Transport multimodalny

Transkrypt

z punktu widzenia logistyki i spedycji portowo-morskiej
(fragment podręcznika Adama Salomona, Spedycja w handlu morskim. Procedury
i dokumenty, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2003, s.186–202).
W dobie wzrastającego wolumenu przewozów
ładunków, braku czasu na organizację tych przewozów
przez załadowców, rosnącej konkurencji dotyczącej
szybkości dostaw, rosnącego zanieczyszczenia środowiska,
zatłoczenia dróg i przejść granicznych jedynym rozsądnym
rozwiązaniem staje się rozwój przewozów multimodalnych.
Załadowca przekazując swój ładunek operatorowi
przewozów multimodalnych może być spokojny o to czy
jego ładunek dotrze do celu i czy nie zostanie przetrzymany
na granicy, tym wszystkim zajmie się operator .
Transport multimodalny jest najczęściej stosowanym
rozwiązaniem w świecie międzynarodowych przewozów
jednostek ładunkowych w relacji dom-dom, gdyż tylko w
tym systemie ładunek może dotrzeć prosto od producenta
do odbiorcy.
Współczesne podejście do transportu wymaga
kompleksowego spojrzenia na cały łańcuch transportowy.
Należy odejść od gałęziowego oceniania transportu, a
spojrzeć nań jako na jedną wielką całość. Takim właśnie
współczesnym wyrazem tendencji występujących w nowoczesnym transporcie jest
transport multimodalny (przewozy multimodalne).
Pojęcie transportu multimodalnego
Gwałtowny wzrost międzynarodowej wymiany towarowej na początku XX w., w
pełni uświadomił uczestnikom międzynarodowego obrotu handlowego potrzebę
wykorzystania różnych środków transportu. Wymagało to koniecznej koordynacji, w
celu efektywnego wykorzystania, różnych środków transportowych. Jednakże problemy
techniczne, ekonomiczne oraz prawne, pojawiły się w znacznym zakresie w sferze
działalności transportowej około 50 lat temu, z chwilą szerszego stosowania
kontenerów w międzynarodowej wymianie towarowej. Wskutek tego zaczęły pojawiać
się zupełnie nowe, dotychczas nieznane, zjawiska i praktyki handlowe, wymagające
uwzględnienia w międzynarodowej regulacji prawnej. Zaczęto mówić o rewolucji
kontenerowej, czy początkach wieku kontenerowego. Szybki, systematyczny wzrost
użycia kontenerów we wszystkich gałęziach transportu wpłynął w decydujący sposób
na kształtowanie się nowej formy organizacyjnej przemieszczania towarów – transportu
multimodalnego.1
1
Z. Kwaśniewski, Umowa multimodalnego przewozu towarów w obrocie międzynarodowym,
Wydawnictwo Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, Toruń 1989, s.24.
1
1
Międzynarodowy transport multimodalny polega na przewozie zunifikowanych
jednostek ładunkowych (kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe
dostosowane do przeładunku pionowego) różnymi środkami transportu (wagon
kolejowy, statek morski lub śródlądowy, samochód ciężarowy) przez terytorium co
najmniej dwóch krajów, na podstawie jednego dokumentu przewozowego. 2 Jednak obok
transportu multimodalnego wyróżnia się także transport intermodalny, transport
kombinowany oraz transport łamany. Poniżej przedstawiono ich definicje,
umożliwiające rozróżnienie tych pojęć.
Transport multimodalny (Multimodal transport) – przewóz towarów za jednym
dokumentem przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu (w tym samym momencie).
Transport intermodalny (Intermodal transport) – przewóz towarów za jednym
dokumentem w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, przy użyciu
sukcesywnie różnych gałęzi transportu i bez przeładunku samych towarów w
zmieniających się gałęziach transportu.
Transport kombinowany (Combined transport) – przewóz towarów przez co najmniej
dwa różne środki transportowe, w którym umowy o przewóz są podpisywane przez
spedytora (lub nawet zleceniodawcę) z poszczególnymi przewoźnikami, z których każdy
odpowiada za wykonanie bezpiecznego przewozu na swoim odcinku trasy. Główną część
europejskiej podróży wykonuje transport morski, kolejowy lub żegluga śródlądowa, a
każdy dowóz/odwóz jest wykonywany przez transport samochodowy na możliwie
najkrótszych odległościach (do 150 km w relacjach do/z portów morskich i śródlądowych
oraz do 100 km w relacjach do/z terminali lądowych).
Transport łamany – przewóz towarów przez co najmniej dwa różne środki transportowe
pochodzące z tej samej gałęzi transportu.
W definicjach tych występują cztery elementy warunkujące zaistnienie
transportu multimodalnego:
2
W literaturze spotykamy wiele definicji, np. w materiałach wydawanych przez ONZ występują
określenia, że „Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz ładunków z jednego kraju do
drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie
kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą
odpowiedzialność za wykonanie kontraktu”. Inna definicja, zawarta w konwencji o międzynarodowym
transporcie multimodalnym towarów, brzmi: „Transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy
użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z
miejsca położonego w jednym kraju, gdzie nad towarem przejął pieczę operator przewozów
multimodalnych do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju”. J. Neider,
Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 1995, s.5–6.
2
2
1. konieczność użycia środków transportowych, pochodzących z co najmniej dwóch
gałęzi transportu;
2. konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz multimodalny;
3. konieczność zaangażowania tylko jednego organizatora odpowiedzialnego za
przebieg dostawy towaru i posługującego się dokumentem przewozowym
obejmującym całą trasę dostawy;
4. konieczność zjednostkowania ładunku, co oznacza, że towar podlega
manipulacjom przeładunkowo-składowym w całości wraz z kontenerem lub
środkiem transportowym.3
Idea multimodalizmu obejmuje następujące wyróżniki:4
1. świadczenie szerokiego wachlarza usług kompleksowych;
2. przejęcie wielu funkcji związanych z organizacją, koordynacją, realizacją i
zarządzaniem procesami transportowymi przez operatora transportu
multimodalnego;
3. zmniejszenie ogólnego czasu transportu;
4. zmniejszenie zintegrowanych kosztów transportu;
5. uproszczenie procedur związanych z przemieszczeniem towarów.
Realizacja celów systemowych multimodalizmu dokonuje się według
następujących warunków: technicznych (unifikacja jednostek ładunkowych, środków
transportu oraz środków w stacjach i węzłach transportowych), technologicznych
(technologie przeładunków, przewozów i obsługi w stacjach i węzłach transportowych),
organizacyjnych (operator multimodalnego systemu transportowego jako instytucja
multimodalizmu, rozwinięte systemy logistyczne systemu, centrum i punkty zarządzania
systemem, techniczno-technologiczne oraz organizacyjno-ekonomiczne projektowanie
systemu), prawnych (jedna umowa na przewóz multimodalny, jednolita
odpowiedzialność operatora za realizację dostawy, umowy operatora z przewoźnikami
odcinkowymi), ekonomicznych (jedna cena za przewóz multimodalny, podział kosztów
i ryzyka między uczestników łańcucha, kontrola kosztów transportu),
dokumentacyjnych (jeden dokument na przewóz multimodalny, uproszczenie
procedur i dokumentacji, informatyzacja opracowywania i transmisji dokumentów),
informacyjnych (informacje dotyczące fizycznego ruchu kontenerów i usług
świadczonych na ich rzecz, imformatyzacja informacji), zarządzania (centrum
zarządzania systemem multimodalnym, punkty logistyczne w łańcuchu multimodalnym,
zarządzanie logistyczne systemem multimodalnym) oraz logistycznych (projektowanie
łańcucha transportowego, sprzętowe zabezpieczenie łańcucha transportowego,
usługowe zabezpieczenie łańcucha – zasada „just-in-time”).5
Zunifikowanie jednostek ładunkowych spowodowało ujednolicenie sposobów i
warunków przewozu statkami, koleją i samochodami. Nasiliło się w związku z tym
3
Transport międzynarodowy, praca zbiorowa pod red. T. Szczepaniaka, PWE, Warszawa 1996, s.151.
Facing the challenge of integrated transport services. Report by the UNCTAD Secretariat,
UNCTAD/SDD/MT/7. W dokumencie tym stwierdzono m.in., że transport multimodalny stanowi
poszerzenie zakresu usługowego w stosunku do transportu intermodalnego, opierającego się na
zasadzie door-to-door.
5
J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, Transport międzynarodowy i multimodalne systemy
transportowe, Wydawnictwo WSM w Gdyni, Gdynia 2000, s.145–147.
4
3
3
zjawisko wewnętrznej integracji procesów transportowych, przebiegające na trzech
płaszczyznach:
1. techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury
liniowej i punktowej, środków transportowych oraz urządzeń przeładunkowych
do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki ładunkowej,
2. organizacyjnej, polegającej na powstaniu specjalistycznych struktur
organizacyjnych realizujących funkcje operatorów zatrudnionych do obsługi
kompleksowych procesów transportowych,
3. handlowo-eksploatacyjnej, polegającej na stosowaniu jednego dokumentu
transportowego na całą trasę dostawy, wprowadzaniu jednolitych zasad
ustalania cen za przewóz jednostek ładunkowych różnymi środkami transportu,
oferowaniu klientom łącznej stawki obejmującej cały proces dostawy oraz
tworzeniu jednolitego systemu prawnego regulującego warunki dostaw oraz
odpowiedzialność stron umowy o przewóz.
Dopiero spełnienie powyższych elementów uprawnia do posługiwania się
pojęciem transport multimodalny, którego idea polegająca na przewozach w relacji
dom-dom (door-to-door) jednostek ładunkowych, opiera się na formule „jeden partner,
jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność”.6
Podłożem rozwoju przewozów multimodalnych na świecie było dążenie do
usprawnienia procesów przemieszczania ładunków, przy czym jako najistotniejsze
wymienia się: przyspieszenie i uproszczenie manipulacji przeładunkowych, redukcję
liczby czynności ładunkowych na drodze przewozu ładunku, redukcję pracochłonności i
zatrudnienia przy czynnościach przeładunkowych, lepsze wykorzystanie drogowego
taboru przewozowego (głównie silnikowego), oszczędność paliw płynnych w
transporcie drogowym, obniżenie jednostkowych kosztów transportu, odciążenie dróg
kołowych, możliwość realizacji usługi transportowej w relacji „dom-dom”, ściągnięcie z
powrotem na kolej utraconej w ostatnich latach masy towarowej przewożonej
dotychczas przez transport drogowy oraz większą niezawodność transportu kolejowego
w okresie zimowym. W poszczególnych krajach wymienione cechy występują z różną
ostrością.7
Rodzaje transportu multimodalnego
Transport multimodalny wytworzył wiele odmian i sposobów przewozu
zunifikowanych jednostek ładunkowych. Można go podzielić ze względu na: zasięg (na:
lądowo-morski i lądowy), rodzaj użytych jednostek ładunkowych (na: kontenerowy,
pojemnikowy, naczepowy i typu „double stack”), charakter użytych środków
transportowych (na: szynowo-drogowy, szynowo-morski, drogowo-morski i drogowolotniczy),
liczbę
dysponentów-właścicieli
środków
transportowych
(na:
6
Transport międzynarodowy, praca zbiorowa pod red. T. Szczepaniaka, PWE, Warszawa 1996,
s.152.
7
Na przykład w ostatnich latach w Europie Zachodniej dąży się do wykorzystania dużych rezerw
przewozowych w transporcie kolejowym (szczególnie w Niemczech), co wynika z jednej strony z chęci
odciążenia nadmiernie zatłoczonych głównych dróg kołowych i autostrad (szczególnie w okresach
weekendowych), oraz z dużej zawodności transportu drogowego w okresie zimowym (szczególnie w
regionach górzystych), z drugiej strony – z chęci zmniejszenia deficytu finansowego na kolei.
4
4
5
jednopodmiotowy i wielopodmiotowy), charakter operatora (na: bezpośredni, gdzie
operatorem jest przewoźnik główny i pośredni, gdzie operatorem jest np. NVOCC 8 lub
przewoźnik pomocniczy), sposób ustalania cen i odpowiedzialności (na: odcinkowy i
jednolity).
8
NVOCC (Non Vessel Operating Common Carier) to podmiot, który w stosunku do załadowcy
występuje w charakterze przewoźnika morskiego, nie mając własnych statków.
5
6
W transporcie lądowo-morskim wyróżnić można wiele specjalistycznych
systemów przewozów multimodalnych w zależności od rodzaju gałęzi transportu
współpracujących z transportem morskim, rodzaju zastosowanych środków
transportowych w poszczególnych gałęziach, form przemieszczanych jednostek
ładunkowych czy też zastosowanych metod przeładunku. 9 Do najważniejszych z nich ze
względu na powszechność zastosowania i znaczenia w przewozach zaliczyć należy:
Kontenerowy System Transportowy (w tym: podsystem przewozu i przeładunku
9
Szczególnie istotny dla czasu transportu multimodalnego jest moment zmiany gałęzi. Mamy
wówczas do czynienia nie z przeładunkiem samego towaru, lecz przemieszczaniem ważącej wiele ton
jednostki ładunkowej. Sam proces tego przemieszczenia wymaga w wielu wypadkach budowy
specjalnych terminali wyposażonych w drogie urządzenia, takie jak np. suwnice czy wózki widłowe. Z
ich użyciem wiążą się duże ubytki czasu potrzebnego na dokonanie operacji przeładunkowej i niska
elastyczność – pojedyncze suwnice, ograniczona liczba obsługiwanych pojazdów ze względu na
ewentualne kłopoty z manewrowaniem, dojazdem, wyjazdem, itp. Obecnie proponuje się kilka
rozwiązań usprawniających te prace, np. ALS – Automatic Loading System, polegający na
zastosowaniu specjalnego typu wagonu z zagłębioną podłogą i dwóch urządzeń przeładunkowych
(lawet) poruszających się prostopadle do osi szynowego środka transportu. J. Brach, Relacja czaskoszt w transporcie drogowym i kombinowanym, [w:] Status zawodowy i pozycja spedytora
międzynarodowego w Polsce i na świecie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Sopot 1999,
s.150–151.
6
pionowego lo-lo oraz podsystem przewozu i przeładunku poziomego ro-ro),10 Toczny
System Transportowy (w tym: podsystem przewozów kolejowo- morskich oraz
podsystem przewozów samochodowo-morskich) oraz system przewozów „Piggyback”
(w tym: podsystem przewozu nadwozi wymiennych na wagonach kolejowych,11
podsystem przewozu samochodowych naczep siodłowych na wagonach kolejowych12
oraz podsystem przewozu pojazdów drogowych i pociągów drogowych na wagonach
kolejowych13 w technice „ruchoma droga”.14
Ze względu na stosowane pojazdy i podporządkowane im techniki przeładunku
wydzielono podsystemy transportu multimodalnego:
1. Transport multimodalny nie towarzyszący – w tym podsystemie naczepy
siodłowe, nadwozia wymienne oraz kontenery przewozi się na wagonach
kieszeniowych lub platformach kontenerowych. Układy jezdne naczep znajdują
się w „kieszeniach”, czyli obniżonych częściach wagonów. Przeładunek jest
realizowany metodą pionową z użyciem suwnic bramowych, a ciągniki i kierowcy
nie uczestniczą w przeładunku.
2. Transport multimodalny towarzyszący – na kolejowych platformach
niskopodłogowych przewozi się samochody ciężarowe jednoczłonowe i z
przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami. Pojazdy załadowuje się
wykorzystując ich własny napęd. Na stacji docelowej opuszczają skład, kolejno
zjeżdżając po pomoście uchylnym, a kierowcy towarzyszą pojazdom, zajmując
miejsca w wagonie sypialnym. Ten system obarczony jest stosunkowo wysokimi
kosztami, w związku z tym należy przewidywać stopniowe odchodzenie od jego
eksploatowania na korzyść transportu nietowarzyszącego.15
Przewozy kontenerowe
Dominującym rodzajem przewozów multimodalnych ze względu na rodzaj
opakowania ładunku są przewozy kontenerowe. Wiąże się to z przesłanką powstania
przewozów multimodalnych, których jedną z głównych przyczyn powstania, było
zastosowanie kontenerów na szeroką skalę.16
Początki konteneryzowania ładunków w transporcie przypadły na lata, kiedy
wąskim gardłem przewozów międzynarodowych stały się punkty przeładunkowe. W
latach sześćdziesiątych minionego wieku, na skutek wysokiej koniunktury gospodarczej,
rosła nieustannie masa towarów będących przedmiotem handlu zagranicznego. Punkty
przeładunkowe, a zwłaszcza porty morskie, zaczęły odczuwać poważne trudności w
zakresie szybkiego i sprawnego przeładunku. Dotyczyło to zarówno środków
transportowych, których czas pobytu w punktach przeładunkowych ulegał coraz
10
Sztauowanie ładunków w kontenerach w transporcie morskim, praca zbiorowa pod red. T.
Witalewskiego, Wydawnictwo Instytutu Morskiego, Gdańsk-Szczecin 1974, s.4–5.
11
Jednostkami obrotu portowego są samochodowe nadwozia wymienne.
12
Jednostkami obrotu portowego są naczepy siodłowe.
13
Jednostkami przewozowymi są tu naczepy samochodowe, pojazdy drogowe i pociągi drogowe.
14
J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 1992, s.16.
15
J. Kreft, Kto kombinuje – ten jedzie, „Gazeta Portowa” 1995 nr 6.
16
Ładunki okrętowe. Poradnik encyklopedyczny, praca zbiorowa pod red. J. Wizmur, Polskie
Towarzystwo Towaroznawcze i Wydawnictwo WSM w Gdyni, Sopot-Gdynia 1997, s.377–443.
7
7
większemu wydłużeniu, jak i ładunków, które były w coraz dłuższym czasie dostarczane
do miejsc przeznaczenia. Największe straty ponosili przewoźnicy morscy z powodu
przestoju statków w porcie. Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnych partii
ładunkowych, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji
przeładunkowo-składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich dużych jednostek
ładunkowych, pozwalających na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji,
Ucieleśnieniem tych koncepcji stały się kontenery, początkowo eksploatowane w
relacjach „port-port”, a później coraz powszechniej, także w relacjach „dom-dom”.17
Podążając za przewozami morskimi konteneryzacja poczęła również rozwijać się w
transporcie lądowym, najpierw na kontynencie północnoamerykańskim, a w drugiej
połowie lat 60. ubiegłego wieku również na kontynencie europejskim.
Kontenery, ze względu na swe wymiary i właściwości konstrukcyjne, wymagają
odpowiednio przystosowanych do ich przewozu środków transportowych,
zapewniających szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny ich przewóz. W żegludze
morskiej pojawiły się więc nowe konstrukcje statków częściowo lub wyłącznie
przystosowane do przewozów znormalizowanych kontenerów:18
1. kontenerowce, których załadunek odbywa się systemem pionowym lo-lo;19
2. semikontenerowce, częściowo przystosowane do przewozów kontenerów,
obsługujące linie o słabszym natężeniu potoków skonteneryzowanej masy
ładunkowej;
3. rorowce, statki o poziomym systemie przeładunkowym ro-ro, których znaczną
część przewożonych ładunków stanowią kontenery.20
Zwiększenie ładowności kontenerowców pływających na głównych liniach, w
połączeniu z wymaganiami załadowców dotyczącymi utrzymania wysokiej
częstotliwości przewozów i globalnego zasięgu linii, doprowadziło do zwiększenia
wymiarów i ilości statków zatrudnionych w serwisach dowozowych (tabela 1).
Tabela 1
Porównanie wymiarów największych kontenerowców.
Parametr
projektowy
Typowy
panamax
Regina
Maersk
Istniejace
statki P&O–N
Ładowność
Szerokość
Długość
Zanurzenie
Rzędy kontenerów
(w poprzek pokładu)
4000 TEU
32,2 m
292 m
13 m
13
6000 TEU
42,8 m
318 m
14 m
17
6674 TEU
42,8 m
300 m
13,5 m
17
17
W
najbliższych
latach
15000 TEU
69,0 m
400 m
14 m
28
J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 1992, s.18.
18
Kontener może odbywać podróż również na platformie, zwanej rolltrailerem.
19
Obecnie eksploatowane są kontenerowce lo-lo mogące zabierać jednorazowo kilka tys. TEU. A.
Salomon, Konteneryzacja w handlu morskim, „Namiary na Morze i Handel”, 2001 nr 4(556) oraz
http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/konteneryzacja.html (2002-06-04), a także: P.B. Stareńczak, Rynek
kontenerowców w roku 2001 i 2002, „Namiary na Morze i Handel”, dodatek KONTENERY, s.XV–XXI.
20
J. Miotke-Dzięgiel, Morskie przewozy kontenerowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 1999.
8
8
Moc
napędu 34900 kW
55680 kW
65880 kW
134280 kW
głównego
Źródło: A. Salomon, Konteneryzacja w handlu morskim, „Namiary na Morze i Handel”,
dodatek KONTENERY, luty 2001, s.5.
W transporcie kolejowym do przewozów kontenerów służą specjalne wagony
kontenerowe o stalowej konstrukcji ramowej, które nie mają podłogi, ścian bocznych ani
dachu. Charakterystyczną cechą taboru samochodowego do przewozów kontenerów jest
to, że jednostka transportowa składa się z dwóch części – ciągnika siodłowego i naczepy
kontenerowej, a międzynarodowe ustalenia drogowe ograniczają liczbę kontenerów
przewożonych naczepami do 2 TEU. Również w śródlądowej żegludze wodnej pojawiły
się barki zaadaptowane do przewozów kontenerów. Przewozi się je najczęściej w jednej
lub dwóch warstwach ustawionych na dnie ładowni. Typowa barka o pojemności 500–
700 BRT może zabrać jednorazowo od 50 do 60 TEU.
Przewozy „Piggyback”
Przewozy „Piggyback”, ze względu na wykorzystanie tej techniki głównie w
transporcie lądowym nazywane są również przewozami szynowo-drogowymi. Technika
ta polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego
(samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik z naczepą, sama naczepa, nadwozie
wymienne) wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z usługi przewozowej
transportu kolejowego.
Przewozy szynowo-drogowe zostały zapoczątkowane we wczesnych latach 50.
ubiegłego wieku w USA, a następnie w Kanadzie. W Europie zaczęto je stosować 10 lat
później, a na szerszą skalę rozwinęły się dopiero w latach 80., głównie we Francji, w
Niemczech, we Włoszech, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Główną przesłanką tego rodzaju
przewozów były względy ekologiczne, a efektem wdrażania tej techniki przewozów jest
zwiększenie udziału w przewozach przyjaznego dla środowiska, transportu
kolejowego.21 Dodatkowym elementem, mającym wpływ na wzrost tego typu
przewozów jest ich międzynarodowy charakter.22
Rozróżnia
„Piggyback”:24
się
trzy23
podstawowe
21
techniki
dokonywania
przewozów
D. Mendyk, Rozwój europejskich przewozów kombinowanych, „Logistyka” nr 2/2002, s.54.
Transport i spedycja w handlu zagranicznym, praca zbiorowa pod redakcją T. Szczepaniaka,
Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2002, s.155–156.
23
Na szczególną uwagę zasługuje tutaj także nowy system intermodalnych przewozów
kontenerowych Double Stack Container Transport (DSCT) wykorzystujący pociągi ciągnięte przez
kilka zespołów napędowych, składające się ze specjalistycznych pięcioprzegubowych wagonówplatform, o pojemności 4 TEU każda. Dzisiaj, po wprowadzeniu ich do szerokiej eksploatacji zestaw o
długości od 2 do 3 kilometrów, ciągnięty przez 5 lub 6 zespołów napędowych, może zabierać od 200
do 600 TEU w kontenerach 20, 30, 40, a nawet 48 stopowych. Szacuje się, że DSCT jest tańszy o
30% od przewozów kombinowanych w systemie konwencjonalnym. M. Koćmiel, Główne tendencje i
czynniki rozwoju światowych i polskich portów morskich w latach 1990–2000, Szczecin 1988, s.34, 37.
24
Multimodal transport and containerisation, United Nations, New York 1984, s.18.
22
9
9
1. przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów 10
ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z
naczepami (Ro-La – Rollende Landstrasse [niem.], rolling highway system [ang.]);
2. przewóz wagonami samych naczep siodłowych (TOFC – trailer on flat car);
3. przewóz wagonami pojemników wymiennych (swap body system).
Sposób pierwszy charakteryzuje się bardzo szybkim czasem załadunku i
rozładunku pociągów. Próby przeprowadzone w warunkach optymalnych wykazały
możliwości załadunku pociągu ładunkiem o masie 1250 ton w ciągu 20 min. 25 W
omawianym wariancie możliwy jest tylko przeładunek poziomy dokonywany za pomocą
pochylni lub ramp. Pojazdy o własnych siłach wjeżdżają na wagony, gdzie zostają
umocowane do podłóg wagonów. Kierowcy pojazdów odbywają podróż tym samym
pociągiem w wagonie sypialnym dołączonym do składu pociągu. System ten wymaga
wyłączenia z pracy ciągnika wraz z kierowcą na czas przejazd pociągu, a w związku z
dużymi kosztami obsługi kierowców samochodowych w czasie przejazdu pociągu,
obecnie odchodzi się od tego sposobu na rzecz sposobu drugiego.26
W systemie przewozów wagonami samych naczep siodłowych, naczepa siodłowa
dostarczana jest na stację początkową przez jeden ciągnik i odbierana na stacji końcowej
przez drugi. W ten sposób zwiększona zostaje ilość ładunku umieszczanego w pociągu
(zamiast ciągników przewozi się dodatkowe naczepy) zmniejszają się koszty
jednostkowe przewozu, a przewoźnicy samochodowi nie muszą wyłączać na kilka lub
kilkanaście godzin ciągników z eksploatacji. Wyładunek i załadunek, choć mogą
odbywać się w sposób pionowy i poziomy, trwają znacznie dłużej niż w metodzie
pierwszej.27
Trzecia metoda polegająca na przewozie wagonami pojemników wymiennych,
choć jest najmłodszą z tu wymienianych, zdążyła już zdobyć sobie znaczącą pozycję w
przewozach europejskich. Pojemnik wymienny jest to samochodowa skrzynia
ładunkowa bez podwozia. Wspólną cechą pojemników wymiennych jest to, że można je
odłączyć od podwozia i przewozić na naczepie (przyczepie) samochodowej lub na
wagonie kolejowym.28 Warto dodać, że jeżeli pojemniki wymienne mają stać się
przyszłością przewozów multimodalnych niezbędna jest ich normalizacja. Jak na razie
pojemniki wymienne stosowane były jedynie w przewozach lądowych, ale obecnie czyni
25
H. Binnenbruck, Huckepack und roll-on/roll-off Transport als Varianten des Haus-Haus Transports in
Strassengüterverkehr, Transportkette, 1978.
26
Dodatkowym ograniczeniem jest to, że Komisja Europejska zaaprobowała 16 lipca 1996 roku
Dyrektywę, która określa limity dla pojazdów poruszających się po terenie Unii Europejskiej.
Szerokość pojazdów może mieć maksymalnie 2,55 m, a długość pociągu drogowego 18,75 m.
Transport i spedycja w handlu zagranicznym, praca zbiorowa pod red. Z. Krasuckiego, Wydawnictwo
Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1994, s.169.
27
W systemie TOFC bardzo ważne jest dostosowanie wagonów kolejowych do przewozu naczep tak,
aby całość mieściła się w wymiarach skrajni kolejowej. W tym celu instaluje się w wagonach specjalne
kieszenie (wpusty w podłodze wagonu), w których umieszcza się osie naczepy z kołami. Jeżeli
kieszeń ta jest ruchoma, możliwy jest przeładunek poziomy, jeżeli nie – tylko pionowy. Jest to
najbardziej rozpowszechniony w Europie rodzaj wagonu do tego typu przewozów. Oprócz tego
występują wagony z ruchomą (opuszczaną i podnoszoną) zapadnią, w której umieszcza się podwozie
naczepy. Umożliwiają one przeładunek poziomy. Stosowane są we Francji („Kangourou”) i w
Niemczech („Aachen”).
28
J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie.., s.25.
10
się próby ich przewozu promami, dlatego też normalizacja pojemników wymiennych 11
jest niezbędna.29 Armatorzy, podobnie jak przedsiębiorstwa kolejowe, stanęli tutaj
przed dylematem niedopasowania posiadanego sprzętu do wymiarów pojemników
wymiennych.
23,3%
67,9%
8,8%
Nadwozia wymienne i kontenery
Naczepy siodłowe
Technologia Ro-La
Rysunek 1 Udział
poszczególnych
technologii
transportu
multimodalnego
(kombinowanego) w ogólnych przewozach przesyłek towarzystw UIRR.
Źródło: D. Mendyk, Rozwój europejskich przewozów kombinowanych, „Logistyka” nr
2/2002, s.54.
Obecnie, jak wynika z rysunku 1, przewozi się najwięcej nadwozi wymiennych i
kontenerów (67,9% przewozów), następnie przewóz w technologii Ro-La (23,3%
przewozów), a najmniej – naczep siodłowych (8,8%).
Przewozy lądowo-morskie
Trzecim rodzajem spośród najpopularniejszych rodzajów przewozów
multimodalnych są przewozy środków transportu lądowego (naczep, ciągników z
naczepami, samochodów ciężarowych, wagonów kolejowych) promami morskimi. Do
najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie
Europy (szczególnie morza: Bałtyckie, Północne i Śródziemne) oraz akweny Azji
Południowo-Wschodniej.30
Armatorzy stawiają do dyspozycji załadowców promy: samochodowe,
pasażersko- samochodowe, kolejowe oraz pasażersko-samochodowo-kolejowe.
Podstawową zaletą tego rodzaju przewozów jest skrócenie do niezbędnego minimum
czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Dzięki poziomemu systemowi
29
Tego typu przewozy zdobywają sobie coraz większą popularność w lądowych przewozach
multimodalnych, którą ogranicza nieznormalizowanie ich wymiarów. W przewozach morskich ich
zastosowanie jest ograniczone, z braku możliwości ich piętrzenia.
30
E. Frołow, Istota przewozów multimodalnych, „Stocznie, Porty i Żegluga”, wrzesień 1998, s.42.
11
przeładunku samochody i wagony kolejowe mogą o własnych siłach wjeżdżać i 12
wyjeżdżać z promów, co pozwala na unikanie manipulacji ładunkami za pomocą
dźwigów portowych. Promami przewozi się również kontenery i pojemniki wymienne
umieszczane na specjalnych, niskich podwoziach, zwanych rolltrailerami. Kontenery i
pojemniki wymienne umieszczane są na promie za pomocą ciągnika portowego. 31
Skrócenie czasu operacji portowych jest szczególnie istotne przy przewozach na
krótkich dystansach morskich, a takie właśnie obsługiwane są przez promy. Pewną
wadą promów jest niemożliwość piętrzenia jednostek ładunkowych, przez co
wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest niższe niż na statkach o systemie
przeładunku pionowego.
Aspekty organizacyjno-prawne transportu multimodalnego
Dokumenty transportu multimodalnego
Przewóz towarów z miejsca ich wytworzenia do miejsca zbytu, często nie mógł
być dokonany przy użyciu jednego tylko rodzaju środka transportu, lecz wymagał
posłużenia się dwoma (lub więcej) różnymi środkami lokomocji, aby cel przewozu
został osiągnięty. Sytuacja taka miała miejsce zwłaszcza wtedy, gdy w grę wchodził
odcinek morski na trasie przewozu. Podstawa prawną całego przewozu były umowy
zawierane odrębnie dla wykonania przewozu określonym środkiem transportu. Umowy
te zawierał pierwotnie sam wysyłający z poszczególnymi przewoźnikami. Później rolę
organizatorów przewozu na całej trasie zaczęli przejmować spedytorzy lub przewoźnicy
morscy, zastępując wysyłającego (lub odbiorcę) w dokonywaniu niezbędnych czynności
prawnych.
Skomplikowany i nieracjonalny system realizacji przewozu, polegający na
zawieraniu odrębnych umów dla przemieszczaniu towarów na poszczególnych
odcinkach trasy, zaczęto zastępować nowym systemem, którego zasadą stało się objęcie
jedną umową całego przewozu „od drzwi do drzwi”, niezależnie od rodzajów
zaangażowanych środków przewozowych. Jednocześnie handel międzynarodowy
odczuł potrzebę stworzenia nowego dokumentu – na wzór konosamentu morskiego –
pokrywającego całą trasę przewozu, który mógłby być wykorzystywany jako papier
wartościowy.
Pierwszą organizacją, która już w 1970 roku. opracowała wzorcowe warunki
dokumentu przewozu kombinowanego było Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów
FIATA. Dokumentem tym był Konosament Spedytorski FIATA (FBL/FIATA).32
W 1973 roku Międzynarodowa Izba Handlowa opublikowała ujednolicone reguły
dla dokumentu przewozu kombinowanego (Uniform Rules for a Combined Transport
Document). Reguły te zalecane przez ICC zostały przyjęte przez obie strony umów
przewozowych i zaczęto posługiwać się nimi w praktyce. W 1975 roku reguły te zostały
znowelizowane, natomiast w 1978 roku przyjęto opracowywane od 1970 roku tzw.
Reguły Hamburskie – dotyczące przewozów towarów morzem.
31
32
J. Neider, Przewozy intermodalne w transporcie …, s.27.
Z. Kwaśniewski, Umowa spedycji, op. cit., s.169–171.
12
W wyniku prac nad ujednoliceniem przepisów dotyczących przewozów 13
kombinowanych 24 maja 1980 roku 81 państw uchwaliło Konwencję ONZ o
Międzynarodowym Transporcie Multimodalnym (United Nations Convention on
International Multimodal Transport – MTC).33 Jednak w związku z tym, że do tego aby
konwencja ta weszła w życie potrzebna jest ratyfikacja jej założeń przez 30 państw,
konwencja ta pozostaje tylko zbiorem zasad na papierze, nie stosowanym w praktyce.34
Pierwszym krokiem był morski konosament bezpośredni, który jeszcze przed
konosamentem spedytorskim FIATA, zaczął funkcjonować na rynku przewozów
multimodalnych. Według postanowień tego dokumentu, przewoźnik morski odpowiadał
za odcinek morski, natomiast za odcinek lądowy – jego agent, nie ponosił on
odpowiedzialności za prawidłowy przewóz ani za szkody, ani za stratę ładunku.
Następnie pojawił się jeden z najważniejszych dokumentów dla transportu
multimodalnego mający światowe zastosowanie, a mianowicie konosament transportu
multimodalnego FIATA (FIATA Multimodal Transport B/L), którego postanowienia są
dostosowane do nowych reguł UNCTAD/ICC. Według tych zasad warunki tego
konosamentu przewidują, że spedytor (operator przewozów multimodalnych – MTO)
odpowiada za szkody i utratę powierzonego mu ładunku, jak również odpowiada za
przeprowadzenie transportu. MTO odpowiada wobec załadowców za przewoźników i
osoby trzecie, które zaangażował do całego przebiegu transportu multimodalnego.
Odpowiedzialność MTO rozciąga się od momentu przyjęcia, aż do wydania ładunku.
MTO pokrywa straty jakie powstały za zwłoki w terminie dostawy, gdy załadowca, za
zgodą MTO, w zleceniu na transport multimodalny, umieścił warunek terminowej
dostawy. O ile ładunek nie dotrze wciągu 90 dni po uzgodnionym terminie dostawy lub
wciągu 90 dni po zwykłym okresie czasu dla przeprowadzenia transportu
multimodalnego do dawnego miejsca przeznaczenia, odbiorca ma prawo uważać
ładunek za zaginiony, chyba że przedstawi się dowód, że ładunek jeszcze istnieje.35
Operator Transportu Multimodalnego
W wyniku wypracowania ujednoliconych zasad przewozów multimodalnych i w
celu efektywnego i sprawnego kierowania złożonym procesem transportowym,
stworzono nową funkcję – operatora transportu multimodalnego (MTO – Multimodal
Transport Operator). Jest to osoba we własnym imieniu zajmująca się organizacją,
zarządzaniem, a niekiedy również realizowaniem kompleksowych procesów
transportowych, wystawiająca dokument bezpośredni na cały transport multimodalny,
a także ponosząca całkowitą odpowiedzialność za ładunek od chwili przejęcia go, aż do
chwili wydania uprawnionej osobie. MTO wykształcił się ze skłonności do
przejmowania, przez armatora lub spedytora, w swoje ręce coraz to większej ilości
czynności niezbędnych przy przemieszczaniu ładunku. W transporcie konwencjonalnym
poszczególne etapy podlegały innym osobom. W transporcie multimodalnym w związku
z połączeniem wielu gałęzi transportowych w jeden łańcuch transportowy,
przebiegający na podstawie jednej umowy, niezbędne stało się znalezienie jednej osoby,
33
Pełny
tekst
Konwencji
znajduje
się
w
Internecie
pod
http://www.jurisint.org/pub/01/en/doc/137_1.htm (2002-06-04).
34
J. Neider, Multimodalne przewozy w handlu …, Op, cit., s.116.
35
R. Wojno, Nowy dokument Fiata jeszcze w tym roku, „Spedycja i Transport”, 1992 nr 2.
13
adresem:
która zajęłaby się organizacją całego przewozu i przejęła na siebie odpowiedzialność od 14
poszczególnych przewoźników. Taka organizacja przewozów staje się efektywniejsza i
jednocześnie załadowca zostaje uwolniony od problemów związanych z organizacją
transportu, wymaga to jednak dużego rozbudowania komórek zarządczych
podlegających MTO.
W kontenerowych przewozach lądowo-morskich w roli operatorów występują
sami armatorzy, natomiast w przewozach szynowo-drogowych rolę MTO pełni
przewoźnik samochodowy lub kolejowy. Transport organizowany przez MTO polega na
tym, że określony przewoźnik podejmuje się dostarczenia przesyłki odbiorcy i jego
sprawą jest, w jaki sposób tego dokona, tzn. jakich użyje środków transportu na
poszczególnych odcinkach przewozu i jaką obierze drogę przewozu.
Zakłada się, że właściwie nadawcę nie powinny obchodzić sprawy techniczne
wykonania przewozu. Jego powinien obchodzić jedynie rezultat przewozu, tzn. aby
odbiorca otrzymał przesyłkę w oznaczonym terminie i w stanie niepogorszonym.
Przy stosowaniu tej formy, MTO podejmuje się organizacji całości łańcucha
transportowego, a przede wszystkim jego strony organizacyjno-technicznej. Musi
określić drogę przewozu oraz przewoźników, którzy będą wykonywać przewóz na
poszczególnych odcinkach, zapewnić przeładunek na punktach stycznych, oraz ustalić
stosunki prawno- przewozowe ze wszystkimi ogniwami całego łańcucha
transportowego. MTO nie musi posiadać żadnych własnych środków transportu, choć
zdarza się że takimi dysponuje.36
Na rysunku 2 przedstawiono kwotowe limity odpowiedzialności Operatora
Przewozów Multimodalnych przy wykonywaniu czynności spedycyjnych.
36
W. Poraś, Formy organizacji transportu kombinowanego, „Przegląd Komunikacyjny”, 1977 nr 2.
14
Wysokość kwotowych limitów odpowiedzialności
Operatora Transportu Multimodalnego za utratę/uszkodzenie towarów
w przewozach multimodalnych (w SDR)
1 SDR w dniu 2011-04-22 równał się około 4,3630 PLN.
GDY MIEJSCE POWSTANIA
SZKODY NIE JEST ZNANE
(NIEZNANA JEST GAŁĄŹ
TRANSPORTU, GDZIE
POWSTAŁA SZKODA)
GDY MIEJSCE POWSTANIA
SZKODY JEST ZNANE
(ZNANA JEST GAŁĄŹ
TRANSPORTU, GDZIE
POWSTAŁA SZKODA)
PRZEWÓZ OBEJMUJE DROGĘ
MORSKĄ LUB ŚRÓDLĄDOWĄ
TRANSPORT MORSKI
LUB ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA
666,67
SDR za
jednostkę
ładunku
2 SDR
za 1 kg
2 SDR
za 1 kg
666,67
SDR za
jednostkę
ładunku
TRANSPORT SAMOCHODOWY
PRZEWÓZ NIE OBEJMUJE
DROGI MORSKIEJ LUB
ŚRÓDLĄDOWEJ
8,33
SDR
za 1 kg
8,33
SDR
za 1 kg
TRANSPORT KOLEJOWY
LUB TRANSPORT LOTNICZY
17 SDR
za 1 kg
Rysunek 2 Wysokość kwotowych limitów odpowiedzialności Operatora Transportu
Multimodalnego za utratę/uszkodzenie towarów w przewozach multimodalnych (w
SDR).
Źródło: Opracowanie własne.
15
15
16
Perspektywy rozwoju transportu multimodalnego w Polsce
Na rynku transportowym dominują przewoźnicy wykonujący przewozy na
dalekie odległości (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i w tranzycie).
Do rosnących dynamicznie przewozów nie są dostosowane ani drogi dojazdowe do
portów morskich ani morskie przejścia graniczne, co powoduje spadek bezpieczeństwa
ruchu, rosnące zużycie istniejącej infrastruktury, długie czasy oczekiwania pojazdów na
granicy oraz wzrost negatywnych skutków i kosztów zewnętrznych transportu. Spadek
kolejowych przewozów towarowych na początku lat 90. ubiegłego wieku spowodował
dodatkowo powstanie znacznych rezerw zdolności przewozowej transportu kolejowego
(zarówno infrastruktury liniowej jak i punktowej), co oznacza duże możliwości przejęcia
przez kolej części przewozów z transportu drogowego w systemie technologii
transportu multimodalnego (kombinowanego).
W Polsce istnieją dobre perspektywy dla rozwoju transportu multimodalnego
(kombinowanego), zależne jednak w dużej mierze od polityki transportowej państwa
oraz woli i gotowości do współpracy ze strony zainteresowanych podmiotów.37 Należy
jednak podkreślić, że istniejące na rynku przedsiębiorstwa transportu multimodalnego
(kombinowanego) nie są w stanie same, pomimo swoich ambicji, spowodować, aby
nastąpił
rzeczywiście
dynamiczny
rozwój
transportu
multimodalnego
(kombinowanego) w Polsce. Warunkiem pomyślnego rozwoju polskich firm
transportowych na rynku przewozów multimodalnych (kombinowanych) jest
racjonalne „zgranie” polityki transportowej państwa z działaniami podejmowanymi
przez poszczególne firmy w celu maksymalnego wzbogacania ich ofert przewozowych
poprzez inwestycje w posiadaną infrastrukturę i profesjonalizację działań.38 Inwestycje
w infrastrukturę wymagają dofinansowania ze strony państwa tak, jak dzieje się to w
krajach UE.
Zarówno działający na polskim rynku operatorzy transportu multimodalnego
(kombinowanego) i PKP S.A. nie będą w stanie sami zapewnić wysoką i konkurencyjną –
w stosunku do transportu samochodowego – jakość usług transportu multimodalnego
37
Rozwój transportu kombinowanego w Polsce, „Portowiec”, nr 4 (406) z 16 lutego 2001, s.8.
W przeciwnym razie zostaniemy zepchnięci na margines szlaków transportowych, m.in. przez
przewoźników estońskich, gdyż zagraniczni eksperci wskazują na wciąż wzrastającą rolę tranzytu
przez estońskie porty morskie, drogi kolejowe i drogowe. Około 80% masy towarowej przechodzi
tranzytem przez Estonię w kierunku Wschód-Zachód lub Zachód-Wschód, a tylko 20% – w kierunku
południkowym. Większa część tranzytu równoleżnikowego odbywa się w sposób kombinowany –
kolejowo-morski, głównie przez port Muuga w pobliżu Tallina, natomiast tranzyt południkowy (głównie
fiński) najczęściej odbywa się transportem samochodowym z małym odcinkiem przeprawy promowej
przez Zatokę Fińską. A. Salomon, Estonia – tygrys Bałtyku, „Namiary na Morze i Handel”, 1997 nr 7,
http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/estonia.html (2002-06-04). Innym konkurentem jest Litwa, m.in. z
portem Kłajpeda oraz Łotwa, m.in. z portem Liepaja. Por. A. Salomon, Kłajpeda – silny konkurent za
miedzą,
„Namiary
na
Morze
i
Handel”,
2001
nr
3(555),
http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/klajpeda.html (2002-06-04) oraz A. Salomon, Porty wschodniego
Bałtyku stawiają na inwestycje i dynamiczny rozwój, „Namiary na Morze i Handel”, 2001 nr 7(559),
http://ekonom.univ.gda.pl/salomon/pribalt.html (2002-06-04).
38
16
(kombinowanego) i tym samym przyczynić się do jego zasadniczego rozwoju. Jeśli 17
system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego
rozwoju i zrównoważonego przemieszczania koniecznym jest wprowadzenie
kompleksowych środków promujących rozwój transportu multimodalnego
(kombinowanego) w Polsce.
W Polsce przewozy multimodalne występują najczęściej w obrocie portowomorskim. W tabeli 2. przedstawiono przeładunki kontenerów w polskich portach
morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w latach 1998–2001.39
Tabela 2
Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w latach 1998–
2001 (w TEU).
1998
7949
214106
2738
224793
1999
12420
191278
4627
208325
2000
21865
188272
18037
228174
2001
20070*
217024
24435
261529
Port Szczecin
Port Gdynia
Port Gdańsk
RAZEM
* – prognoza
Źródło: R. Mazur, Morska gospodarka, czy polityka?, „Namiary na Morze i Handel”,
2002 nr 2, s.9.
W większości krajów Unii Europejskiej istnieją programy rozwoju transportu
multimodalnego (kombinowanego) oraz różne struktury organizacyjne monitorujące
ich realizację, przede wszystkim dlatego, że rządy tych krajów uznały, że bez
programowej pomocy państwa trudno liczyć na rzeczywisty rozwój tej przyjaznej dla
środowiska naturalnego gałęzi transportu. Należy podkreślić, że Unia Europejska zaleca
tworzenie krajowych programów promowania rozwoju transportu multimodalnego
(kombinowanego), na wzór unijnego programu PACT (wygasającego w 2003 roku).40
Jest więc uzasadnione przyjęcie podobnego kierunku działania w polskiej polityce
transportowej, w której powinny zostać jasno określone zasady promowania rozwoju
transportu multimodalnego (kombinowanego) w ramach docelowego modelu
transportu multimodalnego (kombinowanego) w Polsce.
39
Przeładunki burtowe Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni w latach 1990–2001 z
podziałem na różne przekroje (trailery, drobnica, w tonach, w TEU, eksport, import) przedstawione są
w artykule J. Drzemczewskiego, Anatomia sukcesu, „Namiary na Morze i Handel’, dodatek
KONTENERY, luty 2002, s.VII–IX, natomiast przeładunki kontenerowe Gdańskiego Terminalu
Kontenerowego w latach 2000–2001 z podziałem na różne przekroje (pełne, puste, w sztukach, w
TEU, eksport, import) przedstawione są w artykule [drzem], 37-procentowy wzrost obrotów GTK,
„Namiary na Morze i Handel’, dodatek KONTENERY, luty 2002, s.XIII.
40
Taką inicjatywę podjęła ostatnio Komisja Europejska opracowując program pod nazwą MARCO
POLO.
17
18
18
19
19

Transport multimodalny

Transkrypt

Podobne dokumenty

transport multimodalny

1. Jakie znaczenie dla transportu samochodowego będzie miało

otwórz

REGULAMIN przewozów osób niepełnosprawnych

BUS-przewozy - plusy dodatnie i plusy ujemne – Transport Manager

plakat piknik - Węzeł Multimodalny