Instytut Aerodynamiczny 1927- 1939

KLUB MIŁOŚNIKÓW HISTORII POLSKIEJ TECHNIKI LOTNICZEJ
STOWARZYSZENIE MŁODYCH INŻYNIERÓW LOTNICTWA
KLUB ABSOLWENTA POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
W dniu 16 stycznia 2016 w Klubie Absolwenta Politechniki Warszawskiej dr Witold
Selerowicz wygłosił referat nt. dziejów Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie.
INSTYTUT AERODYNAMICZNY 1927 - 1939
Z chwilą odzyskania niepodległości państwo polskie nie posiadało własnego
przemysłu lotniczego. Tym bardziej nie było na terenie kraju żadnej placówki, prowadzącej badania naukowe na użytek lotnictwa. Wybudowanie Instytutu Aerodynamicznego urzeczywistniało marzenia wielu osób, którymi były: kształcenie inżynierów lotniczych w kraju, stworzenie rodzimego zaplecza badawczego oraz współpraca
ośrodków naukowych z przemysłem. Ponieważ rozwijający się szybko przemysł lotniczy potrzebował wskazówek dotyczących własności aerodynamicznych nowych
konstrukcji, podstawową sprawą stało się stworzenie odpowiedniej bazy doświadczeń.
1. Profesor Czesław Witoszyński - twórca instytutu
Profesor Czesław Witoszyński
(zdjęcie z roku 1919)
Pomysłodawcą i „motorem napędowym” Instytutu
Aerodynamicznego był profesor Politechniki Warszawskiej Czesław Witoszyński (pełnego nazwiska Piecewicz-Witoszyński używał tyko w aktach prawnych). Urodził się w 1875 roku na Podlasiu, do szkoły (męskie
gimnazjum filozoficzne) uczęszczał w Częstochowie.
Najpierw studiował matematykę na Wydziale FizycznoMatematycznym Uniwersytetu w Petersburgu (dyplom I
stopnia w 1897 roku), później na Wydziale Technicznym Uniwersytetu w Liege w Belgii (dyplom inżyniera
budowy maszyn z wyróżnieniem uzyskany w 1899
roku). Po powrocie do kraju rozpoczął pracę jako konstruktor w fabryce maszyn i konstrukcji stalowych „Borman i Szwede” w Warszawie. W 1908 roku, wspólnie z
Wacławem Brandlem, założył własną firmę pod nazwą
„Towarzystwo Komandytowe Brandel , Witoszyński i
Spółka", zajmującą się produkcją pomp odśrodkowych.
Równolegle od 1907 roku rozpoczął działalność dydaktyczną w Średniej Szkole
Mechaniczno-Technicznej im. H. Wawelberga i S. Rotwanda. Prowadził wykłady z
części maszyn, konstrukcji maszyn oraz statyki wykreślnej. W 1915 roku należał do
grona współorganizatorów Politechniki Warszawskiej jako uczelni z polskim językiem
wykładowym. W listopadzie 1918 roku został przez Ministerstwo Wyznań Religijnych
i Oświecenia Publicznego, powołany do wykładów hydrauliki i części maszyn. W
maju 1919 roku, na wniosek komisji powołanej do mianowania pierwszego składu
2
profesorów Politechniki Warszawskiej, Naczelnik Państwa Józef Piłsudski mianował
go „profesorem zwyczajnym maszyn wodnych”.
Na Politechnice Witoszyński brał aktywny udział w organizacji Wydziału Budowy
Maszyn i Elektrotechniki, będąc od roku akademickiego 1915/16 do 1919/20 jego
dziekanem. W roku 1920/21, po podziale wydziału na Wydział Mechaniczny oraz
Elektrotechniczny objął na tym pierwszym kierownictwo Katedry Hydrauliki i Aerodynamiki.
Pierwsza praca Witoszyńskiego z dziedziny aerodynamiki ukazała się w 1915
roku. Był to artykuł „Teoria skrzydeł latawca” opublikowany w Przeglądzie Technicznym (mianem latawców określano wtedy „to, co się unosi w powietrzu – np. ptak, aeroplan, samolot”). Tę datę można by uznać za początek aerodynamiki w Polsce. Z
kolei w latach 1921/1922 w czasopiśmie „Lot” ukazała się w czterech odcinkach jego
kolejna praca p.t. „Wybór profilów lotniczych”.
W 1921 roku z inicjatywy prof. Witoszyńskiego uruchomiono na Wydziale Mechanicznym Sekcję Lotniczą. Od roku akademickiego 1921/22 dla studentów, obierających jako specjalność Lotnictwo wprowadzony został na semestrze VI wykład
Aerodynamiki, w wymiarze 4 godz. wykładu i 3 godz. ćwiczeń oraz laboratoriów.
We wrześniu 1924 powstało Laboratorium Hydrauliki
i Aerodynamiki, mieszczące
się w Gmachu Mechaniki. Laboratorium posiadało tunel aerodynamiczny o średnicy strumienia Ø 0.2 m, wyposażony
w wagę do pomiaru sił. Później
wybudowano większy tunel o
średnicy strumienia Ø 1 m i
dwóch prostokątnych kanałach
obiegowych (po wybudowaniu
Instytutu Aerodynamicznego
tunel ten przekazano do Laboratorium
Aerodynamicznego
Pierwszy tunel aerodynamiczny na Politechnice Warszawskiej.
Politechniki Lwowskiej). Tunel
umocowany był, z braku miejsca, pod sufitem laboratorium ! Obliczeniowa prędkość
strumienia wynosiła 40 m/s (144 km/h).
2. Budowa Instytutu Aerodynamicznego
Opierając się na opinii Profesora Witoszyńskiego, wyrażonej w jednym z artykułów, sprawa budowy Instytutu Aerodynamicznego była przez niego poruszana już od
1919 roku - „sprawa ta podlegała dyskusjom na Komisjach Ministerstwa Oświaty, w
Ministerstwie Spraw Wojskowych i na między ministerialnych posiedzeniach w Ministerstwie Kolei. Bądź też była wielokrotnie poddawana rozważaniom przy budżetach
państwowych.” Niestety, według słów profesora: „Jeszcze bardzo niedawna można
było słyszeć nawet z ust ludzi szczerze oddanych postępowi lotnictwa polskiego zdanie, że instytut aerodynamiczny mógłby się okazać zbytecznym dla lotnictwa polskiego, że jednak sprawa ta nie jest pilną, gdyż lotnictwo nasze jeszcze dłuższy czas
bez takiej instytucji obchodzić się może.”
3
Ponieważ państwo nie było w stanie
podołać wszystkim wydatkom, związanym z ew. budową, jego obowiązki
przejęła, powstała w 1923 roku, Liga
Obrony Powietrznej Państwa (L.O.P.P.).
Na drugim zjeździe Ligi, w 1925 roku ,
został wybrany nowy Zarząd Główny, w
skład którego wszedł także prof. C. Witoszyński. W programie działalności Ligi
znalazły się następujące tezy: „Wreszcie
koniecznym jest już w roku bieżącym
zapoczątkowanie Instytutu Aerodynamicznego. Każdy samolot przed jego
budową musi być poprzedzony przez
szereg badań modeli lub jego części w
Instytucie. Bez tego nie ma ani pewności
konstrukcji ani jakichkolwiek udoskonaleń. Nadto nie może być żadnych docieArtykuł „O instytut lotniczy w Polsce” autorstwa inż. kań naukowych, a w tej dziedzinie mamy
Gustawa Mokrzyckiego.
uczonych europejskiej miary, jak znany
prof. Witoszyński, który ma już wiele do powiedzenia w dziale techniki i nauki lotniczej. Nie mają oni jednak środków do rozwinięcia swojej pracy.” I dalej: „Budowa
powinna być rozłożona na dwa lata i w końcu roku 1926 Instytut Aerodynamiczny
powinien już zacząć pracować. Wnosimy do budżetu na rok bieżący sumę, która
wraz z zobowiązaniami przemysłu wystarczyć powinna na potrzeby tego roku.”
W wykonaniu postanowień zjazdu Zarząd
Główny L.O.P.P. powziął uchwałę o budowie Instytutu Aerodynamicznego. Brzmiała ona jak następuje:
„a) L.O.P.P. w porozumieniu z Senatem Politechniki Warszawskiej przystąpi bezzwłocznie do budowy Instytutu Aerodynamicznego na terenie
przyznanym Politechnice przez miasto.
b) Instytut musi być wybudowany do 1 października
c) sprawę budowy Instytutu Zarząd Główny
L.O.P.P. przekaże specjalnemu Komitetowi Budowy.
d) gmach Instytutu po ukończeniu przekazany zostanie Politechnice Warszawskiej.”
Zarząd Główny L.O.P.P. powierzył przeprowadzenie tego zadania Komitetowi Społecznemu,
który w dniu 17 lutego 1925 powołał Komitet Budowy Instytutu. W skład jego Prezydium, stano- Usytuowanie gmachu Instytutu Aerodywiąc jednocześnie Wydział Wykonawczy Komitetu, namicznego od strony ul. Nowowiejskiej.
weszli: senator Wacław Januszewski - jako prezes, Karol Jankowski (profesor na Wydziale Architektury PW) - jako viceprezes, prof.
4
Czesław Witoszyński – sekretarz i inż. Ludwik Fuks – skarbnik. W skład komitetu weszli także m.in. rektor Politechniki prof. Czesław Skotnicki, marszałek Sejmu Maciej
Rataj, vice-prezydent Warszawy Mieczysław Jankowski oraz marszałek Senatu Wojciech Trąpczyński.
Poświęcenie kamienia węgielnego (pierwszy od lewej
siedzi Prezydent RP Stanisław Wojciechowski).
Na potrzeby budowy miasto
przekazało Politechnice należącą
do niego działkę pomiędzy ulicami Nowowiejską, Topolową
(obecnie Al. Niepodległości) i Koszykową. Gmach przyszłego instytutu postanowiono usytuować
od strony ulicy Nowowiejskiej,
naprzeciwko istniejącego już
domu mieszkalnego dla profesorów. Łączny koszt budowy instytutu oszacowany został na
725.000 złotych. Przeważającą
część zobowiązała się pokryć
Liga Obrony Powietrznej Państwa (LOOP). Jedynie 200 tysięcy złotych miało pochodzić z
dotacji Ministerstwa Oświaty.
Uroczystość otwarcia Instytutu Aerodynamicznego.
Założenia
do
projektu
opracował osobiście prof. Witoszyński, natomiast plany architektoniczne zamówiono w pracowni Franciszka Lilpopa i Karola
Jankowskiego (obaj byli absolwentami Instytutu Politechnicznego w Rydze a Karol Jankowski
był ponadto profesorem na Wydziale Architektury PW). Kubatura budynku miała wynosić
15.000 m3
Poświęcenie
kamienia
węgielnego
w
obecności
Prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego odbyło się 7 lipca
1925. Celem zebrania funduszów
na wykończenie budowy Instytutu
Aerodynamicznego
Komitet
Stołeczny Ligi Obrony Powietrznej Państwa rozprowadzał
specjalne cegiełki.
Tablica upamiętniająca wzniesienie Instytutu Aerodynamicznego.
5
Uroczystość otwarcia Instytutu Aerodynamicznego, w obecności Prezydenta RP
prof. Ignacego Mościckiego, miała miejsce w dużej sali laboratoryjnej 4 września
1927 roku. W tym samym dniu odsłonięto w holu na parterze pamiątkową tablicę.
Legitymacja pracownika Instytutu Aerodynamicznego
Bardzo ciekawy był
stan prawny Instytutu.
Według relacji inż.. A.
Szyszkowskiego nie został wydany żaden akt
prawny powołujący Instytut do życia. Formalnie
nosił on nazwę „Instytut
Aerodynamiczny przy Politechnice w Warszawie”,
a więc nie „Politechniki
Warszawskiej”, lecz „przy
Politechnice”. Jako instytut badawczy nie był więc
częścią Politechniki, choć
część jego pracowników
miała etaty dydaktyczne
na uczelni.
W latach 1934-1935 nastąpiła rozbudowa Instytutu. Jej powodem było przeciążenie istniejących tuneli pracami dla przemysłu (po kilkanaście godzin dziennie), co
uniemożliwiało prowadzenie innych prac o charakterze czysto
naukowym. Projekt rozbudowy,
który wykonał inż. arch. E. Michalski przewidywał wybudowanie nowego budynku laboratoryjnego o łącznej kubaturze 10.000
m3 oraz podwyższenie starego
budynku głównego o jedno
piętro. Koszt rozbudowy wyniósł
prawie 250 tyś. zł. Prace
wykonała f-ma Fr. Rotha, a ze
strony
instytutu
rozbudowę
nadzorował inż. Jerzy Bukowski.
3. Pracownicy Instytutu
Widok nowej hali laboratoryjnej Instytutu Aerodynamicznego
od strony ul. Topolowej (obecnie Al. Niepodległości).
W chwili otwarcia Instytutu w 1927 roku grupa współpracowników prof. Witoszyńskiego był bardzo nieliczna. Należeli do nich: Czesław Bieniek, który został kierownikiem laboratorium, inżynierowie Stefan Neumark i Julian Bonder (teoretycy), dr Piotr
Szymański (matematyk), inż. Zdzisław Rytel (konstruktor) oraz jeszcze studenci a
przyszli inżynierowie Jerzy Bukowski i Kazimierz Batorski.
6
W latach trzydziestych w Instytucie pracowało już ok. 100 osób. Kierownikiem
laboratorium, odpowiedzialnym także za kontakty z przemysłem był nadal Czesław
Bieniek, ciągle nie
posiadający
tytułu
inżyniera, z racji nie
zdanych egzaminów
końcowych. Oprócz
Józefa Schatzmana,
który był adiunktem
instytutu, w instytucie
pracowało dwóch docentów (dr hab. inż.
Stefan Neumark i dr
hab. inż.
Julian
Bonder -obaj na stanowiskach st. asystentów !), dwóch
doktorów matematyki
- Piotr Szymański
Na zdjęciu z 1927 stoją od lewej: inż. Zdzisław Rytel, Czesław Bieniek, dr (do 1934) i Witold
Piotr Szymański, inż. Stefan Neumark, prof. Czesław Witoszyński, Jerzy Wolibner oraz kilku
Bukowski (jeszcze student). Siedzą: inż. Julian Bonder i Kazimierz Batorski inżynierów (także na
(student).
stanowiskach
st.
asystenców) – Leonard Łabuć, Aleksander Szyszkowski, Zdzisław Rytel (do 1930),
Jerzy Bukowski (do 1935), Jerzy Nikol (do 1938), Mikołaj Awałow (zm. 1937) a także
mgr (mat) i inż. Józef Wysocki. Młodą kadrę stanowili studenci (zatrudnieni jako mł.
asystenci) – Stanisław Sokołowski, S. Górski i Z. Łuczyński. Do grupu techników należeli W. Chodecka-Kwaśniakowa (jedyna kobieta wśród personelu), Z. Jaskulski, Z.
Srzednicki, M. Woleński, J. Zbrowski, Siedlecki, st. laborant H. Wiśniewski. Liczną
grupę stanowili pracownicy warsztatu – stolarze oraz mechanicy (9 osób). Jako ciekawostkę należy podać, że całością prac administracyjnych zajmował się tylko jeden
pracownik.
Tylko niewiele z tych osób było jednocześnie zatrudnionych na etatach Politechniki. Według składu osobowego na rok 1938/39 pracownikami uczelni byli: Czesław Witoszyński – profesor zwyczajny aerodynamiki, kierownik Instytutu Aerodynamicznego, inż. J. Schatzman - adiunkt, starsi asystenci – doc. J. Bonder, doc. S.
Neumark, inż. L. Łabuć, inż. A. Szyszkowski oraz zastępca asystenta C. Bieniek.
4. Instalacje laboratoryjne
W chwili uruchomienia Instytutu znajdowały się w nim dwa najważniejsze tunele,
oba konstrukcji żelazobetonowej. Ich cechą charakterystyczną były dwa kanały obiegowe, przez co przestrzeń pomiarowa usytuowana była wewnątrz tunelu.
Tunel nr 1 - (dł. 8.5 m, szer. 4 m oraz wys. 1.2 m) był ustawiony poprzecznie do osi
budynku i zajmował całą jego szerokość. Średnica strumienia w przestrzeni pomiarowej wynosiła 1.0 m, silnik o mocy 50 KM zapewniał maksymalną prędkość przepływu w przestrzeni pomiarowej równą 50 m/s. Tunel został uruchomiony już w
styczniu 1927 roku. Wyposażony był w wagę aerodynamiczną (konstrukcji inż. Z. Rytla) umożliwiającą pomiar sił w trzech kierunkach.
7
Tunel nr 1 o średnicy strumienia Ø 1 m.
Tunel nr 2 - konstrukcji żelazobetonowej, zajmował całą halę przyziemia (dł. 35 metrów, szer.16 metrów, wys. 4.7 m). Średnica strumienia w przestrzeni pomiarowej
wynosiła 2.5 m, maksymalna prędkość przepływu 70 m/s, silnik miał moc 500 KM. Do
Tunel nr 2 o średnicy strumienia Ø 2.5 m.
8
płynnej regulacji obrotów stosowano w obu tunelach układy Ward-Leonarda. Ponieważ po uruchomieniu tunelu występowały przy dużych prędkościach drgania ścian,
przenoszące się na budynek, tunel wymagał poprawek (m. in. Wyburzono betonowe
ściany boczne i zastąpiono je drewnianymi). Z tych powodów tunel był zdatny do
eksploatacji dopiero na przełomie 1931/1932 roku. W tunelu zainstalowano wagę
aerodynamiczną takiej samej konstrukcji jak w tunelu nr 1.
Tunel Nr 3 – był to tunel doświadczalny ze ścianami wyłożonymi płytami gumowymi,
powstał w 1929 r. Miał jeden obieg, średnica strumienia w przestrzeni pomiarowej
wynosiła 1.1 m a maksymalna
prędkość przepływu - 35 m/s. Cechą charakterystyczną był wentylator osadzony bezpośrednio na
wale silnika a nie poza tunelem,
jak to było poprzednio. Silnik miał
moc 26 KM przy 950 obrotach na
minutę.
Tunel wyposażono też w wagę, ale
w układzie poziomym.
Tunel Nr 4 – posiadał oszklona
przestrzeń pomiarową o wymiarach 0.71x0.43 m. Maksymalną
prędkość przepływu w przestrzeni
pomiarowej równą 7 m/s zapewniał
silnik elektryczny o mocy 0.25 KM.
Tunel nr 3 o średnicy strumienia Ø 1.1 m.
Tunel Nr 5 - został zaprojektowany do wizualizacji przepływów metodami optycznymi. Średnica strumienia w przestrzeni pomiarowej wynosiła 0.8 m a maksymalna.
prędkość przepływu była równa 28 m/s Podobnie jak w tunelu nr 3 wentylator z silnikiem 4.5 KM umieszczony został w kanale obiegowym.
Tunel nr 4 (przelotowy)
Tunel nr 5 do wizualizacji przepływów
dami optycznymi
meto-
Tunel Nr 6 Ciekawym konstrukcyjnie rozwiązaniem był tunel do badania zjawiska
korkociągu, powstały w 1932 r. Jego konstruktorem był inż. J. Bukowski. Tunel był
ustawiony pionowo, posiadał 4 kanały obiegowe o wymiarach 0.95 x 0.95 m, każdy
wyposażony w czteroramienny wentylator z silnikiem o mocy 1.2 KM z równoczesną
9
regulacja obrotów. Otwarta przestrzeń pomiarowa tunelu miała średnicę 1.65 m. Tunel ten, według kierownika laboratorium c. Bieńka, miał być prototypem tunelu właściwego o średnicy strumienia 4-5 m i wysokość ok. 15-20 m, który w przyszłości
miał stać w osobnym budynku.
Tunel Nr 7 – był to próbny tunel
na duże prędkości (do 200 m/s)
konstrukcji inż. J. Bukowskiego.
Był ustawiony w nowej hali laboratoryjnej w budynku II. Niestety nie zachowały się żadne
zdjęcia ani rysunki tego tunelu.
Tunele Nr 8 i 9 – W budynku
nowego laboratorium zaplanowano budowę 4 nowych tuneli,
wszystkich o konstrukcji drewnianej. Trzy z nich miały mieć
średnicę przestrzeni pomiarowej 2.5 m, a ostatni 1 m (albo
miałby to być tunel na duże
prędkości). Do chwili wybuchu
Tunel nr 6 do badania zjawiska korkociągu
wojny powstały dwa tunele o
średnicy 2.5 m (Nr 8 i 9 ), tunel Nr 8 zdążono także wyposażyć w wagę aerodynamiczną.
Porównanie wymiarów nowych tuneli nr 8 i 9 z tunelem nr 2.
5. Działalność wydawnicza
Och chwili powstania Instytut posiadał własne wydawnictwo naukowe pod nazwą
„Prace Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie prowadzone pod kierunkiem prof.
C. Witoszyńskiego). Prace drukowane były po francusku, tylko wyjątkowo po angielsku (prace M.J. Thompsona) lub polsku (Zeszyt V). Do chwili wybuchu II wojny
światowej zdążono wydać 6 zeszytów, w których opublikowano 14 artykułów. Tylko
dwa z nich relacjonowały wyniki prac doświadczalnych, pozostałe miały charakter
10
teoretyczny.
Szczególnie
przydatny
dla
konstruktorów lotniczych był zeszyt V, opracowany
pod kierunkiem Czesława Bieńka, a noszący tytuł
„Prace doświadczalne wykonane w czasie od
1927 – 1931 r.”. W części I zawierał szczegółowy
opis budynku, 4 tuneli aerodynamicznych,
urządzeń elektrycznych, wag aerodynamicznych
oraz przyrządów pomocniczych. W części II
omówiono technikę pomiarową. Szczegółowe
wyniki pomiarów zamieszczono w części III
opracowania. Znalazły się tam następujące
rozdziały: 1. Badania profilów płatów, 2. Pomiary
płatów o różnych obrysach i rozchyleniach, 3.
Pomiary płatów z lotkami i szczelinami, 4. Pomiary
kadłubów oraz 5. Pomiary usterzeń poziomych.
Cały zeszyt został zeskanowany i jest dostępny w
Bibliotece Cyfrowej Politechniki Warszawskiej.
Okładka I Zeszytu „Prac Instytutu Aerodynamicznego”.
6. Kampania wrześniowa 1939 i okupacja niemiecka
Na początku września 1939 kierownik laboratorium Czesław Bieniek zarządził
ewakuację podległego mu personelu technicznego. Wcześniej wydał jeszcze polecenie spalenia wszystkich wyników doświadczeń, dotyczących polskich samolotów. Ta
okoliczność, słuszna z punktu widzenia polskich interesów, spowodowała, że poza
nielicznymi zachowanymi w archiwach wytwórni lotniczych, nie dysponujemy dziś
wynikami pomiarów aerodynamicznych większości polskich samolotów i szybowców.
Sam profesor Witoszyński zdecydował o pozostaniu w Instytucie. Jako jedyny asystent pozostał z profesorem inż. Józef Wysocki.
Na początku 1940 roku Instytut (który formalnie nie podlegał f Politechnice), został podporządkowany Ośrodkowi Badawczemu Lotnictwa Hermanna Göringa w Brunszwiku (Luftfahrtforschungsanstalt
Hermann
Göring
Braunschweig). Prof. Witoszyński w pracach instytutu nie brał osobistego udziału, zajmował
się jedynie swoimi badaniami teoretycznymi.
Pozostawał jednak nadal nominalnym kierownikiem Instytutu.
W czerwcu 1940 roku w Warszawie pojawił
się dr Rudolf Göthert z Brunszwiku, którego
zadaniem było przejrzenie dorobku naukowego
Instytutu i ewentualne przygotowanie do druku
wersji w języku niemieckim (interesowały go
wyłączne badania doświadczalne, które mogły
być pomocne niemieckim konstruktorom lotniczym). Prace redaktorskie wykonywał asystent
Strona tytułowa zeszyt u„Wyniki pomiainż. J. Wysocki.
rów Instytutu Aerodynamicznego PoliW 1941 roku wydrukowano zeszyt w serii
techniki w Warszawie” z 1941 r.
11
„Wyniki pomiarów Instytutu Aerodynamicznego Politechniki w Warszawie” z podtytułem „Wydane przy wsparciu Ośrodka Badawczego Lotnictwa Hermanna Göringa w
Brunszwiku”. Wszystkie egzemplarze opracowania zostały wysłane do Niemiec, tylko
kilka otrzymali pracownicy. Tytuł opracowania, które miało 515 stron formatu A4,
brzmiał „Druckverteilungsmessungen zur Ermittlung der Auftriebsverteilung von
Flügeln mit verschiedenen Umrissen, Profilen und Klappenarten” („Pomiary rozkładów ciśnienia służące do wyznaczenia rozkładu siły nośnej na płatach o różnym obrysie, profilu i rodzaju klap”). Na samym wstępie stwierdzono, że praca zawiera
wcześniejsze wyniki badań:
„Niniejsza praca zawiera wyniki pomiarów rozkładu ciśnień na różnych płatach
(częściowo z klapami), które zostały przeprowadzone w latach 1932 do 1935 w dużym tunelu Instytutu Aerodynamicznego Politechniki Warszawskiej (Kierownik: Prof.
Witoszyński). Planowano, że materiał pomiarowy zostanie opublikowany w roku
1939; z powodu wydarzeń wojennych druk nie mógł jednak zostać ukończony.”
Opracowanie składa się z 3 części: I - krótkie omówienie technik pomiarowych, II wyniki pomiarów rozkładów ciśnień oraz pomiary sił na 46 różnych modelach płatów,
III - porównania siły nośnej badanych płatów wzdłuż rozpiętości, tak jak wynikają one
z pomiarów ciśnień, z teoretycznymi obliczeniami
rozkładów siły nośnej. Tylko ostatnia część, dodana na bezpośrednie życzenie dr Götherta, została dodana do materiałów przedwojennych.
W 1942 roku ukazała się druga praca z tej serii pt. „Systematische Windkanalmessungen an
Luftschrauben” („Systematyczne badania tunelowe śmigieł”) o objętości 88 stron formatu A4.
Jako autor figuruje inż. J. Bukowski a praca jest
dosłownym tłumaczeniem przygotowanej do
druku w 1939 roku ale wydrukowanej zaledwie w
kilku egzemplarzach (jako VII Zeszyt Prac IA)
jego rozprawy „Instalacja próbna do badania modelów śmigieł i pierwsze wyniki wykonanych pomiarów”.
Oprócz wymienionych dwóch prac, ukazały
się także trzy inne sprawozdania, wszystkie firmowane przez Deutsche Luftfahrtforschung. Były
to:
Strona tytułowa zeszytu z pracą J. Bu-
W 1941 roku “Dreikomponentenmessungen an
kowskiego wydanego w 1941 r.
Flugzeugschneekufen” (“Pomiary trzech składowych na nartach śniegowych do samolotów”), Deutsche Luftfahrtforschung, Forschungsbericht Nr 1362, 57 stron A4.
W 1942 (data ukazania się prawdopodobna) „Windkanaluntersuchungen an verschiedenen Verkleidungshauben für Sternmotoren” („Badania tunelowe różnych
osłon silników gwiazdowych”), Deutsche Luftfahrtforschung, Forschungsbericht Nr
1400, 87 stron A4.
W 1942 - „Windkanaluntersuchungen an Flügeln mit Klappen, Vorflügeln und Bremsen” („Badania tunelowe płatów z klapami, slotami i hamulcami aerodynamicznymi”),
Deutsche Luftfahrtforschung, Forschungsbericht Nr 1655, 319 stron A4.
12
7. Działalność konspiracyjna na terenie Instytutu
W jesieni 1941 roku przedwojenny student Oddziału Lotniczego i członek Kedywu
Stefan Wyciórski zainicjował konspiracyjną działalność wśród studentów i młodych
inżynierów lotniczych. Do grupy należeli m.in. inż. Zbigniew Brzoska, inż. S. Madeyski, Jan Koźniewski (jeszcze uczeń gimnazjum), inż. J. Paczoski, student Stanisław
Sokołowski. Bazą dla działalności grupy był budynek Instytutu Aerodynamicznego, w
którym pracował S. Sokołowski i gdzie prof. C. Witoszyński przydzielił grupie pokój.
S. Sokołowski kopiował wyniki wszystkich prac prowadzonych na zlecenie Niemców.
Jego przypadkowe aresztowanie i późniejsza śmierć spowolniła te działania.
8. Powstanie Warszawskie i spalenie Instytutu
Budynki Politechniki zostały opanowane przez ok. godz. 17 w dniu 1 sierpnia przez
żołnierzy batalionu „Golski”. Po przeszło dwóch tygodniach (19 sierpnia ) Niemcy
przy pomocy kilku czołgów rozpoczęli szturm Politechniki. Do godz. 9 wyparli powstańców ze wszystkich budynków poza gmachem Głównym i gmachem Chemii. Po
godz. 20 obrońcy zaczęli się wycofywać na drugą stronę ulicy Noakowskiego. Według relacji jednego z pracowników, Instytut został spalony 20 sierpnia. Kilka osób
(woźni, mechanik oraz zięć profesora) zostało rozstrzelanych. Część laboratoryjna
gmachu całkowicie legła w gruzach, nie ocalało nic z inwentarza oraz urządzeń. Do
odbudowy nadawał się jedynie budynek główny. .
9. Straty wojenne
W ocenie prof. Jerzego Bukowskiego straty spowodowane działaniami wojennymi w 1939 roku oraz zniszczenia będące wynikiem szturmu Niemców oraz podpalenia w czasie powstania warszawskiego wyglądały następująco:
Widok wypalonych laboratoriów instytutu na zdjęciu lotniczym ze
stycznia 1945 roku.
Budynek
główny,
wzniesiony
w
latach
1925/26 (o kubaturze ok.
15.000 m3) – zniszczony
w ok. 60%,
- Budynek od strony al.
Niepodległości,
wzniesiony w r.1934/35
(o kubaturze ok. 10.000
m3) – zniszczony w 90
%,
- Instalacje elektryczne,
zespoły Ward-Leonarda i
silniki - przepalone w
mniejszym lub większym
stopniu,
- Instalacje centralnego
ogrzewania - częściowo
zachowane,
- Urządzenia
wewnętrzne, biblioteki,
zbiory wydawnictw -
13
spalone,
- Wyposażenie maszynowe warsztatów – wywiezione przez Niemców lub spalone.
W cenach z 1939 roku wycena zniszczeń była następująca:
1. Maszyny, silniki, aparaty, urządzenia i przyrządy laboratoryjne - zł 321.045.
2. Narzędzia stolarskie i ślusarskie – zł 30.520.
3. Sprzęt biurowy i gospodarczy, książki i wydawnictwa – zł 356.960.
4. Budynki, tunele, biblioteka Katedry Budowy Płatowców i inne różne materiały, modele itp. – zł 4.123.100.
5. Straty personelu – zł 200.000.
10. Wojenne i powojenne losy pracowników IA
Czesław Witoszyński
a) Prof. Czesław Witoszyński okres powstania warszawskiego przeżył na terenie Instytutu. Po zajęciu terenu przez Niemców został aresztowany i wywieziony do
obozu w Pruszkowie. Zwolniony wraz z grupą innych
starszych profesorów zamieszkał u siostry we Włochach
pod Warszawą. Potem przeniósł się do Pabianic a w
końcu zamieszkał w Łodzi, gdzie wraz z innymi profesorami Politechniki Warszawskiej współtworzył nowopowstałą Politechnikę Łódzką (jej rektorem był inny profesor
Wydziału Mechanicznego Bohdan Stefanowski). Od roku
ak. 1945/46 objął Katedrę Aerodynamiki. Pracował nad
organizacją Oddziału Lotniczego na Wydziale Mechanicznym tej uczelni. Choroba, a później śmierć, która nastąpiła we wrześniu 1948 roku, uniemożliwiła Profesorowi
powrót do Warszawy, choć rozmowy w tej sprawie były
zaawansowane.
b) Doc. dr hab. inż. Stefan Neumark – Po rozpoczęciu
działań II wojny światowej, razem z personelem Instytutu
Technicznego Lotnictwa, ewakuował się przez Rumunię
do Francji a później, w 1940 roku, do Anglii. Od 1939
roku służył w lotnictwie wojskowym. W październiku 1941
roku został odkomenderowany w stopniu kapitana do
Królewskiego Instytutu Lotniczego w Farnborough, gdzie
do 1947 roku pełnił służbę w charakterze oficera Polskich
Sil Zbrojnych przy Departamencie Aerodynamiki. Po zakończeniu wojny pozostał w Wielkiej Brytanii i aż do
śmierci w 1967 pracował w instytucie w Farnborough jako
pracownik naukowy.
c) Doc. dr hab. inż. Julian Bonder okres okupacji spęStefan Neumark
dził, ukrywając się pod Warszawą. Po zakończeniu działań wojennych, w 1945 rozpoczął, w charakterze profesora nadzwyczajnego, wykłady
matematyki i mechaniki teoretycznej na Wydziale Inżynierii Politechniki Warszawskiej
(z tymczasową siedzibą w Lublinie). W październiku 1945 otrzymał stanowisko pro-
14
fesora i katedrę matematyki na Politechnice w Gliwicach.
Na Politechnikę Warszawską powrócił dopiero we wrześniu
1952 roku (objął Katedrę Aerodynamiki). W roku 1955 został przeniesiony z Wydziału Lotniczego PW na równorzędne stanowisko w Katedrze Hydronautyki i Aeronautyki
na Wydziale Matematyki i Fizyki UW. Od 1953 organizował
w IPPT pracownię Hydro-Aero-Gazodynamiki (późniejszy
Zakład Mechaniki Cieczy i Gazów), której w latach 19531961 był kierownikiem.
d) Czesław Bieniek – przed wojną Kierownik Laboratorium
IA. Po wybuchu wojny najpierw w Laboratorium Aerodynamicznym we Lwowie. Po zajęciu miasta przez Niemców, obawiając się aresztowania, zamieszkał na wsi koło
Czesław Bieniek
Julian Bonder
Zawichostu. W marcu 1945 zgłosił się do pracy w PW i
otrzymał angaż na stanowisko asystenta. Latem tego
samego roku zdał brakujące egzaminy i otrzymał
dyplom inżyniera. Brał udział w pierwszym okresie
odbudowy IA (zdobył dotację w wysokości 5 mln
złotych). Od czerwca 1945 pracował w Szkole Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda w Warszawie,
prowadząc wykład aerodynamiki. W 1947 roku objął
kierownictwo Oddziału Lotniczego tej szkoły (po prof. F.
Misztalu), który to oddział w 1949/50 został przekształcony na Wydział Lotniczy. Był też jego dziekanem.
Po połączeniu Szkoły Wawelberga z PW w 1951 nie
przeszedł do pracy na Politechnice. Pozostał na stanowisku prof. kontraktowego w Wieczorowej Szkole Inżynierskiej jako wykładowca i kierownik Oddziału Lotniczego.
e) Doc. inż. Jerzy Bukowski – Od 1935 do zakończenia
wojny nie pracował na PW ani w IA. Ewakuowany do
Niemiec z personelem fabryki śmigieł Szomańskiego.
Po powrocie do kraju od czerwca 1945 wykładał jako
zastępca profesora aerodynamikę na Wydziale Elektromechanicznym Politechniki Warszawskiej z siedzibą w
Lublinie. Od maja 1946 jako zastępca profesora wykładał mechanikę lotu na Wydziale Mechanicznym PŁ. Od
1 października 1946 roku został kierownikiem Katedry
Aerodynamiki na Wydziale Mechanicznym PW, przystępując jednocześnie, z nominacji prof. Witoszyńskiego,
do odbudowy Instytutu Aerodynamicznego.
Jerzy Bukowski
15
Leonard Łabuć
f) Inż. Leonard Łabuć - Okres okupacji spędził w
Warszawie. Poszukiwany przez Niemców już jesienią
1939 roku. Zrezygnował z pracy na Politechnice i
przeniósł się najpierw do firmy „Drogomost”, a pod koniec 1940 roku rozpoczął pracę w fabryce urządzeń
optycznych (firma zajmowała się naprawami lornetek
dla Kriegsmarine, co zapewniało jej pracownikom
pewną, także nocną, przepustkę). Tam rozpoczął
działalność konspiracyjną. Wybuch powstania zastał
go na Mokotowie, później przeniósł się do fabryki
Gerlacha. Gdy Niemcy zajęli pod koniec września
teren zakładów, został zaaresztowany i z grupą ok.
30 osób wysłany w głąb Rzeszy. Najpierw w obozie
koncentracyjnym w Dachau, potem w obozie
Natzweiler-Struthof koło Strassburga. Tam zmarł na
początku
1945
roku
w
nieznanych
bliżej
okolicznościach.
g) Inż. Aleksander Szyszkowski – w czasie okupacji
mieszkał na terenie Instytutu, ale w nim nie pracował.
Po upadku powstania opuścił miasto w dniu 6 października i zamieszkał w Szymanowie pod Sochaczewem. Po zakończeniu wojny powrócił do Warszawy i
pracował dorywczo m.in. w dziale handlowym
Spółdzielni Wytwórczej Instytutu Fermentacyjnego. Od
kwietnia 1947 roku rozpoczął na powrót pracę w Politechnice Warszawskiej, obejmując stanowisko adiunkta
w Zakładzie Aerodynamiki.
11. Zakończenie
Odbudową dawnego Instytutu Aerodynamicznego
Aleksander Szyszkowski
po zniszczeniach wojennych kierował Jerzy Bukowski,
mianowany w 1946 roku kierownikiem Katedry Aerodynamiki a w 1948 profesorem
nadzwyczajnym. Budynek główny dawnego Instytutu Aerodynamicznego (obecny
Gm. Aerodynamiki) oraz tzw. budynek II w zmienionej postaci (obecnie zwanego
łącznikiem) odtworzono w latach 1946-1951. W budynku tym znalazły miejsce
Katedry: Aerodynamiki (zarezerwowana początkowo dla prof. Witoszyńskiego) i
Hydro-Aeromechaniki (prof. Bukowski).
Wybudowano także nowy budynek III (obecny gmach Lotniczy) stojący frontem
do Al. Niepodległości. Znalazły w nim miejsce inne katedry lotnicze. Ostatni z budynków (tzw. budynek IV, obecnie Gmach Nowo-Lotniczy) ukończono w terminie
późniejszym (jego budowa prowadzona była już nie pod kierownictwem prof. Bukowskiego, który pełnił obowiązki rektora PW a przez dziekanów ówczesnego Wydziału
Lotniczego – profesorów F. Misztala i Z. Brzoskę).
Podsumowując należy stwierdzić, że Instytut Aerodynamiczny istniał w zasadzie
tylko 12 lat (1927-1939). W tym czasie „dorobił się” budynku głównego (gmach Aerodynamiki) i 2 dużych budynków laboratoryjnych. Bazę laboratoryjną stanowiło 9 tuneli
16
aerodynamicznych (w tym 3 o średnicy strumienia Ø = 2.5 m). Liczba pracowników
wynosiła prawie 100 osób.
Jeśli chodzi o wyniki działalności naukowej, to dorobek grupy „teoretyków” zachował się prawie w całości w postaci publikacji. Natomiast wyniki prac doświadczalnych zostały albo zniszczone celowo (przed ewakuacją w początkach września
1939) albo spaliły się po podpaleniu budynków przez Niemców we wrześniu 1944
roku. Dzisiaj można je odtworzyć tylko fragmentarycznie.
Po wojnie Instytut Aerodynamiczny pozostał jako jeden z instytutów Politechniki,
później istniał już tylko Zakład Aerodynamiki.
Zdjęcia zrobione w hali nowego laboratorium w 1942 roku (z lewej Jerzy Martin, z
prawej Andrzej Trzciński z Warszawskiego Koła Lotników)
Opracował: dr Witold Selerowicz