Transport ładunków niebezpiecznych a bezpieczeństwo portów

Transport ładunków niebezpiecznych a bezpieczeństwo portów

nr 17
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO
AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI
2005
WILCZYŃSKI PRZEMYSŁAW
Katedra Eksploatacji Statku
MONITOROWANIE TRANSPORTU
NIEBEZPIECZNYCH
A BEZPIECZEŃSTWO PORTÓW
ŁADUNKÓW
MORSKICH
WPROWADZENIE
Szybki postęp techniczny w ostatnich dziesięcioleciach we wszystkich
dziedzinach przemysłu i jego globalizacja spowodowały zwiększenie
zapotrzebowania na różnego rodzaju półprodukty i surowce do zapewnienia
ciągłości produkcji dóbr. Równolegle do tego procesu wzrósł także przewóz
ładunków niebezpiecznych, które to w większości stanowią bardzo ważne
półprodukty i surowce w przemyśle chemicznym, farmaceutycznym,
energetycznym, budowlanym itp.
Warto też zauważyć, że znaczna część surowców i minerałów służących
do wytwarzania materiałów niebezpiecznych występuje tylko w kilkunastu lub
kilku miejscach na świecie, więc taka sytuacja wymusiła ich przewóz do
pozostałych części globu – wszędzie tam, gdzie występuje na nie popyt.
Różnorodność form i ilość przewożonych ładunków niebezpiecznych
warunkuje powstawanie specjalistycznych terminali w portach morskich, w
celu sprawniejszej obsługi statków. Sprzęt przeładunkowy, magazyny i place
składowe, sieci dróg wewnętrznych i dojazdowych to elementy składające się
na infrastrukturę portu. Sprawne działanie wszystkich elementów infrastruktury
nie gwarantuje jednak pełnego wewnętrznego bezpieczeństwa. Potrzebne są
jeszcze skuteczne i efektywne metody zarządzania, monitoringu i kontroli
pracy terminali w porcie, tak aby w końcowym efekcie zapewnić
bezpieczeństwo dla ludzi, statków i innych środków transportu znajdujących się
w danej chwili na jego terenie.
164
1. MATERIAŁY I ŁADUNKI NIEBEZPIECZNE W ŚWIETLE PRZEPISÓW
I UREGULOWAŃ MIĘDZYNARODOWYCH
Wszystkie ładunki niebezpieczne będące przedmiotem przewozu,
określane z języka angielskiego dangerous cargoes to następujące materiały:
• wymienione w Międzynarodowym Morskim Kodeksie Towarów
Niebezpiecznych (International Maritime Dangerous Goods Code IMDG
Code) materiały niebezpieczne wraz z nr ONZ,
• oleje umieszczone w Aneksie I Konwencji MARPOL 73/78,
• gazy umieszczone w Kodeksie Budowy i Wyposażenia Statków
Przewożących Skroplone Gazy Luzem (The Codes for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk),
• trujące ciecze/chemikalia oraz odpady luzem umieszczone w Kodeksie
Budowy i Wyposażenia Statków Przewożących Niebezpieczne Chemikalia
Ciekłe Luzem (The Codes for the Construction and Equipment of Ships
Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) oraz w Aneksie II Konwencji
MARPOL 73/78,
• niebezpieczne i szkodliwe substancje i materiały, włączając substancje
szkodliwe dla środowiska morskiego (tzw. marine pollutants), odpady
zawarte w IMDG Code,
• ładunki masowe stałe stwarzające chemiczne zagrożenia oraz ładunki
masowe stałe stwarzające chemiczne zagrożenia tylko w przewozie
masowym, włączając odpady, umieszczone w Dodatku B Kodeksu
Bezpiecznego Przewozu Stałych Ładunków Masowych. (The Code of Safe
Practice for Solid Bulk Cargoes),
• puste i niewyczyszczone opakowania takie jak: cysterny samochodowe,
tanktainery, IBC’s, beczki, kanistry itp., które wcześniej zawierały materiały
niebezpieczne, dopóki nie zostaną skutecznie wyczyszczone z resztek
materiału niebezpiecznego, jego oparów i pozbawione szkodliwego
działania lub do momentu, gdy opakowanie zostanie napełnione substancją
lub materiałem nie niebezpiecznym. [3]
Warto tutaj wspomnieć, że ostatnie zmiany i poprawki dokonane w maju
2002 roku w Konwencji SOLAS przez IMO uczyniły z IMDG Code publikację
obowiązkową od 1 stycznia 2004 w zakresie przewozu, pakowania,
oznakowania, sztauowania na statkach i transportu wewnątrz portu, a w
szczególności składowania i rozdzielania niekompatybilnych ładunków
niebezpiecznych między sobą.
165
2. PRZEMIESZCZANIE SIĘ ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH
LĄDOWYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU
Większość ładunków niebezpiecznych w formie opakowanej lub w
kontenerach trafia do portów morskich transportem drogowym, kolejowym lub
wodnym – żeglugą śródlądową lub też kombinacją wszystkich rodzajów
transportu, tzw. transportem multimodalnym.
O ile wwóz do portu morskiego ładunków niebezpiecznych statkami
morskimi regulują międzynarodowe i lokalne przepisy portowe, o tyle transport
samochodowy czy kolejowy ładunków niebezpiecznych drogami krajowymi
nie jest jeszcze przez nikogo rejestrowany ani monitorowany. Co prawda
pojawiły się systemy, które śledzą w sposób ciągły ruch i dokładną pozycję
przemieszczającego się środka transportowego, wskazując jego współrzędne
geograficzne, ale są one wykorzystywane przez pojedyncze tylko firmy do
własnych celów, do zapewnienia bezpieczeństwa jednostek transportowych i
kierowców, a ich działania nie są jeszcze skoordynowane przez żaden system
czy instytucję.
Do takich systemów można zaliczyć naziemny system GSM i satelitarny
system GPS. Oba te systemy mogą przekazywać do stacji monitorowania firmy
przewozowej dane dotyczące nie tylko przemieszczającego się środka
transportowego, ale także dane dodatkowe dotyczące np. ilości paliwa,
aktualnej prędkości poruszania się czy wartości parametrów klimatycznych
wewnątrz kontenera.
System GSM – sprawdza się w wielkich aglomeracjach miejskich, gdzie
liczba nadajników naziemnych jest wystarczająca do pokrycia zasięgiem całego
obszaru. Kłopot pojawia się na terenach, na których nadajniki naziemne są
oddalone od siebie i w związku z tym występują obszary, gdzie nie ma
pokrycia systemem.
System GPS – zdaje lepiej swoje zadanie na otwartych przestrzeniach,
gdzie sygnał docierający od kosmicznego segmentu systemu – satelitów – nie
jest tłumiony i zagłuszany. Wysoka zabudowa miejska sprawia, że nie zawsze
sygnał odbierany od satelitów jest wystarczająco silny, aby poprawnie określić
pozycję środka transportowego. Dodatkowym elementem, na który warto
zwrócić uwagę, jest dokładność określanej pozycji poruszającego się pojazdu.
W celu poprawy bezpieczeństwa jednostek transportowych można
stosować jednocześnie te dwa systemy, zapewniając ciągłość procesu
monitorowania przemieszczającego się środka transportu na całej trasie
przewozu. Również trasa planowanego przejazdu powinna być ustalona
wcześniej, eliminując w ten sposób przeszkody i utrudnienia mogące wystąpić
w czasie przejazdu. Bezpośrednia łączność z kierowcą umożliwia przekazanie
danych dotyczących zmiany trasy w celu uniknięcia przestojów i innych
przeszkód. W przypadku przewozów ładunków niebezpiecznych samochodami,
166
gdy nie ma innej drogi omijającej centrum miast, przejazd jednostki
transportowej przez miasto powinien być zaplanowany w czasie małej
intensywności ruchu ulicznego, np. w porze nocnej lub w bardzo wczesnych
godzinach rannych, redukując do minimum możliwość powstania kolizji
drogowej z udziałem jednostki przewożącej ładunek niebezpieczny.
Nowoczesne centra logistyczne i porty morskie są zazwyczaj położone z
dala od mieszkalnych dzielnic miast i posiadają system bezkolizyjnych dróg
dojazdowych dla jednostek samochodowych przewożących ładunki
niebezpieczne, zapewniający bezpieczne dotarcie do portu lub ewentualny
postój na parkingu.
3. PRZEMIESZCZANIE SIĘ ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH
DROGĄ MORSKĄ
Monitoring ładunków niebezpiecznych przewożonych na statkach
morskich jest już powszechnie stosowany w bardziej lub mniej zaawansowanej
formie. Począwszy od systemów VTS (Vessel Traffic System), w których statki
mają obowiązek zgłaszania do systemu informacji o obecności, o klasie i o
ilości przewożonych ładunków niebezpiecznych na burcie, poprzez bardziej
zaawansowaną automatyczną formę identyfikacji jednostki pływającej AIS
(Automatic Identification System), do rozbudowanych systemów
komputerowych opartych na EDI (Electronic Data Interchange).
Wykorzystując EDI, strony wysyłają informację o przewożonym ładunku w
formie zakodowanego komunikatu elektronicznego na temat załadowanego
ładunku niebezpiecznego w jednym porcie na określony statek, dalej za
pośrednictwem sieci komputerowej dociera ona lub jest dostępna dla
zainteresowanych stron biorących udział w tej wymianie handlowej.
Przykładem tego ostatniego rozwiązania, będącego rozwiniętą formą
monitorowania ładunków niebezpiecznych z wykorzystaniem EDI, jest oparty
na porozumieniu administracji portów wspólny projekt PROTECT zrzeszający
kilka portów Europy Zachodniej, wśród których można wymienić: Hamburg,
Antwerpię, Le Havre, Rotterdam, Southampton, Felixstowe i Bremen.[6]
Wewnętrzne systemy komputerowe tych portów są różne, a na wspólnej
platformie, którą w tej sytuacji spełnia system PROTECT, strony informują
się nawzajem, jakie ładunki niebezpieczne, w jakiej ilości i na jakie statki
zostały załadowane. Do wzajemnego informowania się administracje portów
europejskich wykorzystują własne systemy komputerowe i za pośrednictwem
EDI wymieniają komunikaty w standardzie UN/EDIFACT:
• IFTDGN – dangerous goods notification – zawiadomienie o ładunku
niebezpiecznym,
• IFTIAG – dangerous cargo list – lista ładunków niebezpiecznych,
167
• APERAK – acknowledgement message – potwierdzenie poprawnego
odbioru informacji,
• CANMES – cancellation message – odwołanie informacji uprzednio
nadanej.
Oprócz wyżej wymienionego systemu mającego już charakter
międzynarodowy, który monitoruje przewóz ładunków niebezpiecznych na
Morzu Północnym i w Kanale Angielskim, każdy z portów ma swój własny
wewnętrzny system kontroli i monitorowania jednostek ładunkowych wewnątrz
portu.
4. SKŁADOWANIE, PRZEŁADUNEK I PRZEMIESZCZANIE SIĘ ŁADUNKÓW
NIEBEZPIECZNYCH WEWNĄTRZ PORTU
Systemy wewnętrzne wcześniej wspomnianych portów, oprócz tego tylko
wąskiego wycinka działalności dotyczącego ładunków niebezpiecznych,
spełniają jeszcze wiele innych funkcji zapewniając usprawnienia w wielu
dziedzinach i obszarach funkcjonowania portu. System komputerowy portu
rejestruje każdy ładunek wyjeżdżający oraz rejestruje i śledzi każdy ładunek
wjeżdżający do portu różnymi środkami transportu. Wśród istniejących i
skutecznie działających systemów komputerowych wewnątrz portów możemy
wymienić:
• system DACOSY istniejący w środowisku portu Hamburg,
• system SEAGHA skupiony wokół portu Antwerpia,
168
• system MPC w porcie Felixstowe.[6]
Rys. 1. Plac składowy na terminalu kontenerowym [3]
Na placu składowym pierwsza pozycja na nieparzystej linii kontenerowej
jest przeznaczona dla kontenerów zawierających ładunki niebezpieczne. Linie
przeznaczone dla kontenerów z ładunkiem niebezpiecznym zaznaczono
dodatkowo wyraźnym trójkątem▲. Kontenery z ładunkami niebezpiecznymi
ustawiane są zawsze w jednej warstwie i drzwiami w kierunku drogi
przejazdowej.
Każdy z portów morskich lub każde z centrów logistycznych ma pewną
ograniczoną zdolność związaną z przeładunkiem i składowaniem wewnątrz
ładunków niebezpiecznych. Przykładowe rozwiązanie dotyczące składowania
kontenerów z ładunkami niebezpiecznymi zostało zaproponowane przez IMO i
przedstawione na rysunku 1.
181
182
Droga
183
184
185
przejazdowa
Kontener 40 stopowy z ładunkiem niebezpiecznym
Kontener 40 stopowy bez ładunku niebezpiecznego
182
Numer linii kontenerowej
Miejsce kontenera z ładunkiem niebezpiecznym
Czynnikami
ograniczającymi
niebezpiecznych są:
•
•
•
•
zdolność
składowania
ładunków
obszar i rozmieszczenie centrum logistycznego,
obecność innych jednostek pływających,
ilość pomieszczeń magazynowych i placów składowych,
ilość miejsc wydzielonych dla ładunków niebezpiecznych,
169
• specjalistyczne miejsca służące do utylizacji i neutralizacji ładunków
niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych,
• ilość i klasa ładunków niebezpiecznych,
• kategoria niebezpieczeństwa ładunku.
Wszystkie te parametry muszą być brane pod uwagę przy planowaniu
procesów ładunkowych dotyczących ładunków niebezpiecznych. Należy przy
tym pamiętać o zachowaniu wymagań związanych z właściwym rozdzieleniem
materiałów niebezpiecznych względem siebie oraz postępowaniu w sposób
zgodny z przepisami lokalnymi, które mogą dokładniej opisywać sposób
postępowania z ładunkami niebezpiecznymi określonych klas. Obok
stosowania reguł postępowania z ładunkami niebezpiecznymi zawartych w
IMDG Code należy pamiętać o informacji, jaka powinna towarzyszyć każdemu
przemieszczaniu ładunku niebezpiecznego wewnątrz portu, zapewniając
bezpieczeństwo dla osób tam przebywających. Dlatego pojęcie bezpieczeństwa
portów morskich lub centrów logistycznych jest bardzo złożone i bardzo trudne
w realizacji. Porty morskie lub centra logistyczne to miejsca, w których z
założenia powinien być zapewniony szeroki dostęp do wnętrza i gdzie
występuje znaczny ruch jednostek samochodowych wyjeżdżających,
wjeżdżających lub poruszających się po ich terenie.
Trudno, więc jest utrzymać płynność ruchu jednostek samochodowych i
uniknąć przestojów w wąskich gardłach, jakimi są bramy wjazdowe i
wyjazdowe, gdyż dane kierowców i pojazdów muszą być poddane weryfikacji i
kontroli. Typową bramę wjazdową wyposażoną w system kamer video
prezentują powyższe rysunki 2 i 3.
Kontrola pojazdów przy przekraczaniu granicy centrów logistycznych ma
na celu wyeliminowanie osób, które nie mają prawa przebywać w tym
obszarze, jak również weryfikację tego, co znajduje się na pojeździe tzn
ładunku – czy deklarowany ładunek w dokumentach przewozowych jest
zgodny ze stanem faktycznym.[1]
Rys. 2. System kamer video rozmieszczonych na szkielecie ramowym przed bramą wjazdową do portu.
[2]
170
Dla łatwiejszej obsługi pojazdów i kierowców na bramach wjazdowych
wprowadza się systemy monitoringu, od kamer video i intercomów po karty
identyfikacyjne dla pracowników firm przewozowych, pracowników portu i
osób uprawnionych do wejścia na teren portu. Karty ID mają ułatwić dostęp
oraz identyfikację osób przemieszczających się pieszo lub pojazdami
mechanicznymi, z ładunkiem lub bez, na terenie centrów logistycznych, bez
konieczności
potwierdzania
za
każdym razem swojej tożsamości
przy stacjach monitorowania.
W
czyty
wanie
kart i
ich
weryf
ikacja
Rys. 4. Urządzenie wykorzystujące
promieniowanie X do kontroli jednostki
odby
kontenerowej umieszczone przy bramie
wa
wjazdowej w porcie Durban [1]
się w
terminalach kontrolnych rozmieszczonych na
terenie
centrum
logistycznego
za
Rys. 3. Kamery video umieszczone
w bramie do portu na jednym ze
pośrednictwem
systemu
elektronicznej
stanowisk przy linii wjazdowej. [2]
wymiany danych uczestniczących w procesie
transportowym stron. Jednym z wielu takich systemów identyfikacji kierowców
samochodowych firm przewozowych jest Sea Link wprowadzany obecnie w
Stanach Zjednoczonych Ameryki. W bazie takiego systemu znajduje się wykaz
kierowców pracujących dla różnych firm przewozowych. Dane dotyczące
osoby kierowcy, numeru kursu, kontenera lub partii ładunku zawarte w bazie
przewoźnika są dostępne i przesyłane na życzenie zarejestrowanego
użytkownika systemu elektronicznej wymiany danych, w tym wypadku
centrum logistycznego, jakim jest port. Karta ID zawiera wszystkie dane
personalne właściciela oraz dane dodatkowe np. odciski palców, geometrię
dłoni oraz inne cechy biometryczne właściciela ID, konieczne do jego
identyfikacji.[7]
Kontrola ładunku wewnątrz jednostki dokonuje się obecnie przy udziale
najnowszych technologii z zastosowaniem promieniowania z zakresu X i γ.
Rysunek 4 prezentuje bramę wjazdową wyposażoną w system kontroli
jednostek ładunkowych. Urządzenia wykorzystujące wyżej wymienione
technologie dokonują bezinwazyjnej kontroli wnętrza kontenera, naczepy
drogowej, wagonu kolejowego czy cysterny samochodowej bez konieczności
otwierania jednostki ładunkowej i niszczenia jej oryginalnych plomb.[1]
171
Obraz przedstawiony na rysunku 5 a uzyskiwany z prześwietlenia
jednostki transportowej pozwala osobom pracującym przy terminalach
kontrolnych na bardzo szybką ocenę zawartości jednostki ładunkowej.
Przeprowadzona w ten sposób kontrola jednostek ładunkowych trwa ok.
10 minut, z czego tylko połowa czasu przeznaczona jest na interpre-tacje
uzyskanego z prześwietlenia obrazu, co w porównaniu z kontrolą
przeprowadzaną w sposób tradycyjny daje kilkukrotną oszczędność czasu i
zmniejszenie ilości personelu kontrolującego jednostki transportowe. [4] Tylko
w przypadkach uzasadnionych, kiedy na obrazie pojawiają się przedmioty
znacznie różniące się od wyglądu ładunku deklarowanego w dokumentach
przewozowych, dokonuje się zerwania plomb, otwarcia drzwi, opróżnienia
cysterny i kontroli zawartości wewnątrz jednostki transportowej.
Rys. 5 Obraz naczepy drogowej przewożącej telewizory uzyskany po prześwietleniu promieniowaniem
X [4]
Gęstość przedmiotów obcych, innych niż ładunek, znajdujących się
wewnątrz masy ładunkowej prezentowana jest na obrazie w postaci
jaśniejszych lub ciemniejszych plam i jest rozróżnialna na tle zawartości całej
jednostki transportowej (patrz rysunek 6 i 7 – miejsca wskazane białymi
strzałkami).
172
Wymienione technologie mają już zastosowanie w wielu miejscach na
świecie nie tylko w portach morskich czy lotniczych. W Europie system
wykorzystujący promieniowanie X
działa
na
obu
końcach
EUROTUNELU,
czuwając
nad
bezpieczeństwem
transportu
samochodowego
pod
Kanałem
Angielskim, ograniczając w ten
sposób możliwość przemytu tą drogą
broni lub wykorzystanie do aktów
terroru jednostek samochodowych i
kontenerów przewożących ładunki
Rys. 6. Obraz ciężarówki z widoczną podwójną
niebezpieczne przez organizacje
ścianą w przedniej części i nielegalnym uchodźcą
w części tylnej [2]
terrorystyczne.
Rys. 7. Obraz cysterny wypełnionej palną cieczą z umieszczonymi wewnątrz urządzeniami do zdalnej
detonacji [2]
PODSUMOWANIE
W obecnej sytuacji każdy scenariusz związany z groźbą ataku
terrorystycznego, którego celem będzie infrastruktura portu i istniejące w
sąsiedztwie zakłady przemysłowe jest wysoce prawdopodobny do
zrealizowania. Statek lub inna jednostka przewożąca ładunek niebezpieczny
może stać się w tragicznej wersji „koniem trojańskim”, który wprowadzony do
wnętrza portu swoją obecnością zagrażać będzie bezpieczeństwu ludzi i
statkom tam się znajdującym. Dlatego bardzo istotną jest kontrola i
monitorowanie przemieszczania się ładunków niebezpiecznych. Pozwoli to na
zwiększenie bezpieczeństwa przy planowaniu procesów ładunkowych w
portach. Nowoczesne technologie wykorzystujące promieniowanie z zakresu X
173
i γ, prześwietlając wnętrza jednostek transportowych, ułatwiają i przyśpieszają
ich kontrolę oraz redukują prawdopodobieństwo przedostania się do portów
pojazdów i ładunków niewiadomego pochodzenia lub jednostek ładunkowych,
których integralność została już wcześniej naruszona. O ile w przypadku
bezpieczeństwa statków ISPS Code zaczyna spełniać swoją rolę, o tyle w
przypadku centrów logistycznych położonych wewnątrz kontynentu i jednostek
transportu lądowego sprawa ich bezpieczeństwa pozostaje nadal do
rozwiązania.
LITERATURA.
1. Cargo Screening Techniques Become More Widely Accepted, David de Moulpied & David
Waters Port Technology, 10/2004
2. Container Code Reading System, Marcella Simmerman Port Technology, 11/2004
3. Recommendations on the safe transport of dangerous cargoes and related activities in port area,
IMO, London 1995.
4. Trade Facilitation & Illegal Trafficking by Heimann Cargo Vision, Franc Le Coindre &
Catherine Ogier Port Technology 13/2004
5. www.as-e.com
6. www.smdg.org/documents/
7. www.drexlertechnology.com
174