tutaj
Transkrypt
tutaj
Biuletyn Informacyjny GBK Nr 4/2007 2007-04-01 Ministerstwo Infrastruktury Redaktor: E. Malinowska 2 Spis treści: I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................................... 3 47. PROGNOZA DLA TRANSPORTU W PERSPEKTYWIE DO ROKU 2050: W JAKIM CELU? ............................................ 3 48. STUDIUM TRANSCARE: „WPŁYW OPŁAT OD SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH NA PODZIAŁ ZADAO PRZEWOZOWYCH W TRANSPORCIE TOWAROWYM”. ................................................................................................................................... 6 II. TRANSPORT KOLEJOWY .................................................................................................................. 8 49. PRYWATYZACJA KOLEI – DOBRODZIEJSTWO CZY PRZEKLEOSTWO? DOŚWIADCZENIA W. BRYTANII - BILANS 10-LECIA.8 50. TRANSPORT KOLEJOWY NA ŁOTWIE........................................................................................................ 10 51. RESTRUKTURYZACJA KOLEI CHORWACKICH............................................................................................... 11 52. OTWARCIE RYNKU WE FRANCJI: ODDZIAŁYWANIE NA KOLEJOWY TRANSPORT TOWAROWY. ............................... 13 53. KOLEJOWE PRZEWOZY TOWAROWE W SERBII. .......................................................................................... 19 54. EFEKTYWNOŚD PROJEKTÓW BUDOWY INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ NA PRZYKŁADZIE TUNELU BRENNER. .............. 20 55. MOSTY KOLEJOWE A EKSPLOATACJA KOLEI. ............................................................................................. 26 III. TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................................... 29 56. OFIARY MOTORYZACJI. PRÓBA OSZACOWANIA STRAT. ............................................................................... 29 57. BEZPIECZEOSTWO DZIĘKI ŚWIATŁU. ........................................................................................................ 31 IV. TRANSPORT LOTNICZY ................................................................................................................. 34 58. STUDIUM LOTNICTWA EUROPEJSKIEGO. .................................................................................................. 34 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................................... 37 *) 59. A 8 – EKOLOGICZNIE ZINTEGROWANE UŻYTKOWANIE WÓD PRZYBRZEŻNYCH, ESTUARIÓW I DRÓG WODNYCH. .... 37 60. ZNACZĄCA ROZBUDOWA INFRASTRUKTURY MORSKIEJ. ............................................................................... 39 61. PORTY BAŁTYCKIE: PLANY I PROGNOZY. ................................................................................................... 40 62. ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO. NIEWYKORZYSTANY POTENCJAŁ. .......................... 43 63. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA W GRECJI. WIELKIE PLANY DZIĘKI POMOCY UE. ........................................ 45 VI. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................................................... 47 64. LINIA MAN’YO – REWITALIZACJA KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ. ................................................................. 47 ZE ŚWIATA ........................................................................................................................................ 49 PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................................................ 49 TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................................................. 49 TRANSPORT LOTNICZY ............................................................................................................................... 52 TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................................................. 53 TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ............................................................................................................ 53 3 I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 47. Prognoza dla transportu w perspektywie do roku 2050: w jakim celu? Gressier C.: Une prospective pour les transports à l’horizon 2050: pour quoi faire? Le Rail.-2007, nr 133, s. 12-14. Słowa kluczowe: Francja, transport, świat, prognoza, 2050, infrastruktura transportu, przewozy ładunków, strategia, ekologia, transport zrównoważony. Rada Generalna Dróg i Mostów wraz z Generalnym Inspektoratem Finansowym Francji przeprowadziły audyt projektów infrastruktury w zakresie transportu na przełomie lat 2002-2003. W konsekwencji zwrócono uwagę na potrzebę opracowania w formie studium prognozy dla transportu w perspektywie do 2050 r. Wynika to kilku przyczyn: analiza audytu wskazuje na brak wizji perspektywicznej, nieunikniona zwłoka wynikająca z konieczności budowy dużych obiektów infrastruktury transportu obejmuje okres ok. 15 lat, okres amortyzacji obiektów infrastruktury wynosi co najmniej 40 lat, świat stoi w obliczu wyczerpania zasobów ropy naftowej, istnieje pilna koniecznośd podjęcia działao hamujących ocieplanie się klimatu. Autorzy studium nie usiłują przedstawid precyzyjnej wizji transportu do 2050 r., lecz chcą wskazad z dużą dozą prawdopodobieostwa możliwy rozwój działao podejmowanych w celu przezwyciężenia kryzysu paliwowego i zahamowania zmian klimatycznych. Przewiduje się rozłożenie podejmowanych działao na cztery etapy: uświadomienie dokonanych zmian, wyobrażenie przyszłych możliwości w drodze opracowania zróżnicowanych scenariuszy, ujęcie ilościowe proponowanych scenariuszy oraz przeliczenie potoków transportowych i emisji gazów cieplarnianych dla każdego scenariusza. Proponowane działania mają wyróżniad się przede wszystkim prowadzeniem badao ilościowych, które zazwyczaj podczas badao w celach prognozowania nie są podejmowane. Dotychczas stosowane modele dotyczą rozwiązao z minionego okresu, nie są zorientowane na przyszłośd. Projektodawcy utrzymują, że rezygnacja z badao ilościowych skutkowałaby prognozami miernej jakości. Dla rzetelności szacunków istotne są także kierunek i intensywnośd wzrostu oraz racjonalnośd przyszłych zmian. Z obiekcjami spotyka się założenie, że scenariusze stanowią realizacje ciągłe, bez uwzględniania ewentualnych zakłóceo. Stąd propozycja ich zdefiniowania: załamania w energetyce i w wyniku efektu cieplarnianego na skutek silnego i długiego kryzysu geopolitycznego lub na skutek uświadomienia opinii publicznej konieczności walki z efektem cieplarnianym drogą podjęcia radykalnych środków; załamania z przyczyn demograficznych i ekonomicznych; załamania w wyniku zmiany zachowao i jej wpływu na mobilnośd społeczeostwa, spowodowane rozwojem nowych technologii, internetu, wrażliwością na problemy środowiska naturalnego; załamania mające źródło w zaostrzeniu problemów bezpieczeostwa czynnego i biernego różnych środków transportu skutkiem wypadków, zamachów oraz ryzyka wybuchu epidemii. Wpływ takich kryzysów na gospodarkę i sposób życia oraz na funkcjonowanie transportu byłby bardzo poważny. Studia nie zostały przeprowadzone ze względu na brak kompetencji inicjatorów badao strategicznych. Wspomniane kryzysy i ich ewentualne skutki mogą byd przedmiotem pogłębionych studiów interdyscyplinarnych prowadzonych przez Paostwowe Centrum Analiz Strategicznych. 4 Rozwój transportu towarowego do początku lat 70. był bezpośrednio skorelowany z produkcją przemysłową i europeizacją gospodarki. Wielkośd przewozów uległa stagnacji w latach 1975 – 1985 z powodu zamykania kopalo węgla i rud żelaza, rozwoju programu nuklearnego i powszechnej lokalizacji hut żelaza w pobliżu portów. Przewozy wewnętrzne rosną w tempie zbliżonym do wzrostu PKB, natomiast przewozy międzynarodowe rosną szybciej, stosownie do tempa globalizacji gospodarki. Silny wzrost przewozów pasażerskich od 50 lat jest uwarunkowany wzrostem zamożności społeczeostwa, rozwojem motoryzacji, zmianą sposobu życia, rozwojem komunikacji szybkiej (autostrady, samoloty, pociągi dużej prędkości) oraz stosunkowo niskimi cenami energii. Dwie podstawowe zmienne zdefiniowano jako najbardziej miarodajne dla zbadania przyszłych możliwości w zakresie transportu. Są to: europejskie i światowe dążenie do opracowania źródeł energii alternatywnej i opanowania zmian klimatycznych oraz dynamika rozwoju demograficznego i ekonomicznego w warunkach światowej konkurencji. Należy sprecyzowad ofertę usług transportowych w zakresie rozwoju infrastruktury sieci i polityki transportu miejskiego. Dodatkowo należy ustalid cenę przewozu, która zawiera koszt elementów zewnętrznych (energia, podatki, jednostkowa amortyzacja pojazdów). Panuje opinia, że nie będzie brakowad paliw alternatywnych, lecz ich koszt będzie zależny od emisji gazów powodujących efekt cieplarniany. W czwartym etapie działao przypisuje się wartości liczbowe dla każdego scenariusza potoków transportowych (pasażerskich i towarowych). Zastosowane zostały trzy modele uwzględniające: pasażerów w ruchu wewnętrznym (przewozy bliskie i międzymiastowe), pasażerów w międzynarodowym ruchu lotniczym (Francuzi i obcokrajowcy), towary w transporcie naziemnym oraz międzynarodowe przewozy pomiędzy portami. Można postawid pewne tezy wspólne wszystkim scenariuszom. Stanowią one również znaczniki służące określeniu hierarchii zagadnieo energetycznych w polityce transportowej. Pierwsza teza: wzrost potoków transportowych będzie uzależniony od uwarunkowao demograficznych, ograniczeo komunikacyjnych z lat minionych, charakterystyki zmechanizowanych urządzeo utrzymania i stabilności prędkości przejazdu. Ograniczenia, istotne w przejazdach codziennych, będą miały wpływ na długoterminowe prognozowanie transportu z następujących powodów: potrzeba budowy nowoczesnej infrastruktury z biegiem lat zostanie zdominowana przez problemy energetyczne, zużycie energii na potrzeby transportu będzie rosnąd wolniej niż w przeszłości (lepsze wykorzystanie paliw i korzystna zmiana zachowao użytkowników). Druga teza: dominującym będzie transport drogowy, ale przy silnym wzroście udziału uzupełniających środków transportu (kolej, transport śródlądowy, żegluga morska, komunikacja zbiorowa miejska i podmiejska). Na zorganizowanie dużego konwoju rzecznego (ekwiwalent 200 ciężarówek) lub zapełnienie pociągu (ekwiwalent 30 ciężarówek) może pozwolid sobie duży operator; przewozy towarowe są opłacalne tylko na skalę masową. W 2002 r. transport drogowy we Francji obsługiwał 84% ruchu pasażerskiego i 82 % przewozów towarowych. Istnieją potencjalne możliwości zmniejszenia tych udziałów na korzyśd komplementarnych rodzajów transportu, jednak modyfikacja podziału przewozów charakteryzuje się małą elastycznością. Polityka energetyczna nie dysponuje zatem wystarczającymi danymi dla poczynienia perspektywicznych założeo uwzględniających rozwój innych rodzajów transportu. Trzecia teza: wielkośd przewozów w małym stopniu będzie uzależniona od kosztów energii. Zmiany potoków w transporcie w większym stopniu są determinowane rozwojem społecznoekonomicznym. Specjaliści zwracają uwagę na następujące zjawiska: 5 silny wzrost cen ropy naftowej, mający wpływ na całośd gospodarki, powoduje osłabienie sektora transportu; w perspektywie 50 lat należy się spodziewad globalnego niedostatku energii; zajdzie potrzeba projektowania pojazdów o małym zużyciu energii oraz powszechnego stosowania paliw alternatywnych. Czwarta teza: redukcja emisji dwutlenku węgla w transporcie jest technologicznie możliwa; nawet w warunkach dominacji transportu drogowego dojdzie do powszechnego stosowania ekonomicznych pojazdów i produkcji ekologicznych paliw z wykorzystaniem akceptowalnych technologii. Scenariusz pierwszy, najbardziej pożądany ze względów energetycznych, przewiduje stosowanie pojazdów hybrydowych o dużej sprawności, zużywających paliwo ropopochodne w ilości 3 l/100 km oraz dysponujących silnikiem elektrycznym do jazdy na bliższe odległości. Scenariusz ten zakłada 2,5-krotne zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w stosunku do obecnego poziomu przy umiarkowanym, racjonalnym wzroście ruchu drogowego i lotniczego. Nawet wyrafinowane technologie odniosą skutek jedynie wtedy, gdy będą szły w parze z właściwym zarządzaniem na poziomie światowym. Środki regulacji, a więc podatki od paliw, licencje i normy techniczne na pojazdy i paliwa, powinny byd stosowane w odniesieniu do całych regionów (Europa). Środki zaradcze wskazano bez uwzględnienia przepustowości urządzeo infrastruktury. Szczegółowa późniejsza analiza prowadzi do następujących wniosków, aktualnych w perspektywie do 2050 r.: w zakresie ruchu drogowego nie ma w zasadzie zagrożeo (przewidziano budowę nowych odcinków autostrad), głównym szybkim liniom kolejowym we Francji grozi poważne przeciążenie; niewystarczająca przepustowośd niektórych korytarzy transportowych wymaga interwencyjnego wprowadzenia rozwiązao transportu multimodalnego, przewiduje się, że mimo budowy nowych terminali (Port 2000 oraz Fos 2XL) przepustowośd portów w Hawrze i Marsylii będzie niedostateczna (zwłaszcza dla przewozów kontenerowych), należy się liczyd z niewystarczającą przepustowością portów lotniczych Paryża. Z powyższych rozważao wynika szereg wskazówek dla władz publicznych. Należy nadad priorytet badaniom nad ekologicznymi pojazdami i paliwami oraz pojazdami hybrydowymi, rozwijad zaopatrzenie w energię elektryczną bez użycia węgla oraz stosowanie paliw syntetycznych. Pożądane jest wprowadzenie co najmniej na poziomie europejskim ogólnych norm dotyczących ekonomicznych pojazdów i czystych paliw. Należy wprowadzid narzędzia regulacji ekonomicznej w odniesieniu do zagrożenia efektem cieplarnianym. Niezbędne jest także inwestowanie w podstawowe urządzenia infrastruktury dla alternatywnych rodzajów transportu. Wskazanie kroków zaradczych powinno zainicjowad pogłębioną dyskusję o warunkach rozwoju transportu, decydującą o wprowadzeniu w życie konkretnych rozwiązao. Oprac. M. Ucieszyoski 6 48. Studium TransCare: „Wpływ opłat od samochodów ciężarowych na podział zadao przewozowych w transporcie towarowym”. Bulheller M.: TransCare Studie „Einfluss der Lkw-Maut auf den Modal Split im Güterverkehr”. Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 7+8, s. 353-355. Słowa kluczowe: transport kolejowy, transport drogowy, przewozy ładunków, Niemcy, Francja, opłata transportowa, koszt, gospodarka narodowa. W koocu 2005 r. prezesi kolei niemieckich i francuskich przedstawili wniosek o wprowadzenie w całej Europie opłat za przewozy towarów samochodami ciężarowymi na poziomie opłat szwajcarskich. Powoływali się oni na studium McKinseya, wykazującego, że te wysokie opłaty pomogą kolejom europejskim w zwiększeniu udziału rynkowego w transporcie towarowym o 3 %, co jednocześnie uratuje deficytowe przewozy towarów pojedynczymi wagonami. Międzynarodowa Unia Transportowa /IRU/ oraz Niemiecki Związek Przedsiębiorstw Logistycznych /BGL/ zamówiły w renomowanej firmie doradczej w dziedzinie kolejnictwa - TransCare AG z Wiesbaden - studium na temat wpływu opłat od samochodów ciężarowych na podział zadao przewozowych (modal split). Studium miało dad odpowiedź na następujące pytania: 1) Jaka może byd proporcja w podziale zadao przewozowych między transportem drogowym a kolejowym w przewozie towarów nadających się do transportu kolejowego? 2) Przy jakiej wysokości opłat może nastąpid zmiana w podziale zadao przewozowych? 3) Jakie oddziaływanie na gospodarkę krajową będzie miał taki modal split? W pierwszym rzędzie TransCare zbadał sytuację w Szwajcarii w zakresie wpływu stosowanych tam opłat drogowych na modal split. Stwierdzono, że wprowadzenie podatku LSVA (tj. opłaty drogowej) na początku 2001 r. nie przyniosło zmian korzystnych dla kolei: przewozy towarowe z 10,9 mld tkm w 2001 r. zmniejszyły się wprawdzie do 10,3 mld tkm w 2002 r. i do 10,1 mld tkm w 2003 r., ale przewozy drogowe wzrosły z 22,4 mld tkm w 2001 r. do 22,7 mld tkm w 2002 r. i do 23,8 mld tkm w 2003 r. Stwierdzono również, że Niemcy i Francja są krajami miarodajnymi dla UE-25; wykonują łącznie 41 % przewozów drogowych i 36 % kolejowych całej UE, a udział kolei w modal split w tych dwóch krajach pokrywa się ze średnim poziomem dla UE-25. Przyjęto więc, że obliczenia w studium zostaną przeprowadzone dla Niemiec i Francji, a wyniki będą odpowiednio ekstrapolowane na całą UE. W pierwszym etapie studium określono ilośd towarów, którą można przenieśd z transportu drogowego na kolej. W Niemczech przewozy samochodami ciężarowymi wynosiły 2727,9 mln t, a we Francji 2076,7 mln t, tj. razem 4804,6 mln t. Od tego odjęto towary nie nadające się zdaniem ekspertów do transportu koleją, pozostało więc w Niemczech 873,233 mln t, a we Francji 676,508 mln t, tj. łącznie 1549,741 mln t, czyli 32,3 % łącznych przewozów towarowych w obu krajach. Następnym krokiem było odjęcie towarów, przewożonych na zbyt małe (dla kolei) odległości: wszystkie na odległośd do 100 km, 90 % na odległośd 100-250 km, 50 % na odległośd 250-500 km; przewozy na odległośd ponad 500 km uznano za potencjalnie możliwe do przeniesienia na kolej. Łącznie od 1,55 mld t towarów możliwych do przeniesienia z drogi na kolej odjęto w przypadku Niemiec 110,401 mln t, a w przypadku Francji 85,530 mln t, czyli razem 195,931 mln t (4,1 % łącznych przewozów). Z pozostałych 196 mln t należy ponadto odjąd towary, które nie mogą korzystad z kolei: 35 % ze względów ekonomicznych nie ma dostępu do transportu kombinowanego, 25 % z powodu braku miejsca w rozkładzie jazdy w pożądanym czasie i 10 % ze względu na specyficzne wymagania, których kolej nie może spełnid (np. temperatura). 7 Do przeniesienia z drogi na szyny pozostaje więc 33,120 mln t w Niemczech i 25,659 mln t we Francji; łącznie 58,779 mln t, tj. 1,2 % łącznych przewozów drogowych w obu krajach. Natomiast poprawa oferty kolejowej może zwiększyd potencjał transferu towarów z drogi na szyny do 4,1 % łącznych przewozów drogowych (bez uwzględnienia wpływu cen przewozu). W przypadku Niemiec przy wykorzystaniu pełnego potencjału 33,1 mln t i pominięciu innych przewoźników udział kolei w przewozach mógłby zwiększyd się z 10,3 % (kolej 310 mln t, transport drogowy 2727 mln t) do 11,3 % (343 mln t kolej i 2694 mln t transport drogowy). TransCare zbadało następnie jak zwiększenie opłat drogowych wpływa na koszty całego łaocucha dostaw (supply chain) i przeprowadziło szczegółowe obliczenia oddziaływania podwyższenia opłat drogowych o 1 €/km na gospodarkę poszczególnych krajów UE. Tak duża podwyżka może mied dwa potencjalne skutki: albo koszty będą ponoszone przez nadawcę, czego skutkiem będzie podwyżka cen towarów; albo gospodarka będzie kompensowad zwiększone koszty, co prowadzi do zmniejszenia marż przedsiębiorstw, a w efekcie do zmniejszenia konkurencyjności. Dla Niemiec i Francji zwiększenie opłat o 1 €/km oznaczałoby zwiększenie ogólnych kosztów gospodarki o 50 mld €, a dla całej Europy - o 170 mld € rocznie, co odpowiadałoby 1,6 % PKB UE przy bardzo dużych różnicach w poszczególnych krajach. Dla krajów zamożnych (np. Norwegia, czy Szwecja) koszt wyniesie 0,9 % PKB, natomiast kraje nadrabiające opóźnienia w gospodarce będą w trudniejszej sytuacji; np. koszt Słowacji wyniesie 8,5 % PKB, Estonii i Litwy - 6,6%, Polski i Czech 6,3 %. Do negatywnych skutków radykalnej podwyżki opłat drogowych należy też zmniejszenie atrakcyjności Europy pod względem logistycznym w sieci globalnej. Studium TransCare wykazało, że teoretyczny potencjał transferu towarów z transportu drogowego na kolejowy jest stosunkowo niski, natomiast straty dla gospodarki narodowej są bardzo wysokie: przy potencjalnym modal split w wysokości 58,8 mln t koszty wzrosną o 50 mld €. Oznacza to, że przeniesienie 1 t towarów z drogi na kolej będzie kosztowad prawie 1000 €. Natomiast polepszenie oferty kolei dla klientów (zwiększenie prędkości, poprawa niezawodności i elastyczności dostaw) przyniosłoby 3,5-krotne zwiększenie potencjału przejęcia towarów z transportu drogowego, bez żądania zmiany opłat za korzystanie z dróg. Oprac. J. Ostaszewicz 8 II. TRANSPORT KOLEJOWY 49. Prywatyzacja kolei – dobrodziejstwo czy przekleostwo? Doświadczenia W. Brytanii - bilans 10lecia. Crampton G.: Privatisierung der Eisenbahn. Ein Segen oder eher ein Fluch? Erfahrungen in Grossbritanien - eine Bilanz nach zehn Jahren. Der Nahverkehr. – 2006, nr 8, s. 70-75. Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, BR, prywatyzacja, 1997, reforma, przedsiębiorstwo infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, eksploatacja, koncesja, koszt, inwestycja, projekt, rozbudowa. Brytyjska ustawa o kolei paostwowej British Rail i prywatyzacji transportu kolejowego weszła w życie w 1997 r. Było to największe przedsięwzięcie prywatyzacyjne, wzbudziło wiele kontrowersji; na początku regulacji prywatnego rynku przewozowego popełniono szereg błędów. Warto po 10 latach podsumowad efekty ustawy. Prywatyzacja była oparta na instytucjonalnym rozdzieleniu sieci i eksploatacji. Nadrzędnymi organami kontrolnymi były: Office of Rail Regulation (ORR) i Office of Passenger Rail Franchising (OPRAF). ORR odpowiada za dostęp do sieci i ustała jego cenę (Track Pricing); główne zadanie OPRAF to koordynacja różnych przedsiębiorstw prywatnych, udzielanie koncesji na określone odcinki sieci kolejowej oraz dopłaty do ich eksploatacji. W 2001 r. OPRAF został zastąpiony przez Strategic Rail Authority (SRA), nadzorujący wydawanie koncesji i długoterminowe planowanie systemu kolejowego w kraju. W 2004 r. SRA został rozwiązany, a jego kompetencje przejął ponownie rząd. Pierwszym brytyjskim przedsiębiorstwem w sektorze infrastruktury kolejowej był Railtrack. Jego wejście na giełdę tuż przed wyborami w 1997 r. miało na celu skierowanie wpływów ze sprzedaży na zmniejszenie podatków. W 2002 r. Railtrack po serii katastrof spowodowanych zaniedbaniami na sieci ogłosił upadłośd. Jego następcą został Network Rail - przedsiębiorstwo z ograniczoną odpowiedzialnością, tj. bez akcjonariuszy. Zapewniało to, że wszystkie zyski będą inwestowane w utrzymanie i rozbudowę sieci. Jest to wprawdzie przedsiębiorstwo prywatne, ale jest nadzorowane przez rząd i ściśle kontrolowane. W lecie 1997 r. istniało w W. Brytanii 25 przedsiębiorstw prywatnych, mających koncesje na eksploatację określonych części sieci kolejowej lub poszczególnych odcinków. Dwa największe z nich: Cross Country i Great North Eastern - miały większośd udziałów w całej sieci. Każde z 25 przedsiębiorstw musiało zapewnid usługi przewozowe ustalone w koncesji; osiągało wpływy z opłat za przewozy i ustalonych w koncesji dotacji paostwowych. Wydatki nie ograniczały się do kosztów eksploatacyjnych i opłat pobieranych przez Network Rail za korzystanie z sieci, z reguły przedsiębiorstwa ponosiły koszty leasingu lokomotyw, zespołów trakcyjnych i wagonów. Jednak niektóre z tych przedsiębiorstw inwestowały znaczny kapitał we własny tabor. Koncesje były wydawane z reguły na okres 7 lat; dłuższe okresy dotyczyły korytarzy, gdzie konieczne były duże inwestycje w infrastrukturę szynową. Na przykład Virgin Trains uzyskało koncesję na 15 lat na West Coast Main Line. Konieczne było tu wykonanie największego w historii kolei brytyjskich projektu odnowienia całej trasy. Warto przy tym zauważyd ekstremalne różnice w oszacowaniu kosztów tego projektu. Początkowo /1997 r./ Railtrack ocenił je na 3,3 mld €, ale w 2004 r. koszty te oszacowano na 19,5 mld, natomiast obecnie zmniejszono je do 11 mld €. Wśród koncesjonariuszy dominowały przedsiębiorstwa, które jednocześnie opanowały brytyjski rynek transportu autobusowego. Koncesje uzyskało również kilka przedsiębiorstw zagranicznych: francuskich, holenderskich i amerykaoskich. W koocu 2005 r. udzielenie nowych koncesji przyniosło zasadnicze zmiany. Największym operatorem została brytyjska FirstGroup (prognoza na 2006 r. - przejęcie 25,4 % łącznej liczby pkm na całej sieci krajowej). Na drugim miejscu było też brytyjskie przedsiębiorstwo - National Express Group 9 (NEG); z prognozą na 2006 r. udziału w wysokości 22,1 % firma ta jest praktycznie monopolistą w obsłudze linii autobusowych w relacjach na dalekie odległości. Do liczących się koncesjonariuszy, odgrywających ponadto dużą rolę na rynku przewozów autobusowych, należą m. in. Stagecoach, GoAhead, amerykaoskie Sea Container, Virgin Trains (należą w 49 % do Stagecoach) i Serco. Łącznie 72 % pkm było wykonywanych przez firmy znaczące również na rynku przewozów autobusowych. W przetargach na koncesje Ministerstwo Transportu wybierało przedsiębiorstwa żądające najniższych subwencji paostwowych, a zwłaszcza takie, które oferowały wpłacanie do budżetu zysków z koncesjonowanych odcinków sieci. Od kilku lat przeważa tendencja wydawania koncesji na dłuższe okresy. Odmienne są warunki koncesji na systemy kolejowe w aglomeracjach. Stagecoach ma koncesję do 2024 r. na eksploatację i utrzymanie systemu tramwaju szybkiego Supertram w Sheffield, Serco - koncesję na Docklands w Londynie na kolejne 7 lat z opcją przedłużenia o dalsze 2 lata. Natomiast system Croydon Tramlink w południowym Londynie jest eksploatowany przez przedsiębiorstwo Tramtrack Croydon Ltd na podstawie koncesji na 99 lat, wydanej przez Zarząd Transportu Miejskiego w Londynie (Transport for London – TfL). Tramtrack jest konsorcjum 6 firm (m.in. członkiem jest Bombardier). Serco od 1997 r. eksploatuje system Manchester–Metrolink; ma koncesję do 2014 r. Linia tramwaju szybkiego między Birmingham i Wolverhampton, tzw. Midland-Metro, została zbudowana przez prywatne konsorcja. Jeden z uczestników tego konsorcjum - Travel Westmidland (należący do NEG) uzyskał koncesję na 23 lata. W. Brytanii linia tramwajowa w Nottingham, uruchomiona w 2004 r., będzie eksploatowana przez duże francuskie przedsiębiorstwo Transdev (koncesja na 27 lat). Natomiast najstarszy w W. Brytanii system tramwaju szybkiego Tyne and Wear, obsługujący Newcastle i Sunderland, będzie eksploatowany przez Tyne and Wear Passenger Transport Executive; jest to jedyny system tramwaju szybkiego w W. Brytanii, którego nie będzie eksploatowad firma prywatna. Londyn ma specyficzny charakter. W lutym 2006 r. kilka odcinków kolejowych na obszarze Londynu przeszło pod zarząd TfL. Będzie on w 2007 r. wydawał koncesje na eksploatację tych linii; może to oznaczad początek dalszych zmian w sieci kolejowej aglomeracji londyoskiej. Prywatyzacja kolei w W. Brytanii była oparta na dwóch podstawowych założeniach: „prywatne jest dobre, publiczne jest złe”, co stanowiło podstawę programów prywatyzacyjnych w czasach rządów Thatcher i Majora; niezbędne dla transportu zbiorowego dotacje paostwowe będą niższe w strukturach prywatnych, co przyniesie w efekcie odciążenie podatników. Teraz po 10 latach w Białej Księdze „The Future of Rail”, wydanej w 2004 r. przez Department of Transport, można przeczytad, że koszty, jakie musi ponosid sektor publiczny są tego samego rzędu, co koszty inwestycyjne sektora prywatnego: po 5,5 mld €. Na wydatki publiczne składają się przede wszystkim dotacje: 4 mld € dla Network Rail oraz subwencje w wysokości 1,4 mld € dla przedsiębiorstw kolejowych, które uzyskały koncesje. Koszty inwestycyjne sektora prywatnego (np. nowe pociągi Virgin za 1,44 mld €) dotyczą wydatków przedsiębiorstw kolejowych dla uzyskania najlepszych wyników z koncesji i zmniejszenia strat. Wysokośd subwencji i premii dla poszczególnych odcinków jest bardzo różna; w roku finansowym 2004/2005 największą subwencję (225 mln €) uzyskało przedsiębiorstwo Central Trains, obsługujące sied dojazdową w regionie West Midlands. Z tego wróciło do kasy rządowej 15,9 mln € tytułem kar za opóźnienia ruchu pociągów. Przedsiębiorstwa kolejowe ponoszą karę tylko za opóźnienia spowodowane przez własne działania, natomiast za spóźnienia wynikłe ze złego działania infrastruktury lub urządzeo zabezpieczenia ruchu pociągów przedsiębiorstwo kolejowe może żądad odszkodowania od Network Rail. 10 Najwyższą kwotę płaci paostwu z zysku koncesjonowane przedsiębiorstwo Great North Eastern Rail (97 mln €); za opóźnienia pociągów poniosło karę w wysokości 3,5 mln €. Bezpośrednio przed prywatyzacją kolei (1993/1994) łączne koszty paostwa na ten system transportu wynosiły 1,9 mld €, tak więc w ostatnich 10 latach rzeczywiste koszty ponoszone przez podatników na ten cel znacznie zwiększyły się. Zyskiem dla pasażerów jest nowy tabor, inwestycje w infrastrukturze i wyraźnie odczuwalne polepszenie jakości przewozów. Łączne dotacje dla kolei w przeliczeniu na 1 pkm wynoszą 3,4 centa. Prywatyzacja nie zmieniła faktu, że podróżowanie pociągiem jest w W. Brytanii nadal droższe niż w innych krajach europejskich. Koncesje, wraz ze znacznymi inwestycjami w infrastrukturze i taborze, wiążą się jednocześnie ze znaczną podwyżką cen przejazdu: pasażer musi opłacid większą częśd kosztów poprawy jakości usług. Obecnie klientami kolei są głównie podróżni o wyższych dochodach. Taosze taryfy specjalne w przewozach rekreacyjnych są wprawdzie nadal zachowane, ale tylko w przedpłacie. W połączeniach między dużymi miastami tanie linie lotnicze oferują ceny dumpingowe w stosunku do kolei. Jednak główną jej zaletą dla pasażerów jadących w celach służbowych jest przewóz z centrum jednego miasta do centrum drugiego, a sama podróż koleją nie jest tak skomplikowana jak przelot samolotem. Ponadto pociągi Intercity oferują wiele udogodnieo, jak np. bezprzewodowy dostęp do Internetu, co pozwala na skuteczne reklamowanie kolei jako „biura na szynach”. W wydawaniu nowych koncesji istnieje teraz tendencja do zmniejszania ich liczby, ale za to wydłużania okresów eksploatacji. W obecnej sytuacji zatłoczenia na drogach brytyjskich rozwijanie zdolności przewozowej transportu kolejowego powinno mied najwyższy priorytet. Przykładem jest np. duży projekt przebudowy West Coast Main Line i wiele drobniejszych usprawnieo, ale trzeba nadrabiad wieloletnie zaniedbania inwestycyjne. Polityka resortu transportu i resortu finansów polega obecnie na założeniu, że podróżni muszą zapłacid większośd kosztów tych usprawnieo. Nikogo nie dziwi więc fakt, że niezbędne od dawna połączenie Intercity z portem lotniczym Heathrow jest najdroższą ofertą kolejową na świecie; bierze się jednak pod uwagę warunki ruchu samochodowego w dojazdach do tego portu. Jakie wnioski może wyciągnąd reszta Europy z doświadczeo brytyjskich? Po pierwsze to, że optymistyczne zaufanie do „sił wolnego rynku” jako gwaranta wydajności i zmniejszenia kosztów może byd dużym błędem. Potwierdziły to prawne i inne niejasności wokół nowych struktur, tak że rząd musiał w znacznym stopniu przejąd z powrotem zwierzchnictwo nad transportem kolejowym. Z drugiej strony, rząd przyjął z zadowoleniem znaczny kapitał prywatny, który obecnie napływa do gospodarki przez koncesje kolejowe. Jednak koszty systemu transportu kolejowego w żadnym przypadku nie uległy zmniejszeniu wskutek prywatyzacji. Po 10 latach burzliwych przemian okazało się, że prywatyzacja branży kolejowej była rozwiązaniem kompromisowym. Oprac. J. Ostaszewicz 50. Transport kolejowy na Łotwie. Wormald P.: There’s a lot in Latvia. Railways Illustrated. - 2007, nr 3, s. 68–71. Słowa kluczowe: Łotwa, transport kolejowy, historia, przewozy pasażerów, sied kolejowa, przewozy ładunków, przewozy transgraniczne, dst. Kolej ma na Łotwie bardzo znaczący udział w przewozach towarowych. Pierwszą linię kolejową otwarto w 1860 r.; był to odcinek Ostro - Dinabaurg na budowanej wówczas linii Petersburg – Warszawa. Na początku XX wieku sied kolejowa liczyła łącznie 1927 km. Istniały wówczas rozmaite prześwity toru: 1524, 1435, 1000, 750 i 600 mm. Po proklamowaniu Republiki Łotewskiej w sierpniu 1919 r. powołano przedsiębiorstwo Łotewskie Koleje Paostwowe, które w takiej formie 11 organizacyjnej dotrwało do 1 września 1940 r. Podczas II wojny światowej działalnośd kolei została praktycznie sparaliżowana; jej reaktywowanie nastąpiło w październiku 1944 r. Odbudowa zniszczeo wojennych trwała do 1952 r. Od 2003 r. operatorem przewozów pasażerskich jest spółka Passazhieru Vilciens, która jest właścicielem elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych. Pociągi międzynarodowe są w gestii spółki L-Expresis, która jest właścicielem wagonów pasażerskich, zaś lokomotywy TEP 70 wynajmuje od LDZ. Lokomotywownię trakcyjnych zespołów elektrycznych i spalinowych prowadzi VRC Zasulauks. Sied kolejowa Łotwy liczy 1995 km torów o prześwicie 1520 mm, z czego 257 km to linie zelektryfikowane (3000 V prądu stałego). Obecnie wszystkie linie kolejowe wokół Daugavpils są bardzo obciążone. Jest to miejsce położone w pobliżu granicy z Rosją i Białorusią; tu właśnie znajduje się wielki zakład naprawczy lokomotyw nie tylko łotewskich, lecz również lokomotyw z Rosji oraz WNP. Tu dokonywane są naprawy i remonty kapitalne. W przewozach towarowych wykorzystywane są lokomotywy M62, 2M62, 2M62U, 2TE10M oraz 2TE10U. W ruchu pasażerskim eksploatuje się lokomotywy TEP70 pochodzące z połowy lat 70. o mocy 4000 KM. W ruchu pasażerskim kursują pociągi z dośd dużą częstotliwością na trasach z Rygi do Tukums, Jelgava, Skulte i Aizkraukle. Przewozy regionalne zapewniają połączenia z Rygi do Lipawy (Liepãja), Renie, Lugazi, Ergli, Gulbene, Zilupe i Daugavpils. Są to jednak połączenia rzadkie. Z Rygi do Gulbene, Renie czy Lipawy kursuje po jednym pociągu pasażerskim na dobę, do Zilupe i Ergli dwa pociągi, a do Lugazi trzy pociągi. Najwięcej pociągów, bo aż 4 w ciągu doby, kursuje z Rygi do Daugavpils. W relacjach międzynarodowych linię Ryga – Moskwa obsługują dwa pociągi. Istnieje też nocne połączenie z Rygi do Sankt Petersburga oraz do Pskowa. Z Gulbene do Aluksne nadal jest eksploatowany odcinek linii wąskotorowej, liczący 33 km. Jest to fragment zbudowanej w 1903 r. linii Stukmani Valka. Odcinek Gulbene – Aluksne został w 1998 r. uznany za dziedzictwo kulturowe kraju. Koleje łotewskie zorganizowały w 1994 r. muzeum. Składa się ono z dwóch części: jedna znajduje się w Rydze na lewym brzegu rzeki Daugava, a druga w Jelgava. Muzeum posiada ponad 1000 różnych eksponatów oraz wielką liczbę dokumentów i fotografii. Można tam obejrzed historyczne modele wagonów, lokomotyw, środki łączności i sygnalizacji, bilety, telegramy służbowe, umundurowanie itd. W 2005 r. koleje łotewskie przewiozły łącznie 64,9 mln t ładunków, co stanowi wzrost o 45 % w stosunku do 2001 r. i o 7 % w stosunku do 2004 r. Ropa i produkty ropopochodne stanowią 39 % przewożonej masy towarowej. Tak duży wzrost ruchu towarowego na Łotwie na przestrzeni ostatnich kilku lat osiągnięto dzięki znacznym transportom węgla do portów w Rydze i Windawie (Ventspils). W 2001 r. węgiel stanowił zaledwie 8 % przewożonych ładunków, w 2005 r. jego udział wzrósł do 28 %. Oprac. E. Kucharek 51. Restrukturyzacja kolei chorwackich. Kobak D.: Continual efforts to achieve results. European Railway Review. - 2007, nr 1, s. 48–51. Słowa kluczowe: Chorwacja, transport kolejowy, historia, przewozy pasażerów, konkurencja rynkowa, linia kolejowa, zatrudnienie, eksploatacja, koszt, infrastruktura kolejowa, inwestycja, tabor kolejowa, restrukturyzacja. Początki rozwoju transportu kolejowego w Chorwacji sięgają 1860 r., wówczas oddano do eksploatacji odcinek Kotoriba – Cakovec – Pragersko, będący przedłużeniem linii Budapeszt – Wiedeo. Przedsiębiorstwo Koleje Chorwackie powołano w październiku 1991 r. zaraz po ogłoszeniu niepodległości Republiki Chorwackiej. W 1992 r. koleje chorwackie stały się członkiem UIC, w 2003 r. 12 przystąpiły do CER. Obecnie - w miarę postępu negocjacji akcesyjnych tego kraju z Unią Europejską kolej prowadzi szeroko zakrojoną modernizację i dostosowywanie się do standardów i wymogów unijnych. Powołany we wrześniu 2005 r. nowy zarząd kolei chorwackich postawił przed sobą trzy główne cele: osiągnięcie rentowności w działalności przewozowej, stopniowe odciążanie budżetu paostwa z wydatków na transport kolejowy oraz redukcja zatrudnienia i rozwiązanie jej społecznych skutków. Zaspokajanie potrzeb transportowych będzie się odbywad poprzez zawieranie kontraktów z rządem i społecznościami lokalnymi. Rentownośd ma byd osiągnięta poprzez wprowadzenie konkurencyjności na rynku transportowym, modernizację głównych linii kolejowych oraz linii prowadzących do portów nad Adriatykiem, a także poprzez zakupy i modernizację taboru i pojazdów trakcyjnych. Stopniowe odciążanie budżetu paostwa od kosztów eksploatacji kolei oznacza restrukturyzację, powoływanie nowych spółek oraz prywatyzację składników majątkowych nie związanych bezpośrednio z działalnością kolei. Redukcja zatrudnienia będzie wymagad dialogu społecznego, zrozumienia i kompromisu, tak jak cały proces restrukturyzacji. W grudniu 2006 r. powołano pierwsze cztery spółki działające w holdingu Koleje Chorwackie: Przewozy pasażerskie, Przewozy towarowe CARGO, Trakcja, Infrastruktura. Zarząd holdingu prowadzi od dłuższego czasu intensywne konsultacje, głównie z ekspertami niemieckimi, austriackimi i węgierskimi, w celu wypracowania jak najlepszego modelu działalności przewozowej zgodnie z wymogami UE. Wydaje się, że Chorwacja wybierze model najbardziej zbliżony do DB, tj. stosunkowo mocno zintegrowane spółki kolejowe, w obrębie których łatwiejszy jest przepływ pracowników oraz prostsza komunikacja wewnętrzna. Jednym z najbardziej złożonych i drażliwych społecznie problemów jest redukcja zatrudnienia. Ocenia się, że obecne zatrudnienie, wynoszące 14 tys. osób, powinno byd zmniejszone do 12 tys. w ciągu kilku najbliższych lat. Redukcji zatrudnienia będzie się dokonywad z uwzględnieniem bezpieczeostwa transportu kolejowego oraz poprawy wydajności pracy. Będzie przeprowadzona szczegółowa analiza zatrudnienia - tam gdzie jest przerost, można będzie przesunąd ludzi na stanowiska gdzie obecnie brakuje rąk do pracy. Będą oni objęci programem kursów i szkoleo ułatwiających im zmianę kwalifikacji. Utworzony też będzie specjalny fundusz kolejowy, z którego będą wypłacane odprawy osobom, które trzeba będzie zwolnid z pracy. Po raz pierwszy w Chorwacji opracowano narodowy program budowy infrastruktury kolejowej na lata 2007–2012. W programie przewidziano 9,6 mld kun na budowę nowych linii kolejowych oraz 5 mld na utrzymanie dotychczasowych linii. Przewiduje się budowę nowego odcinka Karlovac – Rijeka, będącego przedłużeniem linii z Botovo (na granicy chorwacko-węgierskiej), poprzez Koprivnicę i Zagrzeb do Rijeki. Inne ważne inwestycje to modernizacja linii w międzynarodowym korytarzu nr X: linia Vinkovici - Tovarnik (od granicy z Serbią), którą finansuje się częściowo z funduszy ISPA, całkowita przebudowa odcinka w korytarzu nr V c (granica chorwacko-węgierska – Osijek - Ploce), wymiana sieci trakcyjnej w korytarzu V b (odcinek Morawice - Rijeka), zakooczenie wymiany torów i przebudowy stacji na linii Zagrzeb – Otulin – Knin – Split, 13 zainstalowanie urządzeo automatycznego sterowania ruchem na wszystkich liniach kolejowych w Chorwacji. Przewiduje się też odbudowę odcinków do portów morskich oraz wielu linii dla ruchu podmiejskiego (przede wszystkim stołecznego węzła kolejowego w Zagrzebiu). We współpracy z władzami w Zagrzebiu opracowano 5-letni plan modernizacji kolei wokół stolicy. Przewiduje się zakup 15 lokomotyw wielosystemowych oraz budowę 600 nowych wagonów towarowych. Nie są na razie sprecyzowane źródła finansowania tego taboru. Wszystkie wymienione przedsięwzięcia mają przystosowad kolej chorwacką do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej oraz przygotowad na liberalizację rynku przewozów, tak aby kolej mogła skutecznie konkurowad na rynku transportowym w wolnorynkowych realiach ekonomicznych. W ciągu ostatnich kilku lat na kolejach chorwackich odnotowuje się wzrost przewozów pasażerskich (o 8 %) i towarowych (o 12 %). Obecnie prowadzone prace modernizacyjne utrudniają wzrost przewozów, zwłaszcza na liniach jednotorowych i na liniach mocno wyeksploatowanych. Równolegle prowadzi się modernizację wielu portów morskich, co pociąga za sobą koniecznośd rekonstrukcji wielu odcinków kolei dojazdowych do tych portów. Doświadczył tego port w Rijece (zaczęły się tworzyd długie kolejki pociągów transportujących samochody osobowe przeznaczone do dalszej spedycji drogą morską). W dużym tempie rosną też przewozy towarowe w korytarzu nr X. Przed 1990 r. korytarz ten był główną magistralą kolejową w Chorwacji. Zniszczenia wojenne lat 90. dotknęły go bardzo mocno. Trzeba było więc prowadzid ruch okrężny innymi liniami. W ten sposób znaczna częśd przewozów towarowych była kierowana korytarzem IV przez Węgry. Korytarz X jest kluczowy dla sieci kolejowej, dlatego maksymalny wysiłek jest skierowany na jego odbudowę i modernizację. Obecnie przystąpiono do współpracy z kolejami Słowenii w zakresie przewozu samochodów ciężarowych pociągami na trasie ze Spacva (na wschodniej granicy) do Lublany w Słowenii. Ocenia się, że można będzie przewozid tą trasą ponad 100 tys. samochodów ciężarowych rocznie. Obecnie drogami kołowymi przejeżdża około 120 tys. pojazdów ciężarowych rocznie. Koleje chorwackie będą musiały zmierzyd się wkrótce z liberalizacją przewozów i konkurencją na rynku transportowym. Zarząd holdingu przykłada wielką wagę do współpracy z innymi kolejami w Europie. Uważa on, że w przyszłości kolej w Europie będzie działała w formie zrzeszeo (aliansów), tak jak to ma miejsce w przypadku linii lotniczych. Dlatego też wybór odpowiedniego aliansu jest sprawą decydującą o znaczeniu kolei na rynku przewozów. Oprac. E. Kucharek 52. Otwarcie rynku we Francji: oddziaływanie na kolejowy transport towarowy. Collon H., Dörr H.: Frankreichs Marktöffnung: Wirkung auf den Schienengüterverkehr. Internationales Verkehrswesen. - 2007, nr 11, s. 511-518. Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, sied kolejowa, rozbudowa, zasilanie, SNCF, RFF, strategia, rozwój, finansowanie, inwestycja, tranzyt. W ramach programu badawczego „Innovatives system Bahn”, przygotowanego przez austriackie Ministerstwo Transportu, Innowacji i Technologii, przeprowadzono - oprócz analizy regionalnej - studia dotyczące polityki transportowej w krajach UE. W artykule przedstawiono wyniki badao kolei towarowych we Francji w związku z dyrektywami Komisji Europejskiej w sprawie otwarcia sieci kolejowych dla przedsiębiorstw z krajów UE. Francja jest jednym z największych krajów Europy (544 tys. km2), ale gęstośd zaludnienia 110 mieszkaoców na 1 km2 - jest umiarkowana. Ludnośd i gospodarka koncentruje się w kilkunastu regionach metropolitalnych połączonych głównymi osiami transportowymi. Wynikiem tego jest stosunkowo niska gęstośd sieci kolejowej: 57 km na 1000 km2 (w Niemczech 102 km, w Szwajcarii 78 14 km, w Austrii 66 km). Długośd sieci kolejowej w przeliczeniu na 1000 mieszkaoców przedstawia się następująco: Austria 730 m, Francja 535 m, Szwajcaria 470 m i Niemcy 440 m. Transport towarowy we Francji korzysta głównie z osi: Benelux-Tangente: Dunkierka/Fréthun – Lille – Metz – Saarbrucken - Mannheim, względnie Strasburg - Bazylea; oś Manche-Lorraine: Hawr – Amiens – Tergnier – Reims – Nancy – Strasburg; Francja Środkowa: Tours – Lyon - Modane /Włochy/, oś wymaga gruntownej modernizacji; oś Atlantyk: Lille – Paryż – Orlean – Tours – Bordeaux - Hiszpania /przejście graniczne Irun/; oś Atlantyk - Morze Śródziemne: Bordeaux – Dax – Tuluza – Narbonne; oś Rodanu: Bettenbourg - Metz – Dijon – Lyon – Nimes – Perpignan - Port Bou/Hiszpania (Magistrala ECOFRET - z priorytetem rozbudowy). Te osie łączą prosperujące regiony metropolitalne oraz tworzą powiązania z krajami sąsiednimi, a także - przez porty morskie - zaopatrują rejony gospodarcze. Większośd terminali przeładunkowych jest zlokalizowana na tych głównych osiach transportowych. Francuska sied kolejowa liczy 32 tys. km, w tym 29 tys. km z regularnym ruchem pociągów. Połowę linii (16.150 km) stanowią odcinki wielotorowe (dwu- i więcej torowe), 14.100 km jest zelektryfikowanych, w tym 5860 km prądem stałym o napięciu 1,5 kV (głównie na południu i zachodzie kraju), a 8256 km - prądem przemiennym o napięciu 25 kV,50 Hz. Do najważniejszych stacji węzłowych należą: Paris-Nord, Le Bourget, Noissy-le-Sec, Paris Süd, Villeneuve-St.Georges, względnie Valenton - jako terminale transportu kombinowanego, Somain (na południe od Lille), Rouen-Sotteville (kierunek Hawr), Tergnier (na południe od St. Quentin), Metz-Woippy i Metz-Sablon (dla pociągów kontenerowych), Dijon-Gevrey, Dijon-Perrigny, Lyon-Sibelin i terminal transportu kombinowanego Lyon-Venissieux, Europort de Sud /Fos sur Mer/: Miramas, Tours St.Pierre-de-Corps, Bordeaux-Hourcade. Pomijając region paryski z gęstą siecią kolei szybkich /RER/, na francuskiej sieci istnieje stosunkowo mało odcinków stanowiących „wąskie gardła”. Występują one głównie w okolicach wymienionych stacji węzłowych. Najbardziej obciążonym ruchem pociągów jest 4-torowy wyjazd na południe z Lyon-Sibelin do Chasse (340 pociągów na dobę), 4-torowy odcinek Hagondange Metz/Woippy (270 poc./dobę) oraz 2-torowy odcinek Dijon - Chagny (250 poc./dobę). Ograniczona skrajnia może stanowid problemy dla transportu kombinowanego, natomiast dwa różne system zasilania nie stanowią trudności dla kolei paostwowych SNCF, ze względu na dużą liczbę dwusystemowych pojazdów silnikowych i lokomotyw. Nowe przedsiębiorstwa kolejowe wchodzące na sied francuską mogą ominąd problem zasilania dwusystemowego przez stosowanie trakcji dieslowskiej. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że zamiast kupowad od kolei paostwowych energię trakcyjną mogą zaopatrywad się w portach morskich w tanie paliwo. Ponadto mogą korzystad z tanich tras niezelektryfikowanych. 15 Po zamknięciu wskutek pożaru trasy drogowej przez tunel Fréjus na równoległej trasie kolejowej przez Modane uruchomiono przewozy kolejowe samochodów ciężarowych „ruchomą drogą” z systemem Modalohr, który umożliwia indywidualny, a więc szybszy załadunek i wyładunek samochodów. Pociągi wahadłowe na trasie Bourgneuf - Aitori i Orbassano pod Turynem (175 km), składające się z 11 specjalnych wagonów z 2 ruchomymi platformami, przewożą po 22 samochody ciężarowe. Po uruchomieniu tunelu Fréjus zainteresowanie „ruchomą drogą” wyraźnie spadło. Trudności ekonomiczne operatora transportu kombinowanego (wysokie koszty pracy i niedostateczne wyposażenie techniczne, powodujące długie czasy postoju) są zagrożeniem dla dalszego istnienia 21 terminali z łącznej liczby 39. Paostwowe przedsiębiorstwo SNCF od 1982 r. jest przedsiębiorstwem publiczno-prawnym; przedtem była to spółka akcyjna (51 % akcji miało paostwo, 49 % - 5 akcjonariuszy). W 1997 r. utworzono samodzielną korporację właścicieli sieci kolejowej - RFF. Paostwo z pomocą RFF ocenia stan sieci, wyraża zgodę na duże projekty inwestycyjne, uczestniczy w ich finansowaniu, gwarantuje ich realizację zgodnie z przepisami i określa zasady bezpieczeostwa. 16 regionów z wybranymi radami (Conceil régional) realizuje coraz więcej zadao, umożliwiających m.in. lepszą integrację przewoźników. Od 2002 r. są one organizacyjnymi urzędami transportu, uczestniczącymi także w finansowaniu projektów inwestycyjnych, m.in. w ramach wieloletnich umów infrastrukturalnych z paostwem. Operator sieci RFF zapewnia finansowanie, utrzymanie i rozwój sieci szynowej i stara się jako zleceniodawca o modernizację i rozbudowę sieci. SNCF - narodowe przedsiębiorstwo kolejowe - jest operatorem sieci i ponosi na rzecz RFF koszty korzystania z sieci. Francuski system kolejowy stanowią obecnie: paostwo - jako prawodawca i inwestor, Reseau Ferré de France (RFF) – operator infrastruktury od 1997 r., agencja finansowa AFITF (od 2005 r.), kolej paostwowa SNCF - narodowy operator, regiony - finansujące w ramach Contrat de Plan i operatorzy pasażerskich przewozów regionalnych (od 2002 r.), operatorzy z Francji lub zagranicy po uzyskaniu odpowiednich uprawnieo (od 2005r.). W 2005 r. po pokonaniu wielu trudności pierwszym prywatnym operatorem zostało przedsiębiorstwo CFTA Cargo z grupy Connex, należące do francuskiego koncernu Veolia. CFTA rozpoczęło przewozy wapna między Lotaryngią i stalowniami w Saarland, początkowo w ilości 250 tys. t. Pierwszymi operatorami zagranicznymi chcą zostad: amerykaosko-brytyjskie przedsiębiorstwo kolejowe English Welsh and Scottish Railways /EWS/ oraz niemieckie prywatne przedsiębiorstwo kolejowe Rail4Chem. Zainteresowane są też sąsiednie koleje paostwowe w Belgii /NMBS/ i Luksemburga /FL/, a przedsiębiorstwo eksploatujące tunel pod kanałem La Manche chce samodzielnie prowadzid przewozy tranzytowe. Niemiecki Railion i francuskie SNCF postanowiły zacieśnid współpracę w przewozach transgranicznych; obecnie ograniczoną tylko do odcinków Metz i Woippy oraz Kolonia - Gramberg, względnie Mannheim. Chodzi o pomoc dla słabnących kolejowych przewozów towarowych, stanowiących teraz tylko 8 % łącznej wymiany towarowej między tymi dwoma krajami. SNCF prowadzi też ostatnio pociągi towarowe do Północnych Włoch. SNCF z 640 oddziałami i udziałami w wielu innych firmach jest przedsiębiorstwem kompleksowym; w przewozach towarowych ma następujące działy: 16 SNCF Participation: joint ventures i „córki” SNCF, np. w transporcie kombinowanym, Fret SNCF - przewozy towarowe we Francji, SNCF International - działalnośd za granicą. Krajowy obszar kolejowy jest podzielony na 12 stref lokalnych, działających jako regionalne Profitcenter, odpowiadające za przewozy towarów masowych. Uzupełniają one sied głównych osi i ich terminali. Od 2007 r. przewozy krajowe zostają otwarte dla wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw, co zmusza Fret SNCF do opracowania koncepcji modernizacji oraz nowej strategii przewozów towarowych. Głównie chodzi o rozstrzygnięcie problemu, czy w przyszłości należy likwidowad przewozy towarów pojedynczymi wagonami, czy też należałoby je zachowad. Zaufanie gospodarki do tego rodzaju transportu spadło ze względu na niedostateczną infrastrukturę i powtarzające się strajki. Ponadto w 2005 r. powstał kryzys w CNC - przedsiębiorstwie transportu kombinowanego, który spowodował nagłe zamknięcie 14 terminali na obszarze całej Francji. Międzyministerialna Komisja Planowania Przestrzennego DATAR przedstawiła w 2003 r. studium pt. ”Francja w Europie - wymogi polityki transportowej”. Przedstawiono w nim dwa warianty strategii rozwoju transportu. W scenariuszu trendu /Au Fil de l’eaux”/ przyjęto istnienie związku między wydajną infrastrukturą i wzrostem gospodarczym. Oznacza to, że infrastruktura powinna byd dostosowana do wymagao lub preferencji użytkowników, tzn. że będzie nadal rosnąd szybciej niż PKB. Aby cały obszar kraju odnosił korzyści z efektów wzrostu gospodarczego, konieczne jest zagęszczenie wydajnej sieci transportowej. Dotyczy to przede wszystkim rozbudowy sieci autostrad w regionach rolniczych i sieci TGV, co umożliwi dynamikę wzrostu metropolii. Scenariusz ten zakłada więc silniejsze wspieranie transportu samochodowego (pasażerskiego i towarowego), ponieważ ten rodzaj transportu najlepiej odpowiada dzisiejszym potrzebom gospodarki (systemy just-in-time, zero stock) i ludności w przewozach indywidualnych. Już w ustawie z 1995 r. przyjęto, że żadna miejscowośd nie może byd oddalona więcej niż o 45 minut lub o 50 km od wjazdu na autostradę. Natomiast transportowi kolejowemu przypisano przewozy towarów niebezpiecznych i masowych. DATAR jednak zauważył, że społeczeostwo w coraz większym stopniu reaguje na aspekty ochrony środowiska, sama tylko rozbudowa sieci drogowej nie będzie więc zaakceptowana. Dlatego podstawą drugiego scenariusza jest rozwój zrównoważony (développment durable) w warunkach wzrostu obciążenia środowiska. Dotyczy to nie tylko 15 krajów UE, w których kolej i żegluga śródlądowa przeżywa regres, ale także krajów wschodnioeuropejskich o dużej tradycji kolejowej. W scenariuszu zrównoważonego rozwoju założono, że zapotrzebowanie na przewozy może byd oddzielone od wzrostu gospodarczego; wystąpią wówczas dwa pola działania: rozwój środków umożliwiających transfer towarów „z drogi na szyny”. Przy obecnym stanie infrastruktury kolejowej nie jest to możliwe dla przewozów na odległośd poniżej 500 km; wzmocnienie intermodalnego systemu przewozów przez rozbudowę portów morskich i „portali wejściowych” wewnątrz kraju. Koniecznośd większego wykorzystania kolei w przewozach towarowych bardzo wyraźnie wzrosła w świadomości publicznej od czasu pożaru w tunelu Mont-Blanc. Przedtem forsowano rozbudowę sieci TGV, zaniedbując przewozy towarowe i klasyczną sied kolei dalekobieżnych. Dla usunięcia niedostatków w sieci zapowiedziano już podjęcie wielu środków; są nimi: elektryfikacja, automatyzacja ruchu, zwiększenie skrajni w tunelach, tworzenie połączeo bezpośrednich. Będą one wprowadzane przede wszystkim w rejonach portów morskich lub na 17 odcinkach prowadzących do portów (Hawr, Marsylia), w rejonach granicznych (Miluza, Chambery, Montpellier, Perpignan) oraz w dużych aglomeracjach (Paryż, Lyon). Najważniejszym projektem jest utworzenie wydajnego transalpejskiego połączenia dla przewozów towarowych na trasie Dijon/Lyon - Turyn. Koordynatorem tego projektu TEN jest b. komisarz UE ds. transportu pani Loyola di Palacio. Koszty do 2015 r. są oceniane na 12 mld €. Projekt ten składa się z trzech części. Pierwsza dotyczy budowy odcinka między .Ambérien i francusko-włoską granicą alpejską. Pozwoli to na zwiększenie przewozu z 10 do 25 mln t rocznie, co pozwoli na utrzymanie przewozów drogowych na obecnym poziomie. Druga częśd obejmuje budowę i rozbudowę odcinka dla ruchu pasażerskiego i towarowego między granicą francusko-włoską w Alpach i Saint-Jean-de-Maurienne. Usprawnienie istniejącego odcinka umożliwi maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej tunelu Mont-Cenis do 20 mln t rocznie. Natomiast dla jej zwiększenia do 40 mln t niezbędna jest budowa nowego odcinka od tunelu Fréjus Susa do Saint-Jean-de-Maurienne; koszty są oceniane na 1,4 mld €. Trzecia cześd projektu dotyczy rozbudowy istniejących tras dojazdowych z kierunku Dijon. Chodzi tu o powiększenie skrajni tuneli i modernizację urządzeo sygnalizacyjnych; koszty mają wynieśd 142 mln €. Sfinansowanie całego projektu będzie podzielone między paostwo, region RhôneAlpes, UE, RFF i SNCF. Wraz z otwarciem sieci zmienia się także finansowanie RFF: zamiast corocznych dotacji z budżetu paostwa będą teraz jednorazowe subwencje w wysokości 800 mln € na umarzanie zadłużenia oraz subwencja 675 mln € na utrzymanie sieci. Zmniejszy to straty w bilansie RFF (za 2004 r. 1,421 mld €) do 651 mln. Wpływy zwiększyły się o ok.15 %: z 1953 mln € w 2003 r. do 2240 mln 2004 r., przede wszystkim z opłat za korzystanie z infrastruktury: prawo dostępu, przydział trasy, rezerwacja postoju na stacjach. Wysokośd opłaty (2002 r.) wynosi we Francji 3,6 €/poc.km, podobnie jak w Niemczech, natomiast w Szwajcarii jest taniej - 2,6 €/poc.km, a w W. Brytanii do 5 €/poc.km. Dla pociągów towarowych ustala się przeciętnie opłatę 1,1 €/poc.km, ponieważ korzysta się tu w większości z tanich odcinków tras. W 2004 r. opłaty za korzystanie z sieci kolejowej dzieliły się następująco: TGV - 40 %, komunikacja zbiorowa w aglomeracji Paryża - 25 %, przewozy regionalne TER - 21 %, klasyczne pociągi dalekobieżne TRN – 8 %. Razem 94 % wpływów przypada na przewozy pasażerskie, a tylko 4 % na towarowe. Inwestycje RFF wzrosły z 1328 mln € w 2001 r. do 2432 mln w 2005 r. i blisko 3 mld € w 2006 r. 44 % (1059 mln €) wydano na budowę nowych odcinków TGV, a 56 % na utrzymanie i modernizację istniejącej sieci. W 2005 r. powstała agencja ds. finansowania infrastruktury transportowej - AFITF (Agence de financement des infrastructures du transport de France), dysponująca wpływami z opłat autostradowych. Z pomocą AFITF program inwestycyjny do 2012 r. dostanie 20 mld €, w tym 7,5 mld bezpośrednio ze środków paostwowych. Na 2005 r. przewidziano budżet w wysokości 635 mln €, z czego 430 mln wydano na budowę odcinków kolejowych, w tym TGV. Doradcy DATAR określili zapotrzebowanie infrastruktury transportowej w latach 2003-2020 na 3,4 mld € na główną sied drogową oraz 6,6-10,3 mld € na zaniedbaną sied kolejową. W 2002 r. koleje przewiozły we Francji 83 mln t ładunków, tj. 4 % łącznych przewozów towarowych w kraju oraz wykonały 29,8 mld tkm, tj. 14,6 % łącznej pracy przewozowej. W transgranicznych przewozach towarowych koleje przewiozły 36 mln t (27 %), wykonując 14,2 mld tkm, co stanowiło 40 % przewozów międzynarodowych. 18 W ciągu 5 lat (1998-2002) przewozy towarowe we Francji zwiększyły się z 1814 do 2078 mln t, tj. o 15 %, w tym udział kolei zmniejszył się z 88 do 83 mln t, tj. o 6 %. Transport kolejowy ma bardzo słabą pozycję w przewozach krajowych, a w transgranicznych prowadzi tylko w transporcie żelaza i wyrobów stalowych. W transporcie krajowym nawet w przewozie chemikaliów, należących do materiałów niebezpiecznych, kolej ma tylko 30-proc. udział w tonach i 45-proc. w tkm; ładunki ciężkie są przewożone głównie samochodami ciężarowymi. W towarowych przewozach transgranicznych, głównie między Francją a Belgią‚ Włochami i Hiszpanią, udział kolei wynosi 28 % w tonach i 40 % w tkm. Wyraźny jest tu wpływ portów morskich: Marsylii-Fos, Dunkierki i Hawru, korzystających najczęściej w eksporcie z transportu drogowego. Natomiast import surowców (np. rud metali) jest dokonywany na stosunkowo małe odległości, np. z Dunkierki do regionu Nord-de-Calais i Lotaryngii. Francja staje się w coraz większym stopniu krajem tranzytowym. Ponieważ udział transportu drogowego nie jest w tym tranzycie uwzględniany, to nie można ocenid udziału kolei, jednak z pewnością jest on niewielki. Pewnego znaczenia nabierają kierunki z W. Brytanii/Beneluxu do Włoch i z Niemiec do Hiszpanii, co może interesowad zagranicznych przewoźników. Podsumowując można stwierdzid, że w 2002 r. koleje francuskie przeładowały, przyjęły lub przewiozły przez granice łącznie 127,5 mln t towarów, wykonując przy tym 50 mld tkm. Ministerstwo Infrastruktury badało różne scenariusze, począwszy od spowolnionego wzrostu gospodarczego - 1,9 % - do znacznego rozwoju - 2,9 % - przy różnych poziomach regulacji procesów przewozowych w transporcie drogowym, kolejowym i żegludze śródlądowej w latach 1996-2020. W scenariuszu „maksimum” (silny wzrost, mały zakres regulacji) przewidywano zwiększenie przewozów towarowych o 109 %, tzn. podwojenie: z 268 mld tkm w 1996 r. do 560 mld tkm w 2020 r. Natomiast według wariantu „minimum” (zahamowany wzrost, silna regulacja) zwiększenie wynosiłoby tylko 46 %; w 2020 r. osiągnięto by poziom 391 mld tkm. We wszystkich scenariuszach udział transportu drogowego wzrósłby z 80 % w 1996 r. do 85 % w 2020 r., natomiast udział transportu kolejowego zmalałby z 18% (48 mld tkm w 1996 r.) do 13 % (51 mld tkm w 2020 r.), a żegluga śródlądowa utrzymałaby udział 2-proc. Trzeba zauważyd, że w 1971 r. udział transportu drogowego wynosił 44 %, a kolejowego 34 %; w 1991 r. stosunek ten wynosił 65:22%. Omówione wyżej prognozy świadczą o kontynuacji długotrwałego procesu regresu kolei. W jednej z aktualizacji tych prognoz w 2002 r. założono wzrost gospodarczy o 1,2 % rocznie; dla kolei przewidywano na 2025 r. przewozy na poziomie 66 mld tkm. Prawie połowa (47 %) tego wzrostu przypada na przewozy całymi pociągami, 29 % na przewozy pojedynczymi wagonami i 24 % na transport kombinowany. Tylko stosowanie całych pociągów przynosi zyski lub pokrywa koszty, przewóz pojedynczymi wagonami jest deficytowy ze względu na przestarzałą infrastrukturę, a najbardziej deficytowy jest transport kombinowany z uwagi na wysokie koszty pracy we Francji. Eksperci ostrzegali więc przed wspieraniem rozwiązao deficytowych. Wnioski SNCF - jeżeli uda się sanacja przedsiębiorstwa paostwowego - będzie odgrywad ważną rolę na obszarach romaoskich i śródziemnomorskich oraz wzdłuż osi Eurotunnelu; we francuskim systemie kolejowym przeprowadzono regionalizację przewozów pasażerskich; nie wiadomo, czy będzie to dotyczyd także przewozów towarowych. Potencjalni załadowcy muszą zostad przekonani o zaletach nowego planu rozwoju tras kolei towarowych; francuskie korytarze transportowe: Benelux - Półwysep Iberyjski, oś lewego brzegu Renu, oś transalpejska przez Modane do Włoch i oś od kanału przez Lotaryngię do Niemiec i Europy Środkowej będą nabierad znaczenia w europejskich przewozach 19 długodystansowych. Ważny udział mogą w tym mied nowo pojawiający się operatorzy, mimo obecnych trudności we Francji. Oprac. J . Ostaszewicz 53. Kolejowe przewozy towarowe w Serbii. Krstic V.: The rail freight situation in Serbia. European Railway Review. - 2007, nr 1, s. 44–47. Słowa kluczowe: Serbia, transport kolejowy, przewozy ładunków, program, rozwój, restrukturyzacja, polityka kolejowa, tabor kolejowy, usługa transportowa, inwestycja. „Ustawa Kolejowa” przyjęta w Serbii w 2005 r. zakłada przyspieszenie rozwoju transportu kolejowego poprzez jego restrukturyzację i modernizację oraz właściwe wykorzystanie wolnego rynku. W maju 2005 r. powołano przedsiębiorstwo Koleje Serbskie (ZS). Jednoczenie zgodnie z zaleceniami Unii Europejskiej dokonano rozdzielenia sektora infrastruktury od przewozów. W sektorze przewozów wydzielono jednostkę ds. przewozów towarowych. Aktualna sytuacja w przewozach towarowych jest niekorzystna; brakuje wagonów towarowych. Poprzednio istniejące przedsiębiorstwo przewozów towarowych Beograd posiadało 16 tys. wagonów różnego typu, podczas gdy obecnie przedsiębiorstwo Koleje Serbskie mają ich do dyspozycji zaledwie 3800. Biorąc pod uwagę aktualną wielkośd przewozów towarowych zarówno w relacjach krajowych, jak i międzynarodowych ZS potrzebują przynajmniej tyle samo wagonów, ile miał Beograd. Jeśli dodatkowo uwzględnid aktualną strukturę ładunków przewożonych koleją, to najpilniejszą sprawą jest zakup nowych wagonów typu Eas, Habis, Tads i Rils. W związku z tym ogłoszono przetarg na dzierżawę 400 wagonów towarowych, a jeśli Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju przyzna Serbii pożyczkę, to jeszcze w 2007 r. dokona się zakupu 1100 nowych wagonów towarowych, co powinno doraźnie zaspokoid potrzeby taborowe. W ubiegłym roku znacząco też zwiększyła się liczba taboru trakcyjnego, głównie dzięki remontowi kapitalnemu dotychczasowych jednostek oraz zakupowi lokomotyw używanych. Do grudnia 2007 r. będą dostarczone dodatkowo 24 lokomotywy po kapitalnym remoncie oraz 10 nowych lokomotyw wielosystemowych. Oprócz zakupów i modernizacji taboru koleje serbskie zwracają coraz większą uwagę na podniesienie jakości usług. Stale rośnie liczba przewozów kontenerowych w tranzycie przez terytorium Serbii. W aktualnie obowiązującym rozkładzie jazdy uwzględnione są pociągi towarowe typu Ro-La kursujące pomiędzy Austrią i Turcją. Jednak najważniejszym przedsięwzięciem wpływającym na rozwój przewozów towarowych jest modernizacja infrastruktury kolejowej. Na wielu liniach niedostateczna i przestarzała infrastruktura nie pozwala na zwiększanie przewozów, wręcz je hamuje. Jednak duże inwestycje w infrastrukturę kolejową wymagają ogromnych nakładów finansowych. Pewne poważne prace już rozpoczęto. W ubiegłym roku przystąpiono do poszerzenia i wzmocnienia mostów na linii kolejowej z Niszu do granicy serbsko-bułgarskiej i dalej do Dimitrovgradu, który stał się praktycznie wspólnym węzłem kolejowym dla ZS i bułgarskich BDŻ. Obecnie przystępuje się do realizacji wielkiego projektu inwestycyjnego - „Odnowa kolei II”; jest on finansowany z pożyczek przyznanych Serbii przez Europejski Banki Odbudowy i Rozwoju w kwocie 60 mln €, z której planuje się zakup wspomnianych 1100 nowych wagonów towarowych. Z kolei Europejski Bank Inwestycyjny przyznał Serbii kredyt w wysokości 80 mln € na modernizację i budowę 90-km odcinka w międzynarodowym korytarzu nr X przechodzącym przez terytorium tego kraju (chodzi o odcinek: Sid - Belgrad (15 km), Belgrad - Nisz (14 km) i Nisz - Dimitrovgrad (61 km). Modernizacja odcinków linii w korytarzu X korzystnie wpłynie na rozwój przewozów towarowych, zwłaszcza w ruchu tranzytowym. Trzeba też dodad, że modernizacja tych odcinków odbywa się zgodnie ze standardami i przepisami Unii Europejskiej. Odcinek Nisz - Dimitrovgrad będzie zelektryfikowany, a na odcinkach jednotorowych w korytarzu X będzie wybudowany drugi tor. W ciągu 11 miesięcy 2006 r. koleje serbskie przewiozły łącznie 12,5 mln t ładunków i jest pewne, że rok zamknie się wielkością rzędu 14 mln t, co będzie oznaczad wzrost o 12 % w stosunku 20 do 2005 r. Dochód osiągnięty za 11 miesięcy 2006 r. wyniósł 8,2 mld dinarów, a za pełny rok prognozuje się 9,1 mld t (114 mln €); jest to wzrost o 29 %. O silnej tendencji wzrostowej w przewozach towarowych świadczą statystyki: w 1992 r., tj. w roku wybuchu wojny w Jugosławii, gdy zostały wprowadzone sankcje gospodarcze na Serbię i praktycznie wstrzymany był tranzyt międzynarodowy przez jej terytorium, przewozy osiągnęły bardzo wysoki poziom: 16,5 mln t. Jednak już następne lata wskutek międzynarodowej izolacji politycznogospodarczej Serbii przyniosły ogromny spadek przewozów; średnio było zaledwie 6 mln t rocznie (najniższy wskaźnik przypadł na 1994 r., kiedy przewozy towarowe wyniosły zaledwie 5,87 mln t). Tak niska tendencja utrzymywała się aż do 2003 r. Kolejne lata zaczęły przynosid ożywienie w przewozach ładunków średnio o 10 % rocznie. Obecnie towarowe przewozy międzynarodowe stanowią 85 % całego ruchu towarowego realizowanego przez koleje serbskie. Wynika to w dużej mierze z ożywienia gospodarczego oraz wzrostu eksportu i importu w krajach sąsiadujących, tj. w Bośni i Bułgarii. Pozytywny wpływ na wzrost ruchu tranzytowego ma modernizacja stacji rozrządowych. Wzrost przewozów towarowych jest też efektem zwiększonej wydajności pracy i racjonalizacji zatrudnienia. Proces restrukturyzacji kolei połączony z optymalizacją zatrudnienia i usprawnieniem zarządzania daje dobre wyniki w kolejowych przewozach towarowych. Dzięki modernizacji infrastruktury i taboru koleje serbskie mogą byd coraz bardziej liczącym się partnerem na rynku transportowym w Europie Południowo-Wschodniej. Oprac. E. Kucharek 54. Efektywnośd projektów budowy infrastruktury szynowej na przykładzie tunelu Brenner. Kummer S., Nagl Ph., Schlaak J.-Ph.: Zur Effizienz von Schienen- infrastrukturbauvorhaben am Beispiel des Brenner-Basistunnel. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. - 2006, Heft 2, s.143-179. Słowa kluczowe: transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, tunel kolejowy, inwestycja, projekt, koszt, polityka kolejowa, polityka paostwa, efektywnośd ekonomiczna, duże szybkości, przewozy pasażerów. Inwestycje w infrastrukturze transportowej służą wywołaniu pozytywnych efektów w gospodarce narodowej, mają one wpływ na produkcję i jakośd życia. Ograniczone zasoby inwestycyjne zmuszają do określania priorytetów na podstawie analizy kosztów i korzyści. Przy podejmowaniu decyzji politycznych główną rolę odgrywają koszty budowy, ponieważ są one łatwiejsze do oszacowania i muszą byd ponoszone wcześniej. Z reguły oszacowane koszty projektowanej inwestycji (dotyczy to zresztą nie tylko infrastruktury) są w trakcie ich realizacji przekraczane i to znacznie, zwłaszcza w przypadku dużych projektów, np. tunel przechodzący przez przełęcz Brenner podrożał już z planowanych 3,9 do 9 mld €. W transporcie kolejowym problemem jest to, że znaczne przekroczenie kosztów budowy projektowanej inwestycji może przeszkodzid zakładanemu celowi politycznemu: przeniesieniu przewozów towarowych i pasażerskich z transportu drogowego na kolej. Wzrost finansowania inwestycji przez użytkowników kolei przy wzroście kosztów budowy i eksploatacji będzie prowadzid do wyższych cen za korzystanie z infrastruktury w przewozach pasażerskich i towarowych. Transport kolejowy będzie więc droższy, nie zrekompensuje korzyści ze zmniejszenia przewozów drogowych. W wielu krajach UE istnieje skoordynowane planowanie infrastruktury transportowej; w Niemczech w ramach Federalnego Planu Budowy Tras Komunikacyjnych, w Austrii w ramach Generalnego Planu Transportowego, a w UE w ramach projektu TEN. Plany te powstają z reguły na podstawie oszacowanych przez ekspertów kosztów i korzyści, prognoz przewozów i oczekiwanego wykorzystania zdolności przewozowej. W procesie decyzji politycznych koszty są ważniejsze od korzyści, muszą byd bowiem szybko ponoszone przez budżet. Ponadto korzyści mają dla budżetu znaczenie zewnętrzne, nie są bowiem 21 odczuwane bezpośrednio, lecz w dłuższej perspektywie. Korzyści te są ważne w poszczególnych projektach tylko wtedy, gdy dotyczą dużych inwestycji, budzących przez to powszechne zainteresowanie społeczne. Tak jest w przypadku tuneli: korzyści są mocniej eksponowane dla uzasadnienia wysokich kosztów. Projekty o mniejszej skali, jak na przykład dwupoziomowe rozwidlenie czy skrzyżowanie torów, dobudowanie na krótkim odcinku drugiego toru lub toru mijankowego dla pociągów towarowych, które to projekty często pozwalają na wyraźne zwiększenie przepustowości i zdolności przewozowej, wywołują znacznie mniejsze zainteresowanie medialne niż np. budowa tunelu Brenner (najdroższy projekt kolejowy w Austrii). Te mniejsze projekty nie bardzo mogą byd wykorzystywane przez polityków, są też mniej atrakcyjne dla propagowania transferu przewozów „z drogi na kolej”. Z uwagi na obecne mechanizmy zachęt i promocji korzystniejsze dla przedsiębiorstw budowlanych jest jak najniższe oszacowanie kosztów budowy, ponieważ zwiększa to szanse skierowania tego projektu do realizacji. Rzeczywiste koszty mogą byd później przerzucone na zleceniodawcę. Natomiast dla projektów infrastrukturalnych, których celem jest usunięcie „wąskiego gardła”, korzystniejsze dla planistów jest proponowanie rozwiązao możliwie najprostszych, ale kosztownych w budowie. Honoraria projektantów są z reguły związane z wielkością kosztów budowy. W większości krajów infrastruktura kolejowa należy do zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego (np. w Austrii do ÖBB należy 91 % infrastruktury, w Niemczech do DB Netz 88 %, w Szwajcarii do SBB 59 %). Przy ocenie projektów infrastrukturalnych powstaje więc asymetria informacji: informacje z kolei zintegrowanych lub z ich oddziałów ds. infrastruktury wpływają na priorytet w realizacji projektów dotyczących infrastruktury, ponieważ istotne informacje, jak np. dotyczące wykorzystania zdolności przewozowej lub prognoz przewozowych pochodzą właśnie od nich. Zintegrowane przedsiębiorstwa, dotychczas monopolistyczne, popierają ważne strategicznie projekty, natomiast blokują takie, które przyniosłyby korzyści przede wszystkim przedsiębiorstwom prywatnym. Ponadto w interesie właściciela zintegrowanej kolei, tj. paostwa, jest aby infrastruktura odpowiadała jego wymaganiom. W efekcie do projektów faworyzowanych należą takie, które: są ukierunkowane na specjalne wymagania kolei paostwowych (np. odcinki kolei szybkich dla przewozów pasażerskich), są bardzo duże i przewymiarowane, powodują wysokie koszty, często przynoszą niewielkie korzyści. Powstaje więc sytuacja suboptymalna dla gospodarki, ale całkiem racjonalna z punktu widzenia działających przedsiębiorstw. Kolejnym aspektem jest przecenianie przyszłej liczby pasażerów. Amerykaoskie badania wykazały, że w 72 % sprawdzonych projektów kolejowych liczba pasażerów była przeceniana o ponad 2/3. Natomiast w projektach dla transportu drogowego liczba ta jest średnio o 8,7 % niedoszacowana. Opisana wyżej nieefektywnośd prowadzi do dodatkowych kosztów. Mogą one bezpośrednio obciążad przewoźnika (kolej) lub byd wyrównywane przez dotacje publiczne. Koszty budowy infrastruktury powstają przede wszystkim u ich właściciela. W ramach finansowania przez użytkowników obciążają one klientów przez odpłatnośd za użytkowanie infrastruktury. Wyższe koszty infrastruktury prowadzą do wyższych cen za przewozy kolejowe. Wszystkie wysiłki w zakresie promocji kolei w przewozach pasażerskich i towarowych są więc udaremniane. Jeżeli zaś koszty nieefektywności infrastruktury ponosi paostwo, to będzie brakowad środków na promowanie kolei. Na transport kolejowy przeznacza się w niemieckim budżecie 8,3 %, w Austrii 7,1 %, a w Szwajcarii 10,3 % środków. Dotyczy to wszystkich wydatków paostwa związanych z koleją. Natomiast wydatki budżetowe na transport drogowy maleją dzięki wprowadzeniu opłat drogowych. Jest to 22 wyraźnie postrzegane przez opinię publiczna, co zmniejsza akceptację społeczeostwa wydawania dodatkowych środków dla zwiększenia udziału kolei w przewozach. Bardzo często dla uzasadnienia wysokich kosztów budowy infrastruktury kolejowej powołuje się na współfinansowanie projektów TEN przez UE. Pomija się przy tym fakt, że nie przynosi to żadnej poprawy, ponieważ nieefektywnośd danej inwestycji będzie finansowana przez kogoś innego. W efekcie realizowane są projekty o niskim stosunku korzyści do kosztów, ponieważ UE nie przeprowadza analizy dla określenia priorytetów poszczególnych projektów. Większośd środków na inwestycje w infrastrukturze kolejowej jest wydawana na budowę odcinków kolei szybkich dla przewozów pasażerskich. Ta najdroższa forma infrastruktury kolejowej ma jednak bardzo małe znaczenie dla przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, a zwłaszcza dla transportu towarowego; w najgorszym przypadku ma nawet wpływ negatywny. Mieszany ruch szybkich pociągów pasażerskich i wolniejszych pociągów towarowych budzi sceptyczne oceny. Udowadnia to przykład Niemiec z początku lat 90., gdzie zbudowane dla ruchu pasażerskiego odcinki kolei szybkich zostały dużymi nakładami dostosowane dodatkowo do ruchu towarowego. Do tej pory pociągi towarowe są tu jednak dopuszczane do ruchu tylko w nocy. Nie bardzo zgadza się to z zapotrzebowaniem i negatywnie oddziaływuje na wykorzystanie taboru towarowego, co zwiększa koszty przewozu. W Niemczech dalekie przewozy pasażerskie, pomimo budowy bardzo drogiej sieci kolei szybkich i quasi-monopolu DB AG na tej sieci, nie przynoszą większych dochodów. Odcinki kolei szybkich są często bardzo słabo wykorzystane, co powoduje odpowiednio wysokie koszty eksploatacji. Natomiast przykład Francji, gdzie na odcinkach kolei szybkich prowadzony jest wyłącznie ruch pociągów pasażerskich, wskazuje na bardzo wysoką atrakcyjnośd TGV wśród pasażerów, wydajne wykorzystania infrastruktury i korzystne wyniki finansowe. Odcinki kolei szybkich są w zasadzie prowadzone równolegle do istniejących odcinków kolei zwykłych, co znacznie zwiększa zdolnośd przewozową danego korytarza i pozwala na całkowitą likwidację mieszanego ruchu pociągów na liniach szybkich. Akceptowalne wykorzystanie infrastruktury kolei szybkich jest możliwe tylko przy dużej częstotliwości ruchu pociągów. Jednak w wielu przypadkach zapotrzebowanie na przewozy może byd w pełni zaspokojone przy częstotliwości co 1-2 godziny. Transport lotniczy może się łatwo dostosowad do zmiennego zapotrzebowania poprzez zmiany wielkości samolotu i częstotliwości odlotów, co nie jest łatwe do przeprowadzenia na liniach kolei szybkich. Takie linie są specjalną formą infrastruktury kolejowej, która może przynosid korzyści tylko w ściśle określonych rejonach sieci kolejowej. W przeciwieostwie do odcinków kolei konwencjonalnych z dużą liczbą przystanków linia kolei szybkiej nie zwiększa mobilności wzdłuż korytarza trasy, lecz tylko w rejonach stacji kraocowych, względnie rzadko rozmieszczonych stacji pośrednich. Jest to sytuacja podobna do transportu lotniczego: linie kolei szybkich mogą mied efektywnośd ekonomiczną tylko przy połączeniach między dużymi aglomeracjami. Przekroczenia kosztów budowy infrastruktury kolejowej występują od dawna (patrz tab.); jest to temat często obecnie dyskutowany. Wysuwane są argumenty o aspektach niemożliwych do przewidzenia: trudności geologiczne, zmiany wymagao projektowych czy zmiany politycznych uwarunkowao w czasie długotrwałej budowy. Wyjątkowośd każdego projektu infrastrukturalnego jest uzasadniana tym, że dla oszacowania kosztów brakuje danych porównawczych z poprzednich lat. W USA przeprowadzono szczegółowe badania ponad 250 projektów, dla których porównywano koszty szacowane w projektach z rzeczywistymi podczas ich realizacji. Wykazały one, że - zwłaszcza w inwestycjach kolejowych - występują znaczne przekroczenia planowanych kosztów. Do głównych przyczyn zaliczono zmiany cen, niepełne szacunki kosztów w projekcie i zmiany projektów. 23 Koszty Projekt Planowane Rzeczywiste Wzrost kosztów, % 12 mln fl. 19 mln fl. 58 10 mln fl. 23 mln fl. 110 42 mln fr. 67 mln fr. 60 7 mld € 15 mld € 114 Tunel Stans-Terfens 125 mln € 175 mln € 40 Linia Betuwe 2,3 mld € 4,7 mld € 104 Linia Kolonia-Frankfurt 2,5 mld € 5,1 mld € 104 Linia NorymbergaMonachium 1,2 mld € 3,6 mld € 200 Tunel Arlberg /188084/ linia Semmeringbahn /1848-54/ Tunel St. Gothard Eurotunnel Wskutek nieodwracalności inwestycji infrastrukturalnych bardzo ciężką sprawą jest zatrzymywanie realizacji rozpoczętego projektu. Często w projekcie koszty są szacowane niżej, aby uzyskad priorytet spośród projektów proponowanych do realizacji. Wzrost kosztów prowadzi tylko w wyjątkowych przypadkach do wstrzymania inwestycji. Wynika stąd koniecznośd opracowania instrumentu, który gwarantowałby efektywnośd projektowanej inwestycji infrastrukturalnej. W artykule opisano opracowany przez autorów system Infrastruktur-Controlling, odniesiony do całego cyklu życia danej inwestycji kolejowej, z uwzględnieniem modelu finansowania publicznoprywatnego. Do najważniejszych, ale jednocześnie najbardziej spornych projektów infrastrukturalnych w Austrii, należy budowa tuneli kolejowych. Kilka z nich ma także duże znaczenie dla całej Europy, stanowiąc wydajne połączenia na ważnej transalpejskiej osi północ-południe. Tunel Semmering ma poprawid połączenie w kierunku wschód-zachód, np. z Północnych Włoch do Europy Wschodniej. Największym projektem jest tunel przez przełęcz Brermer (BBT) o długości 55 km. Ma on łączyd Inntal pod Innsbrückiem w Austrii z Franzensfeste w Eisacktal we Włoszech. W dwóch jednotorowych tunelach będzie prowadzony ruch pasażerski i towarowy, a infrastruktura będzie dostosowana do maksymalnej prędkości 250 km/h. Uzasadnieniem budowy BBT jest stały wzrost transalpejskich przewozów pasażerskich i towarowych, dążenie do przeniesienie przewozów towarowych „z drogi na kolej” oraz zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu. Oczekiwany wzrost przewozów towarowych na kierunku N-S nie jest ostatnio szacowany na takim poziomie jak w relacji W-E. Ponadto trwająca budowa szwajcarskich tuneli St. Gothard i Lötschberg stworzy dodatkowe zdolności przewozowe przez Alpy. Przy budowie jeszcze jednego przejścia transalpejskiego przez Brenner trzeba więc brad to pod uwagę. W przewozach pasażerskich bardzo często pada argument skrócenia czasu przejazdu, jakie zapewniają szybkie pociągi na określonych trasach. W przypadku BBT dotyczy to połączeo między Monachium i Północnymi Włochami. 24 W dyskusjach politycznych podawany jest rok ukooczenia BBT w 2015 r. (a nawet 2012 r.) pod warunkiem rozpoczęcia prac jesienią 2006 r. Jest to założenie bardzo optymistyczne, jeżeli porównad z budową tunelu St. Gothard o podobnej długości (57km); rozpoczęto ją w 1994 r., ma byd zakooczona w 2015 r., tzn. po 20 latach. Budowa tunelu Lötschberg (34,5 km) ma trwad 13 lat. W analizach dalekobieżnego ruchu pasażerskiego należy uwzględniad różnice w podejściu podróżnych do czasu jazdy, np. dla urlopowicza ważniejszym kryterium wyboru środka transportu jest cena i komfort. Nie można liczyd na to, że będą oni korzystad z drogich szybkich pociągów. Natomiast pasażerowie „wrażliwi” na czas podróży wybierają najkrótszy przejazd, będą porównywad podróż koleją z przelotem samolotem. W takich przypadkach preferowane jest połączenie w obie strony w ciągu jednego dnia, dotyczy to np. podróży między Monachium i Mediolanem. Ze względów topograficznych kolej nie może zapewnid tu takiego jednodniowego połączenia. Trasa z Monachium przez Rosenheim, Brenner i Weronę do Mediolanu ma długośd 590 km, natomiast odległośd lotnicza wynosi ok. 350 km, co oznacza wskaźnik objazdu 1,9. Obecnie najszybsze połączenie Monachium - Mediolan zapewnia pociąg EC/89/92 z czasem przejazdu 7 godz. 15 min. Budowa BBT przyniesie skrócenie tego czasu, ale nie w stopniu decydującym o wyborze środka transportu; trasa będzie krótsza o 21 km, przy większej prędkości jazdy w tunelu łączny czas podróży skróci się o 61-68 min. (tj. o 15,9 %) w najlepszym przypadku do 6 godz. 07 min. Natomiast lot na odcinku Monachium - Mediolan trwa 1 godz. 20 min., dodad do tego trzeba 45 min. na odprawę, 10 min. na oczekiwanie oraz 40 min. na dojazd do lotniska w Monachium i 41 min. na dojazd z lotniska Mediolan-Malpensa do miasta; wówczas łączny czas podróży wynosi ok. 4 godz. Kolej będzie więc na tej trasie konkurencyjna tylko przy czasie przejazdu mniej niż 4 godz. Rodzi się niepewnośd co do wielkości potencjału wzrostu liczby pasażerów w dalekobieżnym ruchu kolejowym po zbudowaniu tunelu BBT. W projekcie przyjęto prognozę wzrostu z 1,7 mln pasażerów w 1999 r. do 3,7 mln w 2015 r. W nowej prognozie Progtrans-Studie mówi się o wzroście z 2,8 mln pasażerów w 2003 r., do 5,2 mln w 2015 r., co oznacza wzrost o 7 % rocznie i do 6 mln w 2025 r. W prognozie dla tunelu Lötschberg (skróci on czas przejazdu odcinka Bern - Mediolan o prawie 1 godzinę) nie spodziewany jest wzrost liczby pasażerów. Bardzo optymistyczna prognoza dla osi Brenner wydaje się byd wątpliwa, tym bardziej, że liczba pasażerów przez Brenner od kooca lat 90. ulega zmniejszeniu. Również porównanie sytuacji w konkurencji z transportem lotniczym wyraźnie wykazuje na mniejszy potencjał pasażerów w przewozach dalekich. Ważniejszą rolę w relacji Północne Włochy - Monachium ma transport lotniczy z Monachium jako węzłem przesiadkowym Lufthansy. Nie wydaje się, aby znaczna częśd pasażerów lotniczych chciała przesiąśd się na kolej. Nawet po uruchomieniu BBT częstotliwośd lotów na tej trasie pozostanie bez zmian. Porównanie intermodalnej konkurencji BBT z pasażerskim transportem drogowym wykazuje, że podróże, których początek lub koniec znajduje się na odcinku Innsbruck - Bozen nie tworzą żadnego potencjału dla przesiadania się na kolej. Prawie 58 % uczestników ruchu drogowego stanowią urlopowicze lub podróżujący służbowo. Również ta grupa raczej nie będzie skłonna do przejazdu koleją: urlopowicze są na ogół obciążeni dużym bagażem, a w podróżach biznesowych samochód osobowy jest bardzo przydatnym środkiem transportu. Aktualne prognozy wykazują, że niezależnie od budowy tuneli BBT i St. Gothard oraz polityki sprzyjającej kolei liczba osób przekraczających granicę w 2015 r. i 2020 będzie prawie jednakowa. Z tych badao wynika wniosek, że nie można traktowad osi Brenner jako szczególnie korzystnej dla kolei. Bardzo wątpliwe jest również to, by odcinek Brenner z tunelem nadawał się do tworzenia połączenia koleją szybką. W artykule analizuje się, jakie znaczenie dla budowy BBT ma argument „wąskiego gardła”: niedostatecznej obecnie zdolności przewozowej kolei na tym odcinku. Autorzy wykazali, że 25 planowane po uruchomieniu BBT znaczne zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów (dalekobieżnych, regionalnych i lokalnych) nie będzie potrzebne, ponieważ obecna zdolnośd przewozowa pociągów pasażerskich jest wykorzystana tylko w 70 %, a towarowych - w 50 %. Istnieją więc znaczne rezerwy aż do 2025 r., a usprawnienie ruchu można uzyskad np. przez przeniesienie przewozów lokalnych na autobusy. Stwierdzono też, że nawet przy bardzo przyjaznej dla kolei polityce transportowej i taryfach przewozowych obecna liczba przejazdów samochodów ciężarowych autostradą przez Brenner nie ulegnie zmniejszeniu. Wielkośd opłat drogowych jest teraz regulowana przez dyrektywy UE i nie mogą one służyd jako instrument transferu przewozów z drogi na kolej. Dotychczas nie ma żadnej oficjalnej wypowiedzi na temat kosztów budowy i eksploatacji tunelu BBT oraz analizy kosztów i korzyści. Istnieją tylko wypowiedzi pośrednie. W Generalnym Planie Komunikacyjnym (2002 r.) podaje się, że wkład Austrii wyniesie 1,45 mld €. W kwietniu 2004 r. łączne koszty oceniano na 4 mld €, a pół roku później podawano kwotę 5 mld €. Obecnie mówi się nawet o 9 mld (łącznie z kosztami finansowania). Karel van Miert - koordynator z ramienia UE - podaje łączne koszty w wysokości 7-8 mld €, a ekspert w zakresie planowania komunikacyjnego Max Herry szacuje je na 15 mld €, ze względu na trudne warunki geologiczne. Nowe szacunki odpowiadają cenie jednostkowej 164 mln € za 1 km tunelu. Jest to wartośd stosunkowo niska w porównaniu z kosztami budowy innych odcinków kolei szybkiej i tuneli. Na przykład Eurotunnel przy długości ok. 50 km kosztował 15 mld €, tj. 300 mln €/km. Wprawdzie nie można porównywad tych kosztów bezpośrednio, ale różnica 82 % musi skłaniad do korektury kosztów BBT, tym bardziej, że Eurotunnel był trasowany dla maksymalnej prędkości 160 km/h, a dla BBT zakłada się 250 km/h. Przeprowadzone dotychczas analizy wykazały w istocie małe znaczenie BBT dla przewozów pasażerskich, a według prognoz dla przewozów towarowych „wąskie gardła” na przełęczy Brenner nie wystąpią przed 2025 r. Alternatywą dla obecnego projektu budowy podwójnego tunelu dla mieszanego ruchu pasażerskiego i towarowego byłaby budowa jednego dwutorowego tunelu, przeznaczonego wyłącznie dla przewozów towarowych. Umożliwiłoby to: zwiększenie liczby pociągów w wyniku jednakowej prędkości jazdy w tunelu. Zdolnośd przewozowa wynosiłaby 600 pociągów towarowych dziennie oraz 226 pociągów, jakie mogłyby przejeżdżad istniejącym odcinkiem Brenner (łącznie 825 pociągów na dobę); zmniejszenie kosztów budowy o ok.1/3 (tylko jedna rura, prędkośd maksymalna 160 km/h) oraz mniejsze koszty eksploatacyjne, możliwośd wprowadzenia ruchu automatycznego; zwiększenie atrakcyjności przewozów towarowych koleją. Na przykładzie BBT można wyciągnąd szereg wniosków ogólnych. Prognozy, dotyczące przewozów, przede wszystkim w dalekobieżnym ruchu pasażerskim, są zbyt optymistyczne; koszty budowy są natomiast znacznie niedoszacowane, do tego dochodzą nierealistyczne terminy ukooczenie budowy. W pełni uzasadniona ekonomicznie koncepcja budowy tunelu tylko dla pociągów towarowych nie jest jednak brana pod uwagę. Decydującym warunkiem do tego, aby w przyszłości kolej była konkurencyjnym środkiem transportu jest obecna polityka transportowa. Cel taki nie zostanie osiągnięty tylko przez planowanie i realizację dużych projektów inwestycyjnych w infrastrukturze kolejowej, a to miejsce w Austrii. Koszty inwestycyjne planowanych tam dużych tuneli wyniosą ponad 10 mld €. Doliczając rozbudowę Westbahn, na wielkie inwestycje w infrastrukturze należałoby wydad w ciągu 25 lat ponad 20 mld €. Oznacza to długotrwałe obciążenie kolei, ponieważ częściowy zwrot kosztów będzie wymagał zwiększenia odpłatności za korzystanie z infrastruktury. Jednocześnie konieczne będą duże wydatki na utrzymanie obecnej sieci kolejowej. 26 Bardzo często przy dużych projektach politycy wskazują na ich przyszłe znaczenie dla gospodarki, pozytywne efekty dla rynku pracy i szczególne znaczenie regionalne. Argumenty takie powinny byd kwantyfikowane i uwzględniane w analizie kosztów i korzyści. Wymaga to ewaluacji ekonomicznej i konsekwentnego oddzielenia od decyzji politycznych. Ponadto konieczne jest lepsze dostosowanie projektów do zapotrzebowania i lepsza organizacja projektowania, procesów decyzyjnych, budowy i finansowania. Obecne mechanizmy powodują podejmowanie decyzji prowadzących do realizacji nieefektywnych inwestycji infrastrukturalnych, co będzie obciążad kolej przez długi czas. Oprac. J. Ostaszewicz 55. Mosty kolejowe a eksploatacja kolei. Siegmann J., Strehle B.: Eisenbahnbrücken und Eisenbahnbetrieb. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2006, nr 7- 8, s. 457- 463. Słowa kluczowe: transport kolejowy, most kolejowy, eksploatacja, parametr techniczny, budowa, technologia budowlana, konstrukcja, ochrona przed hałasem, bezpieczeostwo w transporcie. Mosty są potrzebne kolei w większym stopniu niż innym systemom transportu, kolej jest bowiem mało elastyczna w wyborze parametrów tras. Mieszany ruch pociągów pasażerskich i towarowych wymusza ograniczenie nachyleo toru do max. 12,5 ‰ (jest to wskaźnik właściwie bez znaczenia dla dróg). Wysokie prędkości w ruchu pociągów wymagają łuków toru o promieniach większych od 1000 m, a dla prędkości rzędu 300 km/h - nawet 5000 m. W czasach parowozów i umiarkowanych prędkości ciasne łuki toru nie stanowiły większych problemów, ale konieczne było unikanie większych wzniesieo ze względu na ograniczone moce napędowe. Z tego właśnie powodu linie kolejowe były prowadzone przede wszystkim w dolinach i wzdłuż rzek. Małe mosty i tunele były wykonywane jako sklepione budowle murowane i do dzisiaj świadczą o oszczędnych normach skrajni, znacznie ograniczających gabaryty ładunków. W Szwecji istnieją już odcinki tras umożliwiające przewozy ładunków o szerokości 3,6 m i wysokości 4,8 m. Koleje niemieckie muszą szybko rozwiązad problem zwiększenia skrajni; wprowadzenie co najmniej europejskiego profilu G2 byłoby istotną pomocą dla zwiększenia opłacalności przewozów towarowych koleją. Tylko przy przekraczaniu dużych rzek była potrzeba budowy dłuższych mostów, są to do dzisiaj imponujące budowle inżynierskie, często o dużej wartości zabytkowej, co znacznie utrudnia ich modernizację. Są to na ogół stalowe konstrukcje kratowe, ale począwszy od lat 60. ub. wieku zaczęły dominowad mosty z betonu sprężonego. Stwierdzone ostatnio uszkodzenia tych mostów prowadzą do przekonania, że trwałośd (cykl życia) budowli z betonu sprężonego była raczej oceniana zbyt optymistycznie. Dotyczy to szczególnie przypadków, gdy brak swobodnego dostępu przy budowie utrudniał dostateczne zabezpieczenie betonem. Przyjmuje się, że trwałośd mostów kolejowych powinna wynosid 100 lat. Na sieci kolei niemieckich jest ok. 28 tys. mostów o łącznej długości 600 km, co odpowiada średniej długości mostu 50 m; przeciętnie na trasie 1 most przypada na 1,3 km toru. Niekorzystny rozkład mostów na trasie ma m.in. wpływ na rozkład instalacji zabezpieczenia ruchu pociągów. Ze względu na koniecznośd prowadzenia prac utrzymaniowych, a także z powodów architektonicznych na długich mostach rzadko są umieszczane urządzenia sygnalizacyjne. Zwiększa to długośd odcinków blokowych, a zatem ogranicza zdolnośd przepustową odcinka. Duży wpływ na przepustowośd ma dopuszczalny ciężar zestawów kołowych; w Niemczech wynosi ona 22,5 t, co musi byd uwzględniane w parametrach mostów. Niektóre mosty są już budowane dla 25-t nacisku na oś. Dotyczy to zwłaszcza tras dla ruchu ciężkiego, przede wszystkim dostosowanych do przewozu rudy żelaza. 27 Dla wymiarowania mostów ważne jest obciążenie na 1 m bieżący pociągu, ograniczone w Niemczech do 8 t/m. Ciężar 6-osiowych wagonów do przewozu rudy rozkłada się na ich długości 18 m do 7,5 t/m (6 x 22,5 t : 18 m). Ciężkie lokomotywy mają 6 t/m. Najważniejsze odcinki kolei niemieckich o ciężkich nawierzchniach są dostosowane do 22,5 t i 8 t/m, co tworzy prawie jednolitą sied. Mosty nie mogą byd przyczyną ograniczeo, co jednak występuje na przykład, gdy wyniki kontroli wymuszają zmniejszenie dopuszczalnego obciążenia i zmniejszania prędkości jazdy. Przeprowadzone w latach 90. badania w zakresie współpracy nawierzchni torowej z mostami wykazały wyraźne zalety ekonomiczne podłoża z tłucznia. Według analiz obejmujących okres 35 lat koszty tego podłoża wynoszą nieco ponad 30.000 € na 1 m mostu, a dla podłoża beztłuczniowego ponad 55.000 €, przede wszystkim ze względu na bardzo wysokie koszty utrzymania. W 2005 r. opublikowano wyniki pierwszych w Niemczech prób ujednolicenia konstrukcji mostów na małych rozpiętościach. Chodzi o zastosowanie prefabrykowanych dźwigarów, które można szybko ustawiad żurawiami samochodowymi, a następnie wbudowywad nawierzchnię z tłucznia. Zwłaszcza przy wykorzystywaniu starych podpór można osiągnąd krótki czas przebudowy, a zatem i krótką przerwę w ruchu. Ze względu na zbliżającą się realizację programu odnowy mostów kolejowych taka standaryzacja wymaga dokładnego zbadania i ewentualnego zastosowania na większą skalę. Niektóre kraje mają dobre wyniki w podobnej normalizacji, chociaż konieczna jest wówczas rezygnacja z indywidualnego kształtowania estetyki każdego mostu. Decydującym kryterium zarówno utrzymania, jak i budowy nowej konstrukcji kolejowej jest możliwie jak najdalej idące eliminowanie ryzyka powstawania uszkodzeo podczas eksploatacji. Ocenia się, że ok. 20 % istniejących mostów drogowych i kolejowych stanowi „wąskie gardła” w sieci, a 70 % mostów kolejowych ma już ponad 60 lat. Oznacza to, że przy trwałości 80-100 lat w następnych latach powstawad będą kolejne słabe miejsca w sieci kolejowej. Stan mostów jest teraz w Niemczech bardzo często analizowany w mediach; ocenia się, że 12 % mostów znajduje się w stanie krytycznym, a 2% nawet nie nadaje się do sklasyfikowania. Nie ma jednak zagrożenia bezpieczeostwa, ponieważ każdy most jest co 6 lat badany przez ekspertów. Przy stwierdzeniu uszkodzenia określa się odpowiedni program naprawy. Tylko przy istotnych uszkodzeniach ogranicza się dopuszczalne obciążenie mostu lub prędkośd jazdy. Ewentualnie dopuszcza się tylko jeden kierunek jazdy, co ma znaczny wpływ na zmniejszenie przepustowości trasy. Siły temperaturowych wydłużeo mostu nie mogą negatywnie oddziaływad na nawierzchnię torową, w wielu przypadkach konieczne jest zastosowanie odpowiednich dylatacji szynowych. Nowoczesne konstrukcje mostowe, np. z ciągłą nawierzchnią tłuczniową, mogą przejmowad te siły, jednak nie dotyczy to konstrukcji stalowych, gdzie ze względu na . oszczędnośd ciężaru podkłady są umieszczane bezpośrednio na stalowych podporach mostu. Dylatacja stanowi zawsze nieciągłośd szyny (podobnie jak zwrotnice) i prowadzi do przerwania wężykowania, co powoduje zużywanie się szyn i kół. Jeśli chce się uniknąd stosowania dylatacji, trzeba się liczyd z tym, że most może kosztowad o 0,5 mln € drożej. Jednak na długich wiaduktach kolejowych przez doliny nie zawsze jest to możliwe, np. na 800-m wiadukcie przez dolinę Menu pod Gemünden musiano zastosowad po 3 dylatacje w każdym kierunku. Największą przeszkodą w akceptacji nowych (lub istniejących) odcinków kolejowych jest hałas; paostwo przeznacza znaczne środki finansowe na zmniejszenie tej uciążliwości. Głównie jest to ochrona pasywna za pomocą ścian i okien dźwiękochłonnych oraz wałów ochronnych. Wprawdzie nowy tabor kolejowy charakteryzuje się niską emisją hałasu, ale stare wagony, zwłaszcza towarowe, emitują hałas o dużym natężeniu. Aktywna ochrona przed hałasem polega na modernizacji starego taboru, np. przez zastosowanie nowoczesnych wózków LEILA oraz wprowadzaniu nowoczesnych pojazdów. 28 W mostach betonowych hałas jest częściowo tłumiony przez materiał konstrukcji, natomiast mosty stalowe, stanowiące ok. 1/4 mostów DB AG, emitują wysoki poziom hałasu. Jest on powodowany przez kontakt kół z szynami, pobudzający do drgao stalowe elementy mostu. W praktyce jest stosowana szeroka gama środków zmniejszających hałas, które redukują zwłaszcza hałas o częstotliwościach silnie oddziaływujących na ludzi. W efekcie mosty po modernizacji są odczuwane jako wyraźnie cichsze. Prace przy utrzymaniu mostów powinny byd prowadzone w miarę możliwości bez utrudniania ruchu. Nie zawsze jest to możliwe, szczególnie w przypadku wysokich wiaduktów nad dolinami. Konieczne jest więc wprowadzanie już w fazie projektowania konstrukcji takich rozwiązao, które będą wymagad mniejszego zakresu kontroli i prac utrzymaniowych, tj. krótkich przerw w ruchu bez konieczności stosowania specjalnych pojazdów lub oprzyrządowania. Trudniejsze zadania w pracach utrzymaniowych występują przy mostach stalowych, zwłaszcza jeżeli zachodzi potrzeba odnowienia ochrony przeciwkorozyjnej. Szczególnie dużego nakładu pracy wymaga usuniecie istniejących warstw ochronnych. Na mostach mogą występowad niebezpieczeostwa wskutek silnych bocznych wiatrów lub huraganów. Dotyczy to zwłaszcza lekkich pojazdów szynowych i pustych kontenerów. Można w tym przypadku zastosowad płyty lub ściany przeciwwiatrowe, a w rejonach zagrożeo - ograniczenia prędkości. Mosty powinny mied zabezpieczenia na wypadek wywrócenia się pojazdów oraz możliwośd ewakuacji pasażerów, a także dotarcia pojazdów ratunkowych oraz dojścia dla pracowników kontroli i prac utrzymaniowych. Koocowym wnioskiem przeprowadzonej w artykule szczegółowej analizy oddziaływania mostów (i wiaduktów) na eksploatację kolei jest stwierdzenie, że najlepszym mostem jest taki, który nie stwarza żadnych ograniczeo dla elastyczności trasowania i ruchu pociągów. Mosty nowo budowane lub zastępujące mosty istniejące powinny byd projektowane dla możliwie jak największej skrajni przy nacisku 25 t na oś i 10 t/m. Nieodległa generalna odnowa mostów kolejowych w Niemczech nie może zbytnio utrudnid normalnej eksploatacji kolei, musi więc byd opracowany skoordynowany program w zakresie finansowania, projektowania i budowy. Nie wolno przy tym zapomnied o pilnej potrzebie likwidacji jednopoziomowych skrzyżowao drogowych z torami na bardziej obciążonych odcinkach. Oprac. J. Ostaszewicz 29 III. TRANSPORT DROGOWY 56. Ofiary motoryzacji. Próba oszacowania strat. Gietinger K.: Opfer der Motorisierung. Versuch einer konkreten Schatzung. Internationales Verkehrswesen. – 2006, nr 11, s. 530-534. Słowa kluczowe: transport drogowy, ofiara wypadku, wypadek drogowy, bezpieczeostwo ruchu drogowego, dst, Europa, świat, motoryzacja, badanie analityczne, 2005. W przeszłości były podejmowane pojedyncze próby oszacowania liczby śmiertelnych ofiar motoryzacji w skali światowej. W 1975 r. w USA podano informację o 25 mln ofiar. W następnych latach inni badacze wymieniali niższe lub zbliżone wskaźniki, nigdzie jednak nie podawano źródeł, nie tłumaczono też sposobu dokonywania oceny. Dane dotyczące ofiar drogowych były ujmowane w statystykach krajów o wysokim wskaźniku motoryzacji (400 samochodów na 1000 mieszkaoców). Do takich krajów w 2000 r. należą USA, 15 krajów UE oraz Norwegia, Szwajcaria, Malta, Japonia, Kanada, Australia, Nowa Zelandia; łącznie 24 kraje. Doliczono do nich ponadto Andorę, Liechtenstein, Monaco i San Marino. Miały one w 2000 r. łącznie 0,85 mld mieszkaoców, co stanowiło 15 % ludności świata i posiadały ok. 65 % wszystkich samochodów na świecie. W podawanych przez te kraje statystykach były jednak luki; do 1999 r. różniły się też w przyjmowanych kryteriach. Dlatego Konferencja Europejskich Ministrów Transportu (ECTM) określiła, że do statystyki w zakresie liczby ofiar w wypadkach drogowych należy włączad osoby zmarłe nawet 30 dni po wypadku. Nie ma jednak dokładniejszych danych dotyczących tego problemu z krajów o mniejszym wskaźniku motoryzacji, tj. dla 85 % ludności świata. Dotyczy to krajów b. bloku sowieckiego (poza NRD), Ameryki Południowej, Karaibów, Afryki, Środkowego Wschodu, Azji i całego rejonu Pacyfiku (poza Japonią, Australią i Nową Zelandią), łącznie więc dotyczy 166 krajów zamieszkałych przez 9 mld ludzi, posiadających jednak tylko 35 % światowej liczby samochodów. Na ogół kraje te dysponują najwcześniejszymi danymi z lat 60., tylko Indie i Chiny mają dane z początku lat 50. Jednak 51 paostw o niskim poziomie motoryzacji (łącznie 300 mln mieszkaoców) nie liczy w ogóle osób zabitych w wypadkach drogowych, albo nie ma danych o takich wypadkach. W 1996 r. przy wsparciu światowej Organizacji Zdrowia, Banku Światowego i Harvard School of Public Health J. L. Murray i A.D. Lopez wykonali studium ”The Global Burdon of Disease” (Globalne brzemię chorób). Oszacowali w nim ryzyko śmierci w wyniku chorób, ale też wojny i przemocy, obejmujące całą ludnośd świata. W 1990 r. wypadki drogowe sytuowały się na 9. miejscu, po licznych chorobach, ale na 2020 r. prognozowano, że znajdą się one na drugim miejscu - po zawałach serca, a przed udarami mózgu (3. miejsce) i wojną (miejsce 7. i 8.). W studium oszacowano liczbę ofiar wypadków w 2000 r. na 1,4 mln osób, w tym w krajach o wysokiej motoryzacji 126 tys. osób. Natomiast według oficjalnych danych z tych krajów liczba ta nie przekracza 100 tys. Wprawdzie i tam występują pewne luki w danych, ale z reguły zawierają się one w granicach 3-11 %. Zakwestionowano także dane dotyczące Indii i Chin jako znacznie zawyżone. Wobec tego szacunki wg Murraya/Lopeza zostały uznane za zbyt wysokie i odpowiednio je skorygowano. Aktualne statystyki WHO dla 2004 r. odnotowują 1,18 mln ofiar wypadków drogowych na całym świecie, ale i w tym przypadku udział Chin i Indii (250.000 zabitych) może byd zawyżony. Chociaż bezwzględne wartości oszacowao Murraya/Lopeza i WHO wymagają jeszcze pewnych korektur, należy jednak stwierdzid, że przyjęta przez nich metoda szacunku ryzyka (Years of Lost Life - stracone lata życia) jest bardzo obiecująca, wymaga jednak większej dokładności danych. W 2000 r. Transport Research Laboratory z Londynu na zlecenie Banku Światowego przedstawiło studium „Estimating Global Road Fatalities”, wykonane przez zespół Jacobs et al. 30 Według tych badao w 1999 r. w wypadkach drogowych na świecie zginęło oficjalnie 540 tys. osób, ale w rzeczywistości, po uwzględnieniu korektur, było ich 750-880 tys. W 2003 r. Bank Światowy opublikował wyniki studium przeprowadzonego przez zespół E. Kopitz i M. Cropper. Wyniki te, porównane z poprzednimi badaniami, przedstawiają się następująco: Badanie Liczba ofiar Kopitz/Cropper 830.000 Jacobs et al. (dolna granica) 880.000 Jacobs et al. (górna granica) 1.045.000 WHO 1.280.000 Od czasu badao Jacobsa minęło 6 lat; doszły teraz nowe dane, częściowo uzupełniono też luki w danych z wcześniejszych lat. Nowe badania dotyczą przede wszystkim Azji i Środkowego Wschodu (z wyjątkiem Indii), gdzie rzeczywista liczba ofiar jest znacznie wyższa od danych oficjalnych: w Bangladeszu 5-krotnie, w Indonezji ponad 3-krotnie, a na Filipinach nawet ponad 9-krotnie, w Tajlandii, Pakistanie, Brazylii i Turcji 2-krotnie i więcej, a w Iranie nawet 10-krotnie. Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w 2001 r.*: Kraje Kraje o wysokim poziomie motoryzacji Europa Wschodnia Afryka (Subsahara) Bliski Wschód/Afryka Północna Ameryka Łacioska Indie, Chiny Azja, Pacyfik Razem: Dane oficjalne Dane faktyczne 97.992 108.037 61.839 43.812 24.831 67.997 190.930 75.912 563.912 98.324 70.738 61.333 122.395 290.214 195.853 955.892 Ekstrapolując dane Kopitz/Cropper można określid, że w 2005 r. łączna liczba zabitych w wypadkach drogowych na świecie wyniosła 1,06 mln, co daje wskaźnik 16,4 zabitych na 100.000 mieszkaoców (dla Niemiec ten wskaźnik wynosi 7,9). Granica 1 mln została przekroczona w 2003 r. Należy stwierdzid, że liczby podawane w studium Kopitz/Cropper są zaniżone, a w WHO/Murray/Lopez zawyżone. W artykule przedstawiono na podstawie dostępnych obecnie danych i z pomocą prostego modelu matematycznego statystyki dotyczące liczby wszystkich ofiar wypadków w ruchu drogowym od 1990 r. do 2005 r. Od początku motoryzacji (1900 r.) w wypadkach drogowych na całym świecie zostało zabitych ponad 35 mln osób, a ok. 1,24 mld rannych. 31 Liczba osób zabitych w wypadkach drogowych na świecie w latach 1900-2005 z uwzględnieniem danych korekcyjnych w stosunku do danych oficjalnych /K. Gietinger/*: Kraje Kraje o wysokim poziomie motoryzacji Chiny, Indie Azja, Pacyfik Europa Wschodnia Ameryka Łacioska Afryka (Subsahara) Bliski Wschód/Afryka Północna 1900-2001 razem: 1900-2002 1900-2003 1900-2004 1900-2005 Dane oficjalne Dane faktyczne 8.144.814 8.979.659 3.018.603 1.870.338 2.635.697 2.360.062 1.393.113 794.592 20.217.219 4.588.277 4.825.472 4.217.116 4.248.111 2.535.466 1.962.642 31.356.743 32.356.743 33.346.651 34.832.080 35.445.466 Prognoza na 2030 r. przewiduje podwojenie liczby ofiar wypadków drogowych, tj. ponad 2 mln zabitych (co daje wskaźnik 25/100.000 mieszkaoców) i ok. 70 mln rannych. Dla okresu 1900-2030 należy więc przyjąd w skali całego świata liczby: 75 mln osób zabitych i ok. 2,6 mld rannych w wypadkach drogowych. Za 25 lat wypadki będą należed do największych zagrożeo. * Wyliczenia w tabelach podaję za materiałem źródłowym (przyp. tłum.). Oprac. J. Ostaszewicz 57. Bezpieczeostwo dzięki światłu. Huber Ch.: Sicherheit durch Licht. Strasse und Verkehr. – 2006, nr 9, s 6-9. Słowa kluczowe: Szwajcaria, motoryzacja, transport samochodowy, bezpieczeostwo ruchu drogowego, przepis prawny, wypadek drogowy, dst, oświetlenie, droga. Pomimo wzrostu o ok. 20 % liczby mieszkaoców i zwiększenia ruchu samochodowego o ponad 100 % w Szwajcarii od 1970 r. liczba osób zabitych i ciężko rannych w wypadkach samochodowych zmniejszyła się o ponad 70 %. Zwiększenie bezpieczeostwa ruchu drogowego jest wynikiem wielu działao: legislacyjnych, technicznych i edukacyjnych. To na przykład wprowadzenie obowiązku zapinanie pasów bezpieczeostwa na przednich siedzeniach (1981 r.) i na tylnych (1991 r.), jazdy w kaskach na motocyklach (1981 r.), ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 50 km/h w miastach i 80/120 km/h na drogach pozamiejskich i autostradach (1985 r.), dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi - 50 promili i kontrola bez uzasadnionej przyczyny zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu (2005 r.). Istotny wpływ na ograniczenie liczby ciężkich wypadków ma także optymalizacja techniki samochodowej (np. ABS, poduszki powietrzne, SP), optymalizacja ratownictwa medycznego oraz środków technicznych (np. rozbudowa sieci autostrad, ”uspokojenie” ruchu, przebudowa miejsc o zwiększonym ryzyku wypadkowym i przejazdów przez rejony zamieszkałe, optymalizacja oświetlenia dróg), ale również działania edukacyjne (kształcenie kierowców, kampanie propagandowe). 32 Dalsze postępy w bezpieczeostwie ruchu drogowego będą możliwe tylko wtedy gdy istniejący potencjał będzie wyczerpany i wymusi wprowadzenie nowych środków; chodzi tu przede wszystkim o oświetlenie dróg. W nocy system ruchu drogowego jest wykorzystywany inaczej niż w dzieo, nie ma przejazdów do pracy i na zakupy, są głównie w celach rozrywkowych, rekreacyjnych itp., inny jest również podział wieku uczestników ruchu: większy jest udział młodych kierowców, o mniejszym doświadczeniu, ale bardziej skłonnych do ryzykanctwa. Ponadto zasadniczo odmienne są warunki świetlne na drogach. Liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi w ostatnich 10 latach zmniejszyła się o 28 %, a samych ofiar śmiertelnych nawet o 40 %. Liczba wypadków w nocy wyraźnie spada w stosunku do wypadków w dzieo; nie dotyczy to jednak pieszych i rowerzystów. W 2005 r. w wypadkach dziennych zginęło 250 osób, a w nocnych 127. Nadal jednak w nocy zdarza się więcej wypadków niż wynikałoby to z natężenia ruchu. Pewną rolę odgrywają tu przyczyny występujące w nocy częściej niż w za dnia, chodzi zwłaszcza o alkohol i zmęczenie. W ciągu dnia inna jest częstotliwośd i rodzaj ciężkich wypadków drogowych, szczególnie powodowanych z winy kierowców i kolizji na początku i koocu dni roboczych. Pomiędzy 6 00-800 i 16001800 notowanych jest 48 % wszystkich kolizji. Jest to spowodowane większym natężeniem ruchu, pośpiechem (przy niedostosowanej do tego prędkości jazdy), zmęczeniem i nieuwagą. Dotychczasowe badania wykazały, że uczestnicy ruchu w bardzo małym stopniu (albo wcale) dostosowują swoje zachowania do zmienionych warunków w nocy. Czynniki przyczyniające się do zwiększania liczby wypadków w nocy to: złe rozpoznawanie sytuacji, niedostateczna umiejętnośd prowadzenia pojazdu, nieznajomośd praw fizyki, niewielka praktyka. Środki zmniejszające ryzyko wypadków dotyczą ludzi, dróg i pojazdów. Wiadomo, że w świetle reflektorów samochodowych pieszy w jasnym ubraniu jest postrzegany prawie z 2-krotnie większej odległości niż pieszy w ubraniu ciemnym, a przy umieszczeniu na ubraniu elementów odblaskowych nawet z 6-krotnie większej. Oświetlenie drogowe poprawia optyczne tor jazdy, a optymalne ustawienie świateł samochodowych zmniejsza ich działanie oślepiające. Również wprowadzenie nakazu jazdy w dzieo z włączonymi światłami przyczynia się do lepszej widoczności samochodów; dotyczy to szczególnie uczestników ruchu bardziej narażanych na zranienie (piesi, rowerzyści). Wiadomo, że oświetlenie zmniejsza ryzyko wypadków o 20-55 % i że istnieje zależnośd między jaskrawością jezdni a wskaźnikami wypadkowości. Prawidłowe oświetlenie drogi musi spełniad następujące warunki: dostateczna jaskrawośd /luminancja/ jezdni, równomierne oświetlenie powierzchni jezdni, brak oślepiania. Oświetlenie drogowe jest drogie, konieczne jest więc zmniejszanie jego kosztów przede wszystkim przez usprawnienia techniczne, a nie przez częściowe lub nawet całkowite wyłączanie oświetlenia. Oświetlenie stwarza w nocy bezpieczne warunki oraz ułatwia orientację; podczas dnia w połączeniu ze światłem naturalnym wewnątrz budynków, parkingów czy przejazdów podziemnych dodatkowo zwiększa poczucie bezpieczeostwa. Na obszarach pozamiejskich oświetlenie drogowe jest potrzebne tylko w warunkach specjalnych (np. węzły drogowe, skrzyżowania ze ścieżkami rowerowymi, ogólnie biorąc - w miejscach narażonych na wypadki w nocy). 33 Liczne badania wykazały, jaki poziom oświetlenia jest potrzebny dla bezpiecznego działania przy określonych czynnościach. Wskaźniki te są podawane w normach Międzynarodowej Komisji ds. Oświetlenia (CIE - Commission internationale de l’éclairage) i normach krajowych. Podstawowe parametry techniczne jak jaskrawośd (luminancja), natężenie oświetlenia, równomiernośd oświetlenia i wskaźniki oślepiania są podawane w odpowiednich normach międzynarodowych Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN - Comité Européen de Coordination des Normes) i w normach krajowych. Są tam zamieszczane szczegółowe wymagania w zakresie oświetlenia na drogach, placach, autostradach, w tunelach, strefach ruchu pieszego, na pasach dla pieszych, ścieżkach rowerowych itd. Ponieważ pojazdy z włączonymi światłami są lepiej widoczne, to dokładniej można ocenid ich odległośd i prędkośd, z jaką się poruszają. Jesienią 2001 r. przeprowadzono w Szwajcarii kampanię popierającą jazdę w dzieo z włączonymi światłami. Chodziło o zapoznanie społeczeostwa z przepisami, które miały wejśd w życie w następnym roku. Początkowo liczba samochodów osobowych z włączonymi światłami w dzieo przy słonecznej pogodzie lub lekkim zachmurzeniu wynosiła 11 %, ale w 2005 r. wzrosła już do prawie 50 %. Częściej miało to miejsce na autostradach niż na drogach pozamiejskich i miejskich, a właśnie tam jest to najbardziej potrzebne. Społeczna akceptacja obligatoryjnego obecnie przepisu „Fahren mit Licht am Tag” wzrosła z 29 % w 1999 r. do 68 % w 2005 r. Oprac. J. Ostaszewicz 34 IV. TRANSPORT LOTNICZY 58. Studium lotnictwa europejskiego. Elders V., Koch S.: Europäische Aviation – Studie. Internationales Verkehrswesen.- 2007, nr 3, s. 8489. Słowa kluczowe: Europa, transport lotniczy, restrukturyzacja, rynek przewozowy, konkurencja rynkowa, polityka taryfowa, usługa transportowa, port lotniczy, rozwój. Sytuacja w lotnictwie cywilnym uległa w minionych latach istotnym zmianom. Jakkolwiek towarzystwa lotnicze od 2003 r. notują zwiększoną liczbę pasażerów, to gwałtowny wzrost cen paliwa lotniczego i rosnąca konkurencja tanich przewoźników, stosujących obniżone marże, budzi poważne obawy przewoźników lotniczych o utrzymanie się na rynku. Linie lotnicze muszą liczyd się w najbliższym czasie z koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji. Zmiany dotykają także portów lotniczych, których zarządy zaczynają borykad się z problemami dostosowania przepustowości do potrzeb i nie są w stanie przeciwstawid się panującej tendencji do obniżania opłat lotniskowych. W obu przypadkach przewoźnicy i zarządy portów muszą skoncentrowad się na podstawowej działalności przewozowej, zaś działalnośd pomocniczą powierzad firmom zewnętrznym (outsourcing). Ankieta przeprowadzona wśród 48 europejskich przedsiębiorstw branży lotniczej wyjaśnia aktualną sytuację na rynku przewozowym i wskazuje kierunki przyszłych rozwiązao. Powodem stagnacji rynku usług lotniczych w latach 2000-2003 było osłabienie ekonomiczne ważniejszych rynków, wpływ aktów terroru oraz wzrost cen ropy naftowej. Dopiero w 2004r. nastąpił wyraźny wzrost popytu; w 2005 r. samoloty przewiozły już 2 mld pasażerów. Wzrost powoduje rosnąca liczba lotów na rynku światowym, zwłaszcza w Azji i Europie Wschodniej (łącznie z Rosją). Wzrost dotyczy także połączeo lotniczych w Ameryce Północnej i Europie Zachodniej (mają one odpowiednio 40 % i 30 % udziałów w rynku). Przyczynę tendencji rozwojowych eksperci upatrują w rozszerzeniu zasięgu międzynarodowego ruchu lotniczego (o ponad 10 %); 50 % zwiększonej liczby połączeo przypada na Amerykę Północną. W Europie Zachodniej przyrost ruchu lotniczego w 2005 r. był udziałem czterech krajów: Wielkiej Brytanii (17 %), Niemiec (14 %), Hiszpanii (14 %) oraz Włoch (9 %). Ten wzrost wynika głównie z działalności tanich przewoźników, u których liczba pasażerów w 2005 r. osiągnęła 130 mln. Trzeci potencjał pod względem przewozów lotniczych stanowi Azja, której udział w rynku wynosi 21 %. Wśród krajów azjatyckich dominują Chiny, na które przypada 34 % całkowitego wzrostu notowanego w Azji (wraz z Oceanią) oraz 11 % wzrostu światowego. Od 2004 r. powstało lub wyodrębniło się z towarzystw lotniczych ponad 30 tanich przedsiębiorstw przewozowych. Niestety te pozytywne tendencje nie znajdują potwierdzenia w wynikach finansowych towarzystw lotniczych. Mimo poważnych zabiegów modernizacyjnych sytuacja w wielu przewoźników pozostaje nadal zła. Od 2001 r. towarzystwa lotnicze w całym świecie zanotowały straty sięgające 36 mld USD, które tylko w 2005 r. wyniosły 7 mld. Straty europejskich i azjatyckich towarzystw lotniczych w kwocie 1 mld USD na tle wyników światowych nie są wysokie. Wszystkie wiodące amerykaoskie linie lotnicze (z wyjątkiem American Airlines i Continental) w latach ubiegłych co najmniej raz korzystały z prawa do ochrony wierzycieli, aby drogą radykalnych zabiegów naprawczych i modernizacyjnych opanowad złą sytuację finansową. Mimo podjęcia zdecydowanych kroków zaradczych linie lotnicze dysponują nadal niewykorzystanym potencjałem przewozowym. Główną przyczyną długotrwałej złej sytuacji jest wysoka cena ropy naftowej. Koszty paliwa używanego przez członków IATA (International Air Transport Association) podwoiły się w okresie 2003-2005, osiągając kwotę 97 mld USD. Na skutek konkurencji cen od 1991 r. pogarszają się wyniki finansowe towarzystw lotniczych, stwarzając trudności w utrzymaniu się na rynku. Powodem są zmiany sieci połączeo lotniczych, wyższa świadomośd kosztów u klientów, ofensywa coraz 35 liczniejszych tanich przewoźników. Ustabilizowane linie lotnicze mogą utrzymad znaczne marże jedynie na części najdłuższych tras. Nawet w tym sektorze rynku zagraża im poważna konkurencja dynamicznych towarzystw lotniczych z Bliskiego Wschodu (Emirates, Gulf Air, Qatar Air). Trwałe negatywne wyniki finansowe związane z presją cen, kosztów i konkurencji wymagają niezwłocznie dostosowania się do światowych możliwości przewozowych. Dotyczy to zarówno tanich przewoźników, jak i uznanych towarzystw (zwłaszcza z Europy Zachodniej i USA), które muszą usprawnid organizację i zoptymalizowad strukturę kosztów. W trudnych warunkach rynkowych linie lotnicze muszą szybko podejmowad decyzje, by w jak najkrótszym czasie osiągnąd wzrost finansowy. Precyzyjne zdefiniowanie celów, stanowiące decydujący element w łaocuchu tworzenia dochodu dla zapewnienia szybkiego i trwałego wzrostu obrotów przedsiębiorstwa, było przedmiotem analizy przeprowadzonej wśród wiodących linii lotniczych świata. 87% ankietowanych uznaje za podstawę sukcesu wysoki potencjał świadczenia usług. Do takich atrakcyjnych dla pasażerów elementów zalicza się nowy model cen lub korzystną strukturę taryfową, innowacje (bilety dostępne drogą elektroniczną lub za pośrednictwem internetu). O wyborze przewoźnika decyduje obok ceny także dostępnośd biletów lotniczych. Pozyskani pasażerowie stanowią potencjał umożliwiający rozszerzenie oferty o dodatkowe połączenia; największą szansę wzrostu mają towarzystwa działające w Azji i Europie Wschodniej. Ankietowani widzą także wystarczający potencjał wzrostu w ruchu krajowym. Szczególnie wysoko oceniana jest możliwośd tworzenia nowych, węzłowych portów lotniczych, które z pewnością będą uczestniczyd w realizacji połączeo docelowych, ułatwiając pozyskanie nowych regionów Azji i Europy Wschodniej. Podobny scenariusz rozwoju przewidywany jest dla lotniczego ruchu towarowego; rozbudowa globalnej sieci logistycznej jest wysoko oceniana przez 73 % ankietowanych. Te same rejony (Azja i Europa Wschodnia) dysponują możliwością przedstawienia zróżnicowanej oferty w przewozie towarów (przesyłki ekspresowe, standardowe, specjalne). Jakkolwiek zróżnicowana oferta nie decyduje o potencjale wzrostowym przewoźników, to jest niezaprzeczalnie warunkiem ożywienia rynku. Podstawą do poprawy wyników finansowych jest optymalizacja kosztów. Towarzystwa lotnicze widzą potencjał rozwojowy przede wszystkim w technologiach systemowych i informatycznych. Ruch pasażerski postrzegany jest przez większośd ankietowanych (94 %) jako działalnośd kluczowa; niecała połowa uczestników ankiety do działalności kluczowej kwalifikuje ruch towarowy. W obszarze usług do działalności kluczowej zalicza się jedynie utrzymanie, które zapewnia sprawnośd techniczną samolotów. Studium daje możliwośd oceny, które procesy eksploatacyjne można zaliczyd do wiodących. Są to działania mające duże znaczenie dla dochodu przedsiębiorstwa (modele cen i taryf oraz alternatywne kanały sprzedaży usług przewozowych). Do kluczowych można także zaliczyd usługi „blisko pasażera” oraz jakośd ofert, które są pozytywnie postrzegane przez klientów. Obszary działalności nie należące do kluczowych ani nie generujących nie są eksponowane przez ankietowanych. Do takich obszarów należą transakcje z wykorzystaniem kart kredytowych i zaopatrzenie, w mniejszym stopniu sprzątanie kabin i zarządzanie know-how. Linie lotnicze widzą największe niebezpieczeostwo związane ze zlecaniem usług (outsourcing) w ryzyku utraty własnego potencjału know-how oraz w obniżeniu poziomu jakości. Gałęzią o dużym potencjale wzrostu pozostaje przemysł lotniczy. Uzyskany wzrost dochodów (przewidywany na najbliższe 20 lat) przedsiębiorstwa lotnicze są w stanie przenieśd na klientów. Tradycyjni przewoźnicy sieciowi oferują obecnie ceny, które przed laty byłyby nie do pomyślenia. W 2005 r. nastąpiła integracja towarzystw Swiss i Lufthansa. Dla szwajcarskiego przewoźnika ten krok oznaczał pełną restrukturyzację i koncentrację na swym modelu działalności. Nowa orientacja towarzystwa, które jednak zachowało niezależnośd znaku Swiss, polega na realizacji następujących założeo: koncentracja na działalności podstawowej, skupienie się na opłacalności działania, 36 zachowanie na długo zdrowych struktur, sprawniejsza i „odchudzona” organizacja. Generalnie światowy rynek przewozów lotniczych pozostaje bardzo podzielony, co odbija się niekorzystnie na wynikach oferujących usługi oraz na klientach, którzy mają do czynienia z monopolami producentów samolotów, portów lotniczych i zaopatrzeniowców. Porty lotnicze w coraz większym stopniu odczuwają presję cen, pod której wpływem znajdują się towarzystwa lotnicze. Minęły czasy monopolistycznej pozycji, wychodząc z której porty lotnicze mogły decydowad o opłatach lotniskowych. Dzisiaj niewykorzystane możliwości eksploatacyjne portów lotniczych stanowią zaletę dla linii lotniczych. Małe regionalne porty dysponują często niewykorzystanym potencjałem, który jest wynikiem pozaekonomicznych i politycznych kryteriów branych niegdyś pod uwagę przy organizacji lotnisk, będących własnością paostwa. Tani przewoźnicy wymuszają zmianę konfiguracji ruchu lotniczego, czego dowodem jest rosnąca atrakcyjnośd niektórych regionalnych portów. Są one nastawione na obsługę małych linii i obsługę pasażerów „z punktu do punktu”; ten typ działania może wkrótce przenieśd się na długie trasy. Większa częśd światowego ruchu lotniczego będzie obsługiwana przez wielkie centra (ok. 10), co odbije się niekorzystnie na pozostałych portach lotniczych i zmusi je do konkurowania z mniejszymi lotniskami i uelastycznienia oferty. Przetrwają te porty lotnicze, którym uda się wypracowad zyski, mimo wzmagającej się presji cen wywieranej przez linie lotnicze. Można w tym względzie wyodrębnid następujące modele działalności handlowej: centra ruchu lotniczego jako punkty węzłowe dla połączeo utrzymywanych przez międzynarodowe towarzystwa lotnicze; porty lotnicze point to point, koncentrujące połączenia międzykontynentalne o ruchu ciągłym; porty lotnicze specjalizujące się w obsłudze tanich linii lotniczych; porty regionalne. W rzeczywistości można spodziewad się powstania modeli hybrydowych jako form mieszanych z różnymi rodzajami ruchu lotniczego. Ankietowane porty lotnicze widzą stabilny potencjał wzrostowy. Bardzo obiecujące pola działania stanowią pośrednictwo, dzierżawa oraz sprzedaż detaliczna usług. Porty lotnicze oceniają niżej zapotrzebowanie na działalnośd w zakresie procesów wspomagających, takich jak: działalnośd usługowa i zarządzanie terminalami, zarządzanie mieniem, obsługa naziemna oraz organizacja służb bezpieczeostwa. Porty lotnicze chętnie przekazują swoim filiom lub firmom zewnętrznym organizację obsługi naziemnej (ground handling services) oraz bezpieczeostwa (security services). Działania optymalizujące są podobne w poszczególnych typach portów lotniczych. Priorytet z reguły ma optymalizacja kosztów i uelastycznienie działalności tanich przewoźników i regionalnych lotnisk. Centra lotnicze obok optymalizacji kosztów koncentrują się na poprawie jakości usług. Przedsiębiorstwa transportu lotniczego działają na rynku światowym w bardzo niestabilnych warunkach, dających jednak szansę na wypracowanie własnej pozycji. Dla przewoźników i portów lotniczych rosnąca konkurencja jest przyczyną nasilania się presji cen i kosztów oraz zaostrza tendencję do konsolidacji firm. O sukcesie decyduje aktywnośd działao; budowa wysokiej pozycji wśród konkurencji wymaga wdrożenia skutecznych procesów w zakresie działalności kluczowej i stworzenia struktur przedsiębiorstwa zorientowanych rynkowo. Oprac. M. Ucieszyoski 37 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 59. A 8*) – Ekologicznie zintegrowane użytkowanie wód przybrzeżnych, estuariów i dróg wodnych. Wetzel W., Glindemann H.: A 8 – Ökologisch integrierte Nutzung und Entwicklung von Küstengewässern, Ästuaren und Wasserstraßen. Hansa. - 2007, nr 2, s. 73-77. Słowa kluczowe: transport morski, transport wodny śródlądowy, Niemcy, ekologia, transport zrównoważony, Unia Europejska, dyrektywa, efektywnośd ekonomiczna, koszt, port rzeczny, rozwój, strategia. Wobec perspektywy globalnego rozwoju szlaki wodne prowadzące przez niemieckie wody przybrzeżne i ujścia rzek będą zyskiwad na znaczeniu jako atrakcyjne nośniki zwiększonych potoków przewozowych. Drogi wodne pozwalają na przemieszczanie mas towarów przy niewielkim zużyciu energii i zaangażowaniu terenu. Gospodarka na wodach przybrzeżnych uzależniona jest od pływów; dzięki nim można okresowo korzystad z głębokich torów wodnych. Wody przybrzeżne, zalewy i estuaria (lejkowate ujścia rzek, gdzie następuje wymieszanie wód morskich i słodkich - przyp. tłum.) stanowią duży potencjał żeglugowy, dzięki rozległym i głębokim akwenom, pozwalającym statkom morskim na docieranie daleko w głąb lądu. Jednocześnie pozostają skomplikowanym i unikalnym ekosystemem. Zintegrowane użytkowanie i rozwój tych zasobów z zachowaniem walorów przyrodniczych jest możliwe jedynie dzięki efektywnemu planowaniu. Dogłębnego przebadania wymagają zjawiska hydrologiczne, morfologiczne, fizyczne, chemiczne i biologiczne, zachodzące w ekosystemie wód przybrzeżnych, a zwłaszcza ich wzajemne oddziaływanie. Celem jest określenie środków organizacyjnych i technicznych niezbędnych do zapewnienia harmonijnego rozwoju ekosystemu. Właściwości akwenów przybrzeżnych ulegają zmianie w czasie, pod wpływem oddziaływania fal i prądów, na skutek wiatru i ruchu jednostek pływających, a także pod wpływem słodkiej i słonej wody na aktywnośd biologiczną wód; wszystkie te aspekty wymagają przeprowadzenia analiz. Dynamiczne zmiany w tych obszarach wynikają z przyczyn naturalnych (zmiana koryta, uwarunkowania geologiczne i meteorologiczne), w przeważającej części są jednak skutkiem wielowiekowej działalności człowieka. Do przeprowadzenia badao naukowych ekosystemów wód przybrzeżnych i wykorzystania ich wyników niezbędna jest współpraca wszystkich uczestników procesu. Na płaszczyźnie międzynarodowej należy spośród porównywalnych metod działania wyłonid model, którego realizacja pozwoli na osiągnięcie w sposób trwały celów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych. Stowarzyszenie HTG wspiera tę inicjatywę i zamierza uczestniczyd w badaniach naukowych i ocenie ekonomicznej w celu rozpowszechnienia niemieckiego modelu działania na rynku międzynarodowym. Wykorzystanie i rozwój obszarów cennych pod względem przyrodniczym znalazło odbicie w prawodawstwie europejskim. Do ważniejszych dokumentów należą: rozporządzenie 2002/413/WE (zintegrowane zarządzanie terenami nadbrzeżnymi), dyrektywa 2000/60/WE (polityka wspólnoty dotycząca wód), dyrektywa 92/43/EWG (zachowanie naturalnych środowisk zwierząt i roślin – Natura 2000), dyrektywa 79/409/EWG (ochrona ptaków) oraz dyrektywa 2004/42/WE (badanie wpływu gospodarki na środowisko naturalne). Trwają dyskusje zwolenników rozwoju gospodarczego oraz propagatorów ochrony przyrody na temat stosowania praktycznych narzędzi takich jak analiza, procedury oceny, modele oraz opracowania wiarygodnych prognoz oddziaływania, które często przekraczają ramy finansowe poszczególnych projektów. Wymagania odnośnie wykorzystania wód przybrzeżnych, zalewów, estuariów i dróg wodnych są bardzo różnorodne; wynikają z wielu form działalności człowieka (rybołówstwo, żegluga, turystyka, pozyskiwanie energii i surowców naturalnych, przemysł, gospodarka rolna). Na równi 38 z tymi aspektami o dużym znaczeniu społecznym należy rozpatrywad koniecznośd ochrony klimatu, przyrody, krajobrazu i wód (także z uwzględnieniem zagrożeo powodziowych) oraz potrzeb społeczeostwa, rozwoju transportu i rozbudowy infrastruktury. Ogólnospołecznym zadaniem staje się koniecznośd utrzymania wód w dobrym stanie; szczególnie do kontroli stanu wód zobowiązane są władze oraz współpracujące instytucje (biura inżynierskie, organizatorzy transportu, stowarzyszenia). Realizacja zadania polega na opracowaniu podstaw działania, rozwoju procedur i stworzeniu stosownych narzędzi dla oceny wpływu ingerencji człowieka na środowisko naturalne. Konieczne jest wypracowanie porównywalnych metod oceny stanu wód, uwzględniających zależności społeczne i gospodarcze, a - wobec dynamicznych zmian klimatu - wymagających podjęcia skutecznej strategii prowadzącej do trwałych rozwiązao. Opłacalnośd danego projektu jest sprawdzana drogą analizy koszty/korzyści. Mimo komercyjnego podejścia większości firm prywatnych, niezbędne jest uwzględnienie uwarunkowao społecznych w analizie obejmującej bezpośrednie, pośrednie oraz inne, trudno uchwytne koszty (ochrona krajobrazu, ochrona ludzi przed skutkami powodzi). Zazwyczaj do oceny skutków projektu brakuje podstaw akceptowalnych społecznie. Obok koniecznej integracji działao proekologicznych i inżynierskich decydujące znaczenie ma powiązanie z procesem planowania przestrzennego, zapewniającym długotrwały, pozytywny rozwój obszarów wód przybrzeżnych. Ograniczeniem dla wymienionych narzędzi jest zazwyczaj dominacja strategii globalnej nad lokalnymi interesami gospodarczymi. Tylko zintegrowane ekologicznie, opłacalne pod względem ekonomicznym użytkowanie pozwoli na długoterminowe wykorzystanie obszaru działalności gospodarczej na wodach przybrzeżnych i estuariach. Wynikająca z rozwoju światowej gospodarki potrzeba rozbudowy portów i zapewnienia dostępu do nich statkom morskim jest jedną z poważniejszych przyczyn zainteresowania zagospodarowaniem wód przybrzeżnych. Z potrzeby wykorzystania wiedzy fachowej na arenie międzynarodowej konieczne staje się wypracowanie średnioterminowej strategii zarządzania w celu stworzenia dostatecznej bazy społecznej i możliwości wykorzystania najlepszych rozwiązao praktycznych. W dalszej perspektywie strategia będzie ewoluowad w kierunku wyspecjalizowanych systemów zarządzania z użyciem praktycznych narzędzi i modeli symulacyjnych, wspieranych obliczeniami komputerowymi. Sprzężenie zwrotne modelu z rzeczywistym procesem pozwoli na jego doskonalenie i rozszerzenie zakresu zastosowania. Należy sprecyzowad zakres zagadnieo podlegających opracowaniu w celu późniejszego przeprowadzenia niezbędnych analiz i wniosków. Efekt koocowy można przewidzied dopiero po uwzględnieniu wszystkich niezbędnych działao zespolonych; w tym względzie obszar zagadnieo jest wyjątkowo rozległy. W ramach zagadnieo zagospodarowania wód przybrzeżnych i zalewów zachodzi potrzeba analizy m.in. następujących zagadnieo: dynamika tworzenia osadów oraz powstawania płycizn poodpływowych, zmiany poziomu lustra wody oceanu światowego, wpływ opadów atmosferycznych, analiza wpływów klimatu, zmian poziomu morza i parametrów hydrologicznych, rozkład nanosów rzecznych, źródła substancji szkodliwych, dynamika i podział prądów wodnych, działania zespolone i analiza ryzyka, podstawy modelu biologicznego służącego ocenie zastosowanych środków, ramy prawne dla organizacji dróg wodnych, zintegrowanie działao w ramach racjonalnej polityki morskiej, znaczenie gospodarcze estuariów, zalewów i wód przybrzeżnych, problemy bezpieczeostwa żeglugi, ujednolicenie wymaganej dokumentacji projektowej, koordynacja projektów, analiza łaocuchów transportowych w aspektach ekologicznym i ekonomicznym, 39 przewidywanie skutków zmiennych oddziaływao pomiędzy procesami zachodzącymi w przyrodzie a działalnością inżynierską, opracowanie modeli planowania dla analizy oddziaływania rozwiązao technicznych na środowisko naturalne, opracowanie procedur analizy zmian w środowisku naturalnym na skutek działalności technicznej, koncepcja DSS (Decision Support System) uwzględniająca wykorzystanie ujednoliconych kryteriów, wskaźników, parametrów i czynników kluczowych, procesy transportowe na wodach przybrzeżnych, nowe rozwiązania w gospodarce osadami, związane z rozbudową i pogłębianiem torów wodnych, śledzenie zasobów ryb w obszarze przybrzeżnym, estuariach i rzekach, ewidencja zmian w rybołówstwie i strukturze floty rybackiej, zbadanie możliwości wsparcia ze strony UE. Celami perspektywicznymi stają się: wypracowanie strategii i dobór środków zarządzania (modele, narzędzia analizy, prognozy i ocena oddziaływao), opracowanie ogólnego modelu komputerowego dla estuariów i wód przybrzeżnych oraz rozwój procedur pomiarowych i optymalizacyjnych dla użytkowania tych akwenów. *) HANSA jest oficjalnym organem stowarzyszenia HTG (Hafentechnische Gesellschaft), zajmującego się zagadnieniami technicznymi portów. Autor artykułu prof. Wetzel jest członkiem jednej z komisji tematycznych stowarzyszenia (A 8), której zakres obejmuje badania zgodności dróg wodnych z wymogami ochrony środowiska; powyższa publikacja odnosi się do jej prac (przyp. tłum.). Oprac. M. Ucieszyoski 60. Znacząca rozbudowa infrastruktury morskiej. Ruppik D.: Massiver Ausbau der maritimen Infrastruktur. Schiff & Hafen. - 2007, nr 4, s. 20-21. Słowa kluczowe: Chiny, infrastruktura portowa, port morski, rozbudowa, projekt, system logistyczny, polityka paostwa, polityka portowa. Chioski rząd postawił na rozwój logistycznej infrastruktury morskiej jako jedno z kluczowych zadao gospodarki. Pierwszorzędnego znaczenia nabiera rozbudowa i budowa nowych portów, zagospodarowanie kanałów głębokowodnych oraz rozszerzenie sieci dróg wodnych śródlądowych. Od czasu otwarcia na gospodarkę rynkową (1978 r.) Chiny stały się - obok Indii - najpoważniejszą siłą wśród dynamicznie rozwijających się gospodarek świata. Pięcioletni plan gospodarczy zakłada wzrost PKB brutto o 7,5 % do 2010 r. Chiny mają ponad 4-proc. udział w handlu światowym i prawie 25-proc. w globalnym wolumenie przewozów kontenerowych. Wprowadzenie wolnego handlu pomiędzy Chinami a paostwami ASEAN (umowy mają uzyskad moc prawną w 2010 r.) przypuszczalnie będzie impulsem do dalszego wzrostu gospodarczego. Władze chioskie mają świadomośd, że system logistyczny musi sprostad gigantycznemu wzrostowi gospodarczemu i rosnącym przewozom towarowym. W planie pięcioletnim uznano rozwój sieci logistycznej za priorytet. W ostatnich pięciu latach w Chinach zainwestowano w infrastrukturę logistyczną 18 mld USD. W Chinach znajduje się siedem z 20 największych portów kontenerowych świata. Spośród 10 największych przedsiębiorstw armatorskich dwa (COSCO oraz China Shipping) mają siedzibę w Chinach. Przeładunki w nadchodzących pięciu latach mają osiągnąd ponad 130 mln TEU. Z dużym prawdopodobieostwem można przyjąd, że Szanghaj niebawem prześcignie konkurentów: Hongkong i Singapur. Według danych z 2005 r. przeładowano w tym porcie 443 mln t towarów i 18,09 mln TEU. W tym samym roku na południe od Szanghaju uruchomiono port 40 głębokowodny z 52 stanowiskami, którego eksploatacja pozwala uniknąd niedogodności starego portu (osady nanoszone przez rzekę Jangcy). Sąsiedni port – Ningbo - został potentatem w przeładunku kontenerów i ma szansę stad się do 2010 r. trzecim co do wielkości portem świata. Oprócz rejonu delty rzeki Jangcy planuje się intensywny rozwój dwóch kolejnych stref gospodarczych: Bohai w Północnych Chinach (Pekin, Tianjin, Dalian) oraz delty Rzeki Perłowej (Hongkong, Shenzen, Kuangczou i Zhuhai). Rząd chioski zachęca chioskich i zagranicznych inwestorów do angażowania się w rozbudowę portów w trzech wymienionych strefach gospodarczych. Przewiduje się realizację 12 dużych projektów portowych. Na chioskim rynku aktywnośd wykazuje Hutchinson Port Holdings (HPH) oraz PSA z Singapuru. Plan pięcioletni przewiduje ogółem rozbudowę pięciu aglomeracji portowych. Do wymienionych trzech stref mają dołączyd rejony Fujian i Hainan. W prowincji Fujian przeładunek kontenerów ma wynieśd pod koniec pierwszej dekady 12 mln TEU oraz 300 mln t innych towarów. Zaplanowano nakłady inwestycyjne w kwocie 3 mld € na 156 nowych stanowisk dla statków, które pozwolą na przyjmowanie jednostek o pojemności do 200 000 t. Uruchomienie nowego, dziewiątego terminalu kontenerowego pozwoliło portowi w Hongkongu zwiększyd zdolnośd przeładunkową. Planowany wolumen przeładunków ma wynieśd w 2010 r. 30 mln TEU i w 2020 r. 40 mln TEU. Drogi towarów z mniejszych portów w delcie Rzeki Perłowej będą się zbiegad w porcie Shenzen, który w ten sposób stanie się ważnym usługodawcą dla Hongkongu. W trzeciej fazie rozbudowy znajduje się inny port położony w pobliżu Hongkongu Yantian, w którym powstaje sześd głębokowodnych stanowisk najnowszej generacji dla przeładunku kontenerów. Planuje się wykopanie głębokowodnych kanałów żeglugowych w deltach wymienionych wyżej rzek i rozbudowę Kanału Cesarskiego (Pekin – Hangczou). Rząd zamierza przyspieszyd budowę portów śródlądowych. Koncentracja produkcji towarowej w korytarzu transportowym rzeki Jangcy powoduje potrzebę rozbudowy połączeo komunikacyjnych Centralnych Chin z wybrzeżem. Zdolnośd przewozowa śródlądowych dróg wodnych w Chinach ma wzrosnąd o 40 % do kooca 2010 r. Oprac. M. Ucieszyoski Artykuł ten został opublikowany także w Internationales Verkehrswesen pod tytułem: Chiny: koncentracja na infrastrukturze logistycznej. Ruppik D.: China: Konzentration auf logistische Infrastruktur. Internationales Verkehrswesen. - 2007, nr 3, s. 108-109. 61. Porty bałtyckie: plany i prognozy. Reiss S.: Baltische Häfen: Pläne und Probleme. Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 11, s. 542- 546. Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, Estonia, Litwa, Łotwa, port morski, infrastruktura portowa, modernizacja, przeładunek, dst, terminal kontenerowy. Wejście krajów bałtyckich do UE spowodowało znaczny wzrost wymiany towarowej z krajami unijnymi, np. Niemcy są dla Estonii trzecim partnerem handlowym, dla Łotwy - pierwszym, a dla Litwy - drugim. Oprócz transportu drogowego ważną rolę w tej wymianie odgrywa transport morski. Rozwój portów ma wiec decydujące znaczenie dla rozwoju gospodarki Estonii, Łotwy i Litwy. W 2005 r. w portach tych krajów przeładowano łącznie 328 mln t towarów, o 9,6 % więcej niż w 2004 r. Estonia ma łącznie 101 portów morskich, 31 z nich rozwija działalnośd gospodarczą. W porcie Muuga pod Tallinem odprawiane jest 90 % całego eksportu morskiego Estonii, inne porty mają raczej znaczenie lokalne. Port Old City w Tallinie, położony w rejonie Starego Miasta, jest jednym z największych pasażerskich portów na Bałtyku, obsługujący statki wycieczkowe i promy: 5 armatorów oferuje połączenia z Finlandią, Szwecją i Rosją; w 2005 r. zamknięto połączenie z Niemcami. W szczycie 41 odprawia się tam do 50 statków. Z wagi na rosnącą liczbę pasażerów urządzenia portowe i terminale są rozbudowywane i modernizowane. Nie sprawdziły się obawy, że likwidacja Duty Free przyniesie spadek liczby pasażerów; w 2005 r. port obsłużył ponad 7 mln pasażerów. Tallin ma mniejsze znaczenie w przewozach towarowych, oferuje przede wszystkim usługi ro-ro. Do 2010 r. wszystkie tereny, które już nie są wykorzystywane do przeładunku towarów i ruchu pasażerskiego, będą przeznaczone na potrzeby mieszkalnictwa i usług. Port Muuga (17 km na wschód od Tallina) jest największym, najgłębszym i najnowocześniejszym portem estooskim i w znacznej części ma status „wolnego portu”. Ma on dobre połączenia z zapleczem lądowym (drogowe i kolejowe. W porcie głównie jest przeładowywana ropa naftowa i jej produkty (18 mln t rocznie), stanowi to 75 % łącznych przeładunków (w tym 96 % jest to tranzyt z Rosji). Od 2003 r. port może przyjmowad statki o zanurzeniu do 18 m. Prowadzony jest także przeładunek nawozów sztucznych, zbóż i węgla. W 2005 r. uruchomiono nowy terminal dla eksportu węgla rosyjskiego, wkrótce rozpocznie się budowa terminalu do przeładunku metali. Terminal kontenerowy ma zdolnośd przeładunkową 150.000 TEU; w 2005 r. obsłużono 126.000 TEU. Podjęto już decyzję o rozbudowie terminalu do 250.000 TEU, a w przyszłości, po zbudowaniu 2 nabrzeży i nowego basenu portowego, zdolnośd przeładunkowa zwiększy się do 500.000 TEU. W zakresie połączeo z zapleczem lądowym należy wspomnied o rozbudowie stacji kolejowej, aby umożliwid obsługę pociągów o długości do 1 km. Port Paldiski jest położony 45 km na zachód od Tallina, specjalizuje się w przewozach ro-ro (głównie są to samochody ciężarowe do Szwecji i Finlandii). Ponieważ w najbliższych latach jest oczekiwany silny wzrost takich przewozów, planowana jest budowa 2 stanowisk dla statków do 50.000 dwt. Kolejne projekty to połączenie portu z siecią kolejową i budowa urządzeo przeładunkowych. Silport pod Sillamäe (w czasach ZSRR była to miejscowośd zamknięta) - najnowszy port w Estonii jest położony 25 km od granicy z Rosją. Po ukooczeniu budowy pierwszego etapu rozpoczęto w 2005 r. eksploatację. Jest to całkowicie prywatny wielofunkcyjny port. Budowane są w nim 4 terminale: naftowy, produktów ropy haftowej, gazu LPG i drobnicowy. Plany portu obejmują budowę 12 stanowisk dla statków (o łącznej długości 5 km), połączenie z linią kolejową Tallinn - St. Petersburg, stację kolejową z 18 torami, w tym 5 torów o długości po 1,5 km; zarezerwowano 100 ha dla terminali morskich i 600 ha dla terminali na zapleczu lądowym wewnątrz strefy wolnego handlu. Jeszcze dwa porty estooskie mają pewne znaczenie dla transportu morskiego: Paljasaare w aglomeracji tallioskiej (przeładowuje się tam 3 mln t towarów), a na północy największej wyspy w Estonii – Saaremaa - powstaje kosztem 5 mln € w zatoce Küdema terminal dla statków wycieczkowych, bez problemów będzie też można stąd odprawiad promy. Łotwa ma 10 portów morskich, ale znaczenie ponadregionalne mają tylko 3 z nich: Ryga, Lipawa (Liepãja) i Windawa (Ventspils), które wykonują ok. 90 wszystkich przeładunków; w 2005 r. porty łotewskie przeładowały 54 mln t towarów: 44 % płynnych, 37 % masowych i 19% drobnicy oraz 167.000 TEU. Ryga jest największym pod względem powierzchni portem Łotwy. Jest to najważniejszy dla Rosji port tranzytowy w krajach bałtyckich. Usługi oferuja tam 34 przedsiębiorstwa przeładunkowe, są też regularne połączenia promowe z Lubeką i Sztokholmem. W 2005 r. przeładowano w porcie ryskim 24,4 mln t towarów: kontenery (97% wszystkich w portach łotewskich), metale, drewno, węgiel. Obecnie prowadzone są prace nad rozbudową portu (koszt 160 mln USD), m.in. odbudowa 800 m nabrzeży, budowa ramp dla transportu ro-ro, pogłębienie szlaku żeglownego do 15 m. Dalsze planowane prace to budowa tunelu pod Dźwiną, rozbudowa urządzeo transportu kolejowego i drogowego w porcie oraz połączenia z zapleczem lądowym, a także terminalu dla statków wycieczkowych i promów. 42 Windawa (Ventspils), ok. 190 km na zachód od Rygi, jest najdalej na północ leżącym niezamarzającym portem na wschodnim Bałtyku. Windawa ma status portu wojennego. Duże znaczenie odgrywa przeładunek ropy naftowej, tam kooczy się (uruchomiony w 1961 r.) rurociąg z Rosji. Towary płynne stanowią 2/3 wszystkich przeładunków: w 2005 r. wynosiły one 30 mln t, o 4 mln więcej niż w Rydze. Usługi przeładunkowe i magazynowe prowadzi tam 8 przedsiębiorstw. Istnieje 18 połączeo tygodniowo z Lubeką, Rostokiem, Karlskroną, Nynäshamn i Montu (na wyspie Saaremaa). Głównym celem rozbudowy Windawy (50 tys. mieszkaoców) jest przyciągnięcie nowych przedsiębiorstw przemysłowych i usługowych; przeznaczono na to tereny o powierzchni 1000 ha. Zarząd portu dopuszcza możliwośd inwestycji w systemie PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego). Ponadto budowane są obecnie 2 terminale: węglowy (5 mln t rocznie) i dla towarów mrożonych (200-300 tys. t rocznie). Lipawa jest położona 223 km na zachód od Rygi. W czasach ZSRR istniał tu port marynarki wojennej, dopiero w 1992 r. został on otwarty dla gospodarki handlowej. Port obejmuje 370 ha i ma 7 km nabrzeży, może przyjmowad statki o zanurzeniu do 9,5 m, długości 220 m i pojemności do 40.000 dwt. W 2004 r. przeładowano tam 4,5 mln t towarów; zdolnośd przeładunkowa wynosi 7 mln t. Litwa. Jedynym znaczącym portem litewskim jest Kłajpeda. W 1986 r. zbudowano tam terminal dla promów kolejowych, zaopatrujących wojska ZSRR w Niemczech. Jest to dotychczas największy na świecie terminal tego rodzaju. W 1991 r., utworzono Klaipeda State Seaport Authority w celu zapewnienia atrakcyjności portu i jego rozbudowy. Do 2003 r. na rozwój infrastruktury portowej wydano 580 mln €. W ostatnich latach wyraźnie zwiększyły się przeładunki: z 16 mln t w 1999 r. do 21 mln t w 2003 r.; zdolnośd przeładunkowa wynosi obecnie 30 mln t rocznie. Jest to port wielozadaniowy, największy udział w przeładunkach ma ropa naftowa i jej produkty - 29 %, nawozy mineralne 16,5 %, metale 9%, drewno 4,1 % i cukier 3,3 %. Przeładunek kontenerów wzrósł z 30.000 TEU w 1995 r. do 214.000 TEU w 2005 r. Żegluga promowa przewozi 150 tys. samochodów rocznie, natomiast maleją przewozy wagonów kolejowych: w 2004 r. 7000. Rośnie znaczenie Kłajpedy w przewozach pasażerskich: w 2004 r. przewieziono 13 tys. osób. Poniżej w tabeli zestawiono charakterystykę największych portów bałtyckich. Ich aktualne pozycje i prognozy muszą byd analizowane oddzielnie. Łączne przeładunki wprawdzie rosną, ale szybkośd tego wzrostu jest zróżnicowana. Tallin Old City Powierzchnia (ha) Muuga Paldiski 54,2 449,2 58 Ryga 2,520 Windawa Kłajpeda 2,624 415 60 156 Liczba stanowisk statków Długośd nabrzeża (km) 23 23 8 4,1 4,7 1,4 13,8 11,0 18,2 Max. głębokośd (m) 10,7 18 13 11 17,5 13,5 5 11 5 5 15 10,4 89,5 8,215 170,0 136,0 95,0 368,0 162,0 190,0 455,0 1500,0 350,0 Liczba terminali Pojemnośd składowania: Powierzchnia 2 magazynowa (tys. m ) Pow. składów otwartych 2 (tys. m ) Pojemnośd zbiorników 3 ropy naft. (tys. m ) Oprac. J. Ostaszewicz 622,6 43 62. Żegluga śródlądowa w regionie Morza Bałtyckiego. Niewykorzystany potencjał. Hautau H., Pawellek G., Schönknecht A.: Binnenschifffahrt im Ostseeraum: Ungenutze Potenziale. Internationales Verkehrswesen. - 2006, nr 11, s. 549-552. Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, Europa Północna, transport wodny śródlądowy, polityka transportowa, droga wodna, efektywnośd ekonomiczna, dst. Celem projektu UE INTRASEA (Inland Transport on Sea Routes) było zbadanie stanu żeglugi śródlądowej w krajach regionu Bałtyku, wskazanie kierunków rozbudowy infrastruktury dróg wodnych i ocena możliwości przeniesienia przewozów towarowych na żeglugę śródlądową. W badaniach tych, prowadzonych w latach 2004-2006, wzięło udział 28 partnerów z Finlandii, Szwecji, Niemiec, Polski, Litwy i Rosji. Ze strony niemieckiej uczestnikami były: Uniwersytet i Politechnika w Hamburgu oraz Politechnika w Berlinie. Charakterystyka żeglugi śródlądowej w regionie Bałtyku przedstawia się następująco: Szwecja posiada 3 ważne kanały prowadzące w głąb lądu. Kanał Trollhätte pod Göteborgiem i kanał Södertälje na południe od Sztokholmu umożliwiają przepływanie statków o pojemności ponad 3000 t. Statki rzeczno-morskie są tam tak samo często spotykane jak klasyczne przybrzeżne statki motorowe. Są też liczne śluzy, znajdujące się w bardzo dobrym stanie, pomimo niesprzyjających zimą warunków klimatycznych w Skandynawii. Kanał Göta pod Nörrköping przyciąga natomiast większy ruch statków wycieczkowych; turystyka ma w tym regionie duże znaczenie gospodarcze. Finlandia ma szeroko rozgałęziony system morsko-rzeczno-kanałowy. Z regionu Saimsa system ten jest połączony z Bałtykiem kanałem Saimaa. Statki rzeczno-morskie, chociaż nie tak duże jak w Szwecji, mają obecnie dostęp bez przeszkód nawet w zimie, dzięki zastosowaniu lodołamaczy najnowszej generacji. Kanał Saimaa częściowo biegnie przez Rosję do Wyborga, co stwarza niepewnośd w zakresie przyszłych inwestycji utrzymaniowych i rozbudowy. Rosja. Newa umożliwia, przynajmniej w lecie, wydajne połączenie między rosyjską siecią żeglugi śródlądowej i Bałtykiem, jednak obecnie dozwolone jest tylko przepływanie statków z załogą rosyjską. Dominują statki żeglugi rzeczno-morskiej o tonażu ponad 4000 t. W zimie, między październikiem i majem, żegluga jest wstrzymania. Wiele śluz w dalszym odcinku sieci żeglugi śródlądowej o długości 6500 km, np. na kanale Wołga-Bałtyk, wymaga przeprowadzenia poważniejszych prac utrzymaniowych ze względu na znaczne uszkodzenia podczas ruszania lodów. W St. Petersburgu nie występują znaczące operacje przeładunkowe między statkami morskimi i rzecznymi. Litwa. Żegluga śródlądowa jest tu ograniczona przede wszystkim ze względu na niski stan wód. Skutkiem tego Kłajpeda - największy port wolny od lodu - nie ma żadnego wydajnego połączenia wodnego z resztą kraju. Od Bałtyku do Kowna, centrum przemysłowego i transportowego, głębokośd tras wodnych wynosi 1,2-1,5 m, co pozwala tylko na transport małych ilości towarów. Polska. Żegluga śródlądowa jest prowadzona głównie na Odrze i Wiśle, połączonych Kanałem Bydgoskim, barki rzeczne są jednak wyraźnie mniejsze niż w Niemczech i regionach skandynawskich (do 800 t). Przeprowadzone próby udowodniły, że w dolnym biegu Odry możliwe jest dopływanie z Bałtyku mniejszych statków morsko-rzecznych o pojemności ok. 1400 t na odległośd do 75 km na północ od Berlina i Schwedt. Przeszkodą jest jednak podnoszony most w Szczecinie wymagający modernizacji. Niemcy. Bałtyk jest dostępny dla statków żeglugi śródlądowej przez drogi wodne Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstrasse i połączenie Odra-Havel, możliwe jest także wykorzystanie dróg wodnych w Brandenburgii i w regionie Berlina. Ten ukształtowany historycznie system rzeczno-kanałowy został częściowo włączony do federalnego planu rozbudowy tras komunikacyjnych i jest obecnie modernizowany i rozbudowywany. Połączenie z Bałtykiem daje też Mittellandkanel. Port w Lubece planuje większe wykorzystanie kanału Łaba-Lubeka. 44 Ocena wydajności opisanych dróg wodnych w regionie Morza Bałtyckiego i możliwości przeniesienia przewozów lądowych na żeglugę śródlądową i rzeczno-morską wymaga określenia maksymalnej wielkości statków i minimalnych odstępów czasowych między nimi, zapewniających bezpieczeostwo ruchu. Przeprowadzone badania wykazały, że prawie we wszystkich przypadkach istnieją jeszcze znaczne potencjały, nawet w obecnych warunkach. Tylko na słabo rozbudowanej sieci dróg wodnych w niektórych regionach Polski i w krajach bałtyckich będzie to możliwe dopiero wtedy, gdy zostanie przeprowadzona znaczna rozbudowa infrastruktury. Analiza wykazała także, że omawiane przewozy są ekonomicznie konkurencyjne w stosunku do transportu lądowego i mogą stad się dominującą formą transportu towarów masowych. Udowodniono ponadto, że zastosowanie większych statków może spowodowad wzrost zapotrzebowania na przewozy wodne, to jednocześnie zmniejszy ceny transportu. Pełne wykorzystanie floty żeglugi śródlądowej i morsko-rzecznej umożliwiłoby transport kombinowany kontenerów z Berlina przez Szczecin do Skandynawii, bardziej ekonomicznie korzystny od przewozu samochodów ciężarowych promami ro-ro. Problemem jest jednak to, że w przeciwieostwie do pojedynczych przewozów samochodami ciężarowymi w dowolnym czasie, konieczny byłby przewóz zbiorowy o stałym terminie odjazdu. W obecnych warunkach rynkowych taki proces byłby jednak trudny do zrealizowania. W wyniku przeprowadzonych badao można stwierdzid, że prawie wszystkie drogi wodne w regionie Bałtyku dysponują znacznymi wolnymi zdolnościami przewozowymi; ich wykorzystanie może jeszcze bardziej zwiększyd likwidacja „wąskich gardeł”. Dotyczy to zwłaszcza zbyt małej głębokości wód, zbyt niskich mostów i ograniczonych wymiarów śluz. Czasową przeszkodą dla żeglugi mogą byd warunki pogodowe: susza lub powodzie, zalodzenie. Tradycyjnie żegluga śródlądowa specjalizuje się w przewozach towarów masowych, ale w ostatnich dziesięcioleciach weszła również w segment transportu towarów wysokowartościowych i kontenerów. Ta tendencja występuje głównie w krajach tzw. starej UE, natomiast w nowych krajach członkowskich znajduje się dopiero w fazie początkowej. Dotyczy to także rozwoju takich sektorów rynku transportowego, jak np. przewozy odpadów, recykling i transport towarów niebezpiecznych oraz przewozy samochodów i obiektów o dużym ciężarze; w tych obszarach śródlądowa żegluga zachodnioeuropejska uzyskuje bardzo dobre wyniki. W krajach bałtyckich transport wodny nie jest dotychczas odpowiednio doceniany nie tylko pod względem jego znaczenia gospodarczego czy ekologicznego, ale również z technicznego punktu widzenia. Wskutek tego żegluga śródlądowa jest często traktowana jako „gorszy” rodzaj transportu, przez co jego istniejący potencjał nie jest dostatecznie wykorzystywany. Rejon Bałtyku jest bardzo dynamicznie rozwijającą się strefą gospodarczą o coraz ważniejszej pozycji w międzynarodowym podziale pracy, czemu towarzyszy intensyfikacja powiązao handlowych. Wzrost notowany w ostatnich latach pozwała przypuszczad, że obroty towarowe podwoją się do 2020 r. Transport morski ma szanse dalszego zwiększania swojego udziału w podziału zadao przewozowych, a więc także dla żeglugi śródlądowej w krajach bałtyckich istnieją perspektywy zwiększenia ilości przewożonych towarów. W programie INTRASEA Vision 2020+ przedstawiono wnioski, których realizacja powinna przyczynid się do pełniejszego wykorzystywania żeglugi śródlądowej w powiązaniu z innymi przewoźnikami: rozwój wspólnego rynku w rejonie Morza Bałtyckiego będzie generował wzrost przewozów towarowych; strategie logistyczne w globalizującej się gospodarce mają także oddziaływanie regionalne; 45 całoroczna żegluga przybrzeżna będzie głównym przewoźnikiem na całym obszarze nadbałtyckim; żegluga śródlądowa stanie się dla rejonu Bałtyku (łącznie z zachodnią częścią Rosji) wydajnym środkiem transportu; planowanie przestrzenne będzie skoncentrowane na lokalizacji przyszłych centrów transportu towarowego w intermodalnych punktach węzłowych, jak porty, rzeki, trasy kolejowe i drogowe; pełniejsze wykorzystywanie żeglugi śródlądowej na obszarze nadbałtyckim będzie zgodne z celami europejskiej polityki transportowej, przyczyni się zatem do poprawy bezpieczeostwa w ruchu drogowym; wprowadzenie w krajach bałtyckich elektronicznych systemów informatycznych pozwoli na znaczne zwiększenie wydajności żeglugi śródlądowej. Należy mied nadzieję, że dzięki zainicjowanemu w 2006 r. przez Komisję Europejską programowi NAJADES (Zintegrowany Europejski Program Działania na rzecz Żeglugi Śródlądowej) program INTRASEA będzie zrealizowany. Oprac. J. Ostaszewicz 63. Infrastruktura transportowa w Grecji. Wielkie plany dzięki pomocy UE. Feller G.: Transportinfrastruktur in Griechenland. Grosse Pläne dank EU-Unterstützung. Internationale Transport Zeitschrift. - 2007, nr 7- 8, s. 59. Słowa kluczowe: Grecja, transport morski, port morski, polityka inwestycyjna, infrastruktura transportu, prywatyzacja, program, polityka portowa. Grecja dysponuje obecnie flotą handlową o pojemności 109,18 mln BRT; zajmuje pod tym względem pierwsze miejsce na świecie. Statki greckie stanowią 16,5 % (licząc w dwt) lub 14,1 % (licząc w BRT) floty światowej. W 2005 r. według rejestru Lloyd’s Register of Shipping (LRS) w posiadaniu Greków było 3338 statków, w tym 969 pływało pod grecką banderą. Grecja ma 123 porty, w których można obsługiwad statki towarowe, pasażerskie i wycieczkowe. Do największych portów należą: Pireus i Saloniki – „wrota” na Bałkany - oraz Patras (nastawiony na przewozy z Włochami i Europą Zachodnią), Igoumenitsa, Wolos i Heraklion na Krecie. Port w Pireusie o powierzchni 900 tys. m2 należy do największych na Morzu Śródziemnym; w 2005 r. obsłużył 20,3 mln pasażerów, przeładował 1,4 mln kontenerów i 380 tys. samochodów. Rząd grecki z pomocą UE przeznaczył 1,5 mld USD na rozwój i modernizację 50 portów morskich, planuje się rozpisanie przetargu na prywatyzację portów w Pireusie i Salonikach. Ruch w portach jest ściśle powiązany z transportem lądowym. Przewozy wykonuje 80 przedsiębiorstw działających głównie w transporcie drogowym: 90-95 % towarów jest przewożonych samochodami ciężarowymi. Grecja ma 117.000 km dróg asfaltowanych, w tym 470 km autostrad. W latach 2007-2011 rząd planuje budowę 2500 km dróg dla ruchu szybkiego, w tym m.in. odcinek Egnatia o długości 680 km w północnej części kraju, budowę odgałęzieo tej trasy, ukooczenie połączenia Watras - Ateny - Saloniki - Evzani między Grecją Południową i Północną. Planowana jest też budowa drogi łączącej most Antirio z portem Igoumenitsa. Kooczy się teraz zawieranie umów na modernizację tras Korynt – Patras -Pyrgos i Korynt – Kalamata. 46 W latach 2007-2011 rząd grecki planuje wydatkowad ponad 15,5 mld USD na nową infrastrukturę transportową. Do kooca 2008 r. przeznaczy się 4 mld USD na budowę lub rozbudowę istniejących dróg oraz 1,8 mld USD na rozwój transportu kolejowego, metra i połączeo autobusowych w miastach. 1,5 mld USD jest przewidzianych na rozwój portów morskich, a 830 mln USD na modernizację i rozbudowę portów lotniczych. Oprac. J. Ostaszewicz 47 VI. TRANSPORT MIEJSKI 64. Linia Man’yo – rewitalizacja komunikacji tramwajowej. Man’yo Line – revitalized tramway. Japan Railway &Transport Review.-2006, nr 46, s. 12–14. Słowa kluczowe: transport miejski, Japonia, ruch podmiejski, przewozy pasażerów, linia tramwajowa, linia kolejowa, modernizacja, koszt. Linia kolejowa Man’yo licząca 12,9 km znajduje się na terenie prefektury Toyoma w środkowej Japonii; łączy miasto Takaoka z dzielnicą Shin Minuto w Imizu. Jest ona obecnie kwalifikowana jako podmiejska linia kolejowa, chociaż sposób jej eksploatacji oraz stosowany tabor są prawie takie same jak w przypadku transportu tramwajowego. Pasażerów przewożą pojedyncze wagony trakcyjne. Roczne przewozy osiągają poziom 1,13 mln podróżnych. Jest to bardzo atrakcyjna krajobrazowo trasa, podróż trwa ok. 40 minut. Obecna linia Man’yo to dawna linia tramwajowa, która w latach 60. zaczęła podupadad ze względu na dynamicznie owym czasie rosnącą liczbę samochodów osobowych oraz spadek liczby mieszkaoców w jej rejonie (pod koniec lat 60. wynosiła zaledwie 25 % wielkości sprzed kilku lat, wówczas w szczycie przewozowym z linii korzystało 4,75 mln osób rocznie). Podjęte w 1997 r. przez rząd decyzje w sprawie ograniczenia deficytu budżetowego spowodowały jej likwidację. Jednak społecznośd miejscowa głośno i masowo domagała się pozostawienia linii; w efekcie w kwietniu 2002 r. osiągnięto szeroki konsensus ludności, władz miejscowych i polityków. Postanowiono, że linia ta – jako pierwsza - zostanie włączona do tzw. zasobu linii trzeciorzędnych. By to pierwszy taki przypadek, gdy jednomyślny głos obywateli, rządu i operatora w sprawie kontynuacji ruchu szynowego na dawnej linii tramwajowej doprowadził do pomyślnego finału. Jednak inicjatywa i siła napędowa całej tej akcji spoczywała w rękach obywateli. W 1997 r., gdy trwały jeszcze ożywione debaty na temat linii, powołano do życia Stowarzyszenie Racda of Takaoka (Rail and Road Transit System, Amenity and Community Design Association), którego zadaniem było promowanie interesów lokalnej społeczności. Stowarzyszenie to nie ograniczało swojej działalności tylko do promowania hasła: „utrzymad, żeby jeździd”, lecz zorganizowało pojazd reklamowy, który jeździł regularnie do różnych miejscowości i szeroko promował potrzebę istnienia transportu publicznego, w tym również linii Man’yo, oraz prosił o dobrowolne datki. Zebrano w ten sposób 100 mln jenów, co pozwoliło stworzyd kapitał początkowy dla powołania spółki operatorskiej. Rząd, zdopingowany inicjatywą obywatelską i determinacją społeczności lokalnej, podjął szereg cennych inicjatyw w tej sprawie. Jedną z nich było odpowiednie zaklasyfikowanie deficytu w kwocie 580 mln jenów, jaki miał powstad w ciągu 10 lat od momentu powołania spółki; uznano je za „koszty utrzymania niezbędnego majątku społecznego”. W efekcie tego posunięcia władze lokalne dwóch miast położonych wzdłuż tej linii zgodziły się corocznie przyznawad dotację w kwocie 60 mln jenów rocznie. To nowatorskie rozwiązanie obaliło dotychczasowe myślenie, że deficyt wynikający z eksploatacji jest ryzykiem samego przewoźnika. Dla poprawy stanu technicznego już wyeksploatowanego toru i taboru wykorzystano Program Dotacji dla Kolei i Modernizacji Linii Kolejowych, po to aby zdjąd z barków przewoźnika obciążenie finansowe. W ramach tego programu prefektura Toyoma zapewniła lokalnemu samorządowi dotację równą dotacji otrzymanej od paostwa, tj. w wysokości 20-30 % kosztów całego projektu. Wówczas władze dwóch zainteresowanych miast przydzieliły środki na sfinansowanie pozostałej części kosztów, które normalnie ponosi przewoźnik. To z kolei pomogło poprawid jakośd usług przewozowych, np. zakupid nowy tabor niskopodłogowy. W efekcie znacząco zwiększyła się liczba pasażerów o ograniczonej zdolności ruchowej oraz pasażerów w podeszłym wieku. Otrzymawszy bardzo duże poparcie społeczne oraz wsparcie ze strony rządu spółka Man’yosen, zajmująca się liniami trzeciorzędnymi, podjęła różne nowatorskie działania, 48 nieograniczone konwencjonalnym myśleniem tradycyjnych przedsiębiorstw kolejowych; celem było zwiększenie dochodów. Organizuje ona wspólnie z organizacjami społecznymi doraźne „akcje dla pasażerów”, coroczną promocję biletów sezonowych dla studentów, akcję ride and cycle system („podróżuj pociągiem i rowerem”), w ramach której pasażerom wypożycza się bezpłatnie rowery. Wprowadzono również system upustów wypracowany wspólnie z lokalną organizacją turystyczną, polegający na znacznych ulgach (sięgających 18 % ceny nominalnej) dla pasażerów, którzy dłużej niż rok korzystali z tej linii. I wreszcie podjęto szereg inicjatyw zmierzających do obniżenia kosztów osobowych pracy i wyeliminowania marnotrawstwa. W ostatnich latach – dzięki inicjatywom społecznym i rządowym – linia Man’yo osiąga coraz lepsze wyniki ekonomiczne. W roku finansowym 2001 liczba pasażerów wyniosła 988 tys., w 2002 r. był już milion pasażerów, a w 2005 r. przewieziono 1,13 mln podróżnych. Początkowy deficyt eksploatacyjny wynoszący ponad 70 mln jenów w 2005 r. obniżył się do 53 mln jenów. Okazało się, że mały lokalny operator był w stanie pozyskiwad z roku na rok coraz więcej pasażerów, mimo początkowych kłopotów. Jest więc nadzieja, że dobrze prosperująca linia ożywi gospodarczo społeczności lokalne. Oprac. E. Kucharek 49 ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe Studium „Third Party Logistcs 2006”, przeprowadzone przez firmę doradczą Capgemini, wykazuje, że obecnośd w krajach BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny) oraz w Polsce staje się dla światowych przedsiębiorstw logistycznych coraz ważniejsza; kraje te stanowią ”rynki wschodzące”. Spośród ankietowanych 1450 menedżerów z sektora supply chain jako główne rynki dla ich rozwoju w przyszłości 53,8 % wskazało Chiny, 34,5 % Indie, 23 % Rosję, 19 % Brazylię i 17 % Polskę. Większośd menedżerów chce współpracowad z istniejącymi w tych krajach przedsiębiorstwami logistycznymi; 64 % przedsiębiorstw w Europie Zachodniej i 63 % w Azji zamierza przeznaczad większą częśd swego budżetu dla przedsiębiorstw zewnętrznych, w USA 48 %, a w Ameryce Łacioskiej tylko 39 %. Ankietowani szefowie dużych firm logistycznych uważają, że w ciągu następnych 5 lat należy się liczyd z dalszym wzrostem zapotrzebowania na ich usługi - o 12-17 % rocznie. Jednak zdaniem ekspertów z firmy Capgemini faktyczne wskaźniki wzrostu (jak wykazały poprzednie badania) są wyraźnie niższe od prognozowanych przez menedżerów; w ich opiniach jest więcej nadziei niż realizmu. W zakresie rodzaju zleceo dla przedsiębiorstw logistycznych najczęściej chodzi o transport (średnio 90 %, w Europie Zachodniej 95 %), magazynowanie towarów (74-76 %) i odprawy celne (5970 %), natomiast rzadko zlecane są usługi o wysokiej wartości. (ITZ nr 7-8/2007) Instytut Logistyki Ekologicznej FIL z Frankfurtu n/Odrą przeprowadził w grudniu 2006 r. badania dotyczące sytuacji transportu drogowego w Polsce. Stwierdzono, że w koocu października 2006 r. było w Polsce ok. 38 tys. firm spedycyjnych oraz 74 tys. przedsiębiorstw transportowych; 80 % z nich miało do 5 samochodów ciężarowych. 27 tys. tych przedsiębiorstw z flotą ok. 96 tys. dużych pojazdów prowadziło przewozy zagraniczne; pozostałe 58 tys. samochodów wykonywały wyłącznie przewozy krajowe. Według ostatnich szacunków tabor jest nowoczesny - ponad 70 % przedsiębiorstw posiada samochody odpowiadające normom Euro 2, Euro 3 i Euro 4. W zakresie gospodarki magazynowej występują ciągle braki specjalistycznej powierzchni składowej (środki żywnościowe, towary niebezpieczne). W niektórych regionach niedostatecznie są rozwinięte przewozy rozdzielcze, co stwarza możliwości wejścia przedsiębiorstw niemieckich z Brandenburgii na rynki Łodzi, Poznania, Wrocławia oraz miast nadgranicznych. Eksperci FIL uważają, że rynki Warszawy i Krakowa są mało obiecujące. (ITZ nr 7-8/2007) Transport kolejowy Paostwowe koleje Arabii Saudyjskiej - Saudi Railway Organization /SRO/ zleciły za 800 tys. USD opracowanie projektu technicznego dwóch nowych linii kolejowych, łączących miasta Jeddah i Jizan przy granicy południowo-zachodniej oraz Taif na zachodzie i Khamis Mushayt w południowowschodnim regionie Asir. Oba odcinki są częścią programu znacznej rozbudowy sieci kolejowej w tym kraju. SRO przedstawiła ostatnio zatwierdzone już przez rząd plany połączenia ważniejszych miast Arabii: jest to „most lądowy” długości 950 km między wybrzeżem zachodnim i wschodnim, linia Mekka-Medyna i odcinek na północy między stolicą - Riadem i regionem Jalamid. W koocu 2006 r. zapadła decyzja o ogłoszeniu przetargu na budowę „mostu lądowego”; konsorcjum, które wygra przetarg, uzyska 50-letnią koncesję na eksploatację linii. Dotychczas do przetargu zostały zakwalifikowane 4 konsorcja. Projekt obejmuje nie tylko nową linię Riad - Jeddah, ale także 115-km odcinek między Dammam i Jubail wzdłuż wybrzeża wschodniego. 50 Projekt Mekka–Medina-Rail-Link /MMRL/ obejmuje budowę 500 km torów dla ruchu pociągów szybkich z Jeddah do Mekki i Medyny oraz budowę najnowocześniejszych systemów sygnalizacji i łączności. Ministerstwo Finansów podpisało niedawno urnowy (o łącznej wartości ponad 480 mln USD) z dwoma arabskimi przedsiębiorstwami, które mają przygotowad teren dla budowy odcinka kolei North-South Railway Project /NSRP/. Ponadto saudyjskie przedsiębiorstwo Bilad International Company for Inyestment prowadzi rozmowy z urzędami Arabii i Jordanii, dotyczące odbudowy nieczynnej od dawna linii kolejowej między Medyną astolicą Syrii - Damaszkiem (długośd 1400 km). Projekt ten powstał po decyzji Syrii o odbudowie własnego 200-km odcinka tej linii; Bilad uczestniczy w tym przedsięwzięciu. * * * Kazachstan i Chiny planują budowę nowej linii kolejowej, łączącej oba kraje przez przejście graniczne Korgas (Kazachstan) i Khorgos (Chiny). Strona chioska już rozpoczęła budowę odcinka o długości 286 km, łączącego krajową sied kolejową z Khorgos; podobny odcinek w Kazachstanie między Korgas a siecią krajową zostanie zbudowany w latach 2007-2009 w ramach koncesji. Po ukooczeniu budowy całej linii będzie się nią przewozid 10 mln t towarów rocznie. Wzrośnie przy tym pozycja Kazachstanu w międzynarodowym tranzycie z/do Chin. (ITZ nr 7-8/2007) Nadszedł czas wielkich inwestycji publicznych pozwalających na utrzymanie wzrostu gospodarczego w Indiach. Do 2012 r. dwie linie kolejowe przystosowane do przewozów towarowych zostaną oddane jako pierwsze w tzw. złotym czworokącie. Indie zamierzają przywrócid swojej sieci kolejowej centralną pozycję w wymianie handlowej Wschód – Zachód. Planowana jest prywatyzacja transportu kolejowego multimodalnego (przewozów kontenerowych). Czternaście zainteresowanych przedsiębiorstw zaangażowało poważne sumy w uzyskanie licencji przewozowych. Rząd spodziewa się po rozpoczęciu eksploatacji wpływów z tego tytułu w wysokości 1,75 mld € rocznie. Nowe inwestycje wpisują się w szerszą tendencję rozwoju kolejowego transportu towarowego w Indiach. Parlament zatwierdził na początku grudnia ub. r. wprowadzenie na giełdę filii kolei indyjskich (IR) - Dedicated Freight Corridor Corporation of India (DFCCI). Zadaniem zrzeszenia jest budowa dwóch korytarzy towarowych Wschód – Zachód w ramach szerszego programu, który pochłonie 3,38 mld €. Pierwszy korytarz o długości ponad 1250 km prowadzid będzie z Ludhiana aż po Son Nagar w stanie Bihar, obejmując swym zasięgiem rejon Delhi. Drugi etap prac pozwoli na doprowadzenie trasy do Kalkuty, dysponującej nowym portem głębokowodnym. Drugi korytarz, długości 1469 km, przewidziano pomiędzy Delhi a portem im. Jawaharlala Nehru położonym na południe od Bombaju. Wolą rządu indyjskiego jest zaangażowanie się paostwa w modernizację sieci kolejowej i stworzenie nowoczesnej infrastruktury transportowej, co stanowi priorytet narodowy. Dzięki dwóm nowym korytarzom dla przewozów towarowych Pendżab i inne przemysłowe stany na północy kraju otrzymają bezpośrednie połączenie o dużej przepustowości z wybrzeżem wschodnim i zachodnim. Korytarz wschodni będzie służył głównie do transportu węgla i stali, korytarz zachodni przeznaczono do przewozu kontenerów. Na większości tras przewiduje się budowę lub rozbudowę do linii dwutorowych. Obydwa korytarze przeznaczone są do obsługi najdłuższych i najcięższych pociągów. Zostaną one wyposażone w scentralizowane systemy prowadzenia ruchu pociągów oraz sterowane zdalnie posterunki zwrotnicowe. Ruch towarowy będzie częściowo oddzielony od ruchu pasażerskiego, co pozwoli na kursowanie pociągów z większą prędkością. 51 Zwiększenie możliwości przewozowych będzie ważne dla tej bardzo obciążonej sieci kolejowej (8.700 pociągów w ciągu doby przewozi w ciągu roku ponad 5 mld pasażerów). Budowa trasy będzie impulsem do powstania nowych centrów przemysłowych i specjalnej strefy ekonomicznej. Umowa z rządem Japonii przewiduje, że Japooczycy podejmą się budowy infrastruktury w tej strefie. Rząd indyjski zamierza wdrożyd program pomocy społecznej w celu szybkiej likwidacji blaszanych miasteczek biedoty i odzyskania terenów publicznych pod inwestycje przewidziane projektem. W rozwoju „złotego czworokąta” władze widzą możliwośd ożywienia usług w zakresie przewozów towarowych pomiędzy głównymi portami i ośrodkami przemysłowymi kraju. Koleje indyjskie dysponują obecnie dwiema fabrykami wagonów; wraz z trzecim powstającym zakładem będą one w stanie budowad rocznie ok. 3000 wagonów. Parlament przychylił się do propozycji budowy nowej fabryki lokomotyw. Będą w niej powstawad nowoczesne jednostki spalinowe wielkiej mocy (typu General Electric). Należy zdawad sobie sprawę ze złego stanu wielu budowli inżynieryjnych na sieci kolei indyjskich, których ogólna liczba sięga 118.000. Niedawno zawalił się most drogowy nad stacją kolejową w Bhagalpurze (grudzieo 2006 r.). 2 370 mostów, które wymagają pilnego remontu, zostanie zrewaloryzowane dzięki specjalnym funduszom kolejowym. Bezpieczeostwo ruchu na kolejach indyjskich systematycznie zwiększa się (473 wypadki w latach 2001/2002, ale już tylko 234 wypadki w latach 2005/2006). Koleje indyjskie są bardzo zainteresowane rozwojem połączeo kolejowych z sąsiednimi krajami. Pierwsze korytarze międzynarodowe mają powstad w kierunku Birmy, Chin, Rosji i Iranu. Szybki rozwój transportu kolejowego na osi Wschód - Zachód staje się konkurencyjny w stosunku do transportu morskiego. Indie zamierzają także konkurowad swoimi trasami kolejowymi ze szlakiem północnym Europa - Azja, wiodącym przez Syberię do Chin. Na początek rząd rozważa budowę połączenia Indii z Kambodżą, umożliwiającego następnie dostęp do Chin i Rosji. Bardzo zaawansowana jest budowa połączenia pomiędzy Kambodżą a Chinami; w efekcie transport towarów koleją z Indii do Rosji będzie czterokrotnie szybszy niż drogą morską. Indie podejmą także próbę przekonania Pakistanu do utworzenia połączenia kolejowego w kierunku Iranu i krajów Bliskiego Wschodu. Indie mogą liczyd na istotną pomoc ze strony UIC. Były prezydent IR ma szansę stanąd na czele UIC i skutecznie propagowad inicjatywę budowy międzynarodowych korytarzy dla przewozów towarowych. (Le Rail nr 133/2007) W 2007 r. paostwowe koleje Francji SNCF i Belgii SNCB mają utworzyd wspólne przedsiębiorstwo-„córkę” Sideros dla obsługi przemysłu stalowego. Będzie to samodzielne przedsiębiorstwo kolejowe z własnym taborem wagonowym. Wśród najważniejszych przedsiębiorstw europejskiego przemysłu stalowego można obecnie zauważyd silne procesy koncentracji. Każde z nich ma zarówno własne zakłady, jak i klientów w różnych krajach Europy. Z tych względów potrzebują one wysoko wyspecjalizowanych usług logistycznych w skali europejskiej, o wysokiej jakości i konkurencyjnych cenach. Połączenie sieci kolejowej obu krajów pozwoli na szeroką interoperacyjnośd oraz powiązanie systemów IT, łącznie z wymianą danych i śledzeniem przesyłek. Wspólne wykorzystanie parku wagonowego i systemów IT zapewni w krótkim czasie środki dla dalszego rozwoju Sideros, przede wszystkim odnowy parku wagonowego i oferty nowych usług. Sideros będzie pracowad dla towarowych „córek” kolei francuskich Fret SNCF i belgijskich B-Cargo, przewożąc rudę żelaza i złom oraz produkty metalurgiczne. (ITZ nr 7-8/2007) 52 Transport lotniczy Tanie linie lotnicze są coraz popularniejsze, ale jakośd ich usług zależy od portów lotniczych, z których korzystają. Tani przewoźnicy nie mogą ponosid wysokich kosztów opłat lotniskowych w dużych portach międzynarodowych, a nawet i w znacznie mniejszych. Przykładem są regionalne porty w Cardiff, Newquay w Kornwalii, czy Mediolan-Bergamo. Kiedy chciały one podnieśd opłaty, to „Mister Ryan” (Ryanair) natychmiast zagroził wycofaniem się z tych lotnisk. Jeden z najdroższych portów lotniczych w Europie Amsterdam-Schiphol próbuje obecnie dostosowad się do wymagao tanich linii. Uruchomiony w listopadzie terminal H, zbudowany za 30 mln € w ciągu 9 miesięcy, jest przeznaczony właśnie dla tanich linii; codziennie odprawia 64 loty bezpośrednie. Z Schiphol zaczęły bardzo szybko korzystad takie linie jak easyJet, Thomsonfly, bmi Baby i Jet 2, które przedtem nigdy nie latały do Amsterdamu. Wkrótce doszły następne linie: Sky Europe, Pegasus, Nordic Leisure I Futuradirect. Jednak często samoloty tanich linii muszą lądowad na nowym, piątym pasie 01/19, a następnie przez ok. 20 min. kołowad do terminalu H. Schiphol jest czwartym co do wielkości portem lotniczym w Europie i jest znany ze swoich pasaży handlowych. Jednak w terminalu H nie ma stoisk handlowych, barów czy toalet. Pasażerowie są wpuszczani dopiero na pół godziny przed odlotem i muszą bacznie obserwowad monitory, podające numer wyjścia do samolotu. Minimalistyczne wyposażenie znacznie obniżyło koszty budowy terminalu: płyty stalowe jako pokrycie ścian i sufitu, na podłodze sztuczna wykładzina, oświetlenie fluorescencyjne, minimalne ogrzewanie i wentylacja (zimno w zimie, gorąco w lecie). Do samolotu pasażerowie muszą dochodzid pieszo przez płytę postojową. Są to więc warunki spartaoskie. Terminal H jest podobny do budynku dobudowanego 2004 r. w Kolonii. Kosztował on 25 mln €, ale pozwoliło to na zwiększenie liczby pasażerów z 5,5 mln w 2002 r. do 9,5 mln w 2005 r., głównie dzięki taniej linii Germanwings. (Flug Review nr 10/2006) Właścicielem węgierskich linii lotniczych Malev zostało przedsiębiorstwo Airbridge Zrt, należące do rosyjskiego biznesmena Borysa Abramowicza. Jest on dyrektorem generalnym linii lotniczej KrasAir i współwłaścicielem aliansu AiRUnion. Ceny zakupu Malevu nie podano; uważa się, że wyniosła 150-187 mln USD. Z sumy tej pokryto zadłużenie Malevu. Nowy właściciel zamierza połączyd trasy obsługiwane przez Malev i AiRUnion, do którego należą linie: KrasAir, Domodiedowo Airlines, Omskavia, Samara i Sibaviatrans. (ITZ nr 7-8/2007) Według lATA - Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego - w 2006 r. lotnicze przewozy towarowe zwiększyły się w skali światowej o 4,6 % w stosunku do 2005 r. (w którym wzrost wynosił 3,2 %). Największy wzrost dotyczy środkowego Wschodu: 16,1 %, w Europie był na poziomie 1,7 %, w Azji 4,7 %, a w Ameryce Północnej 6 % (przy 0,4 % w roku poprzednim). Rekordzistą jest ponownie Hongkong: przeładunek towarów w porcie lotniczym Hong Kong International Airport /HKIA/ wyniósł 3,58 mln t, co oznacza wzrost o 5,2 % (przy 77 lotach tygodniowo). W Singapurze Changi .Airport przeładował 1,9 mln t (+4,6 %). Jest to wprawdzie wynik dla tego portu rekordowy, ale jeszcze daleko do wykorzystania zdolności przeładunkowej 9 terminali towarowych (3 mln t) i 2 terminali przesyłek ekspresowych (180 tys. t). Do największych towarowych portów lotniczych w Europie należą: Paryż, Frankfurt, Amsterdam i Londyn. W paryskim porcie CDG budowany jest nowy terminal towarowy o zwiększonym bezpieczeostwie, mający zdolnośd przeładunkową 175 tys. t rocznie. W 2005 r. w portach paryskich ADP przeładowano 2,1 mln t towarów, w tym 2 mln t w CDG. 53 Przeładunek we Frankfurcie wyniósł 2,057 mln t, o 8 % więcej niż w 2005 r., a na sąsiednim lotnisku – Frankfurt-Hahn 266 tys. t. W Monachium, drugim co do wielkości porcie lotniczym Niemiec, przeładunek towarów zwiększył się o 13,3 %, do 404 tys. t. Rekordowe wyniki osiągnął port lotniczy Kolonia-Bonn: 698 tys. t. (ITZ nr 7-8/2007) Transport drogowy Rejon Wenecji należy do najbardziej produktywnych we Włoszech: jedno przedsiębiorstwo przypada na 11 mieszkaoców, charakteryzuje się jednak przestarzałą i niedostosowaną do obecnych potrzeb siecią drogową: większośd dróg pochodzi jeszcze z lat 60. Obecnie władze regionu przystąpiły do rozpisania przetargu na odraczaną od lat budowę autostrady Pedemontana Veneta o długości 95 km między autostradą Mestre-BeIluno /A27/ przy Spresiano a Vicenza-Piovene /A31/ przy Thiene i połączenia z autostradą A4 na zachód od Vicenzy. Odciąży to bardzo uczęszczane drogi krajowe w rejonie Bussano del Giappa, Castelfranco i Montebelluna. Nowa droga będzie się składad z 2 jezdni, mających po 2 pasy ruchu o szerokości 3,75 m i pas bezpieczeostwa o szerokości 3 m; na trasie zaprojektowano 9 tuneli i mostów. Łącznie z dojazdami do autostrady i komplementarną infrastrukturą nowa autostrada będzie kosztowad 2,38 mld € i będzie finansowana głównie ze środków własnych oraz kredytów bankowych; władze regionu dadzą tylko 292 mln €. Operator otrzyma koncesję na 30 lat. Zakooczenie budowy jest przewidziane w 2014 r. (ITZ nr 3-4/2007) Transport morski i śródlądowy Powszechnie uważa się, że przewozy kontenerowe we wschodnim rejonie Bałtyku będą znacznie rosnąd, może to jednak znacząco zwiększyd konkurencję portów w krajach bałtyckich: Estonii, Łotwy i Litwy. Dominują tam obecnie przeładunki kontenerów obsługujące rosyjski handel zagraniczny: ponad 3/4 załadowanych w ubiegłym roku kontenerów w 3 największych portach: Kłajpedzie, Tallinie i Rydze - zawierały rosyjskie towary tranzytowe. Porty rosyjskie i fioskie chcą w następnych latach wyraźnie zwiększyd swoje zdolności przeładunkowe. Już w 2007 r. w rosyjskich portach Primorsk i Janina zostaną uruchomione nowe urządzenia o zdolności przeładunkowej 1 mln TEU rocznie, a w porcie Ust-Ługa powstanie terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej 3 mln TEU rocznie. Również w St. Petersburgu pilnie poszukuje się możliwości zwiększenia przeładunku kontenerów. Podobnie jest w Finlandii; w latach 2007/2008 rozbudowane będą terminale kontenerowe w kilku portach, m.in. Vuosaan i Hamina. Porty estooskie, łotewskie i litewskie chcą zwiększyd konkurencyjnośd przez rozbudowę i modernizację swoich terminali oraz znaczną dywersyfikację ofert. Dotyczy to zwłaszcza portów, w których nastąpiło przeniesienie tranzytu ropy naftowej do portów rosyjskich (Ust-Ługa, Wysock). Np. łotewski port w Windawie (Ventspils) przestawił się prawie całkowicie z przeładunku ropy naftowej na nowe zadania: przewozy promowe (dla przedsiębiorstwa Scandlines jest to teraz główny port w rejonie wschodniego Bałtyku), a także rozbudowuje urządzenia dla przeładunku zbóż, węgla, nawozów sztucznych, kontenerów i drobnicy. W 2006 r. również w innych portach zmniejszył się przeładunek ropy naftowej, np. w Tallinie, gdzie stanowił on 60 %, spadek wyniósł ponad 7 %. W 2006 r. prawie wszystkie porty krajów bałtyckich skorzystały na dynamicznym rozwoju rosyjskiego handlu zagranicznego oraz z wejścia do UE. Wyjątkiem jest łotewski port Lipawa (Liepãja), w którym przeładunki zmniejszyły się o 11%. Obroty handlowe Estonii, Łotwy i Litwy charakteryzują się obecnie dwucyfrowym wzrostem, co ma wpływ na gospodarkę portową. Nadal ważnym kierunkiem pozostanie handel zagraniczny Rosji i tranzyt do krajów Azji Środkowej. Kraje bałtyckie chcą jednak w możliwie jak największym stopniu 54 zmniejszyd zależnośd od tych przewozów i umocnid swoją pozycję konkurencyjną. Korzystając ze środków UE inwestują w infrastrukturę portową i transport zapleczowy, wykorzystują też kapitał prywatny. W 2006 r. w Estonii ruszył pierwszy etap budowy portu Silport w Sillamäe, w pobliżu granicy rosyjskiej. Jest on finansowany przez prywatnych operatorów. * * * W ostatnich czasach mnożą się doniesienia o pirackich napadach na barki, przewożące towary na Dunaju i przyległych rzekach i kanałach. W ostatnich miesiącach nasiliły się napady na rumuoskim odcinku Dunaju, zwłaszcza w kanale Cernawoda. Często też zdarzają się napady na odcinku serbskim. Pomimo obawy przed piratami rozpoczęto wahadłowe regularne przewozy kontenerów na odcinku Belgrad - Konstanca, prowadzone są też rozmowy dotyczące przedłużenie trasy do Wiednia, a nawet jeszcze dalej - w górę rzeki. W Konstancy powstaje nowe nabrzeże dla barek oraz terminal kontenerowy. W tym rumuoskim porcie znacznie zwiększył się ostatnio przeładunek kontenerów: w pierwszych 8 miesiącach 2006 r. wynosił on 650.000 TEU; w całym 2005 r. było 770.000 TEU. * * * Inwestycje o wartości 443 mln USD pozwolą na rozbudowę o 45 % portu Jeddah Islamic Port w Arabii Saudyjskiej. Wkrótce ma byd podpisana umowa z Saudi Trade and Export Development Company /Tuesdeer/. Przedsiębiorstwo to zbuduje trzeci terminal w systemie BOT (Built-OperateTransfer). Terminal powstanie na „ziemi wydartej z morza”. Jego zdolnośd przeładunkowa wyniesie 1,5 mln TEU rocznie, a wyposażenie w ultranowoczesne urządzenia przeładunkowe umożliwi przyjmowanie kontenerowców najnowszej generacji. Powierzchnia składowa wewnątrz portu wyniesie 400.000 m2. Prace budowlane rozpoczną się w połowie 2007 r.; oddanie terminalu do użytku jest przewidziane za 3 lata. (ITZ nr 3-4/2007) Według greckiego ministra gospodarki w następnym roku zostanie przeprowadzona prywatyzacja dwóch największych portów: Pireusu i Salonik. Jednak przewidziane na I kwartał 2007 r. rozpisanie przetargu zostało przesunięte wskutek nacisku związków zawodowych. Trwające przez wiele miesięcy strajki praktycznie sparaliżowały port w Pireusie. Strajk został wprawdzie już zakooczony, ale problemy nie są jeszcze rozwiązane; uzgodniono że rozmowy będą nadal prowadzone. Chodzi głównie o odmowę pracy w nadgodzinach i podczas weekendów, ale według dobrze poinformowanych źródeł wiele osób zatrudnionych w portach (dotychczas paostwowych) ma wysokie płace i specjalne przywileje, które nie będą możliwe po prywatyzacji. Prywatyzacja portu w Pireusie zakłada koncesję na rozwój portu o łącznej powierzchni 1 mln m2 na okres 25 lat. Założenia przewidują m. in. modernizację i rozbudowę istniejących terminali dla zwiększenia zdolności przeładunkowej z obecnych 1,6 mln TEU do 2,6 mln rocznie oraz wyposażenie budowanego obecnie terminalu, który ma byd oddany do użytku w I kwartale 2008 r., w nowoczesne urządzenia przeładunkowe zapewniające uzyskanie zdolności przeładunkowej na poziomie 1 mln TEU rocznie. Jeden z operatorów planuje budowę trzeciego terminalu o pojemności 1 mln TEU. (ITZ nr 3-4/2007)
Podobne dokumenty
tutaj
czasie konferencji IHHA i w licznych doniesieniach światowej prasy fachowej podkreślano znaczenie obu surowców dla rozwoju hutnictwa, zwłaszcza w dobie ogromnego wzrostu popytu na rudę żelaza, zwią...
Bardziej szczegółowo