Budowa linii dużej prędkości Rzym – Neapol

Transkrypt

2
Budowa linii dużej prędkości
Rzym – Neapol
Brygady układające tory na linii dużej prędkości Rzym – Neapol 30.5.2002 r. spotkały
się w pobliżu miasteczka Tora, mniej więcej
w połowie drogi między obu stacjami końcowymi. Wykonany już jest więc odcinek
linii od km 24,3 do km 194,3. Ostatnie kilkunastokilometrowe odcinki linii przy każdym końcu zostaną zakończone w najbliższych miesiącach. Od strony Rzymu odcinek
o długości 12 km zostanie wykonany do
końca grudnia 2002 r., natomiast od strony
Neapolu, gdzie trzeba zbudować dodatkowo
stację węzłową Gricignano, roboty przedłużą
się się do połowy 2003 r. W 2003 r. linia
zostanie zelektryfikowana i wyposażona
w podstacje trakcyjne. Otwarcie linii przewidywane jest w 2004 r.
(m)
Railway Gazette International 8/2002
Poczekalnia dla pasażerów
pociągów Eurostar w Londynie
20.6.2002 r. kolej Eurostar otwarła elegancką poczekalnię-salon dla pasażerów 1. klasy
na dworcu London Waterloo International.
Poczekalnia-salon, zbudowana 8 lat temu,
została odremontowana i zmodernizowana
w luksusowym stylu przez francuskiego architekta Philippe’a Starcka. Nadano jej francuską nazwę Le Salon. Budowa poczekalni
w Londynie jest częścią budowy sieci poczekalni na dworcach, do których dojeżdżają
pociągi Eurostar, pod nazwą „Witamy w nowym Eurostar”. Na projekt ten przeznaczono
łącznie 35 mln funtów. O wystroju poczekalni architekt Starck powiedział: „udało się
stworzyć jedyną, stylową, ponadczasową
i jednocześnie klasyczną kompozycję”. Lokal może pomieścić 120 osób, pasażerów
klasy pierwszej i pierwszej premium. Drugi,
podobny lokal dla kolejnych 60 pasażerów
otwarto w Londynie we wrześniu 2002 r.
Poczekalnia dla pasażerów 1. klasy pociągów
Eurostar na dworcu Londyn Waterloo
W poczekalni dostępne są czasopisma
i napoje chłodzące, a także można skorzystać z internetu. Siedzenia dla pasażerów są
bardzo wygodne. Wzdłuż poczekalni znajdują się półprzeźroczyste, wiszące ekrany
przedstawiające obrazy drzwi, które skracają
długie i wąskie pomieszczenie salonu. Przy
barze jest długi, marmurowy, podświetlany
stół, a przy nim metalowe stołki.
Kilka dni później, po inauguracji poczekalni w Londynie, 24.6.2002 r. otwarto podobne pomieszczenie na dworcu Paryż Nord,
mogące pomieścić 154 pasażerów. Taka sama poczekalnia zostanie otwarta w grudniu
2002 r. na dworcu Bruksela Midi. Poczekalnie 1. klasy na dworcach Ashford International i Lille Europe zostaną też zmodernizowane, ale nie na taką skalę jak wymienione
dworce końcowe. Także poczekalnie dla pasażerów klasy 2. (standard) zostaną odnowione w późniejszym terminie.
Kolej Eurostar stara się podwoić liczbę
pasażerów korzystających z klasy premium,
a ich udział w ogólnych przewozach zwiększyć o 10%. Salon na dworcu Londyn Waterloo ma służyć do czasu ukończenia fazy 2
połączenia Londynu z kanałem La Manche
(Channel Tunnel Rail Link) w 2007 r., tj.
otwarcia linii dużej prędkości między kanałem a dworcem Kings Cross w Londynie.
Zostanie wówczas określona dalsza rola
dworca Londyn Waterloo.
(m)
Przewiduje się, że straty eksploatacyjne
BDZ w 2002 r. wyniosą 25 mln lewa
(12,5 mln euro). Ponadto BDZ są winne budżetowi państwa 14 mln lewa, a potrzebują
dalszych 18 mln lewa na wypłaty zaległych
wynagrodzeń pracownikom.
(m)
Po ustanowieniu w dniu 11.7.2002 r. przedsiębiorstwa České Dráhy (ČD) – jako spółkę
akcyjną ze 100% udziałem skarbu państwa,
która będzie prowadziła ruch pociągów,
w sierpniu 2002 r. została zarejestrowana
przez sąd spółka Sprava Zeleznicni Dopravni
Cesty (SZDC). Spółka SZDC przejmie od
1.1.2003 r. nadzór nad utrzymaniem całej
czeskiej infrastruktury kolejowej, a ponadto
nad terenami kolejowymi w miastach, i innymi zasobami.
Koleje czeskie w okresie przejściowym
będą korzystały z pomocy Unii Europejskiej,
która uchwaliła specjalny, 15-miesięczny
program, na podstawie którego personel
hiszpańskich kolei Renfe będzie pomagał
kolejarzom czeskim w budowie nowej organizacji, z jednoczesnym wprowadzaniem
przepisów UE. Dotyczy to zwłaszcza ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, właściwych stosunków pomiędzy przewoźnikami
a władzami infrastruktury oraz rozdziału personelu między infrastrukturą a przewozami
dotychczasowych kolei ČD.
(m)
Rząd Bułgarii przeciwko
większym zmianom na kolei
Minister transportu i łączności Bułgarii Plamen Petrov ocenił propozycje Banku Światowego w sprawie naprawy i przygotowania do
prywatyzacji Bułgarskich Kolei Państwowych
(BDZ), jako „nie do przyjęcia”. Dokument
Banku Światowego został ujawniony przez
tamtejsze związki zawodowe. Proponuje on
zmniejszenie zatrudnienia na kolejach BDZ
o 5%, podwyższenie o 5% taryf towarowych,
zmniejszenie niektórych zniżek pasażerskich
z 50% do 25%, utworzenie oddzielnych
przedsiębiorstw dla przewozów pasażerskich
i towarowych, a także zamknięcie wszystkich
nierentownych linii. Jak powiedział minister
Petrov, oddzielne przedsiębiorstwa pasażerskie i towarowe uniemożliwiłyby dotowanie
skrośne ruchu pasażerskiego przez towarowy, co jest dotychczas stosowane. Jednocześnie Petrov przyznał, że ok. 700 km nierentownych linii może zostać zamkniętych.
International Railway Journal 9/2002
Kolejny odcinek
linii dużej prędkości w Belgii
gotowy do otwarcia
Zakończono prace przy budowie odcinka linii dużej prędkości Leuven – Liège, długości
75 km w Belgii, na trasie Bruksela – Kolonia.
29.7.2002 r. doprowadzono napięcie do
podstacji trakcyjnych, a 1.8.2002 r. włączono
napięcie do sieci trakcyjnej. Od 19.8.2002 r.
zaczęły jeździć linią pociągi próbne. W czasie prób będą one jeździły z prędkościami
o 10% wyższymi od prędkości eksploatacyjnych, tj. pociągi konwencjonalne (lokomotywa plus wagony) – do 220 km/h, pociągi
TGV – 330 km/h. Od 1.10.2002 r. ma rozpocząć się szkolenie drużyn pociągowych,
w tym zapoznawanie szlaku przez maszynistów. Rozkładowe jazdy pociągów rozpoczną
się od 15.12.2002 r., tj. od wprowadzenia
zimowego rozkładu jazdy.
(m)
Koleje czeskie rozdzielają
infrastrukturę od przewozów
11-12/2002
3
Rekordowe tempo budowy linii
do Tybetu
W końcu lipca 2002 r. kierownictwo budowy
wysokogórskiej linii kolejowej Golmud –
Lhasa w Chinach zameldowało, że w ciągu
pierwszych 4 tygodni budowy ułożono
31 km toru. Tak wysokie tempo przypisano
poprzedniemu treningowi na niższych wysokościach. Brygady budowniczych układają
obecnie tor na wysokości blisko 4000 m
n.p.m., a na odcinku Nanshankou – Yanshiping osiągnięto tempo prac aż 400 m na
godzinę. W sierpniu 2002 r. ukończono prace budowlane przy moście Sanchahe w pobliżu Golmud, który leży na wysokości
3800 m n.p.m. Most ma 690 m długości,
5,6 m wysokości i jest oparty na 20 podporach. Wcześniej jego budowa była utrudniona z uwagi na złą pogodę.
(m)
Dobre wyniki eksploatacyjne
kolei Eurotunnel
Wyniki finansowe kolei Eurotunnel za pierwsze półrocze 2002 r. wskazują, że wpływy
ogółem wzrosły o 7% w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku, w tym
wpływy eksploatacyjne zwiększyły się o 3%,
a ogólne obroty o 2%. Wzrost opłat ubezpieczeniowych i wydatków na bezpieczeństwo
podróżnych spowodował wzrost wydatków
eksploatacyjnych o 1%. Ogólny zysk eksploatacyjny zwiększył się o 3% i osiągnął sumę
92 mln funtów.
(m)
Strzeżone pociągi podmiejskie
w rejonie Zurychu
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) i Zarząd Transportu Podmiejskiego w Zürichu
wprowadziły próbnie od dwóch miesięcy
ochronę pasażerów w wieczornych pociągach S-Bahn, po tym, jak w lipcu 2002 r.
została zgwałcona w pociągu, w rejonie Zürichu, 16-letnia dziewczyna. Do prób wybrano
linię S5, na odcinku między Niederwemin-
Pracownik Securitrans pilnuje podróżnych w pociągu S-Bahn
gen, Pfäffikon i Rapperswil. W każdym pociągu jest wagon oznaczony jako „Treffpunkt-Wagen” (wagon spotkań), który po godzinie
19.30 patroluje pracownik ochrony Securitrans z SBB. Pasażerom wagonu rozdawany
jest kwestionariusz z prośbą o odpowiedź telefoniczną lub poprzez e-mail do SBB, co
sądzi o wprowadzonej ochronie. Koszt akcji
oceniany jest na 100 tys. SFr.
(m)
Tunel kolejowy
pod cieśniną Bosfor
ma powstać w ciągu 4 lat
17.9.2002 r. upłynął termin składania ofert
na budowę tunelu pod cieśniną Bosfor, łączącego Europę z Azją. W ramach tego projektu ma być zbudowany odcinek 2-torowej
linii podmorskiej, łączącej przedmieście
Istambułu – Eminonu, leżące po stronie europejskiej z miastem Uskudar na stronie
azjatyckiej. Ponadto pod miastem Istambuł
ma zostać zbudowany tunel długości
11,5 km, tworząc podziemną magistralę
z czterema stacjami. Innym zadaniem objętym przetargiem jest remont kolejowych linii
podmiejskich w rejonie Istambułu. Są to odcinki Gebze – Haydarpasa i Sirkeci – Halkali wraz z odbudową 35 stacji. Przewidziane
jest też zbudowanie lokomotywowni dla
utrzymania taboru podmiejskiego oraz modernizacja sieci trakcyjnej i zasilania. Prace
mają być ukończone w ciągu 4 lat i kosztować 2,5 mld euro. Będą one częściowo finansowane przez Japoński Bank ds. Współpracy Międzynarodowej.
(m)
Obsługa nowej linii w Anglii
przez prywatnego przewoźnika
Prywatna kolej Anglia Railways uruchomiła
29.9.2002 r. pociągi na regionalnej linii
Norwich – Cambridge, długości 90 km. Obsługują ją cztery wydzierżawione, 2-wagonowe, spalinowe zespoły trakcyjne serii 170
Turbostar, produkcji Bombardier. Wydzierżawienie taboru i koszty dostępu do infrastruktury zostały pokryte z darowizny z Strategic
Rail Authority.
(m)
Budowa połączenia kolejowego
Eurotunnel – Londyn
Do Londynu dostarczono z Kanady olbrzymią
tarczę wiertniczą, która zostanie użyta przy
budowie tunelu na linii dużej prędkości kanał La Manche – Londyn (Channel Tunnel
Rail Link – CTRL). Tarcza została zbudowana
w zakładach Lovat w Kanadzie i wkrótce rozpocznie prace przy wierceniu tunelu między
Dagenham a Newham, długości 5,3 km, na
wschodnich obrzeżach Londynu. Tunel na
tym odcinku stanowi część Kontraktu 250
Odcinka 2 CTRL i jest budowany przez spółkę Nuttall/Wayss i Freytag/Kier.
Tarcza wiertnicza opuszczana na miejsce budowy
pod Londynem
Połączenie kolejowe
na lotnisko w Moskwie
1.8.2002 r. lotnisko Domodiedowo w Moskwie uzyskało połączenie kolejowe z dworcem Paweletski, sfinansowane wspólnie przez
Kolej Moskiewską i linie lotnicze Grupa Linii
Wschodnich. Czas przejazdu wynosi 40 min,
a pociągi kursują co godzinę. Linie obsługują zmodernizowane w Zakładach Budowy Lokomotyw w Moskwie elektryczne zespoły
trakcyjne. Koszt podróży pociągiem jest wliczony w cenę biletu lotniczego. Wkrótce ma
być oddany do użytku na dworcu Paweletski
terminal do odprawy bagażu.
(m)
Bangladesz chce mieć kolej
magnetyczną
Rząd Bangladeszu ogłosił przetarg na budowę linii kolei magnetycznej Maglev między
stolicą Dhaka a portowym miastem Chittagong, odległość 250 km. Budowa ma być
na zasadzie „zbuduj, eksploatuj, zachowaj”
lub „zbuduj, eksploatuj, przekaż”. Czas jazdy
zostałby skrócony z 5 godz. tradycyjną koleją do 1 godz.
11-12/2002
4
Linia kolejowa dużej prędkości
między Francją a Hiszpanią
ma być budowana
przez prywatne konsorcjum
yama: „pasażerowie świetnie się bawią i prawie wszystkie bilety są wyprzedawane”. Jest
tylko jeden problem – pociągi kolei FKR nie
są wyposażone w toalety.
(m)
Między Francją a Hiszpanią, z Perpignan do
Figueres, ma zostać zbudowana linia kolejowa dużej prędkości przez francusko-hiszpańskie konsorcjum o nazwie Euroferro, złożone
z firm Bouygues (Francja) i Dragados (Hiszpania). Konsorcjum to eksploatowałoby następnie linię przez 50 lat na podstawie przyznanej koncesji. Po stronie hiszpańskiej linia
łączyłaby się z linią dużej prędkości Madryt
– Barcelona.
Konsorcjum Euroferro zostało wybrane
przez francusko-hiszpańską komisję złożoną
z przedstawicieli obu rządów, ale obecnie
oba rządy muszą jeszcze ratyfikować ten wybór. O koncesje ubiegało się ponadto 6 innych firm, w tym zarządy infrastruktury kolejowej Francji i Hiszpanii – RFF i GIF.
Linia o długości 45 km biegłaby przez
tunel pod Pirenejami o długości 8,2 km,
z czego 7,3 km znajdowałoby się po stronie
francuskiej. Tunel składałby się z dwóch
osobnych, jednotorowych tuneli. Oddanie
linii do ruchu planowane jest już w 2005 r.
Przewiduje się, że w czasie pierwszego roku
eksploatacji linią przewiezionych zostałoby
3,5 mln pasażerów i 4 mln t ładunków. (m)
Modernizacja linii
Berlin – granica z Polską
Jak podał niemiecki minister transportu Kurt
Bodewig, linia Berlin – Frankfurt nad Odrą
– granica z Polską ma być zmodernizowana
do prędkości 160 km/h do 2006 r. Unia Europejska przeznaczy 103 mln euro na zrealizowanie tego projektu.
Bombardier dostarcza
zespoły trakcyjne SNCF
Koleje SNCF zamówiły w grudniu 2001 r.
w Bombardier Transportation 500 zespołów
trakcyjnych typu AGC do pracy jako ekspresy regionalne. Są to pojazdy 3-członowe,
o długości 57,4 m, niskopodłogowe o 208
miejscach do siedzenia i prędkości maksymalnej 160 km/h. Są one wyposażone
w układ napędu i sterowania Mitrac produkcji
Bombardier ze znormalizowanym przekształtnikami w obwodzie głównym i pomocniczym. Będą one dostarczane w wykonaniu
z napędem spalinowym, elektrycznym lub
spalinowo-elektrycznym.
Dobre zarobki w Railtrack
pomimo bankructwa
Koleje SBB i BLS w Szwajcarii
zamawiają nowe lokomotywy
Ostatnio ujawniono, że Railtrack, dotychczasowy zarządca infrastruktury kolejowej
w Wielkiej Brytanii, który ma być zastąpiony
przez Network Rail, wydał w 2001 r. na opłacenie konsultantów i okresowo zatrudnionych osób co najmniej 225 mln funtów.
Stanowiło to prawie 10% wydatków Railtrack
w ubiegłym roku.
(m)
Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) zamówiły w Vossloh Schienenfahrzeugtechnik
59 lokomotyw spalinowych typu Am 843,
z opcją na 37 dalszych, za 146 mln SFr. Dostawy mają rozpocząć się od jesieni 2003 r.
Są to lokomotywy 4-osiowe z przekładnią
hydrauliczną o prędkości maksymalnej
100 km/h i mocy znamionowej 1500 kW.
Zastosowane filtry spalin mają zapewnić tym
lokomotywom spełnianie najnowszych norm
odnośnie ochrony środowiska. Nowe lokomotywy zastąpią obecnie stosowane przez
SBB. Spośród zakupionych lokomotyw 40
zostanie zastosowanych przy prowadzeniu
pociągów towarowych, 5 przy pasażerskich,
a pozostałych 14 będzie przydzielonych Infrastrukturze i zatrudnionych w ruchu manewrowym i na górkach rozrządowych, a także przy pracach na budowanej obecnie linii
Mattstetten – Rothrist oraz przy przeciąganiu
pociągów przez tunel Gothard. Te ostatnie
lokomotywy będą stacjonowały w stacji
Airolo, u południowego wylotu z tunelu.
Japoński sposób
pozyskiwania pasażerów
Japońska kolej Fuji Kyuko Railway (FKR)
wprowadziła nowy sposób atrakcyjnego
spędzenia 2-godzinnej podróży w czasie
piątkowych powrotów do domu po całotygodniowej rozłące z rodziną. Oferuje ona mianowicie pasażerom w czasie jazdy za darmo
tyle piwa z pobliskiego browaru, ile tylko
mogą wypić.
Jak można było przypuszczać, pomysł
okazał się sukcesem handlowym. Jak powiedział rzecznik prasowy kolei Naotaka Nishi-
Prywatna kolej Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) podpisała 8.7.2002 r. umowę
z Bombardier Transportation na dostawę 10
dwusystemowych lokomotyw elektrycznych
serii 485. Mają one prowadzić pociągi między Szwajcarią a Niemcami. Nastąpiło to
w związku z rosnącym zainteresowaniem
BLS Cargo międzynarodowymi przewozami
towarowymi. Zamówione lokomotywy są podobne do lokomotyw serii 482 dostarczonych ostatnio do kolei SBB w tym samym
celu. Dostawy mają nastąpić między grudniem 2002 r. a lipcem 2003 r.
(m)
Dotychczas dostarczane dla SBB lokomotywy serii
482
Japończycy po raz drugi
wygrywają na Taiwanie
Konsorcjum złożone z siedmiu japońskich
firm, które w grudniu 2000 r. wygrało przetarg na budowę taboru dla linii dużej prędkości Taipei – Kaohsiung na Taiwanie, wygrało
obecnie przetarg na budowę dwóch odcinków tej linii, o łącznej długości 176 km
(umowa na kwotę około 900 mln euro).
Konsorcjum zamierza jeszcze startować
w przetargu na budowę pozostałych 3 odcinków linii, a także na budowę lokomotywowni
dla pociągów dużej prędkości.
Budowana linia będzie miała 345 km
długości, a pociągi na niej będą kursować
z prędkością 300 km/h, co pozwoli osiągnąć
czas przejazdu między Taipei a Kaohsiung
około 90 minut. Otwarcie linii przewiduje się
na październik 2005 r.
Członkami konsorcjum są: Mitsubishi
Heavy Industries, Mitsui, Kawasaki Heavy Industries, Toshiba, Mitsubishi, Marubeni oraz
Sumitomo. Z konsorcjum współpracuje jeszcze firma budowlana z Taiwanu. Ponadto
w budowie linii uczestniczą cztery japońskie
przedsiębiorstwa budowlane, które wraz
z lokalnymi podwykonawcami budują cztery
stacje.
(m)
11-12/2002
5
Nowy japoński pojazd Maglev
Nowy eksperymentalny pojazd Maglev typu
MLXO1-901 kolei JR Central ma wkrótce
rozpocząć próby na japońskim torze doświadczalnym w prefekturze Yamanashi. Pudło wagonu silnikowego ma 28 m długości
i charakteryzuje się wydatnym nosem, który
ma poprawić warunki aerodynamiczne. Do
zbudowanego wagonu silnikowego budowany jest także wagon doczepny.
(m)
obsługi klimatyzacji i innych systemów pokładowych.
(iw)
Kolej JR East zaprezentowała
najnowszy pociąg E2-1000
25.7.2002 r. kolej JR East pokazała oficjalnie swój najnowszy pociąg dużej prędkości
(Shinkansen), oznaczony E2-1000 i złożony z 10 wagonów. Ma on kursować od
1.12.2002 r. na wydłużeniu linii Tohoku
Shinkansen, długości 96,6 km, z Marioka do
Hachinohoe w prefekturze Aomori. Pociąg
przewidziany jest tylko na tę linię i dlatego
jest jednonapięciowy – 25 kV 60 Hz. Prototyp był przebadany w latach 2000–2001 r.
Wszystkie wagony mają aktywne zawieszenie, a nie tylko wagony środkowe, jak dotychczas. Dla zmniejszenia hałasu wyposażono połówkowy pantograf w pochłaniacz
hałasu, zamiast dotychczasowej osłony na
dachu. Pudło jest wykonane z aluminium
i ma podwójne ściany boczne. Zastosowano
drzwi zewnętrzne odskokowo-przesuwne, poszerzono okna w stosunku do poprzednich
serii pociągów Shinkansen, co daje więcej
światła we wnętrzu. Na powierzchni zewnętrznej pociągu znajduje się motyw jabłka, gdyż jest to symbol regionu, po którym
będzie kursował pociąg.
(m)
Nowy kształt nosa i kabiny maszynisty japońskiego
pojazdu Maglev
Izraelskie koleje kupują
kolejne zespoły piętrowe
Koleje Izraela rozszerzyły zamówienie na
piętrowe składy push-pull. Pierwszy konrakt
podpisano w 1999 r. i dostarczono już 14
składów. Tym razem zamówiono 6 składów
4-wagonowych, w tym wagon sterowniczy
z 79 miejscami i wagony środkowe po 142
miejsca każdy. Razem około 505 miejsc do
siedzenia w 4-wagonowym składzie. Liczba
miejsc w wagonie środkowym jest ograniczona z uwagi na bardzo rozbudowany (na
życzenie klienta) agregat prądotwórczy do
montowaniu prowizorycznych, większych
i mocniejszych wsporników, dostarczonych
przez producenta taboru – Bombardier
Transportation. Ostateczne rozwiązanie, jakim będzie wspornik o zmienionej konstrukcji, miało być gotowe do końca sierpnia
2002 r. Na miejsce wycofanych ekspresów
Acela wprowadzono zwykłe pociągi z wagonami ciągnięte lokomotywami, co spowodowało wydłużenie czasu jazdy.
Tłumiki wężykowania pochłaniają wstrząsy i łagodzą ruchy poprzeczne pudła. W każdym wagonie silnikowym są cztery tłumiki
wężykowania, po dwa na każdym wózku,
mocowane dwoma wspornikami ze stali nierdzewnej, z jednej strony do wózka, z drugiej
do pudła.
Wcześniej w eksploatacji ekspresów
Acela wystąpiły takie usterki, jak zamarzanie
hamulców i wadliwe działanie zamków od
toalet. Odnośnie każdej z tych usterek Bombardier oświadczył, że Amtrak upierał się
przy takim właśnie rozwiązaniu, chociaż
Bombardier proponował inne. Przy okazji
podniesiono także problem nadmiernej mocy
zainstalowanej w pociągach Acela. Bombardier proponował jeden wagon silnikowy, ale
Amtrak upierał się przy dwóch. Bombardier
podał także, że Amtrak nalegał na oddanie
pociągów do ruchu, chociaż wiedział, że nie
było czasu na wdrożenie wielu proponowanych zmian.
(m)
Dawne lokomotywy czeskie
pracują pod Alpami
Nowy pociąg dużej prędkości w Japonii, oznaczony
symbolem E2-1000 rozpoczął jazdy próbne na linii
Tohoku Shinkansen
Ekspresy Acela w USA
czasowo wycofano z ruchu
12.8.2002 r. kolej Amtrak została zmuszona
do czasowego wycofania z ruchu wszystkich
18 pociągów dużej prędkości Acela, kursujących w korytarzu północno-wschodnim między Waszyngtonem DC, Nowym Jorkiem
i Bostonem, po tym, jak wykryto pęknięcia
na wspornikach tłumików wężykowania na
wózkach wagonów silnikowych. Na pięciu
składach nie stwierdzono żadnych usterek
i oddano je po trzech dniach do ruchu, ale
są sprawdzane pod kątem pęknięć przed
każdym wyruszeniem w drogę. Pozostałe
składy oddano do ruchu 19.8.2002 r., po za-
Prywatna kolej Ferrovie Nord Milano (FNM)
wydzierżawiła od Officina Leon d’Oro w Marmirolo dwie 4-osiowe lokomotywy spalinowe serii 752, produkcji czeskich zakładów
ČKD Praha. Zostały one zbudowane w latach
1977-80 i odkupione ostatnio przez Officina
Leon d’Oro od kolei czeskich (ČD). Lokomotywy mają prowadzić pociągi towarowe na
trasie Malzo – Domodossola. Kolej FNM
chce nabyć jeszcze podobne lokomotywy
serii 753 z silnikami Caterpillar.
(m)
Dawna lokomotywa kolei ČSD i ČD serii 752 rozpoczyna obecnie pracę w barwach kolei FNM we
Włoszech
11-12/2002
6
Zespoły trakcyjne zamiast
składów lokomotywowych
w Niemczech
Koleje niemieckie (DB) otrzymały ostatni
z 43 zamówionych elektrycznych zespołów
trakcyjnych serii 426. Są to 2-wagonowe,
przegubowe zespoły przeznaczone do ruchu
regionalnego. Zastąpią one składy złożone
z lokomotyw i wagonów kursujące w Bawarii.
(m)
Nowa cysterna
do ruchu międzynarodowego
Szwajcarska firma Wascosa, zajmująca się
dzierżawieniem wagonów, zakończyła ostatnio próby ruchowe czterech cystern przeznaczonych do pracy w ruchu międzynarodowym. Od września 2002 r. ma rozpocząć
kursowanie 150 takich cystern do transportu
benzyny z sąsiadujących państw do Szwajcarii. Cysterny mają przyłącza umożliwiające
napełnianie i opróżnianie zbiornika w różnych systemach, eksploatowanych w poszczególnych państwach.
(m)
Zakłady Trinity Industries zamierzają
utrzymać w Wielkiej Brytanii swoje przedstawicielstwo do spraw sprzedaży i marketingu
oraz dostawy części zamiennych dla zapewnienia pełnej obsługi wyprodukowanych
wcześniej dla kolei EWS wagonów. Jak powiedział prezes Schmalbruch, przyczyną zamknięcia fabryki było – poza brakiem zamówień z terenu Wielkiej Brytanii – ograniczenia
stawiane gabarytom produkowanych wagonów, co uniemożliwiło ich produkcję na eksport, poza Wielką Brytanię.
(m)
Lokomotywa,
która będzie mogła jeździć
w 15 krajach
Zespół trakcyjny serii 426
Poprawa
informacji pasażerskiej
w taborze DB
Koleje niemieckie (DB) postanowiły wyposażyć 1200 wagonów Intercity i 145 lokomotyw w system pokładowej informacji pasażerskiej. Będzie on się składał ze świetlnych
tablic na zewnątrz wagonów, podających relację pociągu, oraz ekranów wewnątrz wagonów, na których będą wyświetlane aktualne
informacje o czasach przybycia pociągu na
poszczególne stacje i połączenia pociągu,
a także wyświetlanie rezerwacji miejsc. Dotychczas stosowane tego typu ekrany mają
zostać zmodernizowane i ujednolicone. System będzie umożliwiał sterowanie otwieraniem wybranych drzwi i temperaturą w wagonach. Producentem systemu są zakłady
Vossloh System-Technik (VST), Niemcy.
Ekrany wewnątrz wagonów będą kolorowe, o wymiarach 246×185 mm. Po raz
pierwszy na kolejach DB będą to ekrany zbudowane w technice próżniowo-fluorescencyjnej (VFD). W porównaniu z ekranami zbudowanymi na ciekłych kryształach (LED),
nowe ekrany będą tańsze, o mniejszym zużyciu energii i lepszej czytelności.
Dla umożliwienia przesyłania informacji
wzdłuż całego pociągu zastosowane mają
być znormalizowane magistrale w wagonach
i mufy wtykowe według karty UIC 556. Prace
przy montażu systemu w wagonach mają się
rozpocząć w październiku 2002 r. i postępować w tempie 6 składów miesięcznie. Całość prac ma być zakończona w połowie
2004 r.
(m)
Nowa cysterna do ruchu międzynarodowego, własność firmy Wascosa, Szwajcaria
Zamknięcie fabryki wagonów
w Wielkiej Brytanii
28.6.2002 r. ogłoszono, że z końcem bieżącego roku ma zostać zamknięta fabryka Trinity Rail GmbH w York, Wielka Brytania. Pracę
straci 260 ludzi. Fabryka Trinity Rail jest filią
zakładów Trinity Industries, USA. Obecnie
fabryka wykonuje ostatnie wagony z zamówienia złożonego na 5-letni okres przez kolej
English Welsh & Scottish Railways (EWS).
Przyczyną zamknięcia jest – według prezesa
Trinity Rail Chisa Schmalbruch – brak zamówień na najbliższą przyszłość ze strony
klientów w Zjednoczonym Królestwie.
Fabryka w York nosiła poprzednio nazwę
Thrall Europa i była własnością ABB Transportation. Produkowano w niej przez wiele
lat wagony pasażerskie, ale z powodu braku
zamówień w połowie lat 90. została zamknięta. W 1997 r. zakłady Trinity Industries,
USA, zakupiły od Adtranz (ABB) fabrykę
w York, po tym, jak uzyskały z kolei EWS zamówienie na dostawę 2500 nowych wagonów za 200 mln funtów. Wśród zamówionych były wagony do przewozu zwojów
stalowych, wagony węglarki, wagony platformy do przewozu kontenerów i przewozów
kombinowanych, a zwłaszcza samowyładowcze wagony do przewozu węgla, o ładowności 100 t, wyposażone w wózki typu HTA
i przystosowane do prędkości maksymalnej 120 km/h. Wagonów tych wykonano
1145 szt.
Koleje niemieckie (DB) zamierzają obsługiwać międzynarodowe pociągi towarowe
nową, 4-systemową lokomotywą serii 189,
której 100 sztuk zostało zamówionych w Siemens w 1999 r. Poza Niemcami, lokomotywa będzie mogła jeździć w 14 krajach sąsiadujących lub leżących w pobliżu Niemiec
– Austrii, Szwajcarii, Danii, Szwecji, Norwegii, Włoszech, Francji, Holandii, Luksemburgu, Belgii, Polsce, Czechach, Słowacji i na
Węgrzech. Nowa lokomotywa o prędkości
140 km/h będzie miała moc 6400 kW przy
napięciu 15 kV 16,7 Hz i 25 kV 50 Hz ac,
6000 kW – przy napięciu 3 kV dc i 4200 KW
przy napięciu 1,5 kV dc.
(m)
Nowa lokomotywa elektryczna
w Rosji
Rosyjskie Ministerstwo Kolei rozpoczęło
w sierpniu próby prototypu 2-napięciowej
lokomotywy elektrycznej nowej generacji,
serii EP10. Jest to lokomotywa do ruchu pasażerskiego na napięcie 3 kV dc i 25 kV
50 Hz ac, wyposażona w silniki asynchroniczne. Została ona zaprojektowana przez rosyjski Instytut Badawczo-Naukowy Budowy
Lokomotyw Elektrycznych (Veinii) we współpracy z firmą Bombardier Transportation.
Budowy podjęły się Zakłady Budowy Lokomotyw w Nowoczerkasku na podstawie transferu technologii ze Szwajcarii. Urządzenia
energoelektroniczne obwodu głównego zostały dostarczone przez Bombardier Transportation, natomiast pudło, wózki, silniki
trakcyjne, zestawy kołowe, pantografy i pozostałe wyposażenie trakcyjne zostało zbudowane przez Instytut Veinii. Jazdy próbne
lokomotywy odbywają się także przy prowadzeniu rozkładowych pociągów na linii Mo-
11-12/2002
7
skwa – Rostów nad Donem – Adler, która
jest zelektryfikowana częściowo napięciem
3 kV dc, a częściowo 25 kV 50 Hz.
(m)
Chiny budują wagony
dla Pakistanu
Koleje pakistańskie otrzymały pierwszy z 40
zamówionych w Chinach w 2001 r. wagonów pasażerskich. Dalszych 135 wagonów
tego typu zostanie nadesłanych z Chin
w częściach i zmontowanych w Pakistanie.
Łączna wartość zamówionych 175 wagonów
wynosi 200 mln USD.
(m)
Nowe wagony dla Pakistanu przed wysyłką z Chin
Pierwsza jazda z pasażerami
brytyjskiego Pendolino
Kolej Virgin Trains uruchomiła 23.7.2002 r.
pierwszy, rozkładowy pociąg z pasażerami
na trasie Birmingham International – Manchester Piccadily, używając zespołu Pendolino serii 390 z przechylnym nadwoziem.
Po przybyciu do Manchesteru zespół nr
390 010 został nazwany Commonwealth Games 2002 (Zawody Wspólnoty Brytyjskiej
2002). Jako oficjalny sponsor tych zawodów, które odbywały się w Manchesterze
w okresie 25.7–4.8.2002 r., kolej Virgin uruchamiała w tym czasie specjalny, reklamowy
pociąg, używając zawsze tego samego zespołu trakcyjnego nr 010. Nie zdecydowano
się jednak, aby uruchamiać taki dodatkowy
reklamowy pociąg na odcinku Manchester –
Stafford, gdyż postanowiono zachować więcej zespołów na potrzeby szkolenia maszynistów. Jak przewiduje dyrektor naczelny
Nowy brytyjski pociąg Pendolino serii 390
kolei Virgin – Chris Green, pierwsze pociągi
Pendolino na trasie Londyn – Manchester
mogą zostać uruchomione w połowie listopada 2002 r.
(m)
Koleje Renfe chcą zakupić
wagony silnikowe
na dwie szerokości toru
Hiszpańskie Koleje Narodowe (Renfe) ogłosiły przetarg na dostawę 44 wagonów silnikowych o prędkości 250 km/h, które mogłyby jeździć po dwóch szerokościach toru.
Wagony mają być jednocześnie 2-napięciowe, 3 kV dc i 25 kV 50 Hz ac. W związku
z rozbudowywaniem sieci szybkich pociągów, które są budowane na normalną szerokość toru, koleje Renfe potrzebują pociągów, które mogłyby jeździć zarówno po
liniach normalno-, jak i szerokotorowych.
Dotychczas Renfe eksploatują na linii
dużej prędkości Madryt – Sewilla pociągi
o prędkości 200 km/h, złożone z wagonów
Talgo z osiami przestawnymi, które są ciągnione przez lokomotywy normalnotorowe.
Na stacjach stycznych z torem szerokim
składy wagonów przejeżdżają przez urządzenia przestawcze i są dalej prowadzone lokomotywami szerokotorowymi. Wymaga to
zmiany lokomotywy i związanych z tym
czynności. Zastosowanie wagonów silnikowych z przestawnymi osiami umożliwiłoby
szybsze przejeżdżanie przez urządzenie przestawcze i skrócenie czasu jazdy pociągu.
Renfe prowadzą także rozmowy z kolejami niemieckimi (DB), aby wypożyczyć dwa
składy pociągów ICE3 w celu uruchomienia
pierwszych szybkich pociągów na linii dużej
prędkości Madryt – Saragossa – Lleida, która jest częścią nowo budowanej linii Madryt
– Barcelona. Siemens miałby wykonać odpowiednie przeróbki pociągów. Tą trasą miałyby także kursować pierwsze pociągi Talgo
relacji Madryt – Barcelona, które byłyby
przestawiane na tor szeroki w stacji Lleida
i w ten sposób dojeżdżały do Barcelony.
(m)
Oświetlenie stacji w Hiszpanii
zasilane energią słoneczną
Hiszpańskie Koleje Narodowe Renfe podłączyły oświetlenie 3 stacji do elektrowni
słonecznych, jako część programu wykorzystywania ekologicznych źródeł energii. Wymienione stacje to Arahal i Peñaflor koło
Sewilli oraz stacja El Chorro koło Malagi.
Zastosowane lampy są zgodne z wymaganiami ISO 14001.
(m)
Badanie toru radarem
w celu określenia
zakresu remontu w Niemczech
Podczas remontu torów na trasie Monachium – Lindau przez Kempten nad jeziorem
Bodeńskim zastosowano oryginalną metodę
zbadania stanu toru przed określeniem zakresu niezbędnych prac. Wykonawca robót,
którym jest firma H.F. Wiebe, ma wykonać
wymianę ok. 200 km toru (koszt 200 mln
euro) w terminie do 2006 r.
Przed przystąpieniem do zasadniczych
prac firma Wiebe zastosowała oryginalny
sposób zbadania stanu toru i podtorza urządzeniem radarowym o nazwie GeoRail.
W tym celu zamontowano urządzenie GeoRail na ramie przymocowanej do czoła wagonu pomiarowego. W czasie jazdy sygnały
wysyłane przez urządzenie były odbijane odpowiednio do gęstości napotykanego materiału, pozwalając nakreślić obraz podtorza,
a zatem jakie prace należy w danym miejscu
przedsięwziąć. Przy prędkości jazdy 30 km/h
urządzenie może mierzyć podtorze do głębokości 4 m, natomiast przy prędkości do
100 km/h – pomiary mogą być wykonywane
do głębokości 1,2 m.
(m)
Wagon pomiarowy z zamontowanym urządzeniem GeoRail
w czasie pracy
11-12/2002
8
Wagony Maglev
dostarczono do Szanghaju
9.8.2002 r. dostarczono do Szanghaju z Niemiec trzy pierwsze wagony kolei magnetycznej Maglev, która jest budowana z centrum
tego miasta do nowego międzynarodowego
lotniska w Pudong. Łącznie w konsorcjum
Transrapid, złożonym z ThyssenKrupp i Siemens, zamówiono 15 podobnych wagonów,
które będą jeździć w 5-wagonowych składach. Konsorcjum podpisało umowę z władzami miasta Szanghaj na budowę linii
w marcu 2001 r., a jej uruchomienie przewidywane jest na wrzesień 2003 r. Do tego
czasu przewiduje się prowadzenie prób ze
składem 3-wagonowym, które to próby mają
zacząć się na początku 2003 r.
Kolej Maglev w Szanghaju ma nosić nazwę SMT (Shanghai Maglev Train). Pociągi
mają jeździć z prędkością 430 km/h, a zatem czas jazdy na 30-kilometrowej trasie ma
wynosić 7 min. Koszt budowy kolei ma wynieść 10 mld juanów (1,2 mld euro), co jest
o 200 mln euro więcej niż pierwotnie przewidywano. Na stacji Longyang Lu będzie
skomunikowanie linii Maglev z linią metra nr
2, która ma być wydłużona do lotniska krajowego Hongqiao. Umożliwi to pasażerom samolotów szybkie przemieszczanie się także
z lotniska na lotnisko.
Konsorcjum Transrapid wydało już miliardy dolarów na rozwój techniki Maglev,
licząc na budowę takiej linii w Niemczech
między Berlinem a Hamburgiem. Jednak
2 lata temu plan budowy tej linii został zawieszony. Obecnie Transrapid liczy na sukces przy wprowadzaniu pociągów Maglev
w Szanghaju, a wówczas Chiny mogą zdecydować się na budowę znacznie dłuższej takiej linii, mianowicie połączenia Szanghaj –
Pekin, długości 1300 km.
Na torze Wildenrath
w Niemczech
będzie można dokonywać
niezależnych pomiarów
W lipcu 2002 r. została założona spółka pod
nazwą Rail Test Ltd, która oferuje niezależne
badania i pomiary na torze próbnym Wegberg-Wildenrath w landzie Północna Nadrenia-Westfalia w Niemczech. Tor oficjalnie
należy do firmy Siemens, jednak na podstawie podpisanej umowy mają do niego dostęp także takie firmy, jak Alstom i Bombardier.
Do spółki Rail Test Ltd weszły takie podmioty, jak Institute of Rail Technology (jako
przewodniczący), TÜV InterTraffic of Rheinland and Berlin-Brandenburg oraz TÜV Automotive and Studiengesellschaft für Unterirdische Verkehrsanlagen (STUVA). Spółka
oferuje badanie prototypów pojazdów i pojazdów produkcji seryjnej, a także badanie
komfortu jazdy pojazdów pasażerskich. Możliwe są badania dynamiczne wraz z pomiarem hałasu, drgań, sprawności hamulców
i zgodności elektromagnetycznej. Dodatkowe usługi będą obejmowały ocenę wyników
badań, przygotowywanie sprawozdań i opracowywanie programu badań dla klientów.
Usługi konsultacyjne będą obejmowały doradztwo dotyczące możliwości przeprowadzenia odpowiednich badań gdzie indziej,
w tym także w komorze klimatycznej. Planowane jest ponadto zbudowanie pojazdu doświadczalnego do badań podzespołów w celu mierzenia hałasu i wibracji.
(m)
Ulepszona podbijarka toru
produkcji Matisa
Przedsiębiorstwo Grant Rail, zajmujące się
utrzymaniem torów w Wielkiej Brytanii, podpisało w lipcu 2002 r. umowę na 5 mln funtów z firmą
Matisa, Szwajcaria, na dostawę 3 maszyn typu B41 do
podbijania toru. Firma Grant
Rail ma już trzy maszyny
produkcji Matisa, wcześniejszej konstrukcji typu B45.
Nowa podbijarka B41 może
podbijać zarówno tor na
szlaku, jak i rozjazdy oraz
skrzyżowania w stacji. Jest
wyposażona w komputerowy
Pierwszy 3-wagonowy pociąg kolei Maglev, zbudowany przez Thyssensystem naprowadzania typu
Krupp i Siemens, dostarczony do Szanghaju
PALAS. Pomiar toru odbywa
się najpierw przed podbija-
niem, a następnie po podbiciu, przy czym
ten drugi pomiar oparty jest na 6-kanałowym pisaku, sprawdzającym właściwe podbicie toru. Specjalne szczotki służą do zmiatania ewentualnych pozostałości tłucznia na
podkładach. Do podbijarki B41 dołączony
jest wagon doczepny z podręcznym warsztatem i pomieszczeniem dla obsługi.
(m)
Wydłużone zespoły trakcyjne
kolei NS
Koleje holenderskie (NS) wprowadziły do
eksploatacji pierwszy 6-wagonowy, piętrowy, elektryczny zespół trakcyjny oznaczony
symbolem DD-IRM, przebudowany z dotychczasowego 4-wagonowego zespołu
przez dodanie dwóch wagonów. Przebudowy
dokonały zakłady Bombardiera w Aachen,
Niemcy, które dostarczą jeszcze dalszych 21
tego typu 6-wagonowych zespołów.
(m)
Zmodernizowany, 6-wagonowy zespół trakcyjny kolei NS
Metro w Delhi
będzie uruchomione
w końcu 2002 r.
Zarząd metra stolicy Indii – Delhi (Delhi Metro Rail Corp.) otrzymał od japońskiego producenta pierwszy 4-wagonowy pociąg metra. Próby i odbiory techniczne tego pociągu
miały się rozpocząć od 15.9.2002 r. Pierwszy odcinek linii, długości 8,3 km, od Shahdara do Tis Hazari ma zostać otwarty dla ruchu w ostatnim tygodniu grudnia 2002 r.
Ogółem zamówiono w firmach Mitsubishi –
Japonia i Rotem – Korea 240 wagonów,
wartości 330 mln euro. Pierwszych 60 całkowicie zmontowanych wagonów ma nadejść od producentów w 2003 r., natomiast
dalsze będą dostarczane w latach 2004–
–2005 w częściach i zostaną zmontowane
w Indiach. Wagony są wykonane ze stali
nierdzewnej, mają prędkość maksymalną
80 km/h i są wyposażone w urządzenia automatycznego zabezpieczenia ruchu pociągów. Każdy z wagonów ma 59 miejsc do
siedzenia i 325 do stania.
11-12/2002
9
Powstające w Delhi metro jest jednocześnie w stadium dalszej, intensywnej rozbudowy. Pierwsza jej faza, przewidziana do
ukończenia we wrześniu 2005 r., zakłada
zbudowanie aż 62 km linii. 19.7.2002 r. rozpoczęła pracę na odcinku Patel Chowk –
Connaught Place, długości 11 km, pierwsza
nowoczesna maszyna do wiercenia tunelu.
Wierci ona tunel o średnicy 6,48 m i może
posuwać się z prędkością 60 m na tydzień.
Na omawianym odcinku będą używane dwie
takie maszyny oraz maszyna do kruszenia
skał, wszystkie produkcji niemieckiej firmy
Herrenknecht. W sierpniu 2002 r. rząd Indii
zaaprobował już wstępnie budowę drugiej
fazy metra w Delhi. Będzie ona obejmowała
budowę trzech linii, o łącznej długości
42 km i koszcie – 63 mld rupii. Prace mają
się rozpocząć w 2005 r., a zakończenie przewidywane jest w 2010 r.
(m)
Przyrządy diagnostyczne
i elektroniczne wagi
na wystawie InnoTrans
w Berlinie
Na wystawie InnoTrans w Berlinie (24–
–27.9.2002 r.) został pokazany przenośny
przyrząd diagnostyczny o nazwie Elotest M2,
produkcji Rohmann Engineering GmbH, do
wykrywania pęknięć części metalowych
urządzeń. Wykorzystuje on metodę prądów
wirowych i może być stosowany do badania
zestawów kołowych, obręczy kół i hamulców
taboru. Jego masa wynosi poniżej 1 kg tak,
że możliwe jest operowanie nim jedną ręką.
Ponad 50 tego typu przyrządów zostało już
sprzedanych do zakładów utrzymania taboru
i zakładów naprawczych kolei w Niemczech.
Na wystawie przedstawiono również oparty
na tej samej zasadzie przyrząd do badania
Ręczny przyrząd do badania części biegowych
taboru
Przyrząd przewoźny do badania powierzchni tocznej
szyn
powierzchni tocznej szyn, który jest montowany na ręcznym wózku, pchanym po torze
przez pracownika. Przyrząd ten może być
składany do transportu i przewożony w bagażniku samochodu.
Na wystawie pokazano również dwie
elektroniczne wagi, produkcji fińskiej firmy
PIVOTEX OY, do ważenia pojazdów szynowych. Waga, o nazwie SilverPoint, składa się
z inteligentnej szyny wbudowanej w tor. Dane o masie przejeżdżającego pojazdu są
przekazywane automatycznie przez radio do
punktu pomiarowego. Natomiast druga waga, o nazwie GoldenPoint, jest zabudowana
w torze pod szynami i przekazuje dane do
przenośnego komputera za pomocą światłowodu. Waga GoldenPoint może ważyć wagony przejeżdżające z prędkością do 50 km/h.
Przy okazji ważenia wykrywane są usterki kół
oraz niewłaściwie rozmieszczony na wagonie
ładunek.
(m)
Nowy tramwaj Incentro
produkcji Bombardier
dla Nottingham
13.8.2002 r. Bombardier zaprezentował
pierwszy z 15 zamówionych tramwajów dla
linii nr 1 Nottingham Express Transit. Jest to
5-segmentowy, przegubowy, niskopodłogowy pojazd, podobny do tramwajów już dostarczonych dla miasta Nantes we Francji.
Tramwaj ma pudło wykonane ze stali nierdzewnej i aluminiowy dach. Został on zbudowany w zakładach w Derby, Anglia, z elementów wykonanych w Portugalii. Ma on
czworo drzwi dwudzielnych rozsuwanych
i dwoje jednoczęściowych drzwi na stronę.
Tramwaj ma 54 stałe miejsca do siedzenia,
6 miejsc odchylnych i 4 miejsca przy kabinach. Wnętrze wykonane jest zgodnie z brytyjskimi przepisami o dostępie do środków
transportu dla osób niepełnosprawnych,
a zatem w środkowej części pojazdu są
miejsca na postój wózków inwalidzkich. Pomieszczenia zarówno pasażerskie, jak i dla
motorniczego mają klimatyzację. Dla uniknięcia przejazdów bez biletu, a także zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów, przewidziano obsługę konduktorską. Nie przewiduje
się automatów biletowych na przystankach,
natomiast mają być zastosowane bilety zbliżeniowe. Obsługa tramwaju będzie pracowała na zmianę – raz jako motorniczy, a raz
jako konduktor.
Próby uliczne tramwaju Incentro na 14-kilometrowej trasie przewidziane są w przyszłym roku i mają potrwać 3 miesiące. Jazdy
z pasażerami mają się rozpocząć w listopadzie 2003 r.
(m)
Dane tramwaju Incentro dla Nottingham
Szerokość toru
1435 mm
Zasilanie
750 V dc
Prędkość maks.
80 km/h
Przyspieszenie
1,2 m/s²
Długość
33 000 mm
Szerokość
2400 mm
Wysokość podłogi nad główką szyny 350 mm
Średnica koła nowego
660 mm
Masa pojazdu
37 300 kg
Liczba pasażerów
191
Szybkobieżny chodnik
na stacji paryskiego metra
2.7.2002 r. na stacji metra Montparnasse-Bienvenüe w Paryżu uruchomiony został
ruchomy chodnik poruszający się z prędkością 11 km/h, czyli 4 razy szybciej niż konwencjonalne ruchome chodniki. Chodnik ma
185 m długości i łączy dworzec SNCF z liniami metra nr 4, 6, 12 i 13. Składa się on
z głównego ciągu i dwóch pasów pomocniczych, rozpędzającego i zwalniającego dla
łatwiejszego wsiadania i wysiadania pasażerów na pas główny. Pas główny wykonany
jest z gumy, a równoległe do niego 10-metrowe pasy przejściowe na początku i na
końcu trasy zrobione są z łamanych płytek
metalowych. W razie potrzeby awaryjnego
zatrzymania chodnika opóźnienie ruchu wynosi 1 m/s².
11-12/2002
10
Szybki rozwój miejskiej komunikacji szynowej
na całym świecie
Łączna długość budowanych obecnie
w miastach całego świata linii tramwajowych i linii metra wynosi ponad
1200 km. Zarządy miast wybierają ten
rodzaj transportu, ponieważ tylko w ten
sposób mogą zaspokoić rosnące potrzeby komunikacyjne swoich mieszkańców. Jak się okazało, budowa coraz
to nowych ulic i obwodnic dla prywatnych samochodów nie zdołała rozwiązać komunikacji miejskiej.
Aby zobrazować postęp w budowie nowych
kolei miejskich, autor artykułu Andrew Grantham dokonał zestawienia budowanych
obecnie linii metra i kolei naziemnych
w miastach całego świata. W zestawieniu
ujęte są tylko miasta, gdzie rozpoczęto już
prace na gruncie. I tak prawdopodobnie nie
udało się ująć wszystkich tych miast z powodu trudności z uzyskaniem informacji
z niektórych krajów. Jednak trend w tym zakresie jest widoczny – coraz więcej miast
chce mieć komunikację szynową. W zestawieniu nie zamieszczono oddanych ostatnio
do użytku linii mini-metro VAL w Rennes,
Francja (2.5.2002 r.), wydłużenia linii nr 8
metra w Madrycie (maj 2002 r.), a także linii
metra Tyne & Wear do South Hylton, otwartej 7.5.2002 r. przez królową brytyjską Elżbietę II.
Poza rozpoczętymi już inwestycjami,
znacznie więcej jest projektów na etapie
przygotowań szczegółowej dokumentacji
technicznej, a także oczekujących na rozstrzygnięcie przetargów w celu wyłonienia
wykonawców prac. Dotyczy to na przykład
budowy lekkich kolei w Leeds i South
Hampshire w Wielkiej Brytanii. Inną, jeszcze
liczniejszą grupę stanowią projekty znajdujące się we wstępnej fazie opracowań, ponieważ coraz więcej miast stara się poprawiać
warunki życia swoich mieszkańców i dać im
wygodną komunikację zbiorową.
Budowane środki transportu można podzielić następująco.
l Metro konwencjonalne (ciężkie) – jest to
metro o dużej zdolności przewozowej,
kursujące po całkowicie wydzielonych
torach i utrzymujące gęsty ruch pociągów. Do takich kolei można zaliczyć me-
tro w Moskwie i kolej BART w San Francisco.
l Mini-metro – jest to metro o zmniejszonych gabarytach i mniejszej od metra
ciężkiego zdolności przewozowej, jednak
bardziej zautomatyzowane. Do tej kategorii należą także kolejki VAL kursujące bez
obsługi. Mini-metro charakteryzuje się
bardzo gęstym ruchem pociągów. Przykładami jest tu mini-metro w Tessalonikach, kolejka Putra w Kuala Lumpur oraz
kolejki VAL w Rennes i Tuluzie.
l Lekkie metro – obejmuje lekkie pojazdy
szynowe kursujące po wydzielonych torach, mające wysokie perony i gęsty ruch
pociągów; tabor jest obsługiwany przez
maszynistów.
l Lekka kolej szynowa – obejmuje zarówno
nowoczesne lekkie pojazdy szynowe
(LRT), kursujące najczęściej po wydzielonych torowiskach, jak również tradycyjne
tramwaje. Do tego rodzaju pojazdów zaliczyć można tramwaje w Gandawie czy
Bordeaux.
l Kolej jednoszynowa (monorail), a także
kolej na poduszce magnetycznej (Maglev).
W zaprezentowanym zestawieniu ujęto
także przebudowę istniejących linii tramwajowych na linie metra. Przebudowę potraktowano bądź jako budowę nowej linii, bądź
wydłużenie istniejącej, w zależności od rozmiarów przebudowy. W ostatnich latach różnice między transportem szynowym prowadzonym w obrębie miast przez normalną
kolej, lekkie pojazdy szynowe lub metro zaczynają się zacierać, gdyż tramwaje wjeżdżają na tory normalnych kolei, a normalne
koleje zaczynają kursować tak gęsto, jak metro. Koleje dostosowują swój tabor do potrzeb bardzo szybkiej wymiany podróżnych
na wzór metra, a pasażerskie pociągi podmiejskie zaczynają kursować po nieużywanych liniach towarowych.
Wiele istniejących lekkich kolei rozbudowuje się aby objąć ich zasięgiem większą
liczbę ludzi lub dostosować się do postępującej rozbudowy miast. Po tym, jak politycy,
a także sami użytkownicy, zobaczyli pomyślne wyniki eksploatacyjne pierwszych nowo
zbudowanych linii tramwajowych bądź metra, popierają oni obecnie wszystkie inwesty-
cje w tym zakresie. Dla przykładu Berlin rozbudowuje znowu swoją sieć tramwajową,
a Gandawa buduje linię tramwajową do obsługi wystawy flamandzkiego Expo. Jak widać z zestawienia, więcej buduje się linii
metra niż lekkich kolei. W krajach byłego
Związku Radzieckiego kontynuowany jest
program przyjęty jeszcze za czasów ZSRR
w latach 80., który przewidywał budowę metra we wszystkich miastach powyżej 1 mln
mieszkańców. Obecnie, pomimo trudności
finansowych i pomimo, że miasta te leżą teraz w osobnych państwach, prace trwają.
I tak – jak podano – kontynuowana jest rozbudowa metra w Erywaniu, Gruzja, a także
trwa budowa nowego metra w mieście Ufa,
Rosja, z planowanym otwarciem w 2007 r.
Chiny rozbudowują linie metra aby przyspieszyć rozwój ekonomiczny kraju i zmniejszyć zatłoczenie w dotychczasowych środkach komunikacji. Dotyczy to takich wielkich
miast, jak Nanking, Guangzhou i Szanghaj.
W Indiach rozbudowywane są linie metra
w Chennai i Kalkucie, a w Dehli pierwsza
linia metra ma zostać otwarta w tym roku.
Budowa metra jest także prowadzona w Pyongyang, mieście, gdzie mieszkańcy mają
bardzo mało samochodów. W Afryce planuje
się 6-kilometrowe wydłużenie linii tramwajowej w Tunisie. Wprowadzenie tramwajów
planowane jest także w Kapsztadzie w RPA.
Wydłużenie sieci metra w Kairze i Aleksandrii jest na etapie projektowania. W mieście
Algier planuje się też lekką kolej miejską,
zamiast planowanego poprzednio metra.
W Ameryce Południowej planuje się linię
nr 2, długości 21 km w mieście Medellin
w Kolumbii oraz metro długości 45 km
w mieście Salvador w Brazylii. W Kuala
Lumpur w Malezji wciąż trwa budowa kolei
jednoszynowej długości 20 km, z podwieszanymi wagonami. Trwa także budowa takiej
kolei w Las Vegas, USA, oraz w miastach Tokio i Chiba w Japonii, jak również na wyspie
Okinawa. Nietypową kolej, jaką jest Maglev,
długości 30 km, buduje się w Szanghaju.
Będzie ona prowadziła z centrum miasta na
lotnisko. Podobna kolej, długości 1,6 km,
budowana jest w Norfolk, stan Virginia, USA.
Będzie ona prowadziła z centrum miasta do
tamtejszego uniwersytetu Old Dominion.
Tłum. Marek Rabsztyn
11-12/2002
11
Elbląg
LRT
Erywań
metro
Eskisehir
LRT
14,5
Freiburg
(Breisgau)
LRT
2,5
wydłużenie Batikent – Sincan
Fukuoka
metro
Gandawa
LRT
5,0
wydłużenie linii nr 1
do Flanders Expo
Genewa
LRT
2,2
Cornavin – Nations
Genua
LRT
4,9
wydłużenie istniejącej linii
Göteborg
LRT
2,0
Korsvägen – Ullevi
Guangzhou
metro
23,0
linia nr 2 Jiangxia – Bazhou
Guangzhou
metro
32,0
linia nr 3
Guangzhou Dong – Panyu
Hongkong
metro
Hongkong
lekkie metro
11,4
Tai Wai – Ma On Shan
Xizhimen – Hilongguan –
– Dongzhimen
Houston
LRT
12,0
linia Main Street,
Downtown – Fannin South
Bergamo – Alzano
Hudson-Bergen
LRT
2,5
wydłużenie Hoboken
Eberswalde Strasse –
– Bernauer Strasse
Istambuł
metro
1,8
Shishane
Kair
metro
2,5
Giza – El Mounib
Zestawienie kolei miejskich budowanych aktualnie na świecie
Miasto
Rodzaj
kolei
Długość
[km]
8,5
Opis trasy
Amsterdam
LRT
nowa linia „Ijtram”
Centraal Station – Ijburg
Ankara
metro
17,7
Ateny
metro
1,3
linia nr 2, Dafni – Iloupoli
Ateny
metro
4,2
linia nr 3, Monastiraki – Egaleo
Ateny
LRT
Baku
24,0
Park Zappeion – Neo Faliron
– Glyfada
metro
4,1
Memar Adzhemi – Darnaynl
Bangkok
metro
20,0
linia Błękitna
Barcelona
metro
41,0
linia nr 9
Barcelona
lekkie metro
Barcelona
LRT
15,2
Diagonal – St Justo Despi
i Cornellà
Pekin
metro
15,0
linia nr 5
Songjiazhuang – Taipingshuan
-
Pekin
LRT
40,8
Bergamo
LRT
7,5
Berlin
LRT
0,9
Trinitat Nova – Can Cuiàs
3,0
wydłużenie pl. Kazimierza –
– ul. Fromborska
3,0
wydłużenie linii na półn.-zachód
12,7
6,0
linie nr 1 i 2 nowo budowanej
sieci
linia tramwajowa nr 7
do Haslach
linia nr 3
Hashimoto Togine – Tenjin
linia Tseung Kwan O
Bielefeld
LTR
0,6
wydłużenie
Universität – Lohmannshof
Kaohsiung
metro
14,4
linia Pomarańczowa
Bilbao
metro
1,2
linia nr 2, Urbinaga - Sestão
Kaohsiung
metro
28,3
linia Czerwona
Bilbao
metro
1,3
linia nr 1
Bolueta – Extebarri – Ariz
Karachi
LRT
15,0
Mereweather Tower –
– Qaide-e-Azam
Bordeaux
LRT
Brasilia
metro
Buenos Aires
metro
Bursa
LRT
16,8
pierwsza część fazy I
Camden – Trenton LRT
55,0
trzy nowe linie
Kassel
LRT
4,0
Vellmar
9,0
Praça do Relógio – Ceilandia
Kalkuta
metro
8,5
Tollyganj – Garia
3,3
linia H, Inclán – Plaza Once
Kijów
metro
3,3
na zachód do Bieliczi
Southern New Jersey
linia obsługiwana
tramwajami spalinowymi
Kopenhaga
metro
21,0
Vanløse – Nørreport –
– Vestamager
Krasnojarsk
metro
5,0
linia nr 1 nowej sieci metra
wydłużenie linii Oleksiwskaja
na północ i południe
Kuala Lumpur
monorail
8,6
pierwsza linia
Brickfields – Jalan Tun Razak
24,5
Charków
metro
9,2
Chennai
metro
10,3
Chiba
monorail
Dallas
Luz – Vellacherr
Las Vegas
monorail
6,1
0,7
wydłużenie istniejącej trasy
Linz
LRT
3,6
Edelsberg
LRT
20,1
wydłużenia:
linii Czerwonej do Plano
linii Niebieskiej do Garland
Lizbona
metro
4,7
linia B
Campo Grande – Odivelas
Londyn
metro
4,0
Dallas
LRT
1,6
wydłużenie linii naziemnej
do Cityplace
wydłużenie na północ
linii East London
Los Angeles
metro
21,9
Darmstadt
LRT
4,1
wydłużenie do Kranichstein
Delhi
metro
28,0
linia nr 1, Shahdarah – Nangloi
Lyon
LRT
5,0
Bel-Air Saint-Priest
Delhi
metro
11,0
linia nr 2, Vishwavidyalya –
– Centralny Sekretariat
Madryt
metro
8,3
linia nr 10
Puerta de Batàn - Alcorcón
Denver
LRT
20,0
linia południowo-wschodnia
do Douglas County/Aurora
Madryt
metro
40,5
linia obwodowa Metrosur
Manila
metro
13,8
linia 2
4,0
linia Centrum – Muzeum
Mashhad
LRT
linia A, Dublin centrum –
– Tallaght
Medellin
metro
Melbourne
LRT
2,2
Mont Albert – Box Hill
Messyna
LRT
7,7
pierwsza linia północ-południe
przez centrum miasta
Dniepropietrowsk metro
Dublin
LRT
16,0
Dublin
LRT
9,0
Edmonton
LRT
8,2
linia B
St Stephen’s Green - Sandyford
wydłużenie południowe,
uniwersytet – Belgravia
8,0
21,0
linia Złota,
Union Station – Pasadena
wschodni, podziemny odcinek
pierwszej linii tramwajowej
linia nr 2
11-12/2002
12
Rotterdam
LRT
6,0
Opis trasy
Sacramento
LRT
17,5
wydłużenie linii wschodniej
Mather Field – Folsom
2,2
Okeechobee – parking Palmetto
Expressway
Sacramento
LRT
10,0
linia południowa
do Meadowview Road
LRT
4,0
Molino Dorino – Rho Fiera
Salt Lake City
LRT
2,4
LRT
6,0
Sesto FS – Monza
Salvador
metro
11,9
linia nr 1 nowego metra
Salvador
metro
9,4
linia nr 2 nowego metra
San Diego
LRT
9,5
Mission Valley East
San Francisco
metro
13,9
wydłużenie linii BART
Colma – Millbrae / lotnisko
San Jose
LRT
10,9
linia Vasona
San Jose
LRT
13,3
linia Tasman East
San Juan
metro
17,2
Tren Urbano
Santiago
metro
1,9
do Santa Ana
Miasto
Rodzaj
kolei
Miami
LRT
Mediolan
Mediolan
Długość
[km]
linia TramPlus do Carnisselande
linia nr 2, Rice – Eccles Stadium
– University Hospital
Mediolan
LRT
4,7
Famagosta – Assago
Mediolan
LRT
1,3
Famagosta – Abbiategrasso
Mediolan
LRT
4,5
Maciachini – Comasina
Minneapolis
LRT
18,6
Monachium
metro
4,6
Garching-Hochbrück –
– Forschungszentrum
Montreal
metro
5,2
wydłużenie Laval
Santiago
metro
3,7
Moskwa
metro
2,0
linia nr 9
Anino – bulwar Dimitrij Donskoj
São Paulo
metro
12,8
São Paulo
metro
9,6
Nagoja
metro
6,2
do Nagoja Daigaku
linia nr 5, faza I
Capão Redondo – Largo Treze
São Paulo
metro
29,0
Nanking
metro
16,8
linia nr 1
Zhangfuyuan – Sahshanjie
przebudowa linii podmiejskiej
na linię nr 6
São Paulo
metro
24,0
Niżnyj Nowgorod metro
15,1
wydłużenie pierwszego odcinka
otwartego w 1985 r.
przebudowa linii podmiejskiej
na linię nr 7
Sassari
LRT
Szanghaj
maglev
30,0
linia z centrum handlu Longyang
na międzynarod. lotnisko Pudong
Szanghaj
metro
10,6
linia nr 2, park Zhong Shan –
– lotnisko Hongqiao
Szanghaj
metro
12,4
wydłużenie linii nr 1 na północ,
od dworca głównego do Taihe Lu
Szanghaj
metro
17,2
linia Xinming, Xin Zhuang
do Ming Hang
Szanghaj
metro
22,0
wschodnia obwodnica linii nr 4
w Pudong
Szenjang
metro
22,0
pierwsza linia, która ma być
budowana przez SNC-Lavalin
Singapur
metro
20,0
linia południowo-wschodnia,
World Trade Centre – Punggol
Singapur
peoplemover
23,0
pętla Senkang i Punggol
Singapur
lekkie metro
10,6
linia Marina, faza I i II
Sofia
metro
11,1
wydłużenie linii nr 1 na wschód,
Serdika – Mladost
linia Hiawatha
Norrköping
LRT
4,5
Nottingham
LRT
14,0
Nowosibirsk
metro
6,0
z każdego końca
Nowy Orlean
LRT
6,6
linia Canal Street:
Mississippi River – Cemeteries
Norymberga
metro
Norymberga
LRT
Okinawa
monorail
Osaka
metro
Paryż
mini-metro
4,3
lotnisko Charles de Gaulle, VAL
Paryż
metro
0,8
linia nr 14
Madeleine – St Lazare
Paryż
metro
0,8
wydłużenie na południe
linii nr 14 do Olympiades
Paryż
LRT
Porto
LRT
Praga
11,6
Ljura – Ensjön
centrum miasta – Hucknall
i Phoenix Park
linia U3
Gebersdorf – Nordwestring
1,1
Luitpoldhain – Bayernstrasse
13,0
lotnisko – Naha City – Nagira
-
Itakano – Imazato
Bobigny – Noisy-le-Sec
6,0
linia nr 4, Luz – Vila Soñia
pierwsza linia od dworca FS
do Emilio Garibaldi
20,0
50 km przebudowy,
20 km nowej linii
St Louis
LRT
5,6
metro
4,0
wydłużenie linii C
na północ do Ládvi
St Louis
LRT
13,2
Pusan
metro
29,5
nowa linia nr 3
Putrajaya
monorail
18,0
linia do obsługi nowego
centrum administracyjnego
Stuttgart
LRT
2,3
wydłużenie linii U2
do Hauptfriedhof i Neugereut
Rio de Janeiro
metro
1,0
Taegu
metro
2,0
na obu końcach
Rotterdam
metro
11,8
Taipei
metro
11,1
wydłużenie linii niebieskiej,
Chang Tzu Tsui – Tucheng
Rotterdam
LRT
4,5
trasa 23 TramPlus
do IJsselmonde
Taipei
metro
19,7
linia pomarańczowa,
Kuting – Hsinchuang
Rotterdam
LRT
2,0
TramPlus, odgałęzienie Schiedam
– Vlaardingen-Holy
Taipei
metro
6,4
do Sigueira Campos
linia Benelux
wydłużenie linii wschodniej,
Shiloh – Scott
linia na przedmieście,
Forest Park – Shrewsbury
odgałęzienie od linii
pomarańczowej do Luchou
11-12/2002
13
Tbilisi
metro
15,0
trzy wydłużenia linii
Ufa
Teheran
metro
11,1
linia nr 1 Ali Abad – Kahrizak
i Bagher Abad
Walencja (Hiszp.) LRT
Teheran
metro
1,6
linia nr 2
Iman Chomeini – Baharestan
Valencja (Wenez.) lekkie metro
6,2
faza I
Valenciennes
LRT
9,2
dwie linie
Tessaloniki
lekkie metro
9,4
linia nr 1
całkowicie zautomatyzowana
Warszawa
metro
7,6
na północ do Młocin
Tianjin
metro
10,8
Xinhua Road – Shuanglin
Waszyngton DC
metro
5,0
Tokio
metro
6,1
wydłużenie linii Honzoman
do Oshiage
Wiedeń
metro
5,0
Toronto
metro
6,4
Sheppard Subway – Don Mills
Wiedeń
metro
-
Tuluza
mini-metro
2,5
wydłużenie linii A od Jolimont
do Balma-Gramont
Tuluza
mini-metro
15,6
Wrocław
LRT
6,1
Turyn
lekkie metro
9,6
Yong-In
LRT
18,8
linia B, Bordrouge – Ramonville
linia nr 1 Porta Nuova – Fermi
metro
9,1
ul. Pierwomajskaja/ul. Uljanow –
– Stary Bulwar
linia nr 4, TVV – Fira
Kagran – Leopoldau
Schottenring – Aspern
wydłużenie na północ i południe
centrum miasta –
– park tematyczny Everland
Metro Report 2002
Próby eksploatacyjne systemu ETCS na kolejach DB
odroczone do 2004 r.
Jak podał przedstawiciel kolei DB Rainer Schmidberger, próby eksploatacyjne systemu ETCS na kolejach DB zostaną wydłużone o około rok ze względu
na złożoność zagadnienia i jego koszty.
Jak wyliczono, urządzenia ETCS będą
kilkakrotnie droższe od urządzeń LZB
(Linienzugbeeinflussung) używanych
dotychczas na liniach dużej prędkości
w Niemczech
Jak już podawaliśmy (
9/2002) koleje
niemieckie (DB) prowadzą badania urządzeń
ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) na linii Berlin – Lipsk/Halle. Wyznaczono do tych prób odcinek między Jüterbog a Bitterfeld, długości 100 km, ale
dotychczas eurobalisy, maszty radiołączności i inne urządzenia zainstalowano tylko na
10-kilometrowym odcinku Gräfenheinichen
– Muldenstein koło Bitterfeld. Na tym odcinku prowadzone są szczegółowe próby, oceniane wyniki i wprowadzane zmiany. Cały
odcinek próbny miał być gotowy do próbnej
eksploatacji w końcu 2003 r. Wzdłuż całej
140-kilometrowej trasy trzeba ustawić 16
masztów radiowych, w odległościach co
8 km. Te krótkie stosunkowo odległości są
podyktowane ścisłymi wymaganiami odnośnie przeciwdziałania zakłóceniom w przekazywaniu danych według systemu GSM-R.
Odległość 8 km stanowi około połowę odległości wymaganej dla zwykłej transmisji ra-
diowej wykorzystywanej do prowadzenia rozmów. Próby przeprowadzane są za pomocą
specjalnego pojazdu Train Control Testcar
o napędzie spalinowym, zbudowanego w zakładach DB w Brandenburgu. W przyszłości
próbne urządzenia ETCS zostaną zabudowane jeszcze na 5 lokomotywach elektrycznych
serii 101.
Do rozpoczęcia prób eksploatacyjnych
DB potrzebują uzyskać od producenta urządzeń – firmy Siemens – tymczasowe świadectwo bezpieczeństwa systemu. Próby prowadzące do uzyskania tego świadectwa
zajmą prawdopodobnie cały 2003 r. Przewiduje się, że próby prowadzące do uzyskania
pełnego świadectwa przydatności dla DB
systemu ETCS potrwają przez następny
2004 r.
Linia Berlin – Lipsk
została zmodernizowana
w latach 90. w ramach
programu zjednoczenia
Niemiec. Układ torowy
został dostosowany do
prędkości 200 km/h.
Obecnie prędkość maksymalna na linii jest ograniczona do 160 km/h, ponieważ nie zainstalowano
indukcyjnego systemu blokady LZB, obowiązującego
w Niemczech dla prędkości powyżej 160 km/h. Eurobalisy systemu
Kiedy system ETCS uzy- denstein
ska świadectwo przydatności w Niemczech,
będzie można na odcinku obecnie próbnym
jeździć pociągami wyposażonymi w te urządzenia z prędkością 200 km/h.
Wymagania dyrektywy Unii Europejskiej
nr 96/48 na temat ujednolicenia parametrów
technicznych na liniach dużej prędkości zostały 18.12.2001 r. uzgodnione przez DB
i obecnie między Komisją Europejską, koleją
i przemysłem opracowywane są szczegóły
tych wymagań. Uwzględniając skomplikowanie urządzeń, długość linii do wyposażenia
oraz liczbę pojazdów trakcyjnych widać, jak
kosztowny będzie system ETCS. Trzeba
uwzględnić istniejące patenty, politykę przemysłu, a ponadto dostosowania do poszczególnych kolei, ponieważ każda kolej ma
obecnie inny system blokady. Koleje DB
ETCS zainstalowane między Gräfenheinichen i Mul-
11-12/2002
14
uważają, że dopóki nie istnieje większa konkurencja pomiędzy producentami urządzeń
sygnalizacyjnych, urządzenia ETCS będą
stosunkowo drogie. Należy dążyć do odejścia od praktyk monopolistycznych. Obecnie
już wiadomo, że system ETCS jest kilkakrotnie droższy od urządzeń LZB. Przewiduje się,
że w Niemczech ETCS będzie zainstalowany
na ok. 3000 km linii i 3000 pojazdów.
W Europie długość sieci TEN, która ma być
wyposażona w urządzenia ETCS, wynosi
około 10 tys. km. Zainstalowanie ETCS niezależnie od istniejącej blokady będzie kosztowało koleje europejskie miliardy euro,
a czas wdrożenia zostanie prawdopodobnie
wydłużony do 20 lat. Montaż nowych urządzeń będzie utrudniony ze względu na to, że
będzie się musiał odbywać podczas ruchu
pociągów.
System ETCS, który jest obecnie badany
na linii Berlin – Lipsk/Halle, nie jest wielkim
ulepszeniem w porównaniu do posiadanych
przez DB urządzeń sygnalizacyjnych. Osiągnięciem będzie dopiero ujednolicenie sygnalizacji w całej Europie i to czyni ETCS
najbardziej interesującym. Jeszcze nie wiadomo czy uda się osiągnąć ten cel za przystępną cenę, gdyż urządzenia ETCS nie są
produkowane seryjnie. Przypuszczalnie koszt
wdrożenia ETCS na DB wyniesie ok. 2 mld
euro. Miejmy nadzieję, że uda się zebrać tę
kwotę dzięki darowiznom rządu federalnego.
(m)
Innowacyjny FLIRT dla SBB
26.09.02 koleje szwajcarskie (SBB) po
przeprowadzeniu międzynarodowego
przetargu złożyły zamówienie w Stadler Rail Group S.A. Bussnang na dostawę 42 pociągów niskopodlogowych
FLIRT (Fast Light Innovative Regional
Train). Wartość zamówienia na 42 pojazdy wynosi 330 mln franków szwajcarskich. Umowa zawiera wiele opcji
aż do następnych 100 pojazdów.
Dostawa pierwszego pociągu jest przewidziana jesienią 2004 r. Zamówienie to ma
dla Stadlera ogromne strategiczne znaczenie
- na rynek zostanie wprowadzony nowy
pojazd z rodziny pojazdów Stadlera oprócz
dotychczasowego GTW – dotychczasowe
zamówienia to ponad 300 sztuk.
FLITR jest niskopodłogowym, 3- do 5-członowym pojazdem o dobrej widoczności
wzdłuż całej długości pomieszczenia dla pasażerów i dobrych parametrach trakcyjnych.
Aparatura trakcyjna jest usytuowana na
końcach pociągu, co obniża poziom hałasu
w pomieszczeniach dla pasażerów. Pojazd
ma szerokie bezprogowe wejścia, bez szczelin między podłogą wagonu a krawędzią
peronu, w pełni spełniając nowe wymogi
w zakresie dostępności środków transportu
publicznego dla osób niepełnosprawnych,
natomiast obszerne pomosty wejściowe
i drzwi o szerokości 1350 mm umożliwiają
szybką wymianę pasażerów.
Dla kolei SBB FLIRT będzie wykonany
w wersji z zasilaniem 15 kV. Stadler do końca tego roku przygotuje również wersję dla
zasilania prądem stałym 3 kV.
(iw)
Dane techniczne
Prędkość maksymalna
140 (160) km/h
Moc napędowa
2600 kW
Siła pociągowa
200 kN
podczas ruszania (do 50 km/h)
Przyspieszenie rozruchowe
1,2 m/s2
Liczba miejsc siedzących
180
Masa
130 t
Długość
74 m
Szerokość
2800 lub 2900 mm
Wysokość wsiadania
570 mm
przy stopniu wysuwnym
Wersja sześciowejściowa
Wersja ośmiowejściowa
11-12/2002
15
UITP Marketing Workshop
W dniach 26 do 27 września 2002 r.
w Rzymie odbyły się warsztaty Komisji
Marketingu Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Publicznego (UITP)
na temat konieczności i technik wdrażania najnowszych rozwiązań technologicznych w transporcie pasażerskim.
Wśród omawianych tematów znalazły
się technologie wykorzystujące najnowsze rozwiązania techniczne w zakresie elektronicznych systemów biletowych, obsługi pasażerów, rozwiązań
multiaplikacyjnych i integrujących oraz
doświadczeń związanych z ich wprowadzaniem. Szczególnie interesujące były
referaty wygłoszone przez prelegentów
z Hongkongu, Austrii i Finlandii.
Pan Edmund Lau z zarządu komunikacji
z Hongkongu szczegółowo opisał rozwój biletu elektronicznego w swoim mieście. Nakreślił również aktualne tendencje w zakresie
jego rozszerzania na nowe obszary życia
miasta celem stworzenia uniwersalnej karty
miejskiej. Ogółem w użyciu codziennym jest
w Hongkongu około 10 mln kart elektronicznych. Prof. Hans-Georg Franz z Kapfenberg
przedstawił rozwiązanie aplikacji programowej dla systemu pobierania opłat na podstawie karty z mikroprocesorem, pod nazwą
„Best Preis Garantie”. W rozwiązaniu tym
system automatycznie „wybiera” najkorzystniejszą taryfę, tzn. najtańszą dla pasażera,
w zakresie płatności gotówką za przejazdy
jednorazowe. W zależności od liczby przejazdów w danym dniu, pory dnia, typu pasażera oraz czasu między kolejnymi przejazdami, system „nalicza” taryfę optymalną
z punktu widzenia ceny przejazdu jednostkowego. Wybiera opłatę albo jednorazową, albo jak dla biletu czasowego (np. dziennego)
lub okresowego (tygodniowego, miesięcznego).
Kimmo Mattila z firmy Plusdial oraz Jarmo Riikonen z Helsińskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z Finlandii zaprezentowali – funkcjonujący w Helsinkach
od wiosny 2002 r. – system zakupów biletów jednorazowych za pomocą telefonów
komórkowych. Rozwiązanie to charakteryzuje
się tym, że pasażer dokonując zakupu biletu
jednorazowego wykorzystuje do tego celu
swój własny telefon komórkowy. Idea systemu to wykorzystanie funkcji SMS będącej
dostępną u każdego operatora GSM. Pasażer
wysyła SMS-em zamówienie na bilet, wybierając numer centrum sprzedaży biletów.
Potwierdzeniem dokonania zakupu jest SMS
z treścią biletu i czasem jego ważności. Odpowiednio skonstruowane oprogramowanie
dzięki szybkim, losowym zmianom kodów
oraz specjalnemu systemowi haseł liczbowych daje odpowiedni poziom zabezpieczenia przed fałszerstwem. Nowoczesny telefon
pozwala na ingerencję w treści SMS-ów, co
dzięki odpowiedniemu programowi udało się
wyeliminować. Korzystając z usługi, w przypadku kontroli biletów, pasażer przedstawia
treść SMS kontrolującemu ważność biletu.
Z uwagi na koszt połączeń SMS w początkowym okresie stosowanie systemu ograniczono do biletów jednorazowych normalnych.
Tylko w sierpniu bieżącego roku liczba biletów zakupionych w ten sposób w Helsinkach
przekroczyła 100 tys. (Helsinki liczą 500 tys.
mieszkańców), a wdrożenie początkowe ograniczało się tylko do metra i tramwajów. Zdaniem Jarmo Riikonena w najbliższym czasie
system zostanie rozciągnięty na pozostałe
środki transportu oraz prowadzone są negocjacje z miastami ościennymi odnośnie zregionalizowania systemu. Z punktu widzenia
helsińskiego przewoźnika system jest korzystny, gdyż gwarantuje płatności bezpośrednio od operatorów GSM i nie wymaga
jakichkolwiek nakładów ze strony firmy. Telefony pasażerowie mają swoje, a obsługę
systemu realizuje jego wykonawca, gwarantując pewność pracy. Potwierdzenia biletów
wysyłane SMS-em do Rzymu pojawiały się
na telefonach fińskich prelegentów już po
5 s. Twórcy oprogramowania opracowują już
opcję umożliwiającą płacenie za przejazdy
turystom zagranicznym.
Przestrzegano przy okazji o konieczności
bardzo uważnego podejścia do spraw zabezpieczenia obiegu pieniędzy i informacji
z uwagi na szybki rozwój technologii komórkowej i rosnące zagrożenie fałszerstwem.
Twórcy systemu są w stałym kontakcie z największym na świecie dostawcą technologii
GSM – firmą Nokia.
Już niedługo podobne technologie będą
dostępne także w naszym kraju. Fińską firmę
Plusdial reprezentuje już gdański Emtal, znany na polskim rynku m.in. z dostaw systemów informacji pasażerskiej i systemów
pobierania opłat opartych na karcie elektronicznej. Wydaje się, że taki sposób płacenia
może być dobrym uzupełnieniem biletu
elektronicznego pod kątem przyjeżdżających
jednorazowo do miasta gości, którzy w ten
sposób mogą uniknąć jakichkolwiek problemów z uiszczeniem opłaty za przejazd. Ponadto sprzedaż biletów za pośrednictwem
telefonu komórkowego pozwala na zintegrowanie statystyki sprzedaży.
Przeprowadzono również pierwsze badania dotyczące opinii pasażerów.
Ankieta dotycząca systemu biletów
kupowanych za pomocą SMS,
Helsinki, wrzesień 2002 r.
Opinie klientów korzystających
Bardzo dobra
Dobra, oczekuję dalszego rozwoju
Nie lubię
Nie znam
55%
36%
5%
4%
Dzienna liczba transakcji, Helsinki,
sierpień 2002 r.
01 sierpnia
3200
07 sierpnia
3500
15 sierpnia
3800
23 sierpnia
4000
31 sierpnia
4800
Z ciekawostek wymienić należy opis
strategii wykorzystania internetu przez tanich
przewoźników lotniczych, pokazujący, że internet staje się coraz ważniejszym elementem rozmów z klientami. Paul Carr zaś
w swoim referacie wskazywał na konieczność podjęcia, dla zapewnienia wyższego
komfortu korzystania z komunikacji miejskiej, działań integrujących wdrażanie różnych systemów, jak np. systemy biletu elektronicznego, systemu informacji w czasie
rzeczywistym itp. oraz integracji transportu
zbiorowego miejskiego z kolejowym na
przykładzie okręgu Yorkshire.
q
Zbigniew Rusak
11-12/2002

Budowa linii dużej prędkości Rzym – Neapol

Transkrypt

Podobne dokumenty

deklaracja zawodnicza

oświadczenie - Gotówkomat Polskie Płatności

Inspektor ds. dystrybucji i rozwoju oferty gazety Metro

lampa wisząca grand metro mosiężna frandsen

Metro Moskiewskie

Świat

W Warszawie 2030r będzie wszędzie jeździło metro. Żeby szybko i

Regulamin Świadczenia Usług Telekomunikacyjnych - Net

Świat - Datura Cleaning