10 oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przy

Transkrypt

Suplement do Raportu o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn.”Budowa obwodnicy miejscowości
Nysa w ciągu drogi krajowej nr 41 i 46” wykonanego w ramach ponownej oceny oddziaływania
SPIS TREŚCI:
1
2
2.1
2.2
2.3
2.4
3
4
4.1
4.2
4.3
4.4
5
6
7
8
9
10
11
12
Wprowadzenie................................................................................................................. 2
Obiekty mostowe z funkcją przejścia dla zwierząt ...................................................... 5
Most nad rzeką Nysa Kłodzka .......................................................................................... 5
Most nad rzeką Kamienicą. .............................................................................................. 5
Most nad kanałem ulgi. ..................................................................................................... 6
Przejście ekologiczne pod wiaduktem WC5. ................................................................... 6
Pozostałe obiekty bez funkcji przejścia dla zwierząt ................................................... 8
Przewidywane / szacowane oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko
wynikające ze zmiany parametrów obiektów inżynierskich....................................... 9
Oddziaływanie przedsięwzięcia na powietrze – emisje zanieczyszczeń do powietrza .... 9
Oddziaływanie przedsięwzięcia na klimat akustyczny – emisja hałasu ......................... 10
Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne, w tym emisja ścieków10
Oddziaływanie przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi z uwzględnieniem emisji
odpadów .......................................................................................................................... 11
Podsumowanie zagadnień dotyczących zmiany parametrów obiektów
inżynieryjnych ............................................................................................................... 13
Odniesienie do dokumentów strategicznych - Strategiczny plan adaptacji dla
sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą
do roku 2030 tzw. SPA2020 ......................................................................................... 14
Emisja odpadów i ich gospodarka – informacje o ilości odpadów, sposobie
magazynowania odpadów niebezpiecznych, wykorzystaniu humusu, utylizacji
gruntów oraz lokalizacji zaplecza technicznego, baz magazynowych i miejsc
gromadzenia odpadów.................................................................................................. 16
Stan
projektowany,
czyli
charakterystyka
całego
przedsięwzięcia,
zagospodarowanie terenu- informacje o długości przebudowanej infrastruktury
technicznej oraz kilometrażu drogi, w którym przewiduje się realizację trzech
pasów ruchu................................................................................................................... 19
Ponowna analiza konfliktów społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem ........................................................................................................... 20
Oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przyrodnicze – wpływ na siedlisko
jarzębatki. ...................................................................................................................... 22
Oddziaływanie Przedsięwzięcia na klimat akustyczny.............................................. 26
Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko gruntowo – wodne ......................... 28
WERONA Sp. z o.o. Katowice ul. Przemysłowa 10,
e-mail: [email protected]
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
1
1 WPROWADZENIE
Przyjęte rozwiązania obiektów na etapie STEŚ II bazowały na materiałach o określonym i
wymaganym stopniu szczegółowości dla tego etapu projektowania. Dla zaprojektowanych
wariantowych korytarzy przebiegu Obwodnicy autorzy zaproponowali obiekty inżynierskie,
które opisywały w sposób ogólny możliwości rozwiązań skrzyżowań dwupoziomowych, kolizji z rzekami czy też liniami kolejowymi. W trakcie uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach oraz na kolejnym etapie projektowania tj. koncepcji obiekty były przedstawiane w sposób wariantowy. Zapisy odnośnie parametrów przejść dla zwierząt zawarte w
decyzji nr RDOŚ-16-WOOŚ-6613-033/09/mj z 2009-10-14 (strona 14) i w załączniku nr 1 do
decyzji (tabela na stronie 1) są najprawdopodobniej obarczone błędem, gdyż długość obiektu
jest identyczna jak szerokość przejścia dla zwierzyny. Parametry obiektów inżynierskich w
załączniku do decyzji zostały zbyt szczegółowo określone w zakresie technicznych rozwiązań. Podane w Decyzji wymagania dotyczące przejść dla zwierząt określały parametry bardzo
zawyżone i w przypadku np. Kanału Ulgi przyjęte rozwiązanie mostu nie spełniało zapisów
uzyskanej Decyzji. Obiekt M/4.94 posiadał długość 338m (długość ustroju nośnego) a wymagane przejście pod obiektem wynosiło również 338 m, więc oznaczałoby to, że cały obiekt
M/4.94 musiałby „wisieć” w powietrzu i nie posiadać podpór aby zapisy DUŚ spełnić. Zgodnie z ogólnie przyjętymi założeniami opartymi m.in. na Zeszycie Dobrych Praktyk współczynnik względnej ciasnoty dla dużych zwierząt powinien wynosić ≥1,5 a na obwodnicy Nysy są one większe i wynoszą:
− współczynnik względnej ciasnoty dla obiektu nad Nysą Kłodzką przy uwzględnieniu
najniższej wysokości wynosi 45,3,
− współczynnik względnej ciasnoty dla obiektu nad Kamienica wynosi 10,1,
− współczynnik względnej ciasnoty dla obiektu nad Kanałem Ulgi przy uwzględnieniu najniższej wysokości wynosi w fazie I (bez kanału) 24,9, a w fazie II (po realizacji kanału)
wynosi 36,4.
Wszystkie powstałe rozbieżności parametrów obiektów wg projektu budowlanego i ujętych w
powtórnym raporcie, a zapisami decyzji DUŚ były spowodowane podstawami technicznymi,
ekonomicznymi oraz wynikały bezpośrednio z faktu uszczegółowienia rozwiązań w projektach, a bazując jednocześnie na materiałach (danych wejściowych) o wiele bardziej dokładnych i precyzyjnych (w tym map sytuacyjno - wysokościowych). Oprócz tego Dokumentacja
Projektowa uwzględnia aktualne wymogi techniczne, aktualne normy i przepisy technicznobudowlane, uwarunkowania wynikające z uzgodnień z gestorami sieci, administratorami dróg
(np. szerokości użytkowe i skrajnie dróg) oraz obliczenia hydrologiczne wynikające z wymogów dotyczących spraw powodziowych (uzgodnienie z RZGW).
Przyjęte rozwiązania projektowe, w szczególności dotyczące obiektów inżynierskich, nie pogarszają walorów i wymagań środowiskowych, a wręcz przeciwnie - utrzymują je na bardzo
wysokim poziomie, często przekraczającym ogólne przyjęte praktyki i wymogi stawiane korytarzom dla zwierząt.
Przechodząc do szczegółów, poniżej wyjaśnia się powstałe różnice powtarzające się praktycznie w każdym obiekcie. Zasadniczo, powtarzającej się zmianie uległy m.in.:
a) opis i nazwa obiektu
Różnica wynika z konieczności usystematyzowania opisów obiektów, jednocześnie wykluczając z nazwy skrót kilometrażu, który uległ zmianie.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
2
b) kilometraż
Kilometraż uległ zmianie, ponieważ układ drogowy został uszczegółowiony o rozwiązania
projektowe bazujące na dokładnych podkładach mapowych oraz zapisie terenu w układzie
cyfrowym (dtm). W projektowaniu uwzględniono aktualne dane wejściowe w zakresie geodezji, geologii i warunków geotechnicznych, warunków hydrologiczno – hydraulicznych itp.
opierając się na dokonanych uzgodnieniach z poszczególnymi stronami procesu projektowego. Dla obiektów zmiana przypisanego kilometrażu wynikała również z poczynionych
uzgodnień np. Most nad Nysą Kłodzką uwzględnia projekt regulacji rzeki opracowany przez
Sweco (były Hydroprojekt) Kraków oraz stan zaawansowania prac realizacyjnych tego przedsięwzięcia. Kilometraż przypisany obiektowi był wyznaczany w miejscu skrzyżowania się osi
konstrukcji z osią głównej przeszkody, a ta na przykładzie mostu nad rzeką Nysą Kłodzką
zmieniła lokalizację w międzyczasie i należało to w projekcie zaktualizować.
c) kąt
Kąt skrzyżowania z przeszkodą został doprecyzowany na bazie aktualnych rozwiązań drogowych i sytuacyjno-wysokościowych przeszkód i kolizji, które należało pokonać obiektami
inżynierskimi.
d) posadowienie
Na etapie uzyskiwania decyzji DUŚ trudno było mówić o ostatecznych rozwiązaniach posadowienia obiektów inżynierskich, gdyż autorzy nie mieli na tyle wiedzy, aby móc dokonać
szczegółowej analizy obliczeniowej, popartej pełną dokumentacją geologiczną i opinią geotechniczną, więc informacja dotyczyła jedynie możliwego sposobu posadowienia obiektów
oparciu o rozpoznanie geologii na tym etapie. Dane na temat posadowienia nie stanowią informacji, które są niezbędne z punktu widzenia zakresu i celu pozyskanej Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Rozwiązania posadowienia często ulegają zmianie nawet przed
przystąpieniem do robót po wykonaniu badań kontrolnych i najczęściej zmiany te uznawane
są jako nieistotne z punktu widzenia ustawy „Prawo budowlane”.
e) szerokość całkowita
Szerokość całkowita obiektów przyjęta na etapie STEŚII i ujęta w decyzji DUŚ była określona wg ówcześnie obowiązujących rozporządzeń MI w sprawie „warunków technicznych…”.
W międzyczasie weszły w życie nowe Wytyczne dotyczące barier drogowych więc na etapie
projektu budowlanego wystąpiła konieczność korekty szerokości użytkowych na obiektach.
Zmiana przepisów dotyczących barier, w tym nowo obowiązujące wymagania, spowodowały
konieczność stosowania większej rezerwy wolnej przestrzeni w miejscu zlokalizowanej bariery, co miało bezpośrednie przełożenie na szerokość całkowitą obiektu. Zmiany te z punktu
widzenia warunków środowiskowych nie mają większego znaczenia ponieważ współczynniki
względnej ciasnoty w miejscu przejść dla zwierząt są wielokrotnie wyższe niż wymagane w
ogólnie stosowanej praktyce.
Poniżej dokonano próby wyjaśnienia zaistniałych rozbieżności w stosunku do zapisów załącznika do Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach głównie w zakresie długości obiektów, ponieważ pozostałe i praktycznie powtarzające się elementy zostały wyjaśnione powyżej. Podane długości w Decyzji Środowiskowej uwzględniają tylko długość konstrukcji nośnej, a dane zawarte w ponownej ocenie oraz projekcie budowlanym określono jako długość
całkowitą odnoszącą się do najbardziej odległych elementów konstrukcyjnych np. skrzydełek
przyczółków (podpór skrajnych), co w efekcie końcowym mogło powodować duże różnice w
obu dokumentach sięgające nawet kilkunastu i więcej metrów. Poniżej podano dwa parametry
tj. długość obiektu D mierzoną jako rzeczywistą długość tylko ustroju nośnego (mierzoną
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
3
wzdłuż osi podłużnej obiektu) oraz długość całkowitą DC obejmującą również pozostałe elementy obiektu np. skrzydełka.
Szerokość obiektu jest mierzona prostopadle do osi obiektu, a jest to jednocześnie długość
przejścia dla zwierzyny, lecz mierzona równolegle do cieku czy przeszkody, stąd te wielkości
mogą być różne.
Wyjaśnienia te odnoszą się do tabel umieszczonych w raporcie oddziaływania na środowisko:
− Tabela 5. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt budowlany, str. 36
− Tabela 9. Obiekty inżynierskie - wiadukty, str. 38
− Tabela 75. Obiekty mostowe – porównanie Załącznika I do decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach z projektem budowlanym, str. 284
− Tabela 76. Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym, str. 284
oraz do tabel umieszczonych w streszczeniu niniejszego raportu:
− Tabela 1. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt budowlany, str. 19
− Tabela 5. Obiekty inżynierskie - wiadukty, str. 22
− Tabela 25. Obiekty mostowe – porównanie Załącznika I do decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach z projektem budowlanym, str. 110
− Tabela 26. Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym, str. 110
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
4
2
OBIEKTY MOSTOWE Z FUNKCJĄ PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT
2.1
Most nad rzeką Nysa Kłodzka
Zapis w załączniku do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach:
Obiekt
M/3.56
Przeszkoda Obiekt w ciągu Kilometraż [km] Długość [m] Szerokość całkowita [m]
Nysa Kłodzka
DK41
3+565
233
11,2
Rozwiązanie zawarte w projekcie budowlanym oraz w tabelach Ponownej oceny oddziaływania (Raport oddziaływania na środowisko: Tabela 5. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt
budowlany, Tabela 75. Obiekty mostowe – porównanie Załącznika I do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym, streszczenie: Tabela 1. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt budowlany, Tabela 25. Obiekty mostowe – porównanie Załącznika I do
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym):
Obiekt
M1
Obiekt w Kilometraż Długość całkowita
Długość D [m]
ciągu
[km]
DC [m]
Nysa Kłodzka DK41
3+571
383,50
364,40
Przeszkoda
Szerokość całkowita [m]
13,3
W przypadku mostu nad rzeką Nysą Kłodzką zwiększenie rozpiętości podyktowane było koniecznością dostosowania rozwiązania dla przeprowadzonych obliczeń hydrologicznohydraulicznych uwzględniających przebudowę zbiornika w Nysie oraz możliwość wystąpienia tzw. „wody biblijnej”. Otwarcie przestrzeni pod obiektem oprócz spełnienia zawyżonych
wymagań z Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach pozwoliło zminimalizować wpływ
wysokiej wody. W przyjętym rozwiązaniu projektowym zastąpiono wysoki nasyp na wzmacnianym podłożu i wzmocnionej konstrukcji na rzecz dodatkowych przęseł które w połączeniu
z powyżej opisanymi warunkami dały optymalne rozwiązanie. Przyjęte rozwiązanie uzgodniono pozytywnie w RZGW gdyż wariant ten był zdecydowanie lepszy pod względem hydrauliki niż pełny nasyp drogowy stanowiący naturalną przeszkodę.
2.2
Most nad rzeką Kamienicą.
Obiekt
M/4.27
Przeszkoda
Kamienica
Obiekt w ciągu Kilometraż [km] Długość [m] Szerokość całkowita [m]
DK41
4+265
40
11,2
Rozwiązanie zawarte w projekcie budowlanym oraz w tabelach Ponownej oceny oddziaływania (Raport oddziaływania na środowisko Tabela 5. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt
Obiekt
Przeszkoda
M2
Kamienica
Obiekt w Kilometraż Długość całkociągu
[km]
wita DC [m]
DK41
4+265
84,60
Długość D [m]
61,60
Szerokość całkowita [m]
13,3
W przypadku mostu nad Kamienicą ze względu na zapewnienie przejścia dla zwierząt po obu
stronach rzeki o parametrach wymaganych dla dużych zwierząt w Zeszycie Dobrych Praktyk
tj. b=10m i h=4,50m wystąpiła konieczność zwiększenia długości obiektu. Ze względów konstrukcyjnych i ekonomicznych dodano podpory pośrednie i aby dochować właściwe proporcje
przęseł, skrajne przęsła wydłużono. Dzięki temu po obu stronach rzeki zapewniono korytarze
dla zwierząt (oba po min.15m), a uwzględniając dodatkową przestrzeń w przęśle środkowym,
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
5
to dla normalnego stanu wód łączne światło poziome praktycznie spełnia wymagania z Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zapisy w decyzji, podobnie jak dla obiektu nad
kanałem ulgi, stawiały wymagania szerokości przejścia równej przyjętej długości obiektu tj.
40m, stad konieczność zaprojektowania obiektu o długości 61,60 m.
2.3
Most nad kanałem ulgi.
Obiekt
M/4.94
Przeszkoda
kanał ulgi
Obiekt w ciągu
DK41
Kilometraż [km] Długość [m] Szerokość całkowita [m]
4+934
338
11,2
Rozwiązanie zawarte w projekcie budowlanym oraz w tabelach Ponownej oceny oddziaływania (Raport oddziaływania na środowisko Tabela 5. Obiekty inżynierskie - mosty – projekt
Obiekt
Przeszkoda
M3
kanał ulgi
Obiekt w Kilometraż Długość całkowita
Szerokość całDługość D [m]
ciągu
[km]
DC [m]
kowita [m]
DK41
4+934
303,84
283,60
13,3
W przypadku mostu nad kanałem ulgi zgodnie z „Poradnikiem projektowania przejść dla
zwierząt i działań ograniczających śmiertelność fauny przy drogach”, Kurek, 2000 rok zalecane jest przyjęcie korytarza dla dużych zwierząt o szerokości 10m z jednej strony cieku. W
naszym przypadku do czasu realizacji kanału zwierzyna może przechodzić pomiędzy filarami
mostu na całej jego szerokości – za wyjątkiem drogi gminnej nr 106669, a po realizacji kanału ulgi zwierzyna będzie mogła migrować po obu stronach kanału. Powstanie przejście ekologiczne pomiędzy 5 filarami i jednym przyczółkiem o łącznej szerokości 138 m. Wysokość
przejścia wynosić będzie od 2,4m w miejscu najniższym do 5,4 m w miejscu najwyższym, a
długość przejścia 20,4m (mierzona wzdłuż kanału). Po realizacji kanału i związanych z nim
wałów przejście usytuowane będzie po obu stronach kinety.
Różnica w długości mostu związana jest z faktem skrócenia obiektu o jedno skrajne przęsło.
Analizując szczegółowo warunki terenowe, aktualne rozwiązanie drogowe (profil podłużny
trasy) oraz walory estetyczne i ekonomiczne podjęto decyzję o rezygnacji ze skrajnego przęsła zlokalizowanego za projektowanym wałem kanału ulgi. W pierwotnym rozwiązaniu spód
konstrukcji byłby wyniesiony ponad teren na wysokość niespełniającą podstawowych wymagań dla przejść dla zwierząt jak również przejść dla obsługi (skrajnia pionowa za mała). Ze
względów utrzymaniowych rozwiązanie pierwotne było o wiele mniej korzystne niż to przyjęte w projekcie budowlanym. Podjęta decyzja w żaden sposób nie ogranicza swobody migrujących zwierząt pod obiektem dla obu etapów realizacji obiektu mostowego tj. dla fazy przed
realizacją kanału ulgi i dla fazy docelowej z kanałem.
2.4
Przejście ekologiczne pod wiaduktem WC5.
Obiekt
Przeszkoda
PG/2.55
przejazd gospodarczy
Obiekt w ciągu Kilometraż [km]
DK41
2+557
Długość [m]
Szerokość całkowita
[m]
15
7,5
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
6
Rozwiązanie zawarte w projekcie budowlanym oraz w tabelach Ponownej oceny oddziaływania (Raport oddziaływania na środowisko Tabela 9. Obiekty inżynierskie - wiadukty, Tabela
76. Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym, streszczenie: Tabela 5. Obiekty inżynierskie - wiadukty, Tabela 26. Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem
budowlanym):
Obiekt Przeszkoda
Przejazd
WC5
gospodarczy
Obiekt w Kilometraż
[km]
ciągu
DK41
2+555
Długość
całkowita
DC [m]
Długość D [m]
Szerokość
całkowita
[m]
52,11
⊥15,0 (światło poziome ramy)
⊥17,5 (pomiędzy teoretycznymi
osiami podpór)
⊥19,6
Ze względu na korektę parametrów wiaduktu zmianie w porównaniu do decyzji środowiskowej uległa długość przejścia ekologicznego z 7,5m do 22m. Parametr ten nie ma większego
znaczenia w eksploatacji przejścia przez zwierzęta. Ze względu na niweletę drogi zmieniała
się również wysokość przejścia, co jest korzystne dla zwierząt.
Szerokość przejścia nie uległa zmianie. W Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
podano długość 15m co odpowiada szerokości przejścia mierzonej prostopadle do osi korytarza. Parametr istotny z punktu widzenia aspektów środowiskowych został niezmienny w stosunku do pierwotnego rozwiązania. Współczynnik względnej ciasnoty wynosi przy najniższej
wysokości przejścia 3,4 (min ≥1,5).
Zmianie uległa również nazwa obiektu z przejazdu gospodarczego na wiadukt co jest poprawną definicją z punktu widzenia zasad i nazewnictwa stosowanego dla obiektów inżynierskich.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
7
3
POZOSTAŁE OBIEKTY BEZ FUNKCJI PRZEJŚCIA DLA ZWIERZĄT
Podstawową przyczyną rozbieżności przy określeniu długości wiaduktów drogowych jest
zasada przyjmowania wartości. W załączniku do Decyzji długość odpowiada wymiarowi podłużnemu ustroju nośnego pomiędzy dylatacjami. W projekcie budowlanym oraz w ponownej
ocenie (Raport oddziaływania na środowisko: Tabela 9. Obiekty inżynierskie - wiadukty, Tabela 76. Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z
projektem budowlanym, streszczenie: Tabela 5. Obiekty inżynierskie - wiadukty, Tabela 26.
Wiadukty – porównanie Załącznika I decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z projektem budowlanym) podano długość całkowitą łącznie z najbardziej odległymi elementami
obiektu inżynierskiego włączając w to podpory. Często różnice w podanych wartościach sięgają kilkunastu i więcej metrów jednakże porównując tożsame co do zasady parametry okazuje się, że są one bardzo zbliżone. Często niewielkie rozbieżności wynikają z uszczegółowienia
rozwiązań projektowych, dostosowanych do warunków terenowych, warunków geotechnicznych, niwelety drogi oraz obliczeń statyczno – wytrzymałościowych.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
8
4
PRZEWIDYWANE / SZACOWANE ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA
ŚRODOWISKO WYNIKAJĄCE ZE ZMIANY PARAMETRÓW OBIEKTÓW INŻYNIERSKICH
4.1
Oddziaływanie przedsięwzięcia na powietrze – emisje zanieczyszczeń do powietrza
Zmiany parametrów obiektów inżynieryjnych na etapie projektu budowlanego, wymienionych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach są niewielkie, dotyczą wyłącznie niewielkiej zmiany długości (zmniejszenie lub powiększenie głównie w zakresie kilkudziesięciu
metrów) i szerokości obiektów (poszerzenie w zakresie kilku metrów). Tak niewielkie zmiany
nie przyczynią się w żaden sposób do zwiększenia oddziaływania inwestycji na stan sanitarny
powietrza.
Na etapie budowy zarówno w przypadku realizacji obiektów mostowych o parametrach
uwzględnionych w decyzji jak i parametrach z projektu budowlanego podczas prac budowlanych emitowane będą zanieczyszczenia gazowe i pyłowe do powietrza atmosferycznego. Niezależnie od parametrów obiektów mostowych i wiaduktów, emisja zanieczyszczeń pyłowogazowych do powietrza będzie miała charakter czasowy, krótkotrwały i ustąpi po zakończeniu prac budowlanych. Emisja ta uzależniona jest przede wszystkim od warunków atmosferycznych (opadów atmosferycznych, wiatrów, temperatury powietrza, nasłonecznienia), warunków terenowych (wilgotność podłoża), parametrów technicznych stosowanego sprzętu
oraz od samych pracowników (przestrzeganie zasad ograniczania uciążliwości budowy: przykrywanie plandekami pojazdów podczas transportu, wyłączanie silników pojazdów podczas
postoju, zraszanie powierzchni pylących), a nie od parametrów poszczególnych obiektów,
biorąc pod uwagę tak niewielkie zmiany. Mając na uwadze powyższe, można stwierdzić, iż
faza realizacji nie będzie powodowała przekroczeń standardów jakości środowiska (średnich
dla całego okresu budowy), zarówno w przypadku realizacji obiektów inżynierskich zgodnie
z decyzją jak i zgodnie z projektem budowlanym.
Emisja zanieczyszczeń na etapie eksploatacji drogi uzależniona jest przede wszystkim od
natężenia ruchu, a także od warunków anemologicznych, topografii i szorstkości analizowanego terenu i tła substancji, przedstawiającego aktualny stan jakości powietrza. W związku z
czym tak niewielkie zmiany parametrów obiektów mostowych czy wiaduktów nie będą miały
istotnego znaczenia dla kształtowania stanu sanitarnego powietrza i nie wpłyną na jego pogorszenie czy poprawę w porównaniu do oddziaływania inwestycji z obiektami inżynierskimi
ujętymi w decyzji środowiskowej – w szczególności, że przewidziane zmiany nie przyczynią
się w żaden sposób do pogorszenia płynności ruchu na projektowanej obwodnicy miejscowości Nysa. Eksploatacja przedmiotowego układu komunikacyjnego nienależnie od parametrów
obiektów inżynierskich będzie źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza pochodzącej ze
spalania paliw (benzyna, gaz, olej napędowy) w silnikach pojazdów korzystających z drogi.
Podczas spalania paliw w pojazdach, do powietrza emitowane są następujące zanieczyszczenia: pył zawieszony PM10, PM2,5 tlenek węgla, dwutlenek azotu, węglowodory alifatyczne
do C12 oraz aromatyczne, dwutlenek siarki, benzen. Wielkość emisji obliczona na potrzeby
raportu (Załącznik nr 5 do raportu i streszczenia) dla dwóch horyzontów czasowych - rok
2018 i rok 2028 wykazała, że planowana inwestycja nie będzie powodować przekroczeń dopuszczalnych stężeń, co potwierdza fakt, ze zmiana parametrów obiektów inżynierskich nie
wpłynie na pogorszenie stanu sanitarnego powietrza.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
9
4.2
Oddziaływanie przedsięwzięcia na klimat akustyczny – emisja hałasu
Podobnie jak to miało miejsce w przypadku emisji do powietrza, zmiana parametrów obiektów inżynierskich nie wpłynie w sposób istotny na wielkość emisji hałasu na etapie budowy.
Emisja na tym etapie związana będzie z pracą sprzętu budowlanego: samochodów ciężarowych, koparek i innych maszyn budowlanych, które niezależnie od wielkości mostów czy
wiaduktów i tak będą używane. Poziomy dźwięku przy pracujących maszynach mogą przyjmować wartości od 75 do 95 dB(A) - przy robotach najbardziej hałaśliwych w odległości
około 60 m od lokalizacji źródeł hałasu równoważne poziomy hałasu mogą przyjmować wartości bliskie 60 dB(A), natomiast w odległości 100 m mogą kształtować się na poziomie 55
dB. Należy jednak zaznaczyć, że oddziaływanie te są krótkotrwałe, a po zakończeniu etapu
budowy inwestycji, uciążliwości związane z pracami budowlanymi całkowicie ustaną. W
rejonie inwestycji drogowej nie ma terenów chronionych akustycznie, w związku z czym nie
powinny one stanowić uciążliwości dla mieszkańców miasta i gminy.
Emisja hałasu na etapie eksploatacji drogi uzależniona jest przede wszystkim od natężenia
ruchu, prędkości poruszających się samochodów oraz ukształtowania terenu. Bardzo ważny
wpływ na tą emisję ma również jakość drogi oraz płynność ruchu. W związku z czym długość
czy szerokość obiektów inżynierskich będzie miała znaczenie marginalne, gdyż tak niewielkie
zmiany nie wpłyną w żaden sposób na powyższe parametry, nie przyczynią się do pogorszenia stanu technicznego projektowanej drogi, nie zaburzą również płynności ruchu. Zgodnie z
obliczeniami, wykonanymi na potrzeby raportu (Załącznik nr 4 do raportu i streszczenia) dla
dwóch horyzontów czasowych - rok 2018 i rok 2028 nie dojdzie do przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, co potwierdza fakt, ze zmiana parametrów obiektów
inżynierskich nie wpłynie na pogorszenie klimatu akustycznego.
4.3
Oddziaływanie przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne, w tym emisja
ścieków
Etap realizacji przedsięwzięcia będzie związany z powstawaniem stosunkowo niewielkiej
ilości ścieków socjalno – bytowych. Tak niewielkie zmiany parametrów obiektów inżynierskich nie wiążą się z koniecznością zatrudnienia większej ilości nowych pracowników niż w
przypadku realizacji obiektów mostowych zgodnie z decyzją środowiskową, nie wpłynie to
tym samym na znaczny wzrost powstających ścieków socjalno – bytowych. Ilość ścieków
socjalnych można oszacować na kilkadziesiąt m3 do maksymalnie kilkuset m3 na cały czas
prowadzenia prac. Wszelkie potrzeby sanitarne osób zatrudnionych na terenie budowy będą
zabezpieczone w przewoźnych urządzeniach sanitarnych na terenie baz ekip prowadzących
budowę. Ścieki z urządzeń przenośnych odbierane będą przez specjalistyczną firmę posiadającą stosowne zezwolenie i przekazywane na oczyszczalnię ścieków, w związku z czym nie
dojdzie do zanieczyszczenia środowiska wodno – gruntowego.
Realizacja przedmiotowej drogi może być również związana z negatywnym oddziaływaniem
na wody powierzchniowe i gleby poprzez spływ wód deszczowych i roztopowych z terenu
budowy, nieodpowiednie magazynowanie materiałów budowlanych, niewłaściwą lokalizacji
zaplecza budowy, złą organizację zaplecza sanitarnego (brak toalety dla pracowników, brak
kontenerów / pojemników na odpady, itp.), zanieczyszczenie wód substancjami chemicznymi
(w szczególności ropopochodnymi) wyciekającymi z maszyn. Jednak w tym przypadku występowanie i wielkość tego negatywnego oddziaływania zależy od ostrożności pracowników,
dobrego stanu technicznego maszyn budowlanych oraz od przestrzegania wszystkich zaleceń
raportu dotyczących lokalizacji i wyposażenia zaplecza technicznego, zasad magazynowania
odpadów, a nie od parametrów obiektów inżynierskich.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
10
Eksploatacja drogi związana jest z powstawaniem wód deszczowych, pochodzących ze
szczelnej nawierzchni drogi, włącznie z chodnikami. Zmiana długości obiektów inżynierskich, biorąc pod uwagę, fakt, że zakres planowanej inwestycji w porównaniu z decyzją środowiskową nie uległ zmianie, nie przyczyni się do wzrostu wód opadowych powstających z
terenów inwestycji, gdyż bilans powierzchni szczelnych pozostanie niezmieniony. Do niewielkiego wzrostu ilości powstających wód opadowych może natomiast przyczynić się poszerzenie obiektów inżynierskich w porównaniu z decyzją środowiskową, niemniej jednak zmiany te są niewielkie – rzędu kilku metrów kwadratowych, więc różnica ta będzie miała znaczenie marginalne. Co istotne, wody opadowe z przedmiotowej drogi będą podczyszczane w
urządzeniach podczyszczających – osadnikach, co całkowicie wyeliminuje możliwość zanieczyszczenia wód powierzchniowych i podziemnych. W miejscach przyszłych parkingów (nie
objętych aktualnym zakresem inwestycji) powstaną docelowo ścieki sanitarne z pawilonów sanitarnych, lecz parametry mostów i wiaduktów nie będą miały żadnego wpływu na
ilość ścieków sanitarnych po realizacji parkingów.
Podczas eksploatacji drogi powstawać będą odpady z utrzymania porządku i czystości na
drodze, zanieczyszczenia powstające ze zdarzeń losowych (wyciek substancji toksycznych w
czasie wypadku bądź przedostanie się substancji ropopochodnych), czy też zanieczyszczenia
środkami chemicznymi używanymi do zimowego utrzymania dróg, na które wielkość obiektów inżynierskich nie będzie miała wpływu. Przestrzeganie zaleceń autorów raportu odnoście
zasad gospodarki odpadami, zablokowania wylotów kanalizacji lub osadników znajdujących
się w pobliżu miejsca awarii, niezwłoczne usuwanie substancji toksycznych, a w razie konieczności zebranie skażonego gruntu czy też racjonalnego stosowania środków do zimowego
utrzymania dróg ograniczy negatywny wpływ na środowisko gruntowo – wodno do minimum.
Biorąc pod uwagę zaplanowane rozwiązania techniczne (niezależnie od parametrów obiektów
inżynierskich) uważa się, że wpływ na wody powierzchniowe, podziemne, jak i gleby, zarówno na etapie budowy jak i funkcjonowania drogi nie będzie znaczący. Dodatkowo wydłużenie obiektów mostowych nad Nysą Kłodzką i Kamienicą zmniejszy ingerencję w doliny
rzeczne. Parametry nowych obiektów mostowych zostały dostosowane do warunków hydrologiczno – hydraulicznych, uzgodnieniach z administratorami cieków, wynikających również
z przewidzianych w rejonach cieków prac i zagrożenia powodziowego.
4.4
Oddziaływanie przedsięwzięcia na powierzchnię ziemi z uwzględnieniem emisji
odpadów
Analizowane przedsięwzięcie będzie nowym elementem w środowisku i spowoduje zmianę
sposobu zagospodarowania terenu, przez który pobiegnie, niezależnie od parametrów obiektów mostowych i wiaduktów. Na terenach do tej pory użytkowanych głównie rolniczo powstanie nowa infrastruktura drogowa. Realizacja infrastruktury drogowej wiąże się przede
wszystkim z przemieszczaniem znacznych ilości mas ziemnych i skalnych oraz zmianami w
geomorfologii – realizacja wykopów i nasypów. Zakłada się, że masy ziemne i skalne powstałe w związku z budową inwestycji będą wykorzystane do kształtowania skarp i nasypów
w zakresie pasa drogowego projektowanej obwodnicy. Wydłużenie obiektów inżynierskich
przewidziane w projekcie budowlanym przyczyni się do niewielkiego zmniejszenia ilości mas
ziemnych potrzebnych do formowania nasypów, z drugiej strony skrócenie obiektu mostowego nad Kanałem Ulgi spowoduje potrzeby uformowania większej ilości nasypu w tym rejonie. Biorąc pod uwagę, że różnice zapisów projektu budowlanego odnoście obiektów inżynierskich dotyczą w przeważającej części zwiększenia ich długości, można przyjąć, że zmiany
te przyczynią się do zmniejszenia ilości powstałych nasypów w stosunku do ilości nasypów
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
11
powstałych przy realizacji obiektów inżynierskich zgodnie z decyzją środowiskową. Biorąc
pod uwagę, że dla przedstawionych w projekcie budowlanym rozwiązań projektowych bilans
robót ziemnych wykazuje niedobór gruntów z wykopów w stosunku do objętości projektowanych nasypów - 353.529,9 m3, to w przypadku realizacji zapisów decyzji, niedobór ten byłby
większy. W związku z czym na potrzeby realizacji obiektów inżynierskich zgodnie z decyzją
środowiskową należy pozyskać większą ilość gruntu. Niż pozyskana z wykopów.
W związku z realizacją inwestycji na etapie budowy powstawać będą odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i
ziemię z terenów zanieczyszczonych) – zaliczanych do grupy 17, odpady opakowaniowe zaliczane do grupy 15 oraz odpady typu komunalnego (grupa 20) na zapleczu budowy. Szacowane ilości niezależenie od rozwiązań projektowych obiektów inżynierskich będą takie same –
przedstawione w Rozdziale 3.5. Emisja odpadów Raportu oddziaływania na środowisko).
W trakcie eksploatacji odpady będą powstawać w wyniku utrzymania czystości i porządku
(grupa 20), pielęgnacji zieleni (grupa 20), bieżących prac naprawczych i konserwacyjnych
(grupa 13, 15, 16, 17, 20) oraz z wypadków i zdarzeń losowych (grupa 16). Szacowane ilości
niezależenie od rozwiązań projektowych obiektów inżynierskich będą takie same – przedstawione w Rozdziale 3.5. Emisja odpadów Raportu oddziaływania na środowisko),
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
12
5
PODSUMOWANIE ZAGADNIEŃ DOTYCZĄCYCH ZMIANY PARAMETRÓW
OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH
W świetle powyższych wyjaśnień, uważa się parametry obiektów mostowych i wiaduktów
przyjęte w projekcie budowlanym:
Obiekty mostowe:
Obiekt
Przeszkoda
M1
M2
M3
Nysa Kłodzka
Kamienica
kanał ulgi
Obiekt w ciągu
drogi
DK41
DK41
DK41
Kilometraż [km]
3+571
4+265
4+934
Długość całkowita Szerokość całkowita
[m]
[m]
383,5
13,30
84,6
13,30
303,8
13,30
Wiadukty
Obiekt Obiekt w ciągu
Kilometraż
[km]
WC1
DK46
1+529
WC2
DK46
5+563
WC3
DK46
7+367
WC4
WC5
WC6
WN1
DK41
DK41
DK41
DP1663
0+634
2+555
6+102
0+249
WN2
DP1663
3+164
WN3
WN4
WN5
WN6
WN7
Droga gminna
DP1677
Droga gminna
Droga gminna
DP1604
4+053
6+288
1+601
6+761
8+190
Długość całkowita Szerokość cał[m]
kowita [m]
24,30
62,8
(11,8+0,7+11,8)
24,30
115,28
(11,8+0,7+11,8)
28,1
86,98
(12,1+0,4+15,6)
45,36
19,30
52,11
19,60
48,9
13,30
58,50
13,30
25,6
34,41
(2x12,8)
58,80
10,30
94,30
11,80
67,8
10,30
53,57
10,30
54,10
11,30
Przeszkoda
DP1653
PKP137
PKP288
DK46
DW406
Przejście gospodarcze
PKP137
PKP137
DK46
DK46
DK46
DK41
DK41
DK41
wynikające z uszczegółowienia rozwiązań projektowych, spełnienia wymogów technicznych,
obowiązujących przepisów prawnych i uzgodnień z odpowiednimi jednostkami powinny zostać uwzględnione w decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
13
6
ODNIESIENIE DO DOKUMENTÓW STRATEGICZNYCH - STRATEGICZNY PLAN ADAPTACJI DLA SEKTORÓW I OBSZARÓW
WRAŻLIWYCH NA ZMIANY KLIMATU DO ROKU 2020 Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2030 TZW. SPA2020
Oprócz dokumentów strategicznych wspomnianych w Raporcie i Streszczeniu w Rozdziale
2.2 Odniesienie do dokumentów strategicznych, istotne znaczenie punktu widzenia przedmiotowej inwestycji ma również „Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030 tzw. SPA2020”.
W dniu 29.10.2014 r. Rada Ministrów przyjęła Strategiczny plan adaptacji dla sektorów i
obszarów wrażliwych na zmiany klimatu do roku 2020 z perspektywą do roku 2030 tzw.
SPA2020. To pierwszy dokument strategiczny, który bezpośrednio dotyczy kwestii adaptacji
do zachodzących zmian klimatu. Skutki zmian klimatu, zwłaszcza nasilenie ekstremalnych
zjawisk pogodowych, pogłębiają się w ostatnich latach. Coraz bardziej dostrzegalne są także
w Polsce. Konieczne jest zatem podjęcie działań adaptacyjnych, które obok ograniczenia
strat, mogą również stymulować wzrost efektywności i innowacyjności gospodarki oraz pozytywnie wpływać na stan środowiska i jakość życia obywateli. Głównym celem SPA2020 jest
zapewnienie zrównoważonego rozwoju oraz efektywnego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa w warunkach zmieniającego się klimatu. Cel ten zostanie osiągnięty poprzez realizację celów szczegółowych i wskazanych w ramach tych celów kierunków działań. W dokumencie wskazano priorytetowe kierunki działań adaptacyjnych, które należy podjąć do 2020
roku w najbardziej wrażliwych na zmiany klimatu obszarach, takich jak: gospodarka wodna,
rolnictwo, leśnictwo, różnorodność biologiczna, zdrowie, energetyka, budownictwo i gospodarka przestrzenna, obszary zurbanizowane, transport, obszary górskie i strefy wybrzeża.
Działania te obejmują zarówno przedsięwzięcia techniczne, jak i zmiany regulacji prawnych.
Strategia wpisuje się w ramową politykę Unii Europejskiej w zakresie adaptacji do zmian
klimatu, której celem jest poprawa odporności państw członkowskich na aktualne i oczekiwane zmiany klimatu, zwracając szczególną uwagę na lepsze przygotowanie do ekstremalnych
zjawisk klimatycznych i pogodowych oraz redukcję kosztów społeczno-ekonomicznych z
tym związanych.
Zgodnie ze Strategią sektor transportu drogowy jest szczególnie wrażliwy na silne wiatry powodujące m.in. tarasowanie dróg i zniszczenia infrastruktury drogowej i pojazdów, podtopienia i osuwiska – powodujące zniszczenie infrastruktury, ulewy, burze opady śniegu i zjawiska lodowe – których występowanie zaburza płynność transportu, niską i wysoką temperaturę – które, oddziałują negatywnie na elementy infrastruktury oraz brak widoczności (mgła,
smog).
Celem szczegółowym Strategii istotnym z punktu widzenia przedmiotowej inwestycji jest:
Cel 3. Rozwój transportu w warunkach zmian klimatu, a kierunkami działań:
− 3.1 - wypracowywanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu. Działania w ramach tego kierunku prowadzić mają do wypracowania zaleceń i
standardów dotyczących infrastruktury transportowej na etapie projektowania i budowy. Istotne jest także zapewnienie skutecznego monitoringu wrażliwości infrastruktury na zmiany klimatu. Działaniem priorytetowym jest uwzględnienie w procesie projektowania i budowy infrastruktury transportowej zmienionych warunków
klimatycznych poprzez stworzenie zintegrowanego systemu transportowego oraz
rozbudowę i modernizację lokalnej infrastruktury drogowej i kolejowej.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
14
Dlatego też w kierunku działań „wypracowanie standardów konstrukcyjnych uwzględniających zmiany klimatu” zalecono, by projektowana infrastruktura odporna była przede wszystkim na ekstremalne zdarzenia pogodowe takie jak deszcze nawalne oraz ich skutki (powodzie,
podtopienia), a w mniejszym stopniu na globalny wzrost temperatury. Działania dostosowawcze sektora transportu do oczekiwanych zmian klimatu powinny przede wszystkim ograniczać
negatywne skutki oddziaływania zmian klimatu na sektor transportu, a w szczególności zabezpieczyć infrastrukturę drogową przed zagrożeniami wynikającymi ze wzrostu częstotliwości intensywnych opadów ulewnych. W tym względzie szczególna uwaga musi być skierowana na zapewnienie odpowiedniego światła mostów i przepustów. Minimalne światło mostu i
przepustu musi zapewniać swobodę maksymalnego przepływu rocznego bez spowodowania
nadmiernego spiętrzenia wody w cieku – wywołującego dodatkowe zagrożenia i nieuzasadnione ekonomicznie szkody – oraz bez spowodowania nadmiernego rozmycia koryta cieku, z
uwzględnieniem potrzeb ochrony środowiska. Wytyczne te zostały uwzględnione projekcie
budowlanym. Parametry projektowanych obiektów mostowych i przepustów zostały dobrane
po szczegółowej analizie hydrologicznej cieków, przy uwzględnieniu ich przepływów maksymalnych, zagrożenia powodziowego, planowanych w przyszłości prac hydrotechnicznych
oraz uzgodnione z administratorami cieków. Światło obiektów zostało tak dobrane, że realizacja obiektów mostowych i przepustów nie przyczyni się do ingerencji w koryta cieków,
rowów, nie spowoduje ich spiętrzenia. Realizacja inwestycji i przewidziane tu rozwiązania
konstrukcyjne są zgodne z obowiązującymi przepisami prawnymi. Przewidziany w ramach
inwestycji system odwodnienia obwodnicy, zapewni właściwe i sprawne odprowadzanie wody przez kanalizację deszczową, system rowów melioracyjnych Odwodnienie obwodnicy
wraz ze systematycznym oczyszczaniem przepustów i małych mostów oraz utrzymywaniem
rowów przydrożnych we właściwym stanie technicznym ochroni drogę przed zalewaniem
podczas nawalnych deszczy.
Na stan techniczny nawierzchni transportowych ma wpływ m.in. temperatura otoczenia. W
doborze materiałów i projektowaniu mieszanki mineralno-asfaltowej oraz ocenie jej trwałości
należy brać pod uwagę m.in. jej odporność na pękanie w niskiej temperaturze i na deformacje
trwałe w wysokiej temperaturze. Taki aspekt został wzięty pod uwagę przy projektowaniu
inwestycji.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
15
7
EMISJA ODPADÓW I ICH GOSPODARKA – INFORMACJE O ILOŚCI ODPADÓW, SPOSOBIE MAGAZYNOWANIA ODPADÓW NIEBEZPIECZNYCH, WYKORZYSTANIU HUMUSU, UTYLIZACJI
GRUNTÓW ORAZ LOKALIZACJI ZAPLECZA TECHNICZNEGO,
BAZ MAGAZYNOWYCH I MIEJSC GROMADZENIA ODPADÓW
Szacunkowa ilość odpadów powstających w związku z realizacją inwestycji
W raporcie oddziaływania na środowisko w rozdziale 3.5 podano szacunkowe ilości odpadów
powstających na etapie budowy i eksploatacji inwestycji. Podane ilości są ilościami
szacunkowymi maksymalnie możliwymi (zawyżonymi) w porównaniu do rzeczywistych
ilości jakie powstają na innych placach budowy przy porównywalnych inwestycjach. Należy
jednak zaznaczyć, że podczas sporządzania raportu oddziaływania na środowisko
obowiązywało Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 roku w sprawie
katalogu odpadów (Dz. U. 2001 nr 112 poz. 1206). W chwili obecnej weszło w życie
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 grudnia 2014 roku w sprawie katalogu
odpadów (Dz.U z 2014 poz. 1923). Kody opadów powstających w związku z realizacją
inwestycji w obydwu rozporządzeniach nie uległy zmianie, zmieniła się wyłącznie w
niewielkim zakresie nazwa niektórych rodzajów odpadów – nowa nazwa rodzaju odpadów, w
przypadku jej zmiany w obecnie obowiązującym rozporządzeniu, została podana kursywą w
nawiasie kwadratowym tuż po nazwie według rozporządzenia obowiązującego na etapie
sporządzenia raportu.
Na etapie budowy powstaną:
15 01 01 opakowania z papieru i tektury – do 15 Mg;
15 01 02 opakowania z tworzyw sztucznych – do 15 Mg;
15 01 03 opakowania z drewna – do 15 Mg;
15 01 04 opakowania z metali – do 15 Mg;
15 01 05 opakowania wielomateriałowe – do 15 Mg;
15 01 06 zmieszane odpady opakowaniowe – do 15 Mg;
15 01 10*
opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności - bardzo
toksyczne i toksyczne) – do 1 Mg;
17 01 01 odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów – do 30 Mg;
17 01 07 zmieszane odpady z betonu, gruzu ceglanego, odpadów materiałów ceramicznych i
elementów wyposażenia inne niż wymienione w 17 01 06* – do 20 Mg;
17 01 81 odpady z remontów i przebudowy dróg – do 200 Mg;
17 02 01 drewno – do 25 Mg;
17 02 02 szkło – do 2 Mg;
17 02 03
tworzywa sztuczne – do 15 Mg;
17 02 04* odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych zawierające lub zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi – do 3 Mg;
17 03 01*
asfalt zawierający smołę [Mieszanki bitumiczne zawierające smołę]– odpady
powstające podczas zrywania nawierzchni drogowej asfaltowej – do 50 Mg;
17 03 02
asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01 [Mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w 17 03 01]– odpady powstające podczas zrywania nawierzchni drogowej asfaltowej – do 50 Mg;
17 03 80 odpadowa papa – do 2 Mg;
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
16
17 04 01 miedź, brąz, mosiądz – do 10 Mg;
17 04 02 aluminium – do 10 Mg;
17 04 05
żelazo i stal – z przebudowy/zabezpieczenia kolidującego uzbrojenia – do 10
Mg;
17 04 07 mieszanina metali – do 20 Mg;
17 04 11
kable inne niż wymienione w 17 04 10 – odpady mogą powstawać podczas
przekładki sieci energetycznej i teletechnicznej – do 10 Mg;
17 05 04
gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 – do 200 Mg
– odpady tego typu zaleca się wykorzystać w ramach przedsięwzięcia, np. do
kształtowania skarp;. zaznaczyć tutaj należy, że zgodnie z art. 2 ustawy o odpadach, nie są uważane za odpad niezanieczyszczona gleba i inne materiały
występujące w stanie naturalnym, wydobyte w trakcie robót budowlanych, pod
warunkiem, że materiały te zostaną wykorzystane do celów budowlanych w
stanie naturalnym na terenie, na którym zostały wydobyte;
17 05 08 tłuczeń torowy inny niż wymieniony w 17 05 07 –do 30 Mg;
17 06 01* materiały izolacyjne zawierające azbest – do 3 Mg;
17 06 05* materiały konstrukcyjne zawierające azbest – do 3 Mg;
17 09 04
zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu inne niż wymienione w
17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03 – do 60 Mg;
20 01 01 papier, tektura – do 5 Mg;
20 01 02 szkło – do 5 Mg;
20 01 08 odpady kuchenne ulęgające biodegradacji – mniej niż 1 Mg;
20 02 01
odpady ulegające biodegradacji – do 80 Mg;
Na etapie eksploatacji powstaną:
13 05 08
mieszanina odpadów z piaskowników i z odwadniania olejów w separatorach
(odpad niebezpieczny) – do 15 Mg rocznie;
15 01 10*
opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności - bardzo
toksyczne i toksyczne) [Odpady zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi zanieczyszczone], będące np. opakowaniami po farbach do
malowania pasów na jezdni – do 3 Mg rocznie;
16 01 03 zużyte opony – do 10 Mg rocznie;
16 01 17 metale żelazne – do 15 Mg rocznie;
16 01 19 tworzywa sztuczne – do 15Mg rocznie;
16 01 20 szkło (jako potłuczone szyby samochodowe) – do 10 Mg rocznie;
16 02 13*
zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione w
16 02 09 do 16 02 12 – do 20 Mg rocznie;
16 02 14
zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13 – do 20 Mg
rocznie;
16 81
odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarzeń losowych, w tym 16 81 01* odpady wykazujące właściwości niebezpieczne, czy 16 81 02 – odpady inne
niż wymienione 16 81 01 – do 15 Mg rocznie.
17 01 81
odpady z remontów i przebudowy dróg – do 30 Mg rocznie;
17 04 05
żelazo i stal – do 30 Mg rocznie;
20 03 01
niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne – do 3 Mg rocznie;
20 03 03 odpady z czyszczenia ulic i placów – do 20 Mg rocznie;
20 03 06 odpady ze studzienek kanalizacyjnych – do 15 Mg rocznie;
20 03 99
odpady komunalne niewymienione w innych podgrupach (odpady w postaci
skoszonej trawy same w sobie można klasyfikować do 20 02 01 jako odpady
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
17
ulegające biodegradacji, a ponieważ mogą zawierać inne „śmieci” proponuje
się pozostawić kod podany wyżej) – do 15 Mg rocznie.
Miejsce składowania potencjalnych odpadów niebezpiecznych
Odpady niebezpieczne oznaczone w powyższym spisie - * będą magazynowane czasowo w
szczelnych pojemnikach, kontenerach, nieusytuowanych bezpośrednio na gruncie, aby nie
dopuścić do kontaktu odpadu z gruntem i wodami deszczowymi. Odpady te będą systematycznie wywożone przez firmę posiadająca uprawnienia w tym zakresie.
Lokalizacja baz materiałowych, zaplecza, miejsc składowania odpadów.
Odpady na terenie budowy powinny być gromadzone w wydzielonym miejscu (najlepiej w
pasie drogowym), w wydzielonych i przystosowanych do tego miejscach – poza rejonem cieków i rowów melioracyjnych – w odległości około 100m od siedlisk wodnych i terenów
podmokłych, poza terenami zabudowanymi - w odległości około 200m, oraz poza terenami
cennymi przyrodniczo tj, terenami leśnymi, terenami byłego poligonu wojskowego- w odległości około 50m, oraz formami ochrony przyrody - w odległości około 200m. Wytyczne co
do powyższej lokalizacji dotyczą również baz materiałów i zaplecza technicznego. Wyznaczone na budowie i oznakowane miejsca stałego parkowania oraz doraźnych napraw interwencyjnych pojazdów i maszyn zlokalizowane na terenie budowy będą zabezpieczone przed
możliwością zanieczyszczenia środowiska gruntowo – wodnego poprzez wyłożenie geowłókniną filtracyjno – separacyjną, na którą zostanie nasypana i zagęszczona warstwa kruszywa z
dodatkiem betonitu. Po zakończeniu budowy plac parkingowy zostanie zlikwidowany, a geowłóknina oraz kruszywo, ewentualnie zanieczyszczona wierzchnia warstwa gleby zostaną
zabrane i przekazane do utylizacji firmie posiadającej stosowane decyzję administracyjne w
zakresie gospodarowania odpadami. W podobny sposób przewiduje się zabezpieczenie ewentualnego miejsca składowania odpadów niebezpiecznych z grupy 17 (głównie 17 05 03*),
jeśli takowe w trakcie trwania budowy powstaną, a ich czasowe magazynowanie będzie konieczne. Należy zaznaczyć, ze główna baza budowy, gdzie będą zlokalizowane miejsca stałego parkowania i napraw maszyn i pojazdów jak również magazyn odpadów, w tym odpadów
niebezpiecznych, zostanie zlokalizowany poza terenem budowy. Wykonawca planuje wynajęcie utwardzonego placu wraz z zamkniętą halą w Nysie przy ul. Saperskiej.
W celu zminimalizowania wpływu budowy na bezpieczeństwo ruchu drogowego w miejscu
wyjazdu pojazdów z terenu budowy na drogi publiczne zostanie przygotowane stanowisko do
mysia kół pojazdów, Stanowisko będzie wyposażone w utwardzone szczelne podłoże oraz
zbiornik sedymentacyjny oczyszczający wodę z mycia z cząstek stałych. Woda po oczyszczeniu będzie ponownie używana do mycia pojazdów, natomiast szlam będzie przekazywany do
utylizacji firmie, posiadającej uprawnienia w tym zakresie.
Humus – informacje o zagospodarowaniu
Objętość humusu powstałego w związku robotami ziemnymi przy realizacji przedmiotowej
inwestycji drogowej wynosić będzie 217.592,5 m3. Zebrana warstwa humusu wykorzystana
zostanie do kształtowania terenów zielonych przy drodze – kształtowania skarp, trawników,
miejsc nasadzeń drzew i krzewów.
Ze względu na brak przydatności gruntów powstałych z wykopów do wykonywania budowli
ziemnych zgodnie z normą PN-S-02205:199, część gruntów (iły i pyły) w wielkości 58 369m3
zostanie przeznaczona do utylizacji.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
18
8
STAN PROJEKTOWANY, CZYLI CHARAKTERYSTYKA CAŁEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA, ZAGOSPODAROWANIE TERENU- INFORMACJE O DŁUGOŚCI PRZEBUDOWANEJ INFRASTRUKTURY
TECHNICZNEJ ORAZ KILOMETRAŻU DROGI, W KTÓRYM
PRZEWIDUJE SIĘ REALIZACJĘ TRZECH PASÓW RUCHU
Długość przebudowanej infrastruktury
W rozdziale 2.3 raportu oddziaływania na środowisko i streszczenia przedstawiono charakterystykę przedsięwzięcia polegającego na budowie obwodnicy miejscowości Nysa w ciągu
drogi krajowej nr 41 i 46, niniejszy opis przedsięwzięcia uzupełnia się o informacje dotyczące
długości infrastruktury technicznej przewidzianej do budowy. W ramach realizacji inwestycji
przewiduje się przebudowę sieci infrastruktury na długościach około:
− wodociągu na długości 3 000 mb
− gazociągu średniego ciśnienia na długości 550 mb
− kanalizacji sanitarnej na długości 4 250 mb
− gazociągu wysokiego ciśnienia na długości 1 800 mb
− sieci teletechnicznej na długości 4 200 mb
− sieci elektroenergetycznych (napowietrznej) na długości 3 050 mb
− sieci elektroenergetycznych (kablowej) na długości 4 450 mb.
Kilometraż obwodnicy z trzema pasami ruchu
Realizację trzech pasów ruchu przewiduje się w następujących kilometrażach:
− DK41 – od km 0+500 do km 3+100
− DK41 – od km 6+700 do km 8+670.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
19
9
PONOWNA ANALIZA KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM
Jak wspomniano w raporcie i streszczeniu – rozdział 6.11. Analiza konfliktów społecznych
związanych z planowanym przedsięwzięciem realizacja każdego przedsięwzięcia może wywołać niezadowolenie społeczeństwa, szczególnie, jeżeli polega ono na wprowadzeniu do środowiska nowego obiektu, którego funkcjonowanie spowoduje emisje substancji i energii, które wcześniej nie występowały, oraz zmiany w zagospodarowaniu i użytkowaniu terenu. Niemniej jednak w tym przypadku budowa obwodnicy jest inwestycją pożądaną i oczekiwaną
przez lokalne społeczeństwo. Planowana obwodnica przyczyni się do poprawy warunków i
bezpieczeństwa ruchu samochodowego w gminie Nysa poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta Nysy i usprawnienie połączeń w tym regionie. Realizacja przedsięwzięcia
poprawi warunki akustyczne na terenach chronionych przed hałasem usytuowanych wzdłuż
istniejących dróg krajowych w centrum miasta, przenosząc główne źródło oddziaływania na
tereny niechronione przed hałasem. Oznacza to poprawę warunków życia ludzi ze względu na
warunki. Cały ruch tranzytowy oraz część ruchu lokalnego zostanie przeniesiony na nową
drogę, poprowadzoną przez tereny niepodlegające ochronie przed hałasem – w chwili obecnej
tereny zabudowane w centrum Nysy narażone są na ponadnormatywną emisję hałasu (na taką
nadmierną emisję hałasu narażone jest około 6000 ludzi). Projektowana droga będzie drogą
nowoczesną, zbudowaną wg najnowszych technologii i standardów uwzględniających ochronę środowiska. Planuje się powstanie ciągów pieszo – rowerowych, zatok i wiat autobusowych i oświetlenia co zapewni komfort i bezpieczeństwo pieszym i rowerzystom.
Z drugiej strony realizacja inwestycji związana jest z zajęciem terenów, podziałem nieruchomości, koniecznością wykupu terenów wykorzystywanych do tej pory rolniczo, a także koniecznością wyburzenia budynku mieszkalnego wraz zabudowaniami gospodarczymi, co może wywołać potencjalne niezadowolenia społeczne. Realizacja inwestycji przyczyni się również do zmiany organizacji dróg dojazdowych do użytków rolnych otaczających obwodnicę.
Dezaprobata społeczna może zatem wiązać się z koniecznością zaprzestania działalności rolniczej na terenach przeznaczonych pod inwestycję drogową, ceną wykupu ziemi czy też wielkością rekompensaty finansowej za konieczność wyburzenia istniejącej zabudowy. Użytkownicy obszarów rolniczych, mogą nie zechcieć zrezygnować z prowadzonej w rejonie inwestycji działalności rolniczej, a zmuszeni do przesiedlenia mieszkańcy, mogą nie zechcieć opuścić
swojego dotychczasowego miejsca zamieszkania i przeprowadzić się w nowe miejsce.
Niemniej jednak w czasie trwania postępowania mającego na celu wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w czasie przeznaczonym na składanie uwag i wniosków przez
strony postępowania oraz społeczeństwo nie wpłynęły żadne uwagi i skargi, w związku czym
można przypuszczać, że projektowana inwestycja nie stworzy sytuacji konfliktowych, a dotychczasowi użytkownicy terenów przeznaczonych pod inwestycję (terenów rolniczych, terenu mieszkaniowego) zaakceptowali planowaną inwestycję.
Również przeprowadzone przez GDDKiA - Oddział w Opolu rozmowy i uzgodnienia z
mieszkańcami jednego budynku przeznaczonego do likwidacji zakończyły się pozytywnie,
wiec nie przewiduje się konfliktów w tym zakresie.
Podczas postępowania mającego na celu wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach organ wydający decyzję zapewnił możliwość udziału społeczeństwa w postępowaniu
poprzez poinformowanie o:
− wszczęciu postępowania i przystąpieniu do przeprowadzenia oceny oddziaływania na
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
20
środowisko w postępowaniu w sprawie wydania decyzji środowiskowej dla
przedsięwzięcia pn. „Budowa obwodnicy miejscowości Nysa w ciągu drogi krajowej nr
46 Kłodzko – Nysa – Opole – Częstochowa – Szczekociny i nr 41 Nysa – Prudnik Trzebina – granica państwa”;
− możliwości zapoznania się z wnioskiem i pozostałą dokumentacją sprawy oraz
możliwości składania uwag i wniosków;
− sposobie i miejscu składania uwag i wniosków wskazując 21 dniowy termin ich składania.
Jako organ właściwy do rozpatrywania uwag i wniosków został wskazany Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Opolu. Podanie do publicznej wiadomości nastąpiło:
− w dniach od 29.07.2009 roku do dnia 24.08.2009 roku, w formie obwieszczenia na tablicy
ogłoszeń Urzędu Miejskiego w Nysie i w sołectwach: Domaszkowice, Głębinów,
Goświnowice, Hanuszów, Jędrzychów, Konradowa, Niwnica, Radzikowice, Regulice,
Sękowice, Skorochów, Wierzbięcice, Wyszków Śląski, Złotogłowice (na okres 21 dni);
− w dniach od 29.07.2009 roku do dnia 21.08.2009 roku, w formie obwieszczenia na tablicy
ogłoszeń RDOŚ w Opolu (na okres 21 dni);
− w dniu 30 lipca 2009 roku, na stronie internetowej Biuletynu Informacji Publicznej RDOŚ
w Opolu.
Na etapie oceny oddziaływania na środowisko i decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
rozpatrywano cztery warianty oraz wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia
(wariant zerowy), z czego z przeprowadzonych analiz wynikło, że najkorzystniejszy pod
względem środowiskowym jest wariant VI i I, przy czym najmniej korzystnym wariantem z
punktu widzenia potencjalnego oddziaływania na zdrowie i życie ludzi zgodnie z opinią PPIS
jest wariant I, dlatego też zdecydowano się na wariant VI.
W okresie tym mieszkańcy miasta i gminy mogli się zapoznać, z dokładnym przebiegiem
trasy obwodnicy, planowanymi rozwiązaniami technicznymi, a brak uwag i skarg może
świadczyć o akceptacji ze strony społeczeństwa oraz braku jasnych przesłanek do pojawienia
się sytuacji konfliktowych na obecnym etapie postępowania w sprawie uzyskania decyzji
ZRID. Przeniesienie ruchu z istniejącej drogi krajowej nr 41 i 46 , biegnących m.in. przez
centrum miasta oraz przez tereny zwartej zabudowy mieszkaniowej, na obwodnicę usytuowana poza terenami zabudowymieszkaniowej, będzie korzystne dla bezpieczeństwa ruchu,
zdrowia i życia mieszkańców oraz funkcjonowania miejscowości Nysa.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
21
10
ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE – WPŁYW NA SIEDLISKO JARZĘBATKI.
Analiza art. 56 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2013 r., poz.
627 z późn. zm.) dotycząca uzyskania zezwolenia na odstępstwa od zakazów w stosunku do
gatunków roślin, grzybów i zwierząt objętych ochrona gatunkową oraz powierzchnia siedliska
jarzębatki zniszczona w wyniku realizacji inwestycji (wycinka drzew i krzewów na terenie
byłego poligonu) oraz powierzchnia dogodnych dla tego gatunku siedlisk pozostających w
bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji i miejsca, gdzie zlokalizowano ptaki.
Zgodnie z Artykułem 56 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z
2013 r., poz. 627 z późn. zm.):
Art. 56. 2. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska może zezwolić w stosunku do gatunków:
2) objętych ochroną ścisłą – na czynności podlegające zakazom określonym w art. 51 ust. i
ust. 1a punkt 1 – 8, 10 i 11 i ust 1a pkt. 1-3 i 5 oraz art. 52 ust. 1 pkt. 2 ,4 – 10 i 12 – 15 i
ust. 1a pkt. 2 – 6.
Art. 51 mówi o zakazach dotyczących dziko występujących roślin i grzybów objętych ochroną gatunkową – czyli nie jest istotny z punktu widzenia ochrony jarzębatki.
Art. 52. 1 mówi o zakazach dotyczących dziko występujących zwierząt objętych ochroną gatunkową. Zgodnie z nim:
W stosunku do dziko występujących zwierząt gatunków objętych ochroną gatunkową mogą
być wprowadzone następujące zakazy:
2) umyślnego okaleczania lub chwytania - w ramach inwestycji nie przewiduje się umyślnego
okaleczenia lub chwytania osobników jarzębatki;
4) transportu - w ramach inwestycji nie przewiduje się transportu osobników jarzębatki;
5) chowu lub hodowli - w ramach inwestycji nie przewiduje się chowu czy hodowli jarzębatki;
6) zbierania, pozyskiwania, przetrzymywania, posiadania lub preparowania okazów gatunków - w ramach inwestycji nie przewiduje się powyższych czynności;
7) niszczenia siedlisk lub ostoi, będących ich obszarem rozrodu, wychowu młodych, odpoczynku, migracji lub żerowania - w ramach realizacji dojdzie wyłącznie do niewielkiego
uszczuplenia siedliska jarzębatki. Dogodne warunki do gniazdowania i dalszego rozwoju
znajdzie ona na pozostałym obszarze byłego poligonu w otoczeniu obwodnicy, na które
realizacja inwestycji nie wkracza i nie wywrze negatywnego wpływu
8) niszczenia, usuwania lub uszkadzania gniazd, mrowisk, nor, legowisk, żeremi, tam, tarlisk,
zimowisk lub innych schronień - w ramach inwestycji nie przewiduje się niszczenia, usuwania gniazd jarzębatki
9) umyślnego uniemożliwiania dostępu do schronień - w ramach inwestycji nie przewiduje się
uniemożliwienia dostępu do schronień, wycinka zieleni będzie prowadzona poza okresem
jej pobytu w Polsce, a prace budowlane ograniczą się wyłącznie do pasa drogowego;
10) zbywania, oferowania do sprzedaży, wymiany, darowizny lub transportu w celu sprzedaży
okazów gatunków - w ramach inwestycji nie przewiduje się powyższych czynności;
12) umyślnego płoszenia lub niepokojenia- w ramach inwestycji nie przewiduje umyślnego
płoszenia lub niepokojenia jarzębatki, wycinka zieleni będzie prowadzona poza okresem
jej pobytu w Polsce, a prace budowlane ograniczą się wyłącznie do pasa drogowego;
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
22
13) umyślnego płoszenia lub niepokojenia w miejscach noclegu, w okresie lęgowym w miejscach rozrodu lub wychowu młodych lub w miejscach żerowania zgrupowań ptaków migrujących lub zimujących- w ramach inwestycji nie przewiduje umyślnego płoszenia lub
niepokojenia jarzębatki, prace budowlane ograniczą się wyłącznie do pasa drogowego;
14) fotografowania, filmowania lub obserwacji, mogących powodować ich płoszenie lub niepokojenie- w ramach inwestycji nie przewiduje się powyższych czynności;
15) umyślnego przemieszczania z miejsc regularnego przebywania na inne miejsca; - w ramach inwestycji nie przewiduje się powyższych czynności, wycinka drzew i krzewów z
pasa terenu na poligonie objętym liniami rozgraniczającymi pas drogowy będzie prowadzona poza okresem jej pobytu w Polsce, a prace budowlane ograniczą się wyłącznie do
pasa drogowego.
Art. 52. 1a. W stosunku do innych niż dziko występujących zwierząt gatunków objętych
ochroną gatunkową mogą być wprowadzone następujące zakazy:
2) umyślnego niszczenia ich jaj, postaci młodocianych lub form rozwojowych;
3) transportu;
4) chowu lub hodowli;
5) przetrzymywania, posiadania lub preparowania okazów gatunków;
6) zbywania, oferowania do sprzedaży, wymiany, darowizny lub transportu w celu
sprzedaży okazów gatunków.
W ramach realizacji inwestycji nie przewiduje się żadnej z powyższych czynności.
4. Zezwolenia, o których mowa w ust. 2 z zastrzeżeniem ust. 4c, 4d i 5, mogą być wydane w
przypadku braku rozwiązań alternatywnych, jeżeli nie są szkodliwe dla zachowania we właściwym stanie ochrony dziko występujących populacji chronionych gatunków roślin, zwierząt
lub grzybów oraz:
1) leżą w interesie ochrony dziko występujących gatunków roślin, zwierząt, grzybów lub
ochrony siedlisk przyrodniczych lub – uszczuplenie siedliska jarzębatki nie wynika z powyższych względów;
2) wynikają z konieczności ograniczenia poważnych szkód w odniesieniu do upraw rolnych,
inwentarza żywego, lasów, rybostanu, wody lub innych rodzajów mienia, lub – realizacja
obwodnicy Nysy i uszczuplenie siedliska jarzębatki nie wynika z powyższych względów;
3) leżą w interesie zdrowia lub bezpieczeństwa powszechnego, lub – realizacja obwodnicy
Nysy przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa i komfortu zamieszkania mieszkańcom
Nysy, którzy w chwili obecnej narażeni są nadmierną emisję hałasu i spalin z samochodów poruszających się po istniejącej drodze krajowej ( korki) oraz ze względu na duży
ruch samochodowy na możliwość wypadków i kolizji;
4) są niezbędne w realizacji badań naukowych, działań edukacyjnych lub celów związanych z
odbudową populacji, reintrodukcją gatunków roślin, zwierząt lub grzybów, albo do celów
działań reprodukcyjnych, w tym do sztucznego rozmnażania roślin, lub - realizacja obwodnicy Nysy i uszczuplenie siedliska jarzębatki nie wynika z powyższych względów;
5) umożliwiają, w ściśle kontrolowanych warunkach, selektywnie i w ograniczonym stopniu,
zbiór, pozyskiwanie lub przetrzymywanie okazów roślin lub grzybów oraz chwytanie, pozyskiwanie lub przetrzymywanie okazów zwierząt gatunków objętych ochroną w liczbie
określonej przez wydającego zezwolenie, lub - realizacja obwodnicy Nysy i uszczuplenie
siedliska jarzębatki nie wynika z powyższych względów;
6) w przypadku gatunków objętych ochroną ścisłą, gatunków ptaków oraz gatunków wymienionych w załączniku IV dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie
ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory – wynikają z koniecznych wymogów nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogów o charakterze społecznym
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
23
lub gospodarczym lub wymogów związanych z korzystnymi skutkami o podstawowym
znaczeniu dla środowiska, lub – realizacja obwodnicy Nysy przyczyni się do poprawy
bezpieczeństwa i komfortu zamieszkania mieszkańcom Nysy, którzy w chwili obecnej
narażeni są nadmierną emisję hałasu, zanieczyszczenie powietrza ( korki) oraz z uwagi na
duży ruch samochodowy na możliwość wypadków i kolizji; w tym częstych kolizji z pieszymi,
7) w przypadku gatunków innych niż wymienione w pkt 6 – wynikają ze słusznego interesu
strony lub koniecznych wymogów nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogów o
charakterze społecznym lub gospodarczym lub wymogów związanych z korzystnymi skutkami o podstawowym znaczeniu dla środowiska – zapis ten nie dotyczy jarzębatki.
4a. Warunek wydania zezwolenia, o którym mowa w ust. 4 pkt 6, w przypadku gatunków ptaków dotyczy jedynie wydania zezwolenia na niszczenie siedlisk lub ostoi, będących ich
obszarem rozrodu, wychowu młodych, odpoczynku, migracji lub żerowania – realizacja
inwestycji będzie związana z niewielkim uszczupleniem siedliska jarzębatki, a nie z jego
całkowitą degradacją oraz łamaniem pozostałych zakazów dotyczących chronionych gatunków zwierząt ;
4b. Warunek wydania zezwolenia, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, w przypadku gatunków ptaków dotyczy szkód w odniesieniu do zbóż, inwentarza żywego, lasów, rybostanu lub wody
– warunek ten nie dotyczy inwestycji;
4c. Zezwolenia na czynności podlegające zakazom w stosunku do gatunków ptaków, określonym w art. 52 ust. 1 pkt 13, mogą być wydane w przypadku braku rozwiązań alternatywnych, jeżeli czynności te nie są szkodliwe dla zachowania we właściwym stanie ochrony
dziko występujących populacji chronionych gatunków zwierząt– warunek ten nie dotyczy
inwestycji.
4d. Zezwolenia na czynności podlegające zakazom określonym w art. 51 ust. 1 pkt 9 i ust. 1a
pkt 4 oraz art. 52 ust. 1 pkt 11 i ust. 1a pkt 7, mogą być wydane, jeżeli czynności te nie są
szkodliwe dla zachowania we właściwym stanie ochrony dziko występujących populacji
chronionych gatunków roślin, zwierząt lub grzybów - w ramach realizacji inwestycji nie
przewiduje się wwożenia z zagranicy lub wywożenia poza granicę państwa okazów roślin, zwierząt i grzybów.
Jak wynika z powyższej analizy zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi Regionalny
Dyrektor Ochrony Środowiska może zezwolić na czynności podlegające zakazom ustalonym
wobec gatunków zwierząt, w tam gatunków ptaków objętych ochroną ścisłą, dotyczących.
m.in. zniszczenia siedlisk lub ostoi, będących ich obszarem rozrodu, wychowu młodych, odpoczynku, migracji lub żerowania w przypadku spełniania koniecznych wymogów nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogów o charakterze społecznym lub gospodarczym lub
wymogów związanych z korzystnymi skutkami o podstawowym znaczeniu dla środowiska.
Realizacja obwodnicy Nysy jest właśnie taką inwestycją, przyczyni się bowiem do poprawy
bezpieczeństwa i komfortu zamieszkania mieszkańcom Nysy, którzy w chwili obecnej narażeni są nadmierną emisję hałasu i zanieczyszczenia powietrza wzdłuż istniejących dk 41 i 46
w obszarze miasta Nysa. . Cały ruch tranzytowy oraz część ruchu lokalnego zostanie przeniesiony na nową drogę, poprowadzoną przez tereny nie podlegające ochronie przed hałasem.
Realizacja przedsięwzięcia poprawi warunki akustyczne na terenach chronionych przed hałasem usytuowanych wzdłuż istniejących dróg krajowych w centrum miasta, przenosząc główne źródło oddziaływania na tereny niechronione przed hałasem. Z powodu rosnącego natężenia ruchu sytuacja będzie się pogarszać. Potwierdzeniem niekorzystnej sytuacji są wypadki,
które miały miejsce na analizowanym odcinku drogi. Budowa obwodnicy wydaje się więc
być racjonalnym rozwiązaniem panującej w chwili obecnej w mieście sytuacji. Przebieg trasy
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
24
obwodnicy jest korzystny dla środowiska, gdyż omija najcenniejsze w gminie zbiornika roślinne i siedliska przyrodnicze .
Należy jednak zaznaczyć, że realizacja inwestycji nie przyczyni się do zniszczenia siedliska
jarzębatki, tylko do jego niewielkiego uszczuplenia. Dojdzie do zabudowy tylko nieznacznej
powierzchni poligonu - około 2% powierzchni całego poligonu, dojdzie do wycinki drzew i
krzewów o sumarycznej powierzchni około 100m2. Pozostała część poligonu tj. 95% jego
powierzchni pozostanie nienaruszona, gdyż pracę budowlane nie będą wykraczać poza pas
drogowy. W zadrzewieniach na trasie inwestycji zaobserwowano wprawdzie występowanie
dwóch śpiewających osobników samców lecz nie zaobserwowano gniazd jarzębatki, niemniej jednak na pozostałym obszarze poligonu również występują liczne zarośla kserotermiczne, stwarzające dogodne warunki do gniazdowania. W rejonie tym występują liczne
mniejsze lub większe skupiska krzewów, głównie głogu i tarniny, o łącznej powierzchni około 40ha. Jarzębatki preferują skupiska krzewów na terenach półotwartych, gniazdo zakładają
w miejscu dobrze nasłonecznionym, w bocznych gałązkach zwykle krzewu kolczastego na
niewielkiej wysokości nad ziemią. Teren poligonu, poza trasą inwestycji, spełnia wszystkie
powyższe warunki: jest dobrze nasłoneczniony, a poza trasą inwestycji znajdują się liczne
mniejsze lub większe skupiska kolczaste głogi i tarniny. Uważa się, że przylatujące do Polski
jarzębatki znajdą tu dogodne miejsca do rozrodu. W celu ochrony populacji jarzębatki na terenie poligonu planuje się przystąpić do wycinki zieleni poza jej okresem pobytu w Polsce
czyli poza okresem maj – sierpień. Dodatkowo w celu ochrony występujących tu populacji
prace budowlane ograniczą się wyłącznie do pasa drogowego, aby nie tylko nie niszczyć siedliska, ale również nie wywoływać dodatkowych presji na występujące tu osobniki, takich jak
płoszenie, nękanie piskląt i młodych ptaków, utrudnienia w dostępie do schronień. W związku z powyższym, ze względu tylko na niewielkie uszczuplenie siedliska jarzębatki, a nie na
jego zniszczenia uważa się, że zezwolenie na odstępstwa od zakazu nie będą potrzebne,
gdyż realizacją inwestycji nie będzie miała negatywnego wpływu na populację jarzębatki w
tym rejonie –nie dojdzie do zniszczenia siedliska jarzębatki na terenie byłego poligonu.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
25
11
ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA KLIMAT AKUSTYCZNY
Oddziaływanie skumulowane obwodnicy z trakcja kolejową
W Raporcie oddziaływania na środowisko w Rozdziale 6.4.2 nie opisano oddziaływania skumulowanego projektowanej obwodnicy z trakcją kolejową, takie oddziaływanie zostało opisane w rozdziale
6.4.8 Przewidywane znaczące oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko, obejmujące bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio- i długoterminowe, stałe i chwilowe oddziaływania na środowisko.
W pobliżu obwodnicy przebiegają linie kolejowe: linia kolejowa Katowice – Legnica nr 137, linia
kolejowa Nysa – Brzeg nr 288. Skumulowanie się oddziaływania analizowanej drogi z
oddziaływaniem linii kolejowych nie będzie mieć istotnego znaczenia. Linie kolejowe emitują hałas
okresowo – częstotliwość przejazdu pociągów jest znacznie mniejsza niż samochodów. W czasie
przejazdu pociągu jego oddziaływanie może przewyższać oddziaływanie drogi, jednak biorąc pod
uwagę obowiązujące dla dróg i linii kolejowych czasy odniesienia („uśredniania”), wynoszące 16
godzin pory dziennej i 8 godzin pory nocnej, emisja hałasu z drogi będzie dominująca, a linie
kolejowe nie będą mieć na nią istotnego wpływu. Oddziaływanie linii kolejowej wykazano poprzez
wykonanie obliczeń poziomu hałasu w punkcie recepcyjnym – budynek mieszkalny (w km 1+720
projektowanej obwodnicy DK46). Do obliczeń zostało przyjętych około 16 pociągów w porze
dziennej i 4 pociągi w porze nocnej. Poziomy hałasu drogowego i kolejowego przedstawiono poniżej;
zestawienie to zawiera również sumaryczny poziom hałasu dla drogi i linii kolejowej łącznie.
Oddziaływanie skumulowane drogi i kolei w zakresie hałasu [dB(A)]
Kondygnacj Limit [dB(A)]
Nazwa odbiornika
a
Dzień Noc
budynek
parter
61
56
mieszkalny
Poziom (droga)
[dB(A)]
Poziom (kolej)
[dB(A)]
Dzień
Noc
Dzień
Noc
52.5
46.0
37.9
34.9
Wzrost po
uwzględnieniu kolei
[dB(A)]
Dzień
Noc
52.6
46.3
Lokalizacja punktu recepcyjnego przedstawia poniży rysunek:
Budynek mieszkalny
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
26
Oznaczenie poszczególnych izofon na Załączniku 4.2
Wyjaśnia się również, że na Załącznikach graficznych nr 4.2 oznaczenie izofon jest zgodne z
legendą. Weryfikowanie ich nie jest konieczne. Różnice w kolorach na wydrukowanych planszach wynikają z winy sprzętu technicznego – drukarki. Niestety autorzy raportu nie mają
wpływu na jakość wydruku. Na załącznikach w wersji elektronicznej kolory na planszach i
legendzie się pokrywają.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
27
12
ODDZIAŁYWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO GRUNTOWO – WODNE
Zabezpieczenia zaplecza budowlanego i bazy materiałowej przez zanieczyszczeniami
środowiska wodno – gruntowego.
Etap realizacji inwestycji wiąże się możliwością pojawienia się zanieczyszczeń do
środowiska gruntowo – wodnego. Takie zanieczyszczenia mogą się pojawić w sytuacjach
awaryjnych, związanych głównie z rozlaniem lub wyciekiem substancji chemicznych i
niebezpiecznych, których przyczyną może być katastrofa komunikacyjna lub rozszczelnienie
zbiorników zawierających substancje niebezpieczne. Do największych zagrożeń
zanieczyszczenia środowiska wodno – gruntowego może dojść w przypadku:
- eksploatacji kontenerowej stacji paliw,
- eksploatacja parku maszynowego w tym pojazdów i ciężkiego sprzętu budowlanego.
Eksploatacja kontenerowej stacji paliw.
Eksploatacja obiektu jest związana z potencjalnym zagrożeniem środowiska gruntowo
wodnego na drodze przedostania się do niego substancji szkodliwych. W celu zabezpieczenia
środowiska wodno – gruntowego przewiduje się następujące działania
a) Odległość odmierzacza paliw płynnych, przyłącza spustowego, króćca pomiarowego i
przewodu oddechowego stacji paliw płynnych powinna wynosić co najmniej:
− 10 m - od budynków o konstrukcji niepalnej,
− 20 m - od innych budynków
− 50 m - od granicy lasu;
− 5 m - od granicy sąsiadującej niezabudowanej działki,
Stacje kontenerowe nie mogą być usytuowane w obszarze zabudowanym.
b) Odległości zbiorników w stacjach paliw płynnych nie mogą być mniejsze niż:
− 10 m - od podziemnych elementów budowli ochronnych dla obrony cywilnej;
− 3 m - od fundamentów budynków;
− 20 m - od gazociągów wysokiego ciśnienia;
− 2 m - od przewodów kanalizacyjnych, kabli energetycznych i telekomunikacyjnych
niesłużących do obsługi zbiorników oraz wodociągów.
c) Zbiornik powinien być posadowiony na płaskiej (wypoziomowanej), równej i stabilnej
powierzchni, wykonanej z materiału niepalnego. Podstawa musi być, co najmniej 30 cm
szersza i dłuższa od samego zbiornika.
d) Zbiornika nie należy sytuować na terenie otoczonym ze wszystkich stron budynkami.
e) W odległości mniejszej niż 5 m od odmierzacza nie mogą znajdować się niezasyfonowane studzienki kanalizacyjne, a także studzienki wodociągowe i ciepłownicze.
f) Do zbiorników naziemnych, w których magazynuje się ropę naftową lub produkty naftowe I i II klasy doprowadzone są drogi pożarowe:
g) Zbiorniki a także obiekty technologiczne i budynki powinny być chronione przed wyładowaniami atmosferycznymi, elektrycznością statyczną oraz przepięciami, zgodnie z
wymaganiami określonymi w Polskich Normach.
h) Bezpośrednio przy stacji kontenerowej przewiduje się podręczny sprzęt gaśniczy:
− koc gaśniczy,
− urządzenie gaśnicze US30,
− gaśnice proszkowe ABC GP6.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
28
Przewiduje się również przestrzeganie zasad bezpiecznego tankowania paliwa:
a) Podjechać pojazdem w pobliże zbiornika, na odległość pozwalającą sprawnie wykonać
operację tankowania.
b) Pojazd powinien być ustawiony w sposób umożliwiający łatwe nim manewrowanie. Wyłączyć silnik pojazdu tankowanego.
c) Upewnić się czy pistolet dystrybucyjny, z zaworem samozamykającym i z przewodem
giętkim, jest w dobrym stanie technicznym bez wyraźnych uszkodzeń zewnętrznych.
d) Zatankować paliwo, obserwując poprawność pracy dystrybutora.
e) Odwiesić poprawnie pistolet dystrybucyjny.
f) Podczas tankowania paliwa przy zbiorniku nie powinny znajdować się osoby niepowołane.
g) Zabronione jest przebywanie wewnątrz tankowanego pojazdu, należy opuścić pojazd.
h) W sytuacji, gdy stanowisko tankowania jest zajęte przez pojazd, kierujący kolejnym pojazdem zobowiązany jest do zachowania bezpiecznej odległości (minimum 5 metrów).
i) Po zatankowaniu pojazdu należy niezwłocznie odjechać. Zabronione jest parkowanie
pojazdów w pobliżu dystrybutora.
W pobliżu zbiornika zabrania się:
− Palenia tytoniu i używania ognia otwartego.
− Tankowania paliwa w przypadku pracy silnika pojazdu.
− Rozlewania paliwa do naczyń i pojemników nie przeznaczonych do tego celu.
− Korzystania z niesprawnych technicznie urządzeń oraz instalacji służących do
dystrybucji paliw.
− Ustawiania pojazdu w sposób utrudniający przeprowadzenie sprawnej ewakuacji z
zagrożonej pożarem strefy.
− Ustawiania więcej niż jednego pojazdu przy zbiorniku paliwa.
− Pozostawianie pojazdu w miejscu pobierania paliwa po zakończeniu jego
tankowania.
Postępowanie w przypadku niezamierzonego uwolnienia zawartości zbiornika do środowiska
a) W przypadku awarii nie dopuszczać do przedostania się zawartości zbiornika do środowiska.
b) Zabezpieczyć olej napędowy przed przedostaniem się do kanałów ściekowych, wód gruntowych, gleby. Olej należy przetankować do pojemników w celu dalszej utylizacji.
c) Podczas dużego wycieku należy obwałować teren, usunąć niepowołane osoby, zawiadomić jednostkę Ratownictwa Chemicznego.
d) Podczas małego wycieku lub zanieczyszczenia podłoża podczas tankowania pojazdu należy małe ilości oleju przysypać i sczyścić niepalnym materiałem chłonnym, np. sorbentem lub piaskiem, a następnie zebrać do zamykanego pojemnika. Ewentualnie należy
uszczelnić uszkodzone opakowanie.
Katastrofa komunikacyjna
Do wycieku substancji niebezpiecznych (paliwa, płyny eksploatacyjne) może dojść na drodze
katastrofy komunikacyjnej. W celu zapobiegania zdarzeniom tego rodzaju opracowany jest
plan ruchu po terenie obiektu. Z planem ruchu zapoznany jest każdy z pracowników
prowadzących pojazdy. W przypadku wystąpienia katastrofy komunikacyjnej szczegółowy
sposób postępowania na wypadek przedstawia się następująco”
− - zabezpieczenie miejsc zdarzenia,
− neutralizację ewentualnych wycieków płynów eksploatacyjnych lub paliw za
pomocą dostępnego na miejscu sorbentu,
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
29
−
−
zebranie sorbentu oraz wierzchniej warstwy gruntu i umieszczenie go w szczelnych
pojemnikach, następnie przekazanie go do unieszkodliwienia upoważnionej firmie,
upewnienie się, że substancja niebezpieczna nie przedostała się do
powierzchniowych cieków wodnych lub kanalizacji
Podsumowując: w celu ochrony środowiska wodno – gruntowego zaplecze budowy i bazy
materiałowej musi być lokalizowane poza rejonami cieków i rowów melioracyjnych w
odległości minimum 100 m.
Do wycieków substancji niebezpiecznym (paliwa, płyny eksploatacyjne) może dojść na
drodze rozszczelnienia się zbiornika, w którym substancja jest magazynowana lub na drodze
występowania niewielkich wycieków z silników lub baków parku maszynowego, dlatego też
w celu ochrony środowiska wodno – gruntowego przewiduje się:
− stosowanie wyłącznie całkowicie sprawnych, na bieżąco kontrolowanych zbiorników do
przechowywania zarówno materiałów czy surowców jak i odpadów ciekłych,
− na bieżąco kontrolowanie stanu zbiorników,
− na bieżąco kontrolowanie stanu technicznego pojazdów,
− kontrolowanie wzrokowo obszar, na którym obywa się parkowanie i ruch pojazdów w
celu jak najszybszego zlokalizowania potencjalnego wycieku.
W przypadku wystąpienia wycieku planuje się przeprowadzić:
− neutralizację ewentualnych wycieków płynów eksploatacyjnych lub paliw za pomocą
dostępnego na miejscu sorbentu,
− zebranie sorbentu oraz wierzchniej warstwy gruntu i umieszczenie go w szczelnych
pojemnikach, następnie przekazanie go do unieszkodliwienia upoważnionej firmie,
− upewnienie się, że substancja niebezpieczna nie przedostała się do powierzchniowych
cieków wodnych lub kanalizacji
Dodatkowo w celu ochrony środowisko wodno – gruntowego przed odciekami z
gromadzonych opadów przewiduje się:
− magazynowanie odpadów w wydzielonych miejscach, w odpowiednio przygotowanych
pojemnikach (odpady niebezpieczne w szczelnych zamykanych kontenerach,
nieusytuowanych bezpośrednio na gruncie, opady opakowaniowe, odpady z budowy,
remontów zamykanych pojemnikach lub kontenerach, odpady komunalne w pojemnikach
do selektywnego magazynowania) – odpady nie będą magazynowane bezpośrednio na
gruncie.
Szczegółowa charakterystyka planowanej regulacji niektórych ciekach i rowach melioracyjnych”:
W ramach realizacji inwestycji przewiduję się:
− likwidację odcinka rowu melioracyjnego bez nazwy (dopływu rowu opaskowego
zbiornika Nysa) w km 2+035 – 2+130 rowu w obrębie wsi Głębinów (dz. nr. 46/4;
46/5)
− likwidację odcinka rowu melioracyjnego A16 (część zachodnia, dopływająca do
Młynówki Niwińskiej) w km 0+450 – 0+470 (do końca), w obrębie wsi Wyszków
Śląski (dz. Nr 107/7; 117),
− likwidację odcinka rowu melioracyjnego A16 (część wschodnia, dopływająca do rowu
A21) w km 0+205 – 0+420, w obrębie wsi Wyszków Śląski (dz. nr 117),
− zmianę trasy rowu A w km 0+115 – 0+250 w obrębie wsi Wyszków Śląski (dz. nr
219),
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
30
− zmianę trasy rowu A29 w km 0+080 – 0+205 w obrębie wsi Wyszków Śląski (dz. nr
228/13),
− likwidację rowu drogowego na odcinku 280m wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 407;
− budowę rurociągu łączącego rów melioracyjny A16 (część zachodnią) z Młynówką
Niwińską o następujących parametrach: długość-486m, średnica Dn 400mm, spadek 0,3%,
− odtworzenie cieku Dopływ poniżej Wyszkowa Śląskiego od km 0+735 do km 0+858
oraz od km 0+866 do km 0+901.
Nie przewiduje się żadnych innych prac regulacyjnych na przecinających teren inwestycji,
czy płynących w jego pobliżu ciekach. Na pozostałych ciekach: Nysa Kłodzka, Kamienica,
Młynówka Niwnicka oraz Dopływ poniżej Wyszkowa Śląskiego planuje się umocnienia w
zakresie związanym z obiektami mostowymi i wylotami bądź przekroczeniami.
Planowane w ramach realizacji inwestycji wyżej wymienione prace na rowach i ciekach nie
wpłyną w negatywny sposób na środowisko gruntowo – wodne gminy Nysa. Nie przyczynią
się one do zmian stosunków wodnych, czy utrudnień w odwodnieniu terenów występujących
w otoczeniu obwodnicy. Likwidacja czy przebudowa tylko niewielkich długości odcinków
rowów nie wpłynie negatywnie na system odwodnienia okolicznych użytków rolnych,
powstania nowych zastoisk wodnych czy zmian siedliskowych. O nieszkodliwości
planowanych działań świadczą również wydane dla nich pozwolenia wodno – prawne.
Przewidziane prace dotyczą niewielkich rowów i cieku, w których nie wykształciły się
typowe siedliska wodne i wodno - błotne (porastają je pospolite gatunki traw), nie są
siedliskiem cennych gatunków roślin i zwierząt, w związku z czym nie przyczynią się
również do zubożenia środowiska przyrodniczego.
Charakterystykę planowanego przedsięwzięcia dot. budowy kanalizacji.
Kanalizacja deszczowa zostanie wykonana na następujących odcinkach:
Kanał 1 - Wylot W1 W rejonie projektowanego ronda na skrzyżowaniu DK46 z drogą
DP1668 zaprojektowano kanalizację deszczową z odprowadzeniem do rowu przydrożnego
Kanał 3 – Wylot 3WB – Projektowany kanał deszczowy będzie odbierał poprzez wpusty
uliczne wody opadowe z odcinka od km 0+770 do km 1+550 DK46 oraz poprzez
studnie wpadowe w km 1+434 wody z rowów otwartych. Dodatkowo przez wylotem
3WB do zbiornika retencyjnego Z1 zaprojektowano podłączenie kanału doprowadzającego wody opadowe z rowów zlokalizowanych wzdłuż DK46 od km 1+580. Wody
deszczowe zaprojektowano retencjonować w zbiorniku Z1. Odprowadzenie wód ze
zbiornika zaprojektowano do istn. rowu melioracyjnego- Wylot W3
Kanał 4 – Wylot W4 - Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 0+120
DP1653 i odprowadzenie do istniejącego rowu melioracyjnego.
Kanał 5 – Wylot W5 - Od km 1+550 - 1+760 DK46 zaprojektowano kanał deszczowy odprowadzający wody opadowe do rowu otwartego w km 1+668
Kanał 6 - Wylot 6WB – Zaprojektowano kanał umożliwiający przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 2+848 proj. DK46 poprzez studnie wpadową i odprowadzenie do
zbiornika retencyjnego Z2. Przejście pod torami zaprojektowano metoda przewiertu.
Ze zbiornika zaprojektowano odprowadzenie wód deszczowych do proj. rowu przydrożnego wzdłuż drogi DP 1663 w km 0+430- Wylot W6
Kanał 7 – Wylot W7- Kanał zaprojektowano od km 2+910 do km 3+410 DK46. Odbiornikiem wód opadowych będzie rów przydrożny. Do kanału zaprojektowano podłączenie odwodnienia z drogi nr 1663.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
31
Kanał 8 – Wylot W8 - Projektowany kanał deszczowy od km 0+215 do km 0+520 DP 1663 z
odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego w km 0+496
Kanał 10 – Wylot W10 – Zaprojektowano kanał od km 3+450 do km 3+755 DK46. Wylot
zaprojektowano do rowu przydrożnego w km 3+755 DK46
Kanał 11 – Wylot W11 – Zaprojektowano kanał umożliwiający przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 4+210 DK46 i doprowadzenie do zbiornika retencyjnoinfiltracyjnego Z3. Nadmiar wód ze zbiornika będzie przepompowywany (pompownia P1) do rowu przydrożnego w km 4+580 DK46 Wylot W11
Kanał 12 – Wylot W12 – Kanał zaprojektowano od km 4+225 do km 4+572 DK46 z odprowadzeniem do projektowanego rowu przydrożnego w km 4+225 DK46
Kanał 13 – Wylot W13 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 4+572 do km 4+765 DK4
z odprowadzeniem do projektowanego rowu lewego w km 4+765 DK46
Kanał 14 – Wylot W14 – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 4+898
DK46 i odprowadzenie do zbiornika retencyjnego Z4. Nadmiar wód ze zbiornika będzie przepompowywany (pompownia P2) do rowu przydrożnego w km 5+180 DK46
– wylot W14.1
Kanał 15 – Wylot W15 – Zaprojektowano kanał od km 4+972 do 5+155 DK46 z odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego lewego w km 4+971 DK46
Kanał 16 – Wylot 16WB – Zaprojektowano kanał deszczowy umożliwiający odprowadzenie
wód opadowych z odcinka projektowanej obwodnicy od km 5+155 do km 5+602 .
Do projektowanego kanału w km 5+360 podłączono poprzez studnie wpadową
rów drogowy lewy. Odbiornikiem wód opadowych będzie zbiornik retencyjnoinfiltracyjny Z5. Awaryjny przelew ze zbiornika zaprojektowano do rowu kolejowego – wylot W16
Kanał 17 – Wylot W17 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 5+602 do km 5+973
DK46. Odbiornikiem wód opadowych będzie rów przydrożny prawy w km 5+947
DK46
Kanał 18 – Wylot W18 – Zaprojektowano kanał umożliwiający przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 5+957
DK46 i odprowadzenie do zbiornika retencyjnoinfiltracyjnego Z6
Kanał 19 – Wylot W19 – Zaprojektowano kanał od km 5+973 do 6+140 DK46 z odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego prawego w km 5+972 DK46
Kanał 20 – Wylot W20 – Zaprojektowano kanał od km 6+350 do km 6+676 DK46
z odprowadzeniem do proj. rowu lewego w km 6+323 proj. drogi DK46
Kanał 21 – Wylot W21 – Zaprojektowano oprowadzenie wód z wpustu deszczowego przy
proj. DK46 do rowu w km 6+872 DK46
Kanał 22 – Wylot W22 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 6+896 do km
0+044 DK46 z odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego w km 0+023 proj.
łącznicy SW-DK46
Kanał 23 – Wylot 23WB – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w km
0+100 proj. łącznicy SE-DK46 i odprowadzenie do zbiornika retencyjnoinfiltracyjny Z7. Zaprojektowano odprowadzenie wód ze zbiornika Z7 oraz z łącznic
SE i SW DK46 oraz z przebudowywanej DK46 od km 0+00 - 0+200 poprzez wylot
W23 do proj. rowu przydrożnego w km 0+035 istn. DK46
Kanał 24 – Wylot 24WB – Zaprojektowano kanał deszczowy odprowadzający wody opadowe z drogi łączącej ronda oraz przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 0+045
DK41. Wylot do zbiornika retencyjnego Z8. Odpływ ze zbiornika – wylot W24 zaprojektowano do rowu otwartego projektowanego wzdłuż istn. DK46
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
32
DK41 z odprowadzenie do projektowanego rowu przydrożnego prawego w km
0+414 DK41. Do kanału zaprojektowano podłączenie odwodnienia obiektu mostowego. Ze względu na zwiększa ilość wód w stosunku do pozwolenia wodnoprawnego w studni 25D2 zaprojektowano regulator przepływu ograniczający odpływ wód.
Kanał 26 – Wylot 26WB – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 0+ 660 do km 0+760
DK41 oraz przejęcie rowów przydrożnych w km 0+668. Odbiornikiem wód będzie
zbiornik retencyjno-infiltracyjny Z9. Ze zbiornika zaprojektowano odprowadzenie
wód – Wylot W26- do rowu otwartego przy DW406. Ze względu na ograniczoną
możliwość odbioru wód przez istniejący rów zastosowano rurę odpływową DN100
Kanał 27 – Wylot W27 – Projektowany kanał deszczowy od km 1+200-1+722 DK41z odprowadzeniem do projektowanego rowu przydrożnego prawego w km 1+722 DK41
Kanał 28 – Wylot W28 - Od km 2+380 do km 2+540 DK41 zaprojektowano kanał deszczowy umożliwiający podłączenie odwodnienia obiektu mostowego. Odbiornikiem będzie proj. rów przydrożny w km 2+416 DK41
Kanał 29 – Wylot W29 – Zaprojektowano kanał umożliwiający przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 2+655 DK41. Odprowadzenie wód opadowych zaprojektowano do
zbiornika retencyjno-infiltracyjnego Z10
Kanał 30 – Wylot W30 – Zaprojektowano kanał od km 2+580 do km 3+408 DK41 (w tym
odwodnienie obiektu mostowego) z odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego
lewego w km 3+254 DK41.Ze względu na zwiększa ilość wód w stosunku do pozwolenia wodnoprawnego w studni 30D2 zaprojektowano regulator przepływu ograniczający odpływ wód.
Kanał 31 – Wylot W31 – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych DK41 w km
3+314 rów prawy oraz 3+350 rów lewy do kanalizacji deszczowej i odprowadzenie
do Rzeki Nysa Kłodzka w km ok. 58+130
Kanał 32 – Wylot W32 – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 3+710
DK41 do projektowanego kanału deszczowego i odprowadzenie do Rzeki Nysa
Kłodzka w km ok. 58+130
DK41 z odprowadzeniem do rowu przydrożnego lewego w km 3+940 DK41
Kanał 34 – Wylot W34 – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w 4+224
DK41 oraz odwodnienie obiektu mostowego. Odbiornik - Rzeka Kamienica w km
4+268 DK41
Kanał 35 – Wylot W35 – Zaprojektowano przejęcie wód z rowów przydrożnych w km
4+310 DK41 oraz odwodnienie obiektu mostowego. Odbiornik - Rzeka Kamienica
w km 4+274 DK41
Kanał 36 – Wylot W36 - Zaprojektowano kanał deszczowy od km 4+312 do km 4+755
DK41 z odprowadzeniem wód do rowu przydrożnego lewego w km 4+462 DK41
DK41 wraz z odwodnieniem obiektu mostowego i odprowadzenie wód do cieku
Młynówka Niwnicka
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
33
DK41 oraz przejecie wód z rowów przydrożnych w km 5+260 DK41. Odprowadzenie wód opadowych do cieku Młynówka Niwnicka
Kanał 39 – Wylot W39 – Zaprojektowano kanał odbierający wody opadowe z południowej
strony ronda - odwodnienie odcinka od km 5+760 do km 5+774 DK41 z wylotem
do rowu przydrożnego prawego.
Kanał 40 – Wylot W40 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 5+850 do km 6+070 z
odprowadzeniem wód do rowu melioracyjnego R-A20 w km 5+850 DK41
Kanał 41 – Wylot W41 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 6+185 do km 6+354 wraz
z przejęciem wód z rowów przydrożnych w km 6+354. Odprowadzenie wód do
przebudowywanego rowu melioracyjnego R-A29 w km 6+326 DK41
DK41 z odprowadzeniem do rowu bez nazwy. W km 7+070 do kanału poprzez studnie wpadowe podłączono projektowane rowy przydrożne.
Kanał 43 – Wylot W43 – Zaprojektowano kanał od km 8+160 do km 8+760 DK41 z odprowadzeniem wód do projektowanego rowu przydrożnego lewego w km 8+162 DK41
Kanał 44 – Wylot W44 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 8+910 DK41 do powiązania z istniejącą DK41 - rondo wraz z odwodnieniem odcinka drogi wewnętrznej nr
19L. Odprowadzenie wód opadowych zaprojektowano do przebudowywanego rowu
bez nazwy
Kanał 45 – Wylot W45 – Zaprojektowano kanał deszczowy umożliwiający odwodnienie odcinka istn, drogi DK41 w rejonie projektowanego ronda od km 0+000 do km 0+043
DK41 z odprowadzeniem do rowu przydrożnego wkm 0+035 istn. DK41
Kanał 46 – Wylot W46 – Zaprojektowano kanał w drodze bocznej DP1604 od km 0+093 do
km 0+243 z odprowadzeniem do rowu w km 0+090 drogi DP1604
Kanał 47 – Wylot W47 – Zaprojektowano odprowadzenie wód z wpustów ulicznych do rowu
przydrożnego w km 0+346 DP1604
Kanał 48 – Wylot W48 – Zaprojektowano odprowadzenie wód z wpustów ulicznych do rowu
otwartego w km 0+393 drogi DP1604
DK41 z odprowadzeniem do rowu przydrożnego w km 7+037 DK41
Kanał 50 – Wylot W50 - Zaprojektowano odprowadzenie wód z wpustu deszczowego do
proj. rowu przydrożnego w km 5+820 DK41
rowu przydrożnego w km 5+760 DK41
Kanał 52 – Wylot W52 - Zaprojektowano odprowadzenie wód z wpustów deszczowych do
proj. rowu przydrożnego w km 0+084 proj. drogi DW407
proj. rowu przydrożnego w km 0+097 proj. drogi DW 407
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
34
proj. rowu przydrożnego w km 5+705 proj. drogi DK41
proj. rowu przydrożnego w km 5+716 proj. drogi DK41
DK41 z odprowadzeniem do projektowanego rowu przydrożnego lewego w km
3+818 DK41
Kanał 60 – Wylot W60 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 0+060 do km 0+180 drogi dojazdowej oraz obiektu mostowego z odprowadzeniem wód do projektowanego
rowu w km 1+630 proj. drogi DK41
Kanał 61 – Wylot W61 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 0+180 do km 0+258 proj.
łącznicy NW-DP1663 z odprowadzeniem do proj. rowu przydrożnego w km 0+141
proj. łącznicy NW DP1663
proj. rowu przydrożnego prawego w km 4+943 proj. drogi DK46
Kanał 63 – Wylot W63 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 0+109 do km0+352 drogi
DP1677 oraz przejęcie rowu drogowego w km 0+055. Odprowadzenie wód do projektowanego rowu przydrożnego prawego w km 6+029 proj. drogi
Kanał 64 - Wylot W64 – Zaprojektowano kanał deszczowy od km 0+352 do km 0+444
DP1677 z odprowadzeniem wód opadowych do rowu przydrożnego w km 0+445
proj. DP1677
proj. rowu przydrożnego w km 4+192 DK46
Kanał 66 – Wylot W66 – Zaprojektowano kanał od km 0+121 do km 0+225 proj. drogi gruntowej w tym odwodnienie obiektu mostowego. Odbiornik - rów przydrożny w km
4+070 proj. drogi DK46
proj. rowu przydrożnego w km 0+079 proj. łącznicy SE DP1663
Kanał 68 – Wylot W68 - Zaprojektowano odprowadzenie wód z wpustu deszczowego proj.
rowu przydrożnego w km 0+045 proj. łącznicy SE DP1663
proj. rowu przydrożnego w km 0+216 proj. łącznicy SW DP1663
proj. rowu przydrożnego w km 0+181 proj. łącznicy SW DP1663
Kanał 71 – Wylot W71 – Zaprojektowano odwodnienie obiektu mostowego w ciągu drogi
dojazdowej gruntowej w km DK41 - 6+760.
Odprowadzenie do proj. rowu
przydrożnego wzdłuż drogi gruntowej w km 0+100
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
35
Kanał 72 – Wylot W72 - Zaprojektowano odwodnienie obiektu mostowego w ciągu DP 1604
Odprowadzenie do proj. rowu przydrożnego w km 0+300 DP 1604
Przejęcie wód z rowów przydrożnych w km 6+791 DK46 Zbiornik przeciwpożarowy –ZP2
Kanalizacja sanitarna zostanie zaprojektowana na następujących odcinkach
− kanalizacja grawitacyjna:
− km 0+00 DK46 – ( KS-B1 - KS-B2) Dz250 L=145mb
− kanalizacja tłoczna:
− 1KT1-1KT2 w km 1+570 DK46 i 0+231 DP 1653, Dz125 L=314mb
− 2KT1-2KT2 w km 6+320 DK46 i wzdłuż DP 1677, Dz110 L=491mb, Dz40
L=491mb- instalacja napowietrzająca
− 3KT1-3KT2 w km 0+660 DK41, Dz110 L=89,5m,
− 4KT1-4KT2 od km 4+140 do km 4+340 DK41 pod rz. Kamienica, Dz160 L=219mb,
2x Dz40 L=107mb- instalacja napowietrzająca, Dz40 L=112mb- instalacja napowietrzająca
− 5KT1-5KT2 w rejonie km 4+660 DK41 wzdłuż DG 106669, Dz125 L=297mb, 4x
Dz40 L=297mb- instalacja napowietrzająca
− 6KT1-6KT2 w km 5+700 DK41 i wzdłuż DW 407, Dz160 L=71,5mb, 2x Dz40
L=71,5mb- instalacja napowietrzająca
Sposób oraz miejsce odprowadzania wód z wykopów podczas realizacji inwestycji oraz wyjaśnić czy odprowadzane wody z tych wykopów, przed ich wprowadzeniem do odbiornika
oczyszczane będą z zawiesiny (np. w osadniku).
Na etapie realizacji (budowy) przedmiotowej inwestycji, wody z wykopów będą
odprowadzane przez ten sam system rowów drogowych i melioracyjnych, do którego
przewiduje się odprowadzanie wód opadowych i roztopowych z oddanej do eksploatacji
drogi. Wody przed odprowadzeniem ich do odbiornika nie będą oczyszczane z zawiesiny w
osadnikach, przewiduje się ich naturalne oczyszczenie w rowach trawiastych.
telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
36

10 oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko przy

Transkrypt

Podobne dokumenty

Analiza powiązania z innymi drogami publicznymi Przedmiotem

Kanał Bachorze

Formularz oferty - BIP Jastrzębski Zakład Wodociągów i Kanalizacji SA

MAPA FIZYCZNA ŚWIATA Linia brzegowa

Znajomość mapy świata, klasa I

telewizja-przemyslowa.pl - Kamera