4.2.3. Transport wodny 4.2.3.1. Transport drogą wodną

4.2.3. Transport wodny
4.2.3.1. Transport drogą wodną
Uwarunkowania zewnętrzne, a znaczenie ODW
Droga wodna nie może być rozpatrywana jako wydzielony element z pewnej całości.
Sama droga, jej parametry hydrotechniczne są funkcją stosunków wodnych w całej zlewni.
Każda strategia rozwoju transportu wodnego dla określonego regionu kraju musi uwzględniać
wszystkie występujące uwarunkowania zewnętrzne. Dlatego przedstawione tu założenia
odnosić się będą do Odry w całym jej biegu. Skrót ODW, oznacza Odrzańską Drogę
Wodną na całej jej długości i jest w niniejszym opracowaniu rozumiany jako rzeka Odra
i Kanał Gliwicki.
ODW jako element europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych
Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, śródlądowe drogi wodne stanowią
równoprawny i ważny składnik paneuropejskich sieci transportowych. W raporcie TINA z
1999 roku, uwzględnia się kluczowe znaczenie polskich dróg wodnych na dwóch
strategicznych kierunkach; Północ – Południe oraz Wschód – Zachód. Integralną częścią tych
dwu strategicznych kierunków jest ODW. W numeracji europejskich dróg wodnych jest to
droga E-30. W raporcie przyjęto, że w Polsce do ważnych śródlądowych szlaków
transportowych zalicza się 1213 km dróg wodnych oraz 16 portów rzecznych. Odra to jedyna
Polska drogą wodna, która ma połączenie z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej, jest
też jedyną drogą wodną w Polsce, która ma znaczenie transportowe. Rys. 4.2.3.1 przedstawia
system europejskich dróg wodnych. Zaznaczona tam brakujące połączenia Odry z Dunajem,
poprzez kanał Odra-Łaba-Dunaj, lub alternatywne połączenie z Dunajem poprzez
kanalizowany obecnie Wag. Propozycje przebiegu tych połączeń przedstawiono na
rys. 4.2.3.2.
Polityka transportowa państw ościennych, inwestycje w rozwój dróg wodnych,
Z siecią dróg europejskich Odra łączy się poprzez kanały: Odra – Havela i Odra –
Szprewa. Niemcy realizują zgodnie z tzw. Projektem Nr 17. przebudowę i modernizację
połączenia Mittellandkanal z Łabą łącznie z węzłem wodnym w Magdeburgu. Węzeł ten w
październiku 2003 roku został oddany do eksploatacji. Dalsze prace to modernizacja kanałów
łączących Łabę z Berlinem. Do roku 2010, kanały EHK, HvK i UHW będą dostosowane do
eksploatacji barek motorowych o wymiarach długość L=110m, i szerokości B=11,4m.
Dopuszczalna długość zestawów pchanych wynosić będzie L=185m. Gwarantowane
zanurzenie T=2,8m. Oznacza to, że droga wodna do Berlina będzie spełniać wymogi klasy V
w Europejskiej Klasyfikacji Dróg Wodnych. Zakres prac na drodze wodnej Odra – Havela
(HOW), zakłada osiągnięcie do roku 2010 klasy Va. Do roku 2005, planuje się stabilizację
głębokości tak, aby możliwa była eksploatacja statków o zanurzeniu T=2 m. W tym okresie
powinna być rozpoczęta modernizacja śluzy w Spandau, (której zakończenie planowane było
na rok 2003) i przebudowę podnośni Niederfinow. Nowa podnośnia umożliwi pionowe
przemieszczanie statków o długości 115 m (obecnie wymiary podnośni wynoszą
83,44x11,95 m). Po roku 2006, możliwa będzie eksploatacja zestawów pchanych o szerokości
9 m i zanurzeniu 2 m, przy maksymalnej długości L=125 m. Dopiero po roku 2010, planuje
się możliwość eksploatacji zestawów o wymiarach 135x11.45x2.2 m i barek motorowych
110x11.45x2m. Planowany zakres prac modernizacyjnych na drodze wodnej Odra – Szprewa
(SOW) ma zdecydowanie mniejszy zakres. Do roku 2006, planuje się możliwość
dostosowania drogi wodnej do eksploatacji floty o szerokości 9 m i zanurzeniu 2 m, lub
szerokości 9.5 m i zanurzeniu 1.8 m. Ewentualne dalsze prace modernizacyjne planowane są
po roku 2010.
W Czechach, a także w Słowacji w dalszym ciągu prowadzone są prace studyjne i
lobbing na rzecz budowy kanału Odra-Dunaj. Jako pierwszy etap tych połączeń proponuje się
użeglowienie Odry do granicy Polsko – Czeskiej i lokalizację w tym rejonie po obu stronach
granicy parku przemysłowego (Gorzyczki i Dolni Lutyni). Do rejonu tego proponuje się
przedłużenie szerokotorowej linii kolejowej.
W perspektywie należy rozpatrzyć możliwość budowy nowego lateralnego kanału
omijającego Wrocław. Parametry nowego kanału powinny odpowiadać co najmniej IV klasie
europejskiej klasyfikacji dróg wodnych.
Rys. 4.2.3.1. ODW jako element sieci dróg europejskich.
Rys. 4.2.3.2. Połączenie O-D-L i D-V-O-W
Struktura wymiany towarów w handlu zagranicznym.
Odra na terenie Polski łączy 6 aglomeracji:
•
katowicką,
•
opolską,
•
wrocławską
•
legnicko – głogowską,
•
zielonogórską,
•
szczecińską.
Oś Odry wytycza więc główne kierunki transportu, a jej geograficzne, ekonomiczne i
społeczne siły są i stanowią podstawę rozwoju tego regionu. Wzdłuż Odry ukształtowały się
obszary przemysłowe z dużymi zakładami produkcyjnymi, które poszukują alternatywnych
środków transportu. Duża liczba portów i przeładowni stwarzają nieograniczone możliwości
rozwoju transportu łącznie z rozwojem transportu multimodalnego. Nie bez znaczenia jest
również fakt, że Odra stanowi naturalne zaplecze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście.
Z tych regionów pochodzi znaczna część ładunków (w skali całego kraju) przeznaczonych na
eksport (ok. 70 % ogólnej masy ładunkowej) i w imporcie (ok. 45% masy ładunkowej).
W tabl. 4.2.3.1 przedstawiono procentowy rozdział kierunków przywozu i wywozu towarów
do Polski. Uwzględniając te kierunki można przyjąć, że istotną rolę powinna odgrywać
żegluga śródlądowa. Eksport to przede wszystkim ładunki masowe, złom, konstrukcje
metalowe i ładunki ponadgabarytowe, produkty przemysłu chemicznego. Są to ładunki,
których transport drogą wodną jest najbardziej efektywny. Prócz ładunków masowych,
ewentualnie duże znaczenie może mieć transport drogą wodna produktów przemysłu
motoryzacyjnego.
Tabela 4.2.3.1. Kierunki przewozu w handlu zagranicznym w % ogółu
Rok
Kierunek przewozu
1995
1999
2002
Import
Eksport
Import
Eksport
Import
Eksport
40,3
50,6
40,0
49,6
37,8
48,8
16,7
12,5
17,1
15,6
16,5
15,6
Norwegia, W. Brytania
13,7
11,7
12,4
11,8
11,5
11,7
Rosja, Ukraina
7,7
8,8
6,6
5,2
10,4
5,2
Belgia, Holandia, Francja,
Niemcy, Szwajcaria
Czechy, Słowacja, Węgry,
Austria, Włochy
Dania, Szwecja, Finlandia,
4.2.3.2. Odrzańska Droga Wodna
Charakterystyka stanu obecnego. Metody poprawy istniejących warunków
nawigacyjnych.
Na przeszkodzie dalszego rozwoju transportu na ODW stoją wieloletnie zaniedbania
w utrzymaniu tej drogi wodnej. Na Odrze wykorzystanie floty zależy od możliwości pływania
po całej rzece. Praktyka dowodzi, że w przypadku możliwości pływania wzdłuż całej Odry z
zanurzeniem minimum 1,5 m przez okres conajmniej 2 miesięcy cała polska flota jest
wykorzystana. Tylko np. w roku 1999 ODRATRANS zrezygnowało z około 2,5 miliona
ładunków na Odrze z tytułu braku możliwości ich przewiezienia. Było to około 30 zestawów
transportów elementów ponadgabarytowych, konstrukcje stalowe i wyroby aluminiowe,
wyroby stalowe (blachy i profile stalowe), cement, nawozy sztuczne, zboża i przetwory
zbożowe oraz ruda i węgiel. Nie wszystkie ładunki zostały przetransportowane innymi
rodzajami transportu. Ok. 20% nie zostało przewiezionych w ogóle, nie doszło do zawarcia
kontraktów.
Odrzańska droga wodna jest i pozostanie bardzo niejednolitą, choć praktycznie jedyną
w Polsce drogą wodną o dużym znaczeniu transportowym. Charakteryzuje się różną
zabudową hydrotechniczną, różnymi parametrami technicznymi i na ogół znacznym stopniem
zużycia obiektów. Ze względu na:
•
różne parametry techniczne drogi wodnej na poszczególnych odcinkach,
•
odmienne warunki hydrologiczne,
•
funkcje drogi wodnej,
• potrzeby i możliwości poprawy warunków żeglugowych na wybranych odcinkach drogi
wodnej,
całą odrzańską drogę wodną można podzielić na:
1. Kanał Gliwicki,
2. Odrę skanalizowaną,
3. Odrę swobodnie płynącą od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej,
4. Odrę swobodnie płynącą od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty,
5. Odrę swobodnie płynącą od ujścia Warty do Szczecina.
Uwzględniając tylko uwarunkowania hydrotechniczne odcinkiem ODW, który
limituje i decyduje o transporcie jest odcinek między Brzegiem Dolnym, a ujściem Nysy
Łużyckiej. Tu występują najniższe głębokości tranzytowe, które wręcz uniemożliwiają
eksploatację na całej drodze wodnej. Do czasu zakończenia planowanych inwestycji warunki
nawigacyjne na tym odcinku Odry można znacznie poprawić przez prowadzenie stałych prac
pogłębiarskich. Odcinki, miejsca o minimalnej głębokości nie powinny limitować głębokości
tranzytowych. Na rys. 4.2.3.3 pokazano przykładowy rozkład głębokości minimalnych,
tranzytowych i średnich. Dane zostały opracowane w oparciu o wzdłużne sondowania koryta
Odry w latach 1980 – 2003. Podobne przebiegi uzyskuje się dla całego odcinka Odry od
Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Z uwagi na zbyt restrykcyjne przepisy dotyczące
gospodarki wodnej w istniejących zbiornikach retencyjnych, zbiorniki te w minimalnym
stopniu wykorzystywane są do poprawy warunków nawigacyjnych na Odrze swobodnie
płynącej.
Odcinek rzeki Odry od 310 do 370 km
h tranzytowa
350
h średnia
h min
300
Liniowy (h tranzytowa)
htr hśr hmin [cm}
250
Liniowy (h min)
Liniowy (h średnia)
200
150
100
50
0
100
150
200
250
300
wsk. Wodowskazu Ścinawa [cm]
Odcinek rzeki Odry od 480 do 542,4 km
h tranzytowa
450
h średnia
htr h śr h min [cm}
400
h min
350
Log. (h tranzytowa)
300
Log. (h min)
Log. (h średnia)
250
200
150
100
50
0
50
100
150
200
250
300
wsk. wodowskazu Krosno Odrzańskie [cm]
Rys. 4.2.3.3. Zależność głębokości tranzytowej, średniej i minimalnej od wskazań
wodowskazu dla danego odcinka.
Poza krótkimi okresami wiosennymi, kiedy występują jeszcze korzystne warunki
nawigacyjne na Odrze poniżej Brzegu Dolnego (dostateczna głębokość tranzytowa), transport
śródlądowy koncentruje się obecnie na odcinku Odry skanalizowanej oraz w rejonie
Szczecina. Flota w rejonie Szczecina eksploatowana jest w relacjach do Berlina i dalej do
portów Europy zachodniej. Przy obecnych warunkach, tylko odcinek Odry skanalizowanej
zapewnia spełnienie podstawowego warunku nowoczesnego systemu transportowego:
niezawodność i dostawę na czas.
Program dla Odry 2006, szanse i zagrożenia.
W wielu komentarzach Program dla Odry 2006 traktowany jest, jako program którego
zasadniczym celem jest dostosowanie Odry do wymogów drogi wodnej spełniającej
wymagania co najmniej klasy IV wg klasyfikacji CEMT oraz EKG-ONZ. Trzeba tu wyraźnie
podkreślić, że z punktu widzenia dostosowania Odry do potrzeb transportu śródlądowego
realizacja programu stwarza szanse odtworzenia warunków jakie miały miejsce na tej drodze
wodnej kilkadziesiąt lat temu. Istnieje więc szansa chociażby na częściowe dostosowanie
parametrów tej drogi wodnej do modernizowanych połączeń Odry z systemem dróg Europy
Zachodniej (projekt: Deutsche Einheit – Projekt No. 17).
Podstawowe zadania jakie realizowane będą w ramach Programu dla Odry 2006, to
ochrona przeciwpowodziowa i ogólnie pojęte zadania związane z ochroną środowiska.
Zadania związane z drogą wodną mają charakter drugorzędny. Dostosowanie Odry do funkcji
transportowej jest realizowane niejako przy okazji (poza zadaniem budowy dwu stopni
wodnych). Udział kosztów inwestycji związanych z modernizacją drogi wodnej w stosunku
do kosztów całkowitych nie przekracza 14%. Podstawowe założenie programu dotyczące
transportu to: „działania zmierzające do dostosowania Odrzańskie Drogi Wodnej do
parametrów III klasy, ale z uwzględnieniem regionalnych potrzeb i możliwości, a także
wcześniejszego osiągnięcia na wybranych odcinkach rzeki wyższych parametrów,
odpowiadających wymogom międzynarodowym.”
Dla osiągnięcia tych celów w ramach Programu dla Odry 2006 planuje się jeszcze
następujące przedsięwzięcia:
•
dokończenie budowy stopnia Malczyce i budowę stopnia Lubiąż,
•
zakończenie modernizacji i przebudowy jazów Chróścice, Ujście Nysy,
•
odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglownego na Odrze swobodnie
płynącej,
•
modernizacja śluz na kanale Gliwickim i śluz długich na odcinku skanalizowanym
Odry.
Wyraźnie zaznacza się, że nie przewiduje się prostowania rzeki, czy innych tego typu
działań technicznych. Realizacja przedstawionych w programie zadań inwestycyjnych nie
rozwiąże szeregu negatywnych uwarunkowań jakie występują na ODW.
W dalszym ciągu ODW będzie:
•
drogą o zróżnicowanych parametrach hydrotechnicznych (Kanał Gliwicki, Odra
skanalizowana, Odra swobodnie płynąca),
•
nie dostosowaną do standardów UE, szczególnie jeśli chodzi o głębokości
tranzytowe (w zasadzie na drogach UE, minimalne zanurzenie to 2m.),
•
nie przystosowaną do nowych, rozwijających się technologii transportu (transport
kontenerowy i w systemie RO-RO) – niskie zanurzenie, małe prześwity pod
mostami, wysoki stopień niezawodności – przerwy w nawigacji,
•
nie będzie spełniać wymogów klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce
jaki obowiązują dla drogi wodnej klasy III (duża liczba promieni łuków szlaku
poniżej 500m),
•
nie przystosowaną do uprawiania żeglugi całodobowej. Wynika to z braku
odpowiedniego oznakowania szlaku, a także braków w wyposażeniu w
odpowiedni sprzęt eksploatowanej floty.
Realizacja inwestycji transportowych na ODW w ramach Programu dla Odry 2006,
nie prowadzi do integracji polskiego systemu transportowego z transportem UE. Jest to
niezgodne z zaleceniami Komisji Europejskiej zawartymi w Białej Księdze.
W ramach prac związanych z realizacją Programu dla Odry 2006, należy dodatkowo:
•
dążyć do likwidacji zakoli o promieniach mniejszych niż 500m, lub alternatywnie
poszerzyć szlak wodny na łukach o mniejszych promieniach,
•
określić i opracować technologię utrzymania głębokości tranzytowych na Odrze
swobodnie płynącej przez prowadzenie stałego jej monitorowania i prowadzenia prac
pogłębiarskich na wybranych odcinkach,
•
w większym stopniu wykorzystywać istniejące zbiorniki retencyjne w dorzeczu Odry
do zasilania rzeki w przypadku niskich stanów wody na odcinku Odry swobodnie
płynącej,
•
w ramach prac modernizacyjnych śluz na Odrze, zwiększać ich szerokość do 12m,
przy zachowaniu długości rzędu 190m,
•
rozpatrzyć możliwość zwiększenia prześwitu pod mostami do wartości minimum
5,25m. Umożliwi to transport dwu warstw kontenerów i zwiększy jednocześnie
możliwości transportu w systemie RO-RO.
W stosunku do realizowanych prac w ramach Programu dla Odry 2006, istnieją
olbrzymie naciski środowisk ekologicznych na eliminację inwestycji mających na celu
poprawę warunków nawigacyjnych. Stąd wyraźne opóźnienia w budowie stopnia wodnego
Malczyce. Realizacja tej inwestycji planowana była na lata 1997 – 2009. Koszt inwestycji 418
mln zł. Na koniec roku 2003, stopień zaawansowania prac wyniósł 18%. Nakłady na tą
inwestycje w roku 2004 wyniosły 62,4 mln zł. W dalszym ciągu brak ostatecznych decyzji co
do przeznaczenia zbiornika Racibórz. W przypadku budowy tego zbiornika jako suchego, na
co wyrażają zgodę środowiska ekologiczne, nie będzie on mógł być wykorzystywany jako
zbiornik retencyjny do sterowania poziomem stanu wody na Odrze. Zaniechanie prac
modernizacyjnych na ODW oznacza, że polski system transportowy nie będzie zintegrowany
z systemem pozostałych państw UE. Utrudni to transport wielu produktów wytwarzanych w
Polsce, likwidację zakładów produkcyjnych, zmniejszy atrakcyjność Polski w przyciąganiu
nowych inwestycji ( przykłady ostatnich lat są tego dowodem). Jest to w końcu sprzeczne z
postulatem zrównoważonego rozwoju transportu i nie tylko transportu, preferowanego w
ramach UE. Szczegółowego rozpoznania wymaga określenie oczekiwanych efektów realizacji
programu w odniesieniu do warunków nawigacyjnych na ODW.
4.2.3.3. ODW jako część korytarza transportowego północ – południe
Wzdłuż Odry przebiegają lub krzyżują się ważne szlaki komunikacyjne. Odra stanowi
integralną część paneuropejskiego korytarza transportowego doliny Odry. Odrzański Korytarz
Transportowy spełnia wszystkie przyjmowane przez UE kryteria. Jest przede wszystkim w pełni
multimodalny – ponieważ znajduje się tu infrastruktura liniowa i punktowa wszystkich gałęzi
transportu i jest paneuropejski – ponieważ posiada dogodne połączenia z siecią transportową
krajów UE i krajów Europy Wschodniej i Środkowej. Ponadto korytarz Odry zapewnia
najkorzystniejsze, gdyż najkrótsze i najtańsze połączenie krajów skandynawskich z Europą
Środkową, Półwyspem Apenińskim i Bałkanami. W obszarze korytarza transportowego Odry
funkcjonuje
następująca
podstawowa
międzynarodowym i krajowym:
infrastruktura
transportowa
o
znaczeniu