Ekonomika Kolei

Casta placent superis; pura cum veste venite, et manibus puris sumite fontis aquam
Ekonomika Kolei
Publikacja jest kontynuacją Biuletynu Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei
Kwartalnik, 12 czerwca 2004, numer 2/2004 (211), Rok IV.
NUMER SPECJALNY O KOLEJACH MIEJSKICH
SPIS TREŚCI
TWORZYMY KOLEJE MIEJSKIE
KOLEJE MIEJSKIE W RFN
KOLEJ MIEJSKA W GLASGOW
KOLEJE MIEJSKIE W JAPONII: TOKIO I OSAKA
KOLEJE MIEJSKIE W POLSCE: MOŻLIWOŚCI EKONOMICZNE
WARSZAWSKA KOLEJ MIEJSKA
POMYSŁ NA AGLOMERACJĘ BYDGOSKO-TORUŃSKĄ
Pod redakcją Adama Fularza z Centrum Statystyki Kolejowej
4
9
18
20
24
42
47
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Czasopismo poświęcone ekonomice kolei
Ekonomika Kolei®
Redaktor naczelny: Adam Fularz
Centrum Statystyki Kolejowej
Publikacja dostępna tylko w prenumeracie
ISSN 1640 –XXXX
(publikacja w trakcie rejestracji i organizacji)
nakład 55 egzemplarzy.
Publikacja na charakter niekomercyjny, niedochodowy i
nie zamieszcza reklam. wydawca: Centrum Statystyki
Kolejowej, www.stat.fuli.net, ul. Spychalskiego 13 pok. 10,
45-716 Opole tel./fax 47 42 437 w.34, lub skr. pocztowa
30, 02-741 Warszawa 121, Konto: PBK S.A. VIII o/w
Warszawie nr: 11101037-401030206765
Druk, łamanie i skład: AQUA Zielona Góra,
tel. 3254552.
Nadsyłanie tekstów do publikacji
Kolegium Redakcyjne „Ekonomika Kolei”,
ul. Makowa 10, 69-100 Słubice
Poczta elektroniczna: [email protected]
tel. red. nacz. 0604 44 36 23
tel/ fax 77/ 47 42 437 w. 34
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych.
Nadsylanie książek do recenzji na adres redakcji.
Redakcja zastrzega sobie prawo do zmian
redakcyjnych. Artykuły publikowane w czasopiśmie
mogą być cytowane pod warunkiem podania źródła.
Prosimy o zamieszczanie przypisu w momencie gdy
długość cytatu przekracza trzy kolejno po sobie
następujące słowa..
JAK OTRZYMYWAĆ PUBLIKACJĘ DROGĄ
ELEKTRONICZNĄ
Warunkiem otrzymywania publikacji drogą
elektroniczną jest przesłanie informacji na adres
[email protected] jeśli Państwo zamierzają zapisać się
lub wypisać z listy subskrybujących.
JAK OTRZYMYWAĆ PUBLIKACJĘ DROGĄ
POCZTOWĄ
Warunkiem otrzymywania publikacji drogą
pocztową jest przesłanie na adres redakcji znaczków
pocztowych o nominale 3,60 zł w liczbie
odpowiadającej liczbie zamówionych numerów (np.
4 numery = 4 znaczki). Proszę pamiętać o podaniu
dokładnego adresu, oraz o poinformowaniu, od
którego numeru prenumerata ma zostać rozpoczęta.
2
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
P R Æ F A T I O
Szanowni Państwo,
Witam w czwartym numerze kwartalnika. Tym razem
oferujemy Państwu coś oryginalnego: wydanie poświęcone
kolejom miejskim. Pisząc te słowa, wiem, jak bardzo
takie projekty wybiegają w przyszłość, jednak wiem też,
że stworzenie takich systemów transportowych to tylko
kwestia czasu. Sa one opłacalne i mają realną szansę
zaistnieć w warunkach polskiej gospodarki rynkowej.
Nie jestem specjalistą od techniki transportu szynowego,
lecz jako ekonomista doskonale wiem, gdzie leży granica
technologicznej wydajności tego typu transportu. I wiem,
do jakiego poziomu można podciągnąć poprzeczkę
wymagań, co niniejszym czynię, i co ma prawo się nie
podobać np. managerom z PKP, niechętnym
jakimkolwiek zmianom w status-quo.
Przdstawione koncepcje nie są niczym innym jak
analizą możliwości ekonomicznych stworzenia systemów
transportu miejskiego z wykorzystaniem infrastruktury
kolejowej polskich aglomeracji. Szczegóły techniczne
należy i trzeba pozostawić specjalistom, spośród których
niektórzy są dziwnie z tyłu za ekonomistami z tej
branży, choć wydaje się iż powinno być odwrotnie, i to
ludzie techniki powinni pokazywać pozostałym gdzie są granice rozwoju w danej branży. Niestety, jak na razie jest
inaczej. Być może mało jest w Polsce prawdziwych specjalistów od techniki?
Japonia wywarła ogromny wpływ na przedstawioną na kolejnych stronach opinię na temat kolei miejskich. Tam koleje
w miastach to podstawowy rynek transportu kolejowego. Rynek niewiarygodnie głęboki i rozwojowy. Rynek przynoszący
ogromne dochody. Japonia jest także wzorem struktury własnościowej tego sektora. Koleje w Japonii są niemal całkowicie
prywatne, a poziom konkurencji pomiędzy przewoźnikami zapiera dech w piersiach znawcom tematu. Sama aglomeracja
w Tokio jest obsługiwana przez 29 różnych przewoźników kolejowych! Nie należy się dziwić iż w tej aglomeracji
większość podróży (54%) odbywa się kolejami!
Gdyby monopol PKP miał zostać utrzymany, wówczas nie było by potrzeby wydawać tej publikacji. Koleje miejskie
nierozerwalnie wiążą się bowiem z liberalizacją, ze zniesieniem praw wyłączności na obsługe rynku, z prywatyzacją i
deregulacją. Pisząc te słowa zakładam, iż w tym kierunku będzie rozwijać się sytuacja w Poslce. Inaczej nigdy nie
podjąłbym się tego tematu. Staram się przy tym proponować możliwie najlepsze sposoby zorganizowania obsługi rynów
kolejowych przewozów miejskich. Mogą się one wydawać bardzo przyszłościowe, jednak ktoś musi tego typu radykalne
zmiany postulować, by potem mogły one zostać wprowadzone.
Z poważaniem
Adam Fularz, redaktor naczelny „Ekonomiki Kolei”
3
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
I FOLIA ŒCONOMICA
.
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004 (211), Rok IV, str. 4-8
TWORZYMY KOLEJE MIEJSKIE
Adam Fularz
P
odczas konferencji pt. ”Zintegrowany System
Miejskiego
Transportu
Szynowego”
zaprezentowałem mój referat o kolejach
miejskich w Polsce. Z racji tego, iż na wstępie
przedstawiłem
wyczerpująco
true-and-fair-view
sytuacji ekonomicznej, w jakiej znalazło się polskie
kolejnictwo i źle zarządzane Polskie Koleje
Państwowe, publiczność zaczęła na gwałt wymieniać
komentarze między sobą. Mam wrażenie, iż uczestnicy
konferencji skupiwszy swą uwagę na dokonanym
przeze mnie opisie sytuacji PKP w pierwszej części
referatu, nie zwrócili należytej uwagi na dalszą część
mojego wystąpienia, gdzie opisywałem proponowane
systemy kolei miejskich w Polsce. A może i zwrócili,
bowiem komentarze wśród słuchaczy nie ustawały. Z
racji, iż zbyt trudno jest mi dociec przyczynę
zamieszania, postaram się przedstawić w poniższym
artykule zarys projektu SKM POLSKA, jaki wówczas
zaprezentowałem.
1. Dysproporcje
Dysproporcje pomiędzy poziomem wykorzystania
infrastruktury kolejowej i drogowej są w polskich
miastach ogromne. Sieć kolejowa, poza nielicznymi
chlubnymi wyjątkami (jak na przykład trójmiejska
Szybka Kolej Miejska lub WKD) nie odgrywa
większej roli w obsłudze komunikacyjnej miast
polskich. Trójmiejska SKM kursuje ze średnią
częstotliwością co 7,5 minuty w szczycie i oferuje 231
pociągów
miejskich
(IX.2002)
w
dobie.
Podwarszawska WKD oferuje 119 pociągów miejskich
w dobie (IX.2002). Obydwie koleje są pionowo
zintegrowane z wykorzystywaną przez te dwie spółki
infrastrukturą, tzn. dysponują wydzielonym własnym
torowiskiem kolejowym. I na tym kończy się świat
kolei miejskich w Polsce, mimo że aglomeracji w
naszym kraju jest sporo. Trójmiejska SKM przyniosła
w 2002 roku 2 mln 467 tysięcy PLN zysku- jest
rentowna jako jedyny przewoźnik pasażerski w Polsce.
Na kolei WKD stopień pokrycia kosztów wynosi 96,2
%.
Tabela: Rentowność przewoźników miejskich w Polsce, 2002, w tysiącach PLN
Przewoźnik
Przychody ogółem
Koszty ogółem Wyniki netto Rentowność
SKM
76 458.7
73 991.1
2 467.6
3.3
WKD
18 823.5
19 564.4
- 740.9
- 3.8
Za: Rynek Kolejowy, 6/2003
W Europie systemy kolei miejskich występują we
wszystkich większych aglomeracjach. Na podstawie
zebranych wiadomości oraz prac J. Wesołowskiego
(m.in. świetnej pracy o transporcie miejskim)
oszacowano ilość autonomicznych systemów SKM w
Europie na co najmniej 62 systemy. Jako kryterium
przyjęto rozmieszczenie przystanków, częstotliwość
kursów oraz wprowadzenie numeracji linii. Dokładne
oszacowanie nie jest nawet możliwe, ponieważ
wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się
i zazębiają, jak np. w Szwajcarii, lub też świetnie
działający system kolejowy z częstotliwościami
typowymi dla SKM obsługuje całe powierzchnie
Belgii, Holandii i normą jest wysoka częstotliwość w
obrębie aglomeracji. W 15 krajach UE istnieje ponadto
obecnie 28 systemów metra.
4
EKONOMIKA
Już 60 km za polską granicą na Odrze rozpościera się
system Szybkiej Kolei Miejskiej w Berlinie (S-Bahn
Berlin GmbH), który przewozi rocznie 291 mln
pasażerów, a więc o 30 % więcej niż wszystkie koleje
w całej Polsce razem wzięte. W RFN jest 17 takich
systemów.
2. Zarys idei
Wzorując się na doświadczeniach niemieckich i
tamtejszych systemach szybkich kolei miejskich,
dokładnej analizie poddano przebieg linii kolejowych
poprzez strefy intensywnej urbanizacji miast polskich.
Wyniki badań struktur miejskich są bardzo
zadowalające
- ekonomicznie uzasadnione jest
stworzenie 28 systemów kolei miejskich i
podmiejskich.
W badaniach posłużono się wynikami pomiarów ruchu
samochodowego GDDP z roku 2000, szczegółowymi
zdjęciami satelitarnymi NASA, planami aglomeracji
polskich Instytutu Geografii i Zagospodarowania
Przestrzennego PAN, które obejmowały także gęstość
zaludnienia i podział funkcjonalny tych aglomeracji.
Analizowano obecną ofertę komunikacji publicznej w
badanych korytarzach transportowych oraz w
większości przypadków dokonano skróconych wizji
lokalnych.
Efekty badań były bardzo zadowalające, tzn, kolej ma
na tyle dogodny przebieg przez wiele miast polskich,
iż możliwe jest włączenie jej w struktury ruchu
miejskiego. Bazując na doświadczeniach kolei
zachodnioeuropejskich, przewidywano bardzo wysoką
rentowność tych połączeń i ich pozytywne efekty
ekonomiczne, takie jak:
• Odciążenie sieci drogowej (jej koszt w
obszarach wysokozurbanizowanych
jest
bardzo wysoki, a koszt krańcowy budowy
nowej powierzchni drogowej dla samochodu
osobowego w obszarze zurbanizowanym jest
bardzo wysoki (pobieżne szacunki mówią o
10 - 18 mln PLN)1.
• Wysoka rentowność i duży potencjał
przewozowy- tj. systemy kolei miejskich
mogą stanowić rodzaj premetra, obsługując
korytarze o wysokich potokach w ruchu
miejskim i stanowiąc podstawowy szkielet
transportu publicznego aglomeracji. Linie
kolei miejskich powinny być rentowne.
Koleje miejskie spełniają kryteria ekonomiczności.
Przewożąc duże potoki na krótkie dystanse, osiągają
najwyższą rentowność spośród wszystkich polskich
kolei. Dodatkowo odciążają przeciążony układ
drogowy, przez co zwiększają dobrobyt użytkowników
dróg i mieszkańców miast. W aglomeracjach kolej jest
1
Oszacowano jako równowartość kosztów budowy
fragmentu nowej drogi w obszarze miejskim.
KOLEI 2/2004
szczególnie potrzebna- ona pozwala szybko przebić się
przez zatłoczone miasto, skutecznie unikając
wszystkich niedogodności układu drogowego. Działa
niemalże jak metro- kursuje często i oferuje
bezkonkurencyjny czas przejazdu przez aglomerację.
Występuje silny ruch wzbudzony- klienci pojawiają
się, ponieważ nagle zaoferowano im dogodną
możliwość podróży do odległego miejsca pracy w
aglomeracji, i gdyby nie kolej miejska, nigdy by do
niej nie dojeżdżali przez zatłoczony układ drogowy.
Należy mówić o wzroście dobrobytu- taki jest
dokładnie efekt ekonomiczny tak znacznej poprawy
transportu publicznego strefy zurbanizowanej.
Konieczne są relatywnie niewielkie nakłady
inwestycyjne w odniesieniu do osiągniętych efektów
ekonomicznych. W okresie rozwoju założono
maksymalne wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej,
natomiast nowe inwestycje infrastrukturalne będą
ograniczone do niezbędnego minimum.
Fig 1. Dla wszystkich systemów
kolei miejskich zaproponowano jednakowy znak graficzny i
jednakowy system oznaczeń relacji literą S i numerem
relacji: S1, S2, S3 itd..
Polskie miasta wydają relatywnie bardzo dużo na
infrastrukturę transportową, jednak w zasadzie jedynie
inwestują w układ drogowy, np. wydatki Katowic na
układ drogowy to ok. 300 mln PLN rocznie. Należy
tym miastom zaproponować alternatywę w postaci
transportu zbiorowego. Realizacja kolei miejskiej dla
rozwiązania problemów transportowych miast nie
powinna być problemem finansowym i jest możliwa,
zarówno organizacyjnie jak i finansowo. Jest to
działalność opłacalna lub też wysokorentowna, czyli
możliwa do prowadzenia z relatywnie niewielkimi
subwencjami.
3. Struktura organizacyjna
Organizacyjnie będą to regionalne przedsiębiorstwa
kolejowe, zarządzane decentralnie z poziomu
lokalnego, przy zminimalizowanej hierarchii, która nie
jest już potrzebna w przedsiębiorstwach wykonujących
tego typu przewozy. Opierać się będą na odrębnej od
PKP taryfie i całkowitej niezależności organizacyjnej.
Zaleca się, by były to przedsiębiorstwa komunalne
bądź prywatne, ponieważ prywatna forma własności
szczególnie w dziedzinie kolei miejskich przynosi to
najlepsze efekty ekonomiczne.
Prywatne przedsiębiorstwa przewozów miejskich
występują przede wszystkim w Japonii i są przyczyną
sukcesu tamtejszego kolejnictwa (por. D. van de Velde
5
EKONOMIKA
„Changing Trains. Railway reform and the role of
competition, The experience of six countries”, wyd.
Ashgate 2002, str. 265 i kolejne).
Japońskie koleje prywatne obsługują w większości
wysokodochodowy ruch miejski, obsługując połowę
długości sieci kolejowej będącej we władaniu sektora
prywatnego. Te prywatne koleje miejskie przewiozły
aż jedną trzecią (7,3 miliarda podróży) całości
pasażerów kolei japońskich, lecz były to przewozy
przede wszystkim na krótkie dystanse. Od czasu
wejścia w życie nowej ustawy o przedsiębiorstwach
kolejowych (w 1987 roku) ich liczba znacznie wzrosła
(o 31 % do roku 1994).
Box 1. Koleje miejskie i konkurencja.
Ogólne uwagi: Koleje miejskie występują tam, gdzie
kjest rozwinięty rynek na kolejach.
Japonia wzorem do naśladownictwa
Udział podróży koleją w strukturze podróży
wykonywanych przez Japończyków wynosi 26 % wg
liczby
pasażerów
i
27
%
wg
liczby
pasażerokilometrów wykonanych przez środki
transportu.
Koleje wciąż mają silną pozycję w miastach i
przewożą ponad 49 % ruchu pasażerskiego w trzech
największych aglomeracjach japońskich - Tokio,
Osaka, Nagoja. Oznacza to udział w całości pracy
przewozowej
równy
udziałowi
samochodu.
Szczególnie w Tokio koleje dominują, obsługując 54
% całości ruchu. W aglomeracji Tokio działa 29
przewoźników (!) W 1990 udział w rynku w
pasażerokilometrach wynosił w Japonii 30 procent dla
kolei, 65 procent dla samochodów i 4 procent dla linii
lotniczych.
W polskich aglomeracjach kolej ma znikomy udział w
rynku, np. w Zagłębiu Śląsko- Dąbrowskim PKP
przewozi zaledwie 4 % pasażerów transportu
zbiorowego i ok. 1,5 procenta podróżnych ogółem
(wraz z motoryzacją indywidualną), i jest to aż 32krotnie mniejszy udział w rynku niż udział kolei w
obsłudze aglomeracji Japonii! Produktywność
pracowników kolei pasażerskiej, mierzona liczbą
kilometrów przebiegu pociągów na jednego
zatrudnionego wyniosła 31 600 km (wzrost z 7300 km
w 1965 roku), podczas gdy w Polsce na jednego
zatrudnionego w PKP przypada 938 km przebiegu
pociągów pasażerskich, a więc… 34- krotnie mniej!
Nie trzeba chyba nadmieniać, iż te wskaźniki są ze
sobą ściśle powiązane i bez zwiększenia
produktywności pracujących na kolei nie ma mowy o
rozwiązaniu problemów tego środka transportu.
W Europie koncepcja kolei miejskiej jest bardzo
rozpowszechniona w sąsiadującej z Polską RFN. W
KOLEI 2/2004
Niemczech
działa
17
takich
systemów
Stadtschnellbahn i wciąż powstają kolejne.
Należy tu wskazywać na fakt, że większość
operatorów niemieckich zajmujących się przewozami
pasażerskimi jest własnością krajów związkowych,
gmin, miast, lub powiatów itd. Sektor prywatny jest
reprezentowany przez kilka grup kapitałowych (PEG,
Connex, NVAG, RüKB, KOE) i nie dominuje na tym
rynku. Komunalne lub prywatne przedsiębiorstwa
takie jak AVG w Karlsruhe i ich innowacyjność są
przyczyną powstania tak rewolucyjnych pojazdów jak
tramwaj dwusystemowy pomysłu dr Ludwiga. Na sieci
kolei państwowej z występującą tam silną
hierarchizacją
i
ograniczeniem
niezależności
decyzyjnej do centralnego ośrodka decyzyjnego na
cały kraj wprowadzenie takich innowacji jak na AVG
nie byłoby organizacyjnie możliwe. Innowacyjność
zdecydowanie zależy od długości łańcucha
decyzyjnego, innymi słowy: "odległości" decyzji w
przedsiębiorstwie. W mniejszym przedsiębiorstwie
należy spodziewać się większej liczby innowacji.
Można wysunąć tezę, iż kolej państwowa jest
niezdolna do pracowania w skali „mikro” i do
przeprowadzania skomplikowanych organizacyjnie
innowacji o zasięgu lokalnym lub regionalnym. A bez
tego nie ma postępu, a bez postępu nie ma przyszłości.
Ale z drugiej strony, kolej federalna DB, jako
następczyni przedwojennej DR (Deutsche Reichsbahn)
stworzyła systemy kolei miejskiej S-Bahn w wielu
aglomeracjach niemieckich. "Ciężki" S-Bahn jest
bardzo dobrym środkiem komunikacyjnym dla takich
wielkich aglomeracji niemieckich, takich
jak
Hamburg, Berlin, Monachium, Frankfurt. W miastach
mniejszych (np. Norymberga, Halle, Rostock itd.)
rozwiązania polegające na modelu Karlsruhe z
pewnością byłyby bardziej zalecane niż „ciężka” kolej
S-Bahn.
Jednak
wciąż
następuje
proces
organizacyjnego usamodzielniania się kolei miejskich
od struktur kolei państwowej.
4. Czym jest SKM? Problemy z definicją ?
Box 2. Definicja: Szybka Kolej Miejska
Wysokowydajny system kolejowy przeznaczony dla
lokalnego transportu osobowego w dużych miastach
i zespołach miejskich. Dla szybkich kolei miejskich
charakterystyczne są małe interwały pociągów
i wysokie prędkości komunikacyjne (handlowe).
wg słownika pojęć technicznych kolejnictwa niemieckiego
Por: Jörn Pachl, Glossar der Systemtechnik des
Schienenverkehrs
(…) Nazwę Szybka Kolej Miejska (S-Bahn,
Stadtschnellbahn) w RFN używa się wobec kolei
miejskich, cechujących się przewozami z wysoką
6
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
częstotliwością (od 1,5 minuty do 30 minut) na krótkie
dystanse w obszarze zurbanizowanym.
(Adam Fularz)
Nie ma zgody co do znaczenia terminu Szybka Kolej
Miejska czyli SKM. Jedni widzą w nim synonim słowa
metro, inni synonim określenia Stadtschnellbahn. (…)
Ostatnio upowszechnia się pojmowanie SKM jako
kolei działającej w aglomeracji na bazie kolei sieci
krajowej (zapewne wpływ od dawna używanej nazwy
SKM dla kolei Gdańsk-Gdynia).
(Jacek Wesołowski)
S-Bahn (SKR) to w Niemczech potoczne określenie
szybkiej kolei miejskiej, która jest eksploatowana na
mocy przepisów o budowie i eksploatacji kolei (EBO).
Por. Jörn Pachl,
Schienenverkehrs
Glossar
der
Systemtechnik
des
Względy praktyczne przemawiają za istnieniem
pojęcia kolei obsługującej środowisko miejskie oraz
strefę aglomeracji, która dysponuje bezkolizyjnym
albo wyodrębnionym korytarzem typu kolejowego.
Dla takiej kolei stosuje się na tej stronie nazwę Szybka
Kolej Miejska - SKM. W stosunku do niemieckiego
pojęcia Stadtschnellbahn byłoby to pojęcie zawężone,
bo nie obejmowałoby kolei "lekkich".
(Jacek Wesołowski)
Niemieccy eksperci, definiując (..) kolej S-Bahn,
zauważają, że powinna ona mieć jeszcze wagony z
gęsto rozmieszczonymi drzwiami dla szybkiej
wymiany pasażerów, wysokie perony na poziomie
podłogi wagonów oraz sieć połączeń zebraną w
jednolity układ pod wspólną nazwą. Kolej ta, mimo
związania z siecią krajową, pozostaje w integracji
taryfowej z resztą systemu lokalnego transportu.
(Jacek Wesołowski)
Jeden z badaczy tego tematu zarzucił mi brak
rozgraniczenia pomiędzy Szybką Koleją Miejską
(SKM), a Szybką Koleją Regionalną (SKR). Istotnie,
takie rozgraniczenie w praktyce jest trudne. SKR jest
w
mojej
opinii
obsługiwaniem
obszaru
niezurbanizowanego i relacji subregionalnych z
wysoką częstotliwością. Dzieje się to w odróżnieniu
od obszaru ścisłej lub rozpełzłej zabudowy
podmiejskiej obsługiwanego przez koleje miejskie.
Dla przykładu: S-Bahn Berlin GmbH obsługuje
aglomerację berlińską wraz ze strefą urbanizacji
podmiejskiej. Szybki Ruch Regionalny obsługuje co
pół godziny osie Frankfurt/Odrą- Berlin -PoczdamBrandenburg oraz Berlin -Eberswalde i inne dalsze
relacje subregionalne wykraczające poza obszar
zurbanizowany. W opisywanych w tej publikacji
projektach o SKR raczej nie ma mowy poza
nielicznymi wyjątkami- tzn. linia do Stargardu w
Szczecinie, do Jelcza- Laskowic we Wrocławiu, do
Niepołomic w Krakowie.
Niektórzy wyrażają także opinię iż kolej miejska musi
korzystać z własnego torowiska i tylko wówczas
można mówić o kolei SKM gdy następuje segregacja
tras. Jednak to rodziło się bardzo stopniowo. Na 17
systemów SKM w RFN, tylko dwa (Berlin, Hamburg)
to koleje S-Bahn w sensie pierwotnej koncepcji, a więc
kursują wyłącznie na własnych torach2 i mają w pełni
wprowadzoną segregacje tras. Segregacja tras
występuje przy bardzo dużym zagęszczeniu ruchu, ale
np. już w Japonii jest spotykana nie mniej często niż
reciprocal working- przechodzenie kategorii pociągów
dalekobieżnych, które na terenie zurbanizowanym
stają się pociągami kolei miejskiej lub metra.
W krajach rozwijających się, a takim jest Polska, nie
ma miejsca na segregację tras; konieczne jest wobec
tego dzielenie tras z siecią krajową. Jest ono dość
powszechnie stosowane w RFN i uważam, iż na
drodze by stosować to w Polsce stoją tylko przeszkody
techniczne oraz konserwatyzm i niechęć przed nowym.
5. Propozycje dla miast polskich
Należy domniemywać iż kolej może odegrać ważną
rolę w obsłudze komunikacji miejskiej wielkich
polskich aglomeracji i miast powyżej 100 tysięcy
mieszkańców. Systemy komunikacyjne obsługujące
wielkie aglomeracje nazwano Szybkimi Kolejami
Miejskimi- SKM, natomiast te obsługujące potoki w
mniejszych ośrodkach miejskich określono nazwą
handlową Szybkiego Tramwaju Kolejowego. Będą się
one opierać się na wykorzystaniu mniej pojemnego
taboru. Tramwaje systemowe traktować trzeba jako
przyszłość, ale zacząć należy z tym, czym
dysponujemy obecnie- cztero- a nawet pięciokrotnie
tańszymi w zakupie autobusami szynowymi oraz
zmodernizowanymi pociągami EZT.
Box 3. Analizy przypadków szczególnych
Dania, Kopenhaga
Przewoźnik podmiejski DSB S-tog a/s.
Austria,Wiedeń
Koleje miejskie obsługiwane są przez OeBB.
2
Wyjątki: Hamburg: wyjątkiem jest linia S4 do Ahrensburg,
gdzie kursują zwykłe pociągi regionalne z lokomotywą serii
218 na torach linii Hamburg - Luebeck. Berlin: Wyjątek to
wyjazd ze stacji Strausberg w kierunku Strausberg Nord,
gdzie wspólny tor występuje na długości kilkuset metrów
wspólnie z linią Berlin - Kostrzyn.
7
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Hiszpania -ogólnie
Przewoźnicy miejscy: FEVE, EuskoTren, Ferrocarriles
de la Generalitat Valenciana (FGV), Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya, RENFE Cercanias.
Sieci Cercanias rozwinięto wokół wszystkich
większych aglomeracji hiszpańskich: Asturias (region
Asturii), Barcelona, Bilbao, Cádiz (Kadyks), Madrid
(Madryt), Málaga, Murcia (Murcja), San SebastiánDonostia, Santander, Sevilla (Sewilla), Valencia
(Walencja)
Hiszpania, Madryt.
Operator: RENFE Cercanias
Francja, Paryż
Efekt monopolu w świadczeniu usług.
Sieć linii regionalnych składa się z pięciu
promienistych linii oznaczonych A, B, C, D, E. Linie
są zarządzane przez kolej SNCF lub przez RATP
Paris. 560 mln przewozów pasażerskich rocznie. W
regionie Ile de France obsługuje się 390 dworców.
Codziennie przewozy pasażerskie na sieci kolejowej
Ile de France realizuje 5000 pociągów, kursujących z
częstotliwością co 15 minut na
podparyskich, a w szczycie co 7.5 minuty.
dworcach
Degeneracje na wskutek pobierania renty
monopolu:
-Brak
konkurencji,
za
wyjątkiem
również
państwowego RATP. Nie można polecać jako wzoru.
-Fatalna wydajność (1/10 japońskiej), niska jakość.
-Ponad 3/4 podróży odbywa się na biletach
zniżkowych, koszty działalności są pokryte w 40
procentach z wpływów za bilety, w 40 procentach ze
specjalnego podatku Versement Transport. Pozostałe
20 procent pokrywają władze departamentu (0.3 sumy)
i budżet centralny (0.7 całości sumy).
-75 % przewozów odbywa się na podstawie taryf
ulgowych, a klientami są często osoby nie majace
wyboru środka transportu: captive clients. Niska
jakość powoduje odejście normalnych podróżnych,
klientami pozostają tylko ofiary socjalne.
-przywileje agentów SNCF: Renta w wieku 50 lat,
pensje o 23 % wyższe niż w sektorze prywatnym,
konduktorzy TGV pracują 25 godzin w tygodniu. Por.
Christian Jullienne, „Rapport interdit”, Paris 1996
oraz "SNCF : le coût des privilèges", Dossier de
Société Civile n°8, marzec/ mars 2001
Tabela: Obciążenie sieci kolei miejskich i regionalnych w pasażerach na km trasy, wg obliczeń J.
Wesołowskiego, wielkości przybliżone.
kolej
pasażerów dziennie
długość linii
lub systemu
pas. dziennie
/ km trasy
Tokyu DentetsuA (kolej prywatna; płd.zach. przedmieścia Tokio)
946854
102,1 km
9275
JR East ChuoB (zach. przedmieścia Tokio)
1140193
238,1 km
4790
257671
102,4 km
2515
ok. 810900
ok. 350 km
2315
ok. 720000
442 km
1630
ok. 454000
366 km
1240
ok. 120000
ok. 534 km
225
ok. 1212000
50,1 km
24190
ok. 1100000
144,2 km
7630
C
Keisei Dentetsu (kolej prywatna; wsch.
przedmieścia Tokio)
S-Bahn BerlinD
E
S-Bahn Monachium
Melbourne (M>Trains i Connex)
F
Glasgow – linie ScotRail pod jurysdykcją
SPTH
dla porównania:
Praga – metro
I
Berlin – U-Bahn
J
A
Shuichi Takashima, Southern Kanto Region…; B Makoto Aoki, Western Part of Greater Tokyo…; C Yuichiro Kishi, Northern and Eastern
Kanto Region, Railway Operators in Japan (5), w: Japan Railway & Transport Review, No. 31, JR East Cultural Foundation, Tokyo, 2002; D
Witryna oficjalna S-Bahn Berlin GmbH, URL: http://www.s-bahn-berlin.de/ (V 03); E Witryna oficjalna S-Bahn München GmbH, URL:
http://www.bahn.s-bahn-muenchen.de/ (V 03); F Witryny oficjalne Moving Melbourne (National Express Group Australia), i Connex
Melbourne…; G Witryna oficjalna Strathclyde Passenger Transport, URL: http://www.spt.co.uk/ (V 03); H Witryna oficjalna Dopravní
podnik hl. m. Prahy, URL: http://www.dpp.cz/ (V 03); I Witryna oficjalna Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), URL: http://www.bvg.de/
(V 03)
8
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str. 9-19
KOLEJE MIEJSKIE W RFN
Jacek Wesołowski, Adam Fularz
J
Według G. Walthera z niemieckiego związku
przewoźników VDV innowacyjność zdecydowanie
zależy od "odległości" decyzji w przedsiębiorstwie.
W mniejszym przedsiębiorstwie można spodziewać
się większej liczby innowacji. Czy tak jest w
istocie? Oceńcie Państwo sami.
ak wygląda sytuacja kolei miejskich w
perspektywie praw własności? Które są lepsze,
państwowe czy może prywatne? Kilka
poniższych przykładów z RFN pokazuje, iż koleje
miejskie wcale nie muszą być państwowe. To
przedsiębiorstwa prywatne wiodą prym wśród
nowoczesnych europejskich kolei miejskich. To
właśnie dzięki ich innowacyjności powstał tramwaj
dwusystemowy, wprowadzono nowe koncepcje
organizacji ruchu i lepszy poziom oferty dla
pasażerów. Spośród 260 działających w RFN
licencjonowanych
przewoźników
kolejowych
(Eisenbahnverkehrsunternehmen)
wybrano
kilkanaście przykładów działalności na rynku
głównych prywatnych i państwowych kolei
miejskich.
Pokazano
możliwości
sektora
prywatnego i komunalnego oraz porównano go z
jakością usług i innowacyjnością kolei federalnej w
zarządzaniu kolejami miejskimi.
Ogólnie o kolejach w RFN
Pierwszy system kolei miejskiej za polską granicą,
czyli S-Bahn w Berlinie przewozi 17 liniami kolei
miejskiej aż 291 mln podróżnych rocznie, a więc o
30 % więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce
razem wzięte (244,1 mln wg danych UIC, 2002).
Koleje miejskie typu S-bahn stanowią około 8 %
ogólnej sumy 260 przewoźników działających na
zliberalizowanym niemieckim rynku kolejowym.
Większa część tego sektora jest własnością
państwową.
Tabela: Przewozy pasażerskie na kolejach niemieckich (dane w milionach podróży)
Rok
1994
Przewozy pasażerów
1.569
na kolejach publicznych
1995
1.900
1996
1.977
1997
1.980
1998
1.919
1999
1.943
(wg "Wirtschaft in Zahlen 2001", Bundesministerium fuer Wirtschaft und Technologie, Berlin 2002)
Opracowanie analizy porównawczej sektora
prywatnego i państwowego na kolejach jest w
zasadzie możliwe tylko opisując sytuację w RFN,
ponieważ ten 82- milionowy kraj posiada
odpowiednio dużą sieć kolejową i jest największym
rynkiem kolejowym Europy. Systemy SKM w
Niemczech noszą nazwę S-Bahn (Stadtschnellbahn)
i jest ich ponad 17. Są to specjalne koleje miejskie
przeznaczone do obsługi ruchu aglomeracyjnego,
zorganizowane najczęściej w formie odrębnych
przedsiębiorstw. Częstotliwość kursowania co 1020 minut oraz wysoka prędkość handlowa
sprawiają iż są one kręgosłupem komunikacyjnym
wielu aglomeracji niemieckich. Koleje mają
ogromne
znaczenie
w
przewozach
aglomeracyjnych, w wielu miastach stanowiąc
absolutny trzon komunikacji zbiorowej. Dzieje się
tak ponieważ systemy szynowe na wydzielonych,
bezkolizyjnych
torowiskach
pozwalają
na
najszybsze przedostanie się przez zatłoczony układ
komunikacyjny.
Rozróżnia się systemy kolei miejskiej w sensie tzw.
pierwotnej koncepcji (niemalże całkowicie
wydzielone linie, tylko Berlin i Hamburg) oraz
systemy oparte na sieci kolei krajowej. Przykładem
takiego rozwiązania jest casus Monachium, ale
także podobny do monachijskiego system zbudował
Frankfurt nad Menem (1978 r.), Sztutgart (1983 r.)
– i w sensie przestrzennym – Hamburg. W Lipsku
kolej znajduje się w trakcie rozbudowy. Poza
Niemcami podobny system istnieje w Zurychu. „SBahn” w Kolonii, Zagłębiu Ruhry i w Hanowerze
nie ma podziemnej linii średnicowej, ale korzysta z
korytarzy kolejowych skupionych na głównych
przelotowych dworcach.
9
EKONOMIKA
Box 4. Systemy SKM w RFN
SKM –pierwotna koncepcja
Berlin
S-Bahn w sensie pierwotnej koncepcji (wyłącznie
na własnych torach) (zasilanie: trzecia szyna, 750 V
=) Wyjątki: Wyjazd ze stacji Strausberg w kierunku
Strausberg Nord: wspólny tor na długości kilkuset
metrów z linią Berlin - Kostrzyn.
Hamburg
S-Bahn w sensie pierwotnej koncepcji (wyłącznie
na własnych torach) (zasilanie: trzecia szyna, 800 V
=) Wyjątki: Linia S4 do Ahrensburg to zwykłe
pociągi regionalne z lokomotywą serii 218 na
torach linii Hamburg - Luebeck
SKM w systemie mieszanym:
Monachium
Stuttgart
Norymberga
Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen (S-Bahn od
roku 2003, tabor: EZT 423)
Frankfurt nad Menem
Kolonia
Hannover
Zagłębie Ruhry
Lipsk
Drezno
Halle (Saale)
Magdeburg
Rostock
Karlsruhe: Koltramy (pociągi-tramwaje) AVG i
VBK w regonie Karlsruhe ("Karlsruher Modell") w
rozkładzie jazdy oznaczone są jako "S-Bahn".
Miejskie i podmiejskie koleje prywatne i
komunalne
Sektor prywatny nie ma silnej pozycji rynkowej
(7,8 % rynku przewozów regionalnych) i nie
przerósł dominującej pozycji niemieckiego
potentata przewozowego- federalnej kolei DB, ale
przy obecnych tendencjach jest to kwestia czasu.
Prywatne koleje miejskie obsługują relacje wokół
miast średniej wielkości, cechując się bardzo
wysoką
innowacyjnością,
wydajnością
i
punktualnością.
AKN Eisenbahn AG
Główna linia kolejowa z Hamburga do Eidelstedt
przez Kaltenkirchen i Neumuenster dziala jako
spalinowa Szybka Kolej Miejska (S-bahn). Linia
regionalna z Norderstedt do Ulzburg jest
obsługiwana na zlecenie Verkehrsgesellschaft
Norderstedt, linia Neumünster- Heide (51 km) jest
obsługiwana na zlecenie kolei DB. Kolej AKN jest
także operatorem 20- kilometrowej linii HeideBüsum (kontrakt 3- letni) na której ruch pociągów
odbywa się co 60 minut. Spólka Nordbahn
Eisenbahngesellschaft,
jako
jointventure
KOLEI 2/2004
przedsiębiorstwa
komunikacji
miejskie
w
Hamburgu (Hamburger Hochbahn AG oraz kolei
AKN, przejęła obsługę linie Neumünster- Bad
Segeberg- Bad Oldesloe. Statystyki ruchu
pasażerskiego mówią o 5.96 mln pasażerów w roku
1999 i 66.4 mln pasażerokilometrów. Linie są
ponumerowane w następujący sposób: A1, A2, A3.
Ruch jest niezwykle intensywny, pociągi jeżdżą
średnio co 10, 20 lub 30 minut, natomiast linie
regionalne (np. Heide- Büsum lub fragment linii
A3) co 60 minut. Długość sieci normalnotorowej
tego przedsiębiorstwa wynosi 204 kilometry, z
czego własnością jest tylko 131 km torów, reszta
jest w innym posiadaniu. Obecne przedsiębiorstwo
zostało utworzone poprzez połączenie kilku linii
kolejowych, których były własnością samorządów
w okolicach Hamburga. Kolej posiada ponad 30
autobusów szynowych, wraz z 5 nowoczesnymi
pojazdami LINT. W ruchu towarowym kolej
przewiozła 101 tysięcy ton (1999).
Albtal- Verkehrsgesellschaft mbH Karlsruhe
Pomysł obsługi zurbanizowanego regionu przy
użyciu lekkiego taboru nie jest niczym nowym –
takim rozwiązaniem było wiele amerykańskich
„interurbans” (tramwajów albo „lekkich” kolejek
dojazdowych),
a
większość
tramwajów
wprowadzonych w miastach amerykańskich też ma
trasy długości porównywalnej z koleją regionalną.
Nawet ruch mieszany bywał stosowany na sieciach
„ciężkiej” kolei, których trasy służyły „interurbans”
do
przekraczania
trudniejszych
barier
geograficznych (np. mosty w San Francisco, St
Louis albo w Cincinnati), a wykorzystanie torów
tramwajowych dla nocnych pociągów towarowych
ma w USA miejsce i dzisiaj (np. Salt Lake City).
Ruch mieszany był jednak wyjątkiem.
O „modelu Karlsruhe” pisano już wielokrotnie, ale
nie od rzeczy będzie raz jeszcze zwrócić uwagę na
ten unikatowy system, będący sposobem na
urządzenie szybkiej kolei regionalnej w mieście
średniej wielkości, centrum zurbanizowanego
regionu. W tym wypadku chodziło o stworzenie
linii wprowadzenia pociągów regionalnych do
centrum Karlsruhe przy użyciu lekkiej technologii
tramwajowej. SKR w Karlsruhe, określana jako
„Stadtbahn” (czyli tramwaj szybki), ale z logo
identycznym, jak „ciężkie” S-Bahn, ma więc
charakter unikatowy, bo opiera się na taborze
tramwajowym, mającym możliwość jazdy liniami
kolejowymi w ruchu mieszanym. Wagony
tramwajowe, wyposażone w pokładowe urządzenia
współpracujące
z
kolejowymi
systemami
zabezpieczenia ruchu (poziomu „ATP”), operują na
trasach kolejowych z których wycofano pociągi
„ciężkie” (od 1991 r.), używanych przez spalinowe
pociągi towarowe (linie prywatne – od 1960 r., linie
DBAG – od 1979 r.), jak też używanych przez
wszystkie typy pociągów „ciężkich” (włączywszy
10
EKONOMIKA
ekspresowe – od 1992 r.). W tym ostatnim
przypadku uznano, że stopień bezpieczeństwa nie
ulega zmianie w pewnych warunkach, dzięki
tramwajowym
zdolnościom
do
szybkiego
hamowania (maksymalna prędkość tramwaju
wynosi 90 km/h). Podczas, gdy w Monachium, a
zwłaszcza w Berlinie, stopień wydzielenia ruchu w
bliskim regionie jest całkowity albo stosunkowo
wysoki, w Karlsruhe wszystko jest pomieszane.
Równie prosta bywa przestrzenna formuła samych
węzłów przechodzenia z ulic na sieć kolejową:
nawet na najbardziej obciążonych odcinkach (np.
koło Dworca Głównego) stosuje się przejazdy
jednopoziomowe.
Pierwsza linia ruchu mieszanego, do Bretten,
otwarta w 1992 r. kosztowała ok. 120 mln marek
(adaptacja trasy, przystanki, 10 wagonów
dwusystemowych), z czego miasto i okoliczne
gminy wyłożyły ok. 55 mln. Nie licząc kosztów
taboru, szacunkowe koszty 1 km adaptacji trasy
wahały się od 3,5 mln marek do 0,7 mln, zależnie
od wielkości inwestycji (na przykład konieczności
elektryfikacji). W 2000 r. całkowita długość toru
tramwajów regionalnych i miejskich wyniosła
197,7 km, z czego 88 km należy do DBAG.
Eksploatuje się 25o wagonów tramwajowych obu
typów.
W 1985 r. transport miejski w regionie przewiózł
55 mln pasażerów, w 2000 r. – 143 mln. Uważa
się, że w okresie 1982-1995 udział samochodu w
strukturze podróży zmniejszył się o 4% do
wysokości 44%. Czterokrotnemu wzrostowi potoku
pasażerów na pierwszej linii towarzyszył także
znaczący wzrost obciążenia klasycznych pociągów
poza strefą obsługiwaną przez tramwaj regionalny.
Poważną zachętą do używania linii regionalnej było
obniżenie taryfy (wskutek włączenia do regionalnej
taryfy zintegrowanej) – mimo to jednak wpływy z
opłat wzrosły. Trzy pojazdy tramwajowe okazały
się w stanie zapewnić częstotliwość obsługi, dla
której poprzednio należało utrzymywać cztery SZT
– i to mniejszym kosztem.
„Stadtbahn” w Karlsruhe, lekka SKR, jest w
dziedzinie inżynierii transportu wydarzeniem
bardzo znaczącym, bo radykalnie zrywa z
modernistyczną tendencją sztywnego dzielenia
podsystemów na rzecz ich umiejętnego łączenia i
przenikania. Trudna adaptacja tego modelu w
innych miastach (mimo wielu studiów robionych
również za granicą Niemiec) – w pełnym sensie
nigdzie poza Saarbrücken i Sunderland – wskazuje
chyba na to, że stary model myślenia zakorzenił się
bardzo głęboko. Tymczasem do poważnej rewizji
poglądów zmusza dokonany postęp technologii
kolejowej oraz wymóg efektywnych inwestycji.
KOLEI 2/2004
Operator tego systemu, przedsiębiorstwo AVG jest
częściowo komunalne, stanowi przedsiębiorstwo
komunikacyjne tego miasta i obsługuje 301
kilometrów tras na liniach normalnotorowych
wokół Karlsruhe. Pierwsza linia AVG prowadziła z
Karlsruhe przez Ettingen do Bad Herrenalb/
Ittersbach. Od roku 1996 rozszerzano znacznie pole
działania wykorzystując tramwaje dwusystemowe
kursujące na liniach kolei DB. Linie lokalne zostały
przejęte od kolei federalnej (dzierżawa lub kupno),
natomiast ruch na liniach głównych odbywa się na
zasadzie wolnego dostępu. AVG obsługuje obecnie
linie z Karlsruhe do Bruchsal- Menzingen/
Odenheim, Bretten- Eppingen / Heilbronn,
Pforzheim / Bad Wildbad i Bietigheim/Bissingen,
Baden- Baden, Forbach (docelowo Freudenstadt),
Wörth. Pociągi- tramwaje wjeżdżają do centrum
miasta Karlsruhe po torach tramwajowych AVG i
oferują dużo lepszą ofertę, a ruch pasażerski
zwielokrotnił się na niektórych liniach (wzrost o
ponad 500 %). Statystyki za rok 1999 mówią o 44.3
mln podróży rocznie, co w porównaniu z 40.7 mln
rok wcześniej pokazuje dynamikę wzrostu.
Wykonano 272 mln pasażerokilometrów w 1999
roku (wszystkie dane łącznie z przewozami
taborem 27 autobusów).
Ostatnio
otwarto
nową
linię
tramwaju
dwusystemowego, Murgtalbahn- "Kolej Doliny
Murg". Na tej linii ostatni pociąg odjeżdzał za
czasów kolei federalnej o 21.30, obecnie można
wsiąść do ostatniego pociagu z Rastatt do Forbach
dopiero o 1.09 w nocy. Zamiast 17 kursów
pociagów kiedyś, kursuje tu obecnie 39 tramwajów
dwusystemowych.
CityBahn Chemnitz GmbH
Jest to zalążek systemu kolei miejskiej w
aglomeracji Chemnitz, który ma powstać na bazie
technologii tramwaju dwusystemowego. Obecnie
kolej ta obsługuje podmiejską linię regionalną
Chemnitz- Stollberg. Linia ta jest obecnie
przebudowywana
na
system
tramwaju
dwusystemowego typu Karlsruhe, by zwiększyć
swój udział w rynku i by zapewnić lepszą integrację
z systemem tramwajowym w Chemnitz.
Kassel- Naumburger Eisenbahn GmbH
RegioBahn Kassel to kolejny nowatorski pomysł
kolei KNE oraz przedsiębiorstwa tramwajowego
KVG (tramwaje miasta Kassel). Spółka ta przejęła
linie Kassel- Kaufungren- Hessisch Lichtenau (24
km) od DB Netz, by wprowadzić tam tramwaje
dwusystemowe. To samo planowane jest na innych
liniach w zarządzie DB Netz w regionie Kassel.
Obecnie kolej KNE wykonuje przewozy
pasażerskie na 17-kilometrowej linii Wabern- Bad
Wildungen w ramach kontraktu, ponadto w dolinie
Baunatal przedsiębiorstwo KVG wykorzystuje
zarządzany przez KNE odcinek 2.9 km linii
11
EKONOMIKA
kolejowej, na który wprowadzono tramwaje
klasyczne i który do tego celu zelektryfikowano.
W ruchu towarowym statystyki mówią o 9.7
milionach tonokilometrów w roku 1999. Kolej
KNE
posiada
10
km
własnych
linii
normalnotorowych.
Regio-Bahngesellschaft Kaarst-DuesseldorfMettmann mbH
Kolej regionalna Rheinisch-Bergische EisenbahnGmbH (Connex Regiobahn) obsługuje intensywny,
z częstotliwością co 20 minut, (55 par pociągów
dziennie) ruch pociągów osobowych na linii
Kaarst-Neuss- Düsseldorf (17 km) oraz MettmanDüsseldorf (16 km), jako linia S 28 Szybkiej Kolei
Miejskiej w obszarze komunikacyjnym RheinRuhr. Linia w kierunku Mettman ma być
przedłużona do Wuppertalu kosztem 15 mln euro.
Wykorzystuje się 8 nowoczesnych pojazdów
szynowych typu Talent, poducent jest Bombardier.
Ponadto pasażerów zachęcają czerwone i bardzo
wygodne przystanki, zresztą podróżni długo nie
czekają, pociągi kursują co 20 minut w dzień, co 30
minut po 20 wieczorem, a ponadto ofertę
poszerzają kursy nocne w weekendy do 2 w nocy.
Już 100 dni po rozpoczęciu intensywnego ruchu
prognozy na temat liczby pasażerów przekroczono
o 50 %, zamiast spodziewanych 3300 osób dziennie
z kolei korzystało 5211 pasażerów. Kraj
związkowy Nadrenia- Westfalia dofinansował
remont infrastruktury (dodano 8 nowych
przystanków) oraz zakup pojazdów kwotą 60 mln
euro.
S-Bahn Ortenau GmbH
Kolej Ortenau S- Bahn obsługuje z wysoką
częstotliwością pojazdami szynowymi RegioShuttle
RS1 sieć 104 km podmiejskich linii kolejowych
wokół Offenburga i jest spółką- córką kolei SWEG.
Breisgau S-Bahn GmbH
Ta kolej podmiejska to spółka- córka dwóch kolei,
SWEG oraz Freiburger VerkehrsAG. Kolej ta
zapewnia od 1997/8 roku ruch pociągów
pasażerskich z częstotliwością mniej więcej co 30
minut na 22.5- kilometrowej linii pomiędzy
Freiburgiem i Breisach. Używa się pojazdów
szynowych
RegioShuttle
RS1.
Koncepcja
marketingowa to zastosowanie nowoczesnych
pojazdów
szynowych,
atrakcyjny
wygląd
przystanków, miła obsługa. Pierwsze lata obsługi
pokazały szybko rosnące liczby pasażerów.
Breisgau S-Bahn GmbH jest z pewnością na dobrej
drodze. Na początku wykonywano 16 kursów par
pociągów dziennie, dziś 32.
Tabela: Wzrost liczby pasażerokilometrów.
rok 1997 : 5.163.200 (II półrocze)
rok 1998 : 9.200.200
rok 1999 : 10.245.500
KOLEI 2/2004
rok 2000 : 10.526.300
rok 2001 : 10.631.000 (plan)
Koleje federalne
Koleje federalne w RFN zorganizowane są w
formie 18 przedsiębiorstw będących własnością
władzy federalnej (wg danych z dnia 1.1.2000),
działających głównie w ramach holdingu DB AG.
Kolej federalna DB AG najczęściej została nieco w
tyle
za
260
innymi
przewoźnikami
(Eisenbahnverkehrsunternehmen) jeśli chodzi o
innowacje technologiczne i marketingowe. Zmiany
w sposobie reformy kolejnictwa niemieckiego idą
w kierunku tworzenia systemu maksymalnie
zbliżonego do pełnego polipolu i perfect
competition, tzn. dużej ilości przewoźników oraz
dużej
ilości
podmiotów
zamawiających
(samorządów,
związków
celowych
i
komunikacyjnych), przy czym każdy z podmiotów
działających na rynku jest relatywnie niewielki
względem
innych.
Poprzez
stworzenie
zdecentralizowanych,
kontrolowanych
przez
samorządy
związków
komunikacyjnych
zarządzających siecią transportu regionalnego i
zamawiąjących usługi przewozowe nastąpiła
eliminacja monopsonu po stronie zamawiającego
usługi. Podmioty zamawiające organizują publiczne
przetargi na obsługę linii i kolei DB jest nieco
trudno zejść z poziomem kosztów poniżej ofert
konkurencji, która dodatkowo cechuje się
znacznym zaawansowaniem technologicznym.
Według rozbieżnych danych kolej DB wygrywa od
60 % (dane DB) do 50 % przetargów (dane VDV)
na obsługę linii regionalnych.
Według badań Instytutu Badania Rynku Inra kolej
federalna DB jest najbardziej nielubianym
przedsiębiorstwem RFN i trudno oprzeć się
wrażeniu, iż gdyby nie wysiłki 260 innych
przewoźników, to kolej w RFN nie otrzymałaby
żadnych dotacji lub byłyby one tak niskie jak w
przypadku monopolu PKP w Polsce, ponieważ
antypatie społeczne przeciwko temu największemu
przewoźnikowi są dość silne (por. "Die Zeit",
15.05.2003). Sytuację pogorszyła jeszcze nieudana
reforma systemów biletowych, która spowodowała
silny
odpływ
klientów
kolei.
Obecnie
zapowiedziano 20- % redukcję zatrudnienia, którą
dość sprawiedliwie rozpoczęto od dyrektórów
odpowiedzialnych za niepowodzenie zmiany
systemu biletowego. Ogromne problemy finansowe
(kolej drugi rok z rzędu przyniosła stratę) stawiają
pod znakiem zapytania planowaną prywatyzację i
wprowadzenie na giełdę. Mimo wszystkich
niepowodzeń kolej Deutsche Bahn AG jest
największym niemieckim przewoźnikiem, który
dziennie obsługuje 29 100 pociągów miejskich i
regionalnych oraz 1400 pociągów dalekobieżnych,
12
EKONOMIKA
w sumie zarządzając 30 552 pociągami dziennie. W
skład holdingu wchodzą liczne systemy kolei
miejskich.
Kolej miejska S-Bahn Berlin
System berliński, który dał początek elektrycznym
kolejom „S-Bahn” rodził się przez prawie pół
wieku. Pierwsza kolej miejska w stolicy
wilhelmińskich Niemiec była parowa, nadziemna i
stanowiła część pruskich kolei państwowych
„KPEV”. Zaczęło się od programu konsolidacji
berlińskiego węzła kolejowego, której dokonano
aby zintegrować system kolei państwowej,
rozpadający się wcześniej na poszczególne linie,
zakończone czołowymi dworcami, oraz aby
wyposażyć miasto w kolej miejską, mającej
umożliwić przestrzenny rozrost miasta i
rozgęszczenie zabudowy. Do realizacji przyjęto
zasadniczo dwie linie: czterotorową średnicową
„Stadtbahn” i okólną „Ringbahn”. Linia
„Stadtbahn”, wychodząca od jednego z czołowych
dworców,
Dworca
Śląskiego
(Schlesischer
Bahnhof,
obecnie
Ostbahnhof),
połączyła
bezpośrednio sześć tras radialnych, siedem innych
nie komunikowało się z nią bezpośrednio. Była ona
zbudowana na ceglanym wiadukcie, ze stalowymi
przekroczeniami ulic i rzek. Oprócz obsługi ruchu
miejskiego, miała rozładowywać ruch dalekobieżny
dzięki uniknięciu budowy jednego głównego
dworca (pociągi dalekobieżne prowadzono nią „na
zakładkę”, podobnie, jak to się dzieje w
Warszawie). Zbudowano też racjonalny system
obsługi pociągów wszystkich rodzajów, ze stacjami
towarowymi i technicznymi zlokalizowanymi
wówczas poza obrębem miasta. System zaczął
funkcjonować w 1882 r., chociaż budowa drugiej
pary torów na „Ringbahn” i rozmaite modyfikacje
(jak urządzenie stacji krzyżowych na przecięciu
pierścienia z liniami radialnymi) trwała do l. 1930tych.
Na ruch lokalny składały się gęsto jeżdżące parowe
pociągi miejskie, okólne i podmiejskie. Te pierwsze
jeździły średnicą, te drugie tylko Ringiem albo
Ringiem i średnicą – obie grupy używały na
„Stadtbahn” torów lokalnych, na których
umieszczono jedenaście przystanków. Aby
powiązać Ringbahn ze śródmieściem, przez długi
czas wszystkie pociągi okólne wjeżdżały na
czołowy Dworzec Poczdamski, położony w samym
centrum
miasta.
Pociągi
podmiejskie
funkcjonowały na prawie wszystkich liniach
radialnych, niektóre miały charakter miejski, z
gęstą siecią przystanków, inne miały ich mniej,
były też kursy pośpieszne. Grupa pociągów
podmiejskich korzystających ze „Stadtbahn”
używała torów dalekobieżnych, z pięcioma
dworcami.
Wobec
całego
tego
dość
skomplikowanego
systemu
zastosowano
zintegrowaną, stosunkowo niską taryfę, i określano
KOLEI 2/2004
ją łącznie jako „Stadt-, Ring- und Vorortbahnen”.
Pociągi składały się z wagonów „boczniaków”
(czyli z drzwiami zewnętrznymi do każdego
przedziału) dwu-, trój- i czterosiowych. Dla
zaoszczędzenia miejsca, krótkie wagony łączono w
pary za pomocą krótkich sprzęgów (metodę tę
stosowano wcześniej w Londynie na kolei
„District” na całej długości składu). W 1903 r. na
stacjach przeprowadzono podwyższenie peronów (z
23 cm do 57 cm nad PGS), aby sięgnęły stopnia
poniżej poziomu wagonów. Tuż po 1918 r. podjęto
też, trwającą przez cały okres Międzywojnia,
modernizację samej „Stadtbahn”, która objęła
wzmacnianie i lokalne poszerzanie wiaduktu oraz
przebudowę niektórych przystanków i dworców, w
tym powiększenie Friedrichstraße i (dwukrotnie)
Zoologischer Garten.
Pomimo powstania sieci elektrycznych tramwajów
i uruchomienia metra, parowa kolej miejska
funkcjonowała bardzo dobrze: jeszcze w l. 1920tych miała ona nawet 20% udział w podróżach w
mieście. Okoliczności wojenne przeszkodziły
poważnie zająć się elektryfikacją, chociaż pierwsze
próby robiono już od początku wieku, a od 1903
elektryczną stała się linia podmiejska Potsdamer
Bahnhof – Groß Lichterfelde Ost. W elektryfikacji
kolei miejskich sieci państwowej Berlin został
nawet wyprzedzony przez Hamburg.
Wielka elektryfikacja zaczęła się dopiero w 1924 r.
od północnych linii podmiejskich, w 1928 r.
dokonano jej na całym systemie lokalnym kolei
Stadt- i Ringbahn, a ukończono w l. 1930-tych na
południowych liniach podmiejskich. Od tego
momentu
datuje
się
zupełne
techniczne
wyodrębnienie sieci z sieci kolei państwowych
(chociaż niektóre podmiejskie linie parowe nadal
pozostawały w obrębie zunifikowanej taryfy). W
sensie technicznym i eksploatacyjnym kolej nabrała
charakteru
rozgałęźnej
sieci
metra.
Do
elektryfikacji zastosowano zasilanie z trzeciej
szyny z dolnym stykiem. Zaprojektowano wagony
wzorowane na najnowszych konstrukcjach dla
metra: jednostki dwuwagonowe (później także
czterowagonowe) o czworgu drzwi przesuwnych na
bok wagonu (późniejsze typy 475 „Stadtbahn”, 476,
477), które do końca lat 1990-tych stanowić miały
podstawowy i wielce charakterystyczny tabor kolei.
Po elektryfikacji zasadniczej części systemu
przyjęto jeszcze łatwą do zapamiętania nazwę: „SBahn” i charakterystyczny symbol białej litery „S”
na zielonej tarczy. Ukoronowaniem rozwoju
systemu „S-Bahn” stało się otwarcie w l. 1936-39
średnicy południkowej, prowadzonej tym razem w
krętym i płytkim tunelu. Ze względu na zniszczenia
wojenne i podział miasta, na przestrzeni 60 lat
swojego istnienia, wykorzystywano ją efektywnie
zaledwie przez 20 lat (podczas trwania Muru, linia
była niedostępna dla wschodnich berlińczyków). W
13
EKONOMIKA
apogeum rozwoju, w 1943 r. „S-Bahn” przewiozła
737 mln pasażerów.
Krótka wzmianka należy się zapewne niezwykle
skomplikowanym, a dla wielu bolesnym, dziejom
„S-Bahn” w podzielonym mieście. Będąc
elementem
wschodnioniemieckiej
„Deutsche
Reichsbahn”, kolej stała się symbolem podziału
Niemiec, sceną wielu prowokacji politycznych,
obiektem bojkotu w zachodnich sektorach, po 13
sierpnia 1961 r. uległa zaś zupełnemu podziałowi
na część wschodnią i zachodnią. Na wschodzie ją
rozbudowywano – tam stała się podstawowym
środkiem transportu w mieście; na zachodzie
ulegała
stopniowej
destrukcji
technicznej.
Zamknięto ją tam niemal całkowicie w pierwszej
poł. l. 1980-tych. Zaczęła się stopniowo odradzać
dopiero
po
przejęciu
przez
Senat
zachodnioberliński. Po 1989 r. odbudowa i
modernizacja całego systemu stała się jednym z
symboli zjednoczenia miasta. Mimo że nie
wszystkie trasy funkcjonują, można uznać, że
została ona ostatecznie dokonana zamknięciem
Ringbahn w 2001 r. Obecnie na ukończeniu jest
wymiana 60-letniego taboru na nowe jednostki typu
481.
Skoro „S-Bahn” ma wiele cech metra, a od 1902 r.
w mieście istnieje jeszcze „U-Bahn”, czyli metro –
to która z nich jest właściwie koleją miejską? W
Berlinie jest to dość oczywiste: obie są. „SRVBahnen”, niewątpliwie postrzegane jeszcze na
początku XX w. jako „Stadteisenbahn”, uległy
potem pewnej ewolucji. Była to ewolucja bardziej
mentalna, niż rzeczywista. System elektryczny
istotnie wydłużano na teren Brandenburgii
(zwłaszcza po II wojnie), jednak zwykle w obrębie
założonego niegdyś obszaru zintegrowanej taryfy
kolei „SRV”. Co niewątpliwie odróżnia „S-Bahn”
od metra, to wykorzystanie korytarzy wielkich
kolei, i – zazwyczaj rzadsza sieć stacji. Poza
śródmieściem wiele z tych stacji jest z natury
rzeczy mniej dostępne od stacji metra (co nie
znaczy przestrzennej izolacji od zabudowy
miejskiej), którego linie prowadzone są w
powiązaniu z siecią uliczną środkiem struktur
funkcjonalno-przestrzennych. „S-Bahn” w Berlinie,
z liniami wychodzącymi na 20 km od śródmieścia
(metro średnio na 10 km), pełni swe funkcje
zarówno przy obsłudze niektórych korytarzy
wewnątrzmiejskich,
jak
i
bliskiej
strefy
podmiejskiej. Dalszy zasięg obsługi przejęła DB
Regio pociągami „RegionalExpress” oraz koleje
prywatne.
Od 1995 r. koleją miejską zarządza spółka „S-Bahn
Berlin GmbH” – firma, w której 100% udziałów ma
kolej państwowa DBAG. Infrastruktura należy do
DB Netz AG. W 2000 r. „S-Bahn” przewiozła 291
mln pasażerów (w 2002 r. „U-Bahn” – 399 mln),
KOLEI 2/2004
czyli aż o 30 procent więcej niż PKP w całej
Polsce. Wzrost liczby pasażerów jest znacznyprzed pięciu laty przewożono 246 mln, a dziś ponad
290 mln. Rozwój sieci jest ogromny, nieustannie
buduje się nowe linie. Niedawno otwarto, po latach
odbudowy sieci, pełną pętlę linii dookólnej RingS-Bahn, która pozwala ominąć centrum miasta i
skraca przejazd na terenie aglomeracji w relacjach
podmiejskich.
Kolej S-Bahn Berlin działa w systemie unii
biletowej związku komnikacyjnego VBB i stanowi
kręgosłup komunikacji publicznej, wykonując
usługi przewozowe z
97,7 -procentową
punktualnością. Numery 17 linii miejskich to: S1,
S2, S25, S26, S3, S41, S42, S45, S46, S47, S5, S7,
S75, S8, S9 oraz dwie linie kolei Ringbahn.
Pociągi kursują z częstotliwościami dochodzącymi
do 90 sekund w szczycie na głównej linii
Stadtbahn, łączącej dworce Zoologischer Garten.,
nowy dworzec główny (Lehrter Stadtbahnhof.),
Friedrichstrasse
oraz Ostbahnhof (Dworzec
Wschodni).
S-Bahn to technologicznie kolej miejska tzw.
pierwotnej koncepcji, czyli kursująca wyłącznie na
własnych torach, zasilana z trzeciej szyny
napięciem 750 V=. Wyjątki to wyjazd ze stacji
Strausberg w kierunku Strausberg Nord, gdzie
wspólny tor występuje na długości kilkuset metrów
wspólnie z linią Berlin - Kostrzyn.
Kolej miejska w Hamburgu
Koleje miejskie sa obsługiwane przez 3 spółki:
Hochbahn, S-Bahn Hamburg GmbH, AKN.
Czwarty przewoźnik, DB Regio GmbH już nie
obsługuje
relacji
miejskich.
AKN
to
przedsiębiorstwo komunalne, obsługujące 3 linie
podmiejskie. Hochbahn to także przedsiębiorstwo
komunalne posiadające 100,7 km własnych torów, i
obsługujące trzy linie SKM, tzw. linie Hochbahn.
Prowadzi swa działalność już od roku od 1912.
S- Bahn Hamburg to spółka- córka kolei federalnej
DB (w 100%), wydzielona w 1997 z tej kolei. SBahn Hamburg GmbH działa w ramach unii
biletowej związku komunikacyjnego Hamburger
Verkehrsverbund (HVV) i przewozi codziennie
500.000 podróżnych. Po wydzieleniu ze struktur
kolei federalnej w 1997 w ciągu trzech lat
zmodernizowano połowę taboru, o jedną trzecią
zmniejszono liczbę opóźnień pociągów, liczba
czynów karalnych na tych kolejach zmniejszyła się
o połowę, czystość stacji i wagonów stale się
polepszała. Podróżni to zauważyli i docenili, w
opinii 60 % z nich hamburska kolej S-Bahn jest
coraz lepsza. W 1999 roku z usług kolei miejskiej
Hamburga skorzystało 190 mln podróżnych,
odbywając średnią podróż o długości 9,7 km. SBahn Hamburg to 6 linii kolei miejskiej o łączej
14
EKONOMIKA
długości 110,3 km z 59 stacjami. Sieć składa się z 5
odnóg: Poppenbüttel, Wedel, Reinbek/Aumühle,
Neugraben oraz Pinneberg.
Średnia prędkość
handlowa
systemu
wynosi
39,8
km/h.
Technologicznie jest to kolej S-Bahn w sensie
pierwotnej koncepcji, a więc kursuje wyłącznie na
własnych torach i jest zasilana trzecią szyną (800 V
=). Wyjątkiem jest linia S4 do Ahrensburg, gdzie
kursują zwykłe pociągi regionalne z lokomotywą
serii 218 na torach linii Hamburg - Luebeck.
Budowana jest nowa odnoga linii na lotnisko
„Hamburg Airport“ i ta nowa linia ma być otwarta
w roku 2007.
Kolej miejska w Monachium
„S-Bahn” w Monachium, powstała w roku
Olimpiady,
1972,
nie
była
pierwszą
wysokowydajną elektryczną koleją podmiejską w
tej aglomeracji. Pierwszą linię takiej kolei otwarto
jeszcze w 1925 r., a do końca lat 1930-tych znaczna
część
węzła
monachijskiego
została
zelektryfikowana
(trakcję
elektryczną
zaprowadzono
wówczas
także
w
ruchu
dalekobieżnym). Jednakże „S-Bahn” była pierwszą
koleją aglomeracyjną zorganizowaną w jednolity
system, obsługujący wszystkie gałęzie wylotowe z
miasta i dysponujący wchodzącą do ścisłego
centrum linią średnicową. Była też pierwszym
powojennym
rozwinięciem
koncepcji
zapoczątkowanej w Berlinie i powtórzonej wkrótce
w Hamburgu. W Monachium jest racjonalnie i
uporządkowanie,
system
jest
rozwiązany
podręcznikowo: tramwaj i metro obsługuje miasto,
„S-Bahn” służy komunikacji w strefie podmiejskiej,
a wszystkie elementy są powiązane węzłami
przesiadkowymi.
Planowanie kolei rozpoczęło się jeszcze w l. 1930tych. Po wojnie w 1963 r. przyjęto projekt systemu
transportowego, obejmujący budowę metra („UBahn”) i „S-Bahn”, opartej na średnicy
(„Stammstrecke”) przechodzącej tunelem pod
śródmieściem. Zasadniczym elementem układu
SKM było skrzyżowanie podziemnych tras metra i
„S-Bahn” pod głównym placem miasta,
Marienplatz. Jednocześnie zamknięto bezpośrednio
pokrywające się z liniami podziemnymi trasy
tramwajowe. Średnica „S-Bahn” została więc
potraktowana jako linia metra. I rzeczywiście: sześć
linii spotykających się dawało na średnicy
skumulowaną częstotliwość sięgającą w szczycie
dwóch minut. Gałęzie zewnętrzne obsługiwane są
w podstawowym takcie dwudziestominutowym,
który na krańcach systemu może spadać do
godzinnego poza szczytem.
Otwarcie kolei nastąpiło 28 kwietnia 1972 r. na
kilka miesięcy przed olimpiadą. Niemal
równoczesne utworzenie związku transportowego
Münchner
Verkehrs-Verbund
umożliwiło
KOLEI 2/2004
nieograniczone
włączenie
„S-Bahn”
zintegrowanej taryfy lokalnego transportu.
do
Dwutorowa „Stammstrecke”, z tunelem długości
4,2 km, zaczyna się daleko na przedpolu czołowego
Dworca Głównego zespołem bezkolizyjnych ramp
wjazdowych – i jeszcze wśród rozjazdów i torów
postojowych schodzi do tunelu, by osiągnąć
podziemną stację położoną obok budynku
recepcyjnego. W dalszym biegu linii znajdują się
jeszcze cztery stacje podziemne (z których dwie są
przesiadkowymi na metro), po czym trasa
wychodzi na powierzchnię na Ostbahnhof po
przeciwległej
stronie
śródmieścia,
skąd
bezkolizyjnymi zjazdami pociągi „S-Bahn” mogą
osiągnąć wszystkie zbiegające się tam gałęzie.
Ponieważ
nie
zbudowano
podziemnego
wyprowadzenia omijającego Ostbahnhof, dwie z
nich dostępne są tylko po odwróceniu biegu
pociągu, które trwa rozkładowo 2-3 minuty
(operacji tej dokonuje średnio co pięć minut).
Na „S-Bahn” w Monachium zadebiutowały
charakterystyczne odtąd EZT typu 420, długości
67,4 m (prototyp z 1968 r., pierwsze egzemplarze –
r. 1970, budowane do 1996 r), które charakteryzują
się parametrami, przystosowanymi zarówno do
znacznej gęstości stacji, jak i wysokich prędkości
szlakowych (przyśpieszenia – do 1 m/s2, prędkość
maksymalna: 120 km/h). Przy postojach
półminutowych na stacjach umieszczonych co 2,7
km można uzyskać prędkość handlową 65 km/h.
Od końca lat 1990-tych wprowadza się EZT
czteroczłonowe, serii 423.
Obecnie, po szeregu dokonanych rozbudów (w tym
po dobudowie niezależnej pary torów na
najbardziej obciążonych trasach oraz po
uruchomieniu linii obsługującej nowe lotnisko)
całkowita długość sieci wynosi 555 km, z czego
186 km jest w ruchu mieszanym z innymi
rodzajami pociągów („S-Bahn” w Monachium jest
oddzielną spółką, ale nie jest technologicznie
wyodrębniona z sieci kolei krajowej). Kolej
przewozi 720 tys. pasażerów w dzień roboczy,
prowadząc 1100 kursów pociągów. Najdłuższa
linia liczy 78 km, z czasem przejazdu 95 minut. Od
2001 r. koleją administruje „S-Bahn München
GmbH”, jednostka wydzielona ze struktur kolei
państwowej.
Sukces kolei jest niewątpliwy: od 1972 r.
trzykrotnie wzrosła liczba pasażerów, dwukrotnie
liczba wagonów (a tylko 1,4-krotnie liczba
pracowników). W planach jest budowa równoległej
linii średnicowej, ponieważ istniejąca osiągnęła już
kres wydajności.
Dziś S-Bahn München to system 10 linii SKM z
tunelem średnicowym w centrum, własnymi torami
15
EKONOMIKA
na odcinkach bliżej miast oraz ruchem na
"zwykłych" liniach zarządu DB Netz AG na mniej
obciążonych relacjach. Łączna długość sieci
kolejowej to 441 km, długość relacji wszystkich 10
linii wynosi 1 473 km. Częstotliwość waha się od
20 do 40 minut na dworcach początkowych, 20
minut na przedmieściach i częsty ruch na linaich w
centrum. Linie A, S7 (Aying-Kreuzstraße) oraz S20
jeżdzą co 60 minut. Codziennie kursuje na tej
miejskiej sieci ponad 1000 pociągów, przewożąc
720 000 podróżnych dziennie.
Box 5: Dane statystyczne SKM Monachium
Ludność obsługiwanego obszaru: 5,5 mln.
Liczba stacji i przystanków: 146
Tabor: 1 Lokomotywa, 219 Elektrycznych
Zespołów Trakcyjnych
Zatrudnienie: 1136 osób
Sieć kolejowa SKM: 442 km
Praca przewozowa w ruchu SKM: 19 mln
pociągokm rocznie.
S-Bahn Hannover
Specjalnie na okazję światowej wystawy EXPO
2000 w Hannowerze otwarto nastepującą sieć kolei
miejskiej:
S1 Stadthagen- Hannover Hbf- Weetzen -Haste
S2 Nienburg- Wunstorf- Hannover- Hbf-Haste
S3 Hannover Hbf- Lehrte- Celle
S4 Bennemühlen- Hannover Hbf- Hameln
S5 Flughafen Langenhagen- Hannover HbfHameln
Sieć kolei miejskiej kosztowała 690 mln DM.
Operatorem jest DB AG.
S-Bahn Kolonia
Kolej S-Bahn nie jest głównym środkiem transportu
aglomeracyjnego w Kolonii, niemniej ma duże
znaczenie. Linie S11, S12, S6 obsługują
aglomerację z wysokimi częstotliwościami,
ponadto wydzielany jest tor SKM na linii DürenKolonia, jako część projektu nowej linii szybkiej
kolei do Akwizgranu (Aachen). Zaawansowany jest
projekt S-Bahn-Westring Köln. Także w budowie
jest nowa linia na lotnisko. Operatorem jest DB
Regionalbahn Rheinland GmbH.
S-Bahn Sztuttgart
System S-Bahn z tunelem średnicowym w centrum,
własnymi torami na odcinkach obciążonych oraz
ruch na "zwykłych" liniach DB Netz w rzadziej
używanych relacjach. Operatorem jest DB AG.
Obsługiwane są następujące linie:
S1 Plochingen - Stuttgart - Herrenberg
(Sindelfingen - Böblingen)
S2 Schorndorf - Stuttgart - Flughafen - Filderstadt
KOLEI 2/2004
S3 Backnang - Stuttgart (- Flughafen )
S4 Bietigheim - Stuttgart
S5 Marbach - Stuttgart
S6 Weil der Stadt - Leonberg - Stuttgart (Korntal Feuerbach)
S-Bahn Norymberga
S-Bahn Nuernberg to system S-Bahn bez tunelu w
centrum, z własnymi torami na odcinkach bliżej
miasta oraz ruchem na zwykłych torach w mniej
obciążonych relacjach. Tabor to pojazdy EZT serii
423 i pociągi napędzone lokomotywą serii 143.
Operatorem jest DB Regio AG. Obsługiwane są
trzy linie miejskie:
S1 Nürnberg - Lauf
S2 Nürnberg - Feucht - Altdorf
S3 Nürnberg - Schwabach - Roth
S-Bahn Rhein/Main (Frankfurt nad Menem)
Dnia 31 maja 2003 kolej miejska S-Bahn RheinMain świętowała swoje 25 urodziny wielką fetą na
frankfurckim dworcu głównym. W roku 1978
otwarto dla ruchu podziemny odcinek trasy
kolejowej ze stacjami Taunusanlage i Hauptwache
do Hauptbahnhof Frankfurt am Main, co
zapoczątkowało ten rodzaj komunikacji miejskiej w
aglomeracji Renu i Menu. System S-Bahn składa
się z tunelu średnicowego w centrum, własnych
torów na odcinkach miejskich. Wykorzystywany
tabor to pojazdy EZT serii 420 i 423. Ruch na
przedmieściach prowadzi się po sieci DB Netz na
mniej obciążonych liniach (Wyłącznie po torach
DB Netz AG, jednak część tych linii jest wyłącznie
wykorzystane przez pociągi S-Bahn. S-Bahn działa
w związku komunikacyjnym RMV, a operatorem
jest S-Bahn Rhein-Main GmbHAG. S-Bahn jest
osią układu komunikacyjnego, przewożąc 100
milionów podróżnych rocznie lub 12 tysięcy na
godzinę. Jego sieć rozciąga się na 260 kilometrach
torowisk. Kolej SKM generuje 1/3 kosztów obsługi
komunikacyjnej tego nękanego kongestią drogową
obszaru, ale też przynosi 2/3 dochodów. Związek
RMV będzie szczególnie mocno inwestował w linie
kolej S-bahn, ostatnio wprowadzono takt 30minutowy także w godzinach wieczornych.
S-Bahn Drezno
Kolej miejska w Dreźnie składa się z 3 linii: S1 z
Miśni (Meissen Triebischtal) przez Drezno do
Pirna, S2 z Arnsdorf (koło Drezna) oraz portu
lotniczego Dresden Flughafen do Heidenau oraz S3
z Tharandt do Drezna (Dresden Hbf).
W korytarzu Drezno- Pirna mamy do czynienia z
typowym dla epoki industrialnej "życiem przy
torach", czyli workiem urbanizacji narosłym wokół
linii kolejowej. Obecnie, by poprawić jakość
obsługi koleją miejską tego korytarza, linia jest
16
EKONOMIKA
rozbudowywana do czterotorowej, z dwomna
wydzielonymi torami dla kolei miejskiej na
długości 19 km. Kolej miejska będzie mogła
wówczas kursować co 7,5 minuty w szczycie do
Heidenau i co 15 minut poza szczytem oraz co 15
minut do Pirny. Często wykorzystuje się autobusy
szynowe do obsługi relacji miejskich w okresie
pozaszczytowym.
S-Bahn Halle (Saale)
S-Bahn Magdeburg
S-Bahn Rostock
Wschodnioniemieckie systemy kolei podmiejskich
o nazwie handlowej S-Bahn cechują się pewnymi
cechami kolei miejskich (częstotliwość), choć
wykorzystywany jest tradycyjny tabor, jak w
pociągach regionalnych. Często spotykany jest tu
model obsługi wykorzystujący piętrowe składy
podmiejskie z lokomotywą serii 143. Sposób
wydzielenia torowisk, częściowo również odstęp
miedzy pociągami oraz przyspieszenia nie
odpowiadają standardom tradycyjnych kolei SBahn. Często linie obsługiwane są w takcie 20minutowym lub poza szczytem w takcie
półgodzinnym. W mieście Rostock nowy prywatny
przewoźnik zamierza przejąć system kolei miejskiej
i wprowadzić tramwaje dwusystemowe. Władze
zamawiające
usługi
przewozowe
najprawdopodobniej wycofają się w związku z tym
ze współpracy z koleją federalną, która nie
rozwijała w tym mieście systemu kolei miejskiej.
S-Bahn Lipsk
S-Bahn
Leipzig
właśnie
się
znacznie
rozbudowywuje,
powstaje
bowiem
tunel
średnicowy pod centrum miasta, będący obecnie w
fazie projektu technicznego i rozpoczęcia budowy.
Obecnie działają trzy linie: S1 z Borna przez
dworzec główny Lepizig Hbf do stacji końcowej
Leipzig Miltitzer Allee, S2 z Leipzig- Plagwitz do
Gaschwitz oras linia S3 z Wurzen do Leipzig Hbf.
Linie S1 i S2 kursują w szczycie co 20 minut w
obrębie aglomeracji, poza terenem aglomeracji
często tylko co godzinę.
KOLEI 2/2004
Podsumowanie
Trudno pominąć fakt iż to właśnie koleje
niepaństwowe, (tzw. nichtbundeseigene) przodują
w
dziedzinie
zmian
technologicznych:
wprowadzania tramwajów dwusystemowych bądź
innych innowacyjnych koncepcji technologicznych.
Dzieje się to w momencie gdy kolej federalna
wciąż hołubi "ciężkie" podejście do przewozów
miejskich. Pojazdy dla ruchu miejskiego to w opinii
managerów kolei federalnej mających bardzo
konserwatywne podejście do tematu kolei
miejskich przede wszystkim ciężkie i kosztowne w
eksploatacji zestawy push-pull pchane przez
lokomotywy i pociągi EZT. Możliwe jest, iż gdyby
nie rewolucje technologiczne kolei prywatnych,
całość miejskiego rynku kolejowego byłaby na dość
niskim poziomie, a takie innowacje jak np. tramwaj
dwusystemowy nigdy nie pojawiłyby się.
Materiały bibliograficzne:
Podstawowym źródłem dotyczącym berlińskiej kolei parowej
jest: Berlin und seine Eisenbahnen 1838-1896, Springer, Berlin,
1896. Omówienie polskojęzyczne w: Adam Świętochowski,
Drogi żelazne w dużych miastach, w: Przegląd Techniczny,
Warszawa, nr 41/1903, str. 584. Ponadto skorzystano z: Strecke
ohne Ende. Die Berliner Ringbahn, Berliner S-Bahn Museum,
IGEB e.V., Berlin, 1993 oraz 70 Jahre elektrisch. Zur
Entwicklung der Berliner S-Bahn, Berliner S-Bahn Museum,
GVE e.V., Berlin, 1994 oraz Die Stadtbahn. Ein Viadukt mitten
durch Berlin. Baugeschichte von 1875 bis heute, Berliner SBahn Museum, GVE e.V., Berlin, 1998.
Strony www:
Witryna Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V., URL:
http://www.igsbahn-muenchen.de/s-bahn.shtml
Thomas
Scherrans,
Elektrische
Bahnen,
URL:
http://www.elektrische-bahnen.de/ (IV 2003)
http://www.privatbahn.de/deutsch/pages/personen_citybahn.html
http://www.breisgau-s-bahn.de/
http://www.s-bahn-hamburg.de/
http://www.s-bahn-berlin.de/
http://www.trans-regio.de/
http://www.regio-bahn.de/
http://www.hlb-online.de/
http://www.kvv.de/
http://www.akn.de/
17
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str. 18-19
KOLEJ MIEJSKA W GLASGOW
Jacek Wesołowski
W
systemie brytyjskim, w epoce przed
prywatyzacją, koleje aglomeracyjne
tworzyły pewien fragment ruchu
kolejowego
w
wielkich
konurbacjach,
charakteryzujący się dość sztywnym i regularnym
rozkładem, sztywno określonymi relacjami ale
bardzo zróżnicowanym taborem. Po prywatyzacji
poszczególne sektory usług kolejowych przypadły
różnym
przewoźnikom
(„Train
Operating
Companies” – TOCs). Wśród nich bywają tacy,
którzy zajmują się niemal wyłącznie ruchem
aglomeracyjnym, ale także tacy, dla których ruch
typowo aglomeracyjny jest jedynie fragmentem
większej sieci – najczęściej o charakterze
regionalnym. Każda TOC ma odrębną nazwę.
Sytuacja jest jednak różna w różnych miastach:
istnieją takie, w których nazwa ta jest niemal
tożsama z koleją typu SKR, są takie, w których
kilka TOCs składa się na miejski system SKR, i
wreszcie takie, gdzie pociągi SKR nie mają w ogóle
odrębnej nazwy. W każdym jednak wypadku sieć
gęsto i regularnie obsługiwanych linii istnieje.
Kolej miejskia w Glasgow
Układ kolejowy miasta ukształtował się w
warunkach ostrej konkurencji trzech wielkich
„bloków” kolejowych: North British Railway (NBR
– związanej z angielskimi Great Northern Rly. i
North Eastern Rly.), Caledonian Rly. (partnera
London & North Western Rly.) oraz Glasgow &
South Western (GSWR – partnera Midland Rly.),
konkurencji o dostęp do śródmieścia, jak też o
udział w obsłudze miasta i przedmieść. Wszystkie
one przegrywały w latach międzywojennych z
tramwajem elektrycznym, a potem z samochodem i
autobusem.
Ruch podmiejski, a z czasem ruch na dość bliskie
przedmieścia, skupiał się na czołowych dworcach.
Właśnie jego istnienie było jednym z
najważniejszych powodów, dla których w centrum
miasta znalazł się wielki dworzec St Enoch (1875) i
dworzec Central (1879), chociaż ich budowa i
budowa podejść wymagały kosztownych i
długotrwałych wywłaszczeń oraz przekroczenia
rzeki Clyde3. Najbardziej wykształcona była część
południowa sieci, w której przede wszystkim
Caledonian Rly. wytworzyła plątaninę tras.
Składały się na nią lokalne i dalekobieżne podejścia
do dworca Glasgow Central, a nadto linie boczne i
okólne. Najkrótsze relacje nie wychodziły dalej od
dworca niż 4 km. Było tak (i jest) na tzw. Cathcart
Circle, którą tworzyły interesujące dwutorowe linie
wijące się w wykopach wśród szeregowej
zabudowy.
Pierwsza średnica, „City of Glasgow Union Rly.”
(1870-5), miała znaczenie przede wszystkim dla
ruchu towarowego, a lokalny ruch osobowy
prowadzono nią niejako przy okazji. Była efektem
aliansu zawartego przez GSWR z NBR,
skierowanego
przeciw
Caledonian.
Trasa
przebiegała na estakadach ponad średniowieczną,
najbardziej zaniedbaną częścią miasta, wielokrotnie
przecinając jej główne osie uliczne. Linia
umożliwiała też wjazd na dworzec St Enoch. Miała
położenie raczej peryferyjne w stosunku do
aktualnego centrum i dlatego lokalny ruch osobowy
zaczął na niej zanikać już w l. 1890-tych.
Druga i trzecia średnica to zupełnie nowa jakość w
układzie
kolejowym
Glasgow,
radykalne
rozwiązanie problemu zatłoczenia czołowych
dworców i konsolidacji niespójnych elementów
sieci w jeden system – ale ograniczony do jednego
towarzystwa kolejowego. Jak zwykle, obie linie
stanowiły wyraz walki konkurencyjnej tym razem
dwóch tylko najważniejszych kolei szkockich, NBR
i Caledonian Rly., które najwyraźniej nie cofały
tutaj się przed żadnymi wydatkami. Geograficznie
średnice były podziemnymi, centralnie położonymi
elementami niezależnych ale nakładających się
systemów kolejowych, pętlicowo-promienistych,
które obsługiwały wydłużone pasmo miejskie na
3
Opis kolei na podstawie W.A.C. Smith, Paul Anderson,
An Illustrated History of Glasgow’s Railways, Irwel
Press, Oldham, 1993 oraz Hamilton Ellis, British Railway
History, vol. 2, London, 1959.
18
EKONOMIKA
prawym brzegu rzeki Clyde. Nigdzie lepiej, niż
właśnie wzdłuż „doków” nad Clyde XIX-wieczny
liberalizm nie demonstruje się wyraźniej: dwie
równoległe i przeplatające się kilkakrotnie
konkurujące linie wychodziły na ok. 18 km od
miasta w dół rzeki.
Pierwszą z tych kolei, związaną z NBR, była
przebiegająca w północnej części śródmieścia
Glasgow City & District Rly. (GCDR), otwarta w
1886 r. Kolej miała wcześnie oświetlenie
elektryczne w wagonach, w tym celu do l. 1920tych czerpano prąd z trzeciej szyny. Drugą była
Glasgow Central Railway (GCR), przebiegająca ok.
600 m na południe, otwarta w 1896 r. i należąca do
Caledonian. Kolej penetrowała zachodnią część
aglomeracji korzystając ze specjalnie zbudowanych
tras
formalnie
odrębnej
Lanarkshire
&
Dumbartonshire Rly. (L&DR). Poza śródmieściem
GCR miała też oryginalny zwyczaj bycia tam, gdzie
najładniej: jej linia wiła się w najbardziej
malowniczym fragmencie wąwozu rzeki Kelvin na
północno-zachodnich rubieżach miasta albo w
tunelu przekraczała Ogród Botaniczny i park w
rejonie Glasgow University.
Systemy te były powiązane z macierzystymi
układami kolejowymi na dwa sposoby. Pośrednio
poprzez lokalizację w centrum podziemnych stacji
pod
czołowymi
dworcami
odpowiedniej
macierzystej kompanii (GCDR - Queen Street,
GCR - Central), bezpośrednio natomiast poprzez
połączenie na peryferiach miasta z jej siecią
kolejową: można więc było pociągi spoza Glasgow
wprowadzać na średnicę, traktując trasę jako
dystrybutor miejski. Ale główną częścią ruchu były
pociągi różnych linii lokalnych, wewnątrzmiejskie i
regionalne. Częstotliwość pociągów na średnicy
GCDR sięgała w apogeum rozwoju 3 minut.
Podziemna stacja Central Low Level po otwarciu
trasy obsługiwała 250 pociągów dziennie, ale w
końcu l. 1950-tych już tylko ponad 70.
Tunele były budowane w większości odkrywkowo,
jednak dla zachowania przejezdności ulic
urządzano na czas budowy jezdnię, a szczególnie
torowisko
tramwajowe,
na
tymczasowym
przekryciu wykopów. Ponieważ tunel GCDR,
długości 2,8 km, przebiegał głównie pod
kwartałami zabudowy, często można było stosować
nieprzekryte
odcinki
dla
wentylacji.
Najtrudniejszym fragmentem dla budowniczych
było podkopanie dworca Queen Street, przy
ciągłym ruchu pociągów. Ponieważ jednocześnie
można było rozkopać tylko 1 tor i peron, prace przy
wybieraniu ziemi pod czterotorową podziemną
stację trwały dwa lata. Tunel GCR natomiast był
umieszczony głównie pod ulicami, więc miał
otwory wentylacyjne dość rzadko rozmieszczone i
nieduże. Był też dłuższy i niewątpliwie bardziej
KOLEI 2/2004
zadymiony. Zdarzało się, że nie było widać
semaforów albo że pasażerowie spadali na tory nie
zauważywszy
krawędzi
peronu.
Otwory
wentylacyjne, zlokalizowane zresztą w najmniej
oczekiwanych miejscach: na placach, w pierzejach
ulic, w ogrodzie botanicznym - dawały oryginalny
efekt, kiedy nieoczekiwanie w perspektywie ulicy
pojawiał się obłok dymu z parowozu wychodzący
zza charakterystycznego niewysokiego murka.
Elektryfikacja kolei w Glasgow była mocno
spóźniona, co można przypisać charakterystycznym
dla lat powojennych tendencjom do zamykania
sieci kolejowej. Ostatecznie trakcja parowa
zniknęła z sieci południowej na początku l. 1960tych (dieselizacja i elektryfikacja), a ze średnicy
GCDR w 1959 r. (elektryfikacja). Linia GCR (wraz
z L&DR) do momentu zamknięcia w 1964 r.
posługiwała się trakcją parową – i była to bodaj
najdłużej funkcjonująca miejska parowa kolej w
świecie. Otwarto ją częściowo ponownie w 1979 r.,
ale już jako elektryczną.
Dzisiejszy układ kolei regionalnej jest osobliwym
skrzyżowaniem trudnego dziedzictwa liberalnej
polityki kolejowej, prosamochodowej polityki lat
powojennych
oraz
polityki
współczesnej.
Przestrzennie nie jest to układ zintegrowany: dwa
główne dworce kolejowe, Central i Queen Street,
należące dawniej do różnych towarzystw nadal nie
są ze sobą połączone koleją, lokalizacja
przystanków jest dość nieporęczna i wynika raczej
z chęci potanienia restrukturyzacji systemu, którą
przeprowadzono przy elektryfikacji, niż z
przemyślanej polityki integracyjnej. Mamy tam i
dwie podziemne średnice, które funkcjonują jak
metro (z częstotliwością pociągów na jednej
wynoszącą 8 pociągów na godzinę, na drugie
spadającą do 3 na godzinę), i wielki terminal
(Central), funkcjonujący jak typowy dworzec
londyński. Pewna część linii nie została do dzisiaj
zelektryfikowana (np. do East Kilbride), obsługują
je jednostki spalinowe zwykle co 15-30 minut w
ciągu dnia. Pociągi regionalne pozostają w
integracji taryfowej z siecią autobusową (większość
przewoźników),
ograniczonej
do
biletów
okresowych. Ich eksploatacja, prowadzona przez
TOC „ScotRail”, jest opłacana i odbywa się na
warunkach
określonych
przez
związek
transportowy Strathclyde Passenger Transport
(SPT). Rocznie linie, którym patronuje SPT,
przewożą 43 mln pasażerów na szlakach o łącznej
długości 534 km, obsługując 181 stacji4.
4
Witryna Strathclyde Passenger Transport, URL:
http://www.spt.co.uk/About/index.html (V 03)
19
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str. 20-23
KOLEJE MIEJSKIE W JAPONII: TOKIO I OSAKA
Jacek Wesołowski
L
iczba ludności aglomeracji Tokio (będącej
częścią regionu Kanto), która pod koniec
XIX w. liczyła około 1,5 miliona osób,
w 1925 r. sięgnęła 4 milionów – obecnie wynosi
dobrze około 30 milionów. Cechą szczególną Tokio
jest stosunkowo mała intensywność zabudowy –
także dzielnic centralnych, która wzmaga potoki
pasażerskie przewożone codziennie kolejami.
Tylko 4,1% tokijczyków podróżuje do pracy
(szkoły) krócej niż pół godziny, średnio podróż
trwa 69 minut (i się z czasem wydłuża), a 24,5%
dojeżdża ponad półtorej godziny.5 W XX w. miasto
przede
wszystkim
rozprzestrzeniało
się,
w mniejszym stopniu budowano „w górę”. Region
Kansai (Osaka-Kobe-Kioto) natomiast liczy
ok. 22 mln mieszkańców, z czego Osaka –
największe miasto – ok. 2,5 mln; dwukrotnie więcej
osób mieszka w jej aglomeracji.
Systemy kolei regionalnych w Tokio i Osace są
bardzo złożone. Wyewoluowały one z trzech
elementów: kolei sieci krajowej (do prywatyzacji
zwanej w Japonii koleją rządową, obecnie „JR”),
prywatnych kolejek dojazdowych oraz metra.6 Ze
względu na specyfikę ich działania trudno jest
jednoznacznie wydzielić z tego systemu układ,
który można by określić jako SKR. Poszczególne
elementy mają i linie głębokiego wprowadzenia,
i niezwykle gęsty ruch, i typowo miejski tabor, i –
wreszcie – są ze sobą eksploatacyjnie powiązane.
Intensywny ruch podmiejski rozpoczęła w Tokio
jedna z linii kolei sieci krajowej (jeszcze prywatna)
już w l. 1890-tych (dzisiejsza linia „Chuo”) – tam
też miała miejsce pionierska elektryfikacja
w 1904 r. Tokijskiemu systemowi sieci krajowej
planowano nadać zintegrowaną postać jeszcze
w 1880 r., zrealizowano ją jednak dopiero po
upaństwowieniu
w 1906 r.
Najwcześniejszym
elementem linii miejskich była półkolista linia
„Yamanote”, otwarta w l. 1890-tych, z czasem
5
Makoto Aoki , Central Tokyo, Railway Operators in
Japan (4), w: Japan Railway & Transport Review nr 30,
JR East Cultural Foundation, Tokyo, 2002.
6
E. Aoki, M. Imashiro, S. Kato, Y. Wakuda, A History of
Japanese Railways 1872-1999, East JR Culture
Foundation, Tokyo, 2000.
dwutorowa, a od l. 1920-tych czterotorowa.
Początkowo wyznaczała ona, jak w Berlinie
„Ringbahn”, zachodni kres miasta. Budowę
nadziemnej średnicy N-S łączącej dworzec
Shimbashi (linia „Tokkaido” na południe)
z dworcem Ueno (linia północna „Nippon”)
ukończono ostatecznie w 1925 r. Już w 1914 r.
otwarto na tej średnicy dworzec Tokio (początkowo
dostępny był tylko od południa), który pełni dzisiaj
funkcje głównego w ruchu dalekobieżnym (obecnie
ruch regionalny N-S obsługuje linia „JR KeihinTohoku”).7 Z linii „Chuo” i „Sobu” została przed
1932 r. wykształcona średnica równoleżnikowa,
z jednostronnym zjazdem z zachodu na dworzec
Tokio, krzyżująca się ze średnicą N-S na
regionalnym przystanku Akihabara. Wytworzył się
więc układ krzyżowy z półobwodnicą, dość
podobny skalą do rozwiązania berlińskiego (duże
odcinki
trasy
przebiegają
na
ceglanych
wiaduktach), które służyło zresztą za wzór
japońskim planistom. W ostatnich dekadach XX w.
dobudowano podziemny skręt na linię N-S (ze
wschodu), jednak – ze względu na brak rezerw
przepustowości, pociągnięto tę trasę tunelem
równolegle do linii „Tokkaido”, aż na południowe
przedmieścia. Powstała więc jakby nowa średnica,
tym razem, na południe od dworca Tokio,
wyłącznie ekspresowa.
Warto przypomnieć, że prawie wszystkie linie
dawnych kolei rządowych mają tory szerokości
1067 mm (dopiero „Shinkansen” dostał rozstaw
normalny), koleje prywatne mają rozstawy
rozmaite, japońskie, normalne albo tramwajowe, te
ostatnie z niezbadanych przyczyn były „prawie”
normalnotorowe: 1372 mm (takie tory ma tokijska
kolej „Keio”).
Prywatne koleje dojazdowe były różnych typów –
od „ciężkiego”, szczególnie w regionie Kansai,
przez „interurban”, po tramwaj (torowiska uliczne
albo w pasie przydrożnym). Albo od razu powstały
7
Stopniowo doprowadza się do niego wszystkie trasy
wcześniej kończące bieg na dworcu Ueno – zrealizowano
już podziemną linię „Shinkansen”, w planach są podobne
trasy dla linii regionalnych.
20
EKONOMIKA
one jako elektryczne, albo elektryfikowano je
wtórnie. W Kansai system podmiejskich kolei
elektrycznych wykształcił się jeszcze przed r. 1920,
a trochę później w Tokio. Już w okresie
międzywojennym rozpoczął się proces budowy
niezależnych od sieci drogowej korytarzy, co
pociągało za sobą równoległe trasowanie, a nawet
odcinki nadziemne i tunelowe. Wysokie standardy
obsługi EZT wykształciły się nawet wcześniej na
kolejach prywatnych, niż rządowych, i to prędzej
w Kansai, niż w Tokio. Stopniowo na liniach
„interurbans” zaczęły pojawiać się kursy
pośpieszne. Obecnie na liniach najbardziej
obciążonych eksploatuje się wiele typów pociągów
pośpiesznych (np. „Keikyu” w Tokio – cztery),
w tym takie, w których obowiązuje rezerwacja
miejsc – daje ona gwarancję wysokiego komfortu
jazdy w przepełnionych pociągach w szczycie.
Wszystkie pociągi używają tej samej pary torów,
wobec tego rozwinęła się na wielką skalę praktyka
wyprzedzania na wybranych stacjach albo nawet
prześcigania na krótkich odcinkach wyposażonych
w dodatkowe tory. Pociągi lokalne raczej nie służą
do podróży na dłuższe dystanse, a powszechną
praktyką jest dojeżdżanie nimi tylko do najbliższej
stacji, na której możliwa jest przesiadka na szybszy
pociąg. Różnice w czasie podróży mogą sięgać
nawet jednej godziny, tym bardziej, że postoje
umożliwiające wyminięcie mogą trwać prawie
dziesięć minut, jeśli wypada akurat kilka szybkich
pociągów jadących po sobie. Prędkości szlakowe
szybkich pociągów sięgają 120 km/h – ta linia jest
akurat normalnotorowa. W godzinach szczytu
wszystko to odbywa się przy bardzo napiętym
rozkładzie,
z kilkuminutowymi
interwałami.8
Codzienne „Keikyu” na 84-kilometrowej sieci
przewozi 1,2 mln pasażerów.
W większości
wypadków
koleje
prywatne
wypełniają w Tokio obszary nieobsługiwane przez
linie sieci krajowej, tradycyjnie ich linie
przychodzące od zachodu kończą się na pętli
„Yamanoto”. W regionie Kansai sieć kolei JR jest
stosunkowo słabo wykształcona – więc obsługa
aglomeracji spoczywa głównie na sieci różnych
kolei prywatnych. Cechą charakterystyczną
ewolucji sektora prywatnego była postępująca
konsolidacja przewoźników: w tej chwili rynek
podzielony jest właściwie między towarzystwa
grupujące po kilka albo kilkanaście mniejszych
linii, zwykle według kryterium geograficznego.
Towarzystwa te mniej konkurują między sobą,
a bardziej z koleją sieci krajowej, oferując zwykle
niższe taryfy.
Szczególnie interesującym wątkiem działania
towarzystw prywatnych było angażowanie się
8
Oliver Mayer, Hiroshi Naito, About Keikyu, Japanese
Railway Society Homepage, URL: http://www.asahinet.or.jp/~mt5h-nitu/oliver/kky/kky1.htm
KOLEI 2/2004
bezpośrednie w kwestie funkcjonalno-przestrzenne
na trasach swych kolei, podejmowane dla
zwiększenia liczby pasażerów. Mogło to być
zabieganie o lokalizację uniwersytetów, wytyczanie
i budowa osiedli satelitarnych, urządzanie parków
rozrywki, a przede wszystkim – i z tego chyba kolej
japońska jest najbardziej znana – budowa domów
towarowych na głównych dworcach, szczególnie
terminalach miejskich, która przypadła już głównie
na okres po 1945 r. Szczególnie pionierską rolę
w takich działaniach odegrała kolej Hanshin
(obecnie Hankyu) w Osace i jej prezes, Ichizo
Kobayashi.9 W Tokio kompleks takich obiektów
powstał więc na każdej stacji linii okólnej, do której
dochodziły też kolejki dojazdowe.
Średnicami wchodzącymi do centrów miast
dysponują przede wszystkim koleje sieci krajowej.
W Tokio średnicowy układ był osnową węzła
kolejowego – jednak jego wydolność została już
dawno przekroczona. Wspomniana, otwarta
w l. 1990-tych, szybka średnica pomiędzy linią
Sobu i Yokosuka przebiega więc w równoległym
do kolei Tokkaido tunelu. W Tokio istnieje jeszcze
podziemny „sięgacz” wychodzącej na wschód linii
„ JR Keiyo”. W Osace linię „JR” przechodzącą na
dworzec Osaka należy traktować raczej jako
styczną do śródmieścia – powstała więc inna linia,
rzeczywista średnica, poprowadzona tunelem,
łącząca przeciwległe linie „Tozai” i „GakkenToshi”. Natomiast ślepo zakończone linie
głębokiego wprowadzenia do śródmieścia chętnie
budowały w Osace koleje prywatne (planowane
dwie średnice tych kolei jeszcze nie powstały): jest
ich tam aż trzy (kolei „Hanshin” i „Keihan” do
Umedy i kolei „Kintetsu” do Minami – Umeda
i Minami to dwa centra Osaki). W Tokio koleje
prywatne nie mają prawie linii głębokiego
wprowadzenia, bo poradziły sobie w inny,
niezwykle interesujący sposób.
Metro jest elementem SKR (chodzi o szybką kolej
regionalną- przyp. red.) za sprawą „reciprocal
working” – czyli bezpośredniego przechodzenia
pociągów z linii metra na sieci regionalnych kolei
prywatnych i kolei sieci krajowej.10 Zostało ono
zaplanowane jeszcze w latach 1950-tych. Pierwsze
takie połączenie zrealizowano w 1960 r. między
linią metra „Asakusa” (miejskiego przewoźnika
Toei) i koleją prywatną Keisei. W 1962 r. podobne
połączenie z koleją prywatną „Tobu” (na linii
„Isesaki”) zastosowano na linii metra „Hibiya”
9
Shinichi Kato, Development of Large Cities and
Progress in Railway Transportation, Japanese Railway
History (7), w: Japan Railway & Transport Review, nr 8,
JR East Cultural Foundation, Tokyo 1996
10
Jacek Wesołowski, Powiązania kolei regionalnych i
metra w Tokio, URL:
http://www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/tokyorec.html
21
EKONOMIKA
(przewoźnika prywatnego TRTA). W tej chwili na
12 linii metra tylko trzy są zupełnie oddzielone –
wszystkie inne przyjmują pociągi innych kolei na
jednym końcu, obu końcach lub na węźle
pośrednim, i to niekiedy z dwóch linii w jednym
miejscu. Linia metra „Chiyoda” (z l. 1970-tych)
powiązana jest przy tym zarówno z koleją sieci
krajowej, jak i prywatnej, zaś linia prywatna
„Tobu-Isezaki” od 2003 r. ma wjazd na dwie linie
metra. Na kilkanaście dojazdowych linii
prywatnych tylko trzy nadal kończą się ślepo na
granicy śródmieścia.
Pomysł łączenia kolei miejskich jest bardzo stary:
pierwsza linia tokijskiego metra (obecnie „Ginza”)
to w istocie były dwie podziemne linie różnych
firm („Tokyo Underground Railway” i „Tokyo
Rapid
Railway”),
połączone
dla
celów
eksploatacyjnych w 1939 r. na stacji Shimbashi.
Metoda „reciprocal working” przez ostatnie
czterdzieści lat znalazła zastosowanie m.in.
w Osace, Nagoi, Fukuoce i w Seulu. W efekcie
pociągi kolei regionalnych uzyskały bezpośredni
wjazd na linie średnicowe, a pociągi metra
możliwość urządzenia linii wylotowych. Obie
formy są zwykle praktykowane jednocześnie:
najbardziej skomplikowany system tworzy tokijska
linia metra „Asakusa”: kursują nią pociągi należące
do czterech kolei. Faktem pozostaje, że oczekujący
na peronie metra ma co jakiś czas do dyspozycji
pociąg, który może go zawieźć nawet na 60 km od
miasta. Pociąg ten może jechać ekspresowo
przynajmniej
na
wewnętrznym
odcinku
współpracującej z metrem kolei („Keikyu”), ale
może też jechać cały czas jako pociąg lokalny11
(„Seibu Ikebukuro”). Trzy linie tokijskiego metra
(„Asakusa”, „Tozai” i „Shinjuku”), zasadniczo
dwutorowe, mają też kursy pośpieszne, niekiedy
tylko w godzinach pozaszczytowych, kiedy liczba
pociągów jest mniejsza. Na linii „Asakusa” kursy
pośpieszne (są to pociągi łączące oba tokijskie
lotniska, dwie pary na godzinę) są wpisane
w interwały między pociągami – nie ma tam
możliwości wyprzedzania.
KOLEI 2/2004
systemu. Są jednak trasy kolei prywatnych, które
stanowią po prostu przedłużenie linii metra, a na
stacji przejściowej żaden pociąg nie kończy biegu
(n.p. metro „Asakusa” i linia „Oshiage” kolei
„Keisei”, metro „Hanzomon” i linia „ShinTanagawa - Denentoshi” kolei „Tokyu”, metro
„Namboku”
i kolej
„Saitama”,
metro
„Namboku/Mita” i linia „Meguro” kolei „Tokyu”).
Z czasem również przechodzenie pociągów odbywa
się z jednej sieci kolei regionalnej na inną sieć lub
linię – raz przy tym należało zastosować tory
trójszynowe (na linii normalnotorowej kolei
„Hakone Tozan” dla pociągów kolei „Odakyu”
o rozstawie szyn japońskim; odcinek Odawara Hakone
Yumoto).12
Kilka
kolei
zostało
zbudowanych jako przedłużenie linii prywatnych
i dopiero za ich pośrednictwem mogą osiągnąć
centrum Tokio (np. kolej „Kodan” komunikuje się
z tokijską linią metra „Asakusa” przez linię kolei
„Hokuso” i kolei „Keisei”). Mimo bezpośredniego
powiązania, każda z kolei zachowuje jednak
odrębność prawną, taryfową i prawie każda ma
swój własny tabor.
Rozwój taboru kolei regionalnych pozostawał
początkowo w związku z ewolucją dokonującą się
w USA. Już w pierwszej dekadzie XX w.
upowszechniły
się
wagony
czteroosiowe,
początkowo
z dwiema
parami
drzwi
i obowiązkowym naświetlem dachowym. Dość
szybko też zaczęto stosować ukrotnione sterowanie.
Obecnie do obsługi aglomeracji stosuje się
kilkuwagonowe EZT (najdłuższe pociągi na kolei
„Keikyu” mają po 12 wagonów, na kolei „JR”
stosuje się pociągi 15-wagonowe), zazwyczaj
z gęstym rozmieszczeniem drzwi, nawet jeśli
jeżdżą na dłuższe dystanse. Dla pewnych relacji
jednak, takich jak prestiżowe linie do lotnisk albo
kurortów, nawet EZT kolei prywatnych mogą być
wyraźnie
dalekobieżne,
z długimi
kompartymentami
pasażerskimi.
Wzorniczo
najnowsze modele wykazują ostatnio bodaj
najwięcej związków ze stylizacją brytyjską.
Liczba pociągów przechodzących na godzinę waha
się od 2 do 27, zależnie od linii (w dwóch
wypadkach przechodzenie odbywa się tylko
w godzinach szczytu). Zwykle pociągi kolei
regionalnych „przechodzące” na linie metra
stanowią mniejszość całej oferty tych kolei na ich
liniach – większość nadal jedzie na stary terminal
położony na skraju obszaru centralnego. Mimo to,
eliminacja części potoku podróżnych, którzy
musieliby się tam przesiadać na metro lub inną linię
regionalną, przyczynia się do zmniejszenia
obciążenia newralgicznych punktów i odcinków
Integracja
taryfowa
między
różnymi
przewoźnikami istnieje w bardzo ograniczonym
stopniu, chociaż są wspólne bilety między
przewoźnikami powiązanymi przechodzeniem
pociągów. Istnieje raczej coś na kształt konkurencji
taryfowej: wiele osób zmierzających do
śródmieścia Tokio pociągami kolei prywatnych
wybiera raczej przesiadkę na kolej sieci krajowej,
niż wjazd na linię metra bez przesiadki, ze względu
na tańsze bilety. W aglomeracji tokijskiej można na
bilet dzienny poruszać się metrem, autobusami
i kolejami „JR”, ale nie kolejami prywatnymi. Te
ostatnie honorują jedynie T-Passnet Card, ważną na
11
12
Makoto Aoki, Western Part of Greater Tokyo, Railway
Operators in Japan (6), w: Japan Railway & Transport
Review, nr 32, JR East Cultural Foundation, Tokyo, 2002
Shuichi Takashima, Southern Kanto Region, Railway
Operators in Japan 7, w: Japan Railway & Transport
Review nr 33, JR East Cultural Foundation, Tokio, 2002
22
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
całą prawie sieć metra i kolei prywatnych – ale nie
na kolei JR, ani w autobusach. Nie jest to
abonament, ale karta typu „stored value” (wartość
biletów jest każdorazowo odejmowana przy bramce
wyjściowej na stacjach). Jej zaletą jest, że nie
trzeba każdorazowo dokonywać zakupu biletów
przed podróżą. Wysoki udział podróży transportem
publicznym
obserwowany
w największych
miastach Japonii pozwala sądzić, że problem
integracji taryfowej nie odgrywa większej roli
w zachowaniach komunikacyjnych. W miastach
mniejszych, gdzie udział podróży samochodowych
jest znacznie większy, sytuacja może być jednak
inna.
W ogólnej strukturze podróży zmechanizowanych
w 1995 r. w aglomeracji tokijskiej 22% podróży
odbyło się kolejami sieci krajowej (w Kansai –
13%), 21% kolejami prywatnymi (24%), 12%
metrem (11%).13 W Tokio 44% podróży odbywa
się transportem publicznym, z czego aż 41,6%
przypada na sieć kolejową wszystkich typów.14
Udział kolei regionalnych w przewozach, mimo
nieustających inwestycji, ulega niestety powolnemu
spadkowi, rekompensowanemu wzrostem podróży
metrem i samochodem. Są to jednak wielkości
ogromne. W liczbach bezwzględnych oznaczało to
w regionie Tokio 5,4 mld pasażerów rocznie na
kolejach JR, 5,1 mld na kolejach prywatnych
(w Kansai odpowiednio 1,4 mld i 2,6 mld), przy
czym liczba pasażerów jest albo stabilna, albo
lekko wzrasta – szczególnie w Tokio. Komfort
jazdy jest często nadal bardzo zły; zdarzają się linie
o zapełnieniu 250% w stosunku do normatywnego.
To najlepiej ilustruje skalę problemów, których
rozwiązanie stoi wciąż przed japońskimi
metropoliami.
13
14
A History of Japanese Railways…
Aoki , Central Tokyo…
23
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str. 24-39
KOLEJE MIEJSKIE W POLSCE: MOŻLIWOŚCI EKONOMICZNE
Adam Fularz
WROCŁAW
Przed drugą wojną światową Breslau, czyli
Wrocław był ogromnym miastem- liczba
mieszkańców wyniosła 621 tysięcy mieszkańców w
1939 roku. Ten organizm miejski wymagał
sprawnego transportu, i tą rolę spełniał znakomicie
funkcjonujący system tramwajowy oraz kolejowy.
Dzięki temu miasto rozrastało się, najbardziej zaś
na przełomie wieków XIX i XX, Kiedy to powstały
rozległe przedmieścia mieszkaniowe i przemysłowe. Po wojnie liczba ludności znacznie
spadła- w 1946 roku miasto liczyło zaledwie 171
tysięcy mieszkańców, ale ta liczba wzrosła do 432
tysięcy w 1960 roku i dopiero teraz przekroczyło
przedwojenną liczę mieszkańców- w roku 1999
Wrocław liczył 636,8 tys. mieszkańców.
Równolegle z rozwojem powróciła potrzeba
sprawnego transportu aglomeracyjnego.
Zaproponowano powrót kolei- tylko że w
nowoczesnej, popularnej w Europie Zachodniej
formie SKM.
We Wrocławiu, gdzie kolej
odgrywała kiedyś tak ważną rolę i kształtowała
układ przestrzenny miasta, jej misja jest ogromna.
Kolej może spełniać rolę metra- czyli podobnie jak
w miastach niemieckich stanowić podstawę całej
komunikacji zbiorowej tego ogromnego miasta.
Kolej ta byłaby osią komunikacji zbiorowej miasta
i
umożliwiałaby
mieszkańcom
szybkie
przemieszczanie się po coraz bardziej rozwijającym
się mieście. Zaproponowano, by we Wrocławiu
powstał system komunikacyjny na kształt metra,
czyli kolej miejska kursująca z 20- lub 10minutową częstotliwością i wykorzystująca
istniejącą infrastrukturę kolejową i dostępny tabor.
Nie jest to może rozwiązanie najnowocześniejsze,
ale patrząc na postępujący paraliż komunikacyjny
Wrocławia (wskaźnik motoryzacji wynosi już 320
samochodów osobowych na 1000 ludności) i stan
budżetu miejskiego, jest szybką w realizacji i
efektywną ekonomicznie alternatywą. Jest to
powrót do czynników, które umożliwiły ogromny
rozwój miasta w końcu XIX i początkach XX
wieku - czyli do bardzo dobrej komunikacji
zbiorowej.
Prac naukowych na temat wykorzystania kolei w
ruchu miejskim Wrocławia jest już kilka15.
Na bazie doświadczeń niemieckich oraz tych kilku
prac przygotowano projekt Szybkiej Kolei
Miejskiej (SKM) dla Wrocławia. Zakłada on
powołanie odrębnego podmiotu komunalnego do
obsługi linii: przedsiębiorstwa: Wrocławska Kolej
Miejska sp. z o.o. który może powstać we
współpracy z PKP, lecz musi być całkowicie
odrębnie finansowany i zarządzany, w pełni
niezależnie od kolei państwowej. Powinno to być
przedsiębiorstwo prywatne bądź w ostateczności
komunalne. Wykorzystano też od dawna istniejące
koncepcje wykorzystania kolei w komunikacji
miejskiej. W Strategii Rozwoju Wrocławia z roku
1994 znajdziemy szerszy opis koncepcji kolei
miejskiej, zakładający kolej regionalną do
Trzebnicy
i
SobótkiŚwidnicy16
oraz
wykorzystanie sieci kolejowej w relacjach do
Nowego Dworu przez Wrocław Nadodrze i
Wrocław Główny. Nieco później pojawiła się
obiecująca koncepcja tramwaju dwusystemowego,
obejmująca
połączenia
do
największych
wrocławskich dzielnic, pozbawionych komunikacji
tramwajowej i leżących na zachodzie. Problemem
jest mała przepustowość średnicowej linii
kolejowej dochodzącej z zachodu do dworca
Wrocław Główny, jednak możliwe jest tutaj
15 (np. "Kierunkowe studium rozwoju Wrocławskiego
Węzła Kolejowego, Biuro Planowania Przestrzennego,
Wrocław 1974, oraz "Studium rozwoju Wrocławskiego
Węzła Kolejowego na okres perspektywiczny i
kierunkowy", na zlecenie Dolnośląskiej DOKP, 1988,
oraz ostatnie prace przygotowane na konferencję
poświęconą kolejom miejskim (24-25 kwietnia 2003 we
Wrocławiu): Ostatnią pracą, przedstawiającą już
konkretne propozycje jest praca pt. "Transport publiczny
w aglomeracji wrocławskiej" opracowana przez ZDiK
Wrocław oraz praca Macieja Szewczyka z Zarządu Dróg
i Komunikacji.
16 Józef Wysocki, „Dolnośląska Kolej Regionalnauwarunkowania jej realizacji”, w: Transport w rozwoju
regionów, Zeszyty Naukowo- Techniczne SITK Kraków,
Nr 36 (vol. 77)
24
EKONOMIKA
wykorzystanie jednego z trzech istniejących torów
dla kolejowej komunikacji miejskiej typu SKM, co
jest możliwe i praktykowane w kilku niemieckich
systemach S-bahn, jednak wymaga elastyczności od
zarządcy
infrastruktury.
Obecna
praktyka,
polegająca na wykorzystywaniu trzech torów dla
niewielkiego jak na 600- tysięczne miasto ruchu
pociągów regionalnych jest marnotrawstwem
infrastruktury, które pozwala nader rozrzutnie
wykorzystywać dostępną sieć kolejową. Zmiana tej
sytuacji jest jednak konieczna. Planuje się też
wykorzystać jedna parę torów w obwodnicy
towarowej Wrocławia dla kolei miejskiej (do stacji
Wrocław Brochów).
Dokonano analizy linii Wrocław Główny- Wrocław
Psie Pole. Linia ta jest wprost idealna dla
wprowadzenia intensywnego ruchu pociągów
miejskich- częstotliwość co 10 minut wydaje się
być odpowiednia dla obsługi dużego osiedla
Wrocław Psie Pole oraz całego korytarza wokół tej
poprowadzonej przez miasto na estakadach i
wiaduktach linii. Również wspaniała architektura
dworców Nadodrze oraz Głównego przywodzi na
myśl skojarzenia z kolejami miejskimi w Europie
Zachodniej.
Linia ta powinna być pierwszą, najważniejszą linią
kolei miejskiej i nosić oznaczenie S1.
Częstotliwość co 10 lub 20 minut wydaje się być
odpowiednia dla obsłużenia popytu na usługi
transportowe. Na linii występuje silna konieczność
dodania wielu nowych przystanków, lecz może to
być wykonane w okresie późniejszym eksploatacji
linii.
KOLEI 2/2004
osiedla- Kuźniki, Nowy Dwór, a także do Leśnicy,
co znacznie przyspieszyłoby czas dojazdu do
centrum miasta.
Zaproponowano, by następujące linie kolei
miejskiej kursowały z „ożywionego” dla celów
kolei miejskiej Dworca Świebodzkiego:
Linia S3 do Kuźnik- co 20 minut,
Linia S4 do Nowego Dworu- co 20 minut,
Linia S2 do Leśnicy- co 30 minut.
Średnicowa linia kolejowa nie mogłaby przyjąć
takiego ruchu, natomiast ten porzucony przez PKP
dworzec czołowy dobrze się w tym celu nadaje. Na
skrzyżowaniu z linią średnicową S1 powstałaby
nowa
stacja
przesiadkowa« Węzeł ».
Wprowadzonoby możliwość dogodnych przesiadek
na linię S1 z Dworca Głównego do Psiego PolaZakrzowa.
Także tutaj istnieje silna konieczność powołania
odrębnej
struktury
organizacyjnej:
spółki
Wrocławska Kolej Miejska sp. z o.o., która z
czasem
przejęłaby
całość
obsługi
ruchu
podmiejskiego także na liniach do Oleśnicy, Jelcza
i Oławy.
ŁÓDŹ
Łódź to 2. pod względem liczby ludności miasto w
Polsce, liczy 793 tys. mieszk. (1998). Tworzy wraz
z Pabianicami, Zgierzem, Ozorkowem i in.
aglomerację miejską liczącą ok. 1,1 mln
mieszkańców. Miasto tej wielkości po prostu musi
mieć szybki transport szynowy, inaczej tonie w
korkach samochodowych, spalinach i hałasie. I tak
się dziać musi, i dziać się będzie w Łodzi. Jakość
życia mieszkańców będzie się stale obniżała, a wraz
z nią także liczba mieszkańców miasta, którzy po
prostu w takich warunkach, jakie stwarza
przeciążony układ drogowy, nie mogą egzystować.
Łódź jest w tej chwili największym europejskim
miastem bez systemu metra lub Szybkiej Kolei
Miejskiej. Już tylko w Polsce jest jeszcze możliwe,
by ponadmilionowa aglomeracja istniała bez
szybkiej komunikacji zbiorowej o standardzie
metra bądź szybkiej kolei miejskiej. Pozostałe 42
miasta europejskie tej wielkości mają takie systemy
komunikacyjne. Wobec tego należy „dobić” do
Europy i metro zrobić.
Możliwości rozwoju kolei miejskiej na terenie
Wrocławia są ogromne- cała zachodnia część
miasta
ma
bardzo
ubogą
infrastrukturę
komunikacyjną i istnieje tutaj możliwość
prowadzenia kolei miejskiej lub tez tramwajów
dwusystemowych w relacjach na największe
25
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
oraz koszt tworzenia przystanków. W realizacji
projektu wykorzysta się dostępną infrastrukturę
kolejową i połączy dwa największe łódzkie osiedlaWidzew i Retkinia z centrum miasta. Wykorzystane
zostaną zmodernizowane pociągi podmiejskie typu
EZT, obecnie wykorzystywane przez PKP. System
ten będzie oparty na istniejącej infrastrukturze
kolejowej i taborze, by ograniczyć wstępne koszty
inwestycji i umożliwić jego szybką realizację.
Proponowany system jest technologicznie szybką
koleją miejską o nazwie handlowej Metro Łódź. W
centrum miasta wykorzysta on średnicowy tunel
podziemny długości czterech kilometrów, poza
centrum będzie wykorzystywał torowiska Polskich
Linii Kolejowych S.A.
Obecna sytuacja Łodzi jest już zła: Od strony
Zgierza przepustowość drogi kołowej jest już
przekroczona, Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj
14966 pojazdów (dane z GDDP z roku 2000). Z
kierunku Pabianic przepustowość istniejącej sieci
drogowej także jest przekroczona i Średni Dobowy
Ruch wynosi 15313 pojazdów dobowo. Najgorsza
sytuacja występuje od strony Piotrkowa
Trybunalskiego, gdzie brak jest linii kolejowej w
kierunku południowym ( ! ) i cały ruch przetacza
się drogami. Średni Dobowy Ruch wynosi tutaj
25806 na wjeździe do Łodzi (samochód co cztery
sekundy) i 22672 pojazdy na dalszej części drogi
krajowej nr 1 w kierunku Piotrkowa.
Niemożliwa jest egzystencja miasta o długości 15
kilometrów i szerokości 10 km ciągłej zabudowy
bez wydajnej komunikacji szynowej. Dalsza taka
sytuacja doprowadzi do pogorszenia się jakości
życia w mieście i eskalacji problemów
transportowych. Wobec braku wydajnego systemu
transportu mieszkańcy zostaną de facto zmuszeni
do posiadania samochodu osobowego, ponieważ
będzie to jedyny szybki środek transportu w tej
ogromnej aglomeracji. Doprowadzi to do jeszcze
większych korków na ulicach i cięższych
problemów. Miastu pomóc mogą tylko działania
systemowe, a takim jest stworzenie systemu
Szybkiej Kolei Miejskiej.
Zaproponowany system jest możliwie najtańszym
do realizacji. Oprze się on niemalże w całości na
dostępnej infrastrukturze i taborze. Jego koszt to
budowa 4,5 km tunelu i torów w fazie pierwszej
Planuje się, iż Metro Łódź będzie przewozić 20
milionów pasażerów17 w pierwszym roku
działalności i około 30 mln w latach kolejnych (10procentowy udział w strukturze przewozów). Metro
nie będzie konkurencją dla systemu tramwajowego,
bowiem korytarze transportowe obsługiwane przez
tramwaje nie zostaną bezpośrednio zdublowane.
Zmniejszy się natomiast liczba linii autobusowych,
których nowym zadaniem będzie dowożenie
pasażerów na stacje metra. Zakłada się budowę
odnogi od stacji kolejowej Widzew do centrum
dzielnicy - czyli okolic ulic Puszkina i Alei
Przyjaźni. Tylko taka lokalizacja stacji końcowej
spowoduje popularność tego systemu.
Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to poza
budową tunelu średnicowego przede wszystkim,
przejęcie taboru dla linii metra, na przykład
wykorzystywanych
przez
PKP
pociągów
podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor
nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo
kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do
uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką
zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy
(ok. 5 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego
taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne
pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest
skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą
alternatywą.
Łódź rozwijała się nadzwyczaj szybko, już w 1913
liczyła 506 000 mieszkańców. W roku 1937
powstał pomysł wybudowania w Łodzi metra.
Planowano uruchomić trasę Plac Reymonta - Rynek
Bałucki z 6 przystankami. Później do pomysłu
metra wracano wielokrotnie, głównie w latach 60tych i 80- tych. Nawet dziś wciąż słychać o
konieczności budowy kolei podziemnej. Jednak
zwolennikom tego pomysłu chodzi o niezwykle
kosztowną budowę linii od podstaw, a w powyższej
koncepcji celem jest
natomiast maksymalne
17 Założono liczbę 320 pociągów dziennie w ruchu
aglomeracyjnym, i obciążenie 170 podróżnych na pociąg
26
EKONOMIKA
wykorzystanie obecnie dostępnej infrastruktury
możliwie najmniejszym kosztem.
Niewątpliwym centrum miasta jest ulica
Piotrkowska. Przed wojną miała ona kluczowe
znaczenie w układzie komunikacyjnym, w 1939
roku z 17 miejskich linii tramwajowych aż 16
przebiegało ulicą Piotrkowską i to zazwyczaj na
długich jej odcinkach. Dlatego system musi opierać
się o tą ulicę jako kluczową stację. Planuje się takie
przeprowadzenie tunelu, by objął obszarem
oddziaływania ścisłe centrum miasta. Tunel
średnicowy przez centrum Łodzi będzie także
wykorzystywany
przez
kolej
dalekobieżną
(wykorzystana zostanie ta sama technika
prowadzenia przewozów) i przysłuży się także
mieszkańcom Wrocławia, Kalisza i innych
regionów Polski (będą bowiem możliwe kursy
pociągów z Wrocławia do Warszawy przez Łódź
Fabryczną i Kaliską).
Krytycy idei SKM w Łodzi wykazują słaba
dostępność stacji kolejowych, co jest wadą prawie
wszystkich sieci w centralnej i wschodniej Polsce.
Wskazują niedostateczne warunki przestrzenne
styku kolei i struktury miejskiej,
np. niską
przydatność linii Kolei Kaliskiej dla obsługi miasta.
Istotnie jest ona ograniczona: bezpośredni styk z
wysoko zurbanizowaną tkanką miejską występuje
na Żabieńcu i w okolicy Radogoszcza. Metodą na
to jest budowa odgałęzień, np. do centrum os.
Widzew (ul. Puszkina) lub odgałęzienia na os.
Retkinia. Są to jednak relatywnie niewielkie
odcinki nowych sieci. Także nazwa „metro” w
odniesieniu do Łodzi budzi kontrowersje. Jednak
budowa odcinków podziemnych
i tunelu
średnicowego jest jedynym sposobem rozwiązania
problemu przebiegu kolei dalekobieżnej przez to
miasto i jednocześnie umożliwi stworzenie relacji
miejskich. Nazwa metro to nazwa czysto handlowa.
Podobne „metro” istnieje w Walencji, gdzie tylko
10 % sieci tego "metra" jest w istocie pod
poziomem ziemi.
Łódź, jako największa mi znana aglomeracja
Europy bez metra, też może mieć rodzaj premetra.
Z uwagi na rozmiar aglomeracji i rozkład izochron
czasów przejazdu potrzebna jest tu kolej ciężka.
Problemem najtrudniejszym jest finansowanie
kosztów budowy tunelu. Metro w Polsce się
buduje, ale tylko w Warszawie, natomiast inne
miasta jakoby nie miały do tego prawa.
Oczywiście, że takie prawo posiadają, tylko
widocznie nie żądają należnych im środków. Tunel
średnicowy przysłuży się mieszkańcom całego
kraju w dużo większym stopniu niż dotowane z
budżetu państwa, ale wykorzystywane głównie
przez mieszkańców stolicy metro warszawskie.
Nawet w niby kryzysowym roku 2002 Sejm
przyznał 100 mln zł z budżetu na kontynuowanie
KOLEI 2/2004
budowy pierwszej linii metra oraz najpilniejsze
remonty dróg i mostów warszawskich, a
dokończenie istniejącej linii metra warszawskiego
ma kosztować „jeszcze” 720 mln zł. Łódzkie metro,
jako dużo tańsze w realizacji, powstałoby za
ułamek sum wydanych na budowane od podstaw
metro warszawskie.
KRAKÓW
Kraków to miasto zamieszkałe przez ponad 740
tysięcy mieszkańców, do czego dodać należy dodać
kilkadziesiąt
tysięcy
osób
zamieszkałych
tymczasowo, głównie studentów. Więcej ludzi
mieszka tylko w Warszawie i Łodzi. Mimo to
miasto nie ma żadnego szybkiego transportu
miejskiego na kształt metra.
Szybka
Kolej
Miejska
może
niemalże
bezinwestycyjnie powstać w Krakowie, wystarczy
tylko dobrze wykorzystać istniejącą infrastrukturę.
Kolej SKM szybko staje się osią miasta, pozwala
wydatnie skrócić czas przejazdu przez zatłoczone
centrum, jest osią aglomeracji.
Proponuje się, by podmiejskie linie kolejowe- do
Wieliczki, Skawiny, Krakowa Luboczy i do Portu
Lotniczego Balice zostały wykorzystane w tym
systemie. Jego realizacja możliwa jest niemalże od
zaraz i to dużo mniejszymi środkami niż kosztowny
i futurystyczny pomysł tramwaju dwusystemowego
dla Krakowa. Szybkość realizacji i efektywność
wydanych środków w stosunku do zrealizowanego
celu
jest
największym
atutem
naszego
przedsięwzięcia.
Zaproponowano
stworzenie
odrębnego
przedsiębiorstwa: „Szybka Kolej Miejska KRAK
27
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
sp. z o.o.”, które przejmie od PKP pociągi
podmiejskie typu EZT i wprowadzi gęsty ruch
podmiejski typu aglomeracyjnego. Zastosowane
zostaną także spalinowe autobusy szynowe na linii
Lotnisko Balice- Niepołomice. Bardzo ważne jest,
by nowopowstałe przedsiębiorstwo było własnością
prywatną i niezależną od PKP- z doświadczeń
Japonii i krajów europejskich wnioskować można,
iż tyko prywatne przedsiębiorstwa obsługujące
koleje miejskie są najbardziej rozwojowe i
innowacyjne.
Jeśli zwrócić uwagę na inne zadania inwestycyjne
realizowane przez miasto Kraków, zauważyć
można iż powstanie kompletnego systemu kolei
miejskiej może być przeprowadzone bez większych
problemów finansowych.
Przeglądając dane
dotyczące funduszy miejskich przeznaczanych na
duże inwestycje transportowe, takie jak: Most
Kotlarski wraz z dojazdami - koszt wykonania:
132, 7 mln zł, Węzeł drogowy im. gen. Ludomiła
Rayskiego - koszt całkowity: 78.3 mln zł, ul.
Nowotarska -koszt wykonania: 18,1 mln zł oraz
Estakada im. gen. Tadeusza Rozwadowskiego koszt wykonania: 13 mln zł i wreszcie Most
Lajkonik o wartości 18,0 mln zł oraz Most
Zwierzyniecki (74 mln zł) wnioskować można iż
kolej miejska mogłaby być jednym z następnych
zadań inwestycyjnych. System taki może powstać
niemalże od zaraz, dość niskim nakładem
inwestycyjnym.
POZNAŃ
Poznań stał się ogromną aglomeracją, którego
liczba ludności wynosi 574,9 tys (2001). Tak
ogromne miasto potrzebuje sprawnego transportu
zbiorowego,
inaczej
tonie
w
korkach
samochodowych i jakość życia w mieście wciąż się
pogarsza. Sytuacja na drogach Poznania jest zła.
Dla większości pojazdów Poznań jako stolica
regionu jest miastem docelowym stąd też należy
założyć iż budowa obwodnicy niewiele zmieni.
Średni Dobowy Ruch mierzony w pojazdach na
dobę wynosi 20722 pojazdy od strony Swarzędza
(pojazd średnio co 4 sekundy), 17569 pojazdów od
strony Kórnika, 12684 pojazdy od strony
Swarzędza, 17902 pojazdy od strony Pniew, 10238
pojazdów z kierunku Piły i 11370 pojazdów z
kierunku Gniezna. Nietrudno się domyślić, iż
paraliż komunikacyjny będzie się nasilać i
rozbudowa przeciążonych dróg niewiele pomoże.
W roku 2000 w Poznaniu zarejestrowanych było
201 tysięcy samochodów osobowych, czyli 350
samochodów na tysiąc mieszkańców. Na jeden
kilometr kwadratowy miasta przypada 770
samochodów. Ruchliwość jednego mieszkańca
Poznania szacowana jest na ok. 2,4 podróży
dziennie, co prowadzi do chaosu, gdy zechce on
skorzystać z samochodu osobowego.
Zaproponowano wprowadzenie w tej aglomeracji
Szybkiej Kolei Miejskiej. Co prawda próbowano to
czynić od lat osiemdziesiątych, na przykład budując
Poznański Szybki Tramwaj, który miał być
początkowo oparty na systemie kolejowym
włączonym w układ węzła kolejowego, a nie w sieć
tramwajową. Jednak późniejsza transformacja
ustrojowa zmieniła te plany. PST został
dokończony jako linia tramwajowa dzięki dotacjom
rządu centralnego. Dziś wykorzystanie systemu
kolejowego w transporcie miejskim jest znów
możliwe. Pod patronatem poznańskiego oddziału
SITK
zespół
specjalistów
pracuje
nad
zintegrowaniem komunikacji tramwajowej i
kolejowej Poznania w jeden system. Zamierza się
zastosować tramwaje dwusystemowe, a prace
zespołu inspirowane są sukcesem pojazdów
dwusystemowych w Karlsruhe (nazwanych „po
poznańsku” tramperem).
Jednak możliwe są o wiele prostsze, tańsze i
szybsze w realizacji rozwiązania. System kolei
miejskiej powinien opierać się na zastosowaniu nie
kosztownego taboru dwusystemowego, ale
dostępnych obecnie pojazdów szynowych. Sami
autorzy prac nad „tramperem” zdają się dostrzegać
tańsze możliwości realizacji tego systemu.
Zauważono, iż szlak Złotniki- Dworzec Letni może
zostać uruchomiony niemalże natychmiast w
oparciu o dostępne pojazdy szynowe- autobusy
szynowe.
Założono
także
wprowadzenie
częstotliwości półgodzinnej w kierunku Murowanej
Gośliny i połączenie z systemem tramwajowym w
okolicy stacji Poznań Wschód, poprzez budowę
kilkusetmetrowej łącznicy z torem tramwajowym
(pętla przy ul. Podwale) i wykorzystanie linii
tramwajowej w kierunku ronda Śródka. Także to
połączenie może obsłużyć pojazd spalinowy, bez
konieczności stosowania taboru dwusystemowego.
28
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Wielkopolski nowoczesnych autobusów szynowych
“Regio- Tramp” produkowanych przez ZNTK
Poznań. Co ważne, autobusy te cechuje niska
awaryjność – podczas kilkumiesięcznej, próbnej
eksploatacji nowego autobusu produkowanego
przez ZNTK Poznań, ani razu nie zaszła
konieczność wycofania go z eksploatacji.
Patrząc na nienajwyższy poziom wykorzystania
Poznańskiego Węzła Kolejowego, wydaje się
możliwym takie dogęszczenie ruchu na mocno
obciążonym odcinku Dworzec Główny- Poznań
Garbary- Poznań Wschód, by pomieścić tam
dodatkowo
ruch
pociągów
miejskich.
Zaproponowano, by pociągi miejskie kursowałyby
z Lubonia przez Dworzec Główny do Swarzędza
(Linia S1) co około 20 minut i łączyłyby
zamieszkałą przez około 45 tysięcy mieszkańców
południową część aglomeracji z 27- tysięcznym
Swarządzem . Czas przejazdu wyniesie 26 minut.
Dodane zostaną dodatkowe przystanki w celu
polepszenia przesiadek na komunikację miejskąprzystanek Hetmańska oraz Most Teatralny
powinny zostać dobudowane w celu poprawy
działania systemu. System biletowy będzie wspólny
z miejskim, a autobusy podmiejskie będą
skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część
pociągów kursowałaby do Mosiny (oznaczenie S2)
lub (rzadziej) do Osowej Góry (oznaczenie S3).
Dzienne potoki pasażerskie systemu kolei miejskiej
Poznania oszacowano na co najmniej 20 000
podróżnych na dobę i około 3 tys. w godzinie
szczytu w jednym kierunku18. System kolei
miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na
drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent
całości ruchu miejskiego, oczywiście największy
procent
przejmie
w
swoich
korytarzach
transportowych.
Na linii S1 Luboń- Swarzędz zaproponowano
zastosowanie wykorzystywanych przez PKP
pociągów podmiejskich typu EZT. Na liniach
Dworzec Letni – Złotniki oraz Murowana GoślinaPoznań Wschód - rodno Śródka założono
wykorzystanie zamówionych przez samorząd
Zaproponowano stworzenie odrębnego, całkowicie
niezależnego od PKP przedsiębiorstwa do obsługi
połączeń miejskich, o nazwie Poznańska Szybka
Kolej Miejska sp. z o.o., którego właścicielem
byłyby podmioty prywatne bądź, w wariancie
pesymistycznym, samorządy. Takie niezależne
rozwiązania organizacyjne cechują koleje miejskie
w Japonii i zachodniej Europie i są one najbardziej
efektywne i rozwojowe. Nie ma powodu, dla
którego SKM w Poznaniu miałaby być
zorganizowana
w
odmienny
sposób.
Zdecydowanie najgorszym z punktu widzenia
rozwoju systemu byłoby wykorzystanie struktur
PKP do realizacji tego zadania.
CZĘSTOCHOWA
Częstochowa jest żywiołowo rozwijającą się
aglomeracją, liczącą obecnie 255 tysięcy
mieszkańców. Analizując historię miasta, nasuwa
się wniosek iż to kolej spowodowała niezwykle
intensywny rozwój tego miasta. Budowa kolei
Warszawsko- Wiedeńskiej
w latach 1846-47
spowodowała żywiołowy rozwój miasta i skupienie
się aktywności ekonomicznej wokół dworca, gdzie
przeniosło się centrum miasta. Warto tą sytuację
utrzymać
w
przyszłości,
poprzez
lepsze
wykorzystanie sieci kolejowej dla obsługi potoków
pasażerskich aglomeracji.
18 Andrzej Krych „Studium zintegrowania komunikacji
kolejowej i tramwajowej w aglomeracji poznańskiej” w:
Transport w rozwoju regionów, Zeszyty NaukowoTechniczne SITK Kraków, Nr 36 (vol. 77)
29
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Intensywna zabudowa mieszkaniowa dochodzi do
samej linii kolejowej, kolej w tym wypadku odegra
rolę tramwaju do centrum miasta.
SZCZECIN
To niezwykle rozległe miasto liczy aż 399,0 tys.
mieszk. (1998). Problem Szczecina to wieczna
walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie
się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do
pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu
powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego
nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa.
Historia koncepcji SKM w Częstochowie jest
niedługa. W roku 2000 na zlecenie miasta
poznańska firma Biuro Inżynierii Transportu (BIT)
opracowała "Studium Komunikacji Zbiorowej
Miasta Częstochowy". Jego celem była poprawa
efektywności przewozowej, podniesienie standardu
i jakości usług oraz określenie perspektyw rozwoju
komunikacji w Częstochowie do roku 2010. BIT
opracowało
wówczas
koncepcję
rozwoju
komunikacji
szynowej
w
aglomeracji
częstochowskiej. Szybkie autobusy szynowe
miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski
Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami
(odgałęzienia na największe osiedla) oraz centrum
miasta z Rakowem. Według BIT-u wagony
motorowe kursowałyby z częstotliwością 20minutową. Linie PKP w okolicach Częstochowy,
zwłaszcza ta w kierunku Blachowni - nie są zbyt
intensywnie
wykorzystywane.
W
kierunku
Blachowni19 szynobusy mogłyby ruszać z peronu
czwartego Dworca Głównego - do którego z ulic
Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze
zatrzymywałyby się na kilkunastu przystankach z
dużo krótszymi, niż kolejowe, peronami. Z dworca
PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasta,
wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby
założyć trakcję elektryczną lub na całej trasie
wykorzystywać pojazdy spalinowe). Ostatni
przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
Zaproponowano także linię na os. Raków,
oznaczoną numerem S2. Także ta linia
rozpoczynałaby swój bieg na końcowym
fragmencie peronu IV dworca PKP, w
bezpośrednim sąsiedztwie Alei Najświętszej Marii
Panny, głównej ulicy miasta i największym węźle
autobusowym. Linia S2 skieruje się na przystanki
Rakowska, Jesienna i 11 Listopada w gęsto
zabudowanej blokami południowej części Rakowa.
19 Trasa do Blachowni była początkowo (1903) linią
wąskotorową, o rozstawie szyn 1064 mm. W korytarzu
transportowym tej linii nastąpiła silna suburbanizacja
wzdłuż tej osi. Obecnie należy dalej obsługiwać ten
worek urbanizacji wzdłuż linii kolejowej.
Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje
szereg
problemów
ze
stałą
rozbudową
infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie
przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez
rozlaną szeroko rzekę - most Cłowy oraz
Autostrada
Poznańska.
Budowa
nowej
infrastruktury to setki milionów złotych.
Zaproponowano więc lepsze wykorzystanie
dostępnej infrastruktury szynowej. Konieczne jest
znaczne polepszenie transportu zbiorowego.
Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z
lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta,
zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska,
polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć
drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic
jej przepustowości. Należy w tym celu
wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na
tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie
dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić
kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co
30 minut pociągi miejskie.
30
EKONOMIKA
W gazetach napotkać można wspomnienia z dawnej
świetności kolei miejskiej w Szczecinie:” Za A
Ackermanna (przedwojenny burmistrz Szczecina,
przyczynił się do znacznego rozwoju miasta, przyp.
red), gdy zbudowano linię kolei biegnącej z
Dworca Głównego przez Turzyn, Pogodno,
Niebuszewo i Police do Trzebieży, była to trasa
przede wszystkim pasażerska, gwarantująca
szybkie połączenie Szczecina z fabrykami
północnych osiedli podmiejskich. Jeszcze po
wojnie miejskie dworce tętniły życiem. Jeszcze do
końca września tego roku można było z Pogodna na
Golęcino przejechać pociągiem w 14 minut, do
Skolwina - w 18. Szybciej i wygodniej niż
tramwajem czy autobusem. Na razie jednak zalążek
nowoczesnej kolei miejskiej zamarł. Jaki impuls
ożywić go zdoła?” 20
W korytarzu transportowym z lewobrzeża na
prawobrzeże kolej przejmie dużo więcej pasażerów
i znacznie odciąży sieć drogową. Kursujące co
dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z
osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej
na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750
tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki
tramwaj kolejowy.
Pociągi kolei miejskiej Szczecina obsłużą także co
godzinę połączenie do Stargardu Szczecińskiego,
by rozładować natężenie ruchu drogowego na
drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000
Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze
11809 pojazdów na dobę i przekroczył już
przepustowość tej trasy. Rozbudowa drogi do
Stargardu
jest
bardzo
kosztownym
przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi
dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały
odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln
PLN. Wprowadzenie kolei miejskiej to tańsze
rozwiązanie. Proponowana linia S 3 kursowałaby
równo co 60 minut i przejęłaby część tego ruchu.
KOLEI 2/2004
Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa
kursować będzie co 20 lub 30 minut. Z uwagi na
brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku
południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu
Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową
wzdłuż Autosatrady Poznańskiej (najszybsze
możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie
nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi
wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem
wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferowac
dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda
stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne
przesiadki na komunikację miejską. Zalecany jest
zakup nowego taboru na linię S1 - początkowo
trzech autobusów szynowych (koszt 2,5 mln PLN
za sztukę) Z racji częstych zmian kierunku jazdy i
braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do
osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia
natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji
przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie
krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus
pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania
warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego
taboru. Będzie to możliwe bez inwestycji w
infrastrukturę, bowiem ze względu na mniejszy
ciężar osiągnie on wyższe prędkości na odcinkach,
gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z
prędkością zaledwie 30 km/h. Umożliwi on
dotarcie z osiedla Słonecznego w okolice Dworca
Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny
do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także
przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha
(Stocznia Szczecińska), wykorzystując istniejącą
bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul.
Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną
dodatkowe możliwości przesiadek i duży potok
pracowników do Stoczni.
Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w
przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych
pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba
pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość
prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe
mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne
są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką
częstotliwością. Linię S 2do Polic zaproponowano
uruchomić później. Pociągi (EZT lub szynobusy)
mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60
minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i
szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do
odciążenia sieci drogowej w tym kierunku.
Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację
miejską Szczecina na przystanku Wilcza
(skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu
Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków
kolei obwodowej. Lecz jest to raczej propozycja na
przyszłość. Początkowo zakładane są tylko kursy w
szczycie przewozowym. Konieczny jest oczywiście
20 Janusz Ławrynowicz, z Kuriera Szczecińskiego z
cyklu "Szczecińskie miejsca"
31
EKONOMIKA
identyczny z komunikacją miejską system biletowy,
inaczej cały projekt nie będzie działał.
BYDGOSZCZ
Bydgoszcz ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest
żywiołowo rozwijającą się aglomeracją. Aż 80
tysięcy mieszkańców mieszka w odległej dzielnicy
mieszkaniowej- Fordonie, zwanym potocznie
„sypialnią Bydgoszczy”. Celem strategii władz jest
usprawnienie funkcjonowania miasta, i pierwszym
ujętym w planach zadaniem jest budowa kosztem
ponad 244 milionów złotych nowej linii
tramwajowej do Fordonu.
W tej relacji zaproponowano wprowadzenie kolei
miejskiej. Pociągi mogą kursować co 20 minut i
wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta,
redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość
podróżowania z tej największej bydgoskiej
dzielnicy
do
centrum.
Bardzo
dobrym
rozwiązaniem jest tu wprowadzenie operatora
prywatnego lub stworzenie przez władze miejskie
własnego, regionalnego przedsiębiorstwa, np.
'Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej' spółki z o.o.
Kolej ta na początek przejęłaby od PKP linię
kolejową z Bydgoszczy- Wschód do Fordonu i na
zlecenie miejskiego zarządu transportu stworzyłaby
dogodne
połączenia
tego
największego
bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy.
Powinno to kosztować nieporównanie taniej niż
247 milionów, jak wyliczono koszt budowy linii
tramwajowej do Fordonu. Możliwy jest tutaj takt
20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca
przepustowość linii kolejowej na odcinku
Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon. Założono
konieczność budowy węzłów przesiadkowych
kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz
stworzenie wspólnej oferty przewozowej: kolej
SKM + komunikacja miejska, tak by pasażer mógł
się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z
autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez
identycznego z miejskim systemu biletowego kolej
nie ma podstaw ekonomicznych. Wykorzystanie
kolei się opłaci- bowiem sytuacja na ulicach
Bydgoszczy jest coraz bardziej napięta. W roku
2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach
wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony
Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia
(dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia, 6341
od strony Poznania i 8770 od strony Piły.
KOLEI 2/2004
W opinii władz miasta projekt kolei miejskiej nie
jest brany pod uwagę jako środek mogący zastąpić
planowaną linię tramwajową. Nie planuje się
wprowadzenia połączeń kolejowo- autobusowych i
szerszego wykorzystania potencjału tej linii. Być
może nowy przewoźnik kolejowy przekona do tego
władze miejskie.
W przyszłości możliwe byłoby wprowadzenie
tramwaju dwusystemowego w tej relacji. Tramwaj
dwusystemowy zaczynałby trasę na największej
bydgoskiej
sypialni
Fordon,
po
nowowybudowanych torach przebiegających przez
centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w
zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację
Bydgoszcz
Wschód,
gdzie
byłby
węzeł
przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny,
kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii
kolejowej przez stację Bydgoszcz Leśna do stacji
Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na
konwencjonalne tory tramwajowe (odcinek
trójszynowy, przebudowa torowiska na ul.
Dworcowej jest w planach, wiec przy okazji
możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem
taboru dwusystemowego) i kończyłby swój bieg w
centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży,
obsługując w rekordowo szybkim tempie
najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum
miasta oraz w okolice dworca PKP.
Inna
możliwość to zamówienie autobusów spalinowych
przystosowanych
do
ruchu
miejskiego
(wyposażenie
typowe
dla
tramwaju)
i
wprowadzenie tzw. modelu Zwickau, stosowanego
na sieci tramwajowej tego oddalonego o ok. 450
km od Bydgoszczy niemieckiego miasta, gdzie
kolejowe autobusy szynowe wjeżdżają na miejską
sieć tramwajową obsługując ruch regionalny i
dowożąc pasażerów do samego centrum miasta. W
Zwickau w roku 1999 zbudowano 4 km nowego
toru trójszynowego tramwajowo-kolejowego, a
trzecia szyna była konieczna z uwagi na różny
rozstaw szyn tramwajowych (1000 mm, jak w
Bydgoszczy) i kolejowych (1435 mm). Celem było
wprowadzenia połączenia kolejowego bezpośrednio
do centrum miasta. 10 sztuk autobusów szynowych
typu RegioSprinter dostosowano do ruchu
miejskiego, dodając migacze, lusterka wsteczne,
urządzenia do zmiany zwrotnic oraz dzwonki
ostrzegawcze. System wprowadził prywatny
operator pociągów pasażerskich w tym regionie,
kolej
Vogtlandbahn.
Również
w
Polsce
wprowadzenie takiego systemu nie powinno
nastręczać trudności, ponieważ jest on tańszy i
mniej skomplikowany technicznie od tramwajów
dwusystemowych.
SYSTEMY TRAMWAJU KOLEJOWEGO
RYBNIK
Rozważane są przewozy pasażerskie w relacjach
miejskich. Szybki Tramwaj Kolejowy powstanie na
32
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
dwóch trasach w Rybniku: z Boguszowic przez
Chwałowice, obok stacji Rybnik -Towarowy do
dworca głównego oraz z nowego przystanku
kolejowego, który byłby usytuowany na linii PKP
pomiędzy ulica Raciborską a Wodzisławską.
Przewoźnikiem będzie najprawdopodobniej lokalny
przewoźnik kolejowy PTKiGK, który od dawna
przekonuje władze miejskie do wprowadzenia tego
typu usługi przewozowej.
Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika,
życzyłby sobie, aby z kolejowej komunikacji
zorganizowanej we współpracy z PTKiGK, mogło
korzystać nawet dziesięć tysięcy osób dziennie. Chcielibyśmy – tłumaczył na łamach prasy Bogdan
Tofilski,
kierownik
biura
marketingu
Przedsiębiorstwa
Transportu
Kolejowego
i
Gospodarki
Kamieniem
S.A.
-uruchomić
komunikację pasażerską najlepiej z użyciem
autobusów szynowych, z Boguszowic do centrum
Rybnika. Boguszowice to odległa dzielnica, będąca
nawet w przeszłości odrębnym miastem. Podobnie
można poprowadzić lekkie pociągi z Nowin, a w
dalszej przyszłości obsłużyć Zalew Rybnicki, nad
który ludzie jeżdżą na wypoczynek. W zeszłym
roku mieliśmy już spotkanie z zespołem do spraw
zagospodarowania przestrzennego aglomeracji
rybnickiej, a w lutym tego roku - z
wiceprezydentem
miasta.
Uruchomienie
przewozów pasażerskich wstępnie planuje się na
2005 rok i wymaga to wielu przygotowań”. Rybnik
rocznie wydaje na inwestycje drogowe 18 mln 561
tysięcy PLN. Wydaje się, że przygotowania do
wprowadzenia kolei miejskiej już powinny się
rozpocząć.
GDYNIA
Gdynia, miasto liczące 251,7 tys. mieszkańców
(2000) ma spore problemy komunikacyjne.
Sposobem rozwiązania przynajmniej części z nich
jest możliwość zaoferowania nowoczesnego
transportu zbiorowego. „Tramwaj, jeżdżący po
istniejących już torach kolejowych połączy
Karwiny ze Śródmieściem”- to propozycja władz
miasta Gdyni z dokumentu, nazwanego strategią
rozwoju miasta (Dziennik Bałtycki; 28 maja 2002
r). Poinformowano, iż w projekcie nowelizacji
Strategii Rozwoju Miasta Gdyni umieszczono
zapisy dotyczące wykorzystania istniejących torów,
w
celu
skomunikowania
północnych
i
południowych dzielnic Gdyni.
Korzystna sytuacja przebiegu linii kolejowych
przez miasto powoduje, iż są one wykorzystywane
w ruchu miejskim, aglomeracyjnym, jak na
przykład trójmiejska kolej SKM. Jednak część linii
kolejowych jest wykorzystana w niedostatecznym
stopniu,
mimo
ich
potencjału.
Instytut
zaproponował władzom
miasta
utworzenie
odrębnego przedsiębiorstwa o nazwie Gdyńska
Kolej Miejska sp. z o.o. w celu prowadzenia
przewozów na tych liniach. Ruch ten jest typowo
miejskim, aglomeracyjnym, wobec czego założono
iż najlepszą taktyką będzie utworzenie nowego
niezależnego podmiotu- komunalnej spółki
przewozów kolejowych, a nie wykorzystywanie
struktur któregoś z już działających przewoźników.
Zaproponowano wykorzystanie dostępnych już na
rynku
najnowszych
pojazdów
szynowych.
Stanowisko władz miejskich należy uznać jako
sprzyjające tej inwestycji.
OPOLE
33
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
zakończył, upadł z powodu braku ekonomicznego
taboru do obsługi tej linii. Dziś jest jednak inaczejistnieje nowoczesny lekki tabor produkcji polskiej i
istnieje możliwość wykorzystania go w projekcie.
Patrząc na układ komunikacyjny, widać wyraźnie iż
osiedle Południowe jest dużym generatorem ruchu i
kolej miejska miałaby duże szanse, by stać się
głównym środkiem transportu w tej relacji.
Opole to liczące 130,6 tys. mieszkańców miasto
wojewódzkie, na Nizinie Śląskiej, w Pradolinie
Wrocławskiej, położone nad Odrą i na wyspach na
rzece. Miasto stoi w obliczu kongestii na drogachod strony Wrocławia średnie dobowe natężenie
ruchu wynosi 19722 pojazdy (czyli pojazd co pięć
sekund, dane z roku 2000), od strony Katowic
wynosi ono 14187 pojazdy dobowo, na pozostałych
drogach krajowych wchodzących do Opola średnio
5600 pojazdów na dobę. Wydaje się iż może mieć
ono miejski transport szynowy. Na początek
powstać może połączenie osiedla XXV- lecia,
Opola Głównego i Kolonii Gosławickiej. Nie jest to
zadanie skomplikowane, a organizacja ruchu na
linii PKP pomiędzy Opolem Głównym a Opolem
Zachodnim pozwala na prowadzenie pociągów w
odstępach co 3 minuty. Tramwaj spalinowy mógłby
kursować nawet co 15 minut i połączyłby dworzec
Opole Główne z os. XXV- Lecia w rekordowo
krótkim czasie 5 minut, wliczając dwa przystanki
na trasie. Autobus miejski na tej trasie potrzebuje
ok. 20 minut. Projekt wzbudził zainteresowanie i
przychylność władz miasta.
RADOM
Radom to druga po stolicy aglomeracja Mazowsza.
Liczba mieszkańców - 232 tysiące powoduje iż jest
to 14 miasto w Polsce pod względem liczby
ludności. Powierzchnia miasta to 112 km2. Miasto
to ma ogromne potrzeby transportowe, między
innymi ze względu na swą ogromną powierzchnię.
Władze miasta rozbudowują wciąż sieć drogową,
lecz czy to jest aby dobre rozwiązanie? Na drogach
dojazdowych do Radomia już dziś jest olbrzymie
natężenie ruchu- Średni Dobowy Ruch z kierunku
Białobrzegów wyniósł 18011 pojazdów na dobę w
roku 2000, co przekracza znacznie przepustowość
tej trasy. Od strony południowej do miasta wjeżdża
18420 pojazdów, 7824 z kierunku zachodniego, z
zachodu jeszcze dodatkowo 5989. Ruch drogowy
jest już na granicy przepustowości.
W latach 80-tych pojawiła się po raz pierwszy
koncepcja wprowadzenia tutaj kolei miejskiejspecjaliści z Wydziału Transportu miejscowej
uczelni przeprowadzili przejazd próbny na tej linii
pociągiem podmiejskim EZT (przewidzianym dla
ponad dwustu pasażerów). Na tym pomysł się
Zamierzano wprowadzić tu trakcję tramwajową.
Zakupiono już tabor- dwa zestawy T4 + B4
sprowadziła z Magdeburga w 1996 roku firma Alga
i miało to być początkiem budowy linii
tramwajowej w Radomiu21. Plany niestety nie
zostały zrealizowane. Podobno te tramwaje
znajdują się w Radomiu do dziś.
Zaproponowano
wprowadzenie
Szybkiego
Tramwaju Kolejowego (lekkiej kolei miejskiej z
20- minutowym cyklem) z wykorzystaniem
nowoczesnych pojazdów szynowych na trasie
Osiedle Południe- Dworzec Główny- Os. Gołębiów
I. Szczególnie osiedle Południowe jest bardzo
korzystne dla obsługi koleją ze względu na duży
potok pasażerski.
STALOWA WOLA
Pomiary ruchu drogowego przeprowadzone w roku
2000 przez GDDP wykazały iż Średni Dobowy
Ruch na drodze łączącej Stalową Wolę i Nisko
wyniósł 12050 pojazdów na dobę. Ruch ten już
przekroczył dopuszczalną przepustowość istniejącej
sieci drogowej pomiędzy obydwoma miastami. To
ogromne natężenie ruchu występuje tylko na
odcinku pomiędzy dwoma miastami Niskiem i
Stalową Wolą. Konieczna jest budowa nowej
dwupasmowej trasy, która przejmie ten ogromny
ruch, kosztującej około 10 mln PLN za kilometr,
czyli w sumie około 120 milionów nowych złotych,
by rozwiązać ten problem.
21 za: pl.misc.transport 20 lutego 2001
34
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
„Centrum” przy ul. Bohaterów Westerplatte.
Wynosi ona około 200 metrów, czyli przejście
zajmie półtorej minuty. Prawdopodobnie jednak
pasażerowie nadłożą drogi, ponieważ o 12 minut
szybszy czas przejazdu będzie wystarczającą
zachętą.
Tańszym rozwiązaniem jest wprowadzenie w tej
relacji systemu szybkiego tramwaju kolejowego
wykorzystującego
istniejącą
infrastrukturę
kolejową na terenie miasta. Często kursujący
pojazd przejmie dużą część ruchu i pozwoli na
zaoszczędzenie kosztów rozbudowy infrastruktury
drogowej i będzie też ekonomicznym środkiem
transportu dla mieszkańców Stalowej Woli i Niska.
Stalowa Wola liczy 73 tys. mieszk. (1998),
natomiast Nisko to pobliskie miasto, liczące 15,8
tys. mieszkańców (2000). Dzięki nowemu
połączeniu o połowę- do około 16-17 minut z
obecnych ponad 32 minut jazdy autobusem skróci
się czas przejazdu ze Stalowej Woli- Rozwadowa
do Niska. Zatłoczona sieć drogowa zostanie
odciążona, a jakość życia polepszy się z uwagi na
zmniejszenie intensywności ruchu kołowego na
drogach oraz związanych z tym zanieczyszczeń,
hałasu i wypadków.
Władze miasta są
zainteresowane tym projektem.
ZIELONA GÓRA
Szybki tramwaj kolejowy umożliwi połączenie
osiedla Pomorskiego z centralną częścią miasta w
rekordowym czasie trzech minut z przystanku na
os. Pomorskim do dworca kolejowego i w pięć
minut do przystanku Centrum zlokalizowanego
naprzeciwko dworca PKS. Czas przejazdu na os.
Pomorskie będzie trzykrotnie krótszy niż czas
przejazdu autobusem linii 8 oraz dwukrotnie
krótszy niż czas przejazdu samochodem
osobowym. Czas przejazdu z osiedla Pomorskiego
na os. Łużyckie wyniesie osiem minut, na os.
Słoneczne 9 minut i na przystanek końcowy na ul.
Kożuchowskiej 10 minut. Szybki Tramwaj
Kolejowy ma szansę stać się głównym środkiem
transportu w mieście, z racji na fakt, iż przebieg
linii jest podobny do głównej linii autobusowej
miasta, „ósemki” kursującej z częstotliwością co 10
minut. Prawdopodobnie system będzie bardzo
popularny. Pewną wadą jest odległość przystanku
Centrum od głównego przystanku autobusowego
miasta, zlokalizowanego przy domach towarowych
Główną zaletą jest koszt wdrożenia systemu. Dzięki
wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury
wyniesie on przy założeniu leasingu pojazdów
szynowych około 5 milionów złotych, co jest
równowartością kosztu budowy jednego kilometra
nowej drogi jednojezdniowej lub budowy dwóch
skrzyżowań typu „rondo”, których w Zielonej
Górze jest już kilkanaście. Zakładamy, że koszt
inwestycji zwróci się na pewno, choćby z racji na
zmniejszenie ruchu na drogach i ograniczenia
konieczności budowy nowych dróg, których koszt
w terenie zurbanizowanym sięga nierzadko do 10
milionów PLN za kilometr, a więc dużo więcej niż
realizacja całego systemu szybkiego tramwaju !
Miasto Zielona Góra inwestuje rocznie ponad 13,5
miliona złotych w rozbudowę sieci drogowej na
terenie miasta, wobec czego wprowadzenie
szybkiego tramwaju nie powinno być zbyt wielkim
obciążeniem i będzie się wiązać z przesunięciem
części środków z puli transportowej.
Możliwe jest iż system tramwajowy będzie
przynosił zyski, ponieważ będzie obsługiwał
główny korytarz transportowy miasta o bardzo
dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Obecny
układ linii autobusowych wskazuje, iż potok
pasażerski na os. Pomorskie jest tak duży, iż w celu
poprawienia
dostępności
tego
oddalonego
ogromnego osiedla należy szybki tramwaj jak
najszybciej uruchomić.
System szybkiego tramwaju kolejowego w Zielonej
Górze będzie tani, ponieważ wykorzysta głównie
istniejącą infrastrukturę kolejową. Na terenie miasta
znajduje się korzystnie przebiegająca na estakadach
i wiaduktach linia tzw. Kolei Szprotawskiej,
zbudowanej w roku 1911. Zostanie ona
wykorzystana dla potrzeb szybkiego tramwaju i
wyremontowana do prędkości ok. 40 km/h na całej
długości trasy. Z racji na gęste rozmieszczenie
przystanków większa prędkość (50 km/h) jest
konieczna jedynie na przebiegającym bezkolizyjnie
odcinku os. Winnica- os. Łużyckie- os. Słoneczne.
Wykorzystany zostanie także 3- kilometrowy
odcinek linii kolejowej tzw. Odrzańskiej Magistrali
Kolejowej. Konieczne jest dobudowanie ok. 900
35
EKONOMIKA
metrów toru łącznikowego od tej linii na osiedle
Pomorskie.
Najszybsza
prędkość
zostanie
osiągnięta na trasie Dworzec- os. Pomorskie.
KOLEI 2/2004
miasta. Zakładamy iż będzie ona konkurencyjna
wobec transportu autobusowego i motoryzacji
indywidualnej.
Tak więc system tramwaju w Zielonej Górze będzie
niemalże w całości opierał się na istniejącej
infrastrukturze kolejowej, wobec czego koszt jego
uruchomienia będzie niski i możliwy do
zrealizowania w krótkim czasie. Dodatkową zaletą
jest szybkość podróży- sieć kolejowa jest bowiem
poprowadzona niemalże bezkolizyjnie i możliwa
jest duża prędkość handlowa. Wykorzystane
zostaną nowoczesne spalinowe pojazdy szynowe,
ponieważ większa część linii jest obecnie
niezelektryfikowana.
Wykorzystanie
produkowanych w Polsce nowoczesnych pojazdów
spalinowych mocno obniży koszty realizacji
projektu i nie wpłynie znacząco na jakość podróży.
BIELSKO- BIAŁA
Bielsko- Biała jest szybko rozwijającym się 180tysięcznym miastem, które cierpi od zatłoczenia
sieci drogowej. Od strony północnej (kierunek
CzechowiceDziedzice)
natężenie
ruchu
samochodowego (Średni Dobowy Ruch) wynosi
28807 pojazdów na dobę, od strony zachodniej
(kierunek Cieszyna) natężenie ruchu wynosi 13839
pojazdów/ dobę, od strony Kęt natężenie sięga
11830 pojazdów na dobę. Jasnym jest, iż w tej
sytuacji musi dojść do zablokowania się sieci
drogowej. Dlatego proponuje się w relacji północpołudnie i południe- wschód wykorzystanie w
transporcie miejskim sieci kolejowej, jako że ta
przebiega na tyle dogodnie blisko dużych osiedli i
środka centrum miasta, iż pożądanym jest jej
wykorzystanie dla transportu miejskiego. Zakłada
się iż Szybki Tramwaj Kolejowy przewiezie 3 mln
pasażerów rocznie w pierwszym roku działalności i
ok. 5 mln w latach kolejnych. Obsłuży on osiedla
nawarstwiające się w ciągu od Dworca PKP wzdłuż
ulic Piastowskiej i Cieszyńskiej w kierunku
Wapienicy (Piastowska, Kopernika, Wojska
Polskiego, Polskich Skrzydeł), i zapewni ich
połączenie z centrum miasta. Należy tu wprowadzić
kursujące z co najmniej 20 minutową
częstotliwością pociągi miejskie. System biletowy
będzie wspólny z miejskim, a autobusy będą
skomunikowane z pociągami kolei miejskiej. Część
pociągów kursowałaby do stacji Jaworze- Jasienica
(oznaczenie S2) lub (rzadziej) do stacji B.B.
Mikuszowice (oznaczenie S3). System kolei
miejskiej przyczyni się do redukcji ruchu na
drogach i powinien przejąć od 5 do 6 procent
całości ruchu miejskiego, oczywiście największy
procent przejmie w obsługiwanych korytarzach
transportowych. Z uwagi na możliwą dużą
popularność systemu szynowego, zakładamy iż
prawdopodobnie będzie on rentowny. Ważnym
czynnikiem jest prędkość przejazdu do centrum
LEGNICA
Możliwe jest wykorzystanie układu linii
kolejowych na terenie miasta dla wprowadzenia
szybkiego
tramwaju
kolejowegopojazdu
szynowego łączącego centrum miasta i największe
legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w
okolicy ronda Niepodległości). W tym celu
wykorzystana zostanie linia kolejowa ZłotoryjaLegnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na
odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie
proponuje się budowę ok. 0,9 km toru do centrum
osiedla Piekary. W ten sposób największy potok
komunikacyjny w mieście zostanie choć w części
przejęty przez transport szynowy, a tramwaj wróci
do Legnicy po 40 latach nieobecności. Wadą tego
rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale
ogromny potok pasażerski do os. Piekary będzie w
zupełności wystarczający. W przyszłości możliwy
jest rozwój systemu na terenie miasta i tworzenie
kolejnych linii, także podmiejskich.
WAŁBRZYCH
Proponuje się wprowadzenie w konurbacji
wałbrzyskiej Szybkiego Tramwaju Kolejowego,
który wykorzysta torowisko kolejowe pod
zarządem PKP PLK na odcinku od stacji
Wałbrzych Szczawienko do stacji Wałbrzych
Miasto. Ponadto kolej wykorzysta jednotorową
bocznicę kolejową ze st. Szczawienko do osiedla
36
EKONOMIKA
Podzamcze. Od podstaw wybudowane zostaną dwa
odcinki torowiska: w pierwszej fazie fragment od
linii kolejowej PKP do głównego węzła
komunikacyjnego
Wałbrzycha,
placu
Grunwaldzkiego (ok. 1 km), natomiast w okresie
późniejszym, przedłużenie linii wzdłuż os.
Podzamcze, by ułatwić korzystanie z tramwaju
kolejowego i polepszyć dostępność systemu dla
mieszkańców tego największego osiedla. Szybki
Tramwaj Kolejowy przejąłby główny potok
pasażerski w mieście i kursowałby z 30- minutową
częstotliwością w okresie rozruchu. Częstotliwość
wzrosłaby do 15 minut w późniejszym okresie
eksploatacji. System takiej kolei miejskiej w tym
regionie ma ogromne możliwości rozwoju, na
przykład w kierunku Świdnicy lub BoguszowaGorce (kierunek rozwoju postulowany przez
władze miasta).
Idea powrotu komunikacji szynowej do tej
konurbacji narodziła się kilkanaście lat po jej
zlikwidowaniu w roku 1966. Zalecanym wydaje się
w dzisiejszej sytuacji wprowadzenie połączenia
szynowego z wykorzystaniem istniejących szlaków
kolejowych w tej konurbacji. Największe natężenie
przewozów komunikacją miejską notuje się na
trasie do osiedla Podzamcze. Szczęśliwie się
składa, że możliwe jest wykorzystanie linii
kolejowej prowadzącej w rejon os. Podzamcze
będącej fragmentem dawnej linii do SzczawnaZdroju oraz wprowadzenie szynowej komunikacji
miejskiej na odcinku od stacji Wałbrzych
Szczawienko do stacji Wałbrzych Miasto (ze
zmianą kierunku na st. Szczawienko). W dalszej
części trasy należy wykorzystać istniejący fragment
torów prowadzący w kierunku dawnego dworca
kolejowego Śląskiej Kolei Górskiej (obecnie po
śladzie tej linii kolejowej poprowadzono arterię o
znamiennej nazwie ul. Kolejowa), który znajdował
się w miejscu obecnego dworca PKS w
bezpośredniej bliskości największego węzła
komunikacyjnego
Wałbrzycha,
placu
Grunwaldzkiego. Konieczna byłaby tu budowa
torowiska, jednak jest to dość niewielki fragment w
porównaniu z budową od zera całej linii, jak kiedyś
planowano. Przed laty istniała koncepcja budowy
konwencjonalnej linii tramwajowej na os.
Podzamcze (projekt "Szyna Wałbrzyska"), jednak
nie wyszedł on poza fazę studiów. Dziś wydaje się
wprost pożądanym wprowadzenie komunikacji
szynowej w tej najważniejszej w mieście relacji.
Możliwy jest tu pojazd spalinowy w stylu miasta
Zwickau, tzn. spełniający wymogi tramwajowe.
Wykorzystanie pojazdu spalinowego jest zalecane
ze względu na brak elektryfikacji bocznicy do os.
Podzamcze. W późniejszym okresie czasu możliwe
jest wprowadzenie taboru elektrycznego – na
przykład
nowoczesnych
tramwajów
dwusystemowych.
KOLEI 2/2004
TORUŃ
Znaczenie kolei w obsłudze komunikacyjnej miasta
jest obecnie tak małe, że władze miasta
zaproponowały przebudowę dwutorowego mostu
przez Wisłę na jednotorowy i przebudowę połowy
szerokości mostu na drogę kołową, która odciąży
drugi most drogowy przez Wisłę niecałe 2 km
obok. Nie należy się dziwić temu myśleniu- kolej
mało z siebie daje dla miasta.
W Toruniu w roku 2002/2003 była kolej SKM (!) w
postaci jednego pociągu porannego łączącego około
godziny 6 rano dworce Toruń Główny i Toruń
Wschodni, noszącego numer SKM 00045. I to
wszystko w ruchu miejskim, co oferuje miastu
kolej. Zaasfaltowanie torowiska wydaje się tylko
odpowiedzią na to marnotrawstwo przestrzeni przez
ten środek transportu.
W Toruniu rozsądne wydaje się uruchomienie
kursujących z 20- minutową częstotliwością
lekkich wagonów motorowych w relacji Toruń
Główny do Toruń Wschodni, lub, jak proponuja
politycy z PO, w relacji z Podgórz- Toruń Główny Toruń Wschodni- Bielany. Możliwe jest także
wykorzystanie nieużywanych linii kolejowych do
stacji Toruń Północny oraz do jednego z dużych
osiedli na zachód od dworca Wschodniego.
Pozwoli to na stworzenie systemu szybkiego
tramwaju raczej niewielkim kosztem ok. 12 mln
PLN. Dodatkowo autor zaproponował władzom
miasta w 2002 roku przeznaczenie jednego z dwóch
torów na moście przez Wisłę dla klasycznej linii
tramwajowej w celu lepszego skomunikowania
dworca Głównego z miastem. Tramwaj klasyczny
z Dw. Głównego doprowadzony zostałby do węzła
na Dworcu Wschodnim, gdzie połączyłby się z
resztą sieci. Zakłada się iż poprzez most wiślany na
Dworzec Główny pojadą dwie linie tramwajowe.
Pozwoli to na rozwój transportu szynowego w
Toruniu. Koszt tego połączenia oszacowano na ok.
10 mln PLN. Prace nad przygotowaniem szerszej
analizy trwają.
NOWY SĄCZ
Pomysł wprowadzenia komunikacji szynowej o
charakterze miejskim w rejonie Nowego Sącza po
raz pierwszy został zaprezentowany przez prof. A.
Rudnickiego w roku 1993 w ramach studium
komunikacyjnego do szczegółowego planu
zagospodarowania przestrzennego i wówczas
wywołał tylko zdziwienie władz. Ideą profesora
było wprowadzenie pojazdu dwusystemowego na
kształt modelu Karlsruhe w celu obsługi tego
położonego nad Dunajcem zespołu miejskiego.
Obecnie, po 10 latach pojawiły się na rynku mniej
skomplikowane i tańsze pojazdy szynowe. Możliwe
37
EKONOMIKA
jest dziś wprowadzenie systemu kolei podmiejskiej
dużo mniejszym kosztem.
Przebieg linii kolejowych względem tkanki
miejskiej jest bardzo korzystny. Kolej obejmuje
najważniejsze ośrodki funkcjonalne miasta, a w
obrębie historycznego centrum usytuowany jest
przystanek kolejowy. W pierwszej kolejności
pożądanym wydaje się wprowadzenie tramwaju
kolejowego w relacji Stary Sącz- Biegonice- Nowy
Sącz Główny- Nowy Sącz Miasto (Centrum) Nowy Sącz Chełmiec. Czas przejazdu od stacji
Chełmiec do stacji Nowy Sącz to około 9 minut, a
do Starego Sącza dodatkowe 8 minut. Proponowana
jest nawet 20- minutowa częstotliwość w szczycie
komunikacyjnym. Konieczne będzie dodanie
dodatkowych przystanków w celu pozyskania
większej liczby podróżnych. Koszt inwestycji to
przede wszystkim tabor. Zakładany jest zakup 3-4
lekkich wagonów motorowych, tzw. autobusów
szynowych, co może kosztować około 12-15 mln
PLN. Koszt budowy dodatkowych przystanków
może zostać odroczony w czasie.
GORZÓW WIELKOPOLSKI
Przed kilkoma laty w prasie pisano o potrzebie
wprowadzenia w Gorzowie systemu szybkiego
tramwaju w najpopularniejszej w tym rozległym
mieście relacji- z osiedla Górczyn do Wieprzyc.
Artykuły prasowe roztaczały przed czytelnikami
wizję supernowoczesnego tramwaju szybko
przemierzającego miasto- miała to być tzw.
„Gorzowska Strzała”. Problemami były jednak
wysokie
koszty
inwestycji
w
torowiska
tramwajowe
oraz
w
nowoczesny
tabor
niskopodłogowy. Zysk w czasie przejazdu byłby
niewielki, ponieważ tramwaj korzystałby z już
istniejących torowisk i dalej utykałby na
zatłoczonych ulicach.
KOLEI 2/2004
polegający na wykorzystaniu w ruchu miejskim
infrastruktury
kolejowej
i
wprowadzenie
nowoczesnych
pojazdów
szynowych
kolei
regionalnej w tkankę miasta. Niejako produktem
ubocznym byłby „szybki tramwaj kolejowy”
łączący centrum miasta z największymi osiedlami
na północy tego położonego w dolinie Warty
miasta.
Relacje
obsługiwane
już
dziś
nowoczesnymi autobusami szynowymi przez kolej
regionalną zostałyby przedłużone z położonego na
uboczu centrum miasta dworca kolejowego do
samego
centrum
(gdzie
korzystałyby
z
nowouruchomionego przystanku „Katedra” przy
samym centrum) i kończyłyby swój bieg na os.
Górczyn, tworząc na miejskim odcinku sieci
kolejowej rodzaj szybkiego tramwaju. Jeśliby
relacje kolei regionalnej w Kierunku Kostrzyna i
Międzyrzecza były obsługiwane z częstotliwością
co 60 minut (jak np. w sąsiedniej Brandenburgii) i
wprowadzone byłyby podmiejskie kursy szczytowe
dogęszczające takt do 30 minut na liniach do
Wieprzyc i Deszczna, to możliwe byłoby
zaproponowanie częstotliwości co 10 minut w
relacji Dworzec Główny- Katedra - Górczyn.
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla
Gorzowa w ujęciu lokalnym
Rys. Schemat koncepcji modelu Zwickau dla
Gorzowa w ujęciu regionalnym
Zaletą tego sposobu jest niezwykle wysoka
efektywność zainwestowanych środków oraz
wysoka prędkość handlowa systemu tramwaju
szybkiego. Odcinek od przystanku Katedra do os.
Górczyn może zostać pokonany w zaledwie 4-5
minut, zależnie od jakości infrastruktury. System
transportu szynowego z wykorzystaniem linii
kolejowych na terenie miasta znacznie skróci czas
przejazdu i zwiększy jago atrakcyjność dla
mieszkańców jak i przyjezdnych. Częściowo
zredukowany zostanie także ruch na ulicach miasta,
już dziś znacznie przeciążonych.
Wypadałoby zastosować jednak inne rozwiązaniejest to stosowany w RFN tzw. Model Zwickau,
Model ten polega na wykorzystaniu dostępnej
infrastruktury szynowej w jak największym
stopniu. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności jest to
38
EKONOMIKA
możliwe w Gorzowie Wlkp. Poprzez samo ścisłe
centrum miasta linia kolejowa przebiega na
ogromnej 906- metrowej estakadzie, składającej się
z 5 stalowych wiaduktów oraz 51 arkad i kończącej
się galerią oporową z 24 ślepymi niszami
łukowymi. Ponadto od tej linii odbiega bocznica
kolejowa do zakładów Stilon, dobiegająca niemalże
do granicy największego gorzowskiego osiedla
Górczyn. Poprzez budowę 1500 metrów nowego
toru (koszt ok. 6 mln PLN) jest możliwe objęcie
zasięgiem systemu szynowego północnej części
osiedla Górczyn.
Z racji na brak elektryfikacji linii i inne napięcie na
kolejach niż na miejskiej sieci tramwajowej
proponuje się zastosowanie lekkiego autobusu
szynowego, identycznego z kursującym w relacji
Gorzów Wlkp. – Międzyrzecz. Koszt taboru
wyniesie w początkowej fazie projektu od 2.5 do 3
mln PLN za sztukę.
Koszt dostosowania infrastruktury kolejowej i
budowy
dodatkowych
przystanków
jest
nieokreślony na tym etapie. Największa inwestycja
w infrastrukturę to budowa 1500 metrów
jednotorowej odnogi w kierunku os. Górczyn. Jej
koszt wyniesie szacunkowo 6 mln PLN. Zalecane
jest wykonanie odcinka jednotorowego z
mijankami, bowiem szybki tramwaj kolejowy
będzie kursować z częstotliwością co 10 minut.
Zwiększenie częstotliwości kursowania wiązałoby
się z koniecznością budowy dodatkowych mijanek
lub odcinków dwutorowych i może zostać
odsunięte w przyszłość. Ponadto zalecana, choć
niekonieczna jest budowa łącznika linii KostrzynKrzyż z bocznicą- odnogą na os. Górczyn, tak by
wyeliminować konieczność zmiany kierunku jazdy
i jeszcze bardziej skrócić czas przejazdu, który
byłby wówczas bezkonkurencyjny wobec innych
środków transportu.
Możliwe jest, tak jak w oryginalnym modelu
Zwickau, wprowadzenie wspólnego odcinka dla
tramwaju miejskiego (z napędem elektrycznym) i
tramwaju spalinowego. Proponuje się zastosowanie
tego typu mieszanej obsługi linii na odcinku
nowego torowiska od ul. Walczaka do końcowego
przystanku przy ul. Górczyńskiej w pobliżu ul.
Piłsudzkiego.
Wówczas
linia
ta
byłaby
zelektryfikowana dla tramwaju miejskiego i
mogłaby tu kursować linia 1 lub 3 oraz szybki
tramwaj kolejowy, korzystający z napędu
spalinowego. W ten sposób zapewnione będzie
optymalne wykorzystanie infrastruktury.
Pod względem prawnym odcinek od centrum os.
Górczyn do styku z linią kolejową stanie się
prawnie
linią
podlegającym
przepisom
tramwajowym. Linia kolejowa Kostrzyn n/OdrąKrzyż jest zarządzana przez PKP Polskie Linie
KOLEI 2/2004
Kolejowe S.A. i może zostać udostępniona
przewoźnikowi za opłatą, która zostanie wyliczona
na podstawie cennika (prawdopodobinie 2,64 PLN
za pociągokilometr).
Potencjalne źródła finansowania tej inwestycji to
wkład miasta, fundusze strukturalne Unii
Europejskiej, fundusze województwa, fundusze
celowe, itd. Eksploatacja systemu tramwaju ma w
zamyśle być dochodowa, bowiem obsługiwana
relacja jest najpopularniejsza w mieście.
Zaproponowano, by zarząd miasta powierzył
obsługę linii przewoźnikowi miejskiemu lub
stworzył komunalne przedsiębiorstwo przewozowe
Gorzowska Kolej Regionalna i Aglomeracyjna sp. z
o.o. na bazie majątku PKP i autobusów szynowych
będących
własnością
władz
województwa.
Możliwe jest też ogłoszenie przetargu na
uruchomienie linii i jej obsługę. Niemniej mało
prawdopodobne wydaje się zrealizowanie tak
innowacyjnego projektu z wykorzystaniem
nieinnowacyjnych i źle zarządzanych struktur PKP.
Być może wielu osobom taki śmiały projekt może
wydać się szokujący, ale jest on relatywnie
skromnym
dokonaniem
inwestycyjnym
w
porównaniu do zadań jakich nie boją się
podejmować samorządy w sąsiedniej RFN,
inwestujące w tramwaje dwusystemowe i pojazdy
hybrydowe. Inwestycja w „klasyczną” kolej jest w
porównaniu z pomysłami wielu miast niemieckich
niczym ciekawym, nawet jeśli wzorce czerpie z
postępowego rozwiązania zastosowanego w
Zwickau. Być może ten projekt dla Gorzowa
zostanie zrealizowany dopiero za kilkanaście lat,
lecz to rozwiązanie warto już dziś zaproponować.
STARGARD SZCZ.
W Stargardzie Szczecińskim działała podmiejska
kolej dojazdową o rozstawie toru 1000 mm.
Dworzec tej kolei dojazdowej jest połączony
odcinkiem linii normalnotorowej łączącej dworzec
kolei z siecią kolei normalnotorowych. Linia ta ma
wewnątrzmiejski
przebieg,
dogodny
dla
wprowadzenia lekkiego tramwaju kolejowegoszynowej komunikacji miejskiej wykorzystującej
infrastrukturę kolejową. Jakie są ekonomiczne
możliwości uruchomienia takiego połączenia?
Wprowadzenie w Stargardzie Szcz. systemu
tramwaju spalinowego, który wykorzysta istniejące
bocznice i linię kolejową do Pyrzyc, łącząc odległą
dzielnicę Kluczewo z centrum tego 70-tysięcznego
miasta, jest ekonomicznie możliwe. Obecnie
istniejąca bocznica łączy dworzec Stargard Gł. ze
stacją końcową kolei dojazdowej o prześwicie toru
1000 mm. Część tej wewnątrzmiejskiej linii jest
trójszynowa (1435 mm i 1000 mm). Zakłada się
39
EKONOMIKA
uruchomienie autobusu szynowego (wagonu
motorowego) kursującego w relacji Kluczewo- Dw.
Główny- Dw. Wąsk.- Centrum z 30-minutową
częstotliwością. Konieczna jest jednak dobudowa
kilkuset metrów trójszynowego torowiska od parku
Chrobrego (koniec bocznicy) do ścisłego centrum
miasta, tak by tramwaj i 1000-mm kolej podmiejska
mogły zdobyć większą liczbę pasażerów, jeśli
oczywiście ta ostania zostanie uruchomiona przez
nowego operatora.
Spis przystanków:
Rynek (po zbudowaniu odcinka toru
trójszynowego)
Park Chrobrego
Limanowskiego
Wojska Polskiego
Piłsudzkiego
Os. Kopernika
Dworzec Gł.
Ks. Bogusława IV
Broniewskiego
os. Pyrzyckie
Lotników
Tańskiego
Cukrownia (wykorzystanie bocznicy)
Kluczewo
Problemem są komplikacje techniczne związane z
budową toru przez centrum średniowiecznego
miasta, mimo iż projekt został z zainteresowaniem
przyjęty przez władze miasta w momencie gdy
przewoźnik SKPL zamierzał przejąć od PKP i
uruchomić kursującą ongiś kolej dojazdową.
Odcinek linii do Pyrzyc zostanie także
wykorzystany, za co zarządca tej linii, PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A. otrzyma stosowną opłatę.
Możliwe jest także przejecie tej linii przez
samorząd- powinno to być najtańsze rozwiązanie.
Powodzenie projektu zależy jednak od powodzenia
inicjatywy przewoźnika SKPL, pragnącego
uruchomić kolej dojazdową i zainteresowanego
wykonywaniem usług tego typu. PKP nie wykazało
zainteresowania tym projektem.
JELENIA GÓRA
Położona w wąskiej kotlinie konurbacja
jeleniogórska już posiadała miejski transport
szynowy, lecz został on zlikwidowany w dobie
rozwoju motoryzacji. Dziś, w momencie gdy sieć
drogowa miasta uległa przeciążeniu, transport
szynowy znów jest potrzebny. Być może więc pora
zaproponować powrót komunikacji szynowej.
Władze miasta, jeśli wierzyć wypowiedziom na
łamach prasy, są bardzo przychylne tej idei.
Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie,
dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie
KOLEI 2/2004
trudne, a sieć drogowa, mimo kosztownej budowy
kolejnych odcinków dróg odciążających centrum
miasta, cechuje się wysokim stopniem kongestii, a
dodatkowo nakłada się na to jeszcze ruch
tranzytowy do Republiki Czeskiej. Przyszłe
tendencje
wyraźnie
wskazują,
że
ruch
samochodowy
jeszcze
bardziej
wzrośnie.
Alternatywą dla władz miasta jest rozbudowa
transportu szynowego. W przyszłości sieć drogowa
kotliny będzie bowiem przeciążona do granic
możliwości, a dojazd do górskich kurortów już dziś
jest trudny.
Sieć
tramwajowa
powstała
w
kotlinie
jeleniogórskiej dość wcześnie- w 1900 roku,
pierwotnie w postaci tramwaju napędzanego gazem
o
prześwicie
toru
1435
mm,
później
przebudowanego na typowy system tramwaju
eklektycznego o rozstawie 1000 mm i dotrwała do
roku 1969, kiedy zadecydowano o jej likwidacji,
widząc tramwaje jako mocno przestarzały środek
transportu, cechujący się niską prędkością
handlową i blokujący ruch na drodze podczas
oczekiwania na licznych mijankach jednotorowej w
większości sieci, na której przebudowę brak było
funduszy.
Koncepcja tramwaju powróciła w ostanim okresie
za sprawą inicjatywy strony czeskiej. W latach
2001-2002
r. opracowano projekt linii
REGIOTRAM NYSA na odcinku Liberec –
Tanvald- Harrachov z opcją do Jeleniej Góry, w
celu uzyskania funduszy CBC PHARE. Projekt
czeski jest już rozplanowany na konkretne etapy.
Zlikwidowana
zostanie
linia
tramwaju
międzymiastowego łącząca miasta Liberec i
Jablonec, a tramwaje pomkną po torach
kolejowych. Projekt prowadzi grupa robocza
składająca się z przedstawicieli kolei CD, ZKM
Liberec, miast: Liberec i Jablonec nad Nysą, oraz
samorządów innych miejscowości wzdłuż trasy.
Głównym koordynatorem stał się okręg Liberec
oraz dwie firmy: VALBEK spółka z.o.o i Dornier
System Consulting Friedrichshafen z RFN. Plan
wydłużenia projektu aż do Jeleniej Góry linią
kolejową przez Góry Izerskie (odcinek JakuszyceHarrachov) około roku 2015 wydaje się on
prawdopodobny. Nastąpi to szybciej, jeśli polska
strona również pójdzie śladem sąsiedniego kraju i
rozpocznie prace nad wdrożeniem nowego systemu
transportu w regionie.
Przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego
jest w obecnej sytuacji przeciążenia sieci drogowej
koniecznością, a system ten powstałby opierając się
niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej,
wykorzystywanej jedynie w niewielkim zakresie
przez PKP. Po polskiej stronie zaproponowano
kontynuację czeskiej idei Szybkiego Tramwaju
Kolejowego Regiotram Nisa. Założono, iż
40
EKONOMIKA
realizacja projektu może nastąpić około roku 2006.
Niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum
miasta, poprzez budowę nowego torowiska
przecinającego historyczne centrum miasta, co jest
związane z koniecznością budowy ok. 3500 metrów
bieżących torowiska, kosztem ok. 18- 25 mln PLN.
Jest to niezbędny krok ku temu by tramwaj na
powrót stał się głównym środkiem transportu
konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na
cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje.
Tramwaj regionalny Regiotram Nysa obsługiwałby
przede wszystkim samo miasto i w dalszej
perspektywie całą Kotlinę Jeleniogórską i
powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak
przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej
workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w
dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z
centrum Jeleniej Góry. W okresie późniejszym
zostałby połączony przez Jakuszyce z czeską
częścią systemu.
Obsługę
linii
w
technologii
tramwaju
dwusystemowego planuje się dopiero w
późniejszym okresie czasu. W celu zredukowania
kosztów inwestycji początkowej zaproponowano by
w pirwszej fazie eksploatacji system był
obsługiwany taborem spalinowym, z około 20minutową częstotliwością. Zakup pojazdów
spalinowych jest kilkukrotnie tańszą alternatywą i
pozwoli
obsługiwać
relacje
na
liniach
niezelektryfikowanych, np. Cieplice- Kowary lub
Cieplice- Karpacz.
Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i
ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem
systemu zakłada się stworzenie nowego
prywatnego lub komunalnego przedsiębiorstwa
„Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o.” lub też
rozpisanie przetargu przez Zarząd Miasta na
obsługę linii i jej co najmniej 10- letnią
eksploatację, z uwagi na ponad 15- letni okres
eksploatacji taboru. Ewentualnym operatorem,
zaproponowanym w jednym z artykułów
prasowych przez władze miasta, byłby Miejski
Zakład
Komunikacyjny.
Możliwe
źródła
finansowania będą podobne jak w czeskiej części
projektu: zaangażowanie samorządów, fundusze
KOLEI 2/2004
strukturalne Unii Europejskiej oraz fundusze
celowe.
Nieodzownym elementem jest przejęcie części
infrastruktury
kolejowej
przez
samorządy.
Szczególnie ważne jest przejęcie zarządzania linią
Jelenia Góra (post. odgałęźny Dębowa Góra) –
Szklarska Poręba Górna, na której koncentrować
się będzie większość ruchu lokalnego. Opłacanie
stawek za wykorzystanie infrastruktury na rzecz
PKP PLK nie wchodzi bowiem w grę przy ich
obecnej wysokości. Przy planowanej intensywności
ruchu pasażerskiego specjaliści Banku Światowego
zalecają, by linie takie były wyłączone z krajowej
sieci kolejowej i zarządzane oddzielnie.
Wykorzystanie ich przez pociągi PKP będzie nadal
możliwe, tylko że wówczas to kolej państwowa
będzie zmuszona uiszczać opłaty za dostęp do
infrastruktury.
Przyszłość pokaże, jaki model organizacji
przewozów w kotlinie zostanie wybrany. Przeciwne
koncepcji wydaje się być stanowisko PKP, które
nie przekazały samorządowi Szklarskiej Poręby
linii z tego miasta do czeskiego Harrachova mimo
wielokrotnych monitów samorządów. PKP
odmówiły, mimo iż linii Szklarska PorębaHarrachov ten przewoźnik już od wielu lat nie
używa. Natomiast władze miasta są nastawione
pozytywnie: - To bardzo dalekie, ale realne tłumaczy na łamach prasy Józef Sarzyński,
wiceprezydent Jeleniej Góry. Od dawna trwają
rozmowy, w których wyniku miałoby powstać
stowarzyszenie samorządów kotliny. To właśnie
ono mogłby być siłą napędową i wyznaczyłoby
operatora, który zająłby się uruchomieniem
szybkiego tramwaju.
Zadanie wprowadzenia komunikacji szynowej w tej
konurbacji jest skomplikowane- potrzeba budowy
fragmentu nowej linii oraz adaptacja istniejących
torowisk. Jednak wydaje się, iż nie ma innego
wyjścia, jak stworzenie konkurencyjnej alternatywy
transportu szynowego, by odciążyć zatłoczoną sieć
drogową kotliny. Na razie wszystko wskazuje na to,
iż inicjatywa utknęła w szufladach. Na naganę
zasługuje blokująca tą inicjatywę postawa PKP,
które części swojej infrastruktury, wnioskowanej
przez samorządy dotychczas im nie przekazały,
mimo iż samorząd Szklarskiej Poręby bardzo
aktywnie się o nią ubiegał. Patrząc na tor przeszkód
przy przejęciu nieużywanej linii, można domyśleć
się ogromu problemów jakie pojawią się przy
próbie odebrania używanej linii do Cieplic i
Szklarskiej Poręby od PKP. Przy obecnych
stawkach za użytkowanie sieci szynowych
wprowadzenie systemu opartego na odpłatnym
wykorzystywaniu infrastruktury należącej do PKP
PLK
jest
bowiem
zupełnie
nierealne.
41
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str.42-47
WARSZAWSKA KOLEJ MIEJSKA
Adam Fularz
Rys. Proponowany znak graficzny nowego systemu
WSTĘP
Ekonomiści rzadko kiedy spotykają się z miłym
przyjęciem ich pomysłów ze strony sprawujących
władzę polityków. Zazwyczaj sytuacja ta wygląda
następująco: ekonomista przedstawi nowatorski
pomysł lub ambitną ideę, i za pomocą positive
statements oraz pliku statystyk niepodważalnie
udowodni jej słuszność i wykonalność. Polityk,
przerażony nowym zadaniem, w którym niepewnie
się czuje i może mu nie podołać, stara się osłabić
diagnozę tego pierwszego lub też pod byle
pretekstem wepchnąć całą sprawę do szuflady. Przy
tym powstaje spore zamieszanie, przepisywane
przez dziennikarzy na łamy gazet codziennych. Tak
możnaby streścić dotychczasowe doświadczenia w
przekonywaniu warszawskich decydentów co do
idei stworzenia kolei miejskiej w Warszawie. Cały
rozgardiasz, który wokół tej sprawy panuje, z
pewnością opóźni realizację tej koncepcji na wiele
lat, a obietnice typu „SKM w 2005 roku” są raczej
mocno
nierealne.
Wciąż
bowiem
nie
odpowiedziano na bardzo wiele pytań, a koncepcje
(w tym także i ta poniższa) są wciąż zbyt ogólnie i
dalekie od konkretów.
Od dłuższego czasu z zainteresowaniem śledzić
można w prasie sprawę powstawania systemu
Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji
warszawskiej. Jako że kolejne projekty miały jedną
cechę: były nieco pozbawione kontaktu z
rzeczywistością, który to brak zaczynał się już na
schemacie linii, a eksplodował w dziedzinie
finansowania projektu, autor niniejszej pracy
postanowił wyrazić kilka myśli na temat tej
koncepcji. Spotkały się one z wielkim
zainteresowaniem mediów i nawet „Wiadomości
TVP1”, gdzie zaprezentowano fragment koncepcji.
Co tak zainteresowało media? Czym był ten
element, który przybliżył powstanie SKM? Jakie
były efekty burzy medialnej wokół tego pomysłu?
Wypadałoby więc przybliżyć czytelnikowi idee,
jakie wywołały szum medialny i powrót tej
koncepcji na łamy gazet.
Tabela: Dzienne (w godz. 6-22) potoki pasażerów
na liniach kolejowych aglomeracji warszawskiej w
1993 r.
Kierunek
Linia
do Warszawy z Warszawy
Skierniewicka 20871
19053
WKD
7836
8232
Łowicka
7749
8841
Wołomińska
18057
21027
Mińska
14682
16404
Otwocka
109?7
11625
Nasielska
8151
8145
Radomska
4410
5352
Źródło: Warszawskie Badanie Ruchu – 1993, cyt. za A.
JAniszewskim, Fundacja Wieku Pary, firma TOR: ,,Stan obecny
a mozliwości i potrzeby obsługi duzych aglomeracji miejskich:
kumunikacja
kolejowa
na
przykładzie
aglomeracji
warszawskiej.''
http://www.wiekpary.org.pl/html/seminarium19991123/janiszewski.html
METRA!
Mieszkańcy Warszawy chcą mieć metro, a stan
obecny jest typowy dla krajów rozwijających się, a
nie państw europejskich. Każdy mieszkaniec
Warszawy przynajmniej raz był za granicą i widział
gęstą sieć linii metra w Berlinie, Londynie, Paryżu,
a także w Pradze, Budapeszcie i Moskwie.
Warszawa ma obecnie pół linii metra i wygląda
przy tym jak stolica kraju nieeuropejskiego, co
oczywiście jest w obecnym, zacofanym stadium
rozwoju sieci metra ewidentne, ale na pewno nie
satysfakcjonuje władz i mieszkańcow. Na
szczęście, zaległości można szybko nadrobić,
wykorzystując do tego celu sieć kolejową, co jest
praktykowane w niemal wszystkich większych
aglomeracjach
europejskich.
Niestety,
na
przeszkodzie stoi monopol PKP, które m.in.
odmówiły przekazania toboru dla nowych
przewoźników miejskich.
42
EKONOMIKA
Systemy metra miast europejskich także kiedyś
były kolejami krajowymi i były z sieci tej
wydzielane jakiś wiek temu. Przykładów jest
ogromnie wiele i jeśli je przeanalizujemy,
wychodzi, że nie wszystko co się nazywa metrem,
w rzeczywistości nim jest lub było. Granica jest
bardzo mętna i płynna.
Box 6. Metro Valencia
W Walencji działa kolej podmiejska z tunelem w
centrum. Nazywa się potocznie i handlowo metrem
(metro Valencia), mimo że technicznie ani
historycznie nim nie jest. Technicznie jest koleją o
prześwicie toru 1000 mm. To się jednak dla
pasażera nie liczy. Nie chodzi o to, ze kolej ma stać
się technicznie metrem, lecz o wykorzystanie
asocjacji z nazwą metro do celów handlowych i
lepszego sprzedania możliwości wykorzystania
kolei do podróży miejskich. Metro w odniesieniu
do linii SKM to nazwa handlowa.
Z racji tego, iż kolej miejska w Warszawie także
przebiega w ponad 2- kilometrowym tunelu
(dłuższym niż w Walencji), nazwanie jej metrem na
całej długości sieci nie będzie przesadą większą niż
w Walencji.
Box 7. Metro nie zawsze jest lub było metrem,
często wyrosło z kolei!
Koleje krajowe, które powoli przekształcały się w
metro:
Londyn
1836: London & Greenwich Rly.
1863: Metropolitan Rly,
Paryż
1860-te lata: początki procesu
1934: Petite Ceinture
Nowy Jork
1875: Els
Chicago:
1892-1898: kolej L's
Glasgow
1872-1875: średnica, podejście do St. Enoch,
1886: druga średnica
1896: trzecia średnica
Liverpool
1886: Mersey Rly, inne koleje sieci krajowej
Wiedeń
1898- 1910: kolej Stadtbahn
(wg pracy dr Jacka Wesołowskiego, Politechnika
Łódzka)
Warszawa posiada linię średnicową z wydzielonym
ruchem podmiejskim (przebiega ona wzdłuż Alej
Jerozolimskich) oraz linię półpierścieniową
połączenie Warszawy Wschodniej przez Targówek,
ZOO, Warszawę Gdańską do Woli. Jak zauważa A.
Janiszewski, emerytowany dyrektor PKP, wszystkie
KOLEI 2/2004
te linie posiadają duże zdolności przepustowe (od 6
do 20 par pociągów w godzinie) i tym samym
zdolności przewozowe (od 10000 do 20000
pasażerów przez godzinę), które pozostają
niewykorzystane.
MANAGEABLE
Kolejarze zawsze obawiają się liberalnego
podejścia do tematu kolei. Rozumiem nieco,
dlaczego. Problemem ekonomicznym rynku
transportowego jest tzw. foam skimming - zbieranie
"śmietanki" najbardziej rentownych usług przez
podmioty prywatne, a pozostawianie strat
państwowej kolei. Pokazuje się przykład
wydzielenia z PKP najbardziej rentownych linii do
spółki PKP Intercity sp. z o.o. jako wynik takiego
podejścia. Z innej strony- czy jest to zbieranie
śmietanki, czy też po prostu dzielenie (ogromnego)
rynku kolejowego na konkretne segmenty, by
mogły się one rozwijać i by były łatwiejsze w
zarządzaniu? W zasadzie terminem koniecznym do
użycia w tym miejscu winno być słowo
manageable. Słownik oxfordzki (Wordpower)
podaje taką polską definicję: możliwy do
zarządzania/ utrzymania (zarządzalny). I dokładnie
o to chodzi- manageable: to słowo powinni sobie
przyswoić twórcy reformy polskich kolei. Ogromna
machina kolei państwowej nie jest możliwa do
dobrego zarządzania, ani nawet do jakiegokolwiek
zarządzania. Nią można tylko administrować i w
pewien sposób kontrolować to, co się dzieje. Bez
możliwością
kierowania
nią
i
pełnego
kontrolowania rozwoju sytuacji. PKP jest dziś tylko
zabytkiem hierarchizacji i czymś godnym
ekspozycji w muzeum myśli ekonomicznej, jeśli
takowe istnieje. O przyszłości tej firmy strach
nawet pisać- będzie to horror i implozja upadku.
Z obserwacji praktyk zarządczych na kolejach w
Niemczech i Szwajcarii, wydajne przedsiębiorstwo
kolejowe powinno dysponować 25- 30 jednostkami
taborowymi i takie przedsiębiorstwa mają
największą siłę rozwojową. Takie przedsiębiorstwa
spełniają kryteria zarządzalności, wydajności,
rozwojowości, elastyczności. Zastosowanie tego
kryterium organizacyjnego dla reformy kolei w
Warszawie
poskutkuje
istną
rewolucją
instytucjonalną, ale stworzy rozwojową strukturę na
przyszłość. Bardzo rozwojową, sądząc z zaniedbań
na rynku i tego, co możnaby tu zrobić.
PKP
Rola PKP S.A., PKP PR i PLK musi być jasno
zdefiniowana. Na reformie dużą część rynku (cały
ruch aglomeracyjny) straci PKP PR i pozostanie z
ruchem regionalnym. Pociągi regionalne PKP PR
staną się pociągami przyspieszonymi w rejonie
obsługiwanym przez kolej SKM. Ostatnie postoje
43
EKONOMIKA
pociągów
regionalnych
dojeżdżających
do
Warszawy to: Grodzisk Mazowiecki, Piaseczno,
Legionowo, Wołomin, Otwock, Mińsk Maz./
Sulejówek. Pociągi te skorzystają z dworców
dalekobieżnych Centralnego, Zachodniego i
Wschodniego. Nastąpi koniec z mieszaniem ruchu
aglomeracyjnego i regionalnego- pociągi regionalne
tej aglomeracji staną się przyspieszonymi bez
żadnych wyjątków. W całej Europie kolej
regionalna najczęściej nie obsługuje aglomeracji i
po prostu trzeba z tym skończyć raz na zawsze
także w Warszawie. Zresztą, takie coś jak
mieszanie ruchu regionalnego z aglomeracyjnym
odpycha pasażerów zbyt długim czasem podróży i
ciekawe, skąd się wzięło.
Według wariantu II proponowanego podziału rynku
na sółki, zarządca infrastruktury PKP PLK oddaje
wydzielone linie kolei miejskiej innemu zarządcy.
Takie linie to tunel średnicowy, linia nr 21 (W.
Wileńska- Zielonka), linia nr 9 do Legionowa (1
tor), linia nr 1 do Grodziska Maz. (2 tory ruchu
podmiejskiego) itd.
SIEDEM LINII
Oznaczenia linii miejskich to rzecz typowa dla
wszystkich systemów aglomeracyjnych. Pozwala
włączyć kolej w układ komunikacyjny i
semantycznie oraz wizualnie przerabia ją na rodzaj
metra. Linie będą przebijać się przez aglomerację w
prostych i czytelnych korytarzach, i kursować będą
co 20 minut w szczycie i międzyszczycie i co 30
minut wieczorem. System będzie spójny z
oznaczeniem metra, i jeśli plan "wciśnięcia kolei w
miejsce metra" się powiedzie i zostanie
zaakceptowany przez społeczeństwo, to w
Warszawie będzie jedna linia metra i kilka linii
kolei miejskiej, a podatnicy zaoszczędzą kilka
miliardów, jakie pochłonęłaby realizacja pełnego
programu
metra.
Konieczna
jest
jednak
konsekwentna implementacja zmian i ich
zaakcentowanie. Takie zmiany to dokładne i
szczegółowe wprowadzenie elementów typowych
dla kolei miejskiej- należy zwrócić ogromną uwagę
na rozwieszenie schematów sieci i planów okolicy
na stacjach, absolutnie jednolitą symbolikę
oznaczeń i nazewnictwa, oraz pozbycie się
wszystkich
pozostałości
z
okresu
PKP,
przemalowanie taboru itd.
Box8. Spis linii
M1- to linia metra konwencjonalnego,
M2- kolej miejska w relacji Grodzisk MazowieckiDw. Zachodni- Dw. Wschodni- Falenia (Otwock)
M3- kolej miejska w relacji Grodzisk MazowieckiDw. Zachodni- Dw. Wschodni- Sulejówek
Miłosna- Halinów (Mińsk Maz.)
M4- kolej miejska w relacji Wileńska- ZielonkaWołomin- (Tłuszcz)
KOLEI 2/2004
M5- kolej miejska w relacji Legionowo- KołoKasprzaka- Wola- Dw. Zachodni- Piaseczno(Czachówek)
M6- relacja Port Lotn. Okęcie- Dw. Zachodni- Dw.
Wschodni- Rembertów-Zielonka-Wołomin
M7- kolej miejska dookólna (pierścień, tzw. RING)
w relacji Dw. Wschodni- Dw. Gdański- Dywizjonu
303- Jelonki- Dw. Zachodni- Dw. Wschodni
ewentualnie:M8 i M9- linie podmiejskie kolei
WKD
WYDZIELENIE Z PKP
O tym, iż konieczne jest wydzielenie całego
systemu SKM z non-manageable structures
nieudanie zreformowanych PKP, powszechnie
wiadomo. Pytanie tylko, jak to zrobić bez
specjalnych ustaw i całej machiny biurokratycznej,
jaka wówczas zostanie uruchomiona. Należy
stworzyć spółki, w które PKP wniesie tabor
pociągów EZT i infrastrukturę. Błędem jest
tworzenie jednej spółki kolejowej dla Warszawyona także będzie non-manageable i potrzeba będzie
np. odrębnego dyrektora do każdej linii SKM, jak w
Paryżu, gdzie jest ich po jednym do każdej linii
podmiejskiej systemu RER, a casły system jest
bardzo podatny na strajki m.in. z uwagi na zbyt
silną pozycję związków zawodowych w
przedsiębiorstwach państwowych.
Rys. Schemat koncepcji SKM „Metro Warszawa” opr. autora na
podstawie grafiki Krzysztofa Rytla.
Należy
od
razu
tworzyć
rozwojowe
przedsiębiorstwa prywatne lub w najgorszym
wypadku komunalne. Należy stworzyć co najmniej
trzy spółki przewozowe. Wówczas możliwa jest
konkurencja o rynek (przetargi) i konkurencja na
44
EKONOMIKA
rynku (zazębiające się linie). Dlaczego 3 spółki?
Dopiero wówczas zachodzi możliwość walki
konkurencyjnej, a rozbicie monopolu jest podstawą
procesu reform. W Tokio jest aż 29 przewoźników,
system regulowania rynkiem to konkurencja
poprzeczki- yardstick competition. Nie jest
problemem wprowadzenie go także w Warszawie,
nawet przy ogromnych protestach ze strony
managerów i związków zawodowych z PKP.
Box 9. Podział rynku
Wariant I- rynek przewoźników, infrastruktura
w osobnej spółce
- Warszawskie Koleje Miejskie sp. z o.o. obsłuży
linie M2 i M3
- Elektryczna Kolej Miejska sp. z o.o. obsługa linii
M5, wprowadzi linię miejską M6,
- Kolej Aglomeracji Warszawskiej sp. z o.o.
obsłuży linie M4 i M7
- spółka infrastrukturalna dla sieci kolejowej
Wariant II- pionowa integracja z infrastrukturą
- Warszawskie Koleje Miejskie sp. z o.o. będzie
spółką pionowo zintegrowaną, obsłuży linie M2 i
M3
- Elektryczna Kolej Miejska sp. z o.o. zajmie się
obsługą linii M5, inwestowaniem w linię na
lotnisko Okęcie (którą stosunkowo łatwo stworzyć,
pod sam terminal podchodzi bocznica kolejowa) i
wprowadzi linię miejską M6,
- Kolej Aglomeracji Warszawskiej sp. z o.o.
obsłuży linie M4 i M7
- nowa spółka prywatna która zajmie się obsługą
relacji możliwej linii M10. Będzie to przyszła kolej
podmiejska Konstancin Jeziorna- Dw. ZachodniDw. Główny- Kasprzaka- Bemowo. Tutaj
konieczna jest inwestycja ok. 12 mln PLN w nowy
tabor spalinowy. Możliwa jest także nowa linia
Komorów WKD- Pruszków- Józefinów Szczęśliwice- Dw. Główny oraz kolejna linia
Ożarów Maz.- Dworzec Główny, który w tym
przypadku
stałby
się
terminalem
kolei
podmiejskich wykorzystujących krótki tabor
spalinowy lub EZT.
KOLEI 2/2004
która przejmie całą odrębną infrastrukturę SKM i
będzie nią zarządzać. Wówczas spółki przewozowe
nie będą zajmowały się zarządzaniem torowiskami,
a ich prywatyzacja będzie prostsza. By
wyeliminować szkodliwe efekty ekonomiczne w
postaci zaliczania kosztów utopionych fixed sunk
costs jako zmiennych variable costs przy
rozliczaniu opłat za korzystanie z infrastruktury,
należy uniezależnić koszt infrastruktury od
przebiegu pociągów, tak by był on równy tylko
kosztom krańcowym (marginal variable costs) w
przypadku dodania nowego pociągu SKM w ofertę
przewozową. Spółki będą odprowadzały stałą
opłatę za infrastrukturę z bardzo niewielkim
elementem zmiennym zależnym od przebiegu.
WARK
Ważne jest stworzenie odrębnej organizacji
zajmującej się systemem marketingowym i
biletowym oraz nadzorowaniem stosowania
jednolitych oznaczeń kolei miejskiej. Organizacja
ta byłaby spółką nadzorującą (rodzaj brytyjskiej
Strategic Rail Authority) dla całego systemu
szynowego aglomeracji i zarządzałaby elementami
wspólnego marketingu i może powstać na bazie
struktury ZTM. To ona dbałaby o oznaczanie
symbolami "M" dworców i przystanków,
wydawałaby rozkłady jazdy i ulotki dla pasażerów,
tworzyłaby image kolei aglomeracyjnej. Ta spółka
zarządzałaby systemem dystrybucji biletów i
rozdzielałaby wpływy z biletów pomiędzy
przewoźników, także PKP PR w ruchu
podmiejskim. Przeprowadzałaby przetargi na
obsługę linii w imieniu samorządu. Proponowana
nazwa zarządcy nowego systemu komunikacyjnego
to WARK.
KONIEC Z KOLEJĄ KRAJOWĄ
Stacje w Warszawie (wszystkie w ramach systemu
SKM) stracą siermiężne tablice PKP z oficjalnymi
członami "Warszawa" przed każdą nazwą, a nowe
będą po prostu nazwami skróconymi np. "Dworzec
Wschodni" lub "Ochota", właściwymi dla
systematyki nowego systemu.
Infrastruktura
- Zarządzanie stacjami i przystankami linii
niewydzielonych z PKP przejdzie do odrębnej
spółki, która będzie zarządzała majątkiem
dworców,
przystanków
i
nieruchomości
kolejowych systemu SKM.
Wariant III: Odrębny zarząd infrastruktury
kolejowej dla sieci kolejowej WWK
Każda stacja będzie wyposażona w zewnętrzne i
wewnętrzne znaki graficzne "M" wskazujące nasze
"metro" wszystkim mieszkańcom i przyjezdnym.
Możliwe jest też powołanie osobnego zarządcy
infrastruktury: będzie to np. Metro Warszawskie
lub nowa spółka Koleje Warszawskie sp. z o.o.,
45
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
okazać się pozytywny dla dyrektorów z PKP,
mogących się przeciwstawiać reformom.
Symbole kolei PKP odejdą do lamusa, ponieważ
„metro” przewozić będzie gro pasażerów i nawet
jeśli pociąg dalekobieżny będzie korzystał z danej
stacji, to jej oznaczenie będzie "à la metro", a
resztki PKP znikną.
PODSUMOWANIE
Kolej w Warszawie stałaby się przewoźnikiem na
poziomie europejskim i zaczęłaby się rozwijać.
Spółki rozpoczęłyby działalność we wrześniu 2004
lub 1.1.2005 wykorzystując tabor EZT przejęty od
PKP, który modernizowałyby sukcesywnie przez
kolejne lata. Zakup nowego taboru jest nierealny
ekonomicznie, a modernizacja istniejącego jest
jedynym wyjściem z problemu. Należy założyć że
nowym spółkom powiedzie się modernizacja
obecnych EZT i zdobycie funduszy na nowy tabor.
Ponadto tak niewygodny tabor jak pociągi
podmiejskie EZT nadaje się w zasadzie tylko do
obsługi ruchu aglomeracyjnego, bo na dłuższych
trasach pasażerowie raczej z nich nie skorzystają,
obawiając się niewygód.
Jasnym jest, iż nowe spółki przejmą managerów i
pracowników z PKP PR, a bilans zmian może
Na zakończenie należy postawić kilka krytycznych
pytań temat warunków finansowania systemu.
Będzie on zapewne finansowany ze środków na
inwestycje zainwestowanych przez nowe, prywatne
spółki przewozowe. Zachodzi jednak niewielka
wątpliwość, czy szybka modernizacja taboru jest
możliwa do sfinansowania tylko przez kapitał
prywatny nowych przewoźników?
Jakościowo dobre systemy kolei miejskich
występują tylko tam, gdzie występuje silna
konkurencja na rynku kolejowym: przetargi, konk.
bezpośrednia. Ważna jest liczba przewoźników,
stopień koncentracji rynku. Na PKP konkurencji
nie było od 76 lat. Dziś wydajność pracowników
państwowej kolei pasażerskiej jest aż zabawna w
porównaniu międzynarodowym, mierzona liczbą
kilometrów przebiegu pociągów na jednego
zatrudnionego jest aż 34- krotnie niższa niż na
japońskich kolejach JR (31 600 km), podczas gdy
w Polsce na jednego zatrudnionego w PKP
przypada 938 km przebiegu pociągów pasażerskich.
Metoda zmian jest jedna: należy bezwzględnie
wprowadzać konkurencję i własność prywatną. Bez
tego nie ma mechanizmów wymuszających zmiany,
wydajność i postęp. Bez tego nie będzie też
nowoczesnej kolei miejskiej w Warszawie.
46
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Nr 2/2004, (211), Rok IV, str. 47-48
POMYSŁ NA AGLOMERACJĘ BYDGOSKO-TORUŃSKĄ
Adam Fularz
Fot. Schemat proponowanego połączenia na mapie satelitarnej, przesuniętej o 23 stopnie w poziomie. Obszary intensywnej
urbanizacji zaznaczone są kolorem purpurowym.
B
ydgoszcz i Toruń to dwie najbliżej leżące
aglomeracje Polski, których nikt nigdy nie
próbował połączyć w jeden organizm,
mimo że przy obecnym stanie techniki jest to jak
najbardziej możliwe i sensowne. Bliskość obu
ośrodków- których granice miast leżą zaledwie 30
km od siebie, stwarza szanse ich zespolenia w jeden
organizm i uzyskania ogromnych efektów synergii
obu centrów gospodarczych. Niedawno pojawiły
się propozycje wprowadzenia takiego połączenia.
Czy są one możliwe technicznie do realizacji? Czy
ekonomicznie jest to także opłacalne? Czy obecna
struktura organizacyjna przewozów zbiorową
komunikacją szynową umożliwia wprowadzenie
tego typu usług w oparciu o nią?
Ostatnie spore problemy finansowe sprawiły, ze
nieco straciły sens plany budowy nowych linii kolei
regionalnych. Aż dziwi, ze w tak nieciekawych
czasach znajdują się chętni by wyznaczyć nowe
kierunki rozwoju tego środka transportu. Jednym z
bardziej trafionych pomysłów jest idea nowej linii
kolejowej z Bydgoszczy Fordonu do Torunia po
trasie dawnej linii kolejowej, czyli uruchomienie
połączenia po śladzie istniejącej ongiś linii
biegnącej przez Górsk, Złąwieś Wielką, Czarnowo.
Ta nowa trasa to najszybsze połączenie miedzy
Toruniem a Bydgoszczą, bowiem w tym miejscu
odległość miedzy miastami jest najmniejsza i
wynosi około 36-40 km. W tym miejscu połączenie
kolejowe na prawym brzegu Wisły jest o 7-8 km
krótsze niż istniejąca zelektryfikowana linia
prawobrzeżna. Co to znaczy dla lepszego
połączenia tych dwóch aglomeracji w jeden
organizm, nie trzeba chyba przypominać.
Jeśli zostanie wybudowana od podstaw nowa linia
kolejowa i będzie ona obsługiwana np. lekkimi
wagonami motorowymi, to możliwe jest uzyskanie
czasu przejazdu ok. 40 minut przy prędkości
handlowej ok. 60 km/h. Przy wykorzystaniu lekkich
wagonów motorowych osiągnięcie częstotliwości
30 minut w porze dziennej i nawet 20 minut w
okresie szczytu przewozowego jest możliwe.
Według ekspertów z Instytutu Rozwoju i Promocji
Kolei możliwy jest tutaj takt 20- minutowy, istnieje
wystarczająca przepustowość linii kolejowej na
odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon, a
reszta linii może zostać dostosowana to takiej
częstotliwości poprzez budowę odpowiedniej liczby
mijanek, co jest praktykowane np. na jednotorowej
sieci kolei UBB (ruch cykliczny co 30 minut).
Zakłada się iż linia w pierwszym etapie
wybudowana byłaby jako jednotorowa z opcją jej
rozbudowy w przypadku wzrostu popytu.
Niestety, nikt w zarządzie kolei państwowej nie jest
zainteresowany
problemami
transportowymi
aglomeracji bydgosko- toruńskiej i na pewno
managerowie PKP nic nie zrobią w tej sprawie, tak
bardzo ważnej dla rozwoju blisko siebie leżących
aglomeracji, położonych tak niedaleko od siebie, a
jednak tak daleko, bowiem pociągom regionalnym
PKP pokonanie dystansu zajmuje nieco ponad
godzinę. Warszawska PKP oznacza dla problemów
regionalnych głównie kompletne désintéressement i
regionalni politycy z Bydgoszczy i Torunia mogą
spokojnie postawić krzyżyk na kolei państwowejona w stworzeniu wspólnej aglomeracji im na
pewno nie pomoże, bowiem warszawscy
dyrektorzy mają zupełnie inne zmartwienia niż
jakaś nowa linia. Oni się zajmują reformowaniem
PKP i przez długie lata będą mieli „pełne ręce
47
EKONOMIKA
roboty”, a swój brak czasu ogłaszają w prasie nawet
włodarzom
Warszawy
zainteresowanym
powstaniem Szybkiej Kolei Miejskiej w tym
mieście.
Bardzo dobrym rozwiązaniem jest wprowadzenie w
relacji Toruń Miasto- Bydgoszcz Główna przez
Bydgoszcz Fordon operatora prywatnego lub
stworzenie
komunalnego,
regionalnego
przedsiębiorstwa,
na
przykład
'BydgoskoToruńskiej Kolei Aglomeracyjnej' spółki z o.o.,
która na początek przejęłaby od PKP linię kolejową
do Fordonu i na zlecenie miasta stworzyłaby
dogodne
połączenia
tego
największego
bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy, a w
dalszej kolejności celem tego przedsiębiorstwa
byłaby odbudowa linii kolejowej do Torunia, po
śladzie istniejącej kiedyś linii biegnącej przez
Górsk, Złąwieś Wielką, Czarnowo. Linia kolejowa
Toruń - Czarnowo k. Torunia powstała w latach
1909-1910. Odcinek Toruń Północny - Czarnowo k.
Torunia udostępniono dla ruchu dnia 28.02.1910 r.
Linia ta była własnością komunalną, zarządzał nią
powiat toruński. Miała za zadanie obsługiwać
lokalny ruch osobowy i towarowy na potrzeby
okolicznych wsi.
Kilkakrotnie istniał plan późniejszego połączenia
tej linii z Czarnowa do Fordonu (ok. 5 km
brakującego toru do linii Bydgoszcz - Fordon Chełmża), jednakże nigdy nie został zrealizowany
mimo kilku prób. Po raz pierwszy planowano to
połączenie jeszcze przed I wojną światową, po raz
drugi w końcu lat dwudziestych, po raz trzeci
zamiar całkowitej odbudowy rozebranej linii
pojawił się w roku 2002.
Finansowanie odbywałoby się na podobnych
zasadach jak w przypadku infrastruktury drogowej.
Istniałby kompetentny i niezależny partner
prywatny bądź komunalny, który prowadziłby ta
inwestycję i sam by zadbał o jak najlepsze
rozpropagowanie projektu i szybkie zdobycie
wsparcia ze środków ‘Unii Europejskiej, która
może dofinansowac inwestycję nawet w 85 % jej
kosztów. Na budowę infrastruktury konieczne jest
co najmniej 85-90 milionów PLN na realizację
odbudowy linii (bez kosztów taboru (minimum 5
wagonów motorowych, kosztujących razem
minimum 12 mln PLN). Konieczna jest budowa od
podstaw
4
km
torowiska
pomiędzy
miejscowościami Czarnowo i linią PKP do
Unisławia, oraz odbudowa ok. 25 km torowiska po
śladzie linii kolejowej Czarnowo- Toruń. Umożliwi
to stworzenie pionowo zintegrowanego z
infrastrukturą przewoźnika pasażerskiego, który
skupiłby się tylko na obsłudze ruchu pomiędzy
obydwiema aglomeracjami w technologii kolei
KOLEI 2/2004
lekkiej. W przyszłości proponuje się wprowadzenie
modelu Zwickau, polegającego na przebudowie
fragmentów sieci tramwajowej Torunia i
Bydgoszczy tak, by pociągi spalinowe kolei
miejskiej mogły wjechać bezpośrednio do centrów
miast
poprzez
przystosowanie
wagonów
motorowych do ruchu miejskiego i dodanie wzorem
model Zwickau odcinków trójszynowych na
mającej węższy rozstaw sieci tramwajowej obu
miast.
Z centrum Bydgoszczy do centrum Torunia w
czasie 35- 40 minut, z częstotliwością kursowania
pojazdów- krótkich wagonów motorowych co 2030 minut? „Uruchomienie takiego połączenia
wpisaliśmy do programu rozwoju województwa do
2010 roku” – wyjaśniał w 2001 roku na łamach
prasy
marszałek Waldemar Achramowicz.
Zdaniem
marszałka
uruchomienie
takiego
połączenia, po śladzie istniejącej kiedyś linii
biegnącej przez Górsk, Złąwieś Wielką, Czarnowo
jest wręcz naturalne "skoro z największej dzielnicy
Bydgoszczy Fordonu do Torunia jest zaledwie
trochę ponad 20 km". „Autobusem szynowym
pokona się tę trasę tak szybko jak samochodem”.
„Będziemy to zadanie realizować” - zapowiadał
Achramowicz.na łamach Gazety Pomorskiej (200111-15).
Lecz aby zbudować nową linię i połączyć te dwa
blisko leżące miasta w ponad półmilionową
aglomerację, co będzie oznaczało większe szanse
na rozwój regionu i ogromne efekty synergii obu
ośrodków, należy przede wszystkim dążyć do
powołania odrębnego od PKP przedsiębiorstwa
przewozowego,
czy
to
prywatnego,
czy
komunalnego. Przypuszczalnie samorząd łatwo
znajdzie kompetentnych partnerów, którzy się
zainteresują projektem, jeśli tylko spojrzą na mapę i
porównają odległość pomiędzy obojga ośrodkami.
Ja osobiście wyrażam opinię, że jest to
przedsięwzięcie dochodowe i mogłoby być
zrealizowane nawet bez użycia środków
publicznych.
Ceny biletów w komunikacji regionalnej są i w
Polsce powoli takie jak w Europie Zachodniej, jeśli
nie wyższe od na przykład cen kolei włoskich. W
Europie buduje się nowe regionalne linie kolejowe,
tylko ze z reguły są to przedsiębiorstwa prywatne
lub komunalne (vide UBB lub Vogtlandbahn).
Koleje państwowe przeżywają wszędzie kryzys i
budują jedynie linie wielkich prędkości i niekiedy
linie kolei podmiejskich. Nie liczmy więc na PKP.
Literatura:
Na podstawie informacji z witryny internetowej Aleksandra
Marona: http://www.kolej.pl/~maron/czarnowo/czarnowo.htm
48
EKONOMIKA
KOLEI 2/2004
Ekonomika Kolei®
Czasopismo poświęcone ekonomice kolei
Redaktor naczelny: Adam Fularz
wydawca: Centrum Statystyki Kolejowej
Publikacja dostępna tylko w prenumeracie
ISSN 1640 –XXXX (w trakcie rejestracji- przepraszamy -brak faktur na 7 % VAT)
Nr KRS 0000014282 NIP 521-31-37-613 REGON: 016413994, Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037401030206765
Serwis internetowy: www.stat.fuli.net
Nadsyłanie tekstów do publikacji:
skr. pocztowa 30, 02-741 Warszawa 121;
tel. 0604 44 36 23
fax 77/ 47 42 437 w. 34
z dopiskiem „Ekonomika Kolei”
Poczta elektroniczna: [email protected]
tel.red.nacz. (0)604 44 36 23
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych. Redakcja zastrzega sobie prawo do zmian redakcyjnych.
W następnym numerze:
CAPTIVE RIDERSHIP NA PKP
(…)
W trakcie procesów ekonomicznych wielokrotnie dochodzi do zaburzeń i degeneracji, na co szczególnie
narażone są źle zarządzane przedsiębiorstwa państwowe. Jednym z przykładowych elementów degeneracji
przedsiębiorstwa jest odpływ jego klientów, mierzony na kolejach liczbą podróży rocznie. Zauważamy jednak
iż w pewnym momencie osiągany jest relatywnie ustabilizowany poziom, przy którym spadek liczby
pasażerów traci swą dynamikę i wydaje się, iż osiągnięto stabilne dno. Kto zostaje tym "wiernym" klientem,
korzystającym z usług przewozowych o bardzo niskiej jakości? Ekonomia zdefiniowała pojęcie captive clientklienta, który nie może zrezygnować z danych produktów lub usług, ponieważ nie ma możliwości
substytuowania danego dobra innym. Jest on z przyczyn od siebie niezależnych skazany na monopol.
(cdn.)
49