w wyodrębnionej jednostce terytorialnej, który
poprzez → model interakcji transportowych przeznaczony jest do → prognozowania
ruchu, badania zmiany
potoków ruchu w procesie → planowania układów
transportowych, optymalizacji → sieci transportowych, rozwiązywania → zadań
transportowych i wspomagania decyzji w innych problemach transportowych związanych
z → układami transportowymi.
Wyróżnić należy trzy rodzaje modeli potoków ruchu:
- klasyczne, w których każdemu komponentowi struktury popytowej transportu
odpowiada osobny model,
- złożone, w których co najmniej jednej parze komponentów odpowiada jeden model,
- uproszczone, które zawierają modele dla niektórych komponentów, lecz co najmniej →
macierz O-D dla przynajmniej jednego → układu transportowego.
Do uproszczonych zalicza się także modele:
- nie zawierające struktury motywacyjnej podróży w formie oddzielnych → macierzy OD
- ograniczające się do jednego wyróżnionego układu transportowego (por. pierwotny →
podział zadań przewozowych),
- zbudowane w oparciu źródła danych, nie opartych na → Kompleksowych Badaniach
Ruchu
Podstawowymi atrybutami modelu ruchu są:
- wyodrębniona jednostka terytorialna obejmująca → sieci transportowe ujęte w formie
→ modeli układów transportowych → systemu transportowego i podzielona na →
rejony transportowe,
- okres czasu (odniesiony do jednostek czasu → miar ruchu – najczęściej doba,
godzina szczytu) i horyzont czasu (daty),
- rodzaj ruchu (odniesiony do określonych → potoków ruchu),
- zastosowane → modele interakcji transportowych
Model produkcji ruchu - matematyczny opis → produkcji ruchu określający potencjały
produkcji ruchu i atrakcji w poszczególnych → kategoriach motywacyjnych w zależności
od charakterystyk zagospodarowania przestrzennego → rejonów transportowych.
Model rozkładu przestrzennego – optymalne → rozwiązanie grawitacyjnego zadania
transportowego (por. → transportowy model grawitacyjny) prowadzące do wyznaczenia
→ wewnętrznej struktury macierzy O – D odpowiadające maksymalnemu rozproszeniu
wartości → potoków ruchu między rejonami transportowymi w granicach → średniego
kosztu transportu w następujących ograniczeniach:
30 - zadanych wartościami brzegowymi macierzy (to jest potencjałami produkcji i atrakcji
rejonów transportowych),
- zadaną macierzą kosztów – obejmującą → koszty transportu dla każdego potoku
między każdą
parą rejonów transportowych,
- w zakresie wartości nieujemnych.
Model sieci transportowej – wyodrębniona część → sieci transportowej lub zespół sieci
transportowych zapisany numerycznie w formie → grafu zorientowanego, którego
połączenia deklarowane są przez → węzły sieci transportowej .
Model układu transportowego – obejmuje jeden (np. w przypadku uproszczonego →
modelu ruchu ) lub co najmniej dwa → układy transportowe odpowiednio do ujętej w
modelu ruchu → struktury popytowej transportu.
Podział zadań przewozowych w modelu ruchu dokonywany jest na przypisane mu w
strukturze popytowej układy transportowe (w obszarach zurbanizowanych najczęściej
układ drogowy dla indywidualnego ruchu osób i układ transportu zbiorowego) a rozkład
ruchu na trasy na uwzględnione w modelu układu transportowego → modele sieci
transportowe .
Motywacja podróży – kategoria dóbr, których rozmieszczenie i jakość buduje rynek tych
dóbr w przestrzeni obsługiwanej przez transport obejmujący → podróże osób lub →
przewóz towarów. Kategorie motywacyjne w podróżach osób buduje się w → modelu
potoków transportowych w oparciu o identyfikowane cechy ilościowe i jakościowe
zagospodarowania przestrzennego oraz zróżnicowane wartości czasu w → decyzjach
transportowych.
Natężenie ruchu – liczba przemieszczających się osób, pojazdów lub masa przewożonych
ładunków w → potoku ruchu w określonej jednostce czasu.
Podróż - umotywowane przemieszczenie się osoby pieszo lub z wykorzystaniem jednego lub
więcej → przejazdów środkami transportu pomiędzy określonymi jako źródło i cel
podróży miejscami, z których każdemu miejscu da się przypisać jedną z wyodrębnionych
kategorii → motywacji podróży.
Podział ruchu na środki transportu –podział → potoków ruchu na środki transportu
właściwe do wyróżnionych → układów transportowych. Podział ten zależny od kosztów
transportu związanych z → dostępem do układu transportowego i charakterystykami
właściwych im → sieci transportowych. Podzielone na środki transportu potoki ruchu
opisuje → macierz O-D odniesiona do właściwego układu transportowego stanowiąc
komponent → popytowej struktury systemu transportowego.
31 Popyt transportowy - potrzeby transportowe wynikające z → zachowań transportowych w
obrębie wydzielonej jednostki terytorialnej opisany → potokami ruchu w poszczególnych
komponentach → struktury popytowej systemu transportowego.
Potok ruchu - zbiór przypisany do określonego → wektora transportowego:
- → podróży osób,
- → przejazdów osób
- → przejazdów pojazdów,
- → przewóz ładunków,
Alternatywnie: przejazd pojazdów = jazda
Produkcja ruchu – komponent → popytowej struktury transportu określony przez całkowite
→ natężenie ruchu → potoków ruchu nadanych (potencjał produkcji ruchu) lub
odebranych (potencjał atrakcji ruchu) w → węzłach sieci transportowej przypisanych do
wydzielonej jednostki terytorialnej i wyodrębnionych w jej obrębie i otoczeniu → rejonów
transportowych.
Alternatywnie: komponent → popytowej struktury transportu określony przez sumaryczne
natężenie potoku ruchu przypisanego wszystkim wektorom transportowym
wyprowadzonym z rejonu transportowego, zbioru rejonów lub z innej wydzielonej
jednostki terytorialnej (potencjał produkcji) lub doprowadzonym do tych obszarów
(potencjał atrakcji).
Prognozowanie ruchu - badanie reakcji popytu transportowego na zmiany w układzie
transportowym z wykorzystaniem → modelu potoków ruchu ze stosownie
implementowanymi w nim → modelami interakcji transportowych. Wynikiem badań jest
prognoza ruchu dla wydzielonej jednostki terytorialnej i określonego horyzontu czasu
Przejazd osób – część → podróży odbywająca się
transportu.
wykorzystaniem jednego środka
Przejazd pojazdów – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde związane jest z celem lub źródłem w realizacji → podróży co najmniej
jednej z osób będących pasażerem pojazdu a miejsce rozpoczęcia przejazdu i jego
zakończenia jest → przejazdem w → podróży jego kierowcy
Przewóz ładunków – przemieszczanie się pojazdu pomiędzy określonymi miejscami, z
których każde miejsce zatrzymania związane jest z odbiorem lub wyładowaniem ładunku.
Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu
potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony
wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby:
32 - dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu
transportowego,
- każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego
przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko
jemu właściwe → centroidy
Rozkład przestrzenny ruchu – komponent → popytowej struktury transportu określony
przez zbiór → potoków ruchu przypisanych do → wektorów transportowych pomiędzy
wszystkimi parami → rejonów transportowych, zapisany w formie numerycznej
→
macierzy O-D lub jej graficznego obrazu – więźby ruchu. Komponentem popytowej
struktury transportu może być jedna macierz O-D lub zbiór macierzy O-D zależnie od
ujęcia systemowego → popytowej struktury transportu i podażowej struktury systemu.
Rozkład ruchu w sieci transportowej – komponent → popytowej struktury transportu
obejmujący opis → natężeń ruchu dla wszystkich połączeń w zdefiniowanej → sieci
transportowej lub w jej wybranych segmentach.
Rozwiązanie grawitacyjnego zadania transportowego – budowa → macierzy O-D w
procesie → modelowania potoków ruchu z wykorzystaniem → transportowego modelu
grawitacyjnego. Stosowane w tym procesie są:
- → metody grawitacyjne
- → metody probabilistyczne (konkurujących okazji, pośrednich możliwości)
- → metody ekstrapolacyjne ( Fratara, Detroit)
Kryterium
optymalnego → rozwiązania grawitacyjnego zadania transportowego
wyznacza wybór metody o strukturze właściwej dla → zadania transportowego.
Ruch zewnętrzny – potok → ruchu docelowego, → ruchu źródłowego i → ruchu
tranzytowego w sieci transportowej wydzielonej jednostki terytorialnej. W →
modelowaniu potoków ruchu wyróżnić można → ruch absorbowany i → ruch
generowany.
Ruch tranzytowy – część → potoku ruchu w sieci transportowej wydzielonej jednostki
terytorialnej, którego → wektor transportowy nie zawiera → węzłów transportowych
nadania i odbioru ruchu w granicach jej obszaru.
Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w
postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży
osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce
zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla
określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem →
układu transportowego.
33 Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg
publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć
kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć
komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych.
Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów
zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w
ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na
zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury
ośrodków centralnych).
System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się
wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury
popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie
systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w
określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i
→ model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji
transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w
obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w
modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne
(czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego
właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego
strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur
oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami.
Średni koszt transportu w obszarze - iloraz → kosztu transportu i → produkcji ruchu w
wyodrębnionej jednostce terytorialnej równy sumie kosztów transportu → potoków ruchu
zawartych w → macierzy O-D.
Transportowy model grawitacyjny – oparty na II zasadzie Newtona model matematyczny
określający proporcjonalną zależność → natężenia ruchu w → potoku ruchu między
dwiema wydzielonymi jednostkami terytorialnymi
(np.
dwoma → rejonami
transportowymi) od ich potencjału → produkcji ruchu (w węzłach nadania → sieci
transportowej) i atrakcji ruchu (w węzłach odbioru sieci transportowej) oraz odwrotnie
proporcjonalną od → kosztu transportu wyrażonego → funkcją oporu przestrzeni.
Trasa transportowa – segment → sieci transportowej opisany poprzez wyspecyfikowane od
początkowego przez pośrednie do końcowego → węzły sieci transportowej połączone
między sobą odcinkami międzywęzłowymi, którym przypisać można → potok ruchu o
jednej, określonej wartości → natężenia ruchu lub jedną określoną wartość → pracy
transportowej.
34 Trasy transportowe stanowią atrybut modelu → układu transportowego . Np. na sieć tras
rowerowych składać się mogą sieci dróg rowerowych i elementy sieci drogowej lub
drogowo-ulicznej pozbawione dróg rowerowych, stanowiących powiązania sieci dróg
rowerowych. Trasa transportowa, jako element sieci przypisana może być → linii
transportu zbiorowego (jako jej marszruta) a zbiór tras wszystkich linii transportu
zbiorowego, jako sieć → transportu zbiorowego może być komponentem → układu
transportowego wydzielonej jednostki terytorialnej.
Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym
przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury
podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu
transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie
dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu
transportowego wiążący go z → modelem ruchu.
Podstawowym atrybutem układu
transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna.
Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak:
- wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, →
pojemność transportowa sieci)
- warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne
- → trasy transportowe,
- przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu.
W procesie planowania układu transportowego dla potrzeb planu układu uwzględnia się
atrybuty oczekiwanie z punktu widzenia rysunku i ustaleń planu miejscowego.
Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju
użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych
środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i
węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ
transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych.
Wektor transportowy - połączenie dwóch:
- → węzłów sieci transportowej lub określonych zbiorów węzłów,
- → rejonów transportowych lub określonych zbiorów rejonów transportowych,
z których jeden jest zbiorem węzłów transportowych lub rejonów transportowych nadania
→ potoku ruchu a drugi zbiorem węzłów lub rejonów transportowych jego odbioru.
Wewnętrzna struktura macierzy O-D - miarą struktury → macierzy O-D jest stopień
rozproszenia (entropii), odpowiadający wartości fizycznego równania entropii zawartej
w zakresie wartości od zera do jedności, gdzie:
35 - zeru (rozkład zminimalizowany - minimum entropii) odpowiada wartość → funkcji
oporu przestrzeni zdążająca do nieskończoności (niezerowe są jedynie wartości potoków
po
przekątnej macierzy O-D – to jest na wektorach zawartych w węzłach nadania i
odbioru wewnątrz → rejonu komunikacyjnego , obejmujących cały jego potencjał
produkcji ruchu ),
- jedności (rozkład zmaksymalizowany - maksimum entropii) odpowiada wartość →
funkcji oporu przestrzeni równa zero (wartości macierzy są wprost proporcjonalne do
potencjałów produkcji i atrakcji).
Węzły sieci transportowej – elementy punktowe → sieci transportowej stanowiące
podstawę dla opisu numerycznego połączeń w formie → grafu zorientowanego sieci.
Wśród węzłów sieci transportowej wyróżnić można węzły nadania, odbioru i transferu
ruchu. W modelowaniu układu transportowego węzły nadania i odbioru stanowią
odwzorowanie → dostępu do układu transportowego odpowiednio z i do → rejonów
komunikacyjnych za pośrednictwem → centroidy. Pozostałe węzły stanowią podstawę
modelowego odwzorowania → tras transportowych i → wektorów transportowych jako
atrybuty → modelu układu transportowego.
Zachowania transportowe – opisany miarami ruchu, wskaźnikami lub wartościami
względnymi zbiór → decyzji transportowych w określonej w stosunku do wyodrębnionej
jednostki terytorialnej populacji o podjęciu → podróży osób lub → przewozu ładunków,
lokalizacji celu , wyborze środka transportu i trasy podróży, przejazdu lub przewozu
składających się na → popyt transportowy i → strukturę popytową systemu
transportowego w określonym interwale czasowym.
Całokształt czynników wpływających na podejmowanie decyzji ujmowany jest w →
modelu ruchu i → modelu układu transportowego poprzez → model interakcji
transportowych.
Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze
formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por.
klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest →
zadanie transportowe dualne.
Zadanie transportowe dualne – zadanie transportowe, którego rozwiązanie zasadza się na
dychotomii wartości (cT) i kosztu (CT = ct × t) czasu (t) w stosunku do kosztu energii (CE =
cE × d) zależnego od dystansu (d) lub → energetycznego wskaźnika kosztu środka
transportu (cE) ujętych w strukturze → kosztu transportu. Zadanie transportowe jest
uogólnieniem zadania optymalnego opartego na modelu mikroekonomicznym → decyzji
transportowych: [max (B – C)] , odpowiednio zdekomponowanego do potrzeb →
modelowania potoku ruchu albo jego zastosowań.
36 Przykład: zadania minimalizacji kosztów [min (CT + CE)] gdy B = const.
Model max (B – C) decyzji określający zasadę maksymalizacji różnicy korzyści (B) i
kosztów (C) dla B = const. (ustalona jest lokalizacja d poniesionej z podróży korzyści o
wartości B) sprowadza się do zadania minimalizacji kosztu transportu. W przypadku
zadania transportowego składowe kosztu transportu mają strukturę C = (cT x t + cE x d)
co oznacza, że wybór dokonuje się pomiędzy:
- środkiem szybszym chociaż droższym a wolniejszym ale za to tańszym w przypadku
wyboru środka transportu,
- trasą szybszą chociaż dłuższą a krótszą chociaż wolniejszą w przypadku wyboru trasy
transportowej.
Komentarz:
Jeżeli środek transportu, trasa, rynek (lokalizacja) lub inny element systemu
transportowego nie kompensuje większych kosztów dotarcia (koszt energii) stosownym
zyskiem na czasie (zależnym od wartości czasu) to postawiony problem nie da się opisać w
formie zadania transportowego. Środek transportu droższy i zarazem wolniejszy, podobnie
jak trasa dłuższa a zarazem wolniejsza nie są w istocie problemem zadania transportowego
– nie są środkiem transportu w rozumieniu zadania transportowego. Zadanie transportowe
w istocie sprowadza się do procesu optymalizacji działań lub badania efektywności
działań w systemie transportowym (zadanie normatywne - np. czy środek transportu,
mimo, że jest szybszy nie jest przypadkiem zbyt kosztowny lub odwrotnie, por. także
klasyczne zadanie transportowe minimalizacji kosztów w macierzy → O - D) lub do
procesu badania → zachowań komunikacyjnych w systemie transportowym (zadanie
opisowe - np. rozwiązanie optymalne grawitacyjnego zadania transportowego funkcja
oporu przestrzeni w optymalnym → modelu grawitacyjnym).
Zatłaczana sieć transportowa – → sieć transportowa, w której → średni czas obsługi zależy
od → natężenia → potoków ruchu w elementach sieci.
Koszty transportu i miary ruchu (KO)
Czas obsługi – czas potrzebny na wykonanie podróży, przejazdu lub przewozu przypisany
→ potokowi ruchu opisanemu → wektorem transportowym w okresie czasu
odpowiadającym jednostce czasu → natężenia ruchu w tym potoku.
Czynnik kosztowy – długość → trasy transportowej lub średnia → odległość przepływu
określonego → potoku ruchu, → czas obsługi lub → średni czas obsługi określonego
potoku ruchu.
37 Decyzje transportowe – decyzje o → podróżach osób i → przewozach ładunków oparte na
modelu mikroekonomicznym, zgodnie z którym każdy podmiot mikroekonomiczny
maksymalizuje różnice korzyści i kosztów (zysk). W decyzjach transportowych decyzja o
podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu wynika
z maksymalizacji różnicy korzyści z podróży (lub przewozu) oraz kosztów transportu
ujętych w formie → zadania transportowego.
Eksploatacyjna praca transportowa – → praca transportowa → potoku ruchu pojazdów
wykonana w trakcie przewozu osób lub ładunków.
Energetyczny wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący wszystkie, z
wyłączeniem kosztu czasu → składniki kosztowe transportu przypadające na jednostkę
długości → trasy transportowej lub średniej odległości przepływu → potoku ruchu
Handlowa praca transportowa - → praca transportowa → potoku pojazdów wykonana w
związku z przewozem osób lub ładunków.
Koszt transportu – iloczyn → wskaźnika kosztu i → pracy transportowej.
Stosownie do problemu transportowego (por. → zadanie transportowe) wyróżniać należy
koszty transportu:
- zależne od jednego z → czynników kosztowych potoku ruchu,
- niezależne od tych czynników (niektóre rodzaj opłat),
- nałożone na jeden z czynników kosztowych,
- nie uwzględnione w czynnikach kosztowych,
- łączne:
- zsumowane z kosztów zależnych od obu czynników kosztowych (w tym
niezależnych od czynników kosztowych nałożonych łącznie na jeden lub rozdzielnie
wśród nich) jako łączny koszt transportu,
- złożone ekwiwalentnie poprzez ekwiwalentny wskaźnik relacji między wartością
czasu a kosztem drogi.
Koszt transportu w sieci - iloczyn → średniego kosztu transportu w obszarze i → pracy
transportowej w sieci przy zachowaniu adekwatnych do pracy transportowej →
wskaźników kosztowych
Miary potoków ruchu - → natężenie ruchu lub → praca transportowa przypisane do
określonego → potoku ruchu
Odległość przepływu – dystans potrzebny na wykonanie podróży, przejazdu lub przewozu
przypisany → potokowi ruchu opisanemu → wektorem transportowym w okresie czasu
odpowiadającym jednostce czasu → natężenia ruchu w tym potoku.
38 Praca transportowa – miara → potoku ruchu wyznaczona iloczynem → natężenia ruchu i
→ czynnika kosztowego określonego potoku ruchu wykonana jednostce czasu właściwej
dla zastosowanej miary natężenia ruchu. W zależności od czynnika kosztowego rozróżnić
należy dystansową pracę transportową od czasowej pracy transportowej.
Praca transportowa w sieci – zsumowana → praca transportowa → potoków ruchu osób,
pojazdów lub ładunków przypisanych wszystkim odcinkom określonej → sieci
transportowej.
Praca transportowa w obszarze – iloczyn potencjału → produkcji ruchu w obszarze i →
czynnika kosztowego.
Prędkość eksploatacyjna pojazdów - iloraz dystansowej → handlowej pracy transportowej
i czasowej handlowej pracy transportowej
Prędkość komunikacyjna pojazdów - iloraz dystansowej → eksploatacyjnej pracy
transportowej i czasowej → eksploatacyjnej pracy transportowej
Przewozowa praca transportowa - → praca transportowa → potoku ruchu osób lub
ładunków wykonana przez pojazdy w świadczonych usługach przewozowych
Składnik kosztowy transportu – wyodrębniony rodzaj kosztów, który stosownie do
problemu transportowego a w szczególności → zadania transportowego wprowadzane są
w zastosowaniach → modelu potoków ruchu do procesu rozwiązywania problemu
(zadania). .
Przykład: koszty czasu, energii, opłaty, amortyzacji w zadaniu opisowym a ponadto
podatki, koszty środowiska i inne koszty zewnętrzne w zadaniu normatywnym.
Średnia odległość obsługi – → odległość obsługi przypisana do → potoku ruchu którego
przepływ występuje na → trasach transportowych o zróżnicowanych odległościach
obsługi.
Średni czas obsługi – średni → czas obsługi przypisany do → potoku ruchu którego
przepływ występuje na → trasach transportowych o zróżnicowanych czasach obsługi.
Średni koszt transportu w obszarze - iloraz → kosztu transportu i → produkcji ruchu w
wyodrębnionej jednostce terytorialnej równy sumie kosztów transportu → potoków ruchu
zawartych w → macierzy O-D.
39 Wskaźnik kosztu – koszt lub średni koszt obejmujący → składniki kosztowe transportu
przypadające na jednostkę jednego z → czynników kosztowych potoku ruchu lub
ekwiwalentna wartość wskaźnika obu czynników kosztowych zawarta w jednym z nich,
jako iloraz kosztu łącznego transportu do wartości jednego z czynników kosztowych.
Zadanie optymalne – zadanie o strukturze określonej przez funkcję celu i zbiór ograniczeń
prowadzących do wyznaczenia wartości ekstremalnej.
Zadanie transportowe – problem transportowy, którego rozwiązanie opiera się na strukturze
formalnej → zadania optymalnego z uwzględnieniem → kosztów transportu (por.
klasyczne zadanie transportowe). Szczególnym rodzajem zadania transportowego jest →
zadanie transportowe dualne.
Zagospodarowanie Przestrzenne (ZP)
Czynniki ruchotwórcze – cechy → zagospodarowania przestrzennego, socjalno –
demograficzne i → dostępu do układów transportowych składające się na określone →
decyzje transportowe i → zachowania transportowe, ujmowane w → model interakcji
transportowych stosownie do zastosowanego ujęcia → systemu transportowego.
Model interakcji transportowych – obejmuje matematyczny lub inny opis wyodrębnionych
dla potrzeb → modelowania potoków ruchu związków zachodzących między:
- komponentami → struktury popytowej transportu
- komponentami struktury popytowej transportu i → struktury podażowej transportu,
- komponentami struktury popytowej transportu i jego systemowego otoczenia,
Za kluczowe dla modelu interakcji uznać należy → czynniki ruchotwórcze mieszczące się
poza lub pomiędzy strukturą popytową i podażową transportu, związane z →
zagospodarowaniem przestrzennym.
Zarówno w strukturze modelu ruchu jak w strukturze modelu układu transportowego i w
→ strukturze zagospodarowania przestrzennego poprzez model interakcji zawierane są
atrybuty ich wzajemnego, integralnego związku systemowego .
Model układu transportowego – obejmuje jeden (np. w przypadku uproszczonego →
modelu ruchu ) lub co najmniej dwa → układy transportowe odpowiednio do ujętej w
modelu ruchu → struktury popytowej transportu.
Podział zadań przewozowych w modelu ruchu dokonywany jest na przypisane mu w
strukturze popytowej układy transportowe (w obszarach zurbanizowanych najczęściej
układ drogowy dla indywidualnego ruchu osób i układ transportu zbiorowego) a rozkład
40 ruchu na trasy na uwzględnione w modelu układu transportowego
transportowe .
→ modele sieci
Plan układu transportowego – wprowadzony na rysunku planu zagospodarowania
przestrzennego wydzielonej jednostki terytorialnej rysunek liniowych i węzłowych
komponentów → systemu transportowego wymagających przeznaczenia zakreślonych
rysunkiem terenów na potrzeby zbiorowego i indywidualnego transportu osób oraz
przewozu ładunków wraz z zapisem ustaleń planu dotyczących niezbędnych dla tych
potrzeb cech i charakterystyk. Plan układu transportowego winien być oparty na →
studium układu transportowego.
Planowanie układów transportowych - proces projektowania → planu układu
transportowego (lub układów transportowych zintegrowanych w ujęciu systemowym) dla
wydzielonej jednostki terytorialnej uwzględniający zasady systemowego ujęcia
komponentów i ich interakcji w → systemie transportowym. Proces ten może być
realizowany jako → studium układu transportowego lub w ramach → projektu układu
transportowego.
Prognozowanie ruchu - badanie reakcji popytu transportowego na zmiany w układzie
transportowym z wykorzystaniem → modelu potoków ruchu ze stosownie
implementowanymi w nim → modelami interakcji transportowych. Wynikiem badań jest
prognoza ruchu dla wydzielonej jednostki terytorialnej i określonego horyzontu czasu
Projekt układu transportowego - rezultat badań i analiz wielu wariantów rozwoju i
przekształceń → układu transportowego na podstawie → planu układu transportowego w
celu wyboru najlepszego rozwiązania z punktu widzenia założonych kryteriów. W procesie
→ planowania układu transportowego projektowaniu i optymalizacji podlegają wybrane
komponenty → systemu transportowego związane z postawionym problemem lub →
zadaniem transportowym w ramach zakreślonych rysunkiem i ustaleniami planu układu
transportowego (np. projekt sieci tras rowerowych lub układu transportu zbiorowego).
Rejony transportowe – wyodrębnione i ponumerowane, dla potrzeb budowy → modelu
potoków ruchu i jego zastosowań obszary w wydzielonej jednostce terytorialnej (rejony
wewnętrzne) i poza jej obrębem (jako rejony zewnętrzne) w taki sposób, że aby:
- dla każdego źródła i celu → podróży przypisać można było odpowiedni numer rejonu
transportowego,
- każdemu rejonowi transportowemu można było w modelu → układu transportowego
przypisać → węzły sieci transportowej (węzły nadania i odbioru ruchu) poprzez tylko
jemu właściwe → centroidy
Sieć transportowa - zbiór → węzłów i łączących je odcinków, możliwy do opisania w
postaci grafu zorientowanego (→ modelu sieci transportowej) przeznaczona dla podróży
41 osób, przewozu ładunków i przejazdu pojazdów, przypisana wyodrębnionej jednostce
zarządzającej siecią, wyodrębnionej jednostce terytorialnej lub wyodrębniona dla
określonego sposobu użytkowania. Sieć transportowa jest podstawowym komponentem →
układu transportowego.
Przykładowo – najczęściej wyróżnia się sieć drogowo – uliczną (miasta), sieć dróg
publicznych, krajowych, regionalnych, powiatowych, gminnych, sieć autostrad, sieć
kolejową, sieć → transportu zbiorowego, lub → publicznego transportu zbiorowego, sieć
komunikacji szynowej, → sieć tras rowerowych.
Sieć tras rowerowych – → sieć transportowa przeznaczona dla użytkowników rowerów
obejmująca drogi rowerowe, wydzielone pasy dla ruchu rowerzystów i odcinki innych
sieci transportowych spełniających warunki, które nie wymagają wydzielenia dróg i
pasów dla ruchu rowerów.
Struktura zagospodarowania przestrzennego rozmieszczenie elementów
zagospodarowania przestrzennego, które jako czynnik ruchotwórcze formują rynek dóbr w
ujęciu teorii rynków centralnych (W. Christaler, 1936), to znaczy rynków formowanych na
zasadzie komunikacyjnej (tu: transportowej) i zasadzie rynkowej (hierarchicznej struktury
ośrodków centralnych).
Studium układu transportowego – rezultat projektowania, badania i analiz wariantów
planowanego → układu transportowego i zagospodarowania przestrzennego w celu
wyboru najlepszego rozwiązania z punktu widzenia założonych kryteriów.
System transportowy - systemowo ujęty zbiór elementów na który składają się
wyodrębnione dla celów badawczych elementy → struktury podażowej i → struktury
popytowej transportu wzajemnie od siebie zależne (por. teoria systemów). Ujęcie
systemowe jest metodą badawczą a system transportowy modelem dla wyodrębnionej w
określonym czasie jednostki terytorialnej, na który składają się → model potoku ruchu i
→ model układu transportowego wzajemnie powiązane przez → model interakcji
transportowych. Zgodnie z zasadami teorii systemów wyróżnić należy elementy leżące w
obszarze ujęcia systemowego i przynależne do otoczenia ujęcia systemowego a w
modelowaniu interakcji - oddziaływania instrumentalne (decyzyjne) i nieinstrumentalne
(czynniki zewnętrzne). W potocznym określeniu systemu, jako systemu transportowego
właśnie – podkreśla się domyślnie znaczenie komponentów jakie składają się na jego
strukturę podażową i popytową, wewnętrzne komponenty w obrębie każdej z tych struktur
oraz interakcje pomiędzy wszystkimi komponentami.
Układ transportowy– → sieć transportowa (lub zespół sieci transportowych), którym
przyporządkowane zostają atrybuty istotne z punktu widzenia opisu → struktury
podażowej systemu transportowego. Odpowiednio do postawionego problemu
42 transportowego elementom modelu sieci transportowej przypisane zostają odpowiednie
dla tych celów atrybuty → modelu interakcji, tworząc łącznie → model układu
transportowego wiążący go z → modelem ruchu.
Podstawowym atrybutem układu
transportowego lub jego modelu jest wyodrębniona jednostka terytorialna.
Dla potrzeb badań i → modelowania ruchu wyodrębniane są ponadto takie atrybuty, jak:
- wielkości fizyczne elementów grafu związane z → miarami ruchu (→ przepustowość, →
pojemność transportowa sieci)
- warunki → dostępności do układu transportowego, w tym przez → węzły integracyjne
- → trasy transportowe,
- przyporządkowania instytucjonalne w zakresie zarządzania i organizacji transportu.
W procesie planowania układu transportowego dla potrzeb planu układu uwzględnia się
atrybuty oczekiwanie z punktu widzenia rysunku i ustaleń planu miejscowego.
Układ transportowy może być opisany wyróżnionymi warstwami w zależności od rodzaju
użytkowania (drogowy, drogowo-uliczny, publiczny transport zbiorowy, dopuszczonych
środków transportu, instytucji zarządzających bądź w postaci atrybutów odcinków i
węzłów jednego ogólnego grafu lub poprzez wyróżnione grafy, np. układ drogowy, układ
transportu zbiorowego, układ dróg rowerowych.
Zagospodarowanie przestrzenne – istniejące, planowane lub prognozowane elementy
zagospodarowania terenów w obrębie wyodrębnionej jednostki terytorialnej o określonej
→ strukturze zagospodarowania przestrzennego, mającej znaczenie dla podejmowanych
→ decyzji transportowych i → zachowań transportowych.
43