docDzelzceļi Latvijā
download 
Reklamacja Transkrypt
Dzelzceļi Latvijā
Šis grāmatas maketa fragments publicēts vietnē jaunarajs.lv tikai kā grāmatas dizaina paraugs. To nedrīkst pavairot, publicēt citur vai izmantot citādi. Maketa fragmenti izvēlēti, vadoties tikai pēc to izskata. Dažādās vietās izlaisto lappušu dēļ pēc šiem fragmentiem nevar spriest par grāmatas saturu. Toms Altbergs Karīna Augustāne Ieva Pētersone D Z E L Z C E Ļ I L AT VI JĀ UDK 625.1+656.4(474.3) Al 812 Priekšvārds Izdevums tapis sadarbībā ar VAS “Latvijas dzelzceļš” Mākslinieks Jānis Jaunarājs Atbildīgā redaktore Evija Veide Literārā redaktore Brigita Šoriņa Grāmatā izmantoti fotomateriāli un dokumenti no Enerģētikas muzeja, Latvijas Nacionālā vēstures muzeja, Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja, Talsu novada muzeja, Krievijas Oktobra dzelzceļa centrālā muzeja un Lietuvas dzelzceļa muzeja krājumiem, kā arī Vladimira Eihenbauma, Daiņa Puncula, Arņa Dambja, Dzintras Rupeikas, Manfred Hohmann un Peter Lindemann privātajiem arhīviem AUTORI Toms Altbergs: Rītupe–Daugavpils, Rīga–Daugavpils, Daugavpils–Zemgale, Daugavpils–Indra, Rīga–Jelgava, Liepāja–Vaiņode, Rīga–Mangaļi, Rīga–Bolderāja, Grīva–Eglaine, Jelgava–Reņģe, Rīga–Tukums, Rīga–Valka, Valka–Ipiķi, Liepāja–Aizpute, Ventspils–Zilupe, Abrene–Sita, Pļaviņas–Valka, Ainaži–Valmiera–Smiltene un Pāle–Staicele, Ieriķi–Gulbene–Sita, Priekule–Kalēti, Jelgava–Meitene, Viesītes lauku dzelzceļi, Stendes–Ventspils lauku dzelzceļi, Meitene–Bauska, Aizpute–Saldus, Liepāja–Rucava, Sita–Rēzekne, Pakalnieši–Kūdupe, Liepāja–Kuldīga un Alsunga–Ventspils Karīna Augustāne: Liepāja–Glūda Ieva Pētersone: Dzelzceļu vēstures cikli Latvijā, Rīga–Ērgļi–Madona–Lubāna–Kārsava, Krustpils–Jēkabpils, Rīga–Rūjiena ISBN 978–9984–38–698–0 © VAS “Latvijas dzelzceļš”, 2009 © Toms Altbergs, Karīna Augustāne, Ieva Pētersone, teksts, 2009 © Jānis Jaunarājs, mākslinieciskais noformējums, 2009 © Izdevums latviešu valodā, apgāds “Jumava”, 2009 Latvijas nacionālā dzelzceļa kompānija — valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš”, kas nesen pārtapusi par koncernu, ir viens no lielākajiem un ekonomiski spēcīgākajiem uzņēmumiem mūsu valstī. Dzelzceļam Latvijas teritorijā ir gandrīz 150 gadu sena vēsture. Savukārt Latvijas valsts dzelzceļi dibināti 1919. gada 5. augustā. No Pirmajā pasaules karā un juku laikos izpostītajiem dzelzceļiem Dzelzceļu virsvaldes vadībā divdesmit gados tika izveidots viens no vissazarotākajiem un modernākajiem dzelzceļu tīkliem Eiropā. Balstoties uz cariskās Krievijas atstāto mantojumu un uzbūvējot jaunus dzelzceļus vairāk nekā 800 kilometru garumā, tika radīta strukturāli sabalansēta dzelzceļu sistēma, kas apmierināja gan iekšējo, gan tranzītpārvadājumu vajadzības rietumu un austrumu virzienā. Darbs dzelzceļā bija sava veida stabilitātes simbols, bet dzelzceļnieka profesija bija kļuvusi par vienu no visprestižākajām un vislabāk apmaksātajām. Laika gaitā Latvijas dzelzceļniekiem ir izveidojušās senas tradīcijas, liela profesionālās kopības izjūta un ciešas korporatīvas saites, kā arī lepnums par savu profesiju. Pēc neatkarīga Latvijas dzelzceļa atjaunošanas 1992. gadā pamazām atgriežas pirmskara dzelzceļnieku iedibinātās tradīcijas un profesijas prestižs. Par to lielā mērā jāpateicas gan Latvijas dzelzceļa veiksmīgajai saimnieciskajai darbībai, gan dzelzceļa vēstures izzinātājiem un popularizētājiem. Ejot uz priekšu un attīstot savu uzņēmumu, ir svarīgi palaikam uz mūsdienu aktualitātēm paskatīties no vēsturiskās perspektīvas. Tālab tapusi šī grāmata, kas koncentrētā veidā stāsta par dzelzceļu veidošanos un attīstību Latvijas teritorijā kopš 19. gadsimta vidus. Izdevumā līdztekus hronoloģiskam vēstures izklāstam uzmanība akcentēta dzelzceļu līnijām un stacijām. Esmu pārliecināts, ka šis informatīvi piesātinātais un bagātīgi ilustrētais izdevums, kuru sagatavojuši Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja speciālisti, piesaistīs lasītāju uzmanību un ļaus labāk izprast dzelzceļa nozari — vienu no mūsu valsts saimnieciskās dzīves stūrakmeņiem. Uģis Magonis, valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs 8 9 Visplašākais publicēto avotu klāsts ir izmantots, aprak- būvniecības saimnieciskais pamatojums, sabiedrību dibināstot Latvijas Republikas laika dzelzceļu līnijas. “Dzelzceļu šana un būvdarbu norise, pārvadājumu klāsts un apjomi, uzvēstnesis” kā oficiāls rīkojumu krājums, precīzāk, par arhī- sverot to atkarību no Krievijas dzelzceļu tīkla un tirgus. Novos esošo informāciju, sniedz ziņas par kustības atklāšanu zīmīga publikācija, kas izmantota Latvijas garākās dzelzceļa līnijā, kā arī katras stacijas vai pieturas punkta atvēršanu, līnijas aprakstīšanā, ir Спутник по Московско-Виндавской slēgšanu vai nosaukuma maiņu. Savukārt cariskās Krievijas железной дороги. Atsevišķa nodaļa dzelzceļu tīkla attīstībai dzelzceļu sabiedrību un Latvijas valsts dzelzceļu gada pār- veltīta izdevumā “Latvijas dzelzceļi 1918–1938”, kur īsi apskatos ir precīza informācija par kopējā sliežu ceļa garuma skatīta sliežu ceļu attīstība līdz Pirmajam pasaules karam un izmaiņām, stacijas ēku būvniecību, izmaksām, pārvadājumu sīki aprakstīta katra Latvijas Republikas laikā uzbūvētā līnija apjomu, ritošo sastāvu. līdz 1938. gadam. Arnolda Aizsilnieka monogrāfijā “LatviSaeimas stenogrammās lasāmas publiskas politiskas de- jas saimniecības vēsture 1914–1945” ir plašākais dzelzceļu bates par līniju būvniecības pamatojumu, virzienu un gala- vērtējums pēckara posmā, kas skar arī abus pasaules karus, mērķu straujo maiņu un dzelzceļu būvniecības nozīmīgumu, kuru laikā Latvijā būtiski mainījās sliežu ceļi. Padomju okukā arī finansējuma veidu. Paviršam lasītājam tās dažreiz rada pācijas gados dzelzceļu pētniecībai Latvijā nav pievērsta jucekli, jo debašu laikā līnijām pat vairākkārt varēja mainīt uzmanība. 1974. gadā tika izdota propagandas stilā rakstīta būvējamo platumu vai virzienu. Tas radījis kļūdas pat jaunā- grāmata Магистраль дружбы. Grāmatas autorkolektīvu kajos Latvijas vēstures pētījumos. veidoja Baltijas dzelzceļa darbinieki, un tās uzdevums bija Visvairāk rakstu par Latvijas dzelzceļu tīklu, tā attīstības pamatot ideju par vienota Baltijas dzelzceļa tīkla simtgadi tendencēm, iespējām un rezultātiem ir pirmās Latvijas Re- 1973. gadā. Atsevišķas nodaļas veltītas padomju dzelzceļa publikas laikā, kad notika mērķtiecīga sliežu ceļu būvnie- sasniegumiem un tīkla attīstībai, īpaši akcentējot pēckara atcība valsts saimniecības attīstībai. Bez Latvijas dzelzceļu jaunošanas darbus, piepilsētas līniju elektrifikāciju un jaunizdevuma “Dzelzceļu vēstnesis. Neoficiālā daļa” šo tēmu būves. Pēc Latvijas neatkarības atgūšanas tapusī Leonīda plaši apskata “Ekonomists”, “Satiksme un Tehnika”. Emig- Ļubimova un Toma Altberga grāmata “Valsts valstī” ir pirrējušie dzelzceļnieki izdeva žurnālu “Dzelzceļnieks Trimdā”, mais mēģinājums vērtēt dzelzceļu attīstību okupācijas laikā. kas satur gan atmiņas par darbu, gan atsevišķus analītiskus Par Otrā pasaules kara notikumiem bez arhīvu materiāliem rakstus, tostarp par padomju laiku. Kopējo noskaņu katra vēl vērtīga informācija ir izdevumā “Latvijas dzelzceļi 1919– laikmeta sabiedrībā vislabāk raksturo tālaika vietējā prese, 1940 (II daļa) un 1941–1945”. kas ataino gan atsevišķu objektu būvniecību, gan sīki apVisaptveroša publikācija, kurā ir detalizēts PSRS dzelzraksta atklāšanas svinības, staciju ēku un tiltu nodošanu ceļa staciju uzskaitījums, ir 1981. gadā izdotā grāmata ekspluatācijā. Архангельский А. С., Архангельский В. А. Железнодорожные Pārskats par dzelzceļu tīkla attīstību Latvijā ir iekļauts станции СССР: Справочник. В двух книгах. Katrai krāvairākās līdz šim izdotās grāmatās, tomēr tas nekad nav jumā esošajai stacijai uzrādīta tās piederība pie kāda PSRS bijis galvenais iztirzājamais temats. Viens no pirmajiem dzelzceļa un tās atvēršanas gads, kas gan ne vienmēr saskan visu cariskās Krievijas dzelzceļu un to pievedceļu rak- ar citos avotos atrodamiem datiem. sturojumiem līdz 1897. gadam dots Krievijas Satiksmes Lai izvairītos no sajukuma dzelzceļa terminoloģijā, ko ceļu ministrijas publicētajā grāmatā Исторический очерк radījusi dažādo laikmetu un valodu klātbūtne, grāmatā izразвития железных дорог в России с их основания по 1897 г. mantoti termini, kas lietoti pirmās Latvijas Republikas включительно. Izvērstāks Rīgas–Orlas Dzelzceļa pārvaldes laikā, kā arī trimdā izdotās “Latviešu tehniskās terminoloģipārziņā esošo līniju raksturojums atrodams 1911. gada grā- jas vārdnīcas” dzelzceļu sadaļā un 1998. gadā Rīgā izdotajā matā Краткий исторический очерк объединения и эксплоа- “Krievu–latviešu dzelzceļa terminu vārdnīcā”, kurā no jauna тации Риго–Орловской железной дороги ко дню Пяти- mēģināts latviskot dzelzceļa nozarē lietotos jēdzienus. десятилетия постройки Риго–Двинскаго участка, как Neviena minētā grāmata, pārskats vai publikācija, nedz самостоятельной в свое время Риго–Динабургской жел. д. arī līdz šim iznākušās enciklopēdijas nesniedz precīzu inAbi šie darbi izmantoti, aprakstot pirmās dzelzceļu līnijas formāciju par visām Latvijā esošajām vai bijušajām līnijām, Latvijā. Cariskās Krievijas laikā uzbūvētie dzelzceļi apskatīti to stacijām un pieturas punktiem. Tas pamudināja Latviarī Lidijas Malahovskas grāmatā “Latvijas transporta vēsture. jas dzelzceļa vēstures muzeja darbiniekus apkopot gandrīz XIX gs. otrā puse–XX gs. sākums”. Tajā analizēta tikai piecu ar 15 gadu garumā gūtās zināšanas un informāciju par mūsu ostām saistītu platsliežu dzelzceļu darbība. Aprakstīts līniju valsts sliežu ceļu mantojumu. Ieva Pētersone Dz e l z ce ļu v ē st u r e s ci k l i L at v i jā Sliežu ceļu pirmsākumi Lat v ijā (1860–1918) Dzelzceļu vēsturi un attīstību Latvijā ietekmē mūsu valsts ģeogrāfiskais izvietojums, kā arī mainīgā sociālpolitiskā situācija. Tikai pēc tam pasaules ekonomikas tendences un tehnikas sasniegumi. Sliežu ceļu rašanās Latvijā saistīta ar Krievijas impēriju un tās politiku 19. gadsimta otrajā pusē. Baltijas guberņas bija tranzīta tilts, kas nodrošināja lauksaimniecības eksportu un izejvielas rūpniecības attīstībai. Pirmie dzelzceļi Latvijā bija maģistrāļu posmi virzienā no A uz R ar ostām kā sliežu ceļu galamērķi. Pirmās dzelzceļu sabiedrības Baltijas guberņās veidoja vietējie uzņēmēji, piesaistot ārvalstu kapitālu. Lai izvērtētu līniju būvniecības argumentus un izprastu to virzienus, jāaplūko ne tikai Latvijas karte, bet gan visa Krievijas impērijas Eiropas daļa. Tikai šādā kontekstā var saprast, kāpēc pirmais Latvijas teritorijā ekspluatētais sliežu ceļš Rītupe–Daugavpils (1860), kas bija Sanktpēterburgas–Varšavas maģistrāles posms, faktiski neietekmēja vietējās saimnieciskās dzīves attīstību. Turpretim Rīgas–Daugavpils dzelzceļš (1861), ko uzbūvēja līdzās senajam tirdzniecības ceļam pa Daugavu, bija ne tikai ērtāks un lētāks ceļš uz Rīgas ostu. Dzelzceļš veicināja jaunu amatniecības un tirdzniecības centru izaugsmi, kā arī lauksaimniecības produkcijas piegādi, tas mudināja arī latviešus apgūt dzelzceļu būvniecības un ekspluatācijas prasmes. Tas bija aizsākums vietējā dzelzceļu tīkla izveidei. Turpmākajos desmit gados Baltijas guberņās notika strauja jaunā transporta līdzekļa izplatība. 1868. gadā pēc gandrīz astoņus gadus ilgas cīņas par būvniecības atļauju no Rīgas atklāja sliežu ceļu uz Jelgavu, tolaik rosīgu Zemgales pilsētu. 70. gadu sākumā Rīgā ostas attīstībai uzbūvēja dzelzceļu uz Mangaļiem un Bolderāju. Neaizsalstošā Liepājas osta veicināja Liepājas–Kaišadores, Radivilišķu–Grīvas, Jelgavas–Mažeiķu dzelzceļu līniju izbūvi, attīstot dzelzceļu tīklu arī Lietuvas teritorijā. Rīgas–Tukuma līnijas atklāšana 1877. gadā noslēdza aktīva privātā kapitāla piesaisti un pirmo dzelzceļu būvniecības Skats uz Liepājas ostu 20. gadsimta sākumā. Pilsētā dzelzceļa līnijas bija izbūvētas līdz ostas rajonam, dzelzceļa darbnīcām, Kara ostai un dažādiem pilsētas uzņēmumiem, spīķeriem, moliem D Z E L Z C E Ļ U V Ē S T U R E S C I K L I L A T V I J Ā 10 11 vilni Latvijā. Atklātās līnijas 799 km garumā deva impulsu pilsētu un ostu attīstībai. Pilsētās gar dzelzceļiem izauga jaunu rūpnīcu korpusi un noliktavu rajoni. Ostās izbūvēja lielus elevatorus, saldētavas un pievedceļus. Dzelzceļus sāka izmantot arī vietējie lauksaimnieki un sīkrūpnieki. 19. gadsimta izskaņā dzelzceļu politika visā Krievijā piedzīvoja pārmaiņas. Notika pārvaldes centralizācija un unifikācija, valsts sāka ieguldīt līdzekļus dzelzceļa nozares attīstībā. Latvijā pirmais par valsts naudu uzbūvētais bija Rīgas–Pleskavas dzelzceļš (1889). Valsts pārņēma nozīmīgākās privātās sabiedrības, lai nodrošinātu dzelzceļu racionālāku izmantošanu kā saimnieciskā, tā militārā jomā. 1907. gadā Latvijas teritorijā esošo valsts dzelzceļu ekspluatācijai pastāvēja trīs pārvaldes: Rīgas–Orlas Dzelzceļa pārvalde (Rīgas–Daugavpils, Daugavpils–Indras, Rīgas–Jelgavas, Jelgavas–Reņģes, Rīgas–Tukuma, Rīgas–Bolderājas un Rīgas–Mangaļu līnija), Ziemeļrietumu Dzelzceļu pārvalde (Rītupes–Daugavpils, Daugavpils–Zemgales un Rīgas–Valkas, Abrenes– Sitas līnija) un Liepājas–Romnas Dzelzceļa pārvalde (Liepājas–Vaiņodes un Grīvas–Eglaines līnija). 1897. gadā tika atklāts pirmais šaursliežu (750 mm) dzelzceļš Latvijā no Valkas caur Ipiķiem uz Pērnavu; to uzbūvēja Pirmā Krievijas pieveddzelzceļu sabiedrība. Tajā pašā gadā tika nodibināta Maskavas–Vindavas–Ribinskas Dzelzceļa sabiedrība, kas uzbūvēja platceļu dzelzceļu no Maskavas uz Ventspili, kas kļuva par visīsāko ceļu uz Baltijas jūras neaizsalstošajām ostām. 20. gadsimta sākumā Liepājas apvidus muižniecības izveidotā dzelzceļa sabiedrība atklāja satiksmei metru platu dzelzceļu Liepāja–Aizpute. Savukārt Vidzemes muižniecība līdz Pirmajam pasaules karam paspēja atklāt vēl divus pievedceļus: Pļaviņas–Valka un Ainaži–Valmiera–Smiltene. 1902. gadā tika izstrādāts projekts un sākta Rīgas mezgla pārbūve, kuras laikā atklāja jauno dzelzceļa tiltu pār Daugavu, viaduktus, vairākas preču stacijas un dzelzceļu atzarojumus. Kopējais dzelzceļu tīkla sliežu ceļu garums 1914. gadā Latvijas teritorijā sasniedza 1941 kilometru. Tā sadalījums pa reģioniem bija nevienmērīgs. Latgalē uz 100 km2 zemes platības bija 3,8 km dzelzceļu, Vidzemē un Zemgalē 2,8 km un Kurzemē tikai 1,7 km uz 100 kvadrātkilometriem. Pirmā pasaules kara laikā dzelzceļš Krievijas impērijā tika pakļauts militārajām struktūrām, tā galvenais uzdevums bija nodrošināt armijas vajadzības — karaspēka pārvietošanu, apgādi ar pārtiku, ieročiem un munīciju. Pirmo reizi pasaules vēsturē, pateicoties dzelzceļa transportam, tika veikta masveida iedzīvotāju, rūpnīcu, valsts iestāžu, mākslas vērtību utt. vispārēja evakuācija. Vācijas karaspēks okupētajā Kurzemē un Zemgalē izbūvēja 600 mm dzelzceļa tīklus: Ventspils–Stendes un Viesītes apkārtnē. Savukārt Krievijas 12. armija Vidzemē izbūvēja 750 mm dzelzceļa līniju Ieriķi– Gulbene–Sita un pārbūvēja dzelzceļa līniju Pļaviņas–Gulbene no 750 mm uz 1524 mm sliežu platumu. Kopumā visā Latvijas teritorijā Pirmā pasaules kara laikā tika uzbūvēti 822 km sliežu ceļu. Latvijas dzelzceļu tīklā izveidojās pieci dažādi sliežu platumi — K jeb 1524 mm, N jeb 1435 mm, 1000 mm, P jeb 750 mm, L jeb 600 mm platums. Kara darbība un ilgstoša frontes līnija Latvijas pašā vidū gar Daugavu pārvērta dzelzceļus krāsmatās. Gadiem nemainīti gulšņi, nolietotas sliedes, sarautas telegrāfa līnijas, ūdensapgādes sistēmas, neremontētas lokomotīves un vagoni, saspridzināti tilti un ēkas, kurināmā un smērvielu trūkums utt. Šāda aina sagaidīja tos, kas līdz ar pirmajām Latvijas valsts pastāvēšanas dienām sāka veidot valsts dzelzceļus. Skats uz Ventspils ostu 20. gadsimta sākumā Latvijas valsts dzelzceļi (1919–1940) 1918. gada novembrī pēc Latvijas Republikas proklamēšanas dzelzceļu pārvalde Latvijas teritorijā tika nodota Satiksmes un darbu ministrijai, kas sāka dzelzceļu pārņemšanu no vācu okupācijas iestādēm. Liepājā tika izveidota pirmā dzelzceļu ekspluatācijas nodaļa. 1919. gada pirmajā pusē dzelzceļus Latvijā mēģināja pārvaldīt vēl trīs dažādas struktūras: t. s. Pētera Stučkas valdība Vidzemē un Latgalē bija izveidojusi LSPR Dzelzceļa pārvaldi. Andrieva Niedras valdība maijā nodibināja Dzelzceļu valdi Rīgā. Savukārt Vidzemē 14. jūnijā tika izveidota Ziemeļlatvijas Pagaidu dzelzceļu valde. 1919. gada vasarā pēc Rīgas atbrīvošanas no lielinieku varas K. Ulmaņa valdība turpināja veidot savu dzelzceļu pārvaldi. 19. jūlijā inženieris Gustavs Klaustiņš tika iecelts par Dzelzceļu galveno direktoru, un 5. augustā viņa vadībā darbu sāka Dzelzceļu virsvalde, kas līdz 1940. gada 1. septembrim pārvaldīja Latvijas valsts dzelzceļus. Valsts pārņēma visus platceļus, kā arī lielāko daļu šaursliežu dzelzceļu. Līdz 1938. gadam Latvijā pastāvēja arī divas privātās dzelzceļu kompānijas, kas veica pārvadājumus no Liepājas uz Aizputi un no Ainažiem uz Smilteni. Latvijas Dzelzceļu virsvaldes administratīvās funkcijas sadalītas direkcijās: Ekspluatācijas, Tehniskā, Mašīnu un materiālu, kā arī Finanšu direkcija. Galvenā direktora tiešā pakļautībā atradās Centrālā statistikas nodaļa un Veselības jeb Ārstniecības nodaļa. Visu dzelzceļu tīklu iedalīja ekspluatācijas nodaļās (sākotnēji 5, no 1921. g. — 3; likvidē 1931. g.), tās pakļāvās Ekspluatācijas direktoram un pārzināja kustības jautājumus. Ceļu un būvju nozares pārzināšanai visu dzelzceļu tīklu sadalīja ceļu iecirkņos, ko vadīja Tehniskā direkcija. Mašīnu un Materiālu direkcija pārzināja sešus mašīnu iecirkņus un divas Galvenās dzelzceļu darbnīcas. Jautājumus, kas skāra vairākas direkcijas vai pārsniedza direktoru kompetenci, izskatīja Dzelzceļu virsvaldes padome, kuru veidoja visu direkciju direktori un vadīja galvenais direktors. Dzelzceļu galvenā direktora pienākumus līdz 1940. gadam pilda trīs izcili inženieri: Gustavs Klaustiņš (1919–1921), Kārlis Bļodnieks (1921–1924 un 1931–1940), Andrejs Rode (1924–1931). Latvija no visa 2763 km garā dzelzceļu tīkla 1919. gada rudenī ekspluatēja tikai 928 km: Rīga–Krustpils, Krustpils–Atašiene, Rīga–Valmiera–Strenči, Rīga–Priedaine, Ieriķi–Vecgulbene, Pļaviņas–Vecgulbene, Valmiera–Ainaži, Valmiera–Smiltene, Rīga–Olaine. Vidēji dienā katrā līnijā brauca divi vilcienu sastāvi. Novembrī izdeva pagaidu tarifus un apstiprināja pirmo dzelzceļu staciju nosaukumu sarakstu. Nomainīja staciju nosaukumus vācu valodā uz Latvijas Dzelzceļu galvenā direktora Kārļa Bļodnieka portrets ap 1925. gadu. K. Bļodnieks Latvijas valsts dzelzceļos sāka strādāt 1919. gadā kā ekspluatācijas direktors. Galvenā direktora pienākumus pildīja divas reizes no 1921. līdz 1924. gadam un no 1931. līdz 1940. gadam. Bijis Latvijas Dzelzceļnieku biedrības biedrs. 1941. gada jūnijā arestēts, izsūtīts, 1942. gadā nometnē nošauts Satiksmes ministrijas un Latvijas Dzelzceļu virsvaldes ēka Gogoļa ielā 3, celta 20. gadsimta sākumā kā Rīgas–Orlas Dzelzceļa pārvaldes ēka. 1919.–1940. gadā ēkā atradās Satiksmes ministrija un Latvijas Dzelzceļu virsvalde, kā arī Mākslas akadēmija Jāņa Eklona Lokomotīves vadītāju biedrības (1927–1935) Ventspils nodaļas biedra karte Nr. 939/2 Dzelzceļa autotransporta preču piegādes paziņojums. 20. gadsimta 30. gados Valsts dzelzceļu ceļojumu un tūrisma birojs “Celtrans” ieviesa pakalpojumu “Sūtījuma piegāde no durvīm līdz durvīm” d z e l z c e ļ i bagāžas noliktavas, sviesta pagrabus, preču rampas, ūdenstorņus, lokomotīvju un vagonu novietnes. Galvenais dzelzceļu direktors Andrejs Rode 1927. gadā Finanšu ministrijas Saimniecības padomei sniedza vispusīgu satiksmes politikas raksturojumu: “Dzelzceļš ir pamats visai valsts saimniecībai, jeb noteikums, bez kura zeme nevar uzplaukt. Pa dzelzceļiem piegādā izejvielas vietējai rūpniecībai, galvenais pārvadājumu priekšmets ir kokmateriāli (60%), un Latvija ir tranzītzeme ar labām ostām. Tāpēc ir nepieciešams palielināt dzelzceļu tīklu tā, lai tas nodrošinātu satiksmi visiem Latvijas novadiem. Valsts uzdevums ir padarīt šo vajadzīgo satiksmes veidu pēc iespējas efektīvāku.” Liepājas–Glūdas dzelzceļa būvvaldes nodibināšana 1925. gada 1. aprīlī aizsāka dzelzceļa līniju būvniecības programmu. Darbi 164 km garajā līnijā tika pabeigti 1929. gadā. Tā savienoja Kurzemi un Liepājas ostu ar galvaspilsētu. Citu iecerēto līniju būvniecības darbi aizkavējās līdzekļu trūkuma dēļ. Tomēr līdz 1940. gada vasarai ekspluatācijā tika nodoti vēl trīs platsliežu dzelzceļi: Rīga–Ērgļi (1935), Madona– Lubāna (1937), Dzirnupe (Mangaļi)–Rūjiena (1937), Pakalnieši–Kūdupe (1934), divi pievedceļi: Liepāja–Alsunga, ar atzarojumu uz Pāvilostu (1932), Sita–Rēzekne (1934), lauku dzelzceļš no Ventspils uz Dundagu (1934), kā arī mežu dzelzceļi un līniju pagarinājumi vai savienojumi. Piecpadsmit gadu laikā valsts uzbūvēja 839,3 km, bet sliktā tehniskā stāvokļa dēļ nojauca vairāk nekā 250 km sliežu ceļu. Dzelzceļu attīstība un modernizācija skāra ne tikai līniju būvniecību. Galvenie sasniegumi bija: vilciena ātruma palielināšana, elektrisko pārmiju un signālu centralizācija, jaunu staciju un pieturas punktu atklāšana. Beidza lietot apvienotos preču–pasažieru vagonus. “Fenikss” rūpnīcā, Liepājas Karostas un Dzelzceļu galvenajās darbnīcās uzbūvēja jaunus v a l s t s Latvijas valsts dzelzceļu vienas reizes brauciena biļetes 20. gadsimta 30. gados. Perona biļetes lietoja stacijās, kur pasažieru peroni slēgti brīvai ieejai. Personām, kurām nebija braucamās biļetes, ja tās vēlējās iziet uz perona, bija jāiegādājas perona biļete pasažieru, preču un pasta vagonus. Jau 1921. gadā atjaunoja tiešo bezpārsēšanās satiksmi ar Eiropu. 1928. gada 28. maijā Dzelzceļu virsvalde saņēma pirmās trīs Vācijā pasūtītās Tk sērijas lokomotīves; tas bija aizsākums Mašīnu direkcijas izstrādātajam lokomotīvju parka atjaunošanas plānam. Līdz 1940. gadam Dzelzceļu virsvalde iegādājās vai Dzelzceļu galvenajās darbnīcās uzbūvēja 731 lokomotīves. Mazāk noslogotu līniju satiksmē sāka izmantot motorvagonus, sliežu autobusus un lokotraktorus. Dzelzceļu virsvalde izveidoja kokzāģētavas gulšņu, jumta skaidu, malkas sagatavošanai, galdnieku un mehāniķu darbnīcas, kurās izgatavoja galdus, staciju solus, biļešu skapjus, logus un durvis. Elektromehāniskā darbnīca apkalpoja telegrāfus, telefonus un citas ierīces. Valsts dzelzceļu ceļojumu birojs “Celtrans” veica biļešu iepriekšpārdošanu, bagāžas sūtījumu piegādi, tūrisma ekskursiju rīkošanu, vilcienu sarakstu izdošanu, izziņu sniegšanu. Lielu popularitāti ieguva viņu organizētie tūrisma jeb izklaides vilcieni. 1939./1940. gadā Dzelzceļu virsvalde bija lielākā valsts iestāde ar 13,4 tūkstošiem darbinieku, tā kustamās un nekustamās mantas kopvērtība sasniedza deviņus procentus visas tautsaimniecības, dzelzceļos nodarbināto skaits bija 35 procenti Latvijas strādājošo skaita. Kopējais ekspluatējamais valsts sliežu ceļu garums 1939. gadā bija 3223 km ar 497 pieturas punktiem un stacijām. Valmieras Šaursliežu pievedceļu akciju sabiedrībai piederēja 127 km gara pievedceļu līnija. Gada laikā dzelzceļi vidēji pārvadāja ap 3,4 miljoniem tonnu preču, no kurām lielāko daļu veidoja kokmateriāli. Otra nozīmīgākā pārvadāto preču daļa bija lauksaimniecības 1 P platums (sērija Rp) — 13 gab. — 4 no tām Latvijā. K platums (sērija Tk) — 20 gab. — 6 saliktas Latvijā, 11 uzbūvētas Latvijā. K/N platums (sērijas Bt/Ct/ Pt/Rt) — 40 gab. (būvētas Polijā un Vācijā). L a t v i j a s C I K L I V Ē S T U R E S D Z E L Z C E Ļ U Vecāku dienas koncerta laikā Latvijas Dzelzceļnieku biedrības bērnu sanatorijā Bulduros. Latvijas Dzelzceļnieku biedrība (1920–1941) ierīkoja sanatoriju un atpūtas namu Jūrmalā. 20. gadsimta 30. gadi. Fotogrāfs T. Grīviņš, Rīga latviešu valodu. Noslēdzoties brīvības cīņām 1920. gadā, Dzelzceļu virsvalde bija atjaunojusi satiksmi faktiski visā dzelzceļu tīklā. Dzelzceļu virsvalde organizēja ne tikai vilcienu satiksmi, pārvadājumus, bet izveidoja jaunu valsts iestādi, radīja dzelzceļu terminoloģiju latviešu valodā, izstrādāja tehniskos noteikumus, instrukcijas un 1927. gadā Saeima pieņēma Dzelzceļu likumu. 21 gada laikā izveidojās jauna dzelzceļnieku paaudze, kas izglītību ieguva Latvijas mācību iestādēs. 1920. gadā Dzelzceļu virsvalde nodarbināja 7327 darbiniekus, tomēr vēl apmēram 1000 darba vietu bija brīvas. Trūka tādu speciālistu kā inženieri, komerc- un ekspluatācijas revidenti, mērnieki, arhitekti, ārsti, mehāniķi montieri u. c. Šī problēma tika atrisināta pakāpeniski, kad no bēgļu gaitām Latvijā atgriezās daudzi dzelzceļnieki, kas cariskās Krievijas laikā pēc inženiera izglītības iegūšanas tika nosūtīti darbā dažādos impērijas dzelzceļos. Dzelzceļu virsvalde izveidoja Izglītības nodaļu, kas organizēja kursus konduktoru, stacijas dežurantu, telegrāfistu, kasieru, pārmijnieku, mašīnistu, vagonu sakabinātāju u. c. profesiju sagatavošanai un latviešu valodas apmācības kursus, lai dzelzceļu saimniecībā varētu lietot tikai latviešu valodu. Jaunā dzelzceļa inženieru paaudze izauga Latvijas Universitātes Mehānikas fakultātē. Darbinieku veselības aprūpei izveidoja Centrālo dzelzceļa ambulanci un aptieku, kā arī Ārstniecības un Sanitāro daļu. Līdz Pirmajam pasaules karam dzelzceļi Latvijas teritorijā kalpoja galvenokārt tranzīta satiksmei un bija virzīti uz ostām. 20.–30. gados Latvija zaudēja savu tranzīta un rūpnieciski attīstīta reģiona statusu. Būdama lauksaimnieciska valsts, tā savu transporta sistēmu būvēja ne tikai ap esošo dzelzceļu tīklu, bet ieguldīja arī lielus resursus tā paplašināšanā. Dzelzceļu attīstības koncepcija balstījās uz galvenajiem mērķiem: visiem pieejama, lēta un ērta satiksme. Te gan jāpiemin, ka tā sevī ietvēra ne tikai jaunu līniju būvniecību, bet arī atbilstošu tarifu politiku, jaunu staciju un pieturas punktu atklāšanu vidēji ik pēc 9 km iepriekšējo 20–30 km vietā, kustības ātruma palielināšanu, jaunu vagonu būvi, vilcienu skaita palielināšanu u. c. Simboliska bija 1922. gada 15. maijā atklātā pirmā no jauna uzceltā dzelzceļa stacijas ēka Ķemeros, tā aizsāka plašo dzelzceļu būvniecības programmu. Atjaunojot kustību vai sākotnēji pat jaunbūvētajās līnijās stacijas mēdza ierīkot preču vagonos, tomēr dzelzceļi bija noteikuši uzdevumu nodrošināt laikam atbilstošus labus apstākļus saviem darbiniekiem un pasažieriem, būvējot modernas stacijas ēkas. Kopumā līdz 1940. gadam tika uzbūvēta 121 jauna stacijas ēka, lielākās bija Lielvārdē, Meitenē, Zemgalē, Ķemeros, Siguldā, Gulbenē, Dzērbenē, Piebalgā, Stendē, Lizumā, Dobelē, Saldū u. c. Līdzās tām būvēja arī darbinieku dzīvojamās mājas, saimniecības ēkas, preču un ( 1 9 1 9 – 1 9 4 0 ) 13 L A T V I J Ā 12 14 15 D Z E L Z C E Ļ U V Ē S T U R E S C I K L I L A T V I J Ā Latvijas dzelzceļi Otrā pasaules kara laikā (1940–1945) Zasulauka stacijas darbinieki 1935. gadā. Fotogrāfija pasniegta kā dāvana no personāla ilggadējam stacijas priekšniekam Vladimiram Priedulājam darba jubilejā produkti — cukurbietes, rudzi, piens, eksporta sviests, bekons, tad mākslīgie mēsli un celtniecības materiāli: akmeņi, ķieģeļi, cements, zeme, grants un dēļi. Pasažieru satiksmē 1939. gadā braucēju skaits sasniedza 16,6 miljonus. Rīga, Jūrmala un tuvākā apkārtne veidoja 53 procentus visa pasažieru skaita, lai gan līniju garums bija tikai 10 procenti visa dzelzceļu tīkla kopgaruma. Pasažieru skaita kāpumu tuvsatiksmē veicināja Pļaujas svētki, Dziesmu svētki, teātru viesizrādes, lauksaimniecības izstādes un citi izbraucieni. Dzelzceļu virsvaldes darbībā līdz 1940. gadam var saskatīt gan mērķtiecīgu modernas dzelzceļu satiksmes veidošanu, gan spītīgu cīņu ar ekonomiskās krīzes sekām, gan izvairīšanos no savas darbības izvērtēšanas, izmantojot valsts protekcionisma politiku. Laikā, kad strauji pieauga autotransporta konkurence, īpaši vietās, kur zemes ceļš gāja līdzās dzelzceļam, un palielinājās zemes ceļu garums, kvalitāte, pieauga automašīnu skaits, aizsāktās diskusijas par dzelzceļu tīkla tālākas paplašināšanas lietderību nedeva vēlamo rezultātu. Kā pagaidu līdzekli situācijas risināšanā Dzelzceļu virsvalde ieviesa savus autobusu satiksmes un preču autopārvadājumu pakalpojumus. Trīsdesmito gadu beigās kā nerentablākās tika minētas Abrenes–Daugavpils, Jelgavas–Reņģes līnijas, Vidzemes pievedceļi un lielākā daļa 600 mm dzelzceļu. Rīgas–Rūjienas līnija savu saimniecisko efektivitāti vēl nebija sasniegusi, bet Rīgas–Jelgavas līnija kā pirmā cieta autopārvadātāju konkurencē. Vērienīgi jaunu līniju būvniecības projekti palika tikai uz kartes. Bez jau aizsāktajiem Rīgas–Kārsavas un Kuldīgas–Tukuma dzelzceļiem vēl bija iezīmēti Ludza–Dagda–Skaista; Līvāni–Preiļi–Feimaņi–Bukmuiža; Eglaine–Subate–Aknīste– Viesīte–Skaistkalne–Bauska; Aizpute–Kuldīga–Stende. Iesākts bija modernas Rīgas stacijas ēku un sliežu ceļu pārbūves projekts, kā arī apspriesta ideja par piepilsētas satiksmes elektrifikāciju. 1940. gada 17. jūnija agrā rītā sākās Latvijas valsts okupācija, kurai sekoja padomju režīma ieviešana. Sovjetizācija skāra arī Latvijas dzelzceļus. 8. jūlijā Augusta Kirhenšteina valdības satiksmes ministrs Jānis Jagars par Dzelzceļu virsvaldes galveno direktoru iecēla Alfrēdu Spilleri, bijušo lokomotīvju depo darbinieku. Līdzšinējais galvenais direktors Kārlis Bļodnieks tika atbrīvots no pienākumu pildīšanas. Tam sekoja pārējo direktoru un zemāka līmeņa dzelzceļa darbinieku atbrīvošana no amata. Viņu vietā stājās no PSRS dzelzceļu pārvaldēm atsūtīti speciālisti. Latvijas okupācijas valdība 26. augustā izpildīja rīkojumu likvidēt Satiksmes ministriju un dzelzceļu nodeva PSRS Satiksmes ceļu Tautas komisariātam (SCTK). Latvijas valsts dzelzceļi bija likvidēti. 1. septembrī darbu sāka PSRS SCTK “Latvijas dzelzceļš” ar pārvaldi Rīgā. Jaunais uzņēmums ar piecām nodaļām Rīgā, Daugavpilī, Gulbenē, Jelgavā un Liepājā kļuva par vissavienības pakļautības uzņēmumu. Par dzelzceļa priekšnieku iecēla Andreju Vorobjovu, bijušo Kirova dzelzceļa priekšnieku. Sākot ar 1. oktobri, dzelzceļā lietoja divas valodas — latviešu un krievu. 19. oktobrī tika sākta “Latvijas dzelzceļa” sistēmas reorganizācija atbilstoši padomju dzelzceļa pārvaldei. Līdz novembra vidum bija izveidoti visi dienesti un daļas, ieviests plānveida pārvadājumu grafiks, noteikumi, tehniskās prasības un normas. 1941. gada 14. jūnijā uz Sibīriju līdz ar tūkstošiem Latvijas iedzīvotāju deportēti vairāki simti dzelzceļnieku, kuru vidū gandrīz visu lielāko staciju priekšnieki, virsvaldes darbinieki, arī ceļu strādnieki, parasti kantora darbinieki. Dzelzceļnieki, kas bija iesaistīti Dzelzceļu aizsargu pulkā, Dzelzceļnieku biedrībā vai kādā citā sabiedriskā organizācijā, tika apcietināti jau 1940. gadā. Dažus gadus vēlāk, 1944. gadā, mainoties vācu un padomju okupācijas varai, vairāki simti ievērojamāko Latvijas dzelzceļa darbinieku aizgāja no dzelzceļa dienesta un devās emigrācijā. Tā tika iznīcināta neatkarīgās Latvijas laika dzelzceļa inženieru paaudze. Pēc nacistiskās Vācijas armijas iebrukuma divās kara darbības nedēļās frontes līnija pārvēlās pāri Latvijai. Padomju karaspēks atkāpjoties izveda gandrīz visu dzelzceļu ritošo inventāru, uzspridzināja tiltus, staciju ēkas. 1. jūlijā bijušie Latvijas dzelzceļu darbinieki Rīgā atjaunoja Latvijas Dzelzceļu virsvaldi. Okupācijas vara izveidoja Kara lauku dzelzceļa direkciju1, kas norādīja nepieciešamo kustības grafiku, ešelonu formēšanu armijai, kā arī uzraudzīja preču iekraušanu un izkraušanu. 22. augustā dzelzceļu vadību pārņēma Ziemeļu galvenā pārvalde2 un izveidoja Dzelzceļu direkciju3. Līdz 1943. gada vasarai dzelzceļā līdztekus darbojās vācu un latviešu līniju personāls. Satiksmes nozari no latviešu puses pārzināja Latvijas Satiksmes ģenerāldirektors. Izveidojot Valsts satiksmes direkciju4 ar centru Rīgā, apvienoja Latvijas, Igaunijas un Lietuvas dzelzceļus un līnijās nodibināja pārvaldes pēc Vācijas parauga. Visus vadošos amatus turpmāk ieņēma tikai vācieši. Vācu okupācijas laikā platsliežu dzelzceļu līnijas pārbūvēja 1435 mm sliežu platumā, paplašināja Čiekurkalna, Zemitānu, Šķirotavas, Jelgavas, Daugavpils, Rēzeknes staciju. Uzbūvēja jaunus lokomotīvju apgrozības un pamata depo, auto un vagonu remonta darbnīcas, ūdens apgādes un citas dzelzceļa ierīces. Vairākās dzelzceļu līnijās ierīkoja otru sliežu ceļu. 1944. gada septembrī un oktobrī karaspēks evakuēja Valsts satiksmes direkciju, līniju darbiniekus un tehniku uz Kurzemi, pēc tam tālāk uz Vāciju. Dažās līnijās uzspridzināja staciju ēkas un uzara vai uzspridzināja sliežu ceļus. 1945. gadā, nostiprinoties Kurzemes katlā, armija turpināja aktīvi izmantot tur esošos dzelzceļus, tostarp 1944. gada decembrī atklāto Liepājas–Alsungas–Ventspils dzelzceļa līniju. 1 Feldeisenbahndirektion (FBD4). 2 Haupteisenbahndirektion Nord (HBD). 3 Eisenbahndirektion (EBD2). 4 Reichsverkehrsdirektion Riga. (RVD) Džūkstes–Bērzupes pagaidu dzelzceļa būvniecība 1944. gada septembrī. Pateicoties šim steigā gar frontes līniju uzbūvētajam dzelzceļam, vācu armijai izdevās evakuēt vairākus desmitus slazdā nokļuvušu ešelonu 17 1 Управление военно-восстановительных работ (УВВР) 2 Военно-эксплуатационное отделение (ВЭО) 3 Паровозная колонна особого резерва (ОРПК) Sociālisma celtniecības laikā dzelzceļi Latvijā ieguva tipiskus padomju dzelzceļa sistēmas vaibstus. 20. gadsimta 50. gadi r e ž ī m ā Elektrovilciena ER2-360 mazgāšana Vagonu parkā 20. gadsimta 60. gados Ķemeru–Tukuma elektrificētā iecirkņa svinīga nodošana ekspluatācijā. 1966. gads ceļu un sakaru distances, materiāli tehniskās noliktavas. Politiskās nodaļas un Komunistiskā partija, kā arī Dzelzceļa transporta strādnieku arodbiedrība audzināja un iedvesmoja sociālistiskās sacensības cīņām, veica personāla atlasi, politisko izglītošanu un uzraudzību. Pirmais mēģinājums apvienot Latvijas, Lietuvas un Igaunijas dzelzceļu bija 1953. gada 14. maijā. “Baltijas dzelzceļš” pastāvēja tikai trīs gadus, 1956. gada 19. aprīlī to sadalīja atpakaļ. 20. gadsimta 60. gados apvienoja Padomju Savienības dzelzceļu pārvaldes, lai likvidētu pārāk lielo sadrumstalotību un uzlabotu saimnieciskā darba efektivitāti. 1963. gada 14. februārī izveidoja “Baltijas dzelzceļa” pārvaldi, ko vadīja dzelzceļa priekšnieki: Nils Krasnobajevs (1953–1977), Ivans Makarenko (1977–1981), Ivans Jemecs (1981–1988), Oļegs Mošenko (1988–1991). Ar padomdevēja tiesībām pārvaldē darbojās padome tehniski ekonomiskajos jautājumos. Pārvaldes administratīvajā struktūrā ietilpa dažāda veida dienesti: Ceļu, Civilbūvju, Lokomotīvju saimniecības, Vagonu saimniecības, Signalizācijas un sakaru, Kustības, Elektrifikācijas un energo saimniecības, Finanšu un Pirmais dienests, kā arī Tehnikas, Kapitālās celtniecības, Kadru, Mācību iestāžu, Darba, Statistikas u. c. daļas. Ārstniecības un sanitārajam dienestam, Celtniecības montāžas trestam, Projektēšanas kantorim, Dzelzceļnieku apgādes kantorim, Informatīvajam un skaitļošanas centram bija sava bilance. Dzelzceļš bija sadalīts septiņās nodaļās — Rīgas, Jelgavas, Daugavpils, Kaļiņingradas, Igaunijas, Viļņas un Šauļu. Dzelzceļa nodaļas kļuva par galveno darba organizēšanas struktūru: vadīja staciju darbu, lokomotīvju un vagonu depo, ceļu distances, signalizācijas un sakaru distances, ēku un būvju distances, energo apgādes iecirkņus. Šāda pārvaldes sistēma ar atsevišķām izmaiņām saglabājās līdz pat 1989. gadam, kad samazināja nodaļu funkcijas. Sociālisma celtniecības laikā dzelzceļi Latvijā ieguva tipiskus padomju dzelzceļa sistēmas vaibstus. 1950. gada 15. jūlijā atklājot elektrificēto dzelzceļa posmu Rīga–Dubulti, sākās pāreja uz elektrisko vilci piepilsētas satiksmē. Kustībai izmantoja RVR būvētos elektrovilcienus Sr, Sr3, no 1962. gada vasaras ER2. Līdz 1992. gadam elektrificēti sliežu ceļi no Rīgas uz Tukumu, Aizkraukli, Jelgavu, Skulti un Ropažiem 270,7 km garumā, kas, salīdzinot ar 2350 km garu kopējo sliežu ceļu tīklu, ir ļoti maz. Pēckara laikā lokomotīvju saimniecībā izplatītākās bija vācu 52. un 57. sērijas, padomju Su un L sērijas tvaika lokomotīves, kas kalpoja līdz pat 80. gadiem. No 1957. gada “Latvijas dzelzceļā” manevru darbos sāka izmantot dīzeļvilci. Tikai 1963. gadā “Baltijas dzelzceļa” Zasulauka depo saņēma pirmo pasažieru dīzeļlokomotīvi TEP60 vilcienu vešanai uz brālīgajām padomju republikām. RVR būvētie dīzeļvilcieni DR1 Latvijā sāka kursēt kopš 1964. gada. Tvaika lokomotīvju norieta laiks bija 70. gadi. Tās nomainīja spēcīgās dīzeļlokomotīves TE3, M62, ČME3. Šaursliežu dzelzceļa laiks beidzās 20. gadsimta 70. gados. Pirmā pasaules kara laikā radušās un uzticīgi kalpojušās līnijas neizturēja autotransporta konkurenci kā pasažieru, tā preču pārvadāšanā. Savu darbību saglabā tikai Gulbenes– Alūksnes dzelzceļa līnija. Līdz ar Latvijas forsētu industrializāciju dzelzceļā sākās jaunāku tehnoloģiju ieviešana, sliežu ceļu piemērošana smagajiem preču vilcieniem. Maģistrālajās līnijās ierīkoja autobloķēšanas un dispečersistēmu, sāka rokas pārmiju nomaiņu pret elektriskajām, ritošajam sastāvam ierīkoja rullīšu gultņus, autosakabi, lokomotīvju signalizāciju, automātisko bremžu sistēmu, ieviesa radiosakarus. Tomēr tas viss nenovērsa arī nelaimes gadījumus un avārijas. 1976. gada 16. februārī notika 20. gadsimta lielākā dzelzceļa katastrofa Latvijā. o k u p ā c i j a s tika izdots jauns rīkojums, kas noteica “Latvijas dzelzceļa” pārvaldes struktūru. Dzelzceļu vienpersoniski vadīja priekšnieks (Anatolijs Bondarenko, 1947–1953), pārvaldē ietilpa Kravu un pasažieru darba kustības, Vilces un ritošā sastāva, Ceļu un būvju, Sakaru un signalizācijas dienests, Kadru, Darba algas daļa, Plānu, Finanšu, Kara, Galvenās grāmatvedības daļa, Operatīvo ziņojumu un informācijas, Juridiskā, Kontroles un Galvenā inspektora grupa, kā arī Sūdzību birojs. Viss dzelzceļu tīkls sadalīts sešās nodaļās: Rīgas (1944–1992), Daugavpils (1944–1951, 1954–1992), Gulbenes (1944–1949), Jelgavas (1944–1986), Liepājas (1946–1954), Rēzeknes (1944–1954). Nodaļas vadīja staciju darbu, kustību līnijās, vagonu un lokomotīvju depo, p a d o m j u Sarkanā armija Latvijas teritorijā ienāca 1944. gada vasarā. Līdz ar viņiem dzelzceļa militārās remonta un ekspluatācijas vienības: Dzelzceļa atjaunošanas darbu pārvaldes1, Armijas ekspluatācijas nodaļas2, Īpašās rezerves lokomotīvju kolonnas3, lokomotīvju remonta kolonnas u. c. Šo struktūru darbu koordinēja Latvijas dzelzceļa atjaunošanas operatīvā grupa. Tās uzdevums bija sagatavot dzelzceļa tīkla nodošanu “Latvijas dzelzceļa” pārvaldei, kas darbību Latvijā atjaunoja 1944. gada 5. oktobrī priekšnieka Andreja Vorobjova (1940–1947) vadībā. Dzelzceļa līniju pārņemšana no militārās ekspluatācijas vienībām notika ātri. Lai arī padomju laika literatūrā minēti milzīgi dzelzceļa tīkla postījumi, jau 1945./1946. gada ziemā satiksme notika visās līnijās, izņemot Rīgas–Rūjienas un Rīgas–Ērgļu līniju. “Latvijas dzelzceļš” 1946. gada jūlijā kopā ar Ļeņingradas un Igaunijas dzelzceļu tika iekļauts ZR dzelzceļa apgabalā. Tā paša gada 13. novembrī ( 1 9 4 5 - 1 9 9 1 ) Dzelzceļš padomju okupācijas režīmā (1945–1991) D z e l z c e ļ š D Z E L Z C E Ļ U V Ē S T U R E S C I K L I L A T V I J Ā 16 D Z E L Z C E Ļ U V Ē S T U R E S C I K L I L A T V I J Ā 18 Rīgas stacijas ēkas (1959–1965) interjers 20. gadsimta 70. gados Pie Juglas stacijas ātrvilciens Ļeņingrada–Rīga sadūrās ar manevrējošām lokomotīvēm. Bojā gāja vairāk nekā 50 cilvēku. Plašsaziņas līdzekļi par šo notikumu klusēja. Pārvadājumu apjoms dzelzceļā ar katru gadu pieauga. Prioritāte bija kravas vilcienu kustībai. No Latvijas izvedamo preču klāstā dominēja jaunajos rūpniecības uzņēmumos saražotais: ķīmiskās un vieglās rūpniecības izstrādājumi, lauksaimniecības mašīnas, radioaparāti, telefonu stacijas, mērinstrumenti, dzinēji, cements, ķieģeļi, drenu caurules, minerālmēsli, pārtikas produkti, zivis, audumi, mēbeles u. c. Ieveda galvenokārt melno un krāsaino metālu, rūdu, lauksaimniecības mašīnas, ķīmiskās un vieglās rūpniecības izejvielas, ogles. 20. gadsimta pēdējos gadu desmitos galvenās pārvadājamās preces bija naftas produkti, ķīmiskās vielas, metāli, graudi un ogles. Atsevišķu kravu grupu veidoja armijas bāzu apgāde. Dzelzceļi bija Latvijas PSR industrializācijas stūrakmens un nodrošināja PSRS eksportu caur Rīgas un Ventspils ostu. Visas lielākās rūpnīcas ierīkoja pie dzelzceļiem, no kuriem izbūvēja pievedceļus. Tā veidojās t. s. rūpnieciskie dzelzceļi ar savu sliežu tīklu, personālu un ritošo sastāvu. Lielākie pievedceļi bija tādiem uzņēmumiem kā “Liepājas metalurgs”, Brocēnu cementa un šīfera kombināts, VEF, RVR. 70. gados Ventspils kļuva par PSRS kālija sāls un naftas produktu eksporta ostu, Rīgas osta specializējās konteineru pārvadājumos. Padomju režīma laikā pastāvēja regulāra pasažieru satiksme ar Maskavu, Ļeņingradu (Sanktpēterburgu), Minsku, Kijevu, Harkovu un citiem PSRS rūpniecības un kultūras centriem, bet tika pārtraukta tiešā satiksme ar Eiropu, kuru daļēji atjaunoja 70. gados. Dzelzceļa līnijās kara laikā sagrauto ēku vietā uzbūvēja jaunas tipveida stacijas ēkas (Rēzekne I un II, Cēsis, Valmiera, Sigulda, Limbaži, Ogre, Taurupe u. c.). Izņēmums bija jaunā Rīgas Centrālās pasažieru stacijas ēka, Majoru un Dubultu stacija. Laikmeta neatņemama sastāvdaļa bija dzelzceļa sociālās jomas attīstība. Lai nodrošinātu speciālistu vajadzības, dzelzceļš būvēja un uzturēja savu dzīvojamo māju fondu, slimnīcas, poliklīnikas, ēdnīcas, atpūtas bāzes, sanatorijas, bērnudārzus, skolas. Tāpēc iegūt norīkojumu darbam “Baltijas dzelzceļā” bija prestiži. 1991. gadā “Baltijas dzelzceļa” Latvijas nodaļās strādāja vairāk nekā 23 tūkstoši darbinieku. “Latvijas dzelzceļš” bija vienotā PSRS maģistrāļu tīkla sastāvdaļa, kas nodrošināja nepārtrauktu transporta kustību. Latvijas dzelzceļu atgūšana (1991–1992) Latvijas Republikas Augstākā padome 1991. gada 4. maijā pieņēma Neatkarības deklarāciju, tomēr dzelzceļu pārņemšana no vissavienības pakļautības sākās tikai pēc puča 1991. gada augustā. Bija atjaunota Satiksmes ministrija, kas 1991. gada 26. augustā vissavienības uzņēmumu īpašumus pasludināja par LR valsts īpašumu un pārvaldes funkcijas attiecībā uz dzelzceļu pārņēma Dzelzceļa departaments. 2. septembrī satiksmes ministrs Jānis Janovskis ar pavēli Nr. 99 nodibināja valsts uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš”, kas uzskatāms par 1919. gadā dibinātās Dzelzceļu virsvaldes darba turpinātāju. Par tā pirmo priekšnieku kļūst Staņislavs Baiko. 4. septembrī Satiksmes ministrija izveidoja Dzelzceļa pārņemšanas komisiju, kurā Latviju pārstāvēja SM Dzelzceļa departamenta direktors Edvīns Lazdiņš, SM Galvenās ekonomiskās pārvaldes priekšniece V. Nazarova, “Latvijas dzelzceļa” priekšnieks Staņislavs Baiko, Rīgas dzelzceļa nodaļas priekšnieks Mihails Jagodkins. 1992. gada 1. janvārī dzelzceļu nodošanas process noslēdzās, un “Baltijas dzelzceļš” beidza pastāvēt. Latvijas valsts saņēma atpakaļ 2364,1 km garu dzelzceļu tīklu un 23 tūkstošus darbinieku, kas līdz tam pakļāvās padomju dzelzceļa pārvaldes sistēmai. L at v i ja s dz e l z ce ļu l ī n i ja s Rītupe–Daugavpils L A T V I J A S Stacijas un pieturas punkti RĪTUPE Žogovas stacija šeit ierīkota līdz ar līnijas būvniecību. Pēc Latvijas neatkarības pasludināšanas tā kļuva par Latvijas–RSRS robežstaciju. 1946. gadā tā nodota Oktobra dzelzceļa pārziņā. Pēc Abrenes apriņķa atdalīšanas stacija vairs neatrodas Latvijas teritorijā. Abrenes stacijas ēka ap 1939. gadu. Fotogrāfs J. Āre, Abrene PĪRĀGI Pieturas punkts atvērts 1929. gadā. 1946. gadā tas nodots Oktobra dzelzceļa pārziņā un vairs neatrodas Latvijas teritorijā. 1851. gada 15. februārī Krievijas imperators Nikolajs I parakstīja pavēli par otrā maģistrālā dzelzceļa būvi Krievijā starp Sanktpēterburgu un Varšavu. Ar šā dzelzceļa starpniecību tika plānots attīstīt rūpniecības un tirdzniecības sakarus ar Rietumeiropu. Valsts finansētā dzelzceļa būvniecība tika sākta 1852. gada maijā un 1853. gada 1. novembrī pirmajā 43 km garajā dzelzceļa posmā starp Sanktpēterburgu un Gatčinu tika atklāta vilcienu kustība. Tomēr Krimas kara ietekmē turpmākie dzelzceļa būvniecības darbi tik labi vairs nesekmējās. Finansiālu apsvērumu dēļ valsts bija spiesta atteikties no turpmākas dzelzceļa būvniecības un darbi tika nodoti ambiciozajai privātajai Krievijas Dzelzceļu galvenajai sabiedrībai. Lai gan ne tik lēti un ātri, kā plānots, 1862. gadā tika pabeigta dzelzceļa būve starp Sanktpēterburgu un Varšavu. Šo dzelzceļu izbūvēja ar divceļu klātni, sliedes sākotnēji liekot tikai 1 No 1964. gada Kibartu stacija (Lietuva). Rītupes robežstacijas personāls pie vilciena 1935. gadā ABRENE Pitalovas stacija atvērta 1872. gadā. Vilcienu sarakstos tā sākotnēji dēvēta par telegrāfa posteni. Par pilnvērtīgu staciju Pitalova, domājams, kļuvusi 1902. gadā pēc Abrenes–Sitas līnijas izbūves. 1921. gadā stacija pārdēvēta par Jaunlatgali, 1938. gadā par Abreni, bet 1963. gadā — atkal par Pitalovu. Pēc Abrenes apriņķa atdalīšanas stacija vairs neatrodas Latvijas teritorijā. 1992. gada 24. janvārī VU “Latvijas dzelzceļš” to nodeva Oktobra dzelzceļam. Ap 1900. gadu celtā stacijas ēka joprojām pilda savas funkcijas, un tai ir noteikts robežstacijas statuss. VĀV E R E 1931. gadā šeit atvērts pieturas punkts Vāveres, kas 1932. gadā pārdēvēts par Vāveri. 1942. gadā izmaiņas punkts Vāvere atvērts līnijas 178,6. km — par 0,9 km tuvāk Abrenei nekā līdz tam eksistējošais pieturas punkts Vāvere. Nav nosakāms, kur precīzi atradies pieturas punkts Vāvere pēc Otrā pasaules kara. 20. gadsimta 70. gados tas svītrots no kartēm un vilcienu sarakstiem. 80. gadu dienesta vilcienu sarakstos norādīts sadales punkts Belkino, kas atradās vēl par 0,3 km tuvāk Pitalovai nekā izmaiņas punkts Vāvere. 1992. gada 24. janvārī izmaiņas punkts Belkino nodots Oktobra dzelzceļam. PUNDURI Ponderu stacija ierīkota līnijas būvniecības laikā. 1919. gada dokumentos stacijas nosaukums ir Punduri. Stacija atrodas tieši uz tagadējās Latvijas–Krievijas valsts robežas, kas šajā vietā noteikta pa pašu dzelzceļa līnijas trasi. Stacijas ēka un pieguļošie dzelzceļa posmi atrodas Krievijas teritorijā, tamdēļ arī šī stacija 1992. gadā nodota Oktobra dzelzceļam. SKANGAĻI Pieturas punkts Skangaļi atvērts 1926. gadā, bet 1930. gadā pārdēvēts par Skangali. PSRS varas gados tas atkal saukts par Skangaļiem. 1992. gada 24. janvārī pieturas punkts nodots Oktobra dzelzceļam. K Ā R S AVA Korsovkas stacija atvērta līdz ar dzelzceļa izbūvi. Šeit ierīkots arī lokomotīvju depo. 1919. gadā stacijas oficiālais nosaukums ir Korsova, 1921. gadā pārdēvēta par Kārsavu. 1992. gadā tā kļuva par Latvijas–Krievijas robežstaciju. Iespējams, ka Kārsavas stacijas ēka ir visvecākā dzelzceļa stacijas ēka Latvijā, taču neskaitāmo remontu dēļ zaudējusi lielāko daļu dekoru un visai maz atgādina 19. gadsimtā būvētu celtni. M A L N AVA Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. Tas (atšķirībā no stacijas) izvietots Kārsavas pilsētā. Kopš 1999. gada pasažieru vilcieni te un citās Kārsavas–Rēzeknes un Rēzeknes–Daugavpils iecirkņa starpstacijās un pieturas punktos gan vairs nepietur. vienā ceļā. Ieskaitot atzarojumus, maģistrāles kopgarums bija 1207 verstis (1288 km). Atsevišķu tā iecirkņu atklāšanas datumi: Gatčina–Luga — 1857. gada 5. decembrī, Luga–Pleskava — 1859. gada 10. februārī, Pleskava–Ostrova — 1860. gada 26. janvārī, Ostrova–Daugavpils (Dinaburga) — 1860. gada 8. novembrī, Kauņa–Virbaļi (Krievijas–Prūsijas robežstacija) — 1861. gada 11. aprīlī1, Daugavpils–Kauņa — 1862. gada 15. martā, Lentvaris–Varšava — 1862. gada 15. decembrī. 1889. gadā militāru apsvērumu pēc tika nolemts starp Sanktpēterburgu un Belostoku izbūvēt otru sliežu ceļu. 1894. gadā Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļš, tāpat kā vairākums citu privāto dzelzceļu šajā laikā, pārgāja valsts īpašumā. Dzelzceļu sabiedrībām ar šādu soli bija jārēķinās, jo privātajiem investoriem veikt dzelzceļu būvi valsts atļāva tikai ar potenciāla izpirkuma nosacījumiem. 1907. gadā šī un vairākas citas līnijas Kārsavas stacijas ēka 1935. gada 18. novembrī. Fotogrāfs I. Nikiforovskis, Kārsava PUREŅI Pieturas punkts atvērts 1928. gadā. 1930. gadā pārdēvēts par Pureniem, taču pēc Otrā pasaules kara atkal saukts par Pureņiem. MEŽVIDI Stacija šeit ierīkota 1860. gadā. Sākotnējais tās nosaukums Ivanovskaja (1874. gadā minēts nosaukums Ivanovka). 1912. gadā stacijas nosaukums bijis Kuļņevo, bet jau 1918. gadā vācu vilcienu sarakstā kā otrais nosaukums minēts — Meschwidy. 1919. gadā stacija oficiāli dēvēta par Mežvidiem. ILZĒNI Pieturas punkts atvērts 1928. gadā. B U R Z AVA Stacija Burcava atvērta 1931. gadā. 1934. gadā līdz ar Sitas–Burzavas–Rēzeknes šaursliežu dzelzceļa izbūvi staciju pārdēvēja par Burzavu, un tā turpmāk kalpoja abu dzelzceļa līniju vajadzībām. RĒZEKNE I Režicas stacija atvērta līdz ar dzelzceļa izbūvi. Te izvietots arī lokomotīvju depo un citas dzelzceļu apkalpojošas struktūras. Nosaukumu Rēzekne I stacija ieguva 1919. gadā, lai to atšķirtu no Ventspils–Zilupes līnijas stacijas. No 1934. gada stacija apkalpoja arī Sitas–Rēzeknes līnijas vilcienus. Sākotnējā stacijas ēka Otrā pasaules kara gados iznīcināta un 1950. gadā uzbūvēta no jauna. Staciju Rēzekne I un Ventspils–Zilupes līniju saista divi savienojoši dzelzceļa posmi. Pirmais — uz Maskavas–Ventspils–Ribinskas Dzelzceļa sabiedrības ierīkoto staciju Rēzekne II izbūvēts 1899. gadā, bet otrais — no līnijas Ventspils puses izbūvēts 1937. gadā Rēzeknes dzelzceļa mezgla rekonstrukcijas laikā. R ī t u p e – D a u g a v p i l s 21 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 20 23 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S (t. sk. Pleskavas–Rīgas dzelzceļš) tika apvienotas vienotajos, tā dēvētajos Ziemeļrietumu dzelzceļos. 1918. gadā iecirkņa Ostrova–Daugavpils 179 km garais posms no Rītupes līdz Daugavpilij juridiski pārgāja Latvijas valsts īpašumā un uzskatāms par vecāko dzelzceļa līniju Latvijas teritorijā. Praktiski šā dzelzceļa pārņemšana noslēdzās 1920. gadā pēc Latgales atbrīvošanas no lieliniekiem. Dzelzceļu virsvalde atjaunoja tikai vienu ceļu, jo kustības intensitāte šajā līnijā bija visai maza. Otrā ceļa sliedes tika izmantotas šā un citu dzelzceļu atjaunošanā, kā arī jaunu līniju būvē. Vienīgais posms, kurā 1934. gadā tika uzlikts otrs (750 mm) šaursliežu ceļš, bija Burzava– Rēzekne I. Intensīva kustība līnijā atsākās Otrā pasaules kara gados, kad pa šo dzelzceļu vācu armija sāka austrumu frontes apgādi. Tika izbūvēti jauni izmaiņas punkti: Trasune, Rancani, Ābelene. Izmaiņas punktu vārdi doti par godu latgaliešu sabiedriskajiem darbiniekiem: Francim Trasunam un Nikodemam Rancanam, bet Ābelene — pēc senā Ābelenes pilskalna nosaukuma. 1944. gada shēmā Rītupes–Daugavpils līnija uzrādīta kā divceļu. 1946. gadā Rītupes–Abrenes iecirknis nodots Oktobra dzelzceļam. Pēc Otrā pasaules kara jaunizbūvētie izmaiņas punkti vairs netika minēti, savukārt līnijā tika atjaunots (izņemot posmu Krāce–Aglona) tikai viens sliežu ceļš. KRĀCE 1926. gadā atvērtais pieturas punkts laika gaitā kļuvis par staciju. Z A LV E Z E R S Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. APSANI Apsānu pieturas punkts atvērts 1931. gadā. 20. gadsimta 50.–70. gados tas kartēs un sarakstos nav norādīts. 80. gados tas atkal parādījies ar nosaukumu Apsani. AGLONA Rušonu stacija ierīkota dzelzceļa būves laikā. Tās nosaukums locīts vairākas reizes: Rušani — 1919. gadā, Rušūna — 1921. gadā, Rušona — 1925. gadā, 1934. gadā tā pārdēvēta par Aglonu. Lai arī apmūrēta, stacijas ēka un ūdenstornis saglabājušies no pašiem līnijas pirmsākumiem. Kopš 2000. gada par tradīciju kļuvis, ka Vissvētākās Jaunavas Marijas Debesīs Uzņemšanas svētkos, kas katru gadu augustā norisinās Aglonas bazilikā, no Rīgas tiek organizēts īpašs vilciens. A R D AVA Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. VĪGANTI 1927. gadā atvērtais pieturas punkts laika gaitā kļuvis par staciju. Ziemeļrietumu dzelzceļu Rēzeknes stacijas ēka. 20. gadsimta sākuma pastkarte Ceļa strādnieki Maltas stacijā 1933. gada 31. maijā OZOLAINE 1931. gadā atvērtais Ozolmuižas pieturas punkts 1940. gadā pārdēvēts par Ozolaini. Kopš 1968. gada tas kartēs vairs netiek atzīmēts. PŪPOLI Pieturas punkts atvērts 1928. gadā. PREZMA Pasažieru vilcieniem uzdots šeit pieturēt no 1932. gada 1. septembra. Pēc 1948. gada šī pieturvieta kartēs un vilcienu sarakstos vairs netiek norādīta. M A LTA Antonopoles stacija iekārtota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1926. gadā tā pārdēvēta par Maltu. Pēc 1923. gada skices stacijā tobrīd atradušies 11 sliežu ceļi, stacijas ēka, divi pasažieru peroni, preču rampa un ūdenstornis. PEIPENI Pieturvieta pastāvējusi no 1931. līdz 1937. gadam. Aglonas stacija. Priekšplānā redzams Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa tipveida ūdenstornis lokomotīvju uzpildīšanai. Tā sienā ierīkots arī dzeramā ūdens krāns. 20. gadsimta 30. gadu attēls VIŠĶI Dubnas stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa būvniecību. 1894. gadā tās nosaukums jau ir Višķi (Viški), 1918. gadā atkal minēta Dubna (Dubno), 1919. gadā — Višķi. Pirmā pasaules kara gados militāros nolūkos no stacijas izbūvēts savienojošais dzelzceļš uz Rīgas–Daugavpils līnijas Nīcgales staciju, taču nav ziņu par eksistenci pēckara gados. MEDUPE Pieturas punkts atvērts 1930. gadā, 1931./1932. gadā te uzbūvēta stacijas ēka. BERNANI Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. Pēc 1948. gada tas kartēs vairs netiek atzīmēts. SALMENE Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. Pēc 1948. gada tas kartēs vairs netiek atzīmēts. Z AĻUMI 1928. gadā atvērtais pieturas punkts laika gaitā kļuvis par staciju. VA I N AVA Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. KŪDRAINE Pieturas vieta atvērta 1932. gadā. R ī t u p e – D a u g a v p i l s 22 27 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S Līdz ar Rīgas dzelzceļa mezgla rekonstrukciju 20. gadsimta sākumā preču operācijas tika pārceltas uz preču staciju, bet lokomotīvju un pasažieru vagonu apkalpošana atvirzīta Daugavpils virzienā. Lokomotīves apkalpoja Kalpaka depo (pēc 1945. gada saukts par Rīgas Pasažieru depo), kas 1948. gadā juridiski un 1957. gadā faktiski tika likvidēts. Pasažieru vagonu apkopi arī šobrīd veic Rīgas Pasažieru stacijas Vagonu parkā. 1960. gadā ar jaunas ēkas nodošanu ekspluatācijā (arhitekti V. Kuzņecovs, V. Cipūļins) tika pabeigta Rīgas Pasažieru stacijas rekonstrukcijas pirmā kārta. 1965. gadā pārbūves darbi tika pabeigti. 1998.–2003. gadā firma Linstow Varner, paplašinot stacijas ēku, ierīkoja tirdzniecības centru “Origo”. Tvaika vilces pasažieru vilciens uz rekonstruētās Rīgas pasažieru stacijas pirmā ceļa 1960. gadā tika apstiprināti akciju sabiedrības statūti un saņemta būvniecības atļauja. Tā paša gada 8. maijā Vidzemes ģenerālgubernators kņazs Suvorovs svinīgi atklāja Rīgas–Daugavpils dzelzceļa būves darbu sākšanu. 10,5 miljonu rubļu vērtā angļu inženieru vadībā būvētā divceļu līnijas atklāšana notika 1861. gada 12. septembrī. 1894. gadā tā pārgāja valsts īpašumā. “Rīga I” stacijas ēkas iekšskats 1934. gadā. Fotogrāfs V. Upītis, Rīga Vēl 1931. gadā no Rīgas galvenās stacijas tika ierīkots atzarojums uz Centrāltirgu, kur pie tagadējā gaļas paviljona tika izbūvēta stacija “Rīga tirgus”. Uz estakādes izbūvēto pievedceļu bija paredzēts turpināt gar pārējiem tirgus paviljoniem, taču 1944. gadā estakādi sagrāva. Cieta arī pati pasažieru stacijas ēka, sliežu ceļi un iekārtas, kuras gan 1947. gadā jau bija pilnībā atjaunotas. Stacijas rekonstrukcijas dēļ kopš 1959. gada vilcienus apakšējā līmenī vairs neapkalpo. Sliežu ceļus, kā arī pāri palikušās būves un iekārtas no sākotnējās plašās dzelzceļa saimniecības demontēja. Pirmsākumos stacijā apkalpoja gan pasažieru, gan preču vilcienus, tādēļ te tika izbūvētas preču noliktavas, vagonu un lokomotīvju depo un darbnīcas, smēde, ūdenstornis, ierīkoti lokomotīvju un vagonu griezuļi. Naksnīgā Rīgas pasažieru stacijas ēka svētku rotā 1928. gada 18. novembrī Skats uz Rīgas pasažieru staciju no putna lidojuma 20. gadsimta 60. gadu pirmajā pusē. Fotogrāfs A. Šapiro R ī g a – D a u g a v p i l s 26 29 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S K A L PA K A P O S T E N I S Rīgas Pasažieru stacijas pārmiju un signālu elektriskās centralizācijas postenis ierīkots 1925. gadā, un tā bija atsevišķa vienība (stacija), līdz 1931. gadā to iekļāva “Rīga I” un Galvenajā stacijā. 20. gadsimta 30. gados te pieturēja darba vilciens, kas regulāri kursēja starp Rīgas Pasažieru staciju un Šķirotavu. 1942. gadā šīs pieturas nosaukums ir “Ģertrūdes iela” (RigaGertrudstraße). 1945. gada vilcienu sarakstā to atkal sauc par Kalpaka posteni, bet 1948. gada atlantā — par Гертрудес Иела. 1952. gada dienesta vilcienu sarakstā šā punkta nosaukums ir 2. km post. Līdz ar Rīgas stacijas pārbūvi 20. gadsimta 50. gados šis centralizācijas postenis tika pārcelts uz citurieni. Skats no jaunbūvētā Kalpaka posteņa 1925. gada 6. septembrī. Tas aprīkots ar vienu no pasaulē tobrīd modernākajām AEG firmas pārmiju un signālu centralizācijas iekārtām drošai vilcienu kustības organizēšanai Rīgas pasažieru stacijā Pirmā pasaules kara gados gandrīz visa Rīgas–Daugavpils līnija atradās frontes līnijas tiešā tuvumā, tamdēļ tai tika nodarīti nenovēršami postījumi: iznīcinātas daudzas stacijas ēkas, tilti, caurtekas un sliežu ceļi. Infrastruktūras atjaunošanai bija jāziedo milzu pūles — tādējādi starpstaciju posmos atjaunoja tikai vienu sliežu ceļu. Pēc Otrā pasaules kara kustība šajā dzelzceļa līnijā pieauga — pakāpeniski tika atjaunots otrais ceļš starp Rīgu un Skrīveriem, kā arī atsevišķos starpstaciju posmos. Iesāktos darbus paredzēts turpināt, jo Rīgas–Krustpils iecirknis ir viens no noslogotākajiem dzelzceļiem Latvijā. 1959. gadā elektrificēts līnijas posms Rīga–Ogre, 1968. gadā Ogre– Jumprava, 1969. gadā Jumprava–Aizkraukle. Šķirotavas stacijas pārmiju un signālu centralizācijas postenis ar pieturvietas nosaukuma plāksni “5. km postenis”. 20. gadsimta 20.–30. gadu attēls VA G O N U PA R K S Pietura ar nosaukumu “Kalpaka parks” pastāvēja jau 20. gadsimta 30. gados vagonu šķirošanas parka darbinieku vajadzībām. Pēc 1945. gada to sāka dēvēt par “Vagonu parku”. Laikposmā no 1960. līdz 1962. gadam te, blakus Pasažieru vagonu depo, uzbūvēja Zasulauka motorvagonu depo elektrovilcienu remonta cehu, bet 1963. gadā — dīzeļvilcienu apskates un ekipēšanas punktu. depo darbinieku vajadzībām. 1952. gada vilcienu sarakstā, iespējams kļūdaini, norādīta gan pieturvieta Depo, gan C parks. 1959. — elektrovilcienu kursēšanas pirmajā gadā atrod tikai C parku, kuru kopš 1974. gada sauc par Daugmali. Š Ķ I R O TAVA Preču vilcienu šķirošanas stacijas ēka (acīmredzot arī pirmie pašas stacijas sliežu ceļi) šeit uzbūvēta 1905. gadā, tomēr kā vispārējas izmantošanas stacija Dreiliņi minēti tikai 1919. gadā. Iespējams, ka pasažieru vilcieni šeit sāka pieturēt arī agrāk, jo pirmskara kartēs aptuveni šajā vietā atzīmēta kāda “Platforma Nr. 8”. 1920. gadā stacijas nosaukums mainīts pret Šķirošana, bet 1921. gadā — Šķirotava. Doles (Petrovskij lagerj) stacijas ēka. 20. gadsimta sākuma pastkarte. Fotogrāfs M. H. Bušs, Jelgava Salaspils stacijas ēka 20. gadsimta 20. gadu pirmajā pusē J Ā Ņ AVĀ RT I Oficiāli Jāņavārtu pieturas punkts pirmo reizi minēts 1935. gadā, kad tas atvērts no Rīgas–Daugavpils līnijas nozarotā Rīgas–Ērgļu līnijā. Šī punkta projekcija Rīgas–Daugavpils līnijā pirmo reizi minēta 1957. gadā, kad te sāka pieturēt Rīgas–Šķirotavas darba vilcieni (5. km posteņa vietā). DAUGMALE Kārtējā darba vilciena pieturvieta. 20. gadsimta 30.–50. gados to sauc par Depo. Kā noprotams, pieturvieta iekārtota Rīgas (Šķirotavas) lokomotīvju RUMBULA Doles pieturas punkts atvērts 1921. gadā. 1929. gadā tas pārdēvēts par Rumbulu. DĀR ZIŅI Pieturas punkts atvērts 1960. gadā. DOLE Stacija Petrovkij lagerj atvērta 1884. gadā, un tā apkalpoja Rīgas garnizona vasaras nometni. Pēc Pirmā pasaules kara stacija nav atjaunota. 1960. gadā te ierīkots Doles pieturas punkts. 5. k m P O S T E N I S Aptuveni šajā vietā atradies pārmiju un signālu centralizācijas postenis, kas izbūvēts līdz ar šķirošanas stacijas ierīkošanu 20. gadsimta sākumā. 20. gadsimta 30. gados punkts “5. km postenis” vilcienu sarakstos norādīts kā orientieris, taču arī šeit pieturēja darba vilcieni. Pieturvieta vilcienu sarakstos atrodama līdz 1956. gadam. DREILIŅI Pieturvieta ar nosaukumu Getlingsmoor un Dreilingsbusch, Dreiliņi minēta 1918. gadā. 1919. gadā stacijas (pieturas punkta) nosaukums ir “6. verstes nodalīšanas punkts”, bet kopš 1920. gada — Dreiliņi. Darba vilcieni turpināja šeit pieturēt arī pēc Otrā pasaules kara. Pēc Ogres iecirkņa elektrifikācijas pieturvieta no vilcienu sarakstiem izzuda. GAISMA Pieturas punkts atvērts 1961. gadā ar nosaukumu E parks. Kopš 1970. gada to dēvē par Gaismu. Dolomīta pārvadāšana starp Nāves salu un Saulkalnes staciju 20. gadsimta 30. gados SALASPILS Kurtenhofas stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1919. gadā stacijas nosaukums ir Stopiņi, bet 1925. gadā tā pārdēvēta par Salaspili. 1884. gadā no stacijas izbūvēts 3,5 km garš 1000 mm šaursliežu dzelzceļš uz uzņēmējiem J. Celmam un P. Bēmam piederošajām ģipša raktuvēm un krāsns podiņu fabriku. Tas pastāvēja līdz 1965. gadam. 1937. gadā no stacijas izbūvēts 2 km garš platsliežu atzarojums uz Valsts kūdras fabriku. Rīgas HES būves dēļ 20. gadsimta 60. gados no stacijas uz Doles salu izbūvēts vairākus kilometrus garš atzarojums. Visi minētie tagad jau nojaukti. Darbojas 1964. gadā būvēts 4 km garš platsliežu atzarojums uz dolomīta ieguves un pārstrādes uzņēmumu “Saulkalne S”. SAULKALNE Stacija atvērta 1931. gadā, lai apkalpotu Nāves salā izvietoto romanakmeņu (dolomīta) lauztuvi. No stacijas bija izbūvēts ap 2 km garš šaursliežu dzelzceļš līdz Daugavas krastam, kā arī ap 1,7 km garš sliežu ceļš iepretim — Nāves salā. Satiksmi starp upes krastu un salu uzturēja ar prāmja palīdzību, uz kura uzstūma vagonešu sastāvu. Pēc 1944. gada šaursliežu dzelzceļš te vairs neeksistēja. R ī g a – D a u g a v p i l s 28 30 31 L A T V I J A S Latvijas armijas 4. Valmieras kājnieku pulka saimniecības daļas inventāra pārvešana pa šaursliežu dzelzceļu no Ropažu muižas uz Ikšķiles staciju 1919. gada oktobrī Vācu armijas būvētais peldošais tilts pār Daugavu pie Ikšķiles. 1916. gads R ī g a – D a u g a v p i l s D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S IKŠĶILE Stacija atvērta 1863. gadā, lai līnijai piesaistītu vairāk pasažieru. No šejienes tos ar pajūgiem un pārceltuvi nogādāja uz Baldones kūrortu. Pirmajā pasaules karā vācu armija pēc frontes pārrāvuma 1916. gadā starp staciju un bijušajām vācu armijas pozīcijām Daugavas kreisajā krastā izbūvēja šaursliežu dzelzceļu, kura turpinājums gandrīz sasniedza Baldoni. Turpmāk, līdz Otrajam pasaules karam, no Ikšķiles uz Baldoni cilvēki tika vesti pa šaursliežu dzelzceļu, izmantojot jau minētās pārceltuves pakalpojumus (vācu armijas 1916. gadā būvētais tilts noturējās vien pāris mēnešu). Ziemeļu virzienā šaursliežu dzelzceļa galapunkts bija Ropažmuiža. JAUNOGRE Pieturas punkts Ogre II atvērts 1928. gadā. Pieturas punkta nojumi pēc arhitekta V. Šervinska projekta uzbūvēja Mālukalna ( Jaunogres) Labierīcības biedrība. Turpmākajos gados biedrības uzdevumā izveidoti balti lakoti soli, izbūvēta veranda, kā arī gādāts par stacijas apgaismojumu. 1932. gadā pieturas punkts pārdēvēts par Jaunogri. 1939. gadā nojumes vietā uzbūvēta koka ēka, kas 1959. gadā, atjaunojot līnijas otro ceļu, nojaukta un aizstāta ar mūra ēku. OGRE Stacija ierīkota neapdzīvotā vietā līdz ar dzelzceļa būvniecību. Savu nosaukumu tā aizguva no Ogres upes. Apdzīvotas vietas nosaukums vēl 1874. gadā bija Dačnoje mesto pri stancii Oger. Tomēr jau drīz vien Rīgas pilsētas dāvātajā vienstāva stacijas ēkā kļuva par šauru, un 1877. gadā tai uzbūvēja otro stāvu. 1891. gadā stacijā ierīkota dāmu istaba. Pirmajā pasaules karā lieli postījumi stacijai netika nodarīti. 1923. gadā atjaunots preču šķūnis, 1926. gadā — bagāžas šķūnis, 1925. gadā stacijā ierīkots elektriskais apgaismojums. Līdz pieturas punkta Ogre II atvēršanai laikposmā no 1928. līdz 1932. gadam Ogres stacijas nosaukums ir Ogre I. 1932. gadā no stacijas izbūvēts ap 40 km garš sazarots 600 mm meža izvešanas dzelzceļš Lauberes virzienā. Sākotnējā stacijas ēka sagrauta 1944. gadā. 1947. gadā uzcelta jauna stacijas ēka. PĀ R O G R E Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. Ēka uzbūvēta no saziedotiem būvmateriāliem talkas veidā, ko organizēja Pārogres Labierīcības biedrība. 1932. gadā pie stacijas iestādīta 50 m gara liepu aleja, 1935. gadā pie stacijas iestādītas palmas. 1957. gadā, otrā sliežu ceļa izbūves laikā, pieturas punkta ēka nedaudz pārvietota. Rīgas–Daugavpils dzelzceļa līnija un Jaunogres pieturas punkts ap 1930. gadu Valsts dzelzceļu tvaika lokomotīve uz Ogres tilta 1937. gadā. Fotogrāfs R. Johansons, Rīga Jaunbūvētā Ķeguma stacijas ēka ap 1940. gadu CIEMUPE Pieturas punkts atvērts 1929. gadā. ĶEGUMS Aptuveni šajā vietā 1884. gadā atradās “42. versts platforma”, bet pirms Pirmā pasaules kara — “Platforma Nr. 43”. Pirmās ziņas par Ķeguma pieturas punktu rodamas 1924. gadā. Situācija mainījās 1936. gadā, kad necilā pieturvieta kļuva par grandiozās Ķeguma HES būves apkalpojošo staciju. 1937. gadā pēc arhitekta V. Ozoliņa projekta sāka būvēt jaunu stacijas ēku, veco ēku pārbūvējot par bagāžas noliktavu. 1939. gadā pabeigtajā ēkā apakšstāvā ir publikas uzgaidāmās telpas, bufete ar palīgtelpām, stacijas dežuranta kabinets un telpas dzelzceļa policijai. Augšstāvā izbūvēti dzīvokļi stacijas priekšniekam un tā palīgiem, kā arī pārmijniekiem un komercaģentam. Stacijas apkārtnes izbūves plānu izstrādāja arhitekte E. Legzdiņa. Mākslinieks H. Bērziņš izveidoja vāzes, rozetes un dekoratīvās daļas. Bufetes telpu vizuāli bagātina glezna “Daugavas krāces”, kuru gleznojis mākslinieks H. Ēberšteins. Gaismekļi izgatavoti pēc arhitektūras studenta R. Āboliņa zīmējumiem. Pēc kara stacija atjaunota gandrīz sākotnējā veidā. 33 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S L I E LVĀ R D E Ringmundshofas stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Pirmā pasaules kara gados stacija nežēlīgi apšaudīta no Daugavas kreisā krasta, un pēc kara tās ēka vairs nebija atjaunojama. 1921. gadā šeit uzcelta viena no pirmajām jaunbūvētajām stacijas ēkām (arhitekts A. Lamze) neatkarīgajā Latvijas valstī ar nosaukumu Rembate. 1926. gadā stacija pārdēvēta par Lielvārdi. Otrā pasaules kara gados stacijas ēka atkal tika nopostīta, bet 1950. gadā uzbūvēta no jauna. 70. gadu otrajā pusē no stacijas izbūvēts vairākus kilometrus garš pievedceļš uz militāro lidlauku. AIZKR AUKLE Stepiņu stacija atvērta 1919. gadā. Kopš 1921. gada tās nosaukums ir Aizkraukle. Stacijas ēka pēc L. Grinbergas projekta sākta būvēt 1926. gadā. Gadu vēlāk tā pabeigta un joprojām atrodas pasažieru perona Rīgas galā. Par stacijas ēku tagad kalpo cita, plašāka būve, kas celta PSRS varas gados. Līdzīgi kā Ķegumā, patiesā rosība stacijā sākās līdz ar Pļaviņu HES un P. Stučkas vārdā nosauktās (tagad — Aizkraukle) pilsētas celtniecību, kuru vajadzībām 1961. gadā no stacijas izbūvēja vairākus kilometrus garu, sazarotu atzarojumu. KAIBALA Pieturas punkts atvērts 1930. gadā. Jaunbūvētā Lielvārdes stacijas ēka 20. gadsimta 20. gadu pirmajā pusē J U M P R AVA “58. versts platforma” jeb “Platforma Nr. 59” šeit ierīkota 1894. gadā. 1918. gadā stacijas nosaukums ir Lomaņi, bet kopš 1921. gada to sauc par Jumpravu. Pirmā stacijas ēka pēc arhitektes L. Grinbergas projekta uzbūvēta 1926. gadā. Otrā pasaules kara gados tā iznīcināta, un 1950. gadā izbūvēta jauna stacijas ēka. Jaunbūvētā Aizkraukles stacijas ēka 1927. gadā ALOTENE Pieturas punkts Klintene līnijas 106. kilometrā atvērts 1930. gadā. 1942. gadā izmaiņas punkts Klintene pārdēvēts par Aloteni un atradies līnijas 101. kilometrā. 1944. gada kartē starp Koknesi un Pļaviņām (bez kilometrāžas norādes) ir novietota stacija Grütershof. 1948. gada atlantā Alotenes stacija ir novietota 104. kilometrā. Šobrīd Alotene atrodas 102. kilometrā un ir Rīgas ekspluatācijas iecirkņa pēdējā stacija. Jāpiezīmē, ka tikai 1963. gadā stacijas ēkā, divās kazarmās, divos pārmijnieku posteņos, kā arī uz perona un pie pārbrauktuves tika ierīkots elektriskais apgaismojums. DENDRĀRIJS Vilcienu sarakstā pieturvieta “856. km1 blokpostenis” iekļauta 1972. gadā. Šis postenis izveidots pārejas dēļ no divceļu uz vienceļa posmu. Mūsdienās šo pieturvietu sauc par Dendrāriju — netālu izveidots Skrīveru dendrārijs. Jaunbūvētā Skrīveru stacijas ēka ap 1925. gadu. Fotogrāfs M. Aizpurve, Skrīveri Jaunbūvētā Jumpravas stacijas ēka 1926. gadā SKRĪVERI Remershofas stacija atklāta 1861. gadā. 1894. gadā te bija stacijas ēka, pasažieru nojume, divi peroni, dzīvojamā ēka, preču šķūnis, lokomotīvju šķūnis (depo), ūdenstornis, kas aprīkots ar tvaika pumpi, preču rampa, divas pelnu bedres, aka un tualete. Stacijā ierīkots plaši izvērsts sliežu ceļu tīkls, lokomotīvju apgriešanās trīsstūris un vagonu griezulis. Pirmā pasaules kara gados stacija praktiski tika noslaucīta no zemes virsas. 1923. gadā pēc arhitekta J. Neija projekta uzbūvēta jauna stacijas ēka, bet pārējā kādreiz tik plašā dzelzceļa saimniecība tika atjaunota daļēji. Otrā pasaules kara gados stacijas ēka atkal smagi cieta, un tās vietā 1951. gadā uzbūvēta jauna celtne. MULDAKMENS Vilcienu sarakstā pieturvieta “845. km blokpostenis” iekļauta 1972. gadā. Šis postenis (dienesta sarakstos atzīmēts kā “Pārmija Nr. 2”) izveidots saistībā ar pāreju no vienceļa posma uz divceļu sekciju. Kopš 1999. gada šo pieturvietu tuvumā esošā Muldas purva (tagad pļavas) malā redzamā akmens dēļ sauc par Muldakmeni. 1 Līnijas Rīgas–Krustpils iecirknī PSRS varas gados par atskaites punktu kalpoja attālums no Maskavas. KOKNESE Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Sevišķi iecienīti 20. gadsimta 30. gados bija Rīgas– Kokneses maršruta tūristu vilcieni, kuru programmā bija iekļauta gan Kokneses pilsdrupu apskate, gan vizināšanās ar laivām pa Daugavu līdz Staburagam, gan dejas specializētajā deju vagonā. Otrajā pasaules karā sākotnējā stacijas ēka tika zaudēta. Latvijas armijas apgādes vilciens pie karā cietušās Kokneses stacijas ēkas 1919. gada otrajā pusē Pļaviņu stacija 20. gadsimta sākumā P Ļ AV I Ņ A S Stukmaņu stacija ierīkota līdz ar līnijas atklāšanu. Īpaša rosība te sākusies 1899. gadā līdz ar Stukmaņu–Gulbenes–Alūksnes–Valkas šaursliežu dzelzceļa būvi. 1919. gadā stacijas oficiālais nosaukums ir Pļaviņas. Otrajā pasaules karā zaudētās sākotnējās stacijas ēkas vietā 1950. gadā uzbūvēta jauna celtne. PSRS varas gados uz dolomīta lauztuvēm pie pilsētas robežas ierīkots pievedceļš. Te saimniekoja militārais “Nerūdas izrakteņu kombināts Nr. 462”; tagad — SIA “Pļaviņu DM”. AIVIEKSTE Pietura atvērta 1928. gadā un eksistēja arī 1944. gadā. OZOLSALA Izmaiņas punkts atvērts 1942. gadā. 1956. gadā izstrādāts projekts par pasažieru platformas un koka paviljona izbūvi pieturas punktā Ozolsala. 1974. gadā te uzbūvēja nelielu koka stacijas ēku. R ī g a – D a u g a v p i l s 32 ASOTE Pieturas punkts atvērts 1931. gadā darbam vasaras sezonā. Kopš 1932. gada tas darbojas visu gadu. Pēc 1948. gada kartēs un vilcienu sarakstos tā nav. Pēc 2000. gada te ierīkots izmaiņas punkts kravas vilcieniem. TREPE Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1918. gadā tā dēvēta par Bormaņiem. Tās oficiālais nosaukums kopš 1919. gada ir Trepe (sākotnēji — Treppenhof). L Ī VĀ N I Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 20. gadsimta 30. gados no stacijas izbūvēts atzarojums uz kūdras fabriku, PSRS varas gados atzarojumi no stacijas izbūvēti uz stikla fabriku, bioķīmisko rūpnīcu, māju būves kombinātu, uzcelta jauna stacijas ēka. Pasažieru vilciens uz tilta pār Aivieksti. 20. gadsimta 20. gadu uzņēmums JERSIKA Cargradas stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Kopš 1919. gada to sauc par Jersiku. Saglabājusies sākotnējā stacijas ēka. S E R G U N TA Pieturas vieta atvērta 1933. gadā. Pēc 2000. gada te ierīkots izmaiņas punkts. NĪCGALE Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Pirmā pasaules kara gados starp Nīcgali un Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa Višķu staciju izbūvēta savienojoša dzelzceļa līnija. PSRS varas gados no stacijas izbūvēts ap 2 km garš atzarojums uz ķieģeļu (keramzīta) rūpnīcu. Krustpils stacija 1898. gada jūlijā Krustpils stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados KRUSTPILS Lielākā līnijas starpstacija izbūvēta līdz ar līnijas būvniecību. Te uzbūvēts lokomotīvju un vagonu depo, citas dzelzceļa būves un iekārtas. Līdz ar Maskavas–Ventspils dzelzceļa pieslēgšanu 1901. gadā stacija vēl paplašināta. Pirmā pasaules kara gados tā stipri cietusi, bet atjaunota gandrīz iepriekšējā apjomā. Stacijas ēka tika sagrauta Otrā pasaules kara gados. Pēc kara stacijas dienesta un uzgaidāmās telpas tika iekārtotas kādā sabiedriskā celtnē stacijas laukumā, bet 1954. gadā te uzbūvēta jauna stacijas ēka. Jau pirmās Latvijas valsts pastāvēšanas gados no stacijas izbūvēti šaursliežu pievedceļi uz cukurfabriku un ķieģeļu fabriku. PSRS varas gados līdz ar rūpnieciskās zonas attīstību te izbūvēti pievedceļi uz būvmateriālu rūpnīcu, tiltu būves grupu, dzelzsbetona konstrukciju rūpnīcu, kā arī labības pieņemšanas punktu un cietumu. Jaunbūvētā Mežciema stacijas ēka 1938. gadā Vilciena pienākšana Nometnes pieturas punktā 1927. gadā. Fotogrāfs A. Hartmans RUŽI Pieturas punkts ierīkots 1958. gadā. Kopš Krustpils– Daugavpils maršruta piepilsētas vilcienu atcelšanas šo pieturas punktu pasažieri vairs neizmanto. VA B O L E Pieturas punkts atvērts 1931. gadā. No stacijas uz kūdras fabriku 20. gadsimta 30. gados izbūvēts šaursliežu dzelzceļš, uzbūvēta stacijas ēka, kas saglabājusies, bet tiek izmantota kā dzīvojamā māja. PSRS varas gados uzbūvēta jauna stacijas ēka. LĪKSNA Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Saglabājusies kā sākotnējā stacijas ēka, tā oriģinālais preču šķūnis ar iebrauktuvi vagonu padošanai. MEŽCIEMS Pieturas izbūvi 1937. gadā ierosināja Latvijas kredītbanka, kuras īpašumā pārgāja jaunais Mežciema kūrorts Daugavas labajā krastā. To bija paredzēts izveidot par modernu ūdensdziedniecības iestādi. Stacija nodota vispārējai lietošanai 1938. gadā. R ī g a – D a u g a v p i l s 35 Daugavpils–Zemgale Daugavpils pasažieru stacijas ēka 20. gadsimta 20. gados Stacijas un pieturas punkti D A U G AV P I L S I I Skatīt 24. lpp. G R Ī VA Kalkūnu stacija atvērta 1862. gadā. Tās nozīme pieauga 1873. gadā, kad šeit tika pieslēgta Liepājas Dzelzceļa sabiedrības Radvilišķu līnija. 1922. gadā stacija pārdēvēta par Grīvu. PSRS varas gados no stacijas izbūvēti vairāki atzarojumi. L A T V I J A S L AUCESA Pieturas vieta atvērta 1932. gadā. Pēc 1948. gada tā kartēs vairs netiek norādīta. EŽIŅA Stacija atvērta 1921. gadā, 12 km attālumā no Daugavpils I stacijas. 1924. gadā tā vairs neeksistē. Otrs Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa iecirknis Daugavpils–Kauņa, no kura 24 km ir Latvijas teritorijā, ekspluatācijā tika nodots 1862. gada 15. martā. Šī dzelzceļa līnija deva Latvijai pirmo pastāvīgo tiltu pār Daugavu, kuru paralēli varēja izmantot arī gājēji un zirgu pajūgi. Līdz ar karadarbības sākšanu Latvijas teritorijā kustība pa šo dzelzceļa līniju faktiski tika pārtraukta. To pilnvērtīgi atjaunoja tikai 1922. gadā, Daugavpils pasažieru stacijas (1951) restorāna interjers NOMETNE Pieturas punkts atvērts 1926. gadā Latvijas armijas karavīru vajadzībām. Slēgts Otrā pasaules kara gados. CIETOK SNIS Pieturas punkts atvērts 1935. gadā. Slēgts Otrā pasaules kara gados. D A U G AV P I L S Galastacija atvērta 1861. gadā. Stacijā izbūvētas gandrīz visas tās pašas funkcionalitātes ēkas, kas Rīgā, izņemot vagonu remontdarbnīcas. Īpaša rosība stacijā sākās pēc Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa izbūves 1866. gadā, kad tā kļuva par abu dzelzceļu apvienoto pasažieru staciju. Kopā ar Sanktpēterburgas– Varšavas dzelzceļu Dinaburga (no 1893. gada — Dvinska) kļuva par lielu dzelzceļa mezglu. Tajā pašā gadā te tika uzbūvētas iespaidīgas ritošā sastāva remontdarbnīcas — vēlākās Valsts dzelzceļu galvenās darbnīcas, tagad a/s “Lokomotīvju remonta rūpnīca”. 1919. gadā stacijas oficiālais nosaukums ir “Daugavpils I pasažieru”. “Daugavpils I preču” stacija pēc Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa izbūves tika ierīkota viena kilometra attālumā, Indras stacijas virzienā. Otrā pasaules kara gados pilsētai un dzelzceļa mezglam tika nodarīti lieli postījumi. Pēc kara stacija tika atjaunota. 1946. gadā stacijas dienesta un uzgaidāmās telpas tika iekārtotas kinoteātrī, bet 1951. gadā pēc arhitekta B. Sudoplātova projekta uzcelta jauna stacijas ēka. Dzelzceļa tilts pār Daugavu 20. gadsimta 30. gados. Tilta vidējā ferma tika sabojāta Pirmā pasaules kara gados. Pēc kara tiltu atjaunojot uzstādītā pagaidu konstrukcija 1932. gadā tika nomainīta pret jaunu dzelzs fermu KURCUMS Kūrciema pieturas punkts — stacijas būdiņa — atvērta 1926. gadā. 1928. gadā tas pārdēvēts par Kurcumu, un 1930./1931. gadā uzbūvēta jauna stacijas ēka. Kopš 1992. gada Kurcums ir valsts robežstacija, un te uzbūvēta jauna stacijas ēka. D a u g a v p i l s – Z e m g a l e 37 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 36 Grīvas stacijas ēka 1926. gadā Kurcuma pieturas punkta sākotnējā ēka 1926. gadā Daugavpils–Indra L A T V I J A S Stacijas un pieturas punkti D A U G AV P I L S I Skatīt 36. lpp. STROPI Pietura atvērta 1927. gadā līnijas 225,8. kilometrā. 1932. gadā tā pārvietota par 0,7 km Indras virzienā. 1937. gadā slēgta. 1942. gadā ziņots par izmaiņas punkta Stropi atrašanos līnijas 222,5. kilometrā. KR AUJA Pietura ierīkota 1937. gadā, slēdzot Stropu pieturu. PSRS varas gados tā kļuva par staciju. turklāt viens sliežu ceļu posms līnijā Daugavpils–Zemgale palika krievu platumā, bet otrs no Polijas teritorijas līdz Daugavpils II (no 1931. gada — arī Daugavpils I) stacijai bija pielāgots normālplatumam. Uz Daugavas tilta un atsevišķos staciju ceļos abu platumu dzelzceļi tika savstarpēji savietoti, veidojot četru sliežu pinumu. K platuma sliežu ceļu starp Daugavpili un Zemgali Dzelzceļu virsvalde 1940. gadā paredzēja nojaukt kā nevajadzīgu, taču iespējams, ka nojaukts tomēr tika N platuma ceļš. Otrā pasaules kara gados, lai palielinātu vilcienu caurlaides spēju, vienceļa līnijā tika ierīkoti divi jauni izmaiņas punkti: Daugavtilts (pēc kara pazīstams kā “Tilta postenis” un “Izmaiņas punkts 3. km”) — starp Daugavas tiltu un Grīvas staciju, kā arī Dirvani — starp Laucesu un Kurcumu. Pēc Otrā pasaules kara līniju atjaunoja ar vienu sliežu ceļu krievu platumā. Jaunbūvētā Zemgales robežstacijas ēka 1928. gadā. Fotogrāfs M. Lapiņš, Rīga ZEMGALE Robežstacija iekārtota 1922. gadā, jo pēc robežas precizēšanas starp Latviju un Poliju noteikts, ka stacija Turmonti atrodas kaimiņvalsts teritorijā. Nākamajā gadā pēc arhitekta J. Neija projekta būvētā ēka tika iesākta un 1928. gadā pabeigta. 1944. gadā daļa ēkas tika sabojāta un nojaukta. Saglabājusies daļa 2006. gadā pārtapa par Zemgales Romas katoļu baznīcu. TURMONTI Stacija Novoaļeksandrovska ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1894. gadā tās nosaukums ir Turmont. 1921. gadā tā atvērta kā Dzelzceļu virsvaldes stacija, taču 1922. gadā visa darbība pārcelta uz Zemgales staciju. 1853. gadā, saņemot atļauju sākt Rīgas–Daugavpils dzelzceļa līnijas projektēšanu, Rīgas–Daugavpils Dzelzceļa sabiedrība vienlaikus ieguva tiesības sākt projekta izpēti līnijas pagarināšanai līdz Vitebskai. Tomēr līdz ar Rīgas–Daugavpils dzelzceļa būvniecības atlikšanu bija jāatliek arī tā pagarināšanas priekšdarbi. 19. gadsimta 50. gadu otrajā pusē atļauju būvēt Orlas–Vitebskas–Daugavpils–Liepājas līniju bija ieguvusi Krievijas Galvenā dzelzceļu sabiedrība. NAUJENE Jozefovas stacija ierīkota līdz ar līnijas būvniecību. 1920. gadā tās nosaukums ir Jezupova, kopš 1925. gada — Naujene. 20. gadsimta 70.–80. gadu vilcienu sarakstos tā tiek dēvēta par Naujieni. Saglabājusies sākotnējā stacijas ēka — vienīgā oriģinālā šīs dzelzceļa līnijas stacijas ēka Latvijā. P U TĀ N I Sprukstu pieturas punkts atvērts 1929. gadā. 1935. gadā tas pārdēvēts par Putāniem. 1963. gadā stacijai nodrošināta elektroenerģijas padeve. Daugavpils I preču stacija, lokomotīvju depo un galvenās dzelzceļa darbnīcas 20. gadsimta 20. gados D a u g a v p i l s – I n d r a 39 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 38 40 41 L A T V I J A S D a u g a v p i l s – I n d r a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S I Z VA L D A Maļinovkas stacija vilcienu sarakstā pirmo reizi iekļauta 1869. gadā. 1920. gadā tās oficiālais nosaukums ir Maļinova, 1921. gadā — Uzvaldi, bet kopš 1925. gadā tā ir Izvalda. PSRS varas gados no stacijas izbūvēts ap 4 km garš atzarojums uz Baltijas kara apgabala stratēģisko rezervju naftas bāzi. S I L AVA Pieturas punkts atvērts 1930. gadā, kad te uzbūvēta arī stacijas ēka. Vācijas militārās dzelzceļa pārvaldes Naujenes stacijas personāls 1918. gadā Taču tai tik viegli negāja ar jau iesāktās Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa būvi, tāpēc arī šis plāns bija jāatliek. Bet uz ilgu laiku atlikt Vitebskas–Daugavpils dzelzceļa posma būvniecību nedrīkstēja. Iekškrievijas ātrāka savienošana ar Rīgas ostu bija vitāli nepieciešama preču tranzīta nodrošināšanai un valsts ekonomikai kopumā. 1863. gadā tika apstiprināti K R Ā S L AVA Lai arī izvietota patālu no pilsētas, ir viena no nozīmīgākajām šīs līnijas stacijām — ar intensīvu pasažieru un preču plūsmu — tā liecina pirmo ekspluatācijas gadu pārskati. Sākotnējā stacijas ēka sagrauta Otrā pasaules kara gados. B A LT E N E Izmaiņas punkts atvērts 1942. gadā. Slēgts 1968. gadā. S K A I S TA Baltiņu stacija vilcienu sarakstā pirmo reizi iekļauta 1869. gadā. Kopš 1925. gada to sauc par Skaistu. Krāslavas stacijas personāls ar ģimenēm 1908. gada 15. augustā. Fotogrāfs J. Hermanovičs, Viļņa Izvaldas stacijas ēka 20. gadsimta 20.–30. gados Pasažieru vilciens Skaistas stacijā. 20. gadsimta 20.–30. gadu attēls 43 L Ī N I J A S Rīga–Jelgava Stacijas un pieturas punkti RĪGA III D Z E L Z C E Ļ U Stacija savas funkcijas pilnvērtīgi pildīja vien dažus gadus. Kopš 1873. gada stacijā veica tikai preču operācijas. 1890. gadā to sauca par Rīgas– Jelgavas dzelzceļa Rīgas Preču staciju, 1903. gadā par Rīga III Preču staciju. 1919. gadā tā ietilpa apvienotajā Torņakalna stacijā. L A T V I J A S TORŅAKALNS Jau 19. gadsimta 50. gados tika ierosināts būvēt dzelzceļu no Rīgas līdz Jelgavai (Mitavai). Tomēr, ņemot vērā, ka šādam dzelzceļam cariskajā Krievijā būtu provinciāls raksturs, atļauja būvniecībai netika dota. 1863. gadā tika ierosināts būvēt Rīgas–Jelgavas–Liepājas dzelzceļa līniju, jo, Rīgas ostai ziemā aizsalstot, preces būtu iespējams transportēt caur Liepājas ostu. Pēc Rīgas–Bolderājas dzelzceļa izbūves šis pieturas punkts pārtapa par staciju un tā nozīme strauji pieauga. Pēc Pirmā pasaules kara līdz ar divu dažādu sliežu platumu ieviešanu kustības regulēšana Torņakalna stacijā kļuva vēl sarežģītāka. 1930. gadā šeit tika ierīkota pārmiju un signālu elektriskā centralizācija un iekārtots speciāls postenis tās apkalpošanai. ATG Ā Z E N E 1928. gadā šajā vietā tika atvērta tuvsatiksmes vilcienu pietura “Ģimnastikas iela”, kuru 1929. gadā pārdēvēja par Atgāzeni. Skats uz Torņakalna stacijas ceļiem un elektriskās centralizācijas posteni 1935. gadā. Fotogrāfs V. Upītis, Rīga Indras robežstacijas kopskats. 20. gadsimta 30. gadu attēls Daugavpils–Vitebskas Dzelzceļa sabiedrības statūti, un angļu inženieri nekavējoties ķērās pie līnijas būves. 151 versti (161 km) garais dzelzceļa posms no Daugavpils līdz Polockai oficiāli tika atklāts 1866. gada 24. maijā, bet visu 244 verstis garo līniju ekspluatācijā nodeva tā paša gada 5. oktobrī. Līdz ar 1868. gadā atklātās Vitebskas–Orlas dzelzceļa līnijas, kā arī Rīgas– Daugavpils un Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa nonākšanu valsts īpašumā 1895. gadā tika izveidots Rīgas–Orlas dzelzceļš. Tā vajadzībām 1902. gadā Rīgā, Gogoļa ielā 3 uzbūvēja plašu ēku. Tagad tur atrodas Satiksmes ministrija un valsts a/s “Latvijas dzelzceļš” administrācija. Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa līnija sākotnēji tika būvēta kā viensliežu, paredzot vietu otrā ceļa ierīkošanai, kas Rīgas–Orlas dzelzceļa pastāvēšanas laikā arī tika izdarīts. Dzelzceļu virsvalde otro līnijas ceļu izjauca kā nevajadzīgu, sliedes izmantojot karā sabojāto dzelzceļa līniju atjaunošanā. 1920. gadā kā Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa Latvijas iecirkņa galastacija minēta Drisa, tomēr pēc robežas demarkācijas par Latvijas puses robežstaciju kļuva Indra (Baļbinova). Līdz ar to Daugavpils–Vitebskas dzelzceļa līnijas garums Latvijas teritorijā ir 76 kilometri. 2000. gadā Daugavpils–Indras līnijā pārstāja kursēt dīzeļvilcieni, bet kopš 2007. gada nekursē arī pēdējais — Rīgas–Gomeļas pasažieru vilciens šajā līnijā. 2009. gadā paredzēts atjaunot otro sliežu ceļu posmā Indra–valsts robeža 6,4 km garumā. NIEDRICA Kurpnieku pieturas punkts atvērts 1935. gadā un tūliņ pārdēvēts par Niedrīcu. Pēc Otrā pasaules kara tas tiek saukts par Niedricu. INDRA Baļbinovas stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Pirmā pasaules kara gados no stacijas uz Daugavas krastu bija izbūvēts šaursliežu dzelzceļš, kuru 20. gados nojauca. 1921. gadā valsts robežstacija pārdēvēta par Indru. 1926.–1927. gadā sākotnējai stacijas ēkai pēc arhitektes L. Grinbergas projekta uzcelta piebūve. 1927. gadā pēc stacijas priekšnieka J. Brieža iniciatīvas pie stacijas ierīkots skaists puķu dārzs, kur tā vidū ir no puķēm izveidota dzelzceļnieka nozīme. Otrā pasaules kara gados stacijas ēka tika nopostīta. Jaunā robežstacijas ēka uzbūvēta 2003. gadā. ROBEŽNIEKI Izmaiņas punkts ierīkots 1952. gadā. Līdz Latvijas valsts robežas atjaunošanai un vīzu režīma ieviešanai šeit pieturēja Rīgas–Bigosovas maršruta pasažieru vilcieni. R ī g a – J e l g a v a 42 45 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S R ī g a – J e l g a v a 44 Rīgas–Jelgavas dzelzceļa Rīgas stacijas ēka pilnvērtīgi savas funkcijas pildīja no 1868. līdz 1873. gadam. Rīgas fotogrāfa Hoflingera (Höflinger)fotogrāfijas litogrāfija Sākotnējā Olaines stacijas ēka, kas nopostīta Pirmā pasaules kara gados, 19./20. gadsimta mijā TURĪBA Pieturas punkts Biznesa augstskola “Turība” ierīkots 2003. gadā augstskolas studentu un pasniedzēju vajadzībām par privātās mācību iestādes līdzekļiem. TĪRAINE Tīriņu pietura atvērta 1928. gadā. 1936. gadā tā pārdēvēta par Tīraini. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni šeit vairs nepieturēja, līdz 1983. gadā atkal izveidoja pieturas punktu. BALOŽI Pirmo reizi “Rolbušas platforma” vilcienu sarakstā minēta 1907. gadā. Pirmā pasaules kara gados no stacijas gar fronti netālu no Daugavas krastiem izbūvēts sazarots šaursliežu dzelzceļš, kuru vācu armija nojauca. Dokumentos norādīts, ka 1919. gadā šeit atradās Baložu stacija, kuras agrākais nosaukums ir Dzeņi. 20. gadsimta 50. gados no stacijas izbūvēts šaursliežu dzelzceļš uz Baložu Kūdras fabriku, kas līdz ar jaunās Rīgas–Jelgavas šosejas būvniecību 70. gados likvidēts. PSRS varas gados te uzbūvēta jauna, arhitektoniski neizteiksmīga stacijas ēka. Normālplatuma pasažieru vilciens Dalbes pieturas punktā 1935. gadā Rīgas–Jelgavas dzelzceļa līnijā 20. gadsimta 20.–30. gados tika ierīkotas jaunas stacijas un pieturas punkti. Attēlā redzama 1931. gadā atvērtās Cenas stacijas ēkas būvniecība ap 1932. gadu JAUNOL AINE Pieturas punkts vilcienu sarakstā pirmo reizi minēts 1983. gadā. O L A I N E S PA G A S TA N A M S Pietura atvērta 1928. gadā, 1935. gadā — slēgta. OLAINE Sākotnēji vienīgajā Rīgas–Jelgavas līnijas starpstacijā uzbūvētā stacijas ēka Pirmā pasaules kara laikā gājusi bojā, jo atradās pavisam netālu no ilgstošas frontes līnijas. Pēc arhitekta A. Lamzes projekta 1920./1921. gadā būvētā stacijas ēka daļēji sagrauta Otrā pasaules kara gados. Pēc kūdras fabrikas dibināšanas 1940. gadā no stacijas uz to izbūvēts šaursliežu dzelzceļš. Līdz ar ķīmisko reaktīvu, plastmasu un farmaceitiskās rūpnīcas celtniecību Olaines pilsētā 60. gados uz tām, kā arī kūdras fabriku izbūvēti platsliežu pievedceļi. 47 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 1868. gada 21. novembrī notika 38 verstu un 3200 pēdu (41,5 km) garās 1524 mm platās Rīgas–Jelgavas dzelzceļa līnijas svinīga atklāšana. Sākotnēji līnijā tika ierīkotas tikai trīs stacijas. Rīgas stacija atradās Daugavas kreisajā krastā starp Akmeņu ielu un Uzvaras bulvāri. Olaines un Jelgavas stacijas izvietojums palicis nemainīgs. Vilcieni pieturēja Torņakalna pieturas punktā. Kopš 1873. gada 1. februāra pasažieru vilcieni Jelgavas virzienā sāka kursēt no Rīgas–Bolderājas dzelzceļa stacijas Daugavas labajā krastā. 1914. gadā pasažieru vilcieni Jelgavas virzienā sāka kursēt no Rīgas Galvenās stacijas. No tā brīža attālums starp Rīgas un Jelgavas staciju pa sliežu ceļu ir 43 kilometri. 1894. gadā valsts Rīgas–Jelgavas dzelzceļu atpirka no privātās sabiedrības, un kopš 1895. gada tā ekspluatācija tika uzticēta Rīgas–Orlas dzelzceļam. 1915. gadā kontroli pār Jelgavas staciju un daļu līnijas pārņēma vācu armija, kas pielāgoja sliežu ceļu sev ierastajam normālplatumam. 1919. gadā līniju pārņemot Dzelzceļu virsvaldei, tika nolemts starp Torņakalnu un Jelgavu uzlikt otru, paralēlu sliežu ceļu krievu platumā, kam zemes klātne jau bija sagatavota. Šāds statuss līnijai tika saglabāts līdz 1940. gadam. Pēc Otrā pasaules kara abi Rīgas–Jelgavas dzelzceļa līnijas ceļi tika atjaunoti krievu platumā. 1972. gadā līniju elektrificēja. Jelgavas stacijas ēka 19./20. gadsimta mijā Paralēli šādas līnijas būvniecības iespējām tika spriests arī par citas dzelzceļa līnijas izbūvi no Liepājas dienvidrietumu virzienā. Tā 1867. gadā privātajai Rīgas–Jelgavas Dzelzceļa sabiedrībai tika dota atļauja būvēt dzelzceļu no Rīgas līdz Jelgavai, paredzot tās tālāku pagarināšanu līdz Liepājas–Kauņas (Kaišadores) jaunbūvējamai dzelzceļa līnijai. Ievērojamākā inženiertehniskā būve Rīgas–Jelgavas dzelzceļa līnijā ir tilts pār Lielupi. Tas cieta abos pasaules karos. 1915. gada uzņēmums, 1916. gada pastkarte BLUKA S Pieturas punkts atvērts 1928. gadā. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni te vairs nepietur. DALBE Stacija ar nosaukumu Dolbing atzīmēta 1917. gada vācu armijas kartē. Oficiāli pieturas punkts kā IV klases stacija atvērts 1920. gadā. CENA Stacija Zauke atzīmēta 1917. gada vācu armijas kartē. 1931. gadā atvērts pieturas punkts Cenas, kas 1935. gadā pārdēvēts par staciju Cena. 1932./1933. budžeta gadā uzbūvēta stacijas ēka, kas 1941. gadā nopostīta. POĻI Pietura atvērta 1928. gadā; pēc Otrā pasaules kara nav izmantota. OZOLNIEKI Pieturas punkts atvērts 1929. gadā, lai te platsliežu vagonos pārkrautu pa Rīgas cementa fabrikas māla karjera šaursliežu dzelzceļu izvesto vagonešu saturu. Tajā pašā gadā te sāka pieturēt arī pasažieru vilcieni. C U KU R FA B R I K A Pietura atvērta 1928. gadā fabrikas strādnieku vajadzībām. J E L G AVA Līdz ar dzelzceļa izbūvi stacijā uzcēla 78 m garu un 18 m platu ķieģeļu stacijas ēku, tvaika lokomotīvju šķūni (depo), vagonu šķūni, preču šķūni, svaru būdu, preču rampu, ūdenstorni, pārmijnieka būdu, malkas šķūni, dzīvojamo ēku; ierīkoja divas akas, lokomotīvju griezuli, preču vagonu bīdāmo platformu. Sākotnējās galastacijas nozīme pieauga 1873. gadā, kad Rīgas–Jelgavas dzelzceļu pagarināja līdz Mažeiķiem. 1904. gadā vilcienu kustība Jelgavas dzelzceļa mezglā atkal strauji pieauga līdz ar Maskavas–Ventspils dzelzceļa izbūvi. Stacija tika pārdēvēta par Mitava I. Pirmā pasaules kara gados tās nosaukums bija Mitau-West, 1919. gadā — Jelgava I. Kopš 1921. gada stacijas nosaukums ir Jelgava. Stacijas ēka tika postīta abos pasaules karos, tomēr ikreiz izdevies to atjaunot. Skats uz Jelgavas dzelzceļa staciju 20. gadsimta sākumā. Pastkarte R ī g a – J e l g a v a 46 57 L A T V I J A S Domu par Rīgas–Bolderājas dzelzceļa būvniecības nepieciešamību 1869. gadā izteica viens no Rīgas–Daugavpils dzelzceļa būves organizētājiem un sabiedrības direktoriem H. Robinsons. Iemesls tam bija Daugavas seklums, kā dēļ daudzi kuģi nevarēja ienākt Rīgas ostā, kas tobrīd bija izvietota pilsētas centrā — krastmalā. Lielie kuģi tika izkrauti Bolderājā, no kurienes preces ar laivām nogādāja Rīgā. Valsts nekavējoties deva akceptu līnijas būvniecībai un Rīgas–Bolderājas Dzelzceļa sabiedrības dibināšanai Tukuma (Bolderājas) dzelzceļa stacija Rīgā. 20. gadsimta sākuma pastkarte Stacijas un pieturas punkti R ī g a – B o l d e r ā j a Rīga–Bolderāja D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 56 RĪGA II Rīgas–Bolderājas dzelzceļa līnijas sākumstacija tika iekārtota atsevišķi no Rīgas–Daugavpils līnijas stacijas — tagadējā 13. janvāra ielā. Starp abām stacijām tika izbūvēts savienojošs sliežu ceļa posms. Rīgas–Bolderājas dzelzceļa stacijas sliežu ceļi tika izbūvēti augšējā, Daugavas tilta brauktuves līmenī. Pēc Rīgas–Bolderājas dzelzceļa nodošanas Rīgas– Daugavpils Dzelzceļa sabiedrības pārziņā staciju sāka saukt par “Rīga otrā” jeb “Rīga II”. Pirms Pirmā pasaules kara tauta to dēvēja par Rīgas Jūrmalas vai Tukuma staciju, jo no šejienes līdz 1914. gadam kursēja Jūrmalas virziena vilcieni. Pēc jaunā dzelzs tilta izbūves stacija “Rīga II” tika likvidēta. Z A SUL AUKS Zasenhofas stacija tika ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Pasažieru vilcieniem tā nebija pirmā stacija pa ceļam no Rīgas, jo tie pieturēja arī Rīgas–Jelgavas dzelzceļa Torņakalna stacijā. Īpaša rosība stacijā sākās 1877. gadā pēc Rīgas–Tukuma dzelzceļa izbūves. Vecā stacijas ēka ātri kļuva nepiemērota savām vajadzībām, un 1912. gadā te uzbūvēja jaunu, plašu stacijas ēku. 1954. gadā līdz ar Zasulauka lokomotīvju depo izbūvi (tagad a/s “VRC Zasulauks”) darbība stacijā kļuva vēl rosīgāka. 1872. gadā būvētais tilts pār Daugavu Rīgā Vecā dzelzceļa tilta iekšskats. 19./20. gadsimta mijas pastkarte 59 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S S P I LV E 1930. gadā pasažieru vilcieniem norādīts pieturēt Dzegužkalna–Bolderājas posma 9./10. kilometrā. Sākotnēji šī pietura tiek nosaukta par “Pietura 10. km”, bet tūlīt pat pārdēvēta par Spilvi. Bolderājas stacijas ēka 20. gadsimta 20.–30. gados Daugavgrīvai — tā paša gada 11. decembrī. 1873. gadā faktiski līnijā kursēja tikai pasažieru vilcieni, bet jauno tiltu par atsevišķu samaksu izmantoja arī Rīgas–Jelgavas dzelzceļa vilcieni, kā arī zirgu pajūgi un gājēji. Kopš 1877. gada Rīgas–Bolderājas dzelzceļu posmā Rīga–Zasulauks izmanto arī Jūrmalas vilcieni, un šajā posmā tika uzlikts otrs sliežu ceļš. Vilciens ar baļķu kravu Bolderājas stacijā 20. gadsimta 30. gados ar piezīmi, ka šis dzelzceļš nākotnē var tikt nodots Rīgas–Dinaburgas Dzelzceļa sabiedrībai, kas 1878. gadā arī tika izdarīts. Pirmie vilcieni Rīgas–Bolderājas līnijā sāka braukt jau 1872. gadā pēc Daugavas tilta nodošanas ekspluatācijā. Oficiāli līnija no Rīgas līdz Bolderājas stacijai tika atklāta 1873. gada 1. janvārī, bet līdz galapunktam — Jaunbūvētā Zasulauka dzelzceļa stacijas ēka 1912. gadā Pa jauno dzelzceļa tiltu 1914. gada maijā brauc viens no pirmajiem vilcieniem. Attēla labajā pusē redzams vecais tilts DZEGUŽKALNS Jau no pašiem pirmsākumiem aptuveni vienas versts attālumā no Zasenhofas šeit pieturēja pasažieru vilcieni, un šo pieturu sauca par Aleksandrovskas platformu jeb Aleksandrhalt. 1919. gadā norādīts, ka šeit atrodas IV klases stacija Dzegužkalns, ko apstiprina 20. gadsimta 20. gadu karte. Turpmāku ziņu par šo pieturvietu nav. NORDEĶI Stacija atvērta līnijas 8. verstī (2 km no Zasulauka stacijas) līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1929. gadā Nordeķu pieturas punkts pārdēvēts par Dzegužkalnu. Līdz ar pasažieru vilcienu kursēšanas pārtraukšanu tas likvidēts. LĀČUPE 1951. gadā Zasulauka–Bolderājas iecirkņa 4. kilometrā atvērta stacija “4. km postenis”. Šīs stacijas ierīkošana saistīta ar vēl 1926. gadā izbūvēto Iļģuciema koplietošanas atzarojumu un tā apkalpošanu. 70. gados te atrodas “Izmaiņas punkts 4. km”, bet 80. gados to jau sauc par Lāčupes staciju. BOLDERĀJA Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi un bija otra lielākā aiz Rīgas. Jau 1884. gadā te ierīkots pirmais atzarojums uz Šapiro zāģētavu, ko vēlāk izmantoja arī Hertviga maisu fabrika. Turpmāk te izbūvēti vēl vairāki atzarojumi: uz Valsts dzelzceļu kokzāģētavu, finiera rūpnīcu, būvkeramikas rūpnīcu, būvmateriālu (silikātķieģeļu) rūpnīcu, saspiestās gāzes bāzi u. c. Otrā pasaules kara gados sākotnējā stacijas ēka tika nodedzināta un to ierīkoja bijušajā bagāžas glabātuvē. Ap 1970. gadu staciju pārcēla par 1,7 km tuvāk Rīgai, kur uzbūvēja arī jaunu ēku. SKANSTE Dinamindes platforma tika ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1919. gadā tās nosaukums ir Skanste. Pēc Pirmā pasaules kara pasažieru vilcieni tālāk par Bolderāju nekursēja. R ī g a – B o l d e r ā j a 58 61 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S Rīgas–Bolderājas dzelzceļa līnijas sākotnējais garums bija 17,5 verstis (18,7 km). Pēc 1919. gada kā galastacija tika norādīta Bolderāja, nevis Daugavgrīva, un līnijas oficiālais garums samazinājās, bet, PSRS varas gados Bolderājas staciju pārceļot tuvāk Rīgai, mūsdienās līnijas garums ir 14 km. Kopš 1959. gada tā tiek izmantota tikai kravu pārvadājumiem. 1926. gadā no Zasulauka–Bolderājas posma 4. kilometra tika izbūvēts ap 3 km garš atzarojums uz K. Šmita Rīgas Cementa fabriku. Lai gan to būvēja par cementa fabrikas līdzekļiem, šā dzelzceļa posms divu kilometru garumā ar atsevišķu staciju Iļģuciems tika nodots Dzelzceļu virsvaldes pārziņā. No Iļģuciema stacijas PSRS varas gados tika izbūvēti atzarojumi uz lauksaimniecības mašīnbūves rūpnīcu, laku un krāsu rūpnīcu, mēbeļu kombinātu, uzņēmumu “Latvijas stikls”, degvielas noliktavām u. c. Iļģuciema un Bolderājas staciju pievedceļu apkalpošanai uz atsevišķu uzņēmumu transporta cehu bāzes 1959. gadā nodibināts Iļģuciema transporta iekraušanas kantoris, kas vēlāk pārtapa par uzņēmumu Latvželdortrans (mūsdienās — a/s “Dzelzceļtransports”). Interesanti, ka Rīgas–Bolderājas dzelzceļa līnijā pasažieru satiksmi allaž nodrošināja savdabīgs ritošais sastāvs. Tā pirmajos ekspluatācijas gados līniju apkalpoja Anglijā būvētas tanklokomotīves (tvaika lokomotīves bez piekabināma tendera), kuru izplatība cariskajā Krievijā bija ļoti ierobežota. 1898. gadā starp Rīgu un Bolderāju kursēja unikālas konstrukcijas divstāvu tvaika pašgājējvagons. Pēc Otrā pasaules kara te kursēja Valsts dzelzceļu leģendārās Tk sērijas tanklokomotīves ar vienu dzenošo riteņpāri, bet pēdējā sezonā Bolderājas pasažieru vilcienu apkalpoja pavisam jaunas Austrijā ražotas dīzeļlokomotīves. Līdz ar jaunā dzelzs tilta izbūvi 1914. gadā vecais dzelzs tilts tika pārdots Rīgas pilsētai, tomēr vēl Pirmā pasaules kara gados tas atsevišķos gadījumos tika izmantots dzelzceļa vajadzībām. Pēc kara tiltu dzelzceļa satiksmei vairs neizmantoja, to pārbūvēja pilsētas transportam (1925–1938) un nosauca par Zemgales tiltu. 1944. gadā vācu armija atkāpjoties abus dzelzs tiltus uzspridzināja. Vilcienu kustība pa atjaunoto dzelzs tiltu atklāta 1950. gadā. Izgrieztais dzelzceļa tilts pār Buļļupi starp Bolderājas un Daugavgrīvas staciju 20. gadsimta 20.–30. gados. Kreisajā pusē tilta apkalpes mājiņa. Fonā uzņēmēja Hertviga celtais jahtu elings. Fotogrāfs J. Strautiņš, Rīga Pasažieru vilciens Bolderājas stacijā 20. gadsimta 30. gados. Fotogrāfs J. Strautiņš, Rīga D A U G AV G R Ī VA Ostas Dambja stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1876. gadā ierīkots atzarojums uz Rīgas Biržas komitejas dambi (jaunizbūvēto kuģu pārkraušanas vietu). 1919. gadā stacijas nosaukums ir Daugavgrīva, taču pasažieru vilcieni šeit vairs neiegriežas. 1929. gadā publicētā kartē redzams, ka te izvietota stacija Ostas dambis. Zināms, ka sliežu ceļi 20. gadsimta 20.–30. gados bija izvietoti arī uz Komētforta dambja un tie bija nodoti Latvijas armijas Krasta artilērijas pulka rīcībā. Arī PSRS varas gados te saimniekoja armija. Mūsdienās Bolderājas stacijas pievedceļu izkārtojums Daugavgrīvā ir krietni vien atšķirīgs, un atkal gandrīz visi tie kalpo kravu transportēšanai uz ostas pārkraušanas termināliem. Latvijas armijas Krasta artilērijas pulka mācības uz Komētforta dambja sliežu ceļiem 20. gadsimta 30. gados R ī g a – B o l d e r ā j a 60 77 L A T V I J A S Pirmās liecības par nodomu būvēt dzelzceļu no Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļa Pleskavas stacijas līdz Rīgai datējamas ar 1874. gadu. Šāda dzelzceļa varbūtējās izbūves pamatojums — militāri apsvērumi. Krievijas Kara ministrijas Galvenais štābs uzskatīja, ka ar Pleskavas–Rīgas dzelzceļa palīdzību būs iespējams ātrāk pārdislocēt armiju no Sanktpēterburgas līdz valsts rietumu robežai. Tomēr tirgotāju aprindās pret šāda dzelzceļa būvniecību valdīja negatīva attieksme, jo tad ekonomiski tiktu apdraudēta Pēterburgas osta un Baltijas Dzelzceļa sabiedrības izbūvētais dzelzceļš starp Sanktpēterburgu un Tallinu. Laikposmā no 1876. līdz 1884. gadam atļauju būvēt Pleskavas–Rīgas dzelzceļu ar dažādiem paņēmieniem centās iegūt Rīgas–Dinaburgas Dzelzceļa sabiedrība. Šos centienus pārtrauca cars, kas, atzīstot Pleskavas– Rīgas dzelzceļa stratēģisko nozīmi, uzdeva šo dzelzceļu būvēt par valsts līdzekļiem. Stacijas un pieturas punkti R ī g a – V a l k a Rīga–Valka D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 76 Z E M I TĀ N I Aleksandra Vārtu stacija kā Pleskavas–Rīgas dzelzceļa galastacija 1889. gadā atvērta vietā, kur šis dzelzceļš savienojas ar Rīgas–Daugavpils dzelzceļa Mangaļu atzarojumu. 1928. gadā stacija pārdēvēta par Zemitāniem, godinot tajā pašā gadā aizsaulē aizgājušo Brīvības cīņu Ziemeļlatvijas brigādes komandieri, pulkvedi Jorģi Zemitānu. 1942. gadā stacijas nosaukums ir Gaisa tilts (RigaHohe Brücke), pēc kara — atkal Zemitāni. Ap 1948. gadu stacija nodēvēta par Oškalniem — par godu 1947. gadā mirušajam sarkanajam partizānam Otomāram Oškalnam, bet 1995. gadā tā atguvusi Zemitānu nosaukumu. Stacijā vienmēr valdījusi liela rosība, jo 1902. gadā no Rīgas–Daugavpils dzelzceļa līnijas 4. versts uz šo staciju izbūvēta vēl viena divceļu dzelzceļa līnija, pirms tam izbūvējot atzarojumus uz vīnu noliktavu (tagad a/s “Latvijas balzams”), vagonu rūpnīcu, akumulatoru rūpnīcu, VEF, petrolejas noliktavām, kuriem vēlākos gados pievienojās vēl citi atzarojumi. ČIEKURKALNS Stacijas sākotnējais nosaukums ir Sortirovočnaja (Šķirotava). Tā bija vieta, kur no Pleskavas puses pienākošos preču vilcienus pārformēja tālākai nodošanai citu sabiedrību (pārvalžu) dzelzceļiem un otrādi. Pasažieru vilcieni šeit nepieturēja un kursēja vai nu līdz Aleksandra Vārtu stacijai, vai līdz stacijai Rīga I. 20. gadsimta sākumā stacijas nosaukums ir Riga Baltijskaja, bet 1911. gadā to dēvē par Carskij Ļes (Ķeizarmežs). Ar tādu pašu nosaukumu, tikai vācu valodā — Kaiserwald, tā atrodama 1918. gada pasažieru vilcienu sarakstā. 1919. gada dokumentos tā nosaukta par Krūzesmuižu, 1929. gadā pārdēvēta par Čiekurkalnu. Jau no pirmsākumiem te tika iekārtots neliels lokomotīvju depo, par kura izmantošanu 20.–30. gados ziņu nav. Tas atdzima Otrajā pasaules karā un, iegūstot jaunu ēku, tika ekspluatēts kā patstāvīga struktūrvienība līdz 1956. gadam, kad to juridiski apvienoja ar Šķirotavas depo, bet faktiski pārvērta par dzelzceļa celtņu remontdarbnīcām. Savukārt 1922. gadā ierīkotajās metināšanas darbnīcās, kurās pirms Otrā pasaules kara ieviesa arī sliežu metināšanu, joprojām metina sliedes. Stacijā izvietota arī Rīgas Ceļu distances Čiekurkalna ceļu nodaļa. No stacijas savulaik izbūvēti vairāki atzarojumi — garākais no tiem uz artilērijas bruņojuma noliktavām Gaujas ielā (Kokneses prospektā) nojaukts 20. gadsimta 80. gados. Rīgas dzelzceļa mezgls 1928. gadā Čiekurkalna stacija 1889. gada 12. jūnijā. Fotogrāfi G. Hoffers un P. Zonvalds, Tartu JUGLA Izmaiņas punkts Jegel šeit atvērts 1900. gadā. 1919. gadā stacijas nosaukums ir Jugla. 1950. gadā te uzbūvēta jauna stacijas ēka. B A LT E Z E R S Vilcieni te pietur kopš 1904. gada. Pirmā pasaules kara kartēs šī stacija apzīmēta gan kā Weissensee, gan Eisenburg, gan Neuermühlen. 1919. gadā stacijas nosaukums ir Baltezers. PSRS varas gados tas kļuvis par pieturas punktu. Zemitānu stacija 1928. gada 18. novembrī R O PA Ž I Rodenpoisas stacija šeit ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Pirmā pasaules kara gados no šīs stacijas izbūvēti šaursliežu dzelzceļi (750 mm platumā) Allažmuižas un Zaķumuižas virzienā, kā arī (600 mm platumā) Gaujasmuižas (Ādažu) virzienā. Šaursliežu dzelzceļu ritošā sastāva apkalpošanai stacijā ierīkots depo. Kopš 1919. gada stacijas oficiālais nosaukums ir Ropaži. KRIEVUPE Izmaiņas punkts atvērts Otrā pasaules kara gados. 1959. gadā no stacijas izbūvēts 3 km garš atzarojums uz Vangažu (Garkalnes) Dzelzsbetona konstrukciju rūpnīcu. Ropažu stacija 20. gadsimta 20. gados 78 79 R ī g a – V a l k a L Ī N I J A S Inčukalna stacijas ēka 1939. gadā. Fotogrāfs P. M., Rīga D Z E L Z C E Ļ U VA N G A Ž I Pirmās ziņas par Stokes staciju rodamas Pirmā pasaules kara kartēs un vilcienu sarakstos. 1919. gadā tās nosaukums ir Stoķi, 1927. gadā tā pārdēvēta par Vangažiem. 1938./1939. budžeta gadā te uzbūvēta jauna stacijas ēka, kas Otrā pasaules kara gados iznīcināta. L A T V I J A S INČUKALNS Dzelzceļa stacija Hinzenberg šeit ierīkota līdz ar dzelzceļa līnijas izbūvi. 1919. gadā tā nodēvēta par Inčukalnu. 1931./1932. budžeta gadā te uzbūvēta grezna stacijas ēka. 1932.–1933. gadā kokmateriālu pievešanas nolūkā no stacijas izbūvēta šaursliežu dzelzceļa līnija Allažu virzienā. EGĻUPE Vilcieni šeit pietur kopš 1981. gada. SILCIEMS Pieturas punkts atvērts 1926. gadā. SIGULDA Zegevoldes stacija ierīkota līdz ar līnijas izbūvi. No 1919. gada stacijas nosaukums ir Sigulda. 1926. gadā pēc arhitekta, profesora P. Federa projekta te uzbūvēta Latvijas lepnākā stacijas ēka, kurai, tāpat kā sākotnējai stacijas ēkai (Pirmajā pasaules karā), kara gados bija lemts iet bojā. Tagadējā stacijas ēka uzbūvēta 1951. gadā. Vācu armijas būvētā Siguldas pagaidu stacijas ēka 20. gadsimta 20. gadu pirmajā pusē. Fotogrāfs O. Lessiņš, Sigulda Sākotnējā Siguldas stacijas ēka 20. gadsimta sākumā Jaunā dzelzceļa būvniecība tika sākta 1886. gadā un 1889. gada 22. jūlijā pa to atklāta regulāra satiksme. Attālums no Pleskavas līdz Rīgai (tagadējai Zemitānu stacijai) — 287 verstis jeb 306 kilometri. Par šīs dzelzceļa līnijas sastāvdaļu kļuva arī 77 verstis garais Valkas–Tērbatas (Valga–Tartu) atzarojums. 1926. gadā būvētā Siguldas stacijas ēka 1935. gadā. Fotogrāfs V. Upītis, Rīga VILDOGA 1934. gadā atvērtais pieturas punkts no kartēm izzudis pēc 1948. gada. L Ī G AT N E Stacija Ligat ierīkota līdz ar dzelzceļa būvniecību. Pirmā pasaules kara gados Krievijas armija Daugavas frontes apkalpošanai no šīs stacijas caur Nītauri, Madlienu un Lēdmani izbūvēja provizorisku zirgu vilces kara lauku dzelzceļu ar atzarojumiem Skrīveru un Kokneses virzienā. Nosaukumu Ligate tā paturējusi arī 1919. gadā, bet par Līgatni stacija pārdēvēta 1927. gadā. Otrā pasaules kara gados no stacijas uz papīrfabriku izbūvēts 8 km garš 600 mm šaursliežu dzelzceļš, kas likvidēts 1991.–1994. gadā. Siguldas stacijas interjers 1926. gadā 80 81 L A T V I J A S Ieriķu stacijas ēka ap 1925. gadu Melturu izmaiņas punkta būvniecība 1942. gadā M E LT U R I Šajā vietā no Rīgas–Valkas līnijas atzarojas Ieriķu–Gulbenes līnija, tomēr kā patstāvīgs sadales un izmaiņas punkts Bille atvērts 1941. gadā. 1942. gadā tas pārdēvēts par Melturiem — “pēc senā Melturu novada un netālu apkārtnē pazīstamā Melturu kroga nosaukuma”1. 1945. gadā izmaiņas punkts slēgts. Vilcienu sarakstos pieturvieta ar nosaukumu “78. km postenis” iekļauta 1985. gadā. Pēc Latvijas neatkarības atgūšanas tā nosaukta par Melturiem. ĀRAIŠI Vilcieni šeit pietur kopš 1897. gada. 1930. gadā uzbūvēta jauna stacijas ēka, kas līdzīgi kā citas Otrā pasaules kara gados uzspridzināta. 1934. gadā stacijas nosaukums mainīts no Araiži uz Āraiši. CĒSIS Vendenes stacija uzbūvēta 1889. gadā. Kopš 1919. gada tās nosaukums ir tāds pats kāds Cēsu pilsētai. 1944. gadā nopostītās stacijas ēkas vietā 1946. gadā uzbūvēta jauna celtne. Pēc jau minētās Baltijas dzelzceļa privātās sabiedrības ekspluatēto dzelzceļu pāriešanas valsts īpašumā 1893. gadā uz to bāzes organizētā Baltijas dzelzceļa pārziņā nonāca arī Pleskavas–Rīgas dzelzceļš. 1907. gadā, apvienojot Baltijas dzelzceļu ar Sanktpēterburgas–Varšavas dzelzceļu, tika izveidoti Ziemeļrietumu dzelzceļi, kas ekspluatēja Pleskavas–Rīgas dzelzceļa līniju līdz 1917.–1918. gadam, kad tā nonāca vācu armijas rokās. Vācieši šīs līnijas Rīgas–Ieriķu iecirkni pielāgoja normālplatumam. 1919. gadā, Dzelzceļu virsvaldei pakāpeniski pārņemot kontroli pār līniju, tā tika atjaunota krievu platumā, 1920. gadā iecirkni Rīga–Strenči pārkaboja normālplatumā, bet 1921. gadā — sākotnējā 1524 mm platumā. JĀŅAMUIŽA Izmaiņas punkts Bušleja šeit atvērts 1941. gadā. 1942. gadā tas pārdēvēts par Prieceni — “pēc Priekuļu pagasta īstenā nosaukuma”2. 1945. gadā šis izmaiņas punkts slēgts. Pasažieru vilcienu sarakstos tas atkal iekļauts 70. gados ar nosaukumu “98. km izmaiņas punkts”. Kopš Latvijas neatkarības atgūšanas tas tiek dēvēts par Jāņamuižu. LODE Izmaiņas punkts Lode ierīkots 1889. gadā. 1920. gadā šeit izvietotās stacijas nosaukums ir Liepa, bet 1921. gadā tā pārdēvēta par Lodi. 1946. gadā uzbūvēta pagaidu stacijas ēka, kas vēlāk aizstāta ar pastāvīgu būvi. Ap 1960. gadu no stacijas izveidots atzarojums uz jaunbūvējamo drenu cauruļu rūpnīcu. 1 Latvijas Valsts vēstures arhīvs. – 4592. f. – 11. apr. – 55. l. 2 Turpat. R ī g a – V a l k a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S IERIĶI Ramocku stacija šeit uzbūvēta 1889. gadā. 1916. gadā pēc jauna dzelzceļa izbūves līdz Gulbenei šīs stacijas nozīme ievērojami pieauga. 1918. gadā tā kļuva par divu dažādu sliežu platumu dzelzceļa iecirkņu saskares staciju. Intensīva vilcienu kustība caur šo staciju tika izvērsta Brīvības cīņu laikā. 1919. gadā tā nodēvēta par Ieriķiem. Nav zināms, vai lokomotīvju depo šeit tika iekārtots Pirmā pasaules kara gados. Zināms, ka tas te atradās Otrā pasaules kara laikā. Pēc depo slēgšanas 1953. gadā tā vietā izveidota stratēģiskās rezerves tvaika lokomotīvju bāze. Pēdējā tvaika lokomotīve L-3599 bāzi pameta 2002. gadā un tagad ir aplūkojama kinopilsētā Cinevilla. Cēsu stacijas ēka 20. gadsimta 20.–30. gados 1946. gadā būvētā Cēsu stacijas ēka Valmieras stacijas ēka 20. gadsimta 20.–30. gados R ī g a – V a l k a 83 Tilts pār Raunu (augstākais tilts Latvijā) 20. gadsimta 20.–30. gados L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 82 Līdz ar valsts robežas demarkāciju tika fiksēts, ka līnijas Valkas jeb Valgas stacija atrodas Igaunijas teritorijā. Latvijas teritorijā tuvākā stacija šajā līnijā bija 14 km attālā Saule. Lai rastu iespēju vilcieniem pieturēt Valkā, kā arī ar robežas šķērsošanu saistīto procedūru vienkāršošanai 1920. gadā no sākotnējās Pleskavas–Rīgas dzelzceļa līnijas no Latvijas un Igaunijas puses tika izbūvēti divi platsliežu atzarojumi uz Valkas šaursliežu dzelzceļa staciju. Saistībā ar šo obligāto vilcienu iegriešanos Valkas stacijā ceļš līdz Igaunijai palielinājās par diviem kilometriem. Līdz ar to attālums no Zemitāniem līdz valsts robežai pa Rīgas–Valkas līniju bija 164 kilometri. BĀLE Pirmās ziņas par šo staciju rodamas Pirmā pasaules kara gados publicētās kartēs. 1919.–1922. gada dokumentos Bāles stacija ir atrodama, pēcāk ne. 1929. gadā te atkal atvērts pieturas punkts pasažieru operācijām. VA L M I E R A Volmāras stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa būvniecību. 1912. gadā līdz ar Ainažu–Valmieras un Valmieras–Smiltenes šaursliežu dzelzceļa izbūvi tā kļuvusi par mezgla staciju. Kopš 1919. gada stacijas nosaukums ir Valmiera. Sākotnējā stacijas ēka, atkāpjoties padomju armijai, nodedzināta 1941. gadā. Otrā pasaules kara gados platsliežu un šaursliežu (skatīt 119. lpp.) stacijas juridiski apvienotas. BRENGUĻI Ziņas par šo staciju rodamas 1918. gadā, kad vilcienu sarakstos minēts gan nosaukums NeuWrangelshof, gan Jaun-Brenguļi. 1919.–1922. gadā stacijas nosaukums ir Brenguļi. Pieturas punkts šeit atkal atvērts 1925. gadā. Valsts dzelzceļu transporta kantora automobilis pie Strenču stacijas ēkas 20. gadsimta 30. gados Otrā pasaules kara gados šai dzelzceļa līnijai bija īpaša nozīme. Tā kalpoja Vācijas armijai kā galvenā Ļeņingradas frontes apgādes artērija. Ilggadējais Dzelzceļu virsvaldes ekspluatācijas direktors Jānis Stakle stāsta: “Drīzumā mums ienāca pieprasījums no vācu vadības, cik mēs varot izlaist vilcienus pa mūsu vienceļa līnijām uz austrumiem. Paziņojām, ka mūsu mobilizācijas grafiki bija sastādīti, pa lielākai daļai, uz 20 līdz 22 pāriem vilcienu diennaktī. Sākās pētīšana, par cik un kā caurlaidspējas varētu pacelt, samazinot viensliežu posmu garumus uz apm. 4 km. Iznāca 30–32 pāri… Nāca priekšā gadījumi, ka uz Valkas līnijas apgrozījās pat 36 pāri vilcienu diennaktī, kur teorētiskais maksimums bija tikai ap 32.”1 Lai realizētu šādu vilcienu kustību, 1941.–1942. gadā Valkas līnijā atvēra izmaiņas punktus: Krīvupe, Aizvēji jeb Paltmale, Bille jeb Melturi, Autīne jeb Bumburi, Bušleja jeb Priecene, Abula, Tālava, Seda, Lugaži jeb Lude. Divi nosaukumi vienam un tam pašam izmaiņas punktam nepastāvēja vienlaikus. Sākotnēji steigā piešķirtos nosaukumus ar speciālas komisijas lēmumu dažkārt aizvietoja ar citiem, pēc komisijas locekļu domām — konkrētai ģeogrāfiskai vietai piemērotākiem vietvārdiem. Pēc Otrā pasaules kara lielāko daļu izmaiņas punktu likvidēja. Gatavojot elektrifikācijai Rīgas–Siguldas iecirkni, 20. gadsimta 80. gados tika pabeigta otrā ceļa izbūve (izņemot posmu Krievupe–Vangaži). Divi ceļi izbūvēti arī stāvākajā līnijas posmā starp Cēsu un Jāņamuižas staciju. Līdz 1992. gadam tika elektrificēts iecirknis Rīga–Ropaži. Elektrifikāciju neturpināja ekonomisku apsvērumu dēļ. 1 Latvijas dzelzceļi 1919–1940 (II daļa) un 1941–1945. Senforda, 1979. STRENČI Stacija iekārtota 1889. gadā. Tās sākotnējais nosaukums — Stakeln. Kopš 1919. gada stacijas nosaukums ir Strenči. 50. gadu otrajā pusē jaunas kūdras fabrikas būves dēļ no stacijas izbūvēts atzarojums uz kūdras krautuvi. SEDA Pieturas punkts kūdras fabrikas ciemata iedzīvotāju vajadzībām atvērts 1972. gadā. Jāpiebilst, ka stacija ar līdzīgu nosaukumu — Sēde — Dzelzceļu virsvaldes staciju sarakstā tika norādīta arī 1919. un 1920. gadā, taču tā atradās par vienu kilometru tālāk no Strenčiem. SAULE Izmaiņas punkts Saulek šeit ierīkots 1900. gadā. Kopš 1919. gada šī stacija nes saules vārdu. LUGA ŽI Stacija ierīkota 1942. gadā kā Valkas priekšstacija militāro ešelonu formēšanai, tajā ierīkoti 12 sliežu ceļi. Atsevišķās Otrā pasaules kara kartēs tās nosaukums ir Lude. Kopš 1992. gada tā ir Latvijas valsts robežstacija. VA L K A Skatīt 115. lpp. L A T V I J A S A i n a ž u – Va l m i e r a s – S m i l t e n e s līnijas stacijas un pieturas punkti 1902. gadā tika apstiprināti Valmieras Šaursliežu pievedceļa sabiedrības statūti. Šo sabiedrību dibināja vietējie muižnieki, lai līdz ar jaunu satiksmes ceļu izveidi attīstītu saražoto lauksaimniecības produktu tirdzniecību, atvieglotu kokmateriālu transportēšanu, dotu iespēju apkārtnes iedzīvotājiem izmantot mūsdienīgu transporta līdzekli. Turklāt dzelzceļa būvniecībā bija ieinteresēti tādi uzņēmumi kā Staiceles papīrfabrika un Kocēnu (Kokmuižas) alus brūzis, kas par saviem līdzekļiem apņēmās no galvenās dzelzceļa līnijas izbūvēt atzarojumus. Tā kā Ainažu–Valmieras–Smiltenes dzelzceļu bija paredzēts ievilkt Ainažu ostā, bet Valmierā izbūvēt savienojumu ar Pleskavas–Rīgas platsliežu dzelzceļu, lauksaimniecības produkcijai, kokmateriāliem, papīram, alum un pasažieriem radās iespēja ceļot neierobežoti tālu. Par jaunās sabiedrības valdes priekšsēdētāju iecēla Vidzemes landrātu Georgu Karlu fon Gersdorfu. Cilvēku atmiņās kā patiesais šā dzelzceļa projekta autors, finansētājs un darbu vadītājs palicis Smiltenes, Krimuldas un citu muižu īpašnieks, satiksmes ceļu inženieris kņazs Pauls Līvens. Oficiālā 107 verstis (114 km) garā dzelzceļa atklāšana notika 1912. gada 12. augustā. Ainažu stacija 20. gadsimta 20.–30. gados AINAŽI Galastacija iekārtota līdz ar paša dzelzceļa izbūvi. 1913. gadā šeit jau eksistēja kilometru garš atzarojums uz ostas koka molu tur izvietoto kuģu piestātņu apkalpošanai. 20. gadsimta 20. gados uz tā dēvēto Veides atzarojumu (arī molu, kad tas bija savests kārtībā) vagonus padeva ar ostai piederošu miniatūru lokomotīvi. 1936. gadā saistībā ar ostas rekonstrukciju sākti zemes darbi atzarojuma izbūvei uz jauno akmeņu molu, tomēr šos darbus tā arī nepabeidza. Ap 1943. gadu vācu armija starp Ainažu un Iklas staciju Igaunijā caur māju pagalmiem izbūvēja kilometru garu savienojošu dzelzceļa līniju, iekļaujot Ainažu–Valmieras– Smiltenes dzelzceļu Igaunijas šaursliežu dzelzceļa sistēmā. Arī laikposmā no 1954. līdz 1956. gadam mūsu dzelzceļš bija pakļauts Baltijas dzelzceļa Pērnavas nodaļai un ik dienas te kursēja Valmieras– Pērnavas pasažieru vilciens. Mūsdienās Ainažos ir saglabājusies sākotnējā stacijas ēka, preču šķūnis un ieejas signāls — semafors (atrodas ceļam pretējā pusē, pie bākas). SALACE Salacas tilta platforma iekārtota jau pirmajos dzelzceļa ekspluatācijas gados. Arī 1919. gadā te atradās stacija, kas pēc 1921. gada vilcienu sarakstos vairs netiek norādīta. Pieturas punkts Salace atkal atvērts 1935. gadā. Ainažu ostas lokomotīve un tās apkalpe pie stacijas ūdenstorņa 20. gadsimta 20.–30. gados LAGASTE Pirmā pasaules kara gados te ierīkota pietura “10. versts platforma”. 1918. gadā tā dēvēta par Punčuru, 1919. gadā — par Punguriem, bet 1920. gadā nosaukta par Lagasti. ZONEPE Izmaiņas punkts mazapdzīvotā vietā ierīkots dzelzceļa izbūves laikā. Kopš 1918. gada šo staciju sauc par Sonepi; no 1924. gada tā dokumentos tiek dēvēta par Zonepi. Sākotnējā stacijas ēka nav saglabājusies. MEŽKADAGA Pasažieru platforma (pieturvieta) šeit ierīkota līnijas pirmajos ekspluatācijas gados. 1919.– 1920. gadā tā saukta par Rozeni. 1935. gadā te atvērts pieturas punkts Mežkadaga. Preču vilciens Zonepes stacijā 20. gadsimta 20.–30. gados PĀ L E Sepkules stacija ir pirmā pilnvērtīgā līnijas starpstacija. No šejienes (1 km attālumā uz Mežkadagas pusi) jau 1913. gadā eksistēja 15 km garš atzarojums uz Staiceles papīrfabriku. Otrā pasaules kara gados stacijas ēka gājusi bojā un dienesta telpas iekārtotas stacijas tuvumā esošajā privātmājā. ĀRCIEMS Vilcienu izmaiņas punkts Erkul šeit ierīkots dzelzceļa būvniecības laikā. Kopš 1919. gada šo staciju dēvē par Ārciemu. Zināms, ka te 1923. gadā uzņēmējs A. Šmuljans turējis lokomotīvi, ar kuru savai zāģētavai pievedis kokmateriālus. Pēc dzelzceļa slēgšanas stacijas ēka ilgu laiku stāvēja pamesta. PUIKULE Šī nelielā līdz ar dzelzceļa izbūvi iekārtotā stacija (pieturas punkts) pēc jaunbūvējamās Rīgas– Rūjienas dzelzceļa līnijas ievilkšanas 1935. gadā kļuva par nozīmīgu mezgla staciju. Jāprecizē, ka Dzelzceļu virsvalde blakus privātās sabiedrības stacijai izbūvēja savu staciju (skatīt 187. lpp.). 1944. gadā vācu armija atkāpjoties uzspridzināja abu staciju ēkas, kā arī neatgriezeniski sabojāja izvešanai paredzēto Igaunijas un Latvijas dzelzceļu šaursliežu ritošo sastāvu. 1958. gadā apvienotajā stacijā izbūvēta kūdras pārkraušanas estakāde. Šaursliežu ceļi stacijā nojaukti 1998. gadā. Ārciema stacija 1911. vai 1912. gadā u n Pirmā vilciena sagaidīšana Smiltenē. Pastkarte. Fotogrāfs A. O. Pirro A i n a ž i – V a l m i e r a – S m i l t e n e Ainaži–Valmiera–Smiltene un Pāle–Staicele P ā l e – S t a i c e l e 117 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 116 L A T V I J A S Pasažieru vilciens Jaunvāles stacijā 20. gadsimta 20. gadu pirmajā pusē KAUGURI Postenis ierīkots pirmajos dzelzceļa pastāvēšanas gados. 20. gadsimta 20. gados tas no vilcienu sarakstiem zuda. 1935. gadā pieturas punktu atkal atvēra. DIKĻI Stacija (pieturas punkts) ierīkota 1920. gadā. 1952. gadā te uzbūvēta stacijas ēka, kas saglabājusies līdz mūsdienām. Tvaika pašgājējvagons Ozolu stacijā 20. gadsimta 30. gados Ainažu–Valmieras–Smiltenes dzelzceļam bija liela nozīme Atbrīvošanās cīņu laikā, kad Igaunijas armija, kursējot pa to ar saviem bruņuvilcieniem, apšaudīja lielinieku pozīcijas. Šis dzelzceļš bija viens no pirmajiem, kas nonāca pilnīgā Latvijas valsts kontrolē. No 1919. gada jūnija to ekspluatēja militārā Ziemeļlatvijas Dzelzceļu valde. 1919. augustā dzelzceļš tika iekļauts valsts dzelzceļu kopējā tīklā, jo privātie akcionāri nespēja nodrošināt tā ekspluatāciju. 1924. gada 1. septembrī Ainažu–Valmieras–Smiltenes dzelzceļa līnija tika nodota 1923. gadā darbību atsākušajai Valmieras Šaursliežu pievedceļa akciju sabiedrībai. 1925. gadā pēc 15 km garā Pāles–Staiceles atzarojuma pārbūves pa to sākta regulāra kravas vilcienu kustība, bet 1927. gadā tas nodots vispārējai lietošanai, organizējot arī pasažieru satiksmi. Dokumentos kā sabiedrības valdes priekšsēdētājs 20. gadsimta 30. gados minēts inženieris Nikolajs Dombrovskis, savukārt lielākais akcionārs bijis viens no Liepājas–Aizputes dzelzceļa direktoriem Jēkabs Hoffs. 1940. gada 1. augustā akciju sabiedrība nacionalizēta, bet Ainažu–Smiltenes un Pāles–Staiceles līnijas ieslēgtas valsts dzelzceļu tīklā. Dzelzceļa tilts pār Gauju Valmierā 1928. gadā DAUGUĻI Stacija ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Otrā pasaules kara gados tā nopostīta. Dienesta telpas ierīkotas tuvējā veikalā. 1958. gadā no stacijas uz kūdras fabriku “Lielais” (no 1960. gada — Zilākalna Kūdras fabrika) izbūvēts vairākus kilometrus garš atzarojums. Pa to no 1959. līdz 90. gadu vidum veseliem sastāviem uz Puikules staciju vesta kūdra. ZILAISKALNS Stacija (pieturas punkts) Mojan ierīkota dzelzceļa būvniecības gados. Privatizētā stacijas ēka saglabājusies līdz mūsdienām. KOCĒNI Kokenhofas stacija (izmaiņas punkts) ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1913. gadā no stacijas bija izbūvēts 2 km garš atzarojums uz vietējo alus brūzi, kam piederēja četri segti kravas vagoni. 1919. gadā stacijas nosaukums ir Kokmuiža, bet kopš 1940. gada to sauc par Kocēniem. Stacijas ēka saglabājusies līdz mūsdienām. Vilciens uz Gaujas tilta 20. gadsimta 30. gados Smiltenes stacijas ēka un tās darbinieki 20. gadsimta 20.–30. gados. Fotogrāfs A. O. Pirro J Ā Ņ U PA R K S Stacija Valmiera II uzbūvēta Gaujas labajā krastā un atradās tuvāk pilsētas centram nekā pirmā stacija, un te bija vērojama liela pasažieru apgrozība. Nepilna kilometra attālumā no stacijas izbūvēts koku pludināšanas atzarojums. Stacijas ēka saglabājusies līdz mūsdienām. VA L M I E R A Šai stacijai sākotnēji dots nosaukums Valmiera I. 1911.–1912. gadā te uzbūvēta stacijas ēka, šaursliežu lokomotīvju depo, ritošā sastāva darbnīcas un citas ēkas. 1919. gadā stacija juridiski apvienota ar platsliežu staciju. Sākotnēji vagonu pārkraušana veikta tagadējā Stacijas laukumā. PSRS varas gados vagonu pārkraušanas sliežu ceļi bija izvietoti stacijas otrā pusē, aiz Rīgas–Valkas platsliežu līnijas ceļiem, un, lai tur nokļūtu, mazajam vilcienam bija jābrauc caur Valmieras–Smiltenes līnijas viaduktu, kas zem platsliežu dzelzceļa bija ierīkots uz Rīgas pusi. CEMPI Cempes platforma ierīkota pirmajos dzelzceļa ekspluatācijas gados. 20. gadsimta 20. gados tā no vilcienu sarakstiem izzuda. 1935. gadā Cempu pieturas punkts tika atvērts vispārējai lietošanai. J A U N VĀ L E Galvenā Valmieras–Smiltenes līnijas starpstacija Nojsakenhofa ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. No 1919. līdz 1921. gadam tās nosaukums ir Vāle, pēc tam — Jaunvāle. Stacijas ēka un ūdenstornis Otrā pasaules kara gados gājuši bojā. BIKSĒJA Vilkenpālenas stacija (izmaiņas punkts) ierīkota līdz ar dzelzceļa būvniecību. 1919. gadā tā nodēvēta par Biksēju, bet no 1921. gada tās nosaukums ir Trikāte. 1924. gada vilcienu sarakstā atkal redz Biksēju. 1948. gadā no stacijas sākta 6 km gara atzarojuma būve uz Kačoru Kūdras fabriku. Fabrikas direktors pamanījies sliedes iztirgot, un dzelzceļš tā arī nav izbūvēts. S TA R I Ņ I Platforma pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai te ierīkota pirmajos dzelzceļa ekspluatācijas gados. S M I LT E N E Galastacijā uzbūvēts lokomotīvju depo ar griezuli. Neilgi pirms dzelzceļa slēgšanas, 20. gadsimta 60. gados, te Otrā pasaules kara gados nopostītās celtnes vietā uzbūvēta jauna stacijas ēka. Skats uz Smiltenes staciju. 20. gadsimta sākuma pastkarte. Fotogrāfs A. O. Pirro u n D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S OZOLI Stacija Lapjer ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi. 1918. gadā stacijas nosaukums bija Ozolmuiža, 1919. gadā tā nosaukta par Ozoliem. Otrā pasaules kara gados stacijas ēka uzspridzināta un dienesta telpas iekārtotas blakus esošajā privātmājā. P ā l e – S t a i c e l e 119 A i n a ž i – V a l m i e r a – S m i l t e n e 118 121 L Ī N I J A S Ieriķi–Gulbene–Sita Stacijas un pieturas punkti IERIĶI Skatīt 80. lpp. D Z E L Z C E Ļ U A M ATA 1918. gadā šīs stacijas nosaukums ir Putra, bet 1920. gadā tā nosaukta par Amatu. Spriežot pēc stacijas ēkas, kas visus ekspluatācijas gadus palikusi nemainīga, stacija šeit, visai asā līknē, ierīkota līdz ar paša dzelzceļa būvi. L A T V I J A S RĀMUĻI Šī stacija ar nosaukumu Prawa atrodama 1918. gada vilcienu sarakstā. Kopš 1919. gada tās nosaukums ir Rāmuļi. MEĻĻI 1918. gadā stacijas nosaukums ir Melle. Kopš 1919. gada — Meļļi. Otrā pasaules kara izskaņā vācu armija atkāpjoties nodarīja postījumus Ainažu–Smiltenes dzelzceļam. Valmieras–Smiltenes līnijā tika uzspridzinātas visas staciju ēkas. Ainažu–Valmieras līnijā postījumu bija mazāk, tomēr saspridzināta tilta pār Briedes upi dēļ kustību visā līnijā atjaunoja 1945. gada vidū. Autotransporta attīstības dēļ 1970. gadā Valmieras–Smiltenes līnija tika slēgta. 1977. gadā vilcieni pārstāja kursēt Ainažu–Pāles iecirknī, bet 1979. gadā kustība tika apturēta iecirkņos Staicele–Pāle–Puikule un Dauguļi–Valmiera. Puikules–Dauguļu iecirkni turpināja ekspluatēt Zilākalna Kūdras fabrika. Pēc 2000. gada kustība pa to apturēta un sliedes noņemtas. Staiceles papīrfabrikas lokomotīve un tās apkalpe stacijā 1933. gadā 1916. gadā pēc iepriekš sagatavotas shēmas Krievijas armija frontes apkalpošanai no Pleskavas–Rīgas dzelzceļa līnijas Ieriķu stacijas caur Pļaviņu– Valkas sākotnējā šaursliežu dzelzceļa Gulbenes staciju uz Abrenes–Sitas līnijas galastaciju izbūvēja savienojošu (rokādes) dzelzceļa līniju. Lai arī tai sākotnēji bija izteikti militāra nozīme, pēc Latvijas valsts neatkarības pasludināšanas šim dzelzceļam bija liela nozīme mūsu zemes saimniecības attīstībā. 105 kilometrus garais Ieriķu–Gulbenes iecirknis šķērsoja Cēsu apriņķi virzienā no rietumiem uz austrumiem un nodrošināja satiksmi plašam apgabalam, kas līdz tam atradās tālu no dzelzceļiem1. 1 Latvijas dzelzceļi 1918–1938. Rīga: Valsts dzelzceļu izdevniecība, 1938. Pāles– Staiceles līnijas stacijas un pieturas punkti PAVĀ R I Vienīgais Pāles–Staiceles līnijas pieturas punkts atvērts 1935. gadā. S TA I C E L E Dzelzceļa atzarojums uz Staiceles papīrfabriku izbūvēts Ainažu–Valmieras līnijas pirmajos pastāvēšanas gados, taču par Pāles–Staiceles dzelzceļa līnijas staciju to var dēvēt no 1927. gada 15. februāra, kad Dzelzceļu virsvalde atzarojumu un Staiceles staciju iekļāva kopējā Latvijas dzelzceļu sliežu ceļu tīklā. Jau 1926. gadā te uzbūvēja stacijas ēku. Staiceles iedzīvotājiem vairs netika likti nekādi šķēršļi ceļojumam pasažieru vilciena vagonā. Pamatā gan stacija kalpoja papīrfabrikas vajadzībām. Sliežu demontāža Ainažu–Pāles iecirknī ap 1978. gadu DZĒRBENE Līdz ar dzelzceļa būvi ierīkotā Zerbenes (kopš 1919. gada — Dzērbenes) stacija ir viena no nozīmīgākajām starpstacijām šajā līnijā sakarā ar pagasta centra — Dzērbenes — tiešo tuvumu. 1928. gadā pēc arhitektes L. Grinbergas projekta šeit uzbūvēta divstāvu stacijas ēka, kas Otrā pasaules kara gados nopostīta. Dzērbenes stacija 20. gadsimta 20.–30. gados. Fotogrāfs A. Saule I e r i ķ i – G u l b e n e – S i t a 120 Jaunbūvētā Piebalgas stacijas ēka 1926. gadā L A T V I J A S Tomēr dzelzceļa pielāgošana normālai ekspluatācijai prasīja lielas pūles. Visai kalnainā apvidū steigā būvētais dzelzceļš pilnībā neatbilda platsliežu dzelzceļos pieņemtajām normām. Jāpiebilst arī, ka krievu platuma ritošā sastāva trūkuma dēļ Ieriķu–Gulbenes iecirknis 1920. gadā uz gadu tika pielāgots normālplatumam, bet vairāki gadi pagājuši, nostiprinot uzbērumus, izbūvējot jaunus tiltus un caurtekas. 22 kilometru garais Gulbenes–Sitas iecirknis pēc kara bija apmierinošā tehniskā stāvoklī. 1924. gadā pa Ieriķu–Abrenes apvienoto līniju sāka kursēt starptautiskie Rīgas–Ļeņingradas maršruta pasažieru vilcieni, savukārt Gulbenē tika izveidoti atsevišķi ceļu, mašīnu un ekspluatācijas iecirkņi, uzbūvēta ļoti apjomīga stacijas ēka. Arī PSRS varas gados līdz 1949. gadam te atradās “Latvijas dzelzceļa” Gulbenes nodaļa. Mūsdienās pēc kustības slēgšanas Ieriķu–Gulbenes iecirknī 1999. gadā un Gulbenes–Sitas–Vecumu iecirknī 2001. gadā Gulbenes dzelzceļa mezgls pārvērsts par saskares staciju un kalpo Pļaviņu–Gulbenes platsliežu līnijas vilcienu un Gulbenes–Alūksnes šaursliežu dzelzceļa pasažieru un tūristu vilcienu apkalpošanai. Lizuma stacija ar jauno ēku 1932. gadā. Fotogrāfs O. H. Priedīts, Gulbene Rankas stacija 20. gadsimta 30. gados DRUSTI Pirmā pasaules kara gados ierīkoto staciju kopš 1918. gada dēvē par Drustiem. 1924. gadā no stacijas izbūvēts 15 km garš privāts 600 mm šaursliežu atzarojums kokmateriālu transportēšanai uz Kaldavas kokzāģētavu, kas 1938. gadā likvidēts. 1933. gadā te uzbūvēta jauna stacijas ēka, kas Otrā pasaules kara gados iznīcināta. Pēc kara dienesta un uzgaidāmās telpas iekārtotas sākotnējā stacijas ēkā. UBEJA Pieturas punkts atvērts 1934. gadā. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni te nepietur. PIEBALGA Līnijas starpstacija ar intensīvu pasažieru un preču apgrozījumu ierīkota līdz ar dzelzceļa izbūvi, un tās sākotnējais nosaukums ir Gauja. 1918. gadā to sauc par Jaunpiebalgu, 1920. gadā atkal par Gauju, bet 1925. gadā par Piebalgu. 1926. gada 14. novembrī atklāta pēc arhitekta P. Federa projekta būvētā jaunā stacijas ēka, kas Otrā pasaules kara gados nopostīta. RANKA Šīs stacijas nosaukums kādā 1916. gada vilcienu sarakstā ir Pawarin, 1918. gada sarakstā to dēvē par Ramkavu, bet 1919. gadā tās oficiālais nosaukums ir Ramka. Kopš 1930. gada staciju sauc par Ranku. Līdz līnijas slēgšanai te saglabājusies sākotnējā stacijas ēka, kas, šķiet, ar gudru ziņu novietota aptuveni 50 m attālumā no sliežu ceļiem. I e r i ķ i – G u l b e n e – S i t a 123 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 122 125 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S I e r i ķ i – G u l b e n e – S i t a 124 Lizuma stacija un tās apkārtne 20. gadsimta 20. gados. Kreisajā pusē sākotnējā stacijas ēka Tirzas stacija ap 1925. gadu URIEKSTE Stacija šeit iekārtota līdz ar dzelzceļa izbūvi. Viena no iespaidīgākajām avārijām Latvijas dzelzceļos 1924. gada 19. janvārī, kad uz Tirzas tilta remontdarbu laikā no sliedēm noskrēja preču vilciens LIZUMS Stacija ierīkota Pirmā pasaules kara gados. Blakus sākotnējai nelielajai koka stacijas ēkai pēc arhitektes L. Grinbergas projekta 1929. gadā uzbūvēta divstāvu mūra ēka, kas Otrā pasaules kara gados sagrauta. Litenes stacija 20. gadsimta 20. gados. Fotogrāfs O. H. Priedīts, Gulbene TIRZA Stacija ierīkota Pirmā pasaules kara gados. PSRS varas gados no stacijas izbūvēts sazarots pievedceļš uz raķešu karaspēka daļu Nr. 89502. GALGAUSKA Pieturas punkts atvērts 1973. gadā militārpersonu un ciema iedzīvotāju vajadzībām. KAMALDA Stacija Lohre atzīmēta 1918. gada vilcienu sarakstā. 1919. gadā tās nosaukums ir Golgovska, bet 1928. gadā tā nodēvēta par Kamaldu. STRADI Pieturas punkts atvērts 1937. gadā. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni te nepietur. MEDŅI Stacija (izmaiņas punkts) ierīkota Pirmā pasaules kara gados. 1917. gadā tās nosaukums ir “12. versts sadales punkts”, arī 1918. gadā vācu armija to dēvē par sadali (Ausweiche), bet latviski iespiestajā vilcienu sarakstā tā nosaukta “Lāču m.”. Pieturas punkts Medņi aptuveni šajā pašā vietā atvērts 1935. gadā. 50. gados tas likvidēts. EZERMALA Nepilnu divu kilometru attālumā no Medņiem 1938. gadā te atvērta pieturvieta Ezermala. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni te nepietur. LITENE Galvenā Gulbenes–Sitas iecirkņa starpstacija (pieturas punkts) ierīkota 1920. gadā. GULBENE Skatīt 113. lpp. PEDEDZE Pieturas punkts atvērts 1935. gadā. Pēc Otrā pasaules kara vilcieni te nepietur. MELNUPE Pieturas punkts atvērts 1933. gadā. S I TA Skatīt 109. lpp. L A T V I J A S Viesītes lauku dzelzceļu tīkls veidojās 1916. gadā, kad paralēli Daugavai ilgstoši atradās frontes līnija. Frontes labākai apgādei 1916. gada sākumā no Radvilišķu–Grīvas dzelzceļa Skapišķu stacijas caur Viesīti tika izbūvēta ap 100 km gara kara lauku 600 mm platuma dzelzceļa līnija, kas sazarojoties beidzās Aldaunē (Kažos), dažu kilometru attālumā no Jēkabpils. Lai uzlabotu satiksmi ar piefrontes rajoniem un tos būtu iespējams apgādāt arī no citām normālplatuma dzelzceļa līnijām, no Sanktpēterburgas– Varšavas dzelzceļa Pasmalves (Čornij Brod) stacijas Jēkabpils virzienā caur Eglaini tika izbūvēta aptuveni 120 km gara kara lauku dzelzceļa līnija. Abas minētās līnijas tika savienotas Siliņu (Bušhofas) stacijā, 16 km attālumā no Jēkabpils. Tajā pašā gadā starp Radvilišķu–Grīvas normālplatuma līniju un Pasmalves–Siliņu lauku dzelzceļa līniju tika izbūvētas vēl divas 600 mm Kara lauku dzelzceļu būvniecība Viesītes apkaimē 1915.–1916. gadā JĒKABPILS 1920. gadā te tika ierīkota visai necila lauku dzelzceļu stacija, taču 20. gadu beigās, pārvedot no Zilāniem, šeit uzcēla stacijas ēku, izbūvēja lokomotīvju depo, preču noliktavu, vagonu svarus, ierīkoja jaunus stacijas ceļus. Līdz ar Krustpils–Jēkabpils platsliežu dzelzceļa izbūvi 1936.–1937. gadā stacija tika pilnībā rekonstruēta, ievērojami paplašinot tās teritoriju. 1944. gadā vācu armija atkāpjoties nodedzināja stacijas ēku un noliktavas, kā arī iznīcināja rampas, depo, pārmijas un stacijas ceļus. Tūlīt pēc kara sākās intensīvi stacijas atjaunošanas darbi. Vienā saspridzinātās noliktavas galā — bijušajā preču kantorī — tika ierīkota pagaidu stacijas ēka, bet lokomotīvju brigāžu atpūtas telpas tika iekārtotas pasažieru vagonā. Tomēr neatjaunotā tilta dēļ vilcienu kustība un kravu apgrozība vairs nesasniedza pirmskara līmeni, lai gan stacijā bija 31 pārmija, pieci caurbraucamie ceļi, trijstūris, vairāki strupceļi, atzarojums uz Daugavu un kokapstrādes cehu. SILIŅI No stacijas vilcieni kursēja četros virzienos: uz Jēkabpili, Neretu, Aknīsti un Elkšņiem. Pirmā pasaules kara gados te bija iekārtots neliels lokomotīvju depo, kas pēc tam nojaukts. Stacijas ēka un dzīvojamā ēka (kazarma) būvētas ap 1925. gadu, izmantojot no Zilāniem pārvestu ēku daļas. Jēkabpils stacijas ēka 1928. gadā Vācu armijas būvētie šaursliežu dzelzceļi Sēlijā. 1916–1917. gada situācijas plāns platuma savienošanas līnijas: Rokišķis–Aknīste–Geidāni (aptuveni 50 km gara) un Obeļi–Subate–Kaldabruņa (aptuveni 30 km). Abas šīs līnijas Geidānos un Kaldabruņā tika pieslēgtas Pasmalves–Siliņu līnijai ar ceļu trīsstūru starpniecību, kas deva iespēju uzturēt vilcienu kustību visos virzienos un vienlaikus kalpoja par apgriešanās trīsstūri. No Pasmalves–Siliņu līnijas frontes (Daugavas) virzienā tās apgādei tika izbūvēti vairāki ap 10 km gari atzarojumi: Bebrene–Dviete, Zasa–Vandāni u. c. Tā kā tie šķērsoja mežiem bagātus apvidus, frontei pretējā virzienā tika transportēti kokmateriāli. 1916. gada otrajā pusē tika izbūvēta 36 km garā Viesītes–Daudzevas līnija, kas savienoja Skapišķu–Siliņu līniju ar Maskavas–Ventspils platsliežu dzelzceļa Daudzevas staciju. Līdzīgi kā Eglainē, šaursliežu dzelzceļš pie Daudzevas, Ķeikānos krustoja normālplatuma dzelzceļa līniju un turpinājās frontes virzienā, sasniedzot Seci (Šīriņus). Viesītes stacijas ēka 1926. gadā VIESĪTE Stacijas agrākie nosaukumi: Āži (līdz 1921. g.) un Eķengrāve (līdz 1927. g.). Lielākā lauku dzelzceļu stacija Latvijā ar 52 pārmijām. Pateicoties dzelzceļam un stacijai, Āžu miests izaudzis par Sēlijas nozīmīgāko pilsētu — Viesīti. Stacijas attīstību raksturo tās teritorijā pēc 1919. gada uzceltās ēkas: pagaidu stacijas ēka (1922./1923. g.), pārmijnieka postenis (1923./1924. g.), depo ūdenstornis un pelnu bedre (1924./1925. g.), stacijas ēka, dzīvojamā ēka ar medpunktu, pirts (1925./1926. g.), lokomotīvju depo (1927./1928. g.), lokomotīvju brigāžu atpūtas ēka, kas pēc 1944. gada kalpoja par stacijas ēku, un ūdenstornis (1928./1929. g.), ūdens pumpētava (1929./1930. g.), vagonu depo (1933./1934. g.), preču noliktava un segta rampa (1935./1936. g.), depo dežurantu ēka (1952./1953. g.), depo dušu ēka (1953./1954. g.), depo kantora ēka (1954./1955. g.), bufete (1958./1959. g.). Viesītes dzelzceļa stacija bija vieta, kur dienu un nakti pienāca un aizgāja neskaitāmi vilcieni, tā bija Latvijas lauku dzelzceļu sirds, kas beidza pukstēt 1972. gadā. Taču arī mūsdienās saglabājusies pēdējā stacijas ēka, dzīvojamā ēka, bufete un gandrīz viss depo komplekss, kā arī vesels vilciena sastāvs. Viesītes dzelzceļa mezgla pirts 1926. gadā l a u k u Nozīmīgākās stacijas un pieturas punkti V i e s ī t e s Viesītes lauku dzelzceļi d z e l z c e ļ i 131 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 130 133 L A T V I J A S V i e s ī t e s l a u k u D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S Jaunā Viesītes lokomotīvju depo iekšskats ap 1928. gadu. Fotogrāfs P. Grundmans, Viesīte d z e l z c e ļ i 132 Viesītes vagonu depo iekšskats. 20. gadsimta 30. gadi Ne visām šīm līnijām bija paliekoša nozīme neatkarīgas Latvijas saimniecībā. Dažas 1919. gadā bija izjauktas, dažas ar ļoti viegla tipa sliežu klātni piemērotas vien zirgu vilcei, citas atradās kaimiņvalstīs. Tomēr vairākums vācu armijas izbūvēto sliežu ceļu tika iekļauti valsts dzelzceļu tīklā un turpmāk izmantoti kā pasažieru, tā kravu (galvenokārt kokmateriālu) pārvadājumiem. 20. gadsimta 20.–30. gados darbojās Jēkabpils–Neretas, Siliņu–Aknīstes, Viesītes–Daudzevas līnijas, kā arī Siliņu–Elkšņu meža izvešanas atzarojums. 60 km garā Jēkabpils–Neretas līnija izveidojās no Latvijas teritorijā palikušās Skapišķu–Siliņu–Aldaunes līnijas daļas, 1920. gadā to pagarinot līdz Jēkabpilij. Jau 1919. gada 1. augustā starp bijušo piefrontes staciju Kažiem un Suvainišķiem, kuru valstiskā piederība vēl nebija noteikta, tika atklāta pasažieru satiksme. No 1921. gada līnijas galastacija ir Nereta, lai gan vēl pēc Otrā pasaules kara vilcieni paretam iebraukuši arī Lietuvā. Sliedes starp Neretu un Lietuvas robežu demontētas 1952. gadā. Jēkabpils–Neretas līnijas slēgšana un nojaukšana ritēja vairākos posmos. Vispirms 1961. gadā tika likvidēts Jēkabpils–Siliņu posms un Neretas–Lones sektors. Likvidācija turpinājās starp Viesīti un Loni, darbus pabeidzot 1964. gadā. Posms Siliņi–Viesīte nodzīvoja līdz pilnīgai lauku dzelzceļu likvidācijai 1972. gadā. Darbinieki pie vecā, 1927. gadā nodegušā Viesītes lokomotīvju depo 1922. gadā Viesītes dzelzceļa mezgla elektrostacija. 20. gadsimta 30. gadi 135 L Ī N I J A S Pasažieri Neretas stacijā 1927. gadā Aknīstes stacijas preču noliktava 1927. gadā Jaunceltā Geidānu stacijas ēka 1927. gadā ZASA Stacijas sākotnējais nosaukums ir Weeszen, un no tās bija izbūvēts sazarots atzarojums uz fronti. 1947. gadā te uzbūvēja jaunu stacijas ēku. 1964. gadā Zasa kļuva par pēdējā Viesītes apkaimes lauku dzelzceļa iecirkņa galapunktu. GEIDĀNI Šī sākotnēji bija trīs virzienu mezgla stacija. Pēc Eglaines līnijas likvidēšanas vienīgā mezgla stacijas pazīme palika milzīgais lokomotīvju apgriešanas trijstūris, kura trešā virsotne tad arī bija Geidānu– Eglaines līnijas aizsākums. Stacija atkal tika atvērta 1927. gadā, no veciem platsliežu dzelzceļa gulšņiem tai pašā gadā uzbūvējot arī stacijas ēku. Otrā pasaules kara gados staciju nopostīja un dienesta telpas tika iekārtotas privātā mājā, vēlāk tās pārceļot uz vagona stāvu, bet 1956. gadā, pavisam neilgi pirms dzelzceļa likvidācijas, Geidānos uzbūvēja jaunu stacijas ēku. Vārnavas stacijas ēka 1925. vai 1926. gadā V i e s ī t e s l a u k u N E R E TA Šī stacija 20. gadsimta 20.–30. gados varēja pretendēt uz robežstacijas statusu, jo sākotnējā līnija 8 km attālumā šķērsoja valsts robežu, tomēr oficiāli Nereta skaitījās galastacija, bet posms līdz Suvainišķiem — kā atzarojums uz balasta karjeru. Vislielākais stacijas ceļu skaits te bija Pirmā pasaules kara gados — astoņi. 1927. gadā pēc arhitektes L. Grinbergas projekta Neretā tika uzcelta pirmā mūra stacijas ēka 600 mm dzelzceļos Latvijā. 1930. gadā stacijā uzcēla dzīvojamo ēku, bet 1936. gadā tika uzcelts koka depo-garāža, kurā varēja novietot vienu lokomotīvi un vienu autobusu. Tas gan bija daudz niecīgāks par Pirmā pasaules kara gados būvēto, bet nodegušo sešvietīgo lokomotīvju depo. D Z E L Z C E Ļ U L A T V I J A S Vācu armijas vilciens uz tilta pār Dienvidsusējas upi Aknīstē 1916. vai 1917. gadā d z e l z c e ļ i 134 Siliņu–Aknīstes līnijas pamats ir sākotnējā Pasmalves–Eglaines–Siliņu līnija. 1919. gadā tās posms starp Eglaini un Pasmalvi bija vienīgais valsts rīcībā esošais satiksmes ceļš ar mūsu armijas sabiedroto Poliju, un pa to tika veikta intensīva kara materiālu piegāde. Tomēr no vairāk nekā 100 km garā Pasmalves–Eglaines–Siliņu līnijas posma Latvijas teritorijā pēc 1923. gada tika ekspluatēts vairs tikai 32 km garais iecirknis starp Siliņu un Geidānu staciju. Jaunizveidotās Siliņu–Aknīstes līnijas atlikušie 17 km bija sākotnējās Rokišķu–Aknīstes–Geidānu līnijas sastāvdaļa. Līdz pat 1961. gadam pa to kursēja gan pasažieru, gan preču vilcieni. 1962. gadā kustība tika slēgta Aknīstes–Geidānu sektorā. No 1964. gada par vienu no Siliņu–Aknīstes līnijas un Viesītes lauku dzelzceļa tīkla (tobrīd — lauztas līnijas veidā) galapunktiem juridiski kļuva Zasas stacija, bet praktiski — 4 km attālā kokmateriālu krautuve, kur tika iekārtots ceļu izvērsums un apgriešanās trīsstūris. Viesītes–Daudzevas līnija neapšaubāmi bija pati nozīmīgākā visā Viesītes lauku dzelzceļu tīklā, jo Daudzeva Latvijas teritorijā ilgstoši bija vienīgā lauku dzelzceļu un platsliežu dzelzceļu savienojošā stacija. Saistībā ar to Viesītes–Daudzevas līnija tika ekspluatēta visintensīvāk, un tā bija apgādāta ar smagāka tipa sliedēm nekā citas līnijas. 36 km garā līnija maz skāra apdzīvotas vietas un tās starpstacijas: Vārnava un Sunakste galvenokārt darbojās kā izmaiņas punkti, jo vilcienu kustības intensitāte te sasniedza 600 mm dzelzceļiem nepieredzētus apmērus — 20 vilcienu pārus diennaktī. Turklāt līnijā bija ierīkots neapkalpojams izmaiņas punkts Andžāni, no kura 1956. gadā izbūvēja atzarojumu uz Ventspils–Zilupes platsliežu dzelzceļa līnijas Seces staciju cukurbiešu transportēšanai. Kokmateriālu izvešanai 1932. gadā tika nolemts izbūvēt atzarojumu no Siliņu stacijas uz mežu bagātām un grūti pieejamām vietām starp Jēkabpils–Neretas un Siliņu–Aknīstes lauku dzelzceļa līnijām. Atzarojuma trase sākumposmā iekārtota paralēli 20. gadsimta sākumā būvētajam koku pludināšanas kanālam. Darbus veica bezdarbnieki, un 1933. gada 15. martā ekspluatācijā nodeva Siliņu–Elkšņu atzarojumu. Pēc tā pagarināšanas 1933./1934. gada ziemā tā kopējais garums bija 31 kilometrs. Atzarojumu likvidēja līdz ar Viesītes lauku dzelzceļu vispārēju likvidāciju 1972. gadā. AKNĪSTE Sākotnējā Oknistes stacija atradās pāri Dienvidsusējas upei Lietuvas virzienā, taču turpmākais sliežu ceļš bija pilnīgi izpostīts, tādēļ tika nolemts tiltu neatjaunot un staciju ierīkot pirms upes. Jauna stacija Aknīšos (no 1927. gada stacijas nosaukums ir Aknīste) tika iekārtota 1924. gadā. Turpmākajos gados te uzbūvēja apgriešanas trijstūri, vairākus strupceļus, preču noliktavu, ledus uzglabāšanas vietu, rampu, pelnu bedri un pat nelielu lokomotīvju depo, taču stacijas ēka tā arī netika uzbūvēta. Dienesta un uzgaidāmās telpas pārmaiņus atradās te vagona stāvā, te kādā privātā mājā. Interesants ir fakts, ka 1955. gadā stacijas ēkā (lasi — vagonā) bija iekārtota bufete Sunakstes stacijas ēka 1925. vai 1926. gadā Aizpute–Saldus L A T V I J A S Nozīmīgākās stacijas un pieturas punkti Šaursliežu dzelzceļa vilciens ar kokmateriālu kravu uz Diņu tilta pie Aizputes 20. gadsimta 20. gados Aizputes–Saldus līnijas sākumstacija atradās turpat, kur Liepājas–Aizputes līnijas galastacija, tomēr nebija pilnībā apvienota atšķirīgā platuma un dažādās dzelzceļu piederības dēļ. Pārējās stacijas sākotnēji bija izvietotas savrup, izbūvējot atsevišķas ēkas. Izņēmums bija Kalnamuižas stacija, kā arī Valtaiķu stacija, kur dienesta un uzgaidāmās telpas bija izvietotas bijušajā krogā. Vācu armija no Valtaiķiem izbūvēja meža izvešanas atzarojumu uz Turlavu un Laidiem, kurus nojauca 1925./1926. gadā. Aizputē un Saldū bija uzcelti lokomotīvju depo. Viens no iemesliem, kādēļ vācu armija Pirmā pasaules kara gados izbūvēja šo 65 km garo dzelzceļu, bija jau daļēji sagatavotā sliežu ceļa klātne Liepājas–Aizputes 1000 mm dzelzceļa pagarinājumam uz Saldu. Šādi paši darbi bija veikti arī posmā no Aizputes līdz Kuldīgai un arī tur vācu armija sāka 600 mm dzelzceļa līnijas būvi, kas gan atšķirībā no Saldus līnijas netika pabeigta. Neapšaubāmi, arī no militārā un ekonomiskā viedokļa bija svarīgi nodrošināt dzelzceļa satiksmi tādām pilsētām kā Saldus un Kuldīga. Aizputes–Saldus līnijas profils īpaši grūts bija posmā no Aizputes līdz Kalnamuižai, kur bija ievērojami kāpumi, kas mijās ar asām līknēm, uzbērumiem un ierakumiem. Lai mazinātu zemes darbu apjomu, daudzviet vēl nepabeigtie uzbērumi tika aizstāti ar pagaidu estakādēm un tiltiem. Augstākie bija tilti pār Valatas un Alokstas gravu. Alokstas tilta augstums bija 8 m, un neilgi pirms dzelzceļa slēgšanas tas kļuva nedrošs — vilciena kustības laikā tas šūpojās. Stāvokļa kontrolei tilta abos galos bija novietotas mērlatiņas, ar kuru palīdzību varēja noteikt sašķiebumu. Iespaidīgs bija arī vairāk nekā 100 m garais koka tilts pār Ventu. Palu dēļ pavasaros tas regulāri tika apdraudēts. Īpašas briesmas tiltam draudēja 1926. gada janvārī, kad pēc negaidīta atkušņa un lietavām ūdens līmenis Ventā strauji cēlās un sašķēlušies ledus gabali sāka spiesties virsū tilta pārlaidumiem. No sešiem koka pārlaidumiem trīs bija tikko nomainīti pret dzelzs fermām, taču atlikušie tika pakļauti lielām briesmām. Sapieri saspridzināja ledus krāvumus, bet kustību pār tiltu pilnībā atjaunoja tikai pēc mēneša. Pa to laiku vagonus padeva, ar vienu lokomotīvi stumjot no viena krasta un otrā krastā saņemot ar citu lokomotīvi. Pēc aculiecinieku nostāstiem, reiz uz šī tilta vējš pat apgāzis lokomotīvi. Pēc Glūdas–Liepājas platsliežu dzelzceļa izbūvēšanas līdz Skrundai 1928. gadā lauku dzelzceļa Saldus–Skrundas posms, kā arī Ventas tilts tika ekspluatācijai slēgts. Sliedes noņēma 1929./1930. gadā, bet tiltu nojauca 1933./1934. gadā. Atlikušo posmu līdz Aizputei pieslēdza Skrundas platsliežu stacijai, kur iekārtoja preču pārkraušanu. To ekspluatēja vēl līdz 1930./1931. gada ziemai, kad milzīgā sniega daudzuma un vēja dēļ dzelzceļš decembrī tika pamatīgi ieputināts. Regulāru kustību neatsākot, 1931. gada 10. februārī dzelzceļu slēdza, un 1931./1932. gadā to pilnībā nojauca. Bijušajā krogā ierīkotā Valtaiķu stacijas ēka 20. gadsimta 20. gados Saldus stacija 20. gadsimta 20. gados. Fonā sērkociņu fabrika. Fotogrāfs J. Gulbis Kalnamuižas stacijas ēka 20. gadsimta 20. gados A i z p u t e – S a l d u s 149 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 148 Pagaidu tilts pār Bārtas upi 1924. gadā Liepāja–Glūda Stacijas un pieturas punkti GLŪDA Skatīt 64. lpp. LĀČI Pieturas punkts atklāts 1929. gada 1. jūnijā. Paredzēts pasažieru iekāpšanai, izkāpšanai un bagāžas pieņemšanai un izdošanai. L A T V I J A S PLUĢI Pietura atklāta 1934. gada 15. maijā. Atsevišķos avotos sastopama ar nosaukumu Ālava. Pēc Otrā pasaules kara vairs nepastāv. Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnija — pirmā Latvijas Republikas laikā uzbūvētā dzelzceļa līnija. Pēc 1921. gadā noslēgtās Latvijas un Lietuvas konvencijas vilcieni no Jelgavas uz Liepāju kursēja caur Lietuvu (Mažeiķu staciju), un Lietuva savukārt savus vilcienus no Mažeiķiem uz Klaipēdu virzīja caur Priekuli. Jelgavas–Liepājas dzelzceļa līnija caur Mažeiķiem vācu okupācijas laikā, Vilciens uz jaunā tilta pār Bārtas upi 1932. gadā Dobeles stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados. Fotogrāfs F. Kalniņš DOBELE Stacija atklāta 1927. gada 15. augustā. Stacijas ēka uzbūvēta 1929. gadā. Tā atrodas nepilnu kilometru no pilsētas centra, celta pēc profesora P. Federa projekta. Vienstāva mūra ēka ar jumtā iebūvētu mansarda stāvu, kurā iekārtoti dzīvokļi. 461 m2 apbūves laukums, būves izmaksas 150 000 latu. Stacijas kompleksā ietilpst ķieģeļu ūdenstornis, kā arī vienstāva mūra ūdens sūknētavas ēka, kas izmantota tehniskā ūdens piegādei dzelzceļa stacijas vajadzībām. Stacijā ierīkots plašs pievedceļu tīkls, t. sk. uz a/s “Dobeles dzirnavnieks”. L i e p ā j a – G l ū d a 153 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 152 155 L Ī N I J A S GARDENE Pieturas punkts atklāts 1930. gada 1. novembrī. Stacijas ēka uzbūvēta 1938. gadā. PSRS varas gados izbūvēti pievedceļi uz padomju armijas degvielas bāzi. D Z E L Z C E Ļ U L A T V I J A S Jostas stacija 1931. gadā Blīdenes stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados BLĪDENE Stacija atklāta 1927. gada 10. oktobrī. Divstāvu mūra stacijas ēka uzcelta 1932. gadā pēc arhitekta J. Šarlova projekta. Tipveida ēka — apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. Augsto gruntsūdeņu dēļ ēka pacelta tā, ka perons beidzas līdz ar terasi. 300 m2 apbūves laukums, būves izmaksas 60 000 latu. BĒR ZUPE Stacija atklāta 1927. gada 10. oktobrī ar nosaukumu Jaunpils. 1928. gada 10. novembrī pārdēvēta par Bērzupi. Divstāvu mūra stacijas ēka uzbūvēta 1932. gadā pēc arhitekta J. Šarlova projekta. Tipveida ēka — apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. 1917.–1918. gadā, bija pārbūvēta uz normālo jeb Eiropas dzelzceļu platumu (1435 mm). Tagad atkal bija vajadzīga krievu platuma (1524 mm) dzelzceļa līnija, lai tranzītvilcieni no Padomju Savienības caur Krustpili pa atjaunoto Krustpils dzelzceļa tiltu pār Daugavu varētu doties uz Liepāju. Tad tranzītsatiksmei no Mažeiķiem līdz Liepājai vajadzētu uzlikt otra sliežu platuma ceļu blakus jau esošajam. Taču, izbūvējot jaunu dzelzceļa līniju, tas vairs nebūtu vajadzīgs. Tādēļ Satversmes sapulce 1922. gada 18. jūlijā pieņēma lēmumu, kas uzdeva valdībai sākt priekšdarbus jaunā Rīgas–Liepājas dzelzceļa būvei Latvijas teritorijā. BIKSTI Stacija atklāta 1927. gada 10. oktobrī. Tipveida stacijas ēka pēc arhitekta J. Šarlova projekta uzbūvēta 1932. gadā. Ēkai divi stāvi, apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. Jostas stacijas ēka 20. gadsimta 30. gadu vidū J O S TA Stacija atklāta 1928. gada 1. februārī. 1934. gadā uzbūvēta vienstāva mūra stacijas ēka ar mansarda stāvu, kurā ierīkoti dzīvokļi. BROCĒNI Stacija atklāta 1927. gada 10. oktobrī. 1937. gadā uzcelta divstāvu stacijas ēka ar piebūvētu bagāžas noliktavu. 305 m2 apbūves laukums. Būves izmaksas 55 217 latu. Jau 1927. gadā Rīgas Cementa fabrika no stacijas gar Cieceres ezeru līdz kaļķakmeņu lauztuvēm izbūvēja apmēram 5 km garu 750 mm platuma dzelzceļu. 1961. gadā Brocēnu Cementa un šīfera kombināta modernizācijas ietvaros no stacijas līdz Sātiņu karjeram tika izbūvēts 9,4 km garš, elektrificēts platsliežu dzelzceļš, pie jaunatklātās drupināšanas fabrikas izbūvēts elektrolokomotīvju depo. 1999. gadā kustība elektrificētajā dzelzceļa posmā slēgta, tomēr cementa rūpnīcai joprojām pieder plašs platsliežu pievedceļu tīkls. Ielūgums uz vilcienu kustības atklāšanu Liepājas– Glūdas dzelzceļa Glūdas–Dobeles–Saldus iecirknī 1927. gada 8. oktobrī Bikstu stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados Brocēnu stacijas ēka 20. gadsimta 30. gadu beigās L i e p ā j a – G l ū d a 154 L i e p ā j a – G l ū d a 157 L Ī N I J A S 156 L A T V I J A S D Z E L Z C E Ļ U Skrundas stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados Satiksmes ministrija un Dzelzceļu virsvalde jau tā paša gada augustā sāka pētīt jaunās dzelzceļa līnijas būvniecības iespējas. Tika izpētīti šādi līniju varianti: 1) Stende–Kuldīga–Aizpute–Liepāja; 2) Tukums–Kuldīga–Aizpute–Liepāja; 3) Tukums–Aizpute–Liepāja; 4) Līvbērze–Saldus–Aizpute–Liepāja; 5) Līvbērze–Saldus–Skrunda–Liepāja. Satiksmes ministrijas apspriedēs, kurās piedalījās arī vietējo apgabalu pārstāvji, noskaidroja, ka no pieciem variantiem piemērotākais būtu jauno dzelzceļa līniju izbūvēt gar Saldus pilsētu. Apsverot katra varianta būvizmaksas un Saldus stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados. Fotogrāfs J. Gulbis SALDUS Stacija atklāta 1928. gada 10. augustā. 1931. gadā pēc profesora P. Federa projekta uzbūvēta divstāvu stacijas ēka, kas atrodas pilsētas robežās, 3 km no centra. Pirmais — mūra stāvs, otrais — koka mansards. Uzgaidāmā telpa ir abu stāvu augstumā. Lielākā stacijas ēka Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnijā. 726 m2 apbūves laukums. Būves izmaksas 150 964 latu. LUTRIŅI Pieturas punkts atklāts 1928. gada 15. decembrī. 1938. gadā uzbūvēta pagaidu ēka. to, kādā mērā tie apkalpos tos Kurzemes apgabalus, kur vēl nebija dzelzceļa, par visizdevīgāko atzina piekto variantu. Par galastaciju 1924. gadā Līvbērzes vietā izvēlējās Glūdas staciju. 1924. gada 15. decembrī Saeima ar likumu noteica līnijas virzienu no Liepājas uz Jelgavu caur Skrundu, Saldu un Dobeli. Būvi paredzēja finansēt par valsts budžeta līdzekļiem. 1524 mm platuma dzelzceļa būves ilgums 1925. gada likumā bija noteikti trīs gadi, bet vajadzīgos līdzekļus piešķīra pakāpeniski četros gados — no 1925./1926. līdz 1928./1929. budžeta gadam. SKRUNDA Stacija atklāta 1928. gada 15. decembrī. Divstāvu mūra stacijas ēka uzbūvēta 1929. gadā. Otrā pasaules kara gados, daļēji izmantojot Aizputes– Saldus 600 mm dzelzceļa klātni, no stacijas uz kūdras fabriku izbūvēts ap 3 km garš 750 mm šaursliežu pievedceļš. S I E K S ĀT E Stacija atklāta 1929. gada 25. septembrī ar nosaukumu Sieksāta. 1935. gadā uzbūvēta vienstāva koka ēka. 1938. gadā pieturas punkta nosaukums tika mainīts pret Sieksāti. LAŠUPE Pieturas punkts atklāts 1931. gada 10. martā. 1932. gadā uzbūvēta vienstāva koka stacijas ēka. AIRĪTE Pieturas punkts atklāts 1928. gada 15. decembrī. Vienstāva mūra stacijas ēka uzbūvēta 1935. gadā. Mansarda stāvā ierīkoti dzīvokļi. 1947. gadā stacijas rajonā atradās pamests 600 mm šaursliežu pievedceļš. Izdota “Latvijas dzelzceļa” priekšnieka pavēle to demontēt. Saldus stacijas ēka 1935. gadā. Stāv stacijas priekšnieks Jēkabs Krūmiņš Sieksātes stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados Vagonetes ar zemi un dzelzceļa strādnieki 1927. gadā Būvniecības estakāde šaursliežu vagonetēm posmā Sieksāte–Rudbārži 1927. gadā. Fotogrāfs S. Vistiņš RUDBĀR ŽI Stacija atklāta 1929. gada 25. septembrī. 1932. gadā pēc arhitekta J. Šarlova uzbūvēta divstāvu mūra stacijas ēka. Apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. Piebūvēta bagāžas noliktava. L A T V I J A S K A LV E N E Stacija atklāta 1929. gada 25. septembrī. Divstāvu mūra stacijas ēka uzbūvēta 1932. gadā pēc arhitekta J. Šarlova projekta. Tipveida ēka — apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. Piebūvēta bagāžas noliktava. VĀ RTA J A Pietura atklāta 1935. gada 20. decembrī. Paredzēta pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai. Vagonešu transportēšana ar zirgiem 20. gadsimta 20. gadu otrajā pusē ILMĀJA Stacija atklāta 1929. gada 25. septembrī. Tipveida divstāvu mūra ēka uzbūvēta 1932. gadā pēc arhitekta J. Šarlova projekta. Apakšstāvā dienesta un sabiedriskās telpas, augšstāvā — dzīvokļi, zem ēkas — pagrabi. PA D O N E Pieturas punkts atklāts 1930. gada 15. decembrī. Ēka uzbūvēta 1939. gadā. Dzelzceļa būvniecība posmā Sieksāte–Rudbārži 1927. gadā DURBE Stacija atklāta 1929. gada 25. septembrī. Divstāvu mūra stacijas ēka uzbūvēta 1938. gadā pēc arhitekta J. Šarlova projekta. Pirmais stāvs — sabiedriskās telpas, otrais stāvs — dzelzceļa darbinieku dzīvokļiem ar labierīcībām. Būves izmaksas 62 000 latu. TA D A I Ķ I Pieturas punkts atklāts 1930. gada 15. maijā. Ēka uzbūvēta 1936. gadā. TORE Pieturas punkts atklāts 1929. gada 25. septembrī ar nosaukumu Iļģi. 1930. gada 15. maijā pārdēvēta par Tori. 1938. gadā uzbūvēta baraka. 20. gadsimta 60. gados uzbūvēta divstāvu mūra stacijas ēka. L I E PĀ J A Skatīt 48. lpp. Zemes izbēršana no vagonetēm uzbēruma veidošanai posmā Sieksāte–Rudbārži 1927. gadā L i e p ā j a – G l ū d a 159 D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 158 L A T V I J A S 161 Veidojot tehniskos noteikumus Liepājas–Glūdas dzelzceļam, bija jāievēro vairāki nosacījumi. Pēdējais Latvijas teritorijā uzbūvētais dzelzceļš līdz Pirmajam pasaules karam bija Ventspils–Zilupes līnija 465 km garumā, kas bija Ribinskas–Maskavas–Ventspils privātas dzelzceļa līnijas galaposms Latvijā (būvēts 1901.–1904. g.). Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnija bija jāpiemēro tranzītsatiksmei no Krievijas uz Liepājas ostu. Tehniskie noteikumi bija jāpiemēro tiem, pēc kuriem bija būvēta Ventspils– Zilupes līnija. Jau pirms būves sākšanas bija izlemts, ka darbus uzdos uzņēmējiem; tā bija izdevīgāk, jo prasīja mazāku skaitu darbinieku, labāk nodrošināja darbu veikšanu noteiktajos termiņos un valstij nebija vajadzīga būves inventāra iegāde. Jaunās dzelzceļa līnijas būves vadība tika uzticēta Dzelzceļu virsvaldes tehniskajai direkcijai. Par Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnijas būves vadītāju tika iecelts inženieris Jānis Leimanis. 1924. gada decembrī piešķīra līdzekļus dzelzceļa būves priekšdarbiem, un 1925. gada martā no Glūdas stacijas iesāka līnijas nospraušanu dabā. Būvdarbu svinīga atklāšana notika 1925. gada 8. augustā. Pirmo lāpstu zemē iedūra un ričā iekrauto zemi uzbērumā izveda Valsts prezidents Jānis Čakste. Viņam sekoja satiksmes ministrs Jānis Pauļuks, dzelzceļu galvenais direktors Andrejs Rode un citi. Vilcienu kustības atklāšana Liepājas stacijā Liepājas–Glūdas līnijā 1929. gada 25. septembrī B ē r z e s t i l t s veidots no trijām ailām, tā augstums 11,8 metri. Ņemot vērā Bērzes ūdens daudzumu un citus upes gaitas apstākļus, viena krasta balsta vietā veidoti divi, kas apakšā novietoti uz kopēja pamata un augšā pārklāti ar 8 m gariem dzelzsbetona pārlaidumiem. Bērzes tiltam ir akmeņu balsti ar granīta ietērpu. Starp balstiem katrā pusē iekārtota caurbraukšana, līdz ar to sliežu līmenī nav vajadzīgas divas pārbrauktuves. Vidējais pārlaidums ir pilnsieniņu dzelzs kopne ar liektu apakšjoslu un brauktuvi augšā. Tā izgatavota Rīgā no Vācijā iegādātiem materiāliem. Kopni uzstādīja 1926. gada 21. oktobrī, kad veica statisko pārbaudi. Dinamiskā pārbaude veikta 1927. gada 20. oktobrī. Vē r š ā d a s t i l t s pār upi, kas iztek no Brocēnu ezera, vājās grunts dēļ bija jāatbīda no upes dabiskās gultnes uz Glūdas krastu, rokot jaunu gultni. Tilts ir 21,4 m garš un 12,62 m augsts. Ap abu balstu pamatiem iesietas ierievsienas, starp balstiem gultnē katrā pusē līdz pamatdziļumam iebetonētas 1,50 m platas sienas, lai novērstu balstu tuvināšanās iespēju. Būvniecības gaitā sarežģītākais uzdevums bijis grunts izvākšana no būvbedrēm, kur vietām bija sīksta kūdra, vietām smalka plūstoša smilts ar glūdu. Pārlaidumu statiskā pārbaude tika veikta 1927. gada 1. oktobrī, dinamiskā — tā paša gada 20. decembrī. L i e p ā j a – G l ū d a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 160 Dzelzceļa tilts pāri Ventai pie Skrundas 1934. gadā Satiksme Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnijā tika atklāta pa posmiem: pirmais posms Glūda–Dobele tika atklāts 1927. gada 15. augustā, otrs — Dobele–Brocēni — tā paša gada 8. oktobrī. Savukārt satiksmi posmā Brocēni–Saldus atklāja 1928. gada 10. augustā, bet posmā Saldus– Skrunda — 1928. gada 5. decembrī. 1929. gada 25. septembrī kustība tika atklāta visā līnijā. Dzelzceļa līnijas sākums ir 15,8 km attālumā no Jelgavas, Glūdas stacijā, Zemgales līdzenumā 13,75 m virs jūras līmeņa, un pirmajos 28 km tā virzās pa Bērzes upes baseinu, šķērso Auces un Ālavas upi, iet pāri Austrumkurzemes augstienei gar Dobeles pilsētu, tālāk starp Cieceres un Brocēnu ezeru, savu augstāko pacēlumu — 130 m virs jūras līmeņa — sasniedz pie Blīdenes, tad līnija slīd uz leju, līdz sasniedz Ventu tās taisnajā posmā, kur to pavasarī neapdraud ledus sablīvēšanās, un 7 km pēc Skrundas stacijas virzās cauri un gar kraujām nogāzēm pie Rudbāržiem un Kalvenes, un Ilmājas, līdz pienāk 4 km Durbes pilsētas tuvumā šķērso, Durbes purvu, Ālandas un Durbes upi un sasniedz Liepāju. Liepājas–Glūdas dzelzceļa līnija savienoja Kurzemes lielāko pilsētu Liepāju ar Rīgu Latvijas teritorijā. Kurzemes reģionu iedzīvotājiem tika nodrošināta ērta satiksme ar valsts centru, kā arī veicināta iekšējo pārvadājumu palielināšanās valstī kopumā un saglabāts tranzīts caur Latvijas ostām no Austrumiem uz Rietumeiropu. Pasažieru pārvadājumi Liepājas–Glūdas līnijā tika slēgti 2001. gada 15. augustā. Atjaunoti 2006. gada 31. martā. K u l p j u p e s t i l t s ir 21,4 m garš un 10,19 m augsts, vienādas konstrukcijas, dzelzs kopne analoga ar Bērzes tiltu. Jaukta cieta māla grunts un plūstošas smiltis ar akmeņiem un ieskalotiem kokiem neļāva lietot gremdakas pamatu likšanai, kā arī apgrūtināja ierievsienu dzīšanu, jo to pāļi atdūrās pret dažādās jauktās virknēs izkaisītiem akmeņiem. Tāpēc upei tika izrakta jauna gultne. Tilta balstu uzcelšanai bija nepieciešams gandrīz gads laika. Pārlaidumu statiskā pārbaude tika veikta 1927. gada 13. decembrī, dinamiskā — tā paša gada 20. decembrī. V e n t a s t i l t s ir lielākais Liepājas–Glūdas līnijā. Tas sastāv no trim posmiem, katrs attiecīgi 30, 60 un 30 m garumā. Tiltam ir masīvi balsti ar granīta ietērpu un dzelzs pārlaidumi režģotā trijstūru sistēmā. Vidējais pārlaidums ir ar brauktuvi apakšā, paralēlām joslām, apakšējām un augšējām saitēm, bet malējie pārlaidumi ar brauktuvi apakšā, paralēlām joslām, bez augšējām saitēm. Priekšdarbus balstu būvei sāka 1926. gada jūnijā, norokot krastus būvlaukumu ierīkošanai. Urbšanas dati norādīja uz virkni dažādu jauktu grunts šķirņu, kur pat vienā horizontālā griezumā ciets māls mijās ar plūstošu smilti, dažādu īpašību granti un lieliem akmens blāķiem. Balstu projektiem tika izstrādāti vairāki varianti. Pieņēma projektu ar dzelzs ierievu sienām visapkārt pamatiem. Vienīgi Glūdas krasta balstu izdevās veikt bez dzelzs ierievu sienām. Tilta pārbaude ar statisko un dinamisko vilcienu slodzi tika veikta 1928. gada 11. jūlijā, līdz ar ko tas oficiāli nodots satiksmei. Tilts tika piemērots arī gājēju un automašīnu kustībai. 183 L A T V I J A S Rīgas–Rūjienas dzelzceļš ir viena no visilgāk plānotajām un būvētajām līnijām Latvijas teritorijā. Vispirms 19. gadsimta beigās Krievijas Pirmā pievedceļu sabiedrība veica 750 mm dzelzceļu līnijas izpēti un aprēķinus. 1910. gadā arī Vidzemes Pievedceļu sabiedrība plānoja Rūjienas līnijas būvniecību. Abas šīs ieceres netika īstenotas. Pēc Latvijas valsts dibināšanas, apspriežot jautājumu par dzelzceļu satiksmes attīstību Vidzemes jūrmalas piekrastē, 1923. gadā inženieris Jānis Leimanis valdības uzdevumā veica iepriekšēju dzelzceļa līnijas virzienu pētīšanu, kā arī tehnisko un ekonomisko rādītāju aprēķinus. Gada nogalē tiesības būvēt jauno līniju saņēma privātā Ziemeļlatvijas Dzelzceļu sabiedrība, tomēr trīs gadu laikā tai neizdevās iegūt līdzekļus, un valdība noraidīja tās lūgumu garantēt ārzemju kredītu. 1928. gada 14. jūnijā Saeima pieņēma likumu par 750 mm Rīgas–Rūjienas dzelzceļa līnijas būvi, izmantojot valsts līdzekļus. Dzelzceļa uzdevums bija veicināt vasarnīcu rajonu attīstību un saimniecisko rosību Ziemeļvidzemē, nodrošinot ar ērtu un lētu satiksmi, veidot savienojumu ar Stacijas un pieturas punkti Carnikavas stacijas ēka 1935. gadā R ī g a – R ū j i e n a Rīga–Rūjiena D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 182 MANGAĻI Stacija Jaunmīlgrāvī atklāta 1933. gada 26. oktobrī kā Dzirnupe pasažieru biļešu, bagāžas, ekspressūtījumu un liela ātruma preču operācijām. Stacijas guļbūves vienstāva koka ēka uzbūvēta 1934./1935. gadā no Daugavpils–Rītupes līnijā nojaukto ēku materiāliem. Līdzās tai koka nojume pasažieriem. 20. gadsimta 50. gados Dzirnupi pievieno Mangaļu stacijai. ZIEMEĻBLĀZMA Stacija Vecmīlgrāvja un tā apkārtnes iedzīvotājiem atklāta 1933. gada 26. oktobrī kā Rīnuži pilnai komercdarbībai. 1939. gada 1. aprīlī pārdēvēta par Ziemeļblāzmu, iemūžinot mecenāta Augusta Dombrovska vārdu. Stacijas guļbūves vienstāva koka ēka uzbūvēta 1934./1935. gadā no Daugavpils–Rītupes līnijas nojaukto ēku materiāliem. Līdzās tai atrodas dzīvojamā ēka ceļu strādniekiem un koka nojume pasažieriem. V E C D A U G AVA Pieturas punkts atvērts 1964. gadā. VECĀĶI Stacija atklāta 1933. gada 26. oktobrī pilnai komercdarbībai. Paredzēta atpūtniekiem, kas iecienījuši kluso jūrmalas ciemu. Stacijas ēkas būve pabeigta 1935. gada septembrī. Tā ir statņu būve, no ārpuses apšūta ar papi un apmesta. Tāds pats projekts bija arī Saulkrastu stacijas pirmskara ēkai. Līdzās stacijai koka nojume pasažieriem. No stacijas bijis dzelzceļa atzars uz Mangaļsalu, iespējams, tā būvniecība sākta Otrā pasaules kara laikā, par ko liecina sliežu ceļa uzbērums. 20. gadsimta 70. gadu beigās tas atjaunots armijas vajadzībām. Nojaukts 90. gados. KALNGALE Pieturas punkts atvērts 1933. gada 26. oktobrī pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. Nojume pasažieriem un dzelzceļa strādnieku dzīvojamā māja. GARCIEMS Pieturas punkts atvērts 1933. gada 26. oktobrī pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. Nojume pasažieriem un biļešu kase vasaras mēnešiem. GARUPE Pieturas punkts atvērts 1971. gadā. Nojume pasažieriem un vasaras biļešu kase. Vasarnieki Vecāķu stacijā 20. gadsimta 30. gados Igaunijas dzelzceļiem. Vasarā sākās līnijas pētīšanas un nospraušanas darbi dabā, lai vienotos par galīgo līnijas virzienu. Lielākās diskusijas noritēja par sākuma virzienu no Rīgas. Tika apspriesti divi varianti: viens paredzēja, ka dzelzceļš sāktos Brasas stacijā, virzītos caur Juglu uz Carnikavu. Otrs variants paredzēja, ka līnija sāktos Hanzas ielā, virzītos līdzās jau esošajam platsliežu dzelzceļam Sarkandaugavā līdz Mangaļiem, tālāk, šķērsojot Ķīšezera atteku, gar Vecmīlgrāvi, Vecāķiem, Garciemu sasniegtu Carnikavu. Virziens no Carnikavas uz Saulkrastiem–Skulti–Limbažiem–Aloju–Mazsalacu–Rūjienu bija jau 1923. gadā izdiskutēts ar vietējiem pagastiem. Lai arī uzņēmējs A. Razums jau 1928. gada 18. decembrī sāka pirmos zemes darbus, saimnieciskā kārtā iesaistot bezdarbniekus, kuru krīzes apstākļos bija īpaši daudz, līnijas galīgo variantu apstiprināja tikai 1929. gada 20. jūnijā un, visbeidzot, 1930. gada 30. janvārī tika pieņemts likums, ar kuru mainīja līnijas platumu no 750 mm uz 1524 mm. Tas deva iespēju nebūvēt vairākas jaunas ēkas Rīgas mezglā. Līnija Jaunmīlgrāvja nomalē pieslēdzās Rīgas–Mangaļu dzelzceļam, pa kuru vilcieni tieši ienāktu Rīgas stacijā, preču vagonus bez pārkraušanas varētu sūtīt tālāk pa visu dzelzceļu tīklu. Turklāt tika ņemtas vērā arī armijas prasības, ka Mīlgrāvja tilts un ceļu klātne līdz Vecāķiem jābūvē kā platsliežu dzelzceļam. C A R N I K AVA Stacija atklāta 1933. gada 26. oktobrī pilnai komercdarbībai. Stacijas divstāvu koka ēka būvēta 1934./1935. gadā no Daugavpils–Rītupes līnijas nojaukto ēku materiāliem. Tai līdzās nojume pasažieriem, noliktavas ēkas. GAUJA Pieturas punkts atvērts 1934. gada 1. jūnijā pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. Nojume pasažieriem. GAREZERS Pieturas punkts atvērts 1936. gada 15. maijā pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. 1948. gadā izdotajā PSRS dzelzceļu atlasā pietura ir minēta, tomēr, pēc kara atjaunojot kustību, vilcienu sarakstos šīs pieturas vairs nav. L A T V I J A S 185 Jaunā dzelzceļa līnija no Dzirnupes stacijas līdz Saulkrastiem šķērso kāpas. Šajā posmā ievērības cienīgs ir uzbērums gar Ķīšezera krastu vairāk nekā 2 km garumā ar vidējo augstumu astoņi metri. Tam pa vidu 226 m garais Mīlgrāvja tilts pār Ķīšezera atteku. Tilts projektēts vilcienu, kājnieku un automobiļu satiksmei. Dzelzceļš nodrošināja labu satiksmi Vecmīlgrāvja iedzīvotājiem, kas līdz tam uz Rīgas centru devās, izmantojot kuģīšus. Aiz Carnikavas līnija šķērso Gauju, pār kuru tilts būvēts kā vilcienu, tā citai satiksmei. Tad dzelzceļš vijas pa priežu silu gandrīz gar pašu jūras krastu un sasniedz Saulkrastus. Tālāk pagriežas pa labi, gar Zvejniekciemu un Skulti taisnā ceļā iet līdz Lādes ezeram un Limbažiem. Virzoties gar Katvariem taisni uz augšu, Puikules stacijā tas šķērso Smiltenes–Ainažu līniju. Te sliežu ceļš pagriežas pa kreisi uz Aloju, pagastu, kas izcīnīja sev staciju pašā ciema vidū, izkonkurējot Braslavu un Vecati. Pirms Mazsalacas līnija šķērso Salacu, pār kuru uzbūvēts 82 m garš ar 45 m lielu aili stiegrota betona tilts. Tālāk, strauji pagriežoties uz ziemeļaustrumiem, ceļš virzās uz Rūjienu, pirms kuras met līkumu, lai apietu Rūjas upes purvaino apvidu un līkumu pie Virķēniem. Līnijas kopējais garums no pievienojuma vietas Mangaļos sasniedz 139,6 kilometrus. Būvniecību vajadzēja pabeigt trīs gados, bet ekonomiskās krīzes iespaidā darbi iekavējās un būvniecība izvērtās gandrīz deviņu gadu garumā. 1931. gadā strādnieki neizmaksāto algu dēļ pat rīkoja piketu pie valdības ēkas. Pašā līnijā redzamas arī tā dēvētās taupības laika stacijas ēkas. Dzirnupē, Ziemeļblāzmā un Carnikavā uzbūvēja nevis mūra, bet koka ēkas no Daugavpils–Rītupes līnijā nojaukto būvju materiāliem. Visā līnijas garumā tika izmantotas jau lietotas sliedes, kas bija uzkrājušās no rekonstruētajām līnijām. Rūjienas dzelzceļā bez ēkām uzbūvētas 107 inženiertehniskās būves: 56 tilti, 2 ceļu pārvadi un 49 caurtekas. Satiksme līnijā tika atklāta pakāpeniski, burtiski soli pa solim: no Dzirnupes līdz Carnikavai 1933. gada 26. oktobrī, no Carnikavas līdz Saulkrastiem 1934. gada 1. jūnijā. Tas īpaši iepriecināja tos, kas iecienījuši Vidzemes jūrmalas pludmali, jo pēc kuģa “Neibāde” bojāejas 1926. gada rudenī satiksmi ar Rīgu no Saulkrastiem uzturēja tvaikonis “Kaija” un divi privāti autobusi. Sliktā ceļa dēļ brauciens līdz Rīgai ilga trīs stundas. Ar vilcienu tas aizņēma tikai stundu un 38 minūtes. R ī g a – R ū j i e n a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 184 Goda vārti pirms Pēterupes. 1934. gada 1. jūnijā, sagaidot pirmo vilcienu uz Saulkrastiem. Fotogrāfs J. Jurjānis, Pēterupe LILASTE Stacija atklāta 1934. gada 1. jūnijā pilnai komercdarbībai. 1935. gada 25. oktobrī pārdēvēta par Līlasti. Stacijas ēka atklāta 1938. gada 25. augustā pēc arhitekta V. Ozoliņa projekta. Tā ir divstāvu mūra ēka ar piebūvētu bagāžas noliktavu, jumta segums — mākslīgais šīferis. Perona pusē nojume, kas balstīta uz sliežu betona stabiem. Otrajā stāvā dzīvokļi. Visā ēkā ūdensvads un kanalizācija, pagrabā veļas mazgātava, vannas istaba, maizes ceptuve darbiniekiem. Uz jumta mākslinieces E. Lunskas darinātās pūces. Lilastes staciju izmantoja Latvijas armijas karavīri, lai dotos uz vasaras nometni, kā arī īpaši bija iecienījuši makšķernieki un mednieki. Kara laikā nopostītās ēkas vietā 1950. gadā uzbūvēta jauna tipveida ēka. INČUPE Pieturas punkts atklāts 1971. gadā. PA B A Ž I Stacija atvērta 1934. gada 1. jūnijā pilnai komercdarbībai. Stacijas ēka uzbūvēta 1951. gadā. Lilastes stacijas ēka 20. gadsimta 30. gados No 1934. gada 1. oktobra vilciens kursēja līdz Skultei, un sākot ar 4. novembri — līdz Limbažiem. 1935. gada 23. novembrī satiksmei atklāja Limbažu–Puikules posmu. Vēl pēc gada, kā vienmēr rudenī — 15. novembrī — dzelzceļu sagaidīja Aloja. Visbeidzot, 1937. gada 9. oktobrī vilciens piestāja Mazsalacā, un 4. decembrī satiksmes ministrs B. Einbergs atklāja kustību visā līnijas garumā līdz Rūjienai. Zaļām brūkleņu mētrām un sarkanbaltsarkaniem karodziņiem greznotais vilciens no Rīgas devās Vidzemes piesnigušos laukos, kur to Rūjienā, spītējot putenim, sagaidīja īpaši grezni goda vārti un vairāki tūkstoši tuvāku un tālāku pagastu ļaudis. Preču vagona stāvs kā Saulkrastu stacijas pagaidu ēka 1934. gadā Skats uz Saulkrastu staciju 20. gadsimta 30. gados SAULKR ASTI Stacija pilnai komercdarbībai atvērta 1934. gada 1. jūnijā. Tā paredzēta populārajam peldvietu un vasarnīcu rajonam, kas veidojies vēl 19. gadsimta beigās kā Neibade. Stacijas ēkas statņu būve pabeigta 1935. gada septembrī. Tāds pats projekts Vecāķu stacijas ēkai. 1944. gada naktī no 25. uz 26. septembri stacijas ēka un tilts uzspridzināti. Jaunā stacijas ēka atklāta 1952. gada 28. jūnijā. Ūdenstornis Saulkrastu stacijā uzbūvēts 1938. gadā. ĶĪŠUPE Pieturas punkts atvērts 1973. gadā, jo tuvējā apkaimē izveidojās dārzkopju kooperatīvās sabiedrības. 1994. gadā pēc arhitekta A. Aruma projekta uzbūvēts pieturas punkta paviljons, no ārpuses moderns un glīts. Bet tualete gan kases telpā, gan pasažieriem uzbūvēta staciju arhitektūras nemirstīgo tradīciju garā: celtnieki izurbuši caurumu grīdā, neapgrūtinot sevi ar santehnikas un jo vairāk kanalizācijas ierīkošanu.1 1 Kostrecka V. Pēdējais otas vilciens // Latvijas Dzelzceļnieks. 36. nr., 1995. 187 L Ī N I J A S Skultes stacija līdz pastāvīgas ēkas uzbūvēšanai ierīkota preču vagonā. 1934. gads Svinīga pirmā vilciena sagaidīšana Puikulē 1935. gadā ZVEJNIEKCIEMS Stacija atvērta 1934. gada 1. oktobrī pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. D Z E L Z C E Ļ U L A T V I J A S R ī g a – R ū j i e n a 186 S K U LT E Stacija atvērta 1934. gada 1. oktobrī pilnai komercdarbībai, izvietojot to preču vagonā. Stacijas ēka uzbūvēta 1952. gadā. ZIEDIŅI Stacija atvērta 1934. gada 4. novembrī pretī Skultes muižai pilnai komercdarbībai. Ierīkota nojume pasažieriem. Līnijas pastāvēšanas pirmajos gados dienā kursēja divi pāri vilcienu līdz Rūjienai un pieci pāri līdz Saulkrastiem, kā arī viens pāris piena, sviesta un ekspressūtījumiem. Dzelzceļa līnijas izbūve īpaši veicināja tālāku kūrvietu attīstību vasaras sezonā. Saimnieciskā rosība un preču sūtījumi pieauga pakāpeniski. Tā laikraksts “Rīts” 1938. gadā rakstīja: “Rīgas–Rūjienas līnijā pasažieru apgrozības ziņā visdzīvākā stacija ir Limbaži, šī gada janvāri te pārdotas 8009 biļetes. Otra rosīgākā stacija ir Rūjiena, no kuras mēneša laikā izbraukuši 2280 pasažieru. Šīm stacijām seko pasažieru daudzuma ziņā Mazsalaca, Rinuži, Aloja. Piena piegādes ziņā pirmo vietu ieņem Carnikava, kas janvārī uz Rīgu nosūtījusi 1782 piena kannas. Preču sūtījumu ziņā pirmā vietā Limbažu stacija. Ienākumu ziņā pirmā vietā Rūjiena. Tā janvārī ieņēmusi 15 642 ls.”1 Otrā pasaules kara laikā līnija gandrīz pilnīgi nopostīta. Savās atmiņās par pēdējo braucienu no Mazsalacas 1944. gadā bijušais Latvijas dzelzceļu konduktors Jānis Tumuls piemin, ka septembrī bija norīkots uz vilcienu 1 Jaunās dzelzceļu līnijas dod jaunu rosmi // Rīts, 17. 03. 1938. STIENE Stacija atvērta 1934. gada 4. novembrī pilnai komercdarbībai. Divstāvu mūra stacijas ēka uzbūvēta 1938. gada pēc arhitekta T. Dumpja projekta. Pēc vilcienu kustības slēgšanas ēku izmanto kā dzīvojamo māju. INTE Pieturas punkts atklāts 1934. gada 4. novembrī pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. Nojume pasažieriem. LĀDE Stacija atvērta 1934. gada 4. novembrī pilnai komercdarbībai ar nosaukumu Nabe. 1934. gada 16. oktobrī pārdēvēta par Lādi. LIELEZERS Pieturas punkts atvērts 1934. gada 4. novembrī pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai ar biļešu pārdošanu vilcienos. Nojume pasažieriem. LIMBAŽI Stacija atvērta 1934. gada 4. novembrī pilnai komercdarbībai. Stacijas ēka iesvētīta 1936. gada 27. novembrī. Divstāvu mūra ēkas telpas apkurināmas ar ūdenssistēmas centrālo apkuri. Stacijas teritorijā uzbūvēta dzīvojamā ēka (1937), noliktava, bagāžas šķūnis. Stacija nopostīta Otrā pasaules kara laikā. Pēc kara uzbūvēta vienstāva mūra ēka, 2005. gadā tajā ierīkota autoosta. K AT VA R I Stacija atvērta 1935. gada 23. novembrī pilnai komercdarbībai. Nojume pasažieriem. Skats uz Limbažu staciju 1937. gadā Rīga–Rūjiena, kaut gan vilcieni vairs gāja tikai līdz Mazsalacai. Ierodoties Mazsalacā, viņš ieraudzījis platformas, uz kurām krāva zenītartilēriju, pa ceļu garām pajūgos un kājām plūda bēgļu straume. Tajā pēcpusdienā no Rūjienas līdz Mazsalacai uzspridzināja sliedes un telefona stabus. Mazsalacu vilciens atstājis naktī, pa ceļam apstājoties tikai dažās stacijās. Līnijai bija tikai vietējas nozīmes raksturs, tās atjaunošana pēc kara ieilga, lai arī tika sākta jau 1948. gadā, kad atklāja satiksmi līdz Carnikavai. 1951. gadā vilcieni brauca līdz Lilastei, 1952. gadā līdz Saulkrastiem, pēc gada līdz Skultei, 1954. gadā līdz Limbažiem, 1957. gadā līdz Puikulei, 1958. gadā atjaunoja satiksmi līdz Alojai. Līdztekus tam 1956. gadā sāka elektrificēt posmu Rīga–Saulkrasti, kurā pirmais elektrovilciens ceļā devās 1958. gada novembrī. Tas veicināja Saulkrastu izaugsmi; pilsētā piešķīra apbūves gabalus individuālo ēku celtniecībai, dārzkopības kooperatīvu izveidei. Saulkrasti attīstījās kā kūrortpilsēta ar vasarnīcu un dārziņu “koloniju” teritorijām, tika izveidotas uzņēmumu atpūtas bāzes, sanatorijas, pionieru nometnes. 20. gadsimta 70. gados atpūtnieku skaits sezonā aptuveni desmit reižu pārsniedza Saulkrastu pastāvīgo iedzīvotāju skaitu. Vasarā Stacijas personāls Puikules stacijā 1939. gada 16. jūlijā NEIKENI Pieturas punkts atvērts 1935. gada 23. novembrī pasažieru, bagāžas, ekspressūtījumiem un sīksūtījumu preču operācijām. Tas atrodas līnijas visaugstākajā vietā 103, 04 m virs jūras līmeņa. Nojume pasažieriem. POCIEMS Stacija atvērta 1935. gada 23. novembrī pilnai komercdarbībai. Nojume pasažieriem. PUIKULE Stacija atvērta 1935. gada 23. novembrī pilnai komercdarbībai. Divstāvu mūra stacijas ēka ar piebūvētu bagāžas noliktavu uzbūvēta 1939. gada vasarā pēc arhitekta V. Ozoliņa projekta. Līdzās tai bagāžas šķūnis, ūdenstornis, sūkņu stacija. 1937. gadā uzbūvēts arī griezulis un preču rampa. Stacijas ēka kara laikā nopostīta. Padomju laikā uzbūvēta mūra ēka. Līdzās šai stacijai pastāvēja Ainažu–Valmieras–Smiltenes šaursliežu dzelzceļa stacija (skatīt 117. lpp.). Abu staciju funkcijas Otrā pasaules kara gados tika apvienotas. Puikules stacija svētku rotā 1939. gadā L A T V I J A S 189 satiksmi nodrošināja vairāk nekā 40 vilcienu pāri dienā. 1971. gadā elektrificēja posmu līdz Zvejniekciemam, kas bija izveidojies par kolhoza centru un 1991. gadā līdz Skultei, iekļaujot to piepilsētas vilcienu satiksmē. Rūjienas apkaimes iedzīvotāji atjaunoto vilcienu satiksmi sagaidīja tikai 1976. gadā. Stacijas ēka un tuvākā apkaime kara laikā bija pilnībā nopostīta. 1981. gadā kā “darba dāvanu” padomju varas atjaunošanas 41. gadskārtā pasniedza Rīgas–Tallinas dzelzceļa līniju caur Pērnavu, kas par 83 km saīsināja attālumu starp abām pilsētām, ceļā bija jāpavada tikai piecas stundas. Līnijas atklāšanas svinīgais mītiņš notika Moisakiles stacijā, kur satikās dīzeļvilcieni no Rīgas un Tallinas un bija ieradušās Igaunijas un Latvijas PSR valdības delegācijas1. Ik dienas no Rīgas uz Tallinu caur Rūjienu kursēja viens pāris vilcienu. 1996. gadā līnijas tehniskā stāvokļa un saimnieciskās darbības apsīkuma dēļ sākās līnijas slēgšana posmu pa posmam. Kustību 8. aprīlī pārtrauca posmā Rūjiena–Ipiķi, tam sekoja posms Rūjiena–Aloja, kad 21. septembrī plkst. 5.41 Rūjienas staciju atstāja pēdējais pasažieru vilciens2. 1 Rīga–Pērnava–Tallina. // Zvaigzne. 18. nr., 1981. 2 D– 8/315, 18.09.1996. valsts a/s “Latvijas dzelzceļš” telegramma. PUREZERS Pieturas punkts atvērts 1936. gada 15. novembrī. Nojume pasažieriem. AUSEKLIS Pieturas punkts 1936. gada 15. novembrī visām komercdarbībām. Nojume pasažieriem. ALOJA Skolēnu grupa Meža dienās pieturas punktā Ūpšas ap 1938. gadu IĢE Stacija atvērta 1937. gada 9. oktobrī. Nojume pasažieriem. MAZSALACA Stacija visām komercdarbībām atvērta 1937. gada 9. oktobrī. Ierīkota nojume pasažieriem un pagaidu koka ēka. Stacija atsāka darbu 1977. gadā. ŪPŠAS IDUS Stacija atvērta 1937. gada 4. decembrī visām komercdarbībām. Tā ierīkota pie Sēļu lielceļu krustojuma apkārtnes zemnieku vajadzībām. 1977. gadā, atjaunojot vilcienu satiksmi, ierīko nojumi pasažieriem. Pieturas punkts atvērts 1937. gada 9. oktobrī biļešu pārdošanai, bagāžas un ekspressūtījumu pieņemšanai un izdošanai vilcienos. Nojume pasažieriem. VIRĶENI Stacija atvērta 1937. gada 4. decembrī visām komercdarbībām. Pieturas punkts atsāka darbu 1977. gadā. Pasažieriem ierīkota nojume. Stacija atvērta 1936. gada 15. novembrī visām komercdarbībām. Stacijas ēka uzbūvēta 1956. gadā, līdzās noliktavas ēkas. Alojas apkaimes ļaudis sagaida vilcienu 1936. gada vasarā RŪJIENA Skatīt 85. lpp. Ielūgums uz Rīgas–Rūjienas dzelzceļa Mazsalacas posma svinīgu atklāšanu 1937. gada 9. oktobrī. Dzelzceļa satiksmes uzsākšanas dienā apkārtnes ļaudis svinīgi sagaidīja un pavadīja pirmo vilcienu, vietējais mācītājs iesvētīja Salacas tiltu, un pasākums noslēdzās pilsētas Saviesīgās biedrības namā ar mielastu un apsveikumiem Egļu skuju goda vārti Mazsalacas stacijā, atklājot kustību 1937. gada rudenī. Vārtu otro pusi rotāja uzraksts “Tālu, tālu es redzēju spīdam gaišu uguntiņu — Nu redzēju aiz vārtiem stāvam melnu kumeliņu” R ī g a – R ū j i e n a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 188 L A T V I J A S 191 Nepastāvīgie laikapstākļi veicināja līnijas tālāku slēgšanu. 1997. gada 26. februārī dzelzceļa posmā Limbaži–Aloja pie Katvariem notika uzbēruma nobrukums, kura dēļ pārtrauca vilcienu satiksmi, sākotnēji gan tikai uz laiku, bet faktiski tas kļuva par ieganstu, lai pārtrauktu to pilnībā. Posmā Limbaži–Skulte pasažieru satiksmi pārtrauca 1999. gada 20. jūlijā. 1999. gada 3. novembrī Ministru kabinets pieņēma rīkojumu par valsts dzelzceļa līnijas iecirkņa Skulte–Ipiķi–valsts robeža nodošanu pašvaldībām1. Sliežu ceļi, ēkas un signālierīces tika nodotas Limbažu un Valmieras rajona pašvaldību īpašumā. Turpmāk posma Skulte–Limbaži apkalpošanu uzticēja SIA “ILDC” (Limbažu stacijas zīmogā tas atšifrēts kā Igaunijas– Latvijas dzelzceļš). Pēdējais ieraksts Limbažu stacijas vilcienu kustības žurnālā par vilciena Nr. 3409 nosūtīšanu ar trim vagoniem veikts 2001. gada 29. jūnijā. 2003. gadā organizēta Skultes–Ipiķu posma metāla detaļu izsole, kā rezultātā šā dzelzceļa posma sliežu ceļi nodoti metāllūžņos. Savukārt Limbažu stacijas inventārs nodots Latvijas dzelzceļa vēstures muzejam. 1 1999. gada 3. novembrī, Ministru kabineta rīkojums Nr. 510 (prot. Nr. 58, 7.§) Skats no putna lidojuma uz Mīlgrāvja atteku un topošā Rīgas–Rūjienas dzelzceļa uzbērumu gar Ķīšezeru M ī l g r ā v j a ( D z i r n u p e s ) t i l t s pār atteku pie Ķīšezera tika projektēts kā vilcienu, tā kājnieku un automobiļu satiksmei. Tas uzlaboja Vecmīlgrāvja, Vecdaugavas un Vecāķu iedzīvotāju satiksmi ar Rīgas pilsētu. 226,0 m garā tilta konstrukciju veidoja trīs pārlaidumi, divas gala ailas pārsegtas ar trijstūru sistēmas dzelzs kopnēm, vidū atradās izgriežamā daļa kuģu satiksmei, ko darbināja ar elektrību. Krasta balstus veidoja no betona ar stiegrotiem spārniem un granīta apšuvumu, margas no šūnakmens. Būvdarbi sākās 1930. gada maijā un tika pabeigti 1933. gada jūnijā, kad tiltu pārbaudīja ar vilcienu slodzi, un 22. augustā svinīgi atklāja satiksmi. Tilta konstrukcija pilnīgi izmainīta tā atjaunošanas un pārbūvju laikā. G a u j a s t i l t s pie Carnikavas projektēts vilciena, kājnieku un automobiļu satiksmei. 222 m garā tilta konstrukcija veidota no trim upes ailām ar režģotiem trijstūra sistēmas pārlaidumiem un divām krasta ailām ar pilnsieniņu pārlaidumiem un brauktuvi augšā. Pavasara paliem un ledus sanesumiem veidoja ledgriežus no izturīgiem akmeņiem ar gludi kaltām virsmām. Būve sākta 1931. gada vasarā un tilta slodzes pārbaude notika 1934. gada 24. janvārī. Skats uz Gaujas tilta brauktuvi 1938. gadā Dzelzceļa tilts pār Salacu 20. gadsimta 30. gadu beigās. Lielākais dzelzsbetona spriešļu tilts Baltijā (Projekta autors inženieris Pāvels Pāvulāns) S a l a c a s t i l t s pie Mazsalacas būvēts kā dzelzsbetona divlocīklu spriešļu tilts ar 45 m lielu ailu. To projektēja Latvijas Universitātes vecākais docents P. Pāvulāns. Visa tilta garums brauktuves līmenī sasniedza 82 metrus. Tas ir vienīgais šādas konstrukcijas un lieluma tilts dzelzceļu kustībai Latvijā. Darbi pie tilta būvniecības tika sākti 1936. gada martā, betona konstrukcijas pabeigtas novembrī. Tilta slodzes pārbaudei 1937. gada 21. jūlijā izmantoja divas smagās Cks lokomotīves. Tilta svinīga nodošana satiksmei notika 1937. gada 9. oktobrī. Tilts uzspridzināts Otrā pasaules kara laikā. R ī g a – R ū j i e n a D Z E L Z C E Ļ U L Ī N I J A S 190
Podobne dokumenty
[Lat] - Ziņu aģentūra ZS
![[Lat] - Ziņu aģentūra ZS](http://s2.doczz.pl/store/data/000015498_1-4a47fc7748b4b9b45783cc982562f0bc-70x70.png "[Lat] - Ziņu aģentūra ZS")
Laimīgā kārtā šai laukā pieredzējušais Uldis Siliņš piekrita nākt palīgā.
Man gan tagad jāatzīstas, ka bez viņa mēs nebūtu spējuši šo darbu paveikt.
Bieži vien līdzstrādnieku sniegtā informācija at...