analiza wypadków i kolizji drogowych w polsce z

Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
ANALIZA WYPADKÓW I KOLIZJI DROGOWYCH W POLSCE
Z UWZGLĘDNIENIEM POJAZDÓW UPRZYWILEJOWANYCH1
ANALYSIS OF ROAD ACCIDENTS AND ACCIDENTS IN POLAND INCLUDING
EMERGENCY VEHICLES
Aleksandra MARCINKOWSKA
[email protected]
Paweł ŚLASKI
[email protected]
Tomasz R. WAŚNIEWSKI
[email protected]
Wojskowa Akademia Techniczna
Wydział Logistyki
Instytut Logistyki
Streszczenie: W artykule dokonano ogólnej analizy miast pod kątem ruchu drogowego w Polsce. W oparciu
o międzynarodowe oraz krajowe akty normatywne i prawne poddano analizie dane dotyczące wypadków i kolizji
drogowych w Polsce z wyszczególnieniem pojazdów uprzywilejowanych.
Abstract: The article made a general analysis of cities in terms of traffic in Poland. Based on international and
national normative acts and legal analyzed data on road accidents and collisions in Poland detailing emergency
vehicles.
Słowa kluczowe: ruch drogowy, kolizje, wypadki, pojazd uprzywilejowany
Key words: traffic, collisions, accidents, emergency vehicle
WSTĘP
Każde państwo corocznie zbiera informacje na temat liczby zdarzeń drogowych.
Te dane są analizowane, udostępniane Komisji Europejskiej oraz innym podmiotom.
Natomiast członkowie Komisji Europejskiej tworzą coroczne raporty ujmujące liczbę zdarzeń
drogowych zaistniałych w danym kraju. Służy to głównie jako źródło informacji
o europejskim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na podstawie analiz danych
powstają różnego rodzaju strategie działania mające na celu poprawę i eliminację
negatywnych zjawisk. Publikowane przez Komisję Europejską raporty zawierają opracowane
szczegółowe dane na temat zaistniałych zdarzeń drogowych. Z ostatnich raportów wynika, że
liczba zdarzeń drogowych na terenie całej Unii Europejskiej spada. Jest to bardzo pozytywny
rezultat sukcesywnie wprowadzanych zmian. Spadek ten spowodowany jest wprowadzonym
1
Artykuł opracowano w związku z realizacją projektu RID-4D (41) pt. „Wpływ stosowania usług Inteligentnych
Systemów Transportowych na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego” (akronim OT4-4D/ITS-PW-PGIBDiM-WAT), finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg
Krajowych i Autostrad (umowa nr DZP/RID-I-41/7/NCBR/2016 z dnia 26.02.2016 r.).
411 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
oraz zatwierdzonym IV Europejskim Planem działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu
drogowego na lata 2011 - 2020. Głównym celem planu jest spadek liczby ofiar śmiertelnych
o 50% do roku 2020 w każdym państwie. Komisja Europejska wyszczególniła także 7 celów
strategicznych planu są to m.in.:
1) Poprawa środków bezpieczeństwa dla samochodów ciężarowych i osobowych,
2) Budowa bezpieczniejszych dróg,
3) Rozwój inteligentnych pojazdów,
4) Usystematyzowanie zasad egzaminowania i szkolenia kierowców,
5) Skuteczniejsze egzekwowanie przepisów prawa,
6) Ograniczenie liczby rannych
7) Nowe działania dotyczące motocyklistów (Duszyński, Dwulit, 2013).
Plan zobowiązuje kraje członkowskie UE do wprowadzenia tych celów w życie we
własnym kraju, dlatego też wszystkie one zostały zawarte w Narodowym Programie
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020.
1. OGÓLNA ANALIZA MIAST POD KĄTEM RUCHU DROGOWEGO W POLSCE
Według danych pochodzących z Głównego Urzędu Statystycznego w roku 2014
uczestniczyło i nadal uczestniczy w ruchu drogowym 20 003 863 samochodów osobowych
zarejestrowanych w kraju oraz 106 057 autobusów. Jest to efekt rozrastającego się rynku
motoryzacyjnego w Polsce i dużą z tego powodu liczbą pojazdów poruszających się
w szczególności w centrach miast. W rezultacie tworzą się znaczne utrudnienia drogowe
w postaci tzw. zatorów drogowych, które skutkują trudnościami nie tylko w poruszaniu się
po centrum miast, ale również utrudniają pracę służbom ratowniczym oraz prewencyjnym
dbającym o bezpieczeństwo obywateli. Wraz z wzrastającą liczbą pojazdów na drogach
publicznych, zwiększa się ilość dróg, po których uczestnicy ruchu drogowego mogą się
poruszać. Efekt wzrostu długości dróg publicznych zawdzięcza się przystąpieniu Polski do
Unii Europejskiej w 2004 roku. Rysunek 1 przedstawia długość dróg publicznych w tys. km
w latach 2009-2013 w Polsce bez podziału na drogi ekspresowe, autostrady, itp.
412 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
415
410
405
400
395
390
385
380
375
370
412
412
414
2011
2012
2013
406
384
2009
2010
długość dróg publicznych w tys.km w Polsce
Rys. 1. Długość dróg publicznych w tys. km w Polsce w latach 2009-2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych GUS; stan z dnia
12.10.2015 r.
Można z niego stwierdzić, że w ciągu 5 lat od 2009 roku przybyło 30 tys. kilometrów dróg.
Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce oparty jest głównie na rozbudowie dróg
autostradowych, ekspresowych, natomiast mniejsza uwaga jest skierowana na infrastrukturę
miejską. Procesy zachodzące w systemach miejskich są ściśle powiązane z potrzebami ich
użytkowników, czyli ludzi (rys.2). Przykładem ścisłego powiązania i współpracy jest relacja
przewoźnik i klient. Klient ma możliwość złożenia swoich sugestii, niezadowolenia z jakości
obsługiwania, dostępności tras komunikacji miejskiej w danym mieście. W związku z czym
przewoźnik może wziąć pod uwagę wszelkie informacje płynące od uczestników ruchu klientów przy wprowadzeniu zmian bądź tworzeniu nowych rozwiązań i ulepszeń. Ulepszenia
oraz nowe rozwiązania stanowią informacją zwrotną na dane płynące od najniższego szczebla
do szczebla operacyjnego.
413 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Rys. 2. Miasto w ujęciu systemu
Źródło: opracowanie własne na podstawie J. Figurski, Ekonomika Logistyki, WAT, Warszawa 2009,
str.7.
Rosnące problemy centrów miast związane są m.in. z wciąż rosnącą liczbą pojazdów
na drogach publicznych. Efekt popularności wyboru miejsca zamieszkania przez społeczność
zależy od czynników ekonomicznych, geograficznych i gospodarczych. Według danych
Głównego Urzędu Statystycznego, miastami o największym skupisku ludności są: Warszawa,
Kraków, Łódź, Wrocław Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Lublin oraz Katowice
(stat.gov.pl, 2015). Tabela 1 przedstawia liczby ludności w poszczególnych miastach, przy
czym największą liczbę mieszkańców ma Warszawa, ok. 1 800 000.
414 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Tabela 1. Miasta Polski o największej liczbie ludności
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Miasto
Warszawa
Kraków
Łódź
Wrocław
Poznań
Gdańsk
Szczecin
Bydgoszcz
Lublin
Katowice
Liczba ludności
1 735 442
761 873
706 004
634 487
545 680
461 489
407 180
357 652
341 722
301 834
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych, Główny Urząd Statystyczny.
Wymienione miasta corocznie poddawane są analizie pod względem zatorów
drogowych i prędkości pojazdów na określonych odcinkach drogi. Coroczny raport na ten
temat sporządza firma Deloitte. W marcu 2015 roku firma ta opublikowała ,,Raport o korkach
w 7 największych miastach Polski”. Po przeprowadzonej analizie stwierdzono, że najbardziej
zatłoczonym miastem Polski jest Wrocław, następnie Kraków, Warszawa, Poznań, Łódź,
Katowice oraz Gdańsk, natomiast z punktu widzenia kryterium największej liczby ludności
w danych miastach, raport informuje o ponoszonych stratach finansowych związanych
w jazdą w korkach (tab.2) (Deloitte).
Tabela 2. Dane o miesięcznym i rocznym opóźnieniu spowodowanym przez korki
w godzinach szczytu oraz rocznych kosztach stania w korkach w 5 najbardziej zaludnionym
miastach w Polsce
Miesięczne opóźnienie
Roczne opóźnienie
Lp.
Miasto
spowodowane przez korki
spowodowane przez korki
w godzinach szczytu/ 1 osobę
w godzinach szczytu/ 1 osobę
Warszawa
7
godz.
28
min
89 godz. 36 min
1
2
Kraków
7 godz. 35 min
91 godz.
3
Łódź
6 godz. 11 min
74 godz. 12 min
4
Wrocław
8 godz. 35 min
103 godz.
5
Poznań
6 godz. 54 min
82 godz. 48 min
Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportu o korkach w 7 największych miastach Polski firmy Deloitte.
Według danych zawartych w tabeli 2 największe opóźnienie w godzinach szczytu
spowodowane przez korki występuje we Wrocławiu. Wynosi ono 8 godzin 35 minut. Tuż za
nim Kraków z opóźnieniem wynoszącym 7 godzin 35 minut oraz Warszawa o opóźnieniu 7
415 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
godzin 28 minut. Te miasta to trzy największe aglomeracje w Polsce, a podane opóźnienia
zależą m.in. od poziomu rozwinięcia infrastruktury miasta oraz stopnia wykorzystania przez
uczestników ruchu drogowego komunikacji miejskiej. We wszystkich miastach Polacy tracą
średnio 88 godzin i 7 minut rocznie stojąc w korkach. Przeliczając to na liczbę dni wynosi
ona ok. 3,5 dnia w roku.
Tabela 3. Dane o miesięcznych i rocznych kosztach stania w korkach w 5 najbardziej
zaludnionych miastach w Polsce
Miesięczny koszt stania
Roczny koszt stania
Lp.
Miasto
w korkach w godzinach
w korkach w godzinach
szczytu /1 osobę
szczytu/1 osobę
Warszawa
3 701 zł
1
308 zł
2
Kraków
263 zł
3 161 zł
3
Łódź
201 zł
2 408 zł
4
Wrocław
295 zł
3 539 zł
5
Poznań
253 zł
3 030 zł
Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportu o korkach w 7 największych miastach Polski firmy Deloitte.
Z analizy danych zawartych w tabeli 3 można stwierdzić, że każdy kierowca uczestniczący
w zatorach drogowych w Warszawie traci aż 3 701 zł rocznie i są to koszty największe,
natomiast najmniejsze zaś roczne koszty ponoszą mieszkańcy Łodzi, bo 2 408 zł. Uśredniony
roczny koszt dojazdu samochodem bądź innym środkiem transportu we wszystkich miastach
wynosi 3 168 złotych. Po podstawieniu wszystkich wartości wymienionych w tabelach 2 i 3
powstały następujące wartości, które przedstawia tabela 4.
Tabela 4. Koszt 1 minuty stania w korkach w godzinach szczytu w 5 najbardziej
zaludnionych miastach w Polsce
Lp.
Miasto
Koszt 1 minuty stania w korkach w godzinach szczytu
1
Warszawa
0,69 zł
2
Kraków
0,58zł
3
Łódź
0,54zł
4
Wrocław
0,57zł
5
Poznań
0,61zł
Źródło: opracowanie własne.
Koszt 1 minuty stania w korkach w godzinach szczytu najwyższy jest w Warszawie,
na drugim i kolejno trzecim miejscu jest Poznań i Wrocław, najmniej płacą mieszkańcy
416 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Łodzi, a spowodowane to jest atrakcyjnością turystyczną, społeczną oraz uwarunkowaniami
gospodarczymi.
Każde miasto powinno w swych strategiach rozwoju uwzględnić wydatki na
polepszenie jakości infrastruktury, sposób zarządzania miastem oraz ochronę środowiska.
Dobrym pomysłem może być wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania miastem,
inwestowanie w nowe technologie oraz systemy telematyczne, które będą wspomagały
bardziej efektywne zarządzanie nie tylko miastem, lecz również zespołem odpowiedzialnym
za planowanie rozwoju miast.
2. ANALIZA WYPADKÓW I KOLIZJI DROGOWYCH W POLSCE
Po polskich drogach porusza się ponad 20 milionów samochodów, a każdego dnia
w środkach masowego przekazu oraz Internecie można znaleźć informacje na temat
negatywnych zjawisk drogowych. Tymi zjawiskami są m.in. wypadki, kolizje drogowe i inne.
Według Zarządzenia nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r.
w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych wypadkiem
drogowym określa się zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach, w tym
że u sprawcy tego zdarzenia, bez względu na sposób zakończenia sprawy. Zaś kolizją
charakteryzuje się zdarzenie drogowe, które pociągnęło za sobą wyłącznie straty materialne.
Oba wyżej wymienione zjawiska zdarzają się na drogach publicznych, w strefie ruchu lub
w strefie zamieszkania i wielu innych obszarach. Miejsca negatywnych epizodów nigdy nie
są możliwe do przewidzenia. Dopiero po analizie danych pochodzących z tzw. „kart zdarzeń
drogowych”
wypełnianych
przez
funkcjonariuszy policji
po
przyjęciu
zgłoszenia
o zaistniałych sytuacjach można stwierdzić, które obszary oraz w jakich okolicznościach
występuje największa liczba wypadków bądź kolizji drogowych. Dlatego też obszary
o największym prawdopodobieństwie wystąpienia wypadku drogowego oraz ogólnopolski
poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego są pod szczególnym nadzorem Krajowej Rady
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
(KRBRD) powstała 1 stycznia 2002 roku na mocy Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku
Prawo o ruchu drogowym. Przewodniczącym rady jest właściwy minister do spraw
transportu, który jest jednocześnie pomocniczym organem Rady Ministrów w sprawach
bezpieczeństwa
proponowaniem
ruchu
drogowego
kierunków
(Parlament
rozwoju
polityki
RP,
1997).
KRBRD
bezpieczeństwa
zajmuje
ruchu
się
drogowego,
opracowywaniem programów poprawy, zlecaniem analiz zdarzeń drogowych, oceną
podejmowanych działań oraz kontrolą wprowadzanych działań (www.krbrd.gov.pl, 2015).
417 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Uczestnikami negatywnych zjawisk drogowych są nie tylko piesi, ale również
rowerzyści i inne pojazdy (Marcinkowska, 2015), wśród których wyróżnia się także pojazdy
uprzywilejowane. Definicja tej grupy pojazdów jest następująca: pojazd uprzywilejowany –
pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie
sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi;
określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu
znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci
czerwonego światła błyskowego (Parlament RP, 1997).
Rys. 3. Przykład pojazdu uprzywilejowanego
Źródło:http://www.newsauto.pl/jak-sie-zachowac-gdy-jedzie-pojazd-uprzywilejowany-porady/ - stan z dnia
7.11.2015.
Pojazdami uprzywilejowany są nie tylko pojazdy Ratownictwa Medycznego. Według
Art.53 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 o ruchu drogowym pojazdami uprzywilejowanymi są
również pojazdy:
- jednostek ochrony przeciwpożarowej;
- zespołu ratownictwa medycznego;
- Policji;
- jednostki ratownictwa chemicznego;
- Straży Granicznej;
- Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego;
- Agencji Wywiadu;
- Centralnego Biura Antykorupcyjnego;
- Służby Kontrwywiadu Wojskowego;
418 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
- Służby Wywiadu Wojskowego;
- Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;
- Służby Więziennej;
- Biura Ochrony Rządu;
- kontroli skarbowej;
- Służby Celnej;
- straży gminnych (miejskich);
- podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa górskiego;
- Służby Parku Narodowego
- podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa wodnego;
- Inspekcji Transportu Drogowego (Parlament RP, 1997).
W Polsce liczbę pojazdów uprzywilejowanych z wyszczególnieniem lat przedstawia
tabela 5.
Tabela 5. Liczba pojazdów uprzywilejowanych w Polsce w latach 2009 - 2013
Liczba pojazdów
% wzrost/spadek liczby pojazdów
Rok
uprzywilejowanych
uprzywilejowanych
131 597
2009
139 680
+ 5,7%
2010
149 222
+ 6,3%
2011
149
774
+ 0,3%
2012
162 401
+ 7,7%
2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych, Główny Urząd Statystyczny.
Na podstawie tych danych można stwierdzić, że liczba pojazdów uprzywilejowanych
w Polsce zwiększyła się, dzięki temu poziom bezpieczeństwa uległ podwyższeniu. Głównymi
przyczynami rosnącej liczby pojazdów uprzywilejowanych jest rozwój gospodarczy Polski,
a także programy oraz strategie krajowe i międzynarodowe obligujące odpowiedzialne organy
władzy do wprowadzenia ich w życie.
2.1.
Analiza danych o wypadkach i kolizjach drogowych z uwzględnieniem pojazdów
uprzywilejowanych na terenie Polski
Kolizje i wypadki drogowe w Polsce od kilku lat są jednym z najważniejszych
wyzwań dla KRBRD, codzienne raporty nt. liczby wypadków, nietrzeźwych kierowców,
rannych i zabitych można znaleźć na stronie tej rady (www.krbrd.gov.pl, 2015). Dane te
pochodzą z Komend Policji z całego kraju, a od 2013 roku są one analizowane również przez
Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (POBR), powstałe dzięki
funduszom unijnym w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie (tab.6).
419 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Tabela 6. Liczba wypadków drogowych w Polsce w latach 2009 - 2013
Rok
Liczba wypadków
% wzrost/spadek liczby
wypadków
44 195
2009
38 832
- 13,12%
2010
40 069
+ 3,18%
2011
37
046
- 7,54%
2012
35 847
- 3,23%
2013
Źródło: opracowanie własne, dane pochodzą z Polskiego Obserwatorium Ruchu Drogowego, Instytut
Transportu Samochodowego.
Z danych zawartych w tabeli 6 można stwierdzić, że mimo jednorazowego wzrostu
wypadków w 2013 r. liczba ich sukcesywnie spada. Spadek jest efektem wprowadzanych
zmian w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa na polskich drogach. Głównymi
przyczynami wypadków drogowych są:
1) niedostosowanie prędkości do warunków ruchu,
2) jazda po niewłaściwej nawierzchni,
3) niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami,
4) nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu,
5) nieprawidłowe zachowanie wobec innych uczestników ruchu,
6) nieprawidłowe wyprzedzanie,
7) jazda po niewłaściwej stronie drogi (ITS, 2009-2014).
Według Najwyższej Izby Kontroli na przyczyny te wpływ mają nieodpowiednia ilość
i jakość dróg. W Polsce mimo poprawy jakości infrastruktury drogowej to wciąż jej jakość
jest podstawową barierą ograniczającą poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie są one
przystosowane do przenoszenia dużego natężenia ruchu drogowego np. w okresach
wakacyjnych. Brak przystosowania polega na zbyt małej liczbie projektów dróg
dwupasmowych redukujących ryzyko zaistnienia najgroźniejszych wypadków drogowych.
Kolejnym czynnikiem powodującym przyczyny wypadków drogowych według Raportu
Najwyższej Izby Kontroli (NIK) jest poziom przygotowania uczestników ruchu drogowego
do poruszania się po drogach publicznych. System nadawania uprawnień do kierowania
pojazdami jest mało skuteczny. Samo uzyskanie uprawnień jest nadal utrudnione, natomiast
uzyskane uprawnienia przez młodego kierowcę nie przygotowują go do bezpiecznego
poruszania się po drogach
publicznych. Sprawcami ok. 20% wypadków drogowych są
kierowcy, którzy posiadają niewielkie doświadczenie w poruszaniu się po drogach
publicznych oraz ludzie młodzi.
Analizę liczby wypadków w największych miastach w Polsce zawiera rys. 4.
420 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
2000
1800
Liczba wypadków drogowych
1600
1400
1200
Łódź
Warszawa
1000
Kraków
800
Poznań
600
Wrocław
400
200
0
2009
2010
2011
Rok
2012
2013
Rys. 4. Liczba wypadków drogowych w wybranych 5 miastach w Polsce w okresie 2009 2013
Źródło: opracowanie własne, dane pochodzą z Polskiego Obserwatorium Ruchu Drogowego.
Z rysunku wynika, że w latach 2009 - 2013 najwyższa liczba wypadków zaistniała
w Łodzi ze względu na jej strategiczne położenie w okolicy dużego węzła komunikacyjnego.
Drogi komunikacyjne prowadzą do Wrocławia, Poznania, Gdańska i Katowic. Niestety
z wywiadu z kierowcami, którzy często podróżują przez Łódź wynika, że drogi prowadzące
do poszczególnych miast są źle oznakowane. Kierowcy, podczas jazdy przez miasto, tracą
orientację gdy muszą przetworzyć dane na temat objazdów, remontów oraz budowy dróg.
Analizując wypadki i kolizje drogowe należy również uwzględnić grupę pojazdów
uprzywilejowanych. Zestawienie wybranych wypadków drogowych z udziałem pojazdów
uprzywilejowanych w Polsce przedstawia tabela 7.
421 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
Tabela 7. Przykładowe wypadki drogowe z pojazdami uprzywilejowanymi
Uczestniczący
Liczba
Liczba
Inny pojazd
Data
Miasto
Lp.
pojazd
osób
osób
uczestniczący zdarzenia
zdarzenia
uprzywilejowany
rannych zabitych
Karetka
Samochód
Pogotowia
26.06.2010
Wrocław
3
2
1
osobowy
Ratunkowego
Karetka
Samochód
Pogotowia
04.01.2011
Łódź
5
0
2
osobowy
Ratunkowego
Pustków
Wóz Straży
Samochód
17.03.2011
Wilczkowski
4
0
3
Pożarnej
ciężarowy
(k.Wrocławia)
Wóz Straży
Sosnowiec
Samochód
29.06.2012
6
0
4
Pożarnej
Zagórze
osobowy
Wóz Straży
Samochód
Stary Zdrój
1
0
17.07.2012
5
Pożarnej
dostawczy
Karetka
Dąbrowa
Samochód
2
1
Pogotowia
17.08.2012
6
Górniczna
osobowy
Ratunkowego
Samochód
Więźniarka
04.06.2015
Wrocław
4
0
7
osobowy
Samochód
Kluczbork
Wóz Straży
8
5
0
04.07.2015
Pożarnej
ciężarowy
(Opole)
9
Samochód do
przewożenia krwi
tramwaj
26.08.2015
Warszawa
1
0
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Polskiego Obserwatorium Ruchu Drogowego.
Informacje zawarte w tabeli 7 ukazują incydenty z pojazdami uprzywilejowanymi.
Jest to tylko 9 wybranych zdarzeń zaistniałych od 2009 roku po wydarzenia aktualne.
Analizując wszystkie wypadki drogowe zaistniałe na terenie Polski liczba jest dużo wyższa
niż przykładowych dziewięć zdarzeń. W tabeli 8 przedstawiona jest ogólnopolska liczba
wypadków drogowych i kolizji w latach 2009 – 2013.
Tabela 8. Liczba wypadków i kolizji drogowych z pojazdami uprzywilejowanymi w Polsce
w latach 2009-2013
Rok
Liczba kolizji
Liczba wypadków
636
101
2009
736
69
2010
676
104
2011
690
96
2012
740
104
2013
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Polskiego Obserwatorium Ruchu Drogowego.
Z tabeli tej wynika, że liczba wypadków nie jest zbyt wysoka w porównaniu do liczby
wypadków drogowych przedstawionych w tabeli 6. Należy zauważyć, że Ci uczestnicy ruchu
422 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
drogowego pełnią istotną rolę w życiu każdego polskiego obywatela. Z danych
przedstawionych w tabeli 8 wynika, że liczba negatywnych incydentów z pojazdami
uprzywilejowanymi utrzymuje się na stałym poziomie. Stała liczba wypadków i kolizji
wynika z niewłaściwego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce oraz
wprowadzanych w tym względzie zmian i nowych rozwiązań. Negatywnym sygnałem jest
również wyższa liczba wypadków w roku 2013 w porównaniu do lat ubiegłych. Przyczyną
tego stanu rzeczy mogą być: brak wiedzy na temat bezpiecznego poruszania się po drogach
publicznych oraz nieprzestrzeganie zasad pierwszeństwa podczas przejazdu pojazdów
uprzywilejowanych.
PODSUMOWANIE
Stan bezpieczeństwa na polskich drogach w ciągu ostatnich dziesięciu lat ulegał
poprawie. Jest to niewątpliwie efekt szeregu działań podejmowanych przez organy państwa,
samorządy terytorialne, instytucje naukowe, organizacje pozarządowe, przedstawicieli
mediów, a także osoby prywatne. Na przestrzeni ostatnich 10 lat liczba śmiertelnych ofiar
wypadków spadła o 41 procent, a liczba osób rannych o 31 procent. Tendencja spadkowa
utrzymuje się w całym 10-letnim okresie i to pomimo stałego wzrostu liczby pojazdów
poruszających się po polskich drogach. Do wyraźnego spadku liczby ofiar śmiertelnych
i rannych w wypadkach drogowych, w ocenie NIK, przyczyniły się przede wszystkim:
1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej,
2. Modernizacja dróg lokalnych,
3. Wzrost aktywności Policji,
4. Budowa automatycznego systemu nadzoru nad ruchem drogowym,
5. Rozwój służb ratowniczych,
6. Działania w zakresie planowania strategicznego.
Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 trafnie
określa cele oraz kierunki polityki państwa w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kierunki działań określone w programie odpowiadają międzynarodowym zaleceniom
w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Polskie drogi wciąż jednak należą do jednych
z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej. Polska jest na przedostatnim miejscu
w Europie pod względem liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców.
423 | S t r o n a
Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 5 /2016
LITERATURA
Wydawnictwa książkowe:
1. Figurski J. (2009). Ekonomika Logistyki. Warszawa: WAT,
2. Duszyński S, Dwulit J, Jaremczak B, Sochacki P, Ślusarz K. (2013). Bezpieczeństwo
Ruchu Drogowego na podstawie doświadczeń wybranych krajów Europy: Estonii,
Litwy i Niemiec. Słupsk: Komendant Szkoły Policji,
Artykuły:
1. Marcinkowska
A.
(2015),
Zastosowanie
technologii
RFID
w
pojazdach
uprzywilejowanych do sterowania ruchem świetlnym. Częstochowa: Materiały
konferencyjne:
Innowacje
w
inżynierii
produkcji,
technologii
materiałów
i bezpieczeństwie, Wydział inżynierii Produkcji i Technologii Materiałów Politechniki
Częstochowskiej.
Akty normatywne i raporty:
1. Parlament RP.(1997). Prawo o ruchu drogowym. Warszawa: Ustawa,
2.
Raport o korkach w 7 największych miastach Polski firmy Deloitte,
3. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.(2009-2014), Wypadki drogowe
w Polsce 2009-2014. Warszawa: ITS.
Strony internetowe:
1. http://stat.gov.pl/statystyka-regionalna/rankingi-statystyczne/miasta-najwieksze-podwzgledem-liczby-ludnosci - stan z dnia 14.10.2015,
2. http://www.krbrd.gov.pl/pl/o-nas.html stan z dnia 7.11.2015.
424 | S t r o n a