Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy

Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy doprowadzono
19
Leszek Zakrzewski
JAK KOLEJ ŻELAZNĄ
Z MUSZYNY DO KRYNICY DOPROWADZONO
Zanim można było korzystać z dobrodziejstwa podróży koleją...
Głównym bogactwem Ziemi Muszyńskiej i okolic Krynicy było drewno i tryskające tu źródła wód mineralnych, którymi na serio zaczęto się interesować dopiero po
rozbiorach Polski. Lecznicze właściwości wód mineralnych zlokalizowanych na
terenie wsi Krynicy, spowodowały stopniowy rozwój zdrojowiska. W roku 1804 liczba
gości przybyłych „do wód" wyniosła już 176 osób. Do roku 1832 Krynica rozwijała się
intensywnie, powstawały kolejne budynki dla gości, pensjonaty, domy kąpielowe,
wykonano nowe ujęcia zdrojów, porządkowano otaczający teren. Liczba kuracjuszy
rosła z roku na rok, aż do momentu upadku Powstania Listopadowego i zamknięcia
granic dla gości z „Królestwa". Od tego momentu Krynica zaczęła podupadać,
niszczały budynki i urządzenia zdrojowe. Dopiero w roku 1856 przybyła tu pod
przewodnictwem Józefa Dietla — lekarza, profesora Uniwersytetu Jagiellońskiego
— komisja, po dokonaniu oceny kondycji uzdrowiska doprowadziła do mianowania
lekarza zakładu kąpielowego w osobie dra Michała Zieleniewskiego. Tenże, poprzez
trzydziestoletnią działalność na tym stanowisku, uczynił Krynicę europejskim kurortem, w którym bywały najznamienitsze osobistości tamtych czasów, politycy, artyści,
literaci, a na scenie miejscowego teatru występowała Modrzejewska.
Nader kłopotliwy był dojazd do uzdrowiska, gdyż odbywał się do 1876 roku
dyliżansami pocztowymi, wyruszającymi z krakowskiego Stradomia oraz z Bochni.
Chociaż — jak pisano w ówczesnej prasie — taka bowiem podróż i mało kosztuje,
i częstokroć w dobrym towarzystwie bywa wesołą, zwłaszcza gdy dostateczna wygoda
bywa zapewniona, to jednak musiała być męcząca dla podróżnych, docierających do
Krynicy na drugi dzień po wyjeździe.
Po uruchomieniu kolei tarnowsko-leluchowskiej w 1876 roku dojazd do Krynicy
stał się o wiele prostszy, najbliższa uzdrowisku stacja znajdowała się w Muszynie,
a ostatnie 11 km pokonywano wynajmowanymi powozami. Co ubożsi kuracjusze
zatrzymywali się na kwaterach w tańszej Muszynie, dysponującej własnymi źródłami
mineralnymi i miejscem na przyjęcie kilkuset osób. Liczba gości przybywających do
krynickiego uzdrowiska wzrosła z 1643 w 1870 roku (przed otwarciem kolei
tarnowsko-leluchowskiej) do 5026 w 1900 roku i 9072 w dziesięć lat później.
20
Leszek Zakrzewski
1. Koncepcje i plany połączenia koleją żelazną Muszyny z Krynicą,
z których jeden mimo upływu lat może nadal zadziwić
śmiałością proponowanych rozwiązań.
Korzystając z galicyjskiej ustawy o kolejach lokalnych, uchwalonej w 1880 roku,
ułatwiającej prywatnym inwestorom — poprzez gwarantowane ulgi inwestycyjne
i zwolnienia od podatków — budowę tzw. kolei lokalnych, postanowiono połączyć
koleją żelazną obie miejscowości. Dla gospodarzy dynamicznie rozwijającego się
uzdrowiska krynickiego stało się to pilną potrzebą, tym bardziej, że sam pomysł
narodził się jeszcze u schyłku XIX stulecia. Jak to w takich wypadkach bywa, powstało
kilka koncepcji połączenia Krynicy z krajem drogą żelazną.
I tak w październiku 1905 roku emerytowany urzędnik państwowy, a ówczesny
współdzierżawca Zakładu Hydropatycznego dra Ebersa w Krynicy, Karol Pietrzykowski, wniósł do Ministerstwa Kolei Żelaznych prośbę o pozwolenie na przedsięwzięcie robót do mającej się kolei elektrycznej Krynica - Grybów przez Słotwinę, Roztokę
Wielką i Florynkę oraz z Krynicy do Muszyny budować.
Projekt przedwstępny na projektowaną kolej elektryczną wąskotorową został
złożony w 1907 roku w Sejmie Krajowym we Lwowie do oceny. W celu obniżenia
kosztów budowy zastosowano tutaj tor wąski 1000 mm, przez co wymagania
techniczne (powodowane względami bezpieczeństwa ruchu dla kolei normalnotorowych) nie miały pełnego zastosowania. Autor projektu zdecydował się na zastosowanie trakcji elektrycznej, zwłaszcza, że wielka serpentyna Popradu pod Muszyną
dostarczy kosztem jednorazowego wkładu 0,5 miliona koron siły 700 koni którą to
energią pokrytem zostanie w zupełności zapotrzebowanie siły motorowej tej 38 km linii
i pozostanie jeszcze około 250 koni wolnej energii na oświetlenie miasta Krynicy.
Tabor trakcyjny zobowiązała się dostarczyć firma Orenstein & Koppel Union
— Baugesellschaft z Berlina. Zaplanowano staq"e w Muszynie, Powroźniku, Krynicy,
Hucie, Bereście, Polanach, dwie we Florynce, Kąclowej, Białej Wyżnej i Grybowie.
Równocześnie, 22 września 1905 roku, inżynier Józef Zvonicek z Muszyny
rozpoczął pomiary w terenie dla potrzeb projektu kolei lokalnej normalnotorowej
Muszyna - Krynica. Na podstawie uzyskanych danych opracował on koncepcję
przebiegu linii, a „rewizji trasy" dokonała powołana pod kierownictwem ck Radcy
Namiestnictwa, dra Stanisława Ustynowskiego, prześwietna komisya stacyjna, rozpoczynająca swą działalność 22 listopada 1906 roku od omówienia projektu i wysłuchania „ewentualnych zarzutów interesantów" w biurze Zakładu Zdrojowego
w Krynicy. Następnie dokonano objazdu projektowanej linii, na dzień następny
wyznaczając dalszy ciąg obrad.
2. Na ring wkraczają ck Ustawodawcy zasiadający w Sejmie Galicyjskim,
a równocześnie ujawniają się lokalni krzewiciele postępu
w postaci szanownego akcjonariatu kolei żelaznej.
Owocem działań prześwietnej komisyi było przedstawienie opracowania pod
obrady Sejmu Galicyjskiego we Lwowie, który uchwałą z dnia 8 III 1907 roku
Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy doprowadzono
21
upoważnił Wydział Krajowy Królestwa Galiqi i Lodomerii do dostarczenia części
kapitału zakładowego kolei lokalnej Muszyna - Krynica, w wysokości 20 000 koron
(w zastępstwie zainteresowanych gmin) i wpłacenia go na rzecz funduszu budowy tej
kolei. W zamian za to otrzymać miał odpowiednią ilość akqi mającego się zawiązać
towarzystwa budowy kolei.
Wydział Krajowy z dniem 5 VI1907 roku powołał kierownictwo budowy trasy, na
czele którego stanął Maurycy Machalski — starszy inżynier Krajowego Biura
Kolejowego przy Wydziale Krajowym.
Inwestycja ta napotykała na opór, zwłaszcza tych, którzy utrzymywali się
z fiakierstwa. Perspektywa utraty dochodów nie sprzyjała popieraniu postępu.
Właściciele gruntów, przez które planowano poprowadzić trasę, również nie ułatwiali
pracy przedsiębiorcom, pragnąc wykorzystać nadarzającą się dobrą koniunkturę.
Tymczasem składali deklaracje wszyscy zainteresowani budową linii, zgłaszając
chęć wykupu akcji zakładowych kolei w cenie 200 koron za jedną.Zgłosiło się 77 osób
i instytucji; wśród nich największe kwoty zadeklarowały: Komisja Zdrojowa w Krynicy sumę 39400 K (tj. 197 akcji), Gmina Krynica 20000 K (po podziale gminy na
Krynicę - Zdrój i Krynicę - Wieś, umowy notarialne zostały ponownie podpisane 6IX
1911; wysokość gwarantowanej sumy została proporcjonalnie podzielona: Krynica Wieś - 3 400 K i Krynica - Zdrój 16 600 K), dr Henryk Ebers 4 000 K, Towarzystwo
Zaliczkowe 3 000 K, dr Maksymilian Cercha 2 000 K, jak również np. Henryk
Nitribitt i Stefan Krynicki po 400 K, czy też burmistrz Muszyny Jan Piróg 200 K.
W dniach od 29IV do 5 V 1909 roku pracowała polityczna komisja obchodowa,
mająca za zadanie uzgodnić warunki wykupu ziemi pod zaplanowaną kolej i dokonać
niezbędnych oględzin gruntów. Pierwszego dnia prowadzono przegląd trasy w obrębie
gminy Muszyna wzdłuż pierwszych dwóch kilometrów projektowanej linii, następnego dnia komisja przeglądała grunty położone na terenie gminy Powroźnik,
3 i 4 V zakończono pracę na terenie gminy Krynica. Dnia 25 VIII 1909 roku został
ogłoszony przetarg na budowę linii kolejowej, z terminem ukończenia budowy
ustalonym na dzień 15 V 1911 roku.
20 IX 1909 roku Rada Państwa udzieliła koncesji Wydziałowi Krajowemu
Królestwa Galiq'i i Lodomerii z Wielkiem Księstwem Krakowskim na: budowę i
eksploatacyę normalnotorowej kolei żelaznej silą lokomotyw obsługiwanej, mającej
prowadzić ze stacyi Muszyna linii Tarnów-Leluchów c.k. kolei państwowych do Krynicy.
(Nr 147 dz.u.p.).
Zawiązało się Towarzystwo akcyjne z siedzibą we Lwowie, które objęło obowiązki
i prawa Wydziału Krajowego jako koncesyanoriusza wymienionej kolei lokalnej.
Całkowity koszt budowy linii określono na 1 400 000 koron, stąd koszt budowy 1 km tej
10,5-kilometrowej linii wyniósł 133 000 koron. Zgodnie ze statutem Towarzystwa
kapitał zakładowy wynosił 650 000 koron i składał się z 3 250 akqi na okaziciela po 200
koron każda. Jednocześnie zaciągnięto pożyczkę w Banku Krajowym na sumę 750 000
koron, oprocentowaną po 4% rocznie i najdalej do końca 1983 roku umorzyć się mającą.
2750 akcji miała objąć c.k. Administracya państwowa (równowartość 550000
koron), 500 akcji rozprowadzono pomiędzy osoby zainteresowane (tzw. „interesanci
miejscowi" wykupili akcje o wartości 100000 koron).
22
Leszek Zakrzewski
Członkami pierwszej „Rady zawiadowczej" Towarzystwa akcyjnego zostali:
Adam Mirski, ck Starosta — Komisarz rządowy,
Dr Stanisław Starzyński, ck profesor Uniwersytetu, Poseł na Sejm (delegowany przez
galicyjski Wydział Krajowy) — Prezes,
Karol Franz, ck Radca dworu (zamianowany przez ck Administrację państwa)
— wiceprezes,
Seweryn Bańkowski, ck Radca dworu (zamianowany przez ck Administrację państwa),
Bronisław Dembiński, właściciel realności,
Dr Henryk Ebers, Radca cesarski, lekarz,
Roman Marcinkiewicz, zastępca dyrektora krajowego biura kolejowego (delegowany
przez galicyjski Wydział Krajowy).
3. W Muszynie pojawia się właściwy człowiek i od razu budowa rusza pełną parą,
ku niezadowoleniu muszyńskich fiakrów, gdy tymczasem
kryniccy rajcowie myślą, jak uczcić ważne wydarzenie.
Po rozpatrzeniu ofert, które napłynęły na ogłoszony przetarg, wytypowano
„Przedsiębiorstwo Budowy Kolei W. Jenkner i J. Zvonićek w Muszynie". Obaj
panowie sporządzili dokładny plan wywłaszczania gruntów, na podstawie zapisów
w księgach wieczystych ustalili wszystkich właścicieli (których było 203), oraz
dokonali oszacowania wartości gruntów planowanych do wywłaszczenia i wysokości
odszkodowań dla ich obecnych właścicieli. 1 K tegoż roku powstało kierownictwo
budowy kolei lokalnej Muszyna — Krynica z siedzibą w Muszynie, na czele którego
stanął inż. Ferdynand Gisman. Od 1897 roku z przerwami związany był on
z Krajowym Biurem Kolejowym Wydziału Krajowego we Lwowie. Opracował sporo
projektów stacji i mostów dla potrzeb linii Trzebinia — Skawce (1899 r.), Chabówka
— Zakopane (1899 r.), Łupków — Cisną (wąskotorowa — 1895 r.), projektował
i kierował budową wąskotorowej kolei Przeworsk — Bachórz — Dynów (1904 r.), był
również zastępcą kierownika budowy kolei Tarnów — Szczucin (1906 r.) i Lwów
— Stojanów.
Inżynier zamieszkał w Muszynie w willi naprzeciwko dworca kolejowego. Jako
zapalony fotoamator uwiecznił na szklanych kliszach sporo widoków okolic Muszyny
i Krynicy, zrobił także zdjęcia z budowy samej linii. Przekazane przez jego rodzinę do
Muzeum Regionalnego w Muszynie stanowią cenne świadectwo tamtych czasów. Jego
zastępcą został inż. Maksymilian Komorowski. W zbiorach Muzeum Regionalnego
w Muszynie zachował się kompletny projekt wraz z obliczeniami drewnianego mostu
przez Poprad, poprowadzonego przez rzekę na odcinku pomiędzy obecnym ośrodkiem wypoczynkowym „Kraśniczanka" a stacją kolejową. Projekty wszelkich obiektów inżynieryjnych dla linii krynickiej wyszły również spod ręki Ferdynanda Gismana,
który jednocześnie kierował i nadzorował pracami budowlanymi.
W świetle obowiązujących przepisów, mających na celu zapewnienie porządku
publicznego na okoliczność prowadzenia prac przy budowie kolei żelaznej, naczelnik
gminy Krynica, Bronisław Dembiński, wydał polecenie policjantowi gminnemu
Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy doprowadzono
23
Hryciowi Rusiniakowi, aby ten ogłosił przez wybębnienie, że właściciele gruntów, które
kolej przecinać będzie, obowiązani są pilnować, aby paliki i gonty zabijane obecnie celem
ostatecznego oznaczenia linii kolejowej nie zostały przez nikogo usuwane ani uszkadzane,
gdyż szkody te na właściwości kolejowej musiałyby być karane.
Komisya techniczno-policyjtia Muszyna-Krynica, 26 V 1911 r.
Pierwszy od lewej stoi Leopold Hetper, burmistrz Muszyny,
czwarty stoi Ferdynand Gisman (ze zbiorów Muzeum Regionalnego w Muszynie)
Konstrukcje mostów stalowych na potrzeby budującej się linii wykonała znana
firma L. Zieleniewski z Krakowa. Elementy kratownic dowożono na plac budowy, po
czym nitowano na miejscu montażu, składając je w większe segmenty,
ustawiane i podpierane następnie drewnianymi stemplami, przed ostatecznym
znitowaniem w całość. Prace przy budowie mostów i przepustów były
prowadzone niemal równolegle na całej długości linii.
Do prowadzenia robót ziemnych wykorzystano miejscową siłę roboczą, wynajęto
podwody konne do transportu ziemi i kamienia do budowy filarów mostów i sklepień
przepustów. Nasypy dla potrzeb linii były sypane ręcznie, używano jednak wózków
kolebowych, poruszających się po dwóch nitkach prowizorycznego toru wąskiego,
układanego na bieżąco w miejscu prowadzenia robót. Dworzec krynicki wybudowano
jeszcze zanim dotarły tam tory kolejowe. Obok powstał magazyn i rampa ładunkowa.
Prace prowadzone były intensywnie, ale nie obeszło się bez konfliktów, bo z powodu
prowadzenia robót przy budowie w święta grecko-katolickie, ludność tego obrządku jest
w wysokim stopniu oburzona i uważa to za pogwałcenie świąt i uczuć religijnych
w obronie których odgraża się użyć swej siły. Konflikt zażegnał naczelnik gminy,
wymuszając na kierownictwie budowy kolei przerywanie robót podczas świąt
greckokatolickich.
24
Leszek Zakrzewski
Aby odpowiednio uroczyście uczcić tak ważne w życiu uzdrowiska wydarzenie,
jakim było uruchomienie wybudowanej kolei, wybrano komitet mający się zająć
sprawą otwarcia ruchu kolejowego i przyjęcia gości, w skład którego weszli m.in. dr
Ebers, staraniem którego budowa kolei przyszła do skutku, ck Zarządca Zdrojowy,
przedstawiciel właściciela Obszaru Dworskiego Stefan Studniarski i Zakładu Zdrojowego w Krynicy, Naczelnik Gminy Krynica Bronisław Dembiński, proboszcz parafii
greckokatolickiej w Krynicy ks. Gabriel Hnatyszak, proboszcz parafii rzymskokatolickiej w Krynicy ks. Jan Jasiak, dr Franciszek Kmietowicz, Antoni Kmietowicz,
Mikołaj Gromosiak — asesor, Jan Pudło i Naftali Vogel. Na ten cel przeznaczono
kwotę 400 koron, w ramach której miał odbyć się bankiet dla zaproszonych gości.
Zanim ostatecznie ustalono rozkład jazdy, troskliwi o dobro kuracjuszy rajcy
gminni słali do ck. Dyrekcyi kolei w Krakowie prośby i sugestie, dotyczące jak
najlepszego ułożenia planu kursowania pociągów, ze względu na wygodę dojazdu dla
letników. Proszono szczególnie o zaplanowanie dobrych połączeń dalekobieżnych,
gdyż wobec wybudowanej kolei fiakrzy złożyli koncesye, kilku pozostałych biorą 18
koron za powóz!
Jeszcze przed oddaniem kolei do użytku okazało się, że przekroczono limit
planowanych funduszy na budowę (posądzano tu także budowniczych o malwersacje
finansowe) i zabrakło pieniędzy na murowane pomieszczenia dla przystanków
osobowych znajdujących się na linii.
Przystanek osobowy Muszyna - Miasto został wyposażony w drewnianą wiatę
o wymiarach 6 m x 4 m, z wydzielonym pomieszczeniem na kasę biletową o wymiarze
1,75 m x 3,45 m i poczekalnią osłoniętą z trzech stron ściankami z desek przybitych do
słupów. Poczekalnia ta miała wymiar 3,6 m x 3,6 m. Czwartą ścianę z drzwiami
wejściowymi dobudowano dopiero po II wojnie światowej. Obowiązkowo postawiono obok drewniane szalety z osobnymi wejściami: „dla pań" i „dla panów",
bardzo użyteczne dla plażowiczów znad pobliskiej Muszynki. Podobna wiata, jednak
bez pomieszczenia dla kasy, powstała w Powroźniku. Całość o wymiarach 3 m x 4 m,
przetrwała w pierwotnym stanie aż do chwili przebudowy ładowni na stację
postojową, w trakcie elektryfikacji linii w 1987 roku, kiedy to drewniana wiata została
rozebrana. Przystanek w Krynicy - Wsi dla odmiany nie posiadał wiaty, wyposażony
został jedynie w ziemny peron.
4. Spowita w kłęby pary, wtacza się na krynicki dworzec lokomotywa,
co jednocześnie oznacza, że p.t. publiczności nie wolno wałęsać się na chodniku
przed dworcem, jak również w sionce wyjścia i na peronie,
począwszy od drzwi westybulu aż do wychodków.
Nadszedł oczekiwany dzień. O mającym się odbyć uroczystym otwarciu nowo
wybudowanej linii, z którą Krynica wiązała tak wielkie nadzieje, informowały duże
dwujęzyczne plakaty, rozklejone w mieście, o następującej treści:
Jak kolej żelazną z Muszyny do Krynicy doprowadzono
25
CK. Austryackie Koleje Państwowe.
CJŁ Dyrekcya Kolei Państwowych w Krakowie.
Zl *
1051
* V * 1911
13
OTWARCIE
kolei lokalnej
MUSZYNA - KRYNICA
Kolej lokalna Muszyna - Krynica ze stacyami, względnie przystankami osobowemi i ładowniami: Muszyna (istniejąca stacya c.k. kolei państw.), Muszyna Miasto (przystanek
osobowy), Powroźnik (przystanek osobowy i kdownia), Krynica Wieś (przystanek osobowy)
i Krynica (stacya końcowa kolei lokalnej) zostanie
dnia 29. maja 1911
oddaną do publicznego użytku.
Stacye Muszyna i Krynica zostają otwarte dla ruchu ogólnego: przystanki osobowe
Muszyna Miasto i Krynica Wieś dla ruchu osobowego i pakunkowego; przystanek osobowy i ładownia Powroźnik dla ruchu osobowego i pakunkowego, jakoteż ruchu towarowego w ładugach całowozowych jednakże tylko za poprzednim zezwoleniem.
Przewóz towarów wybuchowych jest na tym szlaku wykluczony.
Na przystankach osobowych Muszyna Miasto i Krynica Wieś, oraz na przystanku
osobowym i ładowni Powroźnik bilety jazdy wydawać będą konduktorzy w pociągach, a
ekspedycya pakunków odbywać się będzie za opłatą w stacyi oddawczej.
Otwarcie ruchu nastąpi dnia 29. maja pociągiem Nr. 6711 względnie 6712.
Czasy odjazdu pociągów osobowych uwidocznione są w ściennym rozkładzie jazdy,
arkusz DCa, szlak 220.
Kraków w maju 1911
C.k. Dyrekcya kolei państwowych w Krakowie.
I tegoż to dnia, 29 V 1911 roku, o godzinie 4.30 rano wyruszył pierwszy pociąg
z Muszyny do Krynicy. Zgromadzonym na dworcu w Muszynie pasażerom pierwszego pociągu czas umilali chórzyści ze sprowadzonego na tę okazję do Muszyny
nowosądeckiego Towarzystwa Przyjaciół Muzyki „Harmonia" (za jedyne 150 złr
+ zwrot kosztów podróży + jedzenie i napitek — na wyraźne życzenie pana starosty
Strzelbickiego!). Oczywiście stanowili oni ozdobę przyjęcia wydanego z tego powodu
na tarasie Domu Zdrojowego.
Według ustanowionej taryfy „zwyczajny bilet jazdy" z Muszyny do Krynicy albo
odwrotnie kosztował w III klasie 1 koronę, w II klasie 1 koronę i 50 halerzy, bilet
powrotny w III klasie 1 koronę 30 halerzy, w II klasie 1 koronę i 90 halerzy. Oprócz
tego wprowadzono bilety sezonowe w cenie 20 koron dla III klasy i 30 koron dla II
klasy, które upoważniały do dowolnej ilości jazd na całym szlaku przez przeciąg 6-ciu
tygodni. Bilety sezonowe miały ułatwiać gościom kąpielowym, zamieszkałym w Krynicy, wycieczki do Muszyny (kąpiel w Popradzie), a także umożliwić mniej zamożnym
kuracjuszom leczenie w Krynicy przy zamieszkaniu w tańszej o wiele Muszynie.
26
Leszek Zakrzewski
Pierwszy rozkład jazdy obowiązujący od 30 V 1911 do 15VI 1911 roku, oraz od
15 VI 1911 do 30 IX 1911 roku, wyglądał następująco:
Przyjazdy i odjazdy z Muszyny pociągów skomunikowanych z pociągami linii lokalnej
Numer pociągu
Przyjazd do Muszyny
618
8.30
616
13.00
614
613
615
611
617
5.21
10.33
15.36
19.58
(15.VI30. IX)
18.36
(15.VI30. DC)
Odjazd z Muszyny
622
21.47
Przyjazdy i odjazdy pociągów linii lokalnej Muszyna - Krynica
Relacja Muszyna — Krynica
Relacja Krynica — Muszyna
Numer pociągu
6711
6713
6715
6717
6712
6714
6716
6718
Muszyna
3.35
8.42
13.15
18.41
5.08
10.18
15.22
19.56
Krynica
4.10
9.17
13.50
19.16
4.33
9.43
14.47
19.21
W dzień po uruchomieniu kolei Zwierzchność Gminna przesłała pismo do
Świetnego Zarządu stacyi kolejowej w Krynicy, w którym czytamy, że na podstawie
poczynionych spostrzeżeń, wskazanem jest wydać następujące zarządzenia mające na
celu porządek i swobodę ruchu przyjezdnych, zwłaszcza kuracyuszów na dworcu
kolejowym w Krynicy. Podczas przejazdu pociągów, nie wolno stawać ani wałęsać się na
chodniku przed dworcem, jak również w sionce wyjścia i na peronie począwszy od drzwi
westybulu aż do wychodków. Spostrzeżono bowiem, że stróże i właściciele domów
izraelickich zajmują gromadnie te miejsca i utrudniają przechód dla przyjezdnych.
Dzieciom bez towarzystwa osób starszych, wstęp do dworca nie jest dozwolony. Fiakrzy
powinni bezwarunkowo siedzieć na koźle i nie wolno im opuszczać pojazdu, nawoływać
gości i nosić pakunków.
Parowóz dla potrzeb kolei lokalnej był wynajmowany od państwowej kolei
tarnowsko-leluchowskiej, stacjonował w ogrzewalni wybudowanej specjalnie na
terenie muszyńskiej stacji, stąd też pierwszy kurs poranny tego parowozu był jazdą
z praktycznie pustym składem pociągu osobowego, tak, aby zdążyć dowieźć
pasażerów z Krynicy na poranny pociąg do Tarnowa.
Formalnego, ostatecznego odbioru trasy dokonała komisya do odbioru dróg,
przejazdów i ścieków przy koleji lokalnej Muszyna - Krynica w dniach od 4-6 VII 1911
roku. Kolej rozpoczęła swoją pracę dla potrzeb kraju.
Źródła:
1. Archiwum Państwowe w Krakowie, Oddział w Nowym Sączu; Akta m. Krynicy, sygn. AmK 38,
AmK 39, AmK 267
2. Archiwum Państwowe w Krakowie, Oddział w Nowym Sączu; zbiór „Sandecjana", sygn. Sand VI-3.
3. A. B. Krupiński, J. Żak: Krynica i okolice, Arkady: Warszawa 1992, str. 5-12.
4. T. Chrzanowski: Krynica, Sport i Turystyka: Warszawa 1980, str. 5-20.
5. H. Szewczyk: Koleją przez Berest i Florynkę, Gazeta Krakowska 34/ 10. 02. 1998.
6. Relacje Edwarda Drozda z Muszyny nt. stacji i przystanków linii kolei lokalnej Muszyna - Krynica, 1998 r.
7. E. Drozd, Budy kolejowe, Almanach Muszyny 1994 i 1995 r.