aktualności - tts.infotransport.pl
Transkrypt
aktualności - tts.infotransport.pl
aktualności Modernizacja odcinka linii E20 Mińsk Maz. – Siedlce Akademii Podlaskiej, odbyła się konferencja Finansowanie infrastruktury kolejowej z funduszy PHARE i ISPA. Referat pod tym tytułem wygłosił prezes PKP PLK S.A. Tadeusz Augustowski. W uroczystości wziął udział pierwszy doradca w Przedstawicielstwie Unii Europejskiej w Polsce pan John O’Rourke, Polak z pochodzenia. Obecni byli ponadto: przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów oraz Centrali PKP S.A.. Obecny był inżynier projektu A. Bresser z firmy ARCADIS, Holandia, oraz prezesi lub przedstawiciele firm realizujących projekt: SKANSKA-EXBUD S.A. Warszawa – Kielce, PRK 7 S.A. Warszawa, PRK Poznań S.A., PRKiI S.A. Wrocław, PKRE Warszawa S.A., KZA S.A. Kraków, Torpol Sp. z o.o. Poznań i biura projektowego KOLPROJEKT Warszawa. Byli ponadto starostowie, burmistrzowie i wójtowie miast i gmin położonych wzdłuż linii od Mińska Maz. do Siedlec. Obecni byli Specjalny pociąg złożony z lokomotywy serii przedstawiciele prasy, radia i telewizji. PrzyEU07 i 3 wagonów, ozdobiony niebieskimi bywających do Akademii Podlaskiej powitał transparentami z napisem „Pociąg do Euroksiądz biskup diecezji siedleckiej Zbigniew py” przewiózł zaproszonych gości ze stacji Kiernikowski. Warszawa Centralna na stację Mrozy, a naModernizacja odcinka Mińsk Maz. – Siestępnie do Siedlec. Tam, w nowym budynku dlce, długości 52 km, do prędkości 160 km/h wykonywana jest w ramach pięciu kontraktów, o łącznej wartości 124,6 mln euro. Z tej kwoty 93,4 mln euro (75%) dostarczy Unia Europejska, a 31,2 mln (25%) rząd polski. 1. Modernizacja stacji Mrozy, leżącej na km 59 linii, licząc od Warszawy – polegająca na wymianie wszystkich torów i sieci trakcyjnej nad nimi, budowie nowych peronów i przejścia dla poPociąg specjalny przy nowym peronie wyspowym w stacji Mrozy dróżnych pod torami oraz wymiana sieci energetycznej zasilającej 15 kV i 0,4 kV. W stacji wybudowano nową, skomputeryzowaną nastawnię, która w przyszłości będzie pracowała bez obsługi i będzie sterowana z centrum sterowania ruchem w Mińsku Mazowieckim. 2. Modernizacja odcinka Mińsk Maz. – Mrozy, długości 18 km – polegająca na wymianie obu torów i sieci Zmodernizowana stacja Mrozy, widok w kierunku Warszawy; po prawej trakcyjnej nad nimi, zamiaw głębi – budynek stacyjny, po lewej peron i stojący przy nim pociąg 2.6.2003 r. zaprezentowano przedstawicielom Unii Europejskiej, dwóch polskich ministerstw, środków masowego przekazu, a także władzom lokalnym postępy prac przy modernizacji linii E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce. Jednocześnie gospodarz terenu, jakim jest spółka PKP PLK S.A., zapoznał zaproszonych gości z inwestycjami kolejowymi w zakresie infrastruktury realizowanymi z udziałem środków Unii Europejskiej na terenie całego kraju. Ze środków tych PKP korzystają już od 1993 r. Początkowo był to program PHARE (Poland and Hungary: Assistance for Restructuring their Economy), a od 2000 r. program ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession). specjalny 12 6/2003 nie stacji Mienia, leżącej na km 51 linii, na przystanek osobowy oraz modernizacji pozostałych przystanków i przejazdów drogowych. Niektóre przejazdy zostaną przy tej okazji zlikwidowane. 3. Modernizacja odcinka Mrozy – Siedlce, długości 34 km – podobnie jak na poprzednim odcinku nastąpi wymiana obu torów i sieci trakcyjnej nad nimi, zamiana stacji Kotuń, leżącej na km 78 linii, na przystanek osobowy oraz modernizacja pozostałych przystanków i przejazdów drogowych. I tu także niektóre przejazdy zostaną zlikwidowane dla zmniejszenia zagrożenia wypadkowego, gdyż prędkość na linii będzie – jak wspomniano – 160 km/h. 4. Modernizacja zasilania energoelektrycznego całego odcinka Mińsk Maz. – Siedlce, w tym zbudowanie trzech nowych podstacji trakcyjnych: w Mieni, Sosnowym (km 69) i Sabince (km 86). Uzupełnią one istniejące podstacje w Mińsku Maz., Mrozach, Kotuniu i Siedlcach. Jest to konieczne do zwiększenia napięcia w sieci trakcyjnej do wartości ok. 3,3 kV i zwiększenia sztywności napięcia w sieci, co jest niezbędne do osiągania prędkości160 km/h. 5. Modernizacja sygnalizacji – polegająca na zainstalowaniu na całym odcinku samoczynnej sygnalizacji liniowej i nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu z Bombardier Transportation z Katowic, zainstalowanie nowej sygnalizacji na przejazdach drogowych oraz kamer telewizyjnych, umożliwiających dyżurnym ruchu podgląd sytuacji na przejazdach. Do potrzeb telefonii ułożone zostaną wzdłuż całego odcinka dwa dalekosiężne kable światłowodowe. Stacja Mrozy ma być pod względem ruchowym gotowa już na 30.6.2003 r. Zebrani zwiedzili nowoczesną nastawnię na tej stacji i zapoznali się z postępem innych prac. Największa koncentracja robót jest obecnie na odcinku Mienia – Mrozy, gdzie jest remontowany tor nr 1. Zakończenie wszystkich prac przewidziane jest na 31.12.2004 r. i od początku 2005 r. pociągi ekspresowe z Warszawy do Siedlec powinny jeździć z prędkością 160 km/h. Jedynie przez stację Mińsk Maz. będzie ograniczenie do 120 km/h. Zwiększenie prędkości ze 120 km/h do 160 km/h pozwoli na skrócenie czasu obecnie najszybszego przejazdu na odcinku Warszawa Wsch. – Siedlce z 58 min. do ok. 45 min. Marek Rabsztyn z kraju XII Międzynarodowa Konferencja Naukowa Dostosowanie polskiego transportu do Unii Europejskiej – wykorzystanie funduszy unijnych W dniach 19–20 maja 2003 r. odbyła się XII edycja międzynarodowej konferencji naukowej „Dostosowanie polskiego transportu do unii Europejskiej”. Tematem przewodnim było wykorzystanie funduszy unijnych. Konferencję zorganizowały Katedry Transportu i Logistyki na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego pod patronatem minister ds. europejskich Danuty Hübner oraz rektora Uniwersytetu Gdańskiego Andrzeja Ceynowy. Przygotowane na konferencję referaty dotyczyły: – możliwości finansowania inwestycji transportowych w Polsce w świetle uzgodnień kopenhaskich, – oceny wykorzystania dotychczasowej pomocy unijnej, – oceny wpływu unijnej pomocy na sektor transportu. Przedmiotem negocjacji z Unią Europejską – jak podkreśliła Małgorzata Kałużyńska z Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej – było określenie wysokości środków, które trafią do Polski w pierwszych trzech latach członkostwa. W wyniku negocjacji akcesyjnych ustalono, że w latach 2004–2006 w budżecie Unii Europejskiej zostanie zarezerwowane dla Polski 19 mld 264 mln euro. Środki na płatności w latach 2004–2006 wyniosą 13 mld 549 mln euro. Na fundusze strukturalne oraz fundusz spójności zarezerwowano dla Polski w budżecie unijnym 11 mld 368 mln euro. Suma środków zaangażowanych w realizację inwestycji transportowych wyniesie 4419 mln euro, z czego około 3401,3 mln euro, tj. 77% sumy będzie pochodzić z UE. Tylko część potrzeb inwestycyjnych będzie realizowana z funduszy strukturalnych i funduszu spójności. W trakcie kolejnej perspektywy finansowej, obejmującej lata 2007–2013, skala transferów do Polski w ramach funduszy strukturalnych zwiększy się znacząco. O skali transferów finansowych w latach 2007–2013 Polska będzie współdecydowała już jako członek Unii Europejskiej. To bezprecedensowe w dotychczasowej historii Polski zwiększenie nakładów na infrastrukturę transportową zaowocuje – przeko- nywał w swoim wystąpieniu prof. Jan Burnewicz – powstaniem nowej generacji sieci dróg (360 km autostrad, 216 km dróg ekspresowych, 799 km zmodernizowanych dróg krajowych i 1400 km zmodernizowanych dróg lokalnych oraz 981 km zmodernizowanych linii kolejowych), a także wygenerowaniem dodatkowego popytu na usługi transportowe, których wartość w 2010 r. zwiększy się o 5,8 mld zł, a przy zadaniach inwestycyjnych powstanie około 40 tys. nowych miejsc pracy. Zmniejszą się jednostkowe koszty ekologiczne oraz koszty wypadków, a zwiększenie kosztów zewnętrznych przy zwiększonym ruchu będzie wolniejsze od zwiększenia wartości świadczonych usług transportowych. Mankamentem polskiego programu wykorzystania wsparcia finansowego UE w sferze transportu – jak wynika z wystąpienia prof. Jana Burnewicza – jest nadmierna koncentracja kolejowych przedsięwzięć inwestycyjnych na liniach wybiegających w 4 kierunkach z Warszawy: do Łodzi, Radomia, Działdowa i Białegostoku. Realizacja Celu 1 polityki regionalnej UE wymagałaby stworzenia lepszych szans regionom kraju położonym peryferyjnie, zwłaszcza w relacjach z portami morskimi, mogącymi się przyczynić do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki i poprawy równowagi gałęziowej systemu transportowego. Mankament ten jest równoważony dużą decentralizacją środków funduszu ERDF, czego wyrazem jest przeznaczenie więcej niż połowy środków do dyspozycji beneficjentów Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, pozwalającego na modernizację po 2004 r. około 1400 km dróg regionalnych i lokalnych. Przyznane Polsce środki z unijnych funduszy strukturalnych i funduszu spójności mogą stanowić – zdaniem prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król i dr. Ryszarda Rolbieckiego – istotne wsparcie w procesie finansowania infrastruktury transportu, jednak aby nie pozostały one tylko środkami wirtualnymi, muszą być spełnione określone warunki korzystania z nich, w tym zwłaszcza: odpowiednie zaangażowanie własnych środków budżetowych, przygotowanie odpowiedniego programu określającego sposób i kierunek wykorzystania środków pomocowych, za- pewnienie efektywności wykorzystania otrzymanych środków oraz pokonanie innych barier, np. związanych z organizacyjnoprawnym przygotowaniem inwestycji. Istotnym problemem w finansowaniu rozwoju infrastruktury transportowej jest wykorzystanie środków pomocowych Unii Europejskiej w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Na problem ten zwróciły uwagę w swoim wystąpieniu prof. Marianna Kotowska-Jelonek i dr Beata Zagożdżon. Jak podkreśliły w swoim referacie Autorki model partnerstwa publiczno-prywatnego, będący praktyczną formą łączenia środków publicznych i prywatnych oraz absorpcji środków unijnych nie zawsze jest możliwy do wykorzystania w finansowaniu infrastruktury (zwłaszcza infrastruktury kolejowej), leżącej poza europejskimi korytarzami transportowymi. Konieczna jest zatem indywidualizacja rozwiązań, poprzedzona analizą efektywności finansowej i ekonomicznej danego przedsięwzięcia. Zagadnienia partnerstwa publiczno-prywatnego poruszyli w swoim referacie również prof. Stanisław Miecznikowski i mgr Marcin Wołek. W referacie tym Autorzy postawili tezę, że środki unijne nie wystarczą na pełne dostosowanie poziomu usług komunalnych do standardów panujących w UE. Dlatego też znaczenia nabiera instytucja partnerstwa publiczno-prywatnego, dzięki któremu samorządy mogą podnieść poziom świadczonych usług oraz pozyskać kapitał niezbędny na niedoinwestowany sektor usług kolejowych. Ważnym benificjentem pomocy unijnej będą polskie porty morskie. Otrzymają one – jak przedstawił to w swoim referacie prof. Stanisław Szwankowski – silne wsparcie w zakresie finansowania rozbudowy i modernizacji infrastruktury portowej z funduszy strukturalnych UE. Na przedsięwzięcia infrastrukturalne w zakresie poprawy dostępu do portów morskich od strony morza i lądu przewidziano w latach 2004–2006 w Sektorowym Programie Operacyjnym Transport – Gospodarka Morska wkład z EFRD w wysokości 106 mln euro oraz uzupełniające środki krajowe w wysokości 44,8 mln euro. Natomiast infrastruktura dostępu do portów polskich od strony lądu będzie w ograniczonym zakresie wspierana ze środków unijnych ujętych w Strategii rozwoju sektora transpor- 6/2003 13 aktualności tu dla Funduszu Spójności oraz ze środków Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Pomoc unijna dla polskiego lotnictwa cywilnego była i jest niewielka, zarówno jeśli chodzi o jej zakres przedmiotowy, jak i środki przeznaczone na ten cel. Głównie dotyczyła ona pomocy w opracowaniu nowego prawa lotniczego i aktów towarzyszących tej ustawie. Zagadnienia związane ze wsparciem Unii Europejskiej dla sektora lotniczego omówiła prof. Elżbieta Marciszewska. W finansowaniu rozwoju transportu ważną rolę pełni Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Referat prezentujący zadania tego banku przygotowały prof. Teresa Kamińska i dr Elżbieta Adamowicz. Kluczowym zadaniem EBI jest oddziaływanie na zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy Wspólnoty przez udzielanie pożyczek oraz gwarancji kredytowych dla realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Ze względu na istotną rolę infrastruktury transportu w tym procesie, bank jest szczególnie zainteresowany realizacją infrastrukturalnych projektów inwestycyjnych. Bank udziela pożyczek krajom członkowskim oraz krajom stowarzyszonym, a także pewnej grupie krajów rozwijających się. W dziedzinie infrastruktury bank priorytetowo traktuje finansowanie rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (TENs), a w przypadku państw przedakcesyjnych projektów realizowanych w ramach TINA. Duży nacisk w referacie Autorki położyły na dotychczasowe wykorzystanie środków w krajach przedakcesyjnych oraz na wykazanie projektów współfinansowanych przez EBI w Polsce. Dr Bożena Grad na tle zasad finansowania rozwoju regionalnego zaprezentowała instrumenty finansowe wspierające politykę regionalną Unii Europejskiej, uwzględniające uwarunkowania kopenhaskie. Jako przykład wykorzystania funduszy unijnych zaprezentowała Autorka realizację Programu Wspierania Inicjatyw Prywatyzacyjnych na Mazowszu, finansowanego ze środków pomocy przedakcesyjnej – Funduszu PHARE. Program ten wspomagał proces dostosowania polskich przewoźników pasażerskiego transportu regionalnego do zasad funkcjonowania w warunkach konkurencji na otwartym rynku europejskim. Istotnym elementem kształtowania efektywnego systemu transportu regionalnego jest wsparcie finansowe dla przedsiębiorstw. Problem ten omówił w swoim referacie dr Tadeusz Dyr. W Traktacie Ustanawiającym Wspólnotę Europejską przyjęto ogólną zasadę zakazu pomocy publicznej dla przedsię- 14 6/2003 biorstw. Jednocześnie w Traktacie tym wskazano na kilka obszarów, w których pomoc państwa jest dozwolona. Do obszarów tych zaliczono m.in. pomoc, która odpowiada potrzebom koordynacji transportu lub stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń związanych z pojęciem usługi publicznej. Warunki dopuszczalności, zasady udzielania oraz nadzorowania pomocy publicznej dla przedsiębiorstw w Polsce uregulowane zostały w ustawie z 27 lipca 2002 r. o warunkach dopuszczalności i nadzorowania pomocy publicznej dla przedsiębiorców (Dz.U. nr 141, poz. 1177). Przyjęte w tej ustawie zasady pomocy publicznej dla przedsiębiorstw są wynikiem dostosowania prawa polskiego do rozwiązań Unii Europejskiej z zakresu prawa konkurencji. Rozwiązania te są zgodne z regułami unijnymi. Będą zatem obowiązywały również po akcesji. Elementem usług publicznych jest regionalny transport pasażerski. Usługi te powinny być dostępne dla wszystkich użytkowników, zapewniając fizyczne powiązanie spójności społecznej i zrównoważony rozwój regionalny. Na tle obowiązujących rozwiązań prawnych Autor wskazał formy pomocy publicznej dla przedsiębiorstw regionalnego transportu zbiorowego oraz na wpływ tej pomocy na popyt i sytuację finansową przedsiębiorstw. Regionalizacja transportu pasażerskiego jest ważnym elementem strategii zrównoważonego rozwoju Francji. Problemy kształtowania efektywnego systemu transportowego w tym kraju przedstawił prof. Laurent Guihéry. W swoim referacie omówił on wyzwania oraz ograniczenia regionalizacji przewozów kolejowych. Problemy finansowania rozwoju infrastruktury w wybranych regionach zaprezentowali autorzy pięciu referatów. Prof. Elżbieta Załoga i dr Tomasz Kwarciński w referacie Wykorzystanie zagranicznych funduszy pomocowych w rozwoju infrastruktury transportu drogowego województwa zachodniopomorskiego wskazali, że województwo zachodniopomorskie pozyskało pomoc w wysokości 350 mln zł w ramach funduszu PHARE oraz kredytów Banku Światowego. Koszty modernizacji podstawowego układu sieci transportu drogowego województwa do 2015 r. szacowane są na ok. 8 mld zł. Prof. Włodzimierz Rydzkowski i mgr Małgorzata Wach-Kloskowska w swoim referacie omówili wykorzystanie funduszy przedakcesyjnych na inwestycje infrastruktury transportowej w województwie pomorskim. W województwie tym zostały zrealizowane i są na bieżąco przygotowywane projekty dotyczące współfinansowania z funduszy unijnych inwestycji transportowych. Ważniejszymi programami w zakresie funduszu PHARE, realizowanymi w województwie pomorskim, są: PHARE CBC (Cross Border Cooperation – Współpraca Przygraniczna) i PHARE SSG (Spójność Społeczna i Gospodarcza). Największe nakłady na infrastrukturę transportową przeznaczone są z funduszu ISPA. Projekty powinny być na tyle duże, by ich realizacja wywarła znaczący wpływ na rozwój gospodarczy. Dlatego przyjęto, że koszt jednego przedsięwzięcia nie może być mniejszy niż 5 mln euro. Fundusz SAPARD jest stosunkowo młodym przedsięwzięciem, dlatego też w województwie pomorskim kończy się dopiero etap przyjmowania wniosków na realizację odpowiednich inwestycji w ramach tego programu. Jest to również fundusz, który w dosyć ograniczonym zakresie może dotyczyć infrastruktury transportowej (drogowej) – budowy dróg gminnych i powiatowych. Inicjatywa wspólnotowa INTERREG, jako źródło finansowania projektów i studiów nad rozwojem transportu w regionie pomorskim była przedmiotem referatu prof. Danuty Rucińskiej i prof. Andrzeja Rucińskiego. Inicjatywy wspólnotowe, zwane też inicjatywami europejskimi, stanowią ważne źródło finansowania inwestycji i działalności związanych z wyrównywaniem nierównomierności regionalnego rozwoju w Europie. Część środków finansowych kierowana jest na wspomaganie rozwoju transportu. W znaczącej części dotyczy ono prac studialnych i projektowania rozwiązań transportowych. Ponieważ transport niezmiennie, od wielu lat, kwalifikowany jest do najważniejszych czynników wzrostu gospodarczego, przesądzających o regionalnej konkurencyjności, problem finansowania jego rozwoju należy do grupy najważniejszych części składowych polityki regionalnej Unii Europejskiej. Region Pomorza, jako obszar transgraniczny, zyskał przywilej korzystania z atrakcyjnego źródła finansowania prac i studiów nad rozwojem transportu. Łącznie wykorzystano 1 297 980 euro, przy własnym, finansowym udziale Polski w wysokości 269 094 euro. W efekcie powstały opracowania i studia, w których określono kierunki i zakres rozwoju infrastruktury transportowej oraz logistycznej w regionie Pomorza. Ich aplikacja będzie ważnym krokiem w kierunku przywrócenia roli tego obszaru, jako ważnego węzła transportowo-logistycznego w Europie Środkowej i Unii Europejskiej. z kraju Ważne znaczenie dla systemu transportowego Polski i krajów nadbałtyckich ma Via Baltica. Finansowanie i rozwój tego połączenia omówił w swoim referacie prof. Tomasz Dołęgowski. Problematyka rozwoju transportu w euroregionach transgranicznych Polski i Czech w aspekcie wykorzystania funduszy z Unii Europejskiej była przedmiotem referatu prof. Marii Michałowskiej. Autorka sformułowała tezę, iż aktualny układ dróg kołowych i linii kolejowych w polsko-czeskiej strefie granicznej, będący rezultatem historycznie przenikających się relacji transportowo-osadniczych, uznać należy za wystarczający tak pod względem gęstości sieci, jak i trafności jej lokalizacji, jednakże istotnym jego mankamentem jest znaczny stopień dekapitalizacji obiektów infrastruktury transportowej, co wymaga wyższych nakładów na modernizację, niż środki aktualnie asygnowane z programów współpracy transgranicznej. Dążenia integracyjne Polski i Czech są nadrzędnym celem, a poziom i alokacja środków finansowych kierowanych do euroregionów pogranicza polsko-czeskiego są elementem szerszej polityki finansowej Unii. To stwierdzenie stanowi przesłankę wieloaspektowego postrzegania problematyki wpływu funduszy UE na rozwój transportu w regionach przygranicznych. W świetle przeprowadzonych rozpoznań badawczych Autorka stwierdziła, iż stan i struktura inwestycji transportowych, realizowanych o oparciu o fundusze unijne, jest bez wątpienia korzystnym efektem dynamizującym rozwój gospodarczy terenów transgranicznych Polski i Czech, skupionych w strukturach euroregionów. Pomyślny rozwój strategii regionalnych wymaga – jak wynika z referatu dr. Macieja Mindura – uczestnictwa w Brukseli przedstawicieli poszczególnych regionów, którzy zabiegaliby o unijne środki na sfinansowanie najpilniejszych zadań oraz służyliby fachową pomocą w przygotowywaniu przez regiony niezbędnych wniosków w tym zakresie. Badanie wpływu pomocy Unii Europejskiej na rozwój działalności gospodarczej transportu wymaga uwzględnienia systemu uwarunkowań funkcjonalnych. Należą do nich: uwarunkowania rynkowo-organizatorskie, wynikające ze specyfiki działań publicznych transportu, uwarunkowania formalnoprawne, wywodzące się z zasad regulacji pomocy publicznej, uwarunkowania programów pomocowych oraz uwarunkowania absorpcji pomocy unijnej. Zagadnienia te przedstawili w referacie Systemowe uwarunkowania wykorzystania pomocy unijnej dla przedsiębiorców publicznych w transporcie dr Andrzej Letkiewicz, dr Beata Majewska, dr Jagienka Rześny-Cieplińska i prof. Krzysztof Szałucki. Unia Europejska zmierza do zapewnienia zrównoważonego rozwoju transportu w miastach. W tym celu przygotowuje i ogłasza określone programy. Miasta, które zamierzają realizować projekty mieszczące się w ramach programów zrównoważonego rozwoju transportu w miastach mogą ubiegać się o wsparcie finansowe Unii Europejskiej. W 2002 r. rozpoczął się program CIVITAS. Do programu przystąpiło 5 miast: Berlin, Bukareszt, Gdynia, Goeteborg, Rotterdam. Uwarunkowania realizacji tego programu zaprezentowali dr Katarzyna Hebel i prof. Olgierd Wyszomirski. Polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego muszą budować skuteczne strategie funkcjonowania na rynku unijnym, a jednocześnie tworzyć logistyczne koncepcje wspólnego działania z przedsiębiorstwami unijnymi na terenach państw, niezrzeszonych z Unią Europejską. Problematykę tę podjęli w swoim referacie prof. Zdzisław Kordel i dr inż. Janusz Łacny. Fundusze unijne zasadniczo przeznaczone są na rozwój infrastruktury transportowej lub finansowanie badań o charakterze rozwojowym działalności gospodarczej przedsiębiorstw transportowych. Prof. Mirosław Krajewski w swoim referacie Oczekiwania polskich przedsiębiorstw transportowych w ramach pomocy finansowej Unii Europejskiej stwierdził, że środki unijne powinny mieć charakter niskooprocentowanych pożyczek lub formę ulg i zwolnień na rzecz kredytobiorcy, co spowodowałoby wzrost efektywności i konkurencyjności polskich przedsiębiorstw transportowych na rynku europejskim. Olbrzymim wyzwaniem dla Polski związanym z członkostwem w Unii Europejskiej – jak zaprezentowały w swoim referacie dr Hildegarda Galińska i mgr Dorota Książkiewicz – jest dostosowanie w dziedzinie ochrony środowiska. Wdrożenie zmian wynikających z obowiązujących norm w tym zakresie w UE do warunków polskich wymaga ogromnych nakładów i terminowej realizacji zobowiązań podjętych w trakcie negocjacji. Dotychczas głównymi źródłami finansowania inwestycji w ochronie środowiska w Polsce są: środki własne przedsiębiorstw, fundusze ekologiczne, budżety miast i gmin oraz pomoc zagraniczna. Trzonem systemu pozostają fundusze własne przedsiębiorstw oraz fundusze ekologiczne. W strukturze wydatków na środowisko w Polsce i w wybranych krajach UE zwracają uwagę podstawowe różnice. W Polsce notuje się znaczny odsetek nakładów inwestycyjnych dotyczący ochrony powietrza i wód, zaś wyjątkowo mały udział nakładów na gospodarkę odpadami. Nie istnieje system kompleksowego odzysku materiałów z pojazdów. Występują jedynie cząstkowe sposoby zagospodarowywania elementów samochodowych. Na razie wciąż nierozstrzygnięty jest problem, kto powinien ponieść koszty utworzenia w kraju systemu recyklingu. Pomóc w tym mogą fundusze Unii Europejskiej, które jednak do tej pory są przez Polskę niedostatecznie wykorzystywane. Pełne teksty przygotowanych na konferencję referatów opublikowane zostaną w Zeszytach Naukowych Uniwersytetu Gdańskiego. Najważniejsze tezy prezentowanych referatów opublikowali natomiast organizatorzy w materiałach konferencyjnych. Tadeusz Dyr 6/2003 15 aktualności Zakłady PESA Bydgoszcz zmodernizowały dwa wagony tramwajowe 23.6.2003 r. w MZK Bydgoszcz miała miejsce uroczystość przekazania dwóch zmodernizowanych wagonów tramwajowych tamtejszym Miejskim Zakładom Komunikacyjnym. Modernizacji dokonały zakłady PESA Bydgoszcz, a nowe wagony noszą oznaczenie 805 NM. Projekt został częściowo sfinansowany przez Komitet Badań Naukowych. Na uroczystość przybyła posłanka ziemi bydgoskiej T. Piotrowska, wiceprezydent miasta Bydgoszczy M. Obrębski, profesor Z. Giziński z Instytutu Elektrotechniki z Warszawy oraz prof. A. Chudzikewicz z Politechniki Warszawskiej. Przybyli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz Instytutu Gospodarki Przestrzennej i Mieszkaniowej z Warszawy. Obecny był prezes PESA Bydgoszcz T. Zaboklicki i prezes MZK Bydgoszcz W. Dębicki. Przy dźwiękach hejnału miasta Bydgoszczy, odegranego przez trębacza, nowy tramwaj wyjechał z hali przeglądowej i zatrzymał się na wyznaczonym stanowisku przed halą, gdzie odbyła się uroczystość przekazania go użytkownikowi. Tramwaj ma elegancką, nowoczesną sylwetkę i składa się z dwóch wagonów, połączonych na stałe, gdyż ma tylko jedną kabinę sterowniczą i jeden pantograf. Prąd trakcyjny do zasilania silników drugiego wagonu jest przekazywany kablem międzywagonowym. Tramwaj jest pomalowany w barwach miasta Bydgoszcz – czerwony, niebieski i biały. Uroczystość zakończyła się krótką przejażdżką zaproszonych gości nowym tramwajem po terenie zajezdni. Tramwaje w Bydgoszczy uruchomiono w 1888 r. najpierw jako tramwaje konne, a od 1896 r. zaczęto wprowadzać trakcję elektryczną. Obecnie MZK Bydgoszcz eksploatuje sieć tramwajową długości 63,4 km i obsługuje 8 linii, z których najdłuższa ma 10 km. MZK Bydgoszcz ma 128 wagonów typu 805Na, wąskotorowych (1000 mm), ponadto eksploatuje także 200 autobusów firm Volvo, Mann, Jelcz i Ikarus. Prezentowany tramwaj został przebudowany z dotychczasowego, standardowego tramwaju typu 805 Na. Prawie wszystkie urządzenia zostały zmienione. Najmniej zmieniły się wózki, w których dodano jedynie drugi stopień odsprężynowania, co poprawi komfort jazdy. Bez zmian pozostały silniki trakcyjne prądu stałego z wentylacją wymuszoną. Z pudła pozostawiono jedynie ostojnicę, a ściany boczne i dach zostały zmienione. W zmodernizowanym tramwaju zastosowano układ rozruchu impulsowego produkcji WOLTAN, Łódź, i Instytutu Elektrotechniki z Warszawy. Układ ten jest zbudowany na elementach IGBT, co ograniczy zużycie energii w stosunku do tradycyjnego tramwaju o ok. 20%, ze względu na wyeliminowanie oporników rozruchowych. Układ impulsowy stwarza także możliwość oddawania energii do sieci trakcyjnej w czasie hamowania elektrodynamicznego. Jeżeli w czasie hamowania nie ma na sieci innego tramwaju, który mógłby odebrać energię, to wówczas jest ona wytracana w opornikach. Zastosowano także przetwornicę statyczną, produkcji MEDCOM, Warszawa, dzięki której zmniejszy się poziom hałasu w stosunku do dotychczasowych tramwajów z przetwornicą wirującą oraz poprawi się niezawodność pracy tego układu. Zmodernizowany tramwaj jest wypo- Nowy tramwaj typu 805 NM w Bydgoszczy, zmodernizowany przez PESA Bydgoszcz 16 6/2003 sażony w klimatyzację zarówno przedziału pasażerskiego, jak i kabiny motorniczego. W przedziale pasażerskim zastosowano antypoślizgową wykładzinę podłogową, a drzwi wyposażono w fotokomórki, przerywające zamykanie w przypadku, gdyby w świetle drzwi znalazł się pasażer. Tramwaj 805 NM jest wyposażony w system rozgłoszeniowy i system wizualnej informacji pasażerskiej. Zamontowano wandaloodporne, półmiękkie siedzenia, produkcji TAPS, Łódź. Ciekawostką jest, że siedzenia zamontowane są tylko na wspornikach ściennych, a nie wsparte także na podłodze, jak to było dotychczas rozwiązywane w starszych konstrukcjach tramwajów. W ten sposób podłoga pod siedzeniami jest całkowicie wolna od konstrukcji metalowych, co będzie ułatwiało sprzątanie tramwaju. Dla zastosowania takiego mocowania siedzeń, ściany boczne wagonu musiały być specjalnie wzmocnione. Z kolei ściana czołowa i tylna tramwaju zostały wykonane z tworzyw sztucznych. Kabina motorniczego ma ergonomiczny pulpit sterowniczy, z przejrzystym rozplanowaniem na nim manipulatorów. Motorniczy ma bardzo wygodny, ergonomiczny fotel. Zastosowano także diagnostykę pokładową, a szybkościomierz rejestruje prędkość i inne parametry jazdy. Zabudowano elektroniczne tablice kierunkowe, a także zderzak czołowy, który ma możliwość częściowego pochłaniania energii zderzeń. Obecnie nowy tramwaj przez prawie miesiąc będzie badany przez Instytut Gospodarki Przestrzennej i Mieszkaniowej w Warszawie w celu uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. Marek Rabsztyn Wnętrze tramwaju 805 NM