Awarie, których można było uniknąć,Czarter jachtu, czyli żeglarskie

Awarie, których można było uniknąć
skończyły
kłopotki
elementów
jak można
W czasie moich rejsów zdarzyło się kilka przygód, które
szczęśliwie, jednak równie dobrze mogły z nich wyniknąć spore
(jak to mawia moja mała córka). Rzecz dotyczy awarii różnych
takielunku i wyposażenia na żaglówce. Warto się zastanowić, czy i
było ich uniknąć.
HISTORIA 1 – maszt
Jeziorak. Wypożyczyliśmy 2 żaglówki. Naszym
celem był Elbląg (kanałem Ostródzko – Elbląskim). Przez dwa dni miałem pływać
sam na Sasance, gdyż część załogi dojeżdżała później. Był piękny dzień. Wiało
słabo. Skierowałem się do Zatoki Kraga i płynąc pełnym baksztagiem na foku i
grocie zmierzałem w kierunku końca jeziora. Nagle coś metalicznie stuknęło o
pokład. Był to luźny sztag… Cała historia od tego momentu do końca trwała
około 3 do 5 sekund, jednak mi się wydawało, że były to wieki. Samotne
pływanie jest bardzo przyjemne, tylko że w sytuacji kryzysowej brakuje
drugiej, trzeciej itd. pary rąk. Tak było i tym razem. Przez ułamek sekundy
zastanawiałem się co powinienem zrobić. Zostać przy sterze? Czy pójść
podtrzymać maszt, który niechybnie zaraz zwali się na pokład? Uratowało mnie
to, że płynąłem baksztagiem i siła wiatru popychając żagle powodowała, że
maszt nie runął natychmiast lecz „powoli” się kładł. Zdecydowałem żeby pójść
do masztu. Puściłem rumpel i jednym skokiem znalazłem się przy maszcie.
Chwyciłem go mocno i podtrzymując starałem się go wolno i równo położyć. W
zasadzie była to raczej asekuracja przy jego opadaniu, gdyż był on za ciężki
abym mógł go jakoś sensownie kontrolować. Nagle pojawił się kolejny kłopot.
Żaglówka pozbawiona osoby przy sterze zaczęła dochodzić do linii wiatru.
Wobec tego zanikła siła równoważąca ciężar masztu i zaczął on szybciej
opadać. Na szczęście maszt już był prawie położony i na tym etapie moim
zadaniem było kontrolowanie żeby wiatr nie przekręcił go w lewo, bo to
mogłoby spowodować jego wyrwanie i duże kłopoty. Przy odrobinie farta udało
się. Mało brakowało, a powiodłoby się nawet nakierowanie go na tylny kosz,
jednak maszt minął go o parę centymetrów i samoczynnie zatrzymał się.
Pozostało mi włożyć go na odpowiednie miejsce i sprawdzić czy powstały jakieś
uszkodzenia. Na szczęście okazało się, że nie. A co było powodem tej
historii? Bezpośrednią przyczyną było rozkręcenie się ściągacza sztagu (tzw.
„beczki”). Nie sprawdził tego elementu armator przed wydaniem łódki, a ja
również przy przejmowaniu jachtu temu się nie przyjrzałem. Wystarczyło więc
kilka zwrotów, napięć na stalówce sztagu i ściągacz samoczynnie rozkręcił się
całkowicie, mnie stawiając w arcytrudnej sytuacji.
HISTORIA 2 – mini pożar, wielkie niebezpieczeństwo
Pływaliśmy z kolegą Nashem po pojezierzu
Charzykowskim. Był to jeden z ostatnich dni naszego niezwykle udanego rejsu.
Ponieważ zbliżała się pora obiadu, to stanęliśmy w przystani PTTK, aby
ugotować coś dobrego. Na wyposażeniu łódki była typowa turystyczna
dwupalnikowa kuchenka gazowa połączona z butlą gumowym wężem. Była piękna
pogoda. Ja wylegiwałem się na pokładzie, a kolega przygotowywał jakąś paszę,
której głównym składnikiem miał być makaron. Nagle zawołał mnie – Michał
pomórz. Coś się stało pomyślałem… Gdy zszedłem na dół zobaczyłem wielki
płomień buchający z pod kuchenki. Kolega zakręcił kurki kuchenki i starał się
go jakoś zdusić. Nie przynosiło to jednak oczekiwanego rezultatu. Ogień był
cały czas bardzo duży. Poleciłem mu, aby zakręcił kurek przy butli. Ogień
znacznie zmalał. W zasadzie paliła się już tylko obrzydliwa firaneczka
wisząca przy oknie. Kolega chlusnął na nią wodą z kubka, co całkowicie
ugasiło pożar. Na szczęście poza firanką nie spaliło się nic więcej. Pewnie
dlatego, że ugasiliśmy ogień od razu po jego powstaniu. A co było powodem
pożaru? Okazało się, że wąż łączący kuchenkę z butlą ze starości pękł i gaz
zaczął się wydobywać w niekontrolowany sposób. Ech, armatorzy pamiętajcie, że
te elementy nie są wieczne. Warto je wymienić co parę lat. Naszą winą z kolei
było niedopatrzenie. Od tej pory zawsze sprawdzam instalację gazową przy
czarterowaniu.
HISTORIA 3 – koło nie-sterowne
Wypożyczaliśmy żaglówkę z Górek Zachodnich
obok Gdańska. Rozpoczynaliśmy tygodniowy rejs, którego celem była Ustka. Po
wypłynięciu z portu okazało się, że łódka ma sporą bezwładność na sterze. Gdy
chciało się skręcić na przykład w lewo, to ster początkowo nie reagował, a
następnie jacht zaczynał bardzo szybko skręcać. Kontra powodowała, że
rozpoczynał się skręt w prawo. Bardzo trudno było utrzymać zadany kierunek i
w zasadzie pływało się cały czas zygzakami. Najgorzej było na silniku, na
żaglach zaś było znośnie. Pierwszego dnia wpływaliśmy do mariny w centrum
Gdańska i przepłynięcie Motławą było na prawdę męczące. Ach, gdybyśmy z
Gdańska zadzwonili do armatora i zgłosili usterkę… Przyjęliśmy jednak zasadę
„jakoś to będzie” i postanowiliśmy płynąć z usterką do Ustki. To był duży
błąd, gdyż wieczorem zgasł wiatr i trzeba było płynąć na motorze. Kręcenie
kołem to w lewo, to w prawo było wysoce upierdliwe i męczące. Ciekawe o ile
dłuższa była przez to nasza droga? Po dopłynięciu do Ustki uznaliśmy, że
powrót bez sprawnego steru będzie nie do zniesienia. Na szczęście łódka
posiadała na wyposażeniu samoster na sznurki. Po godzinie pracy
zamontowaliśmy go i pełnił on rolę prowizorycznego rumpla (nie trzeba było
używać koła sterowego). Najważniejsze, że dzięki temu mogliśmy mieć kontrolę
nad kierunkiem. Po dopłynięciu do Sopotu postanowiliśmy jednak zadzwonić do
armatora, gdyż pozostało nam jeszcze kilka dni żeglowania. Pojawił się
właściciel i cała naprawa trwała może 5 minut. Okazało się, że brakowało
oleju w hydraulice koła sterowego i to było powodem problemów z pracą
urządzenia sterowego oraz utrzymaniem kierunkiem. Warto więc przed
rozpoczęciem rejsu poświęcić chwilę i naprawić stwierdzone usterki, w czasie
rejsu może to być niemożliwe lub bardzo trudne.
HISTORIA 4 – żegnaj płetwo sterowa
Nasz Mors RT sprawował się świetnie. Minęła
już połowa naszego mazurskiego rejsu. Pokonywaliśmy właśnie jakiś kanał, czy
rzekę i w oczekiwaniu na resztę naszej floty dobiliśmy na chwilę do brzegu.
Po jakimś czasie postanowiliśmy płynąć dalej. Kilka mocnych, zamaszystych
ruchów rumplem miało spowodować skierowanie dziobu na wodę. Po jednym z nich
urządzenie sterowe przestało stawiać opór. Wychyliłem się za rufę, aby
sprawdzić co się stało. Okazało się że zgubiliśmy płetwę sterową. Po prostu
odpadła. Na szczęście, byliśmy wtedy przy brzegu, głębokość nie była duża i
udało się ją znaleźć i ponownie przymocować. Nasz Mors posiadał płetwę
sterową wykonaną z blachy o grubości 0,5 cm. Była ona dość ciężka, więc śruba
mocująca po prostu przetarła się ze starości i urwała. Aż strach pomyśleć co
by było, gdyby stało się to w trudnych warunkach podczas żeglugi.
POZDROWIENIA OD „WUJKA DOBRA RADA” NA KONIEC
Opisane wyżej historie zdarzyły się
uniknąć, gdybyśmy dokładnie obejrzeli
taki przegląd na żaglówce jeziorowej
skontrolowania jest w sumie niewiele.
szczególną uwagę poświęcić na:
na prawdę. Wszystkich ich można było
jacht przed wyczarterowaniem. Zresztą
nie zajmuje dużo czasu. Elementów do
Warto więc dokładnie obejrzeć łódkę, a
- olinowanie stałe, zwłaszcza sztag (w połowie jachtów na pewno będą też
luźne wanty)
- olinowanie ruchome – kondycja szotów i fałów
- urządzenie sterowe (rumpel, koło sterowe, płetwa, fał i kontrafał płetwy
sterowej)
- silnik wraz ze szczelnością przewodów paliwowych przy zbiornikach
zewnętrznych
- działanie miecza
- szczelność kadłuba – czyli czy w zęzie nie ma świeżej wody
- stan żagli. Kiedyś zostałem obciążony kwotą 200 zł za szycie rozdarcia,
którego w 100% nie spowodowałem
- stan kuchenki i przewodów gazowych.
Na żaglówkach morskich elementów wyposażenia jest znacznie więcej i kontrolę
należy przeprowadzić znacznie dokładniej.
Oczywiście nie uda się zapobiec wszystkim awariom. Jednak większość z nich z
pewnością można wyeliminować dokonując kontroli technicznej przed
wypłynięciem. A dzięki temu rejs będzie przyjemniejszy, a potem nie będzie
kłopotów ze zwrotem kaucji.
Jeżeli ten temat Cię zainteresował przeczytaj nasze inne artykuły powiązane z
nim kontekstowo:
O tym na co zwracać uwagę przy podpisywaniu umów czarterowych na śródlądziu
http://www.mariway.pl/umowy-czarteru-na-srodladziu-na-co-zwracac-uwage-i-jaki
e-sa-konsekwencje-ich-zapisow-porady-prawne/
Ogólne porady związane z czarterem jachtu na śródlądziu
http://www.mariway.pl/czarter-jachtu-czyli-zeglarskie-abecadlo/
P.S. Zdjęcia w tym artykule proszę traktować tylko poglądowo, jako ilustrację
tekstu. Nie są one naszego autorstwa.
Czarter jachtu, czyli żeglarskie
abecadło
Jak profesjonalnie wyczarterować jacht w Polsce np. na
Mazurach, gdzie szukać oferty, jakie spełnić formalności i na co zwrócić
uwagę podpisując umowę. Czym się kierować, gdy szukamy jachtu dla rodziny z
dziećmi a na co zwrócić uwagę kiedy interesuje nas tylko żegluga dorosłych?
Na końcu już w porcie czeka procedura odbioru jachtu… łatwo nie jest, ale
wszystko można sprawnie załatwić. Przeczytajcie jak!
Zapytany o to 25 lat temu odpowiedziałbym: musisz znaleźć jakąś firmę, która
czarteruje jachty. Książka telefoniczna, „stacjonarna komóra” i parę godzin
aby wyczarterować COŚ… w zasadzie wszystko jedno co, bo wtedy łódka składała
się z kadłuba, masztu z bomem, kilku stalówek, grota, foka, fałów i szotów,
cum oraz steru. Z wyposażenia dodatkowego bywały knagi (hitem były te
zaciskowe), dodatkowe szekle – chodliwy towar zwłaszcza w portach, jakieś
skrzynki z narzędziami. Najszczęśliwsi i posiadający nadmiar gotówki mogli
mieć łódź z silnikiem marki
Wietierok 8KM – wybitna
konstrukcja rodem z ZSRR. Kto nie doświadczył mocy tego cuda techniki nie
zrozumie, że jeden silnik tego typu zamontowany na jachcie może nadwyżki mocy
spożytkować na holowanie dodatkowych dwóch, trzech, czterech, pięciu… (no
może trochę mnie poniosło) jachtów.
Niektórzy pewnie zakwestionują to co piszę. Były przecież tradycyjne crusiery
takie jak: Nash, Venus, Mak czy Orion ale i takie rarytasy – hotelowce jak
Mors, Tango czy Pegaz. Tak czy inaczej czasy się zmieniły (czy na lepsze…?) i
dziś na pewno warto więcej czasu poświęcić na wybór jachtu niż na samo jego
wyczarterowanie.
Możliwości znalezienia jachtu jest wiele. Ja osobiście, myśląc o rejsie
mazurskim, korzystam ze sprawdzonego portalu www.mazury.info.pl zakładka
czartery jachtów. W zasadzie znajdziemy tu każdy jacht, jaki pływa po
Mazurach. Wystarczy z grubsza wiedzieć, co się chce i zająć się rezerwacją z
odpowiednim wyprzedzeniem. Zwykle 6-8 tygodni w tzw. sezonie wystarczy, ale
zdecydowanie więcej w terminach popularnych (które osobiście odradzam ze
względu na niemiłosierny tłok i na wodzie i w portach, szczególnie jeśli
planujemy płynąć większą ekipą) takich jak weekendy majowy czy „bożocielny”
lub wakacyjny 15 sierpnia.
Wybierając jacht watro się zastanowić, co dokładnie chcemy na tym jachcie
robić i z kim (mam na myśli żeglowanie). Planując wypad z rodziną i dziećmi
powinniśmy skupić się przede wszystkim na bezpieczeństwie jednostki i
wygodzie. Weźmy raczej jacht „hotelowy” tj. z obszernym wnętrzem i pełną
wysokością stania (minimum 180 cm), dobrze dobalastowany (tego ze strony
internetowej możemy się nie dowiedzieć, dlatego warto porozmawiać wcześniej z
armatorem), raczej z mniejszą powierzchnia żagli. Ważne jest też wyposażenie
podnoszące komfort użytkowania. Nie oszczędzajmy na chemicznym WC oraz innym
wyposażeniu podnoszącym komfort wypoczynku (np. lodówce) szczególnie, gdy
planujemy wypad z dziećmi. Do rozważenia pozostaje kwestia innych atrakcji
dla naszych pociech, takich jak odtwarzacz CD lub DVD. Puszczenie bajki lub
filmu małym żeglarzom bywa czasem bezcenne. Ale jest to sprawa indywidualnych
decyzji czy wpajać będziemy naszym podopiecznych ducha prawdziwego „wilka
morskiego” czy też wpuścimy wszędobylskie multimedia. Mówiąc całkiem serio –
wybór należy do Was. Zwracamy uwagę czy jacht ma (zwykle tak) w wyposażeniu
namiot na bom (bardzo przydatny w porcie w upalne dni oraz kiedy pada). Warto
także pomyśleć o jachcie, który ma łatwy dostęp do wody (głównie z rufy) w
obie strony. Wejście do wody bywa łatwiejsze niż wyjście z niej, dlatego
drabinka wydaje się być absolutną koniecznością. Osobiście nie jestem
zwolennikiem zabudowanych ruf. Dzieci i tak będą chciały się kąpać (np. w
trakcie postoju na kotwicy) a zabudowany od rufy kokpit jest mniej wygodny i
mniejszy. Co do bezpieczeństwa otwartej rufy to i tak wszystko zależy od
naszej uwagi, odpowiedzialności i zdrowego rozsądku. Myśląc o dzieciach warto
jeszcze z domu zabrać ukochanego misia, „zabawki wodne” najlepiej pompowane,
sprzęt do rysowania, ale raczej nie ma co z ilością przesadzać – więcej na
ten temat na stronie w artykule „Żagle z małymi dziećmi”. W końcu to ma być
tylko „koło ratunkowe” a nie cel sam w sobie. Jeśli pociecha nie posiada
ulubionego kubeczka lub miseczki wszystko co potrzebna znajdziemy na jachcie.
Oczywiście, jeśli płyniemy w dorosłym towarzystwie to priorytety mogą być
inne a co za tym idzie wybór jednostki także oparty zostanie na innych
kryteriach. Możemy wtedy zrezygnować z odrobiny luksusu (ale bez przesady – w
końcu robimy to dla przyjemności) i postawić na jacht szybszy, bardziej
zwrotny słowem „regatowy”. Oczywiście wszystko zależy od naszych
indywidualnych potrzeb.
Zatem jak pisałem wcześniej po ustaleniu swoich oczekiwań i oczekiwań załogi
(warto je rozważyć by w trakcie rejsu nie słyszeć docinek… mimo że w
żeglarstwie nie mam miejsca na demokrację) warto dokładnie przeczytać opis
jachtu i obejrzeć zdjęcia w Internecie. Jeśli coś budzi wątpliwości to
dopytajmy armatora. Na wszystkie nasze wątpliwości powinien odpowiedzieć.
Jeśli się waha, unika odpowiedzi lub twierdzi, że wszystko sprawdzimy na
miejscu lepiej sobie odpuśćmy i poszukajmy innej propozycji. Wybór jest
bardzo duży. Warto też (zwłaszcza, jeśli nie znamy jachtu) poszukać ogólnych
opisów jednostki, poszukać na forach internetowych, popytać znajomych. Ja
opinii osób, których nie znam nie biorę jako prawdę objawioną, ale jednak
sugestie innych mogą być bardzo pomocne w podjęciu ostatecznej decyzji.
Większość dużych flot czarterowych ma serwis kliencki na wysokim poziomie,
tzw. jachty garażowe – robione własnym sumptem i czarterowane indywidualnie –
cierpią na syndrom „będzie pan zadowolony” co bardzo często oznacza „pan NIE
jest zadowolony!”
Większość jachtów ma pełne wyposażenia żeglarskie i kambuzowo – hotelowe.
Raczej nie ma sensu brać ze sobą dodatkowej torby ze sprzętem. Warto jednak
zaopatrzyć się w aktualną mapę Wielkich Jezior Mazurskich (nie zawsze jest na
jachcie), jakiś podręczny multitool (skrzynka z narzędziami także powinna
być) oraz wodoszczelne pokrowce na dokumenty czy elektronikę na wypadek
nieoczekiwanego kontaktu z wodą (odpukać). I to co naprawdę konieczne to
przypomnieć sobie locję. Dziś jeziora mazurskie są dobrze oznakowane. Co
chwila boje szlaku żeglownego, boje kardynalne oznaczające miejsca
niebezpieczne czy choćby oznaczenia wejścia do kanałów i warunków tam
panujących (głębokość, prawo drogi itd.). Wydaje się to oczywiste ale nawet w
tym roku płynąc w okolicach Sztynortu widziałem „śmiałków” ochoczo
halsujących przez środek dużego niebezpiecznego wypłycenia (tzw. Głazów
Sztynorckich), od boi do boi z przymusowym i zapewne kosztownym postojem w
międzyczasie.
Po wyborze jachtu i armatora (firmy czarterującej) czas na część oficjalną.
Formalności są zwykle wszędzie takie same: umowa do wglądu wysyłana jest
mailem – tu nie mamy pola do popisu albo akceptujemy takową albo nie
czarterujemy… Zasadniczo są one bezpieczne dla stron ale zawsze chronią
bardziej armatora niż czarterobiorcę. Jeśli nie budzi nadmiernie naszej
wątpliwości to wpłacamy zaliczkę i odsyłamy już podpisany na papierze
dokument. Dalsze sprawy załatwiamy w dniu odbioru jachtu, a więc:
1. Dopłacamy resztę kwoty za czarter + wpłacamy należną kaucję najczęściej
gotówką. Jeśli płyniemy z załogą po raz pierwszy warto aby każdy na tą
kaucję się złożył. Dzięki temu w razie awarii, czy uszkodzeń unikamy
niepotrzebnych dyskusji i konfliktów.
2. Przedstawiamy wymagane uprawnienia, których większość czarterujących
wymaga, (aktualnie najniższy stopień żeglarski – żeglarz jachtowy –
uprawnia do prowadzenia każdego rodzaju jachtu w porze dziennej po
wodach śródlądowych), choć znam takie przypadki, że uprawnienie nie są
wymagane. Pozwala na to prawo. Nie posiadając żadnych uprawnień można
pływać jachtem żaglowym o długości całkowitej nie przekraczającej 7,5m.
Indywidualnej ocenie pozostawiam słuszność takich działań.
3. Odbiór jachtu. Tu kardynalna zasada: poświęćmy odpowiednią ilość czasu
na sprawdzenia tego co trzeba sprawdzić (o tym za chwilę) najlepiej w
obecności osoby zdającej jacht. Zwracamy uwagę na kilka szczegółów dając
do zrozumienia, ze znamy się na rzeczy. Wtedy zdający jacht poświęci
właściwą ilość czasu na wyjaśnienie wszystkich ważnych kwestii i tzw.
„patencików” (specyficznych dla każdego jachtu). Jeśli zdający jacht
zostawi go szybciej niż to konieczne to sami go sprawdzamy. Trzeba
pamiętać, że gdy będziemy jacht zdawać jego właściciel spędzi na jego
sprawdzaniu dużo czasu i znajdzie wszystkie ewentualne usterki lub
braki, więc lepiej żeby na znalazł tych, który przeoczyliśmy przed
wypłynięciem. Płacenie za nie swoje szkody boli podwójnie.
4. Co trzeba sprawdzić? O tym można napisać osobny artykuł. Ja skupię się
na obszarach fundamentalnych:
Takielunek i osprzęt żeglarski – wg mnie to najważniejszy obszar do
sprawdzenia. Łatwiej spędzić tygodniowy rejs bez kilku kubków czy z
jedną przepaloną żarówką niż np. bez sprawnie działających knag
zaciskowych do szotów i fałów. Sprawdzamy:
Ewentualne uszkodzenia żagli poprzez postawienie ich, olinowanie
(szoty, fały) i „stalówki” (wanty, sztag i achtersztag) – tu
zwracamy uwagę na przetarcia i przycięcia.
Działanie rolera foka a także czy jest i jak działa system
refowanie grota.
Roler foka to bardzo wygodne acz
lubiące się psuć/zacinać urządzenie o dużej wartości. Ewentualne
naprawy słono kosztują dlatego warto rozwinąć foka w porcie a
następnie zwinąć go, każdy opór na szocie lub dziwna praca powinna
być zgłoszona właścicielowi i wyjaśniona. Refowanie grota. Tu kilka
słów odnoszących się i do techniki i do bezpieczeństwa żeglugi.
Niestety praktyka refowania nie jest wciąż popularna na wodach
śródlądowych. To błąd. Nie chodzi wcale o bycie twardzielem, ale
raczej o bezpieczeństwo i komfort żeglugi. Nadmierny przechył
zmniejsza prędkość – siła aerodynamiczna w większości „zmienia” się
w niekorzystną siłę dryfu. Dodatkowo „siłujemy się” ze steram a
jacht co chwila niekontrolowanie ostrzy. No i oczywista kwestia
bezpieczeństwa. Sprawdzamy zatem jak na danym jachcie refuje się
żagle. Zwykle są to tzw. reflinki (sznurki przymocowane
bezpośrednio do grota na jednym poziomie do refbanty). Zwykle mamy
jeden lub (korzystniej) dwa poziomy refów. I tu uwaga!!! Reflinki
nie służą (mimo nazwy) do refowania. Dzięki min podtrzymujemy
zarefowaną część grota wokół bomu. Nie sprawdzą się na jachtach z
lazy jackiem , a więc na większości jachtów czarterowanych na
Mazurach. Do refowania lepiej użyć refhals i refszkentla. Dwie
linki (mogą to być długie, około 1 m, krawaty), którymi
przymocowujemy obniżony grot do noku bomu (refszkentla) i do masztu
(refhals) w okolicach mocowania bomu. Tak czy inaczej jeszcze przed
wypłynięciem należy system refowanie sprawdzić.
Czy na jachcie jest odpowiednia ilość cum i krawatów. Dwie ok. 10
–cio metrowej długości cumy to absolutne minimum. Warto mieć ich
więcej do przygotowania szpringów, czy choćby jako zapas. Kilka
dłuższych krawatów także się przyda.
Dalej sprawdzamy działanie kabestanów (czy pracują
właściwie, czy mają blokady), szukamy korby do kabestanów a potem
jej pilnujemy (kosztowny gadżet), knag zaciskowych, steru i fałów
do jego podnoszenia i opuszczania, jak działam miecz itd. Warto w
porcie podnieść miecz aby zweryfikować jakiej ilości siły należy
użyć aby go wybrać, czy wchodzi do skrzynki i swobodnie z niej
wychodzi.
Co do sprawdzenia mechanizmu do kładzenia masztu to nigdy nie
widziałem aby ktoś to robił w porcie. Zachęcam jednak do obejrzenia
miejsca mocowanie sztagu do sztagownika i podobnie bomu do masztu.
Zwykle podczas manewru kładzenia masztu bom musi być odkręcony a
pełzacze wysunięte z masztu. Warto przynajmniej w głowie wszystko
sobie poukładać.
I coś co nazywamy patencikami, czarcimi zapadkami czyli
rozwiązaniami nietypowymi jakie armator zastosował na rzeczonym
jachcie. Zawsze o to pytajcie, bo często jest za późno i zbyt
kosztownie a tłumaczenie że nie wiedziałem nie ma sensu, za jacht
powierzony/przekazany ponosi się pełną odpowiedzialność
Kolejna ważna sprawa – silnik. Dawniej jego brak był standardem, dziś
bez niego trudno wyobrazić sobie sprawną żeglugę przez kanały czy pod
mostami. Co więcej wpływanie na żaglach do większości portów jest
zabronione. Obawiam się też, że niejeden żeglarz, biorąc pod uwagę
wielkość jachtów i portów miałby z tym spore kłopoty. Słowem – silnik
musi być SPRAWNY. Przede wszystkim należy sprawdzić jago odpalenie,
działanie skrzyni biegów, czułość i reakcje na dodawanie gazu. Dalej
miejsce dopływu paliwa, zbiornik, odpowietrzenie, chłodzenie. Sam miałem
zdarzenia (wstyd się przyznać), że z niewiadomych względów silnik się
dusił. Cóż… to tylko zawór powietrza jakby zamknięty?! Sprawdzamy jak
silnik się podnosi i opuszcza. Koniecznie zapytajcie osobę zdającą jacht
o rodzaj paliwa (benzyna, mieszanka) i ile mniej więcej silnik pali na
godzinę. To ułatwi orientacyjne przynajmniej przeliczenia na jak długo
paliwa wystarczy. Po zapoznaniu się z działaniem silnika przechodzimy do
kolejnego punktu.
Instalacje. W zasadzie na jachcie śródlądowym możemy skupić się na
instalacji elektrycznej i gazowej. Co do tej pierwszej to nie ma z nią
dużych problemów. Prawie w każdym porcie można doładować akumulatory.
Zatem ważne, aby na jachcie był stosowny kabel do podłączenia do prądu.
O ile to możliwe nie nadużywamy akumulatora w trakcie płynięcia (bez
ładowania). Staramy się ograniczyć prace urządzeń elektrycznych do
minimum. Za to na postoju, podłączeni pod prąd z kei, możemy poszaleć:
laptop z filmem dla dzieci, ładowanie komórek nie jest już żadnym
problemem. W sprawdzaniu instalacji gazowej skupiamy się na lokalizacji
głównego zaworu odcinającego dopływ gazu do kuchenki, oraz szczelności
zaworów przy samej kuchence. Na wszelki wypadek podkreślam: róbmy to
organoleptycznie (czytaj: na węch) bez efektownych metod z np.
zapalniczką!!!. Dobrze jest tez sprawdzić zwłaszcza jak zamierzamy sporo
gotować czy oba palniki są sprawne i nie pozalewane.
To już chyba koniec. Jeszcze ostatnia kwestia (choć wcale nie mniej
ważna) – środki ratunkowe i asekuracyjne. Zazwyczaj na jachcie wszystko
jest: kamizelki, koło, czasami pasy asekuracyjne. Tylko gdzie? Nawet jak
je zlokalizujemy to prawie zawsze sztauujemy je w najgłębszej bakiście.
Albo jeszcze gorzej w kabinie w schowkach pod kojami. Mamy na to bardzo
racjonalne wytłumaczenia: „zwykle ich nie używamy”. No właśnie… zwykle
nie. Ale co jeśli będzie taka potrzeba? Jeśli dojdzie do tego strach,
panika to wraz z prawie niedostępnym miejscem mamy problem. Moim zdaniem
trzeba zadbać o to, aby kamizelki były łatwo dostępne w trakcie żeglugi.
Potem, na noc, można je schować w miejscu gdzie nie będą przeszkadzać.
Trochę wysiłku, a spokój bezcenny.
Nie wiem czy wymieniłem wszystko, co najważniejsze, ale nawet najbardziej
skrupulatnie przygotowana check lista nie zwalnia nas z myślenia. Dobrze
zaplanowany rejs (a rezerwacja i odbiór jachtu to pierwsze i zasadnicze
działania) to podstawa udanego wypoczynku. Nie bójcie się pytać właściciela o
rzeczy, które są dla was ważne. To nie wstyd. Wstyd (a może i coś gorszego)
będzie wtedy jak w wyniku niedopatrzenia lub niedbałości dojdzie do
nieprzyjemnych, niebezpiecznych czy kosztownych wypadków. A na jachcie to nie
właściciel ale Wy będziecie KAPITANAMI.