Osieczany 26 kwietnia 2006 roku

Osieczany 26 kwietnia 2006 roku
Jerzy Izdebski
Stowarzyszenie Forum
Recyklingu Samochodów
www.fors.pl
Recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji.
Przedstawienie ram prawa w jakim ma funkcjonować system recyklingu
pojazdów w UE i w Polsce. Praktyki funkcjonowania stacji demontażu i punktu
zbierania systemu recyklingu pojazdów w Polsce.
Wstęp
Temat jest ważny z uwagi na powszechność używania, masę i oddziaływanie na środowisko
odpadu poużytkowego jakim jest samochód wycofany z eksploatacji.
W Polsce na 1000 mieszkańców przypada 314 samochodów osobowych. W województwie
Wielkopolski 386/1000 mieszkańców, w województwie Warmińsko Mazurskim 270/1000
mieszkańców. Średni okres eksploatacji samochodu w Polsce to 14 lat. W Polsce było
eksploatowanych według danych na grudzień 2004 roku 11975191 samochodów osobowych.
Zostało zarejestrowanych po raz pierwszy 833021 samochodów osobowych.
Każdy z wycofywanych z eksploatacji samochodów jest odpadem niebezpiecznym. Znajdują
się w nim odpady wartościowe nadające się do odzysku i odpady niebezpieczne. Wśród
odpadów niebezpiecznych znajdują się takie które swą wartością powodują zainteresowanie
się nimi i niestety takie które sprawiają kłopot gdy się je posiada.
Każdy z nas woli uzyskiwać pieniądze w możliwe najłatwiejszy sposób.
Każdy z z nas Polaków obdarzony jest chęcią osiągania szybkich błyskotliwych efektów.
Każdy z nas Polaków szczególnie ceni sobie wolność i niezależność swojego postępowania.
Jaki to ma wpływ na gospodarowanie odpadami postaram się przedstawić.
Ramy prawa
Wagę problemu jakim jest zagospodarowanie pojazdów wycofanych z eksploatacji doceniono
w Unii Europejskiej. Systemowe podejście przy rozwiązywaniu problemów wskazało, że
pojazdami wycofanymi z eksploatacji (End of Life Vehicle ELV) trzeba się zająć
najwcześniej.
Dlatego pierwszą dyrektywą unijną dotyczącą odpadów poużytkowych była dyrektywa
dotycząca pojazdów wycofanych z eksploatacji. Została wydana 18 września 2000 roku.
Po wejściu dyrektywy pojawiło się szereg aktów prawnych ją uzupełniających.
Charakter dyrektywy i aktów prawnych stanowi podstawę do wydania aktów obowiązujących
w poszczególnych państwach wspólnoty europejskiej.
Należy zauważyć że wprowadzenie aktów prawnych w15 krajach UE nastąpiło wcześniej niż
w państwach które przystąpiły do UE w roku 2005. Wdrażanie tych aktów prawnych trwa
również dłużej. Doświadczenia krajów 15 mają większy wpływ na zmiany w prawie niż
problemy pojawiające się z przy budowie systemów recyklingu pojazdów w krajach które
niedawno przystąpiły do Unii Europejskiej.
Okazuje się, że fakt późniejszego wprowadzenia prawa z zakresu gospodarowania pojazdami
wycofanymi z eksploatacji ma dobre i złe strony. Nie musimy powielać błędów jaki popełnili
inni budując wcześniej systemy recyklingu pojazdów. Np. Niemcy chcieli zbudować
scentralizowany system przetwarzania pojazdów oparty na dużych zakładach
przetwarzających tysiące pojazdów.
Dzisiaj tak jak w innych krajach UE system zbierania i wstępnego przetwarzania w
Niemczech jest oparty na małych stacjach demontażu.
Podstawą systemu recyklingu pojazdów w krajach piętnastki są strzępiarki. Wiemy dzisiaj że
masa pozostałości która jest produktem ubocznym strzępiarek jest zbyt duża i należy ponosić
koszty na badania pozwalające powrócić do złożonych na wysypiskach odpadów i je
ponownie poddać przetwarzaniu.
Z mediów przenika do wszystkich informacja o zmianach jakie nastąpiły w produkcji i
imporcie pojazdów zakupywanych przez nas. Zakupy nowych samochodów zmalały a w ich
miejsce kupujemy olbrzymie ilości samochodów używanych. Wpływ tych przemian na
problemy jaki należy wziąć pod uwagę przy budowaniu systemu recyklingu pojazdów w
Polsce ma duże znaczenie.
W Polsce prace nad ustawę o recyklingu pojazdów trwały od roku 2002 rozpoczęły się
spotkaniem 23 maja 2002 r. w Ministerstwie Środowiska. W spotkaniu wzięli udział
przedstawiciele ministerstw, producentów, nauki i reprezentanci przedsiębiorców zajmujących
się kasowaniem pojazdów. W czasie do uchwalenia ustawy zostały rozpatrzone dwa projektu
ustaw nr 1173 i Nr 2597. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z dnia 20
stycznia 2005 roku obowiązuje w Polsce.
Prace nad nią trwały jak widać dosyć długo. Czas ten był potrzebny na poznanie problemów i
znalezienie rozwiązań które mogły być zaakceptowane przez tych którzy będą musieli
przestrzegać ustalonego prawa w prowadzonej działalności. Jednocześnie ustalone w Polsce
prawo miało odpowiadać prawu unijnemu. Rok 2005 upłynął na tworzeniu rozporządzeń
jakie delegacjami podanymi w ustawie powinny zostać utworzone aby stworzyć spójne
prawo. Tworzenie rozporządzeń podporządkowane było dwóm terminom. Pierwsza data to 1
lipca 2005 roku od której składnice złomu utraciły prawo wystawienia zaświadczeń
pozwalających na wyrejestrowanie pojazdu. Od tego momentu zbieraniem i demontażem
pojazdów wycofanych z eksploatacji miały zajmować się tylko stacje demontażu i związane z
nimi umowami punkty zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Drugą datą był 1
stycznia 2006 roku od której miały powstać sieci zbierania zapewniające wszystkim
właścicielom pojazdów możliwość oddania pojazdów w miejscu oddalonym nie więcej niż 50
km w linii prostej.
Wydane w tym czasie rozporządzenia ustaliły dokumenty jakie obowiązują przy
przekazywaniu pojazdów wycofanych do miejsc ich gromadzenia, przebieg procedur
wyrejestrowania pojazdu, oraz ustawania obowiązku jego obowiązkowego ubezpieczenia.
Inne rozporządzenia w tym pakiecie ustaliły procedury wprowadzania pojazdów na rynek i
rejestrowania ich w Polsce. Kolejne rozporządzenia określiły szczegółowo wymagania
dotyczące miejsc zbierania i przetwarzania odpadów jakimi są pojazdy wycofane z
eksploatacji. Kolejne ustaliły dokumenty rozliczające działalność przedsiębiorstw i
określających efektywność nałożonych na te przedsiębiorstwa zadań. Ramy prawa zostały
stworzone. Małym ale istotnym wyjątkiem jest rozporządzenie mówiące o sposobie
zapewnienia warunków finansowych aby działalność stacji demontażu dawała ludziom je
prowadzącym zyski pozwalające na kontynuowanie tej działalności. Rozporządzenie w tej
sprawie jeszcze się nie ukazało.
Należy podkreślić że ustawa przyjęta w Polsce przypisuje bardzo wyraźnie kto ma ponosić
koszty związane z utrzymaniem systemu recyklingu pojazdów i w tym zakresie w pełni
odpowiada wymaganiom Dyrektywy 2000/53/EC. Gdy nie będzie funkcjonować
odpowiednia sieć zbierania i przetwarzania pojazdów od każdego pojazdu wprowadzanego na
rynek Polski wprowadzający ma obowiązek wpłacenia 500 zł do Narodowego Funduszu
Ochrony Środowiska. Mam nadzieję, że zabezpieczenie w postaci 500 milionów zł rocznie
pozwoli na podtrzymanie działania systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.
W powyższy sposób unijna zasada zanieczyszczający płaci została zrealizowana w Polsce.
Ramy prawe działania systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji w Polsce
zostały ustalone.
Praktyki funkcjonowania stacji demontażu i punktu zbierania systemu
recyklingu pojazdów.
Przy rozpoczęciu działalności jako stacja demontażu czy nawet punkt zbierania pojazdów
przedsiębiorca musi zainwestować pieniądze aby stworzyć zakład odpowiadający
wymaganiom określonym w prawie. Wymagania te w przypadku stacji demontażu i punktu
zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji maja na celu szczególnie ochronę środowiska.
Wymagania postawione maja zapewnić aby przy prowadzonej działalności nie następowało
przenikanie odpadów do ziemi, wód, powietrza. Przedsiębiorca oczywiście ponad to musi
zapewnić określone warunki pracy pracownikom. Z uwagi na prowadzoną dzielność musi
przejąć obowiązki które do tej pory sprawowały urzędy administracji państwowej. Mam tu na
myśli wzięcie odpowiedzialności za sprawdzenie dokumentów stwierdzających prawidłowość
przypisania dokumentów pojazdu do pojazdu i pojazdu do właściciela. Zaświadczenie o
przyjęciu pojazdu do demontażu jest podstawą do jego bezwarunkowego wyrejestrowania.
Aby spełnić powyższe wymagania musi przedsiębiorca wydać pieniądze. Te wydane
pieniądze są bardzo ważne. Dają możliwości działania zgodnego z prawem i zmuszają do
walki z bezprawiem.
Walka ta musi być bezwzględna człowiek który wydał pieniądze i nie ma zysku po pierwsze
staje się bankrutem a po drugie naraża się na wyśmianie.
Temat finansowych możliwości działania systemu recyklingu zajmie nam druga część
tematu.
Przedsiębiorca prowadzący działalność musi znaleźć klienta na swoją prace lub usługi.
Wydawać się może że klientem stacji demontażu lub punkt zbierania jest oddający pojazd.
Okazuje się że pod tym względem działalność tych zakładów jest wyjątkowa. Prawo zabrania
pobierać opłat od właścicieli pojazdów. Czyli przedsiębiorstwo pod nazwą stacja demontażu
lub punkt zbierania nie ma odbiorcy swojej usługi. Nie ma określonego klienta dla którego
wysiłek działań stacji ma określony wymiar w postaci pieniędzy. Prawo jednocześnie
pozbawia przedsiębiorcę możliwości odmówienia przyjęcia pojazdu. Czyli każdy właściciel
pojazdu może zmusić prowadzącego punkt zbierania lub stację demontażu do jego przyjęcia.
Nie ma problemu kiedy pojazd przedstawia wartość która pokryje wszystkie koszty
prowadzenia działalności. Jednak konkurencja miedzy stacjami demontażu wymusza szukanie
sposobów na obniżenie kosztów i zwiększenie w ten sposób ceny która zachęci oddającego
pojazd do wybrania stacji demontażu która ma prowadzącego który mądrzej i najczęściej
więcej zainwestował. Można myśleć że po wygraniu z konkurencją można myśleć o
korzystaniu z zainwestowanych pieniędzy. Niestety nie jest to prawdą. Oprócz normalnej
konkurencji ze strony współuczestniczących w tym biznesie stacji demontażu istnieje szara
strefa. Szara strefa która bez inwestycji wymaganych prawem, bez kosztów zapewnienia
właściwych warunków pracy załogi, bez kosztów obowiązków nałożonych na działających
zgodnie z prawem zarabiają na działalności którą prawo pozwala się zajmować stacjom
demontażu. Gdyby rozmiary szarej strefy były podobne jak w innych rodzajach działalności
nie stanowiłaby ona problemu. Problem jest w tym, że rozmiary szarej strefy oddziaływującej
na prowadzenie działalności stacji demontażu są większe niż zgodna z prawem działalność.
Do stacji demontażu trafia tylko co dziesiąty samochód wycofywany z eksploatacji. Jakie są
szanse aby do stacji przynajmniej trafiały te samochody których zagospodarowanie będzie
bardzo efektywne. Można śmiało odpowiedzieć że żadne.
Można dojść do wniosku że w związku z powyższym działalność stacji z praktycznego
punktu widzenia jest niepotrzebna.
Biorąc pod uwagę że w każdym samochodzie jest średnio 20 l płynów. To każdego roku z 900
tysięcy samochodów omijających stacje demontażu wylewanych jest do środowiska 18
000000l płynów które są odpadami niebezpiecznymi. Jest to 900 cystern czyli około 2,5
cysterny wylewane jest codziennie do środowiska. Badania mówią że 1 l oleju potrafi skazić 5
mln litrów wody. Jeżeli weźmiemy pod uwagę powyższe fakty to zrozumiałe jest dlaczego
prawie każde nowonarodzone dziecko ma uczulenia. Życie w skażonym środowisku wpływa
na zdrowie ludzi.
Szara strefa
Prowadzący stacje demontażu, który zainwestował pieniądze w budowę stacji demontażu
musi być przekonany że jego działalność jest potrzebna w Polsce i chroniona przez Państwo
bardziej niż konkurujący z nimi przestępcy.
Z uwagi ,że przez wdrażanie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji
przebudowujemy systemu recyklingu pojazdów warto wskazać miejsca występowania
problemów wiązanych z szarą strefą. Warto pokazać wpływ szarej strefy na działalność
systemu recyklingu. Warto się zastanowić jakie zmiany są potrzebne dla zminimalizowania
ich szkodliwego wpływu.
Mam nadzieję że powyżej wymienione względy przekonują że problem jest
pierwszoplanowy.
Do rozpoczęcia omawiania problemów potrzebna jest definicja szarej strefy. Do szarej
strefy proponuje zaliczyć działania których zgodność z prawem nie jest oczywista.
Przejawy istnienia patologii otoczonej szarą strefą działalności :
Rynek dokumentów pojazdów
Proszę obejrzeć to szare i bezbarwne ogłoszenie
Na pierwszy rzut oka ogłoszenie niczym się nie wyróżnia
Przy uważnym czytaniu zwraca uwagę wysoka kwota, podanie koloru, podkreślenie że jest
całkowicie spalony, ma pełną dokumentację, twardy dowód i że szkoda nie była zgłoszona w
ubezpieczalni. Pomińmy w analizie podaną w ogłoszeniu cenę.
Podanie koloru jaki miał kiedyś samochód nie ma na celu podniesienia wartości samochodu.
Po całkowitym spaleniu nie ma znaczenia jakiego koloru były blachy przed wypaleniem.
Gdy wrak będzie stał bez zabezpieczenia w ciągu tygodnia pokryje się rdzą. Podanie koloru
ma sens tylko wtedy gdy istotą transakcji są dokumenty spalonego wraku. Podanie koloru jest
istotne gdy dokumenty sprzedawane z samochodem maja być użyte do wprowadzenia do
sprzedaży skradzionego auta tej samej marki, modelu i koloru grafitowy metalic. Pełna
dokumentacja bez wątpienia nie oznacza że właściciel ma opis techniczny pojazdu. Można
podejrzewać, że ma podkreślić, że z samochodem z ogłoszenia są związane dokumenty nie
budzące żadnych wątpliwości co do jego właściciela od chwili pierwszej sprzedaży do
spalenia. W tym samym celu jest użyte określenia twardy dowód. Podkreślenie że szkoda nie
była zgłoszona w ubezpieczalni pozwala na uzyskanie dodatkowo odszkodowania za
wypadek. Czy po takich wyjaśnieniach nie uważacie państwo że żądana kwota jest śmiesznie
niska. Czy wielu nie skusi „łatwy zarobek”? Czy za 21 tysięcy nie zechce uzyskać
odszkodowania za samochód o wartości powiedzmy 80 tysięcy zł. Czy nie będzie dla
złodzieja zachętą, że za 21 tysięcy uzyska do skradzionego auta nie budzące wątpliwości
dokumenty umożliwiające sprzedaż.
Proszę nie mieć wątpliwości, znajdą się „specjaliści” którzy za 21 tysięcy zł + około 20
sekund strachu ( tyle trwa otwarcie i uruchomienie kradzionego samochodu) będą mieli
szanse uzyskać 160 tysięcy zł. Czy ktokolwiek zna starania kogokolwiek w celu ograniczenia
opisanych wyżej patologii? Proszę się dziwić, że z tego typu „możliwości” korzystali ludzie
stojący wysoko na szczeblach władzy (patrz afera Starachowicka).
O powszechności wykorzystywania tego procederu świadczą tysiące ogłoszeń w prasie,
Internecie i brak reakcji ze strony organów ścigania. Gdzie jest granica między patologia a
szarą strefą jest kolejnym pytaniem na które musimy starać się odpowiadać wszyscy
Handel częściami (kradzionymi)
Sprzedawaniem części wymontowywanych z samochodu w zasadzie mogą się zajmować
stacje demontażu. Tylko one mogą wymontować części z wycofanych eksploatacji pojazdów.
Istnienie giełd z częściami w Słomczynie, w Poznaniu nie przeszkadza organom ścigania.
Niestety nie przeszkadza wielu obywatelom również. Nikt nie chce dostrzec faktu, że są to
miejsca w których sprzedaje się najczęściej części z kradzionych samochodów. Użyte słowo
najczęściej wskazuje że nie tylko. W ubiegłym roku do Polski sprowadzono około 800 tys.
pojazdów używanych. Z tej liczby około 300 tysięcy pojazdów nie zostało zarejestrowanych.
Oznacz to że wiele z tych samochodów zostało rozebranych na części. Części te trafiają na
rynek. Zjawisko takie nie pomaga to lecz przeszkadza i utrudnia prowadzenie działalności
stacjom demontażu. Oznacza to że wszystkie odpowiedzialne za ten stan osoby jeżeli nie
można powiedzieć że nie przestrzegają prawa to można powiedzieć że zgodność prawem tej
działalności i postępowania jest wątpliwa.
Pokazane dwa przykłady wpływają na ilość pojazdów wycofanych z eksploatacji
przechodzących prawidłowo przez system recyklingu oraz na ekonomiczne podstawy
działalności stacji demontażu.
Podane powyżej przykłady nie są jedynymi wpływającymi na działalność stacji demontażu.
Bez ograniczenia wielkości szarej strefy warunki ekonomiczne zajmowania się
gospodarowaniem odpadami jakimi są pojazdy wycofane z eksploatacji uniemożliwiają ich
rozwój.
Przy rozwiniętej szarej strefie nie tylko w Polsce ale również w wielu krajach UE wdrożenie
dyrektywy 2000/53/EC będzie tylko na papierze.
Dla nas niestety nie będzie to problem tylko papierowy. Strumienia używanych samochodów
z krajów piętnastki nie powstrzymamy zakazami i barierami. Lepszym rozwiązaniem niż
zakazy i bariery jest stworzenie warunków prawidłowego zagospodarowania samochodów
wycofanych z eksploatacji. Ograniczając szarą strefę, dbając o rynkowe zasady rozwoju
sieci stacji demontażu, bez szkody dla środowiska możemy stać się dużym dostawcą
surowców dla światowego przemysłu motoryzacyjnego. Udział polskich przedsiębiorców
jako dostawców materiałów dla przemysłu samochodowego będzie tym większy im więcej w
Polsce pojazdów będzie kończyło swój żywot.
Podczas prezentacji będę starał się pokazać że słowa tuta napisane są oparte na faktach.
Będę starał się przekonać że każdy z nas może przyczynić się do przemiany tego co w tej
chwili jest naszą słabością a może być nową gałęzią gospodarki w Polsce
Jerzy Izdebski