Bezpieczeństwo / Jazda w terenie, częœć 2

Bezpieczeñstwo / Jazda w terenie, czêœæ 2
Poznaj swój
samochód
Istnieje wiele systemów napędu 4 kół i nie wszystkie nadają się do prawdziwej
jazdy w terenie. Sprawdźmy to przed wyprawą w bezdroża.
tekst: Miłosz Majewski
P
Elektronika czasami pomaga, na przykład potrafi zastąpić mechaniczne blokady mostów.
66
autotechnikamotoryzacyjna
Włącz wszystko co masz!
Jeżeli nasz pojazd ma reduktor, warto
go używać nawet w niezbyt trudnym terenie, co pozwoli w zakresie prędkości
terenowych (do 60 km/h) korzystać ze
wszystkich przełożeń skrzyni biegów.
Pokonując trudniejsze elementy trasy wystarczy wtedy zredukować bieg,
a nie myśleć o zmianie przełożenia przekładni głównej. W zależności od konstrukcji pojazdu może wiązać się to z koniecznością zatrzymania, co zwykle oznacza
koniec jazdy, jeżeli przydarzy się w grząskim miejscu. Ponadto krótsze przełożenia
przekładają się na korzystny wzrost skuteczności hamowania silnikiem, który przecież
w terenie jest naszym głównym hamulcem.
Jeżeli dysponujemy autem z manualną
www.autotechnika.com.pl
FOT. JERZY DYSZY
Szybka jazda terenowa dopuszczalna jest jedynie na wcześniej sprawdzonym płaskim podłożu.
odstawowe zasady jazdy terenowej
są jednakowe dla wszystkich kierowców i samochodów, ale praktyczne
ich zastosowanie zależy od konkretnego
auta. Tylko jedna rzecz jest niezmienna – w trudnych warunkach drogowych
należy przede wszystkim jeździć powoli.
Szybka jazda, jaką obserwujemy podczas
rajdów terenowych, np. Rajdu Dakar,
jest niebezpieczna i zabójcza dla mechanizmów samochodu. Nawet specjalnie
przygotowane pojazdy ulegają poważnym
uszkodzeniom, tym bardziej auta seryjne
„o charakterze terenowym”. Co więcej,
przy prędkościach rzędu 40–50 km/h manewr hamowania bądź skrętu na błocie
lub piachu wymaga pewnych umiejętności. Aby zaś w twardym terenie nie uszkodzić mechanizmów samochodu, należy
precyzyjnie wybierać tor jazdy, co jest tym
trudniejsze, im szybciej jedziemy.
3/2007
skrzynią biegów, powinniśmy nauczyć się
szybkich ale precyzyjnych zmian biegów,
bez szarpnięć ale i bez jazdy na półsprzęgle. Im szybciej zmieniamy biegi, tym krótsze są przerwy w napędzie, a więc tym
skuteczniej unikamy ugrzęźnięcia. Z drugiej strony uderzenia podczas zmiany biegów prowadzą do chwilowych poślizgów
i mocno obciążają mechanizmy.
Z kolei jazda z poślizgiem sprzęgła (np.
podczas wykopywania się z piasku) prowadzić będzie do jego uszkodzenia i to
znacznie szybciej, niż się spodziewamy.
Tutaj właśnie uwidacznia się przewaga
samochodów z reduktorami – duże przełożenie umożliwia precyzyjne sterowanie
momentem napędowym przy niewielkich
prędkościach za pomocą pedału gazu.
Dlatego też amatorska (ale nie tylko!) jazda terenowa może okazać się łatwiejsza,
gdy samochód ma automatyczną, odpowiednio dostosowaną skrzynię biegów.
Nie ma wtedy niebezpieczeństwa spalenia
sprzęgła i dość łatwo można nauczyć się
precyzyjnego dawkowania momentu napędowego przy małych prędkościach.
Unikaj hamowania i... elektroniki
Śliskie nawierzchnie utrudniają używanie hamulców, na których łatwo jest zablokować koła i stracić sterowność, albo
„wkopać się” w miękki grunt. Pamiętajmy
jednak o wyłączeniu systemu ABS (jeżeli
mamy wyłącznik), gdyż wtedy polepszy nam się skuteczność hamowania np.
w grząskim piasku. Zablokowanie kół
i wspomniane „wkopanie” ich w podłoże
lepiej zatrzyma samochód niż wykorzystanie klasycznej przyczepności obracających
się opon do luźnej nawierzchni.
Przed jazdą terenową powinniśmy wyłączyć układ kontroli trakcji (ESP) i antypoślizgowy (ASR). Choć brzmi to dziwnie,
gdyż chodzi przecież o jazdę bez poślizgów
kół, systemy te w zasadzie uniemożliwiają sprawną jazdę terenową. Ich działanie
polega na arbitralnym zmniejszaniu momentu napędowego przy użyciu hamulca
oraz ingerencji w sterowanie silnikiem.
W praktyce, np. podczas przejazdu przez
błoto, układy te dążą do zatrzymania samochodu... Komentarz jest zbędny.
W nowoczesnych SUV-ach i luksusowych autach terenowych znajdziemy
„terenowe” pozycje ESP. Owa funkcja
praktycznie odłącza systemy kontroli trakcji przy niewielkich prędkościach
1
2
Te same funkcje (napęd na 2 lub 4 koła, reduktor)
mogą być załączane siłownikami sterowanymi
elektrycznie (1) lub mechanicznie – skrzynia automatyczna z reduktorem(2). Jeżeli mamy blokady
mostów napędowych, także je włączmy. SUV, czyli
auto półterenowe, w najlepszym razie zadowala się
zablokowaniem napędu 4x4 i odłączeniem kontroli
trakcji (3).
3
W nowoczesnych samochodach stan pracy napędu 4x4 oraz kontroli trakcji wskazywany jest wyświetlaczami
na tablicy przyrządów. Warto je obserwować, gdyż układy mogą się odłączać, np. w zależności od prędkości.
(i o to właśnie chodzi), interweniując
np. tylko w rzeczywiście krytycznych
sytuacjach, np. ratując przed wywrotką. Jeżeli auto nie daje możliwości odłączenia tych systemów, raczej nie wjeżdżajmy nim w miękki, trudny teren.
Inną kwestią są systemy wykorzystujące
ABS do hamowania zbyt swobodnie kręcących się kół, aby odzyskać trakcję kół
mających przyczepność. To rozwiązanie,
zastępujące mechaniczne blokowanie mechanizmów różnicowych, stosowane jest
powszechnie w lepszych autach uterenowionych i działa satysfakcjonująco, choć
także ma swe ograniczenia. Problem powstaje, gdy przy dłuższym wykorzystaniu
następuje przegrzanie hamulców i samochód traci własności terenowe.
Większość pojazdów klasy SUV ma dołączany napęd jednej z osi. Przy normalnej
jeździe napędzane są tylko dwa koła, aby
zaś korzystać z napędu na cztery, trzeba go włączyć, co odbywa się zazwyczaj
automatycznie lub rzadziej ręcznie. Rozwiązanie takie ma sporo zalet, gdy auto
jeździ zazwyczaj po przyczepnym asfalcie
– charakteryzuje się prostotą mechanizmów, małą masą i brakiem dodatkowych
oporów napędu 4x4. Wada ujawnia się
w terenie: czas potrzebny do załączenia napędu drugiej pary kół, choć krótki, może
okazać się krytyczny. Niektóre SUV-y oferują jednak opcję wstępnego zblokowania
napędów obu osi i trzeba z niej w terenie
korzystać.
Samochody wyposażone w rzeczywiście
stały napęd na obie osie (używany niezależnie od nawierzchni) mają zawsze międzyosiowy mechanizm różnicowy, mogą
też być wyposażone w różnego rodzaju
automatyczne lub ręczne blokady tego
mechanizmu. Istnieje tu wiele rozwiązań,
zazwyczaj im lepsze własności terenowe
auta, tym większą kontrolę nad napędami
producent powierza kierowcy.
W związku z różnicami budowy układów
przeniesienia napędu musimy dokładnie
zapoznać się z instrukcją obsługi, by dowiedzieć się, w jaki sposób mamy korzystać z napędu naszego pojazdu.
marzec 2007
67