Do pomiaru związków toksycznych w spalinach

Journal of KONES Internal Combustion Engines 2003, vol. 10, 3-4
EXHAUST POLLUTANT IN HELICOPTER’S TAKE-OFF AREA
Krzysztof Brzozowski ,
Akademia Techniczno-Humanistyczna, 43-309 Bielsko-Biała ul. Willowa 2,
tel./fax +48 (0-33) 8100095, [email protected]
Wojciech Kotlarz
Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych, 08-521 Dęblin, tel. +48 (0-81) 8837430,
fax +48 (0-81) 8837418, [email protected]
Abstract.
The paper presents the exhaust pollutant in helicopter’s take-off area during the typical flights in Polish Air
Force Academy. The terrain shape and the characteristic climate for Dęblin airport were included. Data on
emission of exhaust pollutant were obtained by measurements. Each helicopter is treated as an individual,
moving point source of emission. The finite element volume method is used to solve the problem of exhaust
pollutant dispersion. Results of computer simulation are presented.
SKAŻENIA POWIETRZA WYSTĘPUJĄCE NA POLU WZLOTÓW
ŚMIGŁOWCÓW WYWOŁANE PRACĄ SILNIKÓW TURBINOWYCH
Streszczenie.
W artykule przedstawiono skażenia powietrza występujące na polu wzlotów śmigłowców wywołane pracą
turbinowych silników śmigłowcowych. Rozpatrzono charakterystyczne dla Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił
Powietrznych w Dęblinie warianty ustawienia śmigłowców do lotów szkolnych z uwzględnieniem typowych
zadań i warunków lotniska. Śmigłowce potraktowano jako pojedyncze źródła emisji o zmiennym natężeniu.
Rozkłady stężeń otrzymano w oparciu o model numeryczny rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń wykorzystujący
metodę objętości skończonych.
1. Ogólna organizacja i ustawienie śmigłowców do lotów
Od jesieni 2002r w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych loty śmigłowców
(podstawowym śmigłowcem WSOSP jest Mi-2) odbywają się z lotniska Dęblin. Loty
wykonują aktualni piloci oraz podchorążowie kierowani na szkolenie praktyczne w
powietrzu.
Śmigłowce umieszczone są na linii startu (ustawienie związane jest z aktualnym
kierunkiem wiatru - rys.1 przedstawia ustawienie dla kierunku 118 i zbliżonych) w
odległościach około 50 metrów od siebie. Do uruchomień silników używa się zazwyczaj 2 lub
3 samochodowych urządzeń rozruchowych (LZZ). Każde z LZZ uruchamia nie więcej, niż 34 śmigłowce. W zależności od rodzaju wykonywanych zadań oraz od liczby śmigłowców
biorących udział w lotach, linia startu może zostać rozłożona na kilka sposobów [1,2]:
•
jeżeli śmigłowce mają do wykonania loty po kręgu, do strefy lub loty po trasie to linia
startu składa się tylko z „bramek” (rys.1). Bramkę tworzą dwie chorągiewki ustawione
w odległości 10 – 15 metrów. Bramki rozłożone są na jednej prostej, odległość między
nimi wynosi około 50 metrów - nie mniej niż dwie średnice wirnika śmigłowców
biorących udział wlotach;
•
w przypadku wykonywania lotów grupowych lub w szykach wyznacza się „bramki
wysunięte” – odległość między bramkami również wynosi około 50 metrów, ale bramki
rozłożone są przemiennie w dwóch liniach odległych od siebie o 50 metrów;
•
w wypadku wykonywania nauki manewrów i zwrotów w zawisie – wyznaczane są
miejsca zwane „kwadratami” – wybrane „bramki”, rozbudowane są do kwadratu o
wymiarach 50x50m. Śmigłowce wykonują w nich: starty i lądowania, zawisy, poziome
przemieszczenia, obroty na niewielkiej wysokości nie przekraczając wyznaczonego
chorągiewkami obszaru (rys.2).
Rys. 1. Ustawienie śmigłowców do lotów
The helicopter’s position to flights
Rys. 2. Ustawienie śmigłowców do nauki manewrów i zwrotów w zawisie
The helicopter’s position to school training flights close to ground
Biorąc pod uwagę zadania lotnicze realizowane w WSOSP oraz skażenia powietrza
występujące na polu wzlotów śmigłowców wywołane pracą silników turbinowych
(najdłuższy czas pracy śmigłowców stojących na płaszczyźnie lotniska lub wykonujących
zawisy) rozpatrzono trzy najbardziej charakterystyczne warianty przygotowania do lotów i
ich przebiegu (dwa warianty obliczeniowe):
•
Próby przedlotowe;
•
Uruchomienia i rozlot śmigłowców;
•
Uruchomienia, wyloty i wykonywanie manewrów w kwadratach.
1.1. Próby przedlotowe, uruchomienia i rozlot śmigłowców.
Próby przedlotowe
Śmigłowce umieszczone są w jednej linii (rys.1). Uruchomienie rozpoczynają śmigłowce
stojące w bramkach 1, 5, 8 (licząc od lewej strony linii – lewej strony rysunku), a następnie 2,
6, 9, itd. W chwili uruchamiania w 3, 7 i 10 bramce, śmigłowce 1, 5 i 8 wykonują już próbę
w zawisie (sprawdzenie sterowności śmigłowca na wysokości kilku metrów), a śmigłowce 2,
6 i 9 znajdują się na zakresie biegu jałowego (MG). Uruchomienie śmigłowca odbywa się
średnio co 3–5 minut, ponieważ do czasu uruchomienia obu silników należy doliczyć czas
podłączenia i odłączenia LZZ do/od śmigłowca oraz czas przejazdu od jednej do drugiej
bramki. Na każdym ze śmigłowców wykonuje się taką samą próbę - przebieg w czasie i
utrzymywane parametry. Różne są tylko czasy początków uruchomień poszczególnych
śmigłowców i ich silników.
Próba przedlotowa ma następujący przebieg czasowy [2,3]:
a) 0’0’’ – 0’40’’ – rozruch pierwszego silnika (zakresy przejściowe, do uzyskania prędkości
obrotowej MG);
b) 0’45’’ – 1’25’’ – rozruch drugiego silnika; w tym czasie pierwszy silnik jest podgrzewany
na zakresie MG (nTS = 57±3 % obr/min max); po uruchomieniu drugiego silnika LZZ jest
odłączany i przemieszcza się do następnej bramki;
c) 1’25” – 3’00” – podgrzewanie silników (sprawdzenie urządzeń płatowca, instalacji,
przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych itp.) – obydwa silniki pracują na zakresie MG (nTS =
57±3 % obr/min max);
d) 3’00’’ – 3’15’’ – zwiększanie obrotów silników do zakresu mocy startowej (przyspieszanie
silnika) (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8 kW);
e) 3’15’’ – 8’00’’ – próba w zawisie (sprawdzenie sterowania śmigłowca, poprawności pracy
instalacji i przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych) (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8
kW);
f) 8’10’’ – 10’ 00’’ – lądowanie i chłodzenie silników na ziemi po próbie, przygotowanie do
wyłączenia śmigłowca; obydwa silniki pracują na zakresie MG (nTS = 57±3 % obr/min max).
Średni czas próby 10 minut. Podgrzewanie silników w okresie zimowym jest dłuższe o
około 1-2 minuty niż w lecie. Chłodzenie silników do wyłączenia w lecie może odbywać się
1-2 minuty dłużej niż w zimie.
Uruchomienia i rozlot śmigłowców
Ustawienie jak dla próby przedlotowej (rys.1). Uruchomienia i rozlot odbywają się
najczęściej nie w kolejnych bramkach, ale w zależności od zgłoszonych gotowości – załogi
śmigłowców wykonują pojedyncze zadania typu lot po kręgu, wylot do strefy itp.
Przykładowa schemat rozruchów może być następujący: rozpoczynają śmigłowce stojące w
bramkach 1, 5 i 8, a następnie 2, 6 i 9, itd. Uruchomienia odbywają się zazwyczaj z
akumulatorów pokładowych - tylko w przypadku nieudanego uruchomienia, używane jest
LZZ. Po uruchomieniu śmigłowce pracują na zakresie MG, czekając na zgodę na start. Start
odbywa się z konieczną separacją śmigłowców tzn. z zachowaniem koniecznej przerwy
czasowej tak, aby śmigłowce wykonujące np. lot po kręgu nie przebywały w zbyt bliskiej
odległości. Zazwyczaj stosuje się kilkunastosekundową separację. Kolejność startu
odpowiada zazwyczaj kolejności uruchomień (tzn. 1, 5 i 8 itd.), lecz nie jest to regułą.
Tego typu loty mają zazwyczaj następujący przebieg czasowy [2,3]:
a i b) - bez zmian;
c) 1’25” – 2’00” – podgrzewanie silników – obydwa silniki pracują na zakresie MG (nTS =
57±3 % obr/min max), Podgrzewanie trwa krócej ze względu na krótki czas przerwy w pracy
silnika (od wyłączenia po próbie przedlotowej upłynęło nie więcej jak 30 minut).
Sporadycznie zdarza się jednak iż czas wydłuża się, ponieważ ze względu na aktualną
sytuację w powietrzu śmigłowiec po uruchomieniu oczekuje na zgodę do startu przez kilka
minut;
d) 2’00’’ – 2’15’’ – zwiększanie obrotów silników do zakresu mocy startowej -przyspieszanie
silnika (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8 kW);
e) od 2’15’’ – start śmigłowca do wykonywania zadania (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,25,8 kW). Wznoszenie i nabieranie prędkości, a następnie po wejściu na krąg (w zależności od
wykonanego zadania) lot po kręgu, do strefy lub na trasę.
1.2. Uruchomienia, wyloty i wykonywanie manewrów w kwadratach.
Uruchomienia do lotów i rozlot odbywają się podobnie jak w pkt.1.1. z tą różnicą, że na
linii startu cztery bramki zamienione są na kwadraty 50x50m (rys.2.). Wykonywane są w nich
manewry w zawisie według schematu: po uruchomieniu i podgrzaniu silników śmigłowiec
wykonuje zawis. Następnie na zakresie startowym (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8
kW) przez 5-6 minut realizuje się serię manewrów (obroty i poziome przemieszczania
śmigłowca) w obrębie kwadratu. Potem śmigłowiec ląduje i na zakresie MG chłodzi silniki 5
minut i znów wykonuje zadanie w zawisie. Taki schemat wykonywany jest kilkukrotnie, a
następnie śmigłowiec zwalnia kwadrat wykonując lot po kręgu. Jego miejsce w kwadracie
zajmuje inny śmigłowiec, który według powyższego schematu wykonuje zadanie w
kwadracie itd.
Tego typu loty mają zazwyczaj następujący przebieg czasowy [2,3] (dla śmigłowców w
bramkach):
a i b) - bez zmian;
c) 1’25” – 2’00” – podgrzewanie silników – obydwa silniki pracują na zakresie MG (nTS =
57±3 % obr/min max). Podgrzewanie trwa krócej - krótki czas przerwy w pracy silnika;
d) 2’00’’ – 2’15’’ – zwiększanie obrotów silników do zakresu mocy startowej (przyspieszanie
silnika) (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8 kW);
e) 2’15’’ – 7’30’’ – wznoszenie śmigłowca na wysokość kilku metrów i wykonywanie
zadania w kwadracie wiszeń – śmigłowiec wykonuje serię manewrów i przemieszczanie w
obrębie kwadratu (nTS = 96 % obr/min max; P = 294,2-5,8 kW);
f) 7’30’’ – 12’30’’ – lądowanie i chłodzenie silników na zakresie MG (nTS = 57±3 % obr/min
max);
g) czynności z punktów e) i f) powtarzane są 3-4 razy;
h) po wykonaniu zadania w kwadracie wiszeń następuje start śmigłowca (nTS = 96 % obr/min
max; P = 294,2-5,8 kW) - wznoszenie i nabieranie prędkości, a następnie po wejściu na krąg
(w zależności od wykonanego zadania) lot po kręgu, do strefy lub na trasę.
2. Stężenia zanieczyszczeń powietrza emitowanych podczas pracy turbinowych silników
lotniczych
Modele deterministyczne rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu bazują na
równaniu adwekcji– dyfuzji wyprowadzonym w oparciu o prawo zachowania masy.
Równanie adwekcji – dyfuzji w ogólnej formie może być zapisane w postaci [4,5,6]:
∂φ
+ U ∇φ + ∇φ ′U′ = D ∇ 2φ + I ,
∂t
(1)
gdzie φ oznacza stężenie zanieczyszczenia w punkcie o współrzędnych ( x, y , z ) , U jest
wektorem prędkości powietrza, φ ′U′ oznacza turbulentny strumień stężeń, D jest
współczynnikiem dyfuzji molekularnej, I uwzględnia możliwość występowania źródeł emisji
oraz przemian chemicznych, osiadania i pochłaniania zanieczyszczeń.
Głównym problemem w modelowaniu rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń pozostaje
określenie intensywności wymiany masy poprzez strumień wywołany ruchami turbulentnymi
ośrodka. Klasyczny sposób domknięcia równania adwekcji – dyfuzji polega na wprowadzeniu
na zasadzie analogii do prawa Ficka hipotezy proporcjonalności turbulentnego strumienia
stężeń do gradientu stężenia średniego.
Równanie (1) można zatem zapisać w postaci:
∂φ
+ U ∇φ − ∇µ∇φ = D ∇ 2φ + I .
∂t
(2)
Ponieważ współczynnik dyfuzji molekularnej D jest pomijalnie mały w porównaniu ze
współczynnikami dyfuzji turbulentnej [6], otrzymuje się:
∂φ
+ U ∇φ = ∇µ∇φ + I ,
∂t
(3)
gdzie µ ma na diagonali niezerowe elementy µ x , µ y , µ z (współczynniki dyfuzji turbulentnej
atmosfery odpowiednio w kierunku ( x, y , z ) ).
Zastosowana metoda domykania równania adwekcji-dyfuzji jest metodą domykania na
poziomie pierwszego rzędu. Modele z domknięciem pierwszego rzędu nazywane są również
modelami teorii K lub modelami teorii gradientów.
Do rozwiązania równania (3) można użyć różnych kilku metod dyskretyzacji. Najbardziej
popularnymi są: metoda różnic skończonych (MRS), metoda elementów skończonych (MES)
oraz metoda objętości skończonych (MOS). W prezentowanym artykule model numeryczny
zbudowano w oparciu o metodę objętości skończonych [7].
Po scałkowaniu równania (3) po poszczególnych objętościach kontrolnych otrzymano
układ równań różniczkowych zwyczajnych. Układ zdekomponowano względem zmiennych
przestrzennych co pozwoliło na zwiększenie efektywności numerycznej algorytmu.
Szczegółowy opis dla zastosowanej metody objętości skończonych w tym sposoby
definiowania warunków brzegowych znaleźć można w pracy [5].
Model rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, wymaga określenia dwu podstawowych
parametrów, determinujących proces dyspersji w powietrzu: prędkości wiatru U i
współczynników dyfuzji turbulentnej µ . W pracy wykorzystano tzw. preprocesor
meteorologiczny, wyznaczający pionowe profile wiatru, współczynniki dyfuzji i rozkłady
temperatur w oparciu o teorię podobieństwa warstwy przyziemnej Monina-Obuchova [4,6,8].
Do opisu emisji związków szkodliwych spalin zastosowano model pozornych źródeł
punktowych, dyskretyzujący smugę zanieczyszczeń wyrzucanych z silników śmigłowców.
Każdy śmigłowiec potraktowano jako chwilowe źródło zanieczyszczeń o zmiennym
natężeniu. Natężenie emisji dla prędkości obrotowych innych niż te dla których było
zdeterminowane pomiarowo, wyznaczano w oparciu o wielomian aproksymacyjny
zbudowany w bazie Czebyszewa i normę w sensie najmniejszych kwadratów [9].
Opracowane algorytmy umożliwiają prognostyczne obliczanie stężeń takich składników
spalin jak tlenek węgla czy węglowodory. Prezentowane natomiast w artykule wyniki dotyczą
wyłącznie obliczonego rozkładu stężeń tlenku węgla (CO) na wybranej wysokości ponad
płytą lotniska.
3. Wyniki obliczeń
Dla przeprowadzenia obliczeń wykonano plan rejonu lotniska - uwzględniający
ukształtowanie terenu, rozmieszczenie przeszkód terenowych (ich kształt i wysokość)
zarówno w obrębie lotniska jak i w jego najbliższym otoczeniu.
W celu odtworzenia warunków klimatycznych wykonano lotniczo–klimatyczną
charakterystykę lotniska Dęblin dla ostatnich 5-ciu lat. Na jej podstawie określono najczęściej
występują warunki atmosferyczne dla trzech pór roku: lata, zimy i jesienio-wiosny. Ponieważ
pilotów wojskowych przygotowuje się do wykonywania zadań w każdych warunkach,
obliczenia przeprowadzono dla dnia i w nocy - uwzględniając zachowywanie się
powierzchniowej warstwy atmosfery. (tab.1)
Tab.1. Charakterystyczne warunki klimatyczne lotniska Dęblin
The characteristic climate for Dęblin airport
Okres /
pora
ZIMA
JESIENIOWIOSNA
LATO
Temperatura
[0C]
Dzień
Noc
1
0,5
7,3
4,5
18,1
13,6
Prędkość wiatru
[m/s]
Dzień
Noc
2,9
2,4
3,4
2,4
2,8
1,5
Kierunek wiatru
Ciśnienie [hPa]
Dzień
W/SW
W
Noc
W/SW
E
Dzień
1001,7
1000,5
Noc
1001,8
1000,6
W/NW
E
1000,8
1000,9
Rys. 3. Koncentracja CO na lotnisku podczas próby przedlotowej śmigłowców – dotyczy chwili w której
występuje maksymalna suma stężeń w rozpatrywanym obszarze
Instantaneous calculated concentration of carbon monoxide
Dane poziomów emisji składników toksycznych spalin silników śmigłowca Mi-2 (dwa
silniki) uzyskano podczas próby silnika GTD-350 zabudowanego na hamowni Akademii
Marynarki Wojennej w Gdyni. W badaniach wykorzystano komputerowy system pomiarowy
emisji spalin wylotowych opracowany w Instytucie Technicznej Eksploatacji Okrętów AMW.
Jego podstawę stanowią analizatory spalin firmy HORIBA serii MEXA-9000.
Rys. 4. Koncentracja CO na lotnisku podczas próby przedlotowej śmigłowców – wartość średnia stężeń w czasie
podczas prób wszystkich śmigłowców (t = 1400s)
Averaged calculated concentration of carbon monoxide
Rys. 5. Koncentracja CO na lotnisku podczas lotów i wykonywaniu manewrów śmigłowców w kwadratach dotyczy chwili w której występuje maksymalna suma stężeń w rozpatrywanym obszarze
Instantaneous calculated concentration of carbon monoxide
Na rys. 3 i 4 przedstawiono wyniki obliczeń na wysokości około 2 metrów ponad płytą
lotniska dla próby przedlotowej śmigłowców i warunków atmosferycznych zgodnych z
panującymi podczas badań na hamowni w AMW (tH = 30C, pH = 1040 hPa) oraz dla stanu
atmosfery typowego dla świtu lub zmierzchu - brak wymiany ciepła pomiędzy powierzchnią
ziemi a atmosferą. Przyjęto wiatr z kierunku N z prędkością 1,5 m/s.
Na rys. 5 i 6 przedstawiono z kolei wyniki obliczeń dla lotów i wykonywania manewrów
śmigłowców kwadratach w czasie lata podczas dnia dla warunków atmosferycznych zgodnie
z Tab.1 obliczonych również dla wysokości około 2 metrów ponad płytą lotniska.
Rys.6. Koncentracja CO na lotnisku podczas lotów i wykonywaniu manewrów śmigłowców w kwadratach wartość średnia w czasie trwania zadania.
Averaged calculated concentration of carbon monoxide
4. Podsumowanie i wnioski
Wszystkie przeprowadzone obliczenia prognostyczne z braku szczegółowych danych o
wymianie ciepła pomiędzy powierzchnią ziemi, a atmosferą wykonano w oparciu o założenie
stałej wartości strumienia ciepła dla danej pory dnia. Następnie iteracyjnie wyznaczono
parametry skalujące w oparciu o zmodyfikowany algorytm w stosunku do zaprezentowanego
w pracy [5].
Analiza wyników obliczeń prognostycznych uzyskanych dla tlenku węgla, dla różnych
wariantów ustawień śmigłowców na płycie lotniska jednoznacznie wskazuje na większe
prawdopodobieństwo powstawania dużej koncentracji CO w powietrzu w warunkach lotów
nocnych. Można to tłumaczyć mniejszą średnią prędkością wiatru w porównaniu z prędkością
w czasie dnia dla danego okresu roku oraz warunkami panującymi w przyziemnej warstwie
atmosfery. W warunkach nocnych (dla przyjętej równowagi stałej) rozpraszanie poprzez
ruchy turbulentne jest zdecydowanie słabsze co nie sprzyja zmniejszaniu stężeń, a jedynie
umożliwia unoszenie stężonych zanieczyszczeń na większe odległości. W takich warunkach,
w przypadku słabych wiatrów lub cisz dopuszczalne 30-minutowe średnie wartości stężeń
substancji zanieczyszczających powietrze mogą być przekroczone. Mając jednak na uwadze,
że dane meteorologiczne z których korzystano w obliczeniach dotyczą wartości uśrednionych,
nie należy wykluczać możliwości wystąpienia wysokich stężeń zanieczyszczeń również
podczas dnia w warunkach równowagi chwiejnej atmosfery.
% dopuszczalnego stężenia CO
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
Jesieniowiosna (W)
Lato (NW)
Lato (W)
Zima (SW)
Zima (W)
Rys.7. Różnica procentowa pomiędzy obliczonym średnim stężeniem 30-minutowym a stężeniem dopuszczalnym
w danych warunkach meteorologicznych podczas dnia
Relative percentage deviation of CO concentrations for different meteorological data (daytime) in relation to the
permissible 30-minute concentration of CO
% d o p u szczaln eg o stę żenia CO
140
120
100
80
60
40
20
0
Jesienio-w iosna
(E )
Lato (E )
Zim a (S W )
Zim a (W )
Rys.8. Różnica procentowa pomiędzy obliczonym średnim stężeniem 30-minutowym a stężeniem dopuszczalnym
w danych warunkach meteorologicznych podczas nocy
Relative percentage deviation of CO concentrations for different meteorological data (night-time) in relation to
the permissible 30-minute concentration of CO
Stężenia maksymalne obliczone podczas poszczególnych zadań lotniczych wskazują próby
przedlotowe, jako to zadanie dla którego prognozowane wartości są większe lub co najmniej
równe odpowiednio w każdym z rozpatrywanych przypadków. Niemniej jednak, to druga z
realizowanych prób związana jest z dłuższym czasem ekspozycji obsługi naziemnej na
związki szkodliwe spalin. Wykonane obliczenia umożliwiają w tym przypadku określenie
średnich wartości 30 – minutowych. Na rys.7 i rys.8 odniesiono procentowo obliczone
podczas wykonywania manewrów w kwadratach maksymalne wartości stężenia CO w
analizowanym obszarze (uśrednione dla czasu 30 minut) dla poszczególnych warunków
meteorologicznych w stosunku do wartości 30-minutowego stężenia dopuszczalnego.
Analiza danych przedstawionych na rys.7 i rys.8 potwierdza istnienie większego
prawdopodobieństwa przekraczania wartości stężenia dopuszczalnego w niektórych
miejscach na płycie lotniska w warunkach nocnych. Uzyskane w pracy wyniki należy
traktować jako punkt wyjścia do dalszych badań i analiz. Niemniej jednak wprowadzenie
reguły wykonywania lotów z „bramek wysuniętych” jest wskazane.
Prace wykonano w ramach projektu badawczego Nr OT00C00921, finansowanego przez
Komitet Badań Naukowych w Warszawie.
Literatura:
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
Instrukcja użytkowania lotniska i rejon lotów. Dęblin 2003
Śmigłowiec Mi-2. Metodyka szkolenia lotniczego. DWL Warszawa 1979
Opis techniczny dla silnika GTD-350 dla śmigłowca Mi-2. WSK PZL-Rzeszów 1978
Zannetti P. :Air pollution modeling. Theories, computational methods and available
software. Van Nostrand Reinhold, New York 1990
Brzozowska L., Brzozowski K., Wojciech S.: Computational Modelling of car Pollutant
Dispersion. WN Śląsk, Katowice 2001
Sorbjan Z.: Turbulencja i dyfuzja w dolnej atmosferze. PWN, Warszawa 1983
Shaw C.T. :Using Computational Fluid Dynamics. Prentice Hall 1992
COST Action 710 - Final report: Harmonisation of the pre-processing of meteorological
data for atmospheric dispersion models. Luxemburg 1998
Legras J.: Praktyczne metody analizy numerycznej. WNT Warszawa 1971