kierowca potrzebny od zaraz

Transkrypt

KIEROWCA POTRZEBNY OD ZARAZ...
Jeśli dotychczasowa dynamika wzrostu sprzedaży samochodów ciężarowych zostanie
utrzymana przez najbliższych pięć lat, czyli do Euro 2012 - a wszystko wskazuje na to, że
ulegnie nawet dalszemu zwiększeniu - wówczas polski transport będzie potrzebował około
100.000 (słownie: stu tysięcy) nowych kierowców z uprawnieniami kat.
C
lub
C+E
. Wychodzi na to, że każdego roku do tego trudnego i wymagającego ponadprzeciętnych
predyspozycji zawodu musi trafić 20 tys. osób. A ponieważ łączne potrzeby pozostałych krajów
Unii Europejskiej są dziesięciokrotnie większe, więc należy jeszcze uwzględnić dodatkowe
ryzyko emigracji zarobkowej wielu polskich kierowców o dużym stażu i wysokich kwalifikacjach.
Czy istniejące szkoły nauki jazdy oraz ośrodki egzaminacyjne będą w stanie zaspokoić kadrowe
oczekiwania branży transportowej? W kategoriach potrzeb ilościowych - raczej tak. Lecz w
odniesieniu do osób prowadzących kilkudziesięciotonowe zestawy drogowe wielokroć bardziej
istotna okazuje się jakość wyszkolenia.
Tę potrzebę najwymowniej oddaje liczba i - przede wszystkim - skutki wypadków drogowych z
udziałem samochodów ciężarowych. Pod tym względem statystki z polskich dróg nie nastrajają
optymistycznie. Zwłaszcza gdy pamiętamy, że rzecz dotyczy kierowców o nominalnie
najwyższych kwalifikacjach oraz pojazdów o stanie technicznym odbiegającym zdecydowanie
na korzyść wobec średniej dla samochodów osobowych.
Powiedzmy to sobie wyraźnie: Obecny system szkolenia i uzyskiwania uprawnień kierowców
zawodowych, a ściślej - przepisy prawne regulujące te kwestie w ogóle nie przystają zarówno
do aktualnych wymagań ruchu drogowego jak i warunków bezpieczeństwa wszystkich jego
uczestników. Co gorsze, za kierownicami wielkich pojazdów o sile rażenia porównywalnej z
konwencjonalną bombą siadają ludzie, którym wahałbym się powierzyć nawet samochód
dostawczy o masie do 3,5 tony. I rzecz bynajmniej nie w ich złej woli czy wrodzonej niechęci do
1 / 21
nauki lecz w braku sprawdzonych metod "szlifowania" kandydata na kierowcę zawodowego do
poziomu gwarantującego prowadzenie ciężarówki w sposób optymalnie szybki, ekonomiczny i rzecz najważniejsza - bezpieczny.
Ponieważ najłatwiej bić się w cudze piersi, więc zacznę od siebie. Motoryzacja jest moja pasją
pozazawodową (zarówno w technikum jak i na politechnice zdobywałem dyplomy w
specjalności elektronicznej), realizowaną konsekwentnie od 1975 roku, gdy uzyskałem prawo
jazdy kategorii B. Staram się oddawać tej pasji nie tylko jako publicysta motoryzacyjny ale także
jako aktywny użytkownik dróg. Za kierownicami ponad 400 samochodów różnych marek
(rezultat dziennikarskich jazd testowych) przejechałem blisko półtora miliona kilometrów nie
powodując ani jednego wypadku, czy choćby stłuczki. Bez fałszywej skromności można zatem
powiedzieć o doświadczeniu i umiejętnościach wyższych od średniej krajowej.
A jednak z chwilą podjęcia decyzji o zdobyciu uprawnień kierowcy samochodów większych niż
np. Mercedes Sprinter czy Volkswagen LT 28 dane mi poznać, co to znaczy
transportowa lekcja pokory
Początkowo nic tego nie zapowiadało. Przy okazji prezentacji
pojazdów budowlanych i konstrukcyjnych marki Scania,
przeprowadzonej na zamkniętym terenie żwirowni pod
Kościerzyną miałem okazję pojeździć kilkoma potężnymi
wywrotkami. Wielka frajda, zwłaszcza za sterami modelu
Scania R 420
z napędem na wszystkie trzy osie. Nie bacząc na
zaawansowany wiek postanowiłem, że o ciężarówkach będę
pisał podobnie jak o samochodach osobowych, a więc z
perspektywy dziennikarza - kierowcy.
W pierwszej połowie maja br. egzamin na prawo jazdy kat. C.
2 / 21
Zdaję. Nieukrywana radość. Dość powiedzieć, że wśród naszej
czwórki byłem jednym z dwóch szczęśliwców i zarazem
jedynym, który dokonał tego za pierwszym podejściem. Cztery
miesiące później egzamin na kat. C + E. Jazda po placu
manewrowym zaliczona z jedną dopuszczalną korektą (na tzw.
rękawie), jazda po mieście - bez zarzutu. Znowu debiutancki
sukces. Tym większy, że okazałem się lepszy nawet od
zawodowców z kilkunastoletnim stażem i wszedłem do
elitarnego grona ledwie kilkunastu procent kandydatów
uzyskujących uprawnienia kategorii C oraz C + E już podczas
pierwszych egzaminów.
Ale tym razem euforii nie było. W tzw. międzyczasie, tuż po
majowym egzaminie na kat. C skorzystałem bowiem z oferty
znacznie młodszego "towarzysza niedoli", który uprawnień nie
zdobył po raz drugi z kolei, a zarazem dysponował 20-letnią
wywrotką marki MAN i - co ważniejsze - opłacalnymi zleceniami
na transport żwiru. Postanowiłem pomóc mu i spróbować
szoferskiego chleba (patrz: zdjęcie górne)
Kilkutygodniowego horroru np. z pokonywaniem karkołomnych
podjazdów w żwirowniach oraz lawirowaniem po osiedlowych
uliczkach, aby dotrzeć do celu (czytaj: placu budowy wielkości
piaskownicy) i bezpiecznie opróżnić 10-tonową "pakę" nie będę
opisywał. Zwłaszcza, że najgorsze okazało się to, co do
rzetelnego opisania niemożliwe, bo dokonane poza moją
3 / 21
świadomością. Ot, choćby przykład z odcinka pomiędzy
Przywidzem i Kolbudami. Nawet nie wiem dlaczego zjeżdżając
maksymalnie obciążonym MAN-em ze stromej góry i pokonując
niewielki garb na jezdni, wyleciałem nagle z fotela jak z
katapulty, cudem utrzymując kierownicę w rękach i nie
dopuszczając do "złapania" kołami miękkiego pobocza. Udało
się... Parę dni później z nieukrywaną ulgą przekazywałem
mojemu tymczasowemu "pryncypałowi" (wreszcie zdał) kluczyki
od jego własnej wywrotki.
Czego mi brakowało podczas tej szoferskiej inicjacji? Przede
wszystkim - siedzącego z boku doświadczonego kierowcy,
który przekazałby mi choćby podstawowe
abecadło
prowadzenia ciężarówek. Uczulił na ich
specyficzne właściwości jezdne (w tym
skłonność do podskakiwania na wybojach),
znaczne różnice w efektywnej długości drogi
hamowania (z ładunkiem lub bez, na podłożu
gruntowym lub na śliskiej nawierzchni) i
nieobliczalne konsekwencje, gdy np. podczas
stromego podjazdu z pełnym obciążeniem
4 / 21
zmniejszymy choćby trochę obroty silnika lub
spróbujemy zmienić bieg.
Mimo wszystko, byłem szczęśliwcem. Nie
ciążyła na mnie presja podjęcia pracy kierowcy
za wszelka cenę, bo trzeba utrzymać rodzinę
lub - co jakże częste - zwrócić dług wzięty na
sfinansowanie kursów i egzaminów. Większość
takiego komfortu nie ma, a efekty widać na
naszych drogach. Pół biedy, gdy np. źle
wyhamowana ciężarówka stoczy się do
przydrożnego rowu i legnie na boku (zdjęcie
górne). Gorzej, jeśli swoją potężną energię
(masa pomnożona przez przyspieszenie do
5 / 21
kwadratu) wytraci na drzewie, słupie lub
samochodzie jadącym z przeciwka... (zdjęcie
dolne)
Jeszcze raz okazuje się, że najważniejszym
elementem ruchu drogowego jest człowiek.
Tutaj sama technika, choćby
najnowocześniejsza, niczego nie załatwi.
Kto zatem trafia do zawodu kierowcy dzisiaj?
Sporą wiedzą na ten temat dysponuje Francisz
6 / 21
ek Romanowicz
(na zdjęciu z lewej), naczelnik jednego z
działów
Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego
w Gdańsku. Pracę jako instruktor-wykładowca
rozpoczynał w 1964 roku, gdy dzisiejsza
kategoria B była "trójką", a kierowca z
najwyższymi kwalifikacjami (dzisiaj kat. A, B, C,
D, E) mógł poszczycić się "jedynką". Mój
rozmówca nie ma żadnych wątpliwości co do
znaczących różnic w dawnym i obecnym
doborze kadr dla profesjonalnego transportu:
- Wówczas dominowali motoryzacyjni
pasjonaci, ludzie z wrodzoną smykałką do
samochodów, najczęściej o wykształceniu
mechanicznym lub po dobrej szkole w
wojsku. Kierowca musiał nie tylko umieć
prowadzić ciężarówkę ale także dokonać jej
naprawy, przynajmniej w podstawowym nie wymagającym warsztatowego zaplecza 7 / 21
zakresie. To było pierwsze sito selekcji.
Drugie wiązało się z koniecznością odbycia
wymaganego stażu, niezbędnego do
uzyskania wyższych uprawnień. Nawet
"trójka" miała dwie wersje - amatorską, z 12
godzinami jazdy na kursie i zawodową,
wymagającą zaliczenia jazdy 30-godzinnej.
Aby przystąpić do egzaminu na "dwójkę"
trzeba było wykazać się co najmniej
rocznym stażem w charakterze kierowcy
samochodów osobowych. Do elitarnego
grona posiadaczy "jedynki" czyli kierowców
z uprawnieniami na autobusy można było
próbować przystąpić dopiero po dwóch
latach jeżdżenia za kierownicą ciężarówki,
czyli z "dwójką".
A jak jest dzisiaj? Facet może w ogóle nie
8 / 21
mieć serca do motoryzacji lecz wie, że
brakuje kierowców i jest szansa na niezły
zarobek. Wystarczy niespełna rok, aby
uzyskać wszystkie uprawnienia. Co gorsze,
rzecz nie tylko w krótkim czasie ale także w
sposobie zdobywania dokumentów
zezwalających na kierowanie zestawami
ciągnikowymi lub autobusami. Można wręcz
przyjąć taki - dopuszczalny obowiązującymi
przepisami - scenariusz:
Młody człowiek zalicza standardowy kurs
prawa jazdy kategorii B, zdaje pomyślnie
egzamin po czym prosi, aby nie wydawać
mu dokumentu lecz tylko zaświadczenie. Na
tej podstawie podejmuje kurs prawa jazdy
kategorii C lub - to też jest teraz prawnie
możliwe - D. Jeśli będzie miał trochę
szczęścia (np. trafi na dobra pogodę i mały
ruch w dniu egzaminu) może pokonać
również tę przeszkodę. I co? Staje się
9 / 21
kierowcą uprawnionym do prowadzenia
ciężarówek lub autobusów. Po zaliczeniu
ledwie kilkudziesięciu godzin jazd w ramach
kursu...
Należy pamiętać, że cechy dobrego
kierowcy kształtują się nie na placu
manewrowym lecz w warunkach
normalnego ruchu drogowego. Tutaj
obowiązują reguły podobne jak w sporcie.
Sam trening nie wystarczy. Nawet kaczka
nie nauczy się pływać, jeśli przedtem nie
nabierze wody w kuper.
Pamięć ludzka zawodną jest, a czasy młodości
zawsze wspomina się z większym
sentymentem. Postanawiam sprawdzić, jak do
opinii Franciszka Romanowicza mają się suche
10 / 21
zapisy prawne
Niestety, mój rozmówca w niczym nie
uchybił faktom. Można nawet
powiedzieć, że trochę załagodził
swoje tezy, rezygnując z sięgnięcia po
przykład warunków uzyskiwania
uprawnień kierowcy, wprowadzonych
rozporządzeniem ministra komunikacji
i spraw wewnętrznych z 20 lipca 1968
w sprawie ruchu na drogach
publicznych (Dz. U. nr 27/1968, poz.
183).
To rozporządzenie
jest zarazem o tyle bardziej
adekwatne do porównań ze stanem
obecnym, że operuje już znanymi
nam kategoriami A, B, C, D, E.
11 / 21
W powyższym rozporządzeniu dla
kandydatów na kierowcę z kategorią
C zawarto wymóg co najmniej...
3-letniej praktyki w kierowaniu
samochodem z prawem jazdy
kategorii B, ewentualnie skróconej do
jednego roku tylko dla kierowców
zawodowych i pod warunkiem
ukończenia zasadniczej szkoły
samochodowej lub innej o zbliżonej
specjalności. Z kolei kierowcy z
kategorią C zainteresowani
zdobyciem uprawnień do
prowadzenia autobusów (kategoria D)
musieli wykazać się dodatkowo
trzema latami praktyki zawodowej za
kierownicą ciężarówki. Tutaj też
dopuszczano wyjątki (praktyka roczna
12 / 21
na ciężarówce) lecz tylko dla
absolwentów szkół zawodowych i
techników o profilu samochodowym
lub mechanicznym. Dla uzyskania
kategorii E, uprawniającej do
holowania przyczepy należało
wykazać się co najmniej roczną
praktyką jako kierowca ciężarówki lub
autobusu.
Obowiązujące dzisiaj rozporządzenie
ministra infrastruktury z 27
października 2005 w sprawie
szkolenia egzaminowania i
uzyskiwania uprawnień przez
kierujących pojazdami, instruktorów i
13 / 21
egzaminatorów (Dz. U. nr 217 z 31
października 2005)
otwiera drogę do uzyskania kategorii
C lub D jeśli tylko posiadamy
"zaświadczenie o uzyskaniu
pozytywnego wyniku egzaminu
państwowego w zakresie prawa
jazdy kategorii B albo prawo jazdy
kategorii B"
. Z uprawnieniami np. do prowadzenia
ciągników siodłowych z naczepami (C
+ E) jest podobnie. Wystarczy
"zaświadczenie o ukończeniu
szkolenia i uzyskaniu pozytywnego
wyniku egzaminu państwowego w
zakresie prawa jazdy kategorii C"
. Żadnego stażu za kierownicą, ani tym bardziej - ukończenia zawodówki
14 / 21
albo technikum o profilu
samochodowym lub mechanicznym.
Liczne tragedie (patrz: wypadek
polskiego autobusu pod Grenoble), a
przede wszystkim - dekrety
brukselskich urzędników narzucą już
niebawem obowiązek wydłużenia
czasu szkolenia. Po 10 września 2008
roku dla kandydatów na kierowców
autobusów wyniesie on
280 godzin
15 / 21
Dla kandydatów na kierowców
ciężarówek - podobnie lecz z
późniejszym o rok terminem
obowiązywania.
Przypuszczalny koszt - od 5 do
8 tysięcy złotych. Ośrodki
szkolenia mogą więc liczyć na
obfite żniwa. A na co mogą
liczyć sami kierowcy po nowych
kursach?
280 godzin to dużo.
Przypatrzmy się jednak, jak ten
16 / 21
czas został podzielony. Teoria 260 godzin, praktyka pozostałe 20. W dodatku ta
ostatnia może zostać jeszcze
rozbita na jazdę po specjalnym
torze i "jazdę" na symulatorze.
Ponieważ specjalnych torów u
nas jeszcze nie ma, a koszt
budowy jednego to wydatek
rzędu kilku milionów euro, więc
można przyjąć, że wygrają
symulatory. Są znacznie
tańsze, a najnowsze francuskie i niemieckie - mają w
swoim oprogramowaniu "aż" 50
17 / 21
scenariuszy różnych sytuacji
drogowych.
Ciekawe, kto opracuje i wdroży
oprogramowanie ze
scenariuszami sytuacji, do
jakich dochodzi tylko w
naszych, specyficznych
warunkach? Sytuacji - dodajmy
- które można liczyć nie w
dziesiątki lecz w setki. Na
przykład taka: pełnowymiarowy
zestaw ciągnik plus naczepa
18 / 21
jedzie drogą bez utwardzonego
pobocza lecz za to... z
drzewami w jej skrajni.
Kierowca ma świadomość tego
faktu. Lewe koła prowadzi w
odległości 20 cm od osi jezdni,
górną krawędź wysokiej na 4
metry naczepy utrzymuje w
bezpiecznej odległości 50 - 80
cm od konarów drzew.
Wystarczy jednak, aby na
drodze pojawiły się głębokie
koleiny. Jeśli zwolni z
odpowiednim wyprzedzeniem pojedzie bezpiecznie dalej.
19 / 21
Jeśli nie - może doprowadzić
do "rozkołysania" zestawu i
górna część zabudowy
naczepy zatrzyma się na
drzewach...
Nawet gdyby tego rodzaju
ewentualności zostały
uwzględnione w symulatorach,
zdecydowanie wybrałbym
wersję tradycyjną, np. z jazdą
po odpowiednio dobranych
trasach w towarzystwie
20 / 21
doświadczonego kierowcy lub
instruktora. Myślę, że byłoby i
taniej, i bezpieczniej. A
przecież o to nam wszystkim
chodzi najbardziej.
Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
e-mail: henryk.jezierski@moto.
gda.pl
(23.08.2007)
21 / 21

kierowca potrzebny od zaraz

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kariera » Oferty Pracy » KIEROWCA KAT. C+EW

eksploatacja i kierowanie pojazdem ciężarowym w transporcie

Praca w Czechach - Powiatowy Urząd Pracy

KIEROWCA DOSKONAŁY CD (wg H. Próchniewicza) z płytą "Testy

KPP JAROCIN DALEKO NIE UCIEKŁ