z życia OZPTD

 z życia OZPTD
24 lutego 2010 r.
Drodzy Czytelnicy!
Zima dała nam do wiwatu. Trudne
warunki na drogach wymagają od naszych kierowców naprawdę uważnej
jazdy. Zdarzają się sytuacje, w których
muszą wykazać się naprawdę dobrym
przygotowaniem do zawodu. Dlatego
też jednym z postulatów Forum Transportu Drogowego i podpisanego z rządem porozumienia było zawieszenie do
2012 roku w szkoleniu kierowców jazdy
w tzw. warunkach specjalnych. Niestety
nic w tym zakresie z porozumienia nie
wyszło. Posłowie uchwalili taki kształt
ustawy, że rzeczywiste szkolenie kierowców (zgodnie z przepisami) przez jakiś
czas będzie fikcją. No cóż, trudno mi
oceniać jakie względy zwyciężyły.
Uczestniczyłem niedawno w zorganizowanym przez Ministerstwo Spraw
Wewnętrznych i Administracji seminarium na temat bezpieczeństwa w ruchu
drogowym i z satysfakcją należy stwierdzić, że oceny jakie formułowane były
w stosunku do kierowców zawodowych
napawają optymizmem.
Okazuje się, że rok 2009 był najbezpieczniejszym na polskich drogach od
30 lat. Oby ta tendencja się utrzymała.
To właśnie my przedsiębiorcy transportu
drogowego powierzamy w ręce zatrudnianych przez nas kierowców ludzkie
życie i zdrowie, pojazdy i przewożone towary, milionowej nieraz wartości. Chcielibyśmy mieć pewność, że ta tendencja
będzie trwała.
Związek aktywnie działa na rzecz bezpieczeństwa na drogach poprzez kształcenie
kierowców oraz edukację pracodawców.
Myślę, że świadomość wielu czynników,
jakie składają się na bezpieczne poruszanie się po drogach, jest coraz bardziej
obecna w świadomości zarówno kierowców, jak i pracodawców.
Zachęcam do sygnalizowania problemów, z jakimi mają państwo do czynienia
w swojej codziennej pracy, w miarę możliwości będziemy starali się je usuwać.
Z ogromnym oburzeniem i niepokojem
przyjąłem wiadomość, że niektóre firmy,
konstruując umowy z przewoźnikami,
w postanowieniach końcowych wymagają od przewoźnika deklaracji, czy jest
on członkiem jakiegoś stowarzyszenia czy
związku przewoźników. Tego nie pozostawimy bez odzewu. To co? Jeśli jest, to nie
będzie z nim podpisana umowa? Nosi to
wszelkie znamiona działań dyskryminujących podmioty gospodarcze.
Jeśli macie Państwo tego typu problemy,
piszcie do nas na adres mailowy biuro@
ozptd.pl.
Bolesław Milewski
przewodniczący OZPTD
Kradzieże paliwa, palet
i nielegalni imigranci!
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego w ostatnim
czasie wystosował pisma do ministra sprawiedliwości i ministra spraw
zagranicznych. Podnosiliśmy w nich kwestie kradzieży paliwa i palet oraz
sytuacji związanych z zagrożeniem polskich kierowców przez nielegalnych
emigrantów na terenie Francji, którzy chcą dostać się do Anglii.
Poniżej prezentujemy otrzymane odpowiedzi. Jeśli dotknęła Państwa sytuacja
związana z umorzeniem przez prokuraturę dochodzenia lub śledztwa z uwagi
na znikomą społeczną szkodliwość czynu, prosimy o kontakt z nami na adres
biuro@ ozptd.pl
Piotr Grześ
O bezpieczeństwie
ruchu drogowego
Seminarium w MSWiA
11 lutego przewodniczący OZPTD
Bolesław Milewski wziął udział
w seminarium zorganizowanym
przez MSWiA, poświęconym bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Było
to podsumowanie lat 2008/2009 na
polskich drogach.
W seminarium m.in. udział wzięli:
Adam Rapacki – podsekretarz stanu
w MSWiA, Beata Bublewicz – posłanka
RP zajmująca się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego, nadinsp.
Waldemar Jarczewski – zastępca Komendanta Głównego Policji, Jacek Zalewski – dyrektor Departamentu Analiz
i Nadzoru MSWiA oraz przedstawiciele
świata nauki, stowarzyszeń i instytucji
działających w obszarze bezpieczeństwa
ruchu drogowego.
Przewodniczący Związku w swoim
wystąpieniu podkreślił ogromną wagę,
jaką Związek przykłada do bezpiecznego
poruszania się po drogach. Wskazał, że
to właśnie kierowcy zatrudniani przez
pracodawców stanowią ogromną rzeszę
poruszających się po drogach, jednak
jak wynika ze statystyk, są grupą, która
powoduje najmniej wypadków.
Wskazał także na wiele sytuacji, które
należy zmienić, by przewozy osób i towarów były coraz bezpieczniejsze.
RZECZPOSPOLITA POLSKA
MINISTERSTWO
SPRAWIEDLIWOŚCI
PROKURATURA KRAJOWA
BIURO POSTĘPOWANIA
PRZYGOTOWAWCZEGO
Al. Ujazdowskie 11
00-950 Warszawa Skr. Poczt. 33
Centrala Tel. 521-28-88
PR III Ko 615/10
Warszawa, dnia 8.02.2010 r.
Pan Bolesław Milewski
Przewodniczący Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców Transportu
Drogowego
64-905 Stobno 82
Z poważaniem,
Nawiązując do skierowanego do Ministra Sprawiedliwości pisma z 13 stycznia
2010 r. (numer L.dz. ZG OZPTD/2/2010)
dotyczącego postępowań przygotowawczych o czyny polegające na kradzieży
paliwa oraz problematyki funkcjonowania skupów palet (które 2 lutego br.
zostało przekazane do Biura Postępowania Przygotowawczego Prokuratury
Krajowej), uprzejmie proszę o wskazanie spraw (jednostki prokuratury oraz
sygnatury akt lub chociażby danych
pokrzywdzonych), w których zapadły
decyzje o umorzeniu dochodzenia lub
śledztwa z uwagi na znikomą społeczną
szkodliwość czynu, na podstawie których sformułowano zarzut o masowym
niezasadnym umarzaniu tego rodzaju
postępowań.
W powszechnych jednostkach organizacyjnych prokuratury sprawy o przestępstwa związane z kradzieżami lub
przywłaszczeniem paliwa, czy też dotyczące czynów związanych z funkcjonowaniem skupów palet, nie są bowiem
odrębnie ewidencjonowane i zawarte
w powołanym na wstępie piśmie ogólne
stwierdzenie o nieprawidłowościach
w tym względzie nie może stanowić
podstaw do podjęcia wnioskowanych
działań przez Prokuraturę Krajową.
Zastępca Dyrektora Departamentu
Maciej Krych
Ewa Żochowska prokurator Prokuratury Apelacyjnej w Warszawie delegowana do Ministerstwa Sprawiedliwości
Rzeczpospolita Polska
Ministerstwo Spraw Zagranicznych
Departament Konsularny
Warszawa, dnia 9 lutego 2010 r.
DK-II-3160-139-09
Pan Bolesław Milewski
Przewodniczący Ogólnopolskiego
Związku Pracodawców
Transportu Drogowego
64-905 Stobno k/Piły 82
Szanowny Panie Przewodniczący,
W nawiązaniu do pisma nr ZGOZPTD/58/2009 z dnia 28 grudnia 2009 roku
w sprawie sytuacji polskich kierowców wykonujących transport drogowy na
terenie Francji Departament Konsularny uprzejmie informuje, że po uzyskaniu
dodatkowych informacji z Konsulatu Generalnego RP w Lille, wystosował notę
dyplomatyczną do Ambasady Republiki Francuskiej w Warszawie z prośbą o podjęcie przez kompetentne władze francuskie stosownych działań w celu zwiększenia
bezpieczeństwa polskich kierowców wykonujących swój zawód w północnych
rejonach Republiki Francuskiej.
Jednocześnie Departament Konsularny pragnie zapewnić, że w każdym zgłoszonym do naszego urzędu konsularnego w Lille przypadku agresji wobec polskich kierowców Konsul RP niezwłocznie interweniuje we właściwych organach
policyjnych, żądając podjęcia szybkich działań zapewniających bezpieczeństwo
polskim kierowcom.
Bolesław Milewski i dyrektor Jacek Zalewski
Miłym akcentem było stwierdzenie
dyrektora Jacka Zalewskiego, że OZPTD
jest organizacją, która w znacznym
stopniu współdziała na rzecz poprawy
bezpieczeństwa na drogach. To miłe
słowa.
Warto podkreślić, że w seminarium
brali udział naczelnicy wydziałów ruchu drogowego komend wojewódzkich
policji.
Tekst i zdjęcie: Piotr Grześ
Szkolenie związkowych
wykładowców
W dniach 15 i 16 lutego 2010 r.
Ogólnopolski Związek Pracodawców
Transportu Drogowego zorganizował
szkolenie oraz konsultacje dla wykładowców Związku, którzy prowadzą
głównie zajęcia na szkoleniach okresowych kierowców.
Szkolenie poświęcone zostało w całości zagadnieniom związanym z wytycznymi Głównego Inspektora Transportu
Drogowego w sprawie postępowania
inspektorów Transportu Drogowego
w zakresie kontroli przestrzegania
przepisów o okresach prowadzenia
pojazdów, obowiązkowych przerwach
i odpoczynkach kierowców wykonujących przewozy drogowe oraz przepisów
o stosowaniu urządzeń rejestrujących
w przewozach drogowych.
Wytyczne te mają na celu ujednolicenie postępowania inspektorów transportu drogowego podczas kontroli
przestrzegania przez przedsiębiorców
i kierowców przepisów rozporządzenia
(WE) nr 561/2006.
Niestety w praktyce bywa z tym różnie.
Stąd wykład prowadzony przez inspektora ITD Arkadiusza Górę miał na celu
rozwianie wątpliwości pojawiającymi się
przy czytaniu tego dokumentu.
Dyrektor ds. szkoleń Ryszard Stodolny, przy okazji tego spotkania, omówił
wiele kwestii związanych z organizacją
szkoleń prowadzonych przez Związek
w zakresie kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego.
Drugiego dnia każdy z uczestników
miał okazję przeprowadzić indywidualne konsultacje z ekspertem w dziedzinie
ratownictwa drogowego, po wcześniejszym obszernym wykładzie. Ratownicy
„nie przepuścili” żadnemu uczestnikowi
kursu. Każdy po wykładzie musiał indywidualnie odbyć ćwiczenia w szerokim
wachlarzu pomocy, jaką trzeba udzielić
poszkodowanemu na drodze.
Bartosz Wegenke
Fot. Piotr Wysocki
Numer 2/12 II
z życia ozptd
24 lutego 2010 r.
Nie chcesz płacić, przygotuj się na ich „przyjęcie”
Inspektorzy PIP coraz częściej będą badać czas pracy kierowców
Państwowa Inspekcja Pracy będzie
coraz częściej kontrolować czas
pracy kierowców, zatrudnionych
w ramach umowy o pracę. W tym celu
powoływane są specjalne zespoły
w okręgowych inspektoratach pracy.
Głównym celem tych kontroli jest
znalezienie niezapłaconych nadgodzin kierowcy.
Dotychczas na naszych szkoleniach,
spotkaniach mówiliśmy głównie o przestrzeganiu przepisów o okresach prowadzenia pojazdów, obowiązkowych
przerwach i odpoczynkach kierowców
wykonujących przewozy drogowe, gdyż
konsekwencje naruszeń są tutaj najbardziej dotkliwe dla przedsiębiorcy.
Teraz pora zająć się obowiązkami
pracodawcy związanymi z czasem
pracy kierowców, którego nie należy
mylić z czasem prowadzenia pojazdu.
O ile czas prowadzenia pojazdu regulują przepisy rozporządzenia (WE)
561/2006, to czas pracy jest uregulowany
w ustawie o czasie pracy kierowców
i w kodeksie pracy. Przy czym przepisy
rozporządzenia (WE) 561/2006 dotyczą
wszystkich kierowców wykonujących
przewozy w firmie, niezależnie od ich
statusu. Obojętne jest w tym miejscu,
czy są to pracownicy firmy czy też osoby
wykonujące kierowanie pojazdem w ramach tzw. samozatrudnienia, czy też jest
to sam właściciel firmy. W przypadku
przepisów regulujących czas pracy, to
stosowane są one wyłącznie w stosunku
do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę.
Nie pomaga nam w tym wszystkim ustawa o transporcie drogowym,
w której ustawodawca w art. 89 ust. 1
pkt 6 upoważnił inspektorów pracy do
kontroli dokumentów w odniesieniu
do zapisów urządzenia rejestrującego
samoczynnie prędkość jazdy oraz czas
jazdy i postoju.
Jednocześnie w art. 93 ust. 1 ustawy
o transporcie drogowym ustawodawca upoważnił podmioty uprawnione
do kontroli, o których mowa w art. 89
ust. 1, do nakładania na wykonującego
przewozy drogowe lub inne czynności
związane z tym przewozem kary pieniężnej w drodze decyzji administracyjnej i to w wielkościach określonych
w taryfikatorze kar będącym załącznikiem do niniejszej ustawy.
Na tle wskazanego stanu prawnego
powstaje pytanie, czy inspektorzy pracy
mają prawo do wydawania decyzji administracyjnej o nałożeniu wspomnianej
kary pieniężnej, a jeżeli posiadają takie
prawo, to jak systemowo czynności te
powinny być wykonywane?
Ale wracając do konkretów.
Czas pracy kierowców. Na początku
kilka informacji związanych z czasem
pracy kierowców, przez co niektórym
„wykręca” się wątroba, jak muszą takie
rzeczy czytać. Dlatego w wielu kwestiach
stosuje się ogromne skróty.
Na czas pracy kierowcy składa się
prowadzenie pojazdu, nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem, czynności
spedycyjne, codzienna obsługa pojazdów i przyczep, niezbędne formalności
administracyjne oraz inne prace podejmowane w celu wykonania zadania
służbowego, jak i nadzór oraz pomoc
osobom wsiadającym i wysiadającym.
Do czasu pracy kierowców wlicza się
także czas, w którym kierowca pozostaje
na miejscu, gotowy do kierowania pojazdem, np. czas oczekiwania na załadunek
lub rozładunek oraz 15-minutową przerwę w pracy, jeśli wymiar czasu pracy
wynosi co najmniej 6 godzin.
Do czasu pracy nie wlicza się: nieuzasadnionych postojów podczas pracy, dobowego nie przerwanego odpoczynku,
przerw podczas jazdy w przerwanym
systemie czasu pracy.
Trzeba pamiętać, że za czas dyżuru
przysługuje czas wolny od pracy. Wynosi
on tyle samo, ile czas dyżuru. Jeżeli nie
można go udzielić, to kierowcy przysługuje wynagrodzenie wynikające z jego
osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną.
W wypadku, gdy taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy
określaniu warunków wynagradzania
– 60% wynagrodzenia.
Natomiast za czas przerw w prowadzeniu oraz za czas gotowości do pracy,
gdy kierowca znajduje się w pojeździe
kierowanym przez innego kierowcę,
oczekującemu na pracę kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości
określonej w przepisach o wynagrodzeniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości
50% wynagrodzenia stanowiącego stawkę zaszeregowania pracownika.
Z kolei do czasu pracy kierowcy nie
wlicza się czasu dyżuru, gdyż nie jest on
uznawany za świadczenie pracy.
Czas dyżuru to nie jest świadczenie
pracy. Problem polega na tym, że nasi
kierowcy przyzwyczajeni są do jazdy
na „łóżeczku”, rzadko używają funkcji
„dyspozycja”.
Pozostawanie w dyspozycji – jest to
gotowość do rozpoczęcia albo kontynuowania pracy, np.: towarzyszenie pojazdowi transportowanemu, oczekiwanie
na przejściach granicznych.
Pozostawanie do dyspozycji poza
rozkładem czasu pracy zalicza się do
dyżuru (przy zadaniowym czasie pracy
okresy „dyspozycji” zalicza się do czasu
pracy w wymiarze 8 godz., w pozostałym
zakresie jest to dyżur).
Co dalej mamy w kodeksie pracy. Jest kilka systemów czasu pracy
kierowców.
Podstawowy. Czas pracy nie może
przekroczyć 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym
okresie rozliczeniowym.
Tygodniowy czas pracy, łącznie
z godzinami nadliczbowymi, nie może
przekroczyć 48 godzin w maksymalnie
4-miesięcznym okresie rozliczeniowym
(powyższa norma obowiązuje nawet
wtedy, gdy kierowca jest zatrudniony
u więcej niż jednego pracodawcy). Natomiast w każdej dobie pracy kierowcy
przysługuje prawo do co najmniej 11
godzin nieprzerwanego odpoczynku.
Kodeks pracy art. 128 § 3 pkt.1 określa czas trwania doby pracownika tzw.
„doba pracownicza”. Jest to zapis istniejący tylko w polskim prawodawstwie.
Przez dobę należy rozumieć 24 kolejne
godziny, poczynając od godziny, w której kierowca rozpoczyna pracę. Jest to
zasadnicza różnica pomiędzy „dobą
kierowcy”, którą definiujemy na podstawie rozporządzenia (WE) 561/2006.
Podstawowa sprzeczność polega na
tym, że gdy kierowca zgodnie z rozporządzeniem (WE) 561/2006 zakończy
swoją „dobę kierowcy” i rozpocznie
nową, to ta różnica w godzinach w stosunku do „doby pracowniczej ” będzie
nadgodzinami.
Nie chcę w tym miejscu rozwijać
problemu „doby kierowcy” w załodze
dwuosobowej, która wynosi 30 godzin,
czego w ogóle nie przewiduje nasz kodeks pracy, jak również faktu, że w trakcie jazdy w załodze dwuosobowej czas
kierowcy spędzony obok tego, który
prowadzi, jest zaliczany przez PIP jako
czas dyżuru, i tego wielu inspektorów
szuka w pierwszej kolejności podczas
kontroli w firmie. A przecież okres
gotowości, który dotyczy kierowcy poruszającego się w załodze dwuosobowej,
powinien być traktowany jako przerwa
przeznaczona na odpoczynek („jesteś
w trakcie regeneracji”).
Przerywany system czasu pracy. Praca w tym systemie odbywa się z jedną
przerwą (maksymalnie 5-godzinną)
w czasie pracy. Przykładowo, kierowca
zaczyna pracę o 7 rano, pracuje do 12,
następnie nie wykonuje pracy do 17,
i kontynuuje pracę od 17 do 20. Od 20
do 7 rano realizuje prawo do nieprzerwanego dobowego odpoczynku. Za
czas tej przerwy przysługuje prawo do
wynagrodzenia w wysokości 50% stawki
zaszeregowania.
W przewozach regularnych przerwa
ta może wynosić nawet 6 godzin, jednak
dobowy wymiar czasu pracy nie może
przekroczyć 7 godzin.
Zadaniowy system czasu pracy. Może
być stosowany tylko w stosunku do
kierowców zatrudnionych w firmach
mających status „przewoźnika”. Dla
kierowcy bardzo trudno określić obiektywną normę zadaniową, czyli czas,
w którym może przejechać określoną
liczbę kilometrów lub czas, w którym
wykona określoną liczbę kursów. Wynika to z warunków ruchu, których nigdy do końca nie można przewidzieć.
Zawsze mogą mieć miejsce nieprzewidziane zdarzenia, takie jak zatory
na drodze, remont i związany z tym
wielokilometrowy objazd, awaria techniczna pojazdu lub przewlekła kontrola Inspekcji Transportu Drogowego.
Ustalając normy zadaniowe, musimy
pamiętać o warunku, że wynagrodzenie
kierowcy nie może być uzależnione od
liczby przejechanych kilometrów lub
ilości przewiezionego ładunku.
Ponadto zadaniowy czas pracy powinien być określony w akcie kreującym
treść stosunku pracy, jakim jest umowa
o pracę.
Stąd nie powinien być zalecany przy
wykonywaniu przewozów drogowych.
Natomiast sprawdza się on doskonale
na tzw. przewozach technologicznych,
na placach budów, tam gdzie kierowca
nie wjeżdża na drogę publiczną.
Mieszany system czasu pracy. Jest
to połączenie systemu równoważnego
z przerywanym. Musi być opracowany
harmonogram czasu pracy na co najmniej miesiąc.
W tym systemie jest możliwe wydłużenie dobowego wymiaru czasu pracy
ponad 8 godzin i wprowadzenie przerwy
w czasie pracy. Np. kierowca rozpoczyna
pracę o godz. 7 rano i pracuje do 12, następnie 2 godziny odpoczywa i kontynuuje pracę do 19. W sumie pracuje przez
10 godzin z dwugodzinną przerwą, po
19 rozpoczyna dobowy odpoczynek.
Równoważny system czasu pracy. Według mnie, jest to najbardziej zalecany
system czasu pracy dla firm transportowych. Dlaczego ? Może on tylko dotyczyć firm prowadzących działalność jako
„przewoźnik”, więc samo to w sobie
mówi, że jest to system wyjątkowy.
W tym systemie czas pracy przedłużony w poszczególnych dniach jest równoważny ze skróconym czasem pracy
w innych dniach lub z dniami wolnymi
od pracy. Oznacza to, że za każdorazowe przedłużenie czasu pracy kierowcy
przysługuje proporcjonalna ilość czasu
wolnego lub krótszy czas pracy w dniu
kolejnym.
Czas pracy kierowcy w tym systemie
może trwać maksymalnie do 10 godzin
na dobę. Przy „przewozach na potrzeby
własne” nawet do 12 godzin na dobę.
Okres rozliczeniowy czasu pracy kierowcy może wynosić 1 miesiąc z możliwością jego przedłużenia do 3 miesięcy.
Jeżeli pracujemy w zależności od pory
roku lub warunków atmosferycznych,
okres rozliczeniowy może być przedłużony do 4 miesięcy. Musimy jednak
pamiętać, że w okresie rozliczeniowym
czas ten nie może przekroczyć przeciętnie 40 godzin na tydzień.
Wprowadzając okres rozliczeniowy
dłuższy niż 1 miesiąc, musimy o tym
fakcie poinformować właściwego inspektora pracy (ale w praktyce, to nie
niesie żadnych konsekwencji).
W tym systemie nie mamy obowiązku tworzenia harmonogramów czasu
pracy kierowcy („grafików”). Dotyczy
to wyłączenie tylko firm zajmujących się
przewozem rzeczy (a nie osób).
Praca w godzinach nadliczbowych.
Jest to praca wykonywana ponad normy
czasu pracy, a także praca wykonywana
ponad dobowy przedłużony wymiar
czasu pracy.
Pracę w godzinach nadliczbowych
należy rekompensować dodatkowym
wynagrodzeniem lub czasem wolnym.
Limity nadgodzin.
l 260 godz. – rocznie – szczególne po-
trzeby pracodawcy, w regulaminie pracy
liczbę tą można ustalić do 416 godzin
w roku kalendarzowym.
l 48 godz. przeciętnie na tydzień w okresie rozliczeniowym /nominalny czas
pracy łącznie z pracą w godzinach
nadliczbowych/.
l Tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godz.
Czas wolny za nadgodziny.
l Na pisemny wniosek pracownika „godzina za godzinę”.
l Bez wniosku pracownika pracodawca
udziela pracownikowi o 50% więcej
czasu wolnego, niż trwała praca w godzinach nadliczbowych.
l „Oddanie wolnego” powinno nastąpić do końca danego okresu
rozliczeniowego.
Dodatki za pracę w godzinach
nadliczbowych.
l 50% za pracę ponad normę w dniu
wyznaczonym dla pracownika jako
roboczy.
l 100%
za pracę w godzinach nadliczbowych w porze nocnej, w niedzielę lub
święto nie będące dla pracownika dniem
pracy, w dniu który miał być wolny za
pracę w niedzielę lub święto.
l 100% za pracę ponad normę
średniotygodniową.
Praca w niedzielę.
l Od godziny 6.00 w niedzielę do 6.00
w poniedziałek, chyba że ustalono inną
godzinę w Regulaminie Pracy ( tzn. wg
Kodeksu Pracy rozpoczęcie pracy przez
kierowcę w poniedziałek rano np. o 5.00
jest pracą w niedzielę).
l Za pracę w niedzielę: dzień wolny
w okresie 6 dni przed lub po niedzieli
/do końca okresu rozliczeniowego/, 100
% /200 %/ dodatek do wynagrodzenia,
co najmniej co 4 niedziela wolna od
pracy.
Praca w święta.
l Od godziny 6.00 w święto do 6.00
w dniu po święcie, chyba że ustalono
inną godzinę.
l Za pracę w święto: dzień wolny w okresie rozliczeniowym, 100 % /200 %/ dodatek do wynagrodzenia.
Praca w porze nocnej.
l Pora nocna – 8 godzin pomiędzy 21.00
a 7.00 /określona w regulaminie pracy
lub w informacji wydanej w oparciu
o art.29 § 3 k.p./ Mogą to być godziny:
21-5, 22-6, 23-7.
l Za pracę w porze nocnej przysługuje
dodatek – 20% stawki godzinowej wynikającej z płacy minimalnej / 2010 r.
– 1317zł / lub ryczałt.
Gdy kierowca świadczy pracę w porze
nocnej, jego czas pracy w ciągu danej
doby nie może przekroczyć 10 godzin.
Co to oznacza? Kierowca rozpoczyna
pracę o 5.55, to jego czas pracy może
maksymalnie trwać do godziny 15.55
Jak sobie poradzić, aby być w zgodzie
z tymi wszystkimi zasadami, w szczególności w zakresie wynagradzania
kierowcy?
1. Prawidłowo sporządzamy umowę o pracę. W umowie o pracę zawsze
wskazujemy siedzibę firmy (unikamy
wtedy problemu „diety kierowcy”, wynagrodzenie określamy stawką płacy
miesięcznej (np. 1350 zł za jeden miesiąc pracy ), a nie stawką godzinową
(unikamy wtedy problemu godzin
ustawowych obowiązujących w danym
miesiącu ).
2. Sporządzamy załącznik do umowy
będący zryczałtowanym wynagrodzeniem z tytułu dodatków (nigdy wtedy kierowca w Sądzie Pracy nie może
powiedzieć, że „szef ” mu nie płacił
za nadgodziny, godziny nocne itp.).
Powinien on obejmować pracę w godzinach nadliczbowych, pracę w godzinach
nocnych, dyżur.
Na przykład:
l Wynagrodzenie za pracę w godzinach
nadliczbowych (Art. 151.1 §4):
a/ – 8 godzin z dodatkiem 100% stawki
osobistego zaszeregowania 1350 zł : 168 h
= 8,03 zł + 100% × 8 h = 128,48 zł
b/ – 20 godzin z dodatkiem 50% stawki
osobistego zaszeregowania 1350 zł : 168 h
= 8,03 zł + 50% × 20 godz. = 240,90 zł
l Wynagrodzenie za pracę w godzinach
nocnych (Art. 151.8 §1): 20 % minimalnego wynagrodzenia 1317 zł : 168 h
× 20% = 1,56 zł × 32 godz. = 49,92 zł
l Wynagrodzenie za dyżur (Art. 151. 5
§3 i Art.9 ust.6 Ustawy o czasie pracy
kierowców): 1350 zł : 168 h × 20 h ×
50% = 80,30 zł.
Razem dodatek przyjęto w kwocie
500,00 zł.
3. Prowadzimy ewidencję czasu pracy
kierowcy.
Jak wynika z art. 25 ust. 1 ustawy
o czasie pracy kierowców, wg stanu
obowiązującego od 28 czerwca 2009 r.,
pracodawca prowadzi ewidencję czasu
pracy kierowców w formie:
1) zapisów na wykresówkach;
2) wydruków danych z karty kierowcy
i tachografu cyfrowego;
3) plików pobranych z karty kierowcy
i tachografu cyfrowego;
4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej
czynności;
5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa
w pkt 1-4.
Przepis ten jest czasami niewłaściwie
interpretowany przez inspektorów PIP,
żądających od przedsiębiorcy wszystkich wymienionych w nim dokumentów.
Czy mają rację? Nie. Sprawa ta została
na wniosek OZPTD wyjaśniona przez
Głównego Inspektora Pracy i Głównego Inspektora Transportu Drogowego w piśmie z 16 lipca 2009 r., gdzie
stwierdzono:
„nie ma potrzeby, aby pracodawca
dublował ewidencję czasu pracy i równolegle wykazywał te same dane w różnych
formach w sposób ciągły … prowadzona
przez pracodawcę dokumentacja, bez
względu na formę, powinna stanowić
spójną i rzetelną ewidencję czasu pracy
kierowcy, która umożliwi prawidłowe
ustalenie jego wynagrodzenia i innych
świadczeń związanych z pracą, np.:
wynagrodzenia wraz z dodatkiem za
pracę w godzinach nadliczbowych”.
Tym samym wybór formy prowadzonej
ewidencji zależy od przedsiębiorcy.
Jeśli chodzi o kartę ewidencji czasu
pracy, to niestety żaden akt prawny nie
określa jej wzoru. Tym samym pozostawiono tutaj pełną swobodę pracodawcom, którzy mogą ją prowadzić także
w formie elektronicznej.
Ewidencję mamy obowiązek przechowywać przez okres 3 lat. Jeżeli do
ewidencjonowania czasu pracy nie wykorzystuje się wykresówek, to nie muszą
być one przechowywane dłużej niż rok.
W innym wypadku, wykresówki należy
przechowywać pełne 3 lata.
Wydaje się, że karty ewidencji czasu
pracy są wygodniejsze dla przedsiębiorcy. Na użytek członków OZPTD został
sporządzony wzór uproszczonej takiej
ewidencji. Ewidencja powinna być podpisana przez kierowcę. Nie prowadzenie
ewidencji jest wykroczeniem, ale błędnie
jej prowadzenie nie jest karalne.
4. Należy opracować Regulamin Pracy, Regulamin Wynagradzania (nawet
gdy nie mamy takiego obowiązku).
5. Należy uzyskać od kierowcy
oświadczenie na piśmie o ewentualnym zatrudnieniu u innego pracodawcy – z podaniem wymiaru tego
zatrudnienia.
6. Przedłożyć kierowcy informację o podstawowych warunkach
zatrudnienia.
7. Wywiesić na tablicy ogłoszeń
Obwieszczenie w sprawie systemów,
rozkładów czasu pracy i okresów
rozliczeniowych.
8. Podpisać Porozumienie w sprawie
stosowania indywidualnych rozkładów
czasu pracy.
9. Wręczyć kierowcy prawidłowo
opracowany zakres czynności.
10. Na początku roku uzyskać od
kierowcy oświadczenie, że w minionym roku nie dopuścił się popełnienia
przestępstwa umyślnego (zakres określa
ustawa o transporcie drogowym).
Przykładowe wzory wyżej wymienionych dokumentów zostały opracowane
( i na bieżąco są aktualizowane ) na
zlecenie naszej organizacji przez ekspertów z dziedziny prawa pracy i są one
dostępne tylko dla członków Związku.
Jak widać obowiązków przedsiębiorcy związanych z czasem pracy jest wiele.
Do tego dochodzą trudności związane
ze sprzecznymi dyspozycjami przepisów
rozporządzenia (WE) 561/2006, przepisów ustawy o czasie pracy i przepisów
Kodeksu Pracy.
Czeka nas jeszcze wiele pracy, aby
wymusić na administracji rządowej spójne i rozsądne interpretowanie tych aktów prawnych lub zmianę sprzecznych
przepisów.
Wszystkie zamieszczone wyżej rady
mają zastosowanie wyłącznie do kierowców zatrudnionych w ramach stosunku
umowy o pracę.
Jeżeli wykorzystujemy do przewozów drogowych kierowcę na podstawie
umowy cywilnoprawnej, to wskazane
wyżej zasady nie znajdą zastosowania.
Ale to już jest temat na inny artykuł
w naszym dodatku.
Ryszard Stodolny
0900055