Rok 2015 jest w Stowarzyszeniu Elektryków

KOMENTARZ NA TEMAT ISTNIEJĄCEGO STANU POLSKIEJ GOSPODARKI
INFRASTRUKTURALNEJ I ENERGETYCZNEJ, W TYM WODNEJ, W OPARCIU
O OPINIE ŚRODOWISK NAUKOWO-TECHNICZNYCH (GŁÓWNIE
STOWARZYSZENIE ELEKTRYKÓW POLSKICH) I PRACODAWCÓW
Opracował: Włodzimierz Sobecki*
A. Konwencja AGN
Polska dotychczas nie przyjęła europejskiej Konwencji AGN/E-30, E-40 i E-70
o międzynarodowych drogach wodnych. Polska jest białą plamą na mapie międzynarodowych
działań w kierunku podnoszenia klasy dróg wodnych. Polska jest państwem stopniowego,
corocznego zanikania dróg wodnych zdatnych do przewożenia towarów i osób. Wbrew
coraz głośniejszym wypowiedziom ośrodków naukowo-technicznych oraz pracodawców nie
dokonuje się prawidłowych czynności eksploatacyjnych, nie realizuje wieloletnich zadań
rozwojowych.
Urzędnicy polscy wbrew polskim naukowcom gospodarki wodnej oraz polskim
praktykom z doświadczeniem światowym zrezygnowali z pomocy finansowej Unii
Europejskiej w zakresie wspierania rewitalizacji dróg wodnych – najczystszych ekologicznie.
Tylko plany przedsięwzięć podnoszenia parametrów dróg wodnych (a nie np. zachowanie
trzeciej klasy) umożliwiłyby wystąpienia do Unii Europejskiej o 80% finansowanie zadania
inwestycyjnego. Przypomnijmy: jeden litr paliwa umożliwia przewiezienie na odległość
jednego kilometra transportem wodnym przeciętnie 127 ton towaru, natomiast samochodem
50 ton towaru. Oszczędności emisji dwutlenku węgla wynoszą tu przeszło 80%.
Polska nie brała przykładu z krajów Europy zachodniej pod koniec ubiegłego wieku,
kiedy to budowano tam po kilkanaście elektrowni wodnych rocznie i w pełni wykorzystano
najczystszy potencjał energetyczny zachodnich europejskich rzek (rys. poniżej).
Wg ww. rysunku - energia wodna (Wasser) jest już w pełni wykorzystana.
W Polsce na Dolnej Wiśle wybudowano tylko jedną elektrownię w Włocławku.
Decyzję podjęto za Gierka. Potencjał Dolnej Wisły jest wciąż nie wykorzystany, co jest
rażącym przykładem nie tylko złej polityki energetycznej kraju, ale jednym z licznych
przykładów braku jakiejkolwiek polityki energetycznej. Polska ma opinię kraju Europy
o najbrudniejszym powietrzu. Podobno dusimy się. Pani Iris Petsa, rzeczniczka europejskiej
komisji ds. ochrony środowiska upomina nas po raz drugi i grozi miliardową karą w euro.
Natomiast najczystszy wodny potencjał energetyczny pozostaje wciąż niewykorzystany.
Najczystszy transport – wodny – nie jest rozbudowywany, przeciwnie jest likwidowany.
O przygotowane dla nas miliardy w Unii Europejskiej na rozwój dróg wodnych nikt
nie aplikuje. Być może słyszalne są głosy europosłanki PO Danuty Jałowieckiej. Może
posłanki PO Janiny Okrągły. Może Andrzeja Podórskiego z Rady Kapitanów. Może Witolda
Łożewskiego z ZWK Eir-Bud, przewożącego Wisłą wielkobagaryty przemysłowe. Może
Edmunda Ossowskiego szefa Żeglugi Bydgoskiej i innych z Odratrans i OT Logistics. Może
Macieja Domżalskiego Szefa Elektrowni Wodnej Koronowo. Może Piotra Kubiaka
z Regionalnego Centrum Przedsiębiorczości w Solcu Kujawskim.
Niestety rozproszone głosy słyszalne są w zbyt wąskim gronie.
B. Nowa ustawa – Prawo Wodne. Uwagi do projektu
Czy nowa ustawa zablokuje jakikolwiek rozwój transportu wodnego i elektrowni wodnych?
Czy wstrzyma renowacyjną eksploatację śluz i tam?
Czy racje mają coraz bardzo doniosłe głosy paniki publikatorów z Trójmiasta i Wrocławia?
Czy rzeczowe informacje naukowo-techniczne z wyliczeniami gospodarczymi docierają do
posłów, senatorów i urzędników centralnych?
Czy wzory zagraniczne nie są dobitnie przemawiające?
Wzorem dawnym dla Kanału Bydgoskiego (1774) był Kanał Bridge Water koło
Manchesteru (1761) z którego wzór brała technika pruska. Wzorem współczesnym jest
również Kanał Manchesterski, znacznie rozbudowany, na którym w roku 2009 pływało 3 000
barek kontenerowych, a w roku 2013 pływało 23 000 barek kontenerowych (wzrost
800 %!!!!).
Wg projektu nowej ustawy:
– Nie będzie można budować lub rozbudowywać, czy modernizować obiektów
pogarszających bytowanie ryb. Krytycy wiążą to z radykalnym wstrzymaniem budowy tam
dla elektrowni wodnych, rozszerzaniem śluz dla barek kontenerowych, ale także likwidacją
stopni szkodzących rybom.
– Zwiększone zostaną opłaty za korzystanie z dróg wodnych. Np. szacuje się, że trzykrotnie
wzrosną opłaty za śluzowanie. Utrudni to, a może wstrzyma, przedsiębiorczość najbardziej
ekologicznego i najtańszego transportu-wodnego towarów i osób.
C. Tendencje rozwojowe światowego wodnego transportu kontenerowego
Śródlądowe terminale kontenerowe
Platformy Multimodalne
Szansa Torunia i Bydgoszczy w lokalizacji PM w Solcu Kujawskim
W OSTATNICH LATACH NASTĄPIŁ OLBRZYMI SKOK OCEANICZNEGO
TRANSPOTRU KONTENEROWEGO
oraz
PRZECIĄŻENIE PORTÓW I DRÓG NADMORSKICH.
POWSTAŁA TENDENCJA ŚWIATOWA BUDOWY ŚRÓDLĄDOWYCH BAZ
PRZEŁADUNKU KONTENERÓW I ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH.
Polska dysponuje trzema terminalami kontenerowymi:
DCT - Deepwater Container Terminal w Gdańsku (gł. statków 15 m).
Gdańsk zyskał rangę hub’u (centrum rozdziału) dla portów Rosji i Finlandii.
W Gdyni (bez możliwości przyjęcia olbrzyma MAERSK):
BCT – Baltic Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m)
GCT – Gdynia Container Terminal w Gdyni (gł. statków 13 m)
W maju 2014 rozładowywał się
w Gdańsku kolos kontenerowy, statek:
TEU MAERSK TRIPLE-E
zanurzenie / długość / szerokość /
pojemność
14,5 m
400 m
40 m
18.000 szt. TEU
(TEU = Twenty feet Equivalent Unit) (20’=ca 33 m3) (są też 40’=ca 66,9 m3)
Tak! Tak! W Gdańska rozładowuje się statki o ładunku 18 000 sztuk kontenerów.
Obecnie, od. 2013 r. największym kontenerowcem jest MARIE MAERSK,
długość 399 m, szerokość 58 m, głęb. 14,2 m.
EBBA MAERSK
W Europie normą stają się rzeczne przeładunkowe kontenerowe terminale
śródlądowe. Dla odciążenia tłoku na wybrzeżach. Istnieją one na rzekach zachodniej Europy.
Stąd uzasadnienie realne budowy śródlądowego terminalu kontenerowego na Wiśle
w okolicy Bydgoszcz w Solcu Kujawski, z węzłem kolejowym i autostradowym.
Potwierdzają to analizy techniczno-ekonomiczne kilku uczelni, instytutów i korporacji.
Spośród kilkudziesięciu polskich specjalistów tej branży podaję trzy nazwiska
proponowanych konsultantów w omawianej sprawie, będących w posiadaniu gotowych analiz
techniczno ekonomicznych:
– dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. Politechniki Gdańskiej,
– dr hab. inż. Janusz Steller, Instytut Maszyn Przepływowych PAN, Gdańsk,
– dr hab. inż. Leszek Opychał, AGH Kraków.
D. W Bydgoszczy powstaje Zarząd Dorzecza Wisły
Fakt ten wiąże się z możliwością budowy nowej kładki nad przepaścią między
opracowaniami środowisk naukowo-technicznych i pracodawców, a skromnymi planami
polityków.
E. W Bydgoszczy:
– w marcu 2015 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy oraz
Stowarzyszenie Elektryków Polskich organizuje sympozjum międzynarodowe na temat
Postaci prof. Alfonsa Hoffmanna i gospodarki wodnej;
– we wrześniu 2015 r. przewidziane jest seminarium na temat elektrowni wodnych.
Rok 2015 jest w Stowarzyszeniu Elektryków Polskich Rokiem prof. Alfonsa Hoffmanna
….. i co dalej?
Alfons Hoffmann tytuł profesora nadzwyczajnego otrzymał dopiero w roku 1957,
to jest po październikowej odwilży Gomułki roku 1956. Przez szereg lat pracował
na Wydziale Elektroenergetyki w Katedrze Urządzeń Elektrycznych, Sieci i Gospodarki
Elektrycznej. W końcowych latach swojego życia działał w jednostkach Polskiej Akademii
Nauk: w Komitecie Gospodarki Wodnej PAN i w Komitecie Elektryfikacji Polski PAN.
Był współautorem budowy kaskady elektrowni na Wiśle.
W 1957 roku profesor A. Hoffmann przewidywał (Uwaga autora – Skończyłem w tym roku
studia na PG. Sam słyszałem. W.S.):
– „Uważam, że do końca stulecia powstanie co najmniej 20 stopni tej kaskady od początku
górnej Wisły aż do Tczewa na dolnej Wiśle.”
Niestety nie zrealizowano koncepcji fachowca i wizjonera. Zbudowano dotychczas tylko
jeden stopień wodny na Wiśle i elektrownię we Włocławku, która pracuje już ponad 30 lat
i nie może się doczekać powstania następnego stopnia do pracy w tej samej kaskadzie.
Szkody w profilu rzeki rosną.
– „Uważam, że do końca stulecia Polska, zatrzymująca tylko 5% spływających wód
w zbiornikach retencyjnych dogoni średnią europejską, wynoszącą 15%.”
Współcześnie (2015 r.) doszliśmy tylko do 6%. Dystans rośnie.
Pracodawcy oraz środowisko naukowo-techniczne oczkuje dalszego rozszerzenia
rzeczowych dyskusji oraz wieloletnich spójnych planów ramowych polityki wodnej,
infrastrukturalnej i energetycznej.
Dlaczego decyzje o infrastrukturze dróg zapadają w Ministerstwie Środowiska, a nie
w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju? Można wciąż mnożyć pytania.
Bydgoszcz, dnia 19.02.2015
* Włodzimierz Sobecki
Bydgoski Oddział Stowarzyszenia Elektryków Polskich
Pracodawcy Pomorza i Kujaw
Wojewódzka Komisja Dialogu Społecznego
[email protected]
601 659 615