Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7 Piotr Radwański Ten

Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7
Piotr Radwański
Ten artykuł zacznę od bardzo ważnej i popularnej w warunkach ITC-Hulls
klauzuli kolizyjnej (Collision Liability Clause), która daje podstawę do refundacji
kosztów powstałych w wyniku wyrządzenia szkody innym statkom przez statek
ubezpieczonego. Odszkodowanie za powstałe szkody w mieniu osób trzecich dotyczy
tylko i wyłącznie statków lub mienia na nim, które zostały uszkodzone w wyniku kolizji.
Szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np.
platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most) są pokrywane w ramach polisy casco
statku poprzez stosowne rozszerzenie klauzuli kolizyjnej o tzw. Fixed and Floating
Objects lub na podstawie odrębnego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.
Zazwyczaj koszty powstałe w wyniku kolizji są pokrywane w ¾ (natomiast w ¼ przez
armatora a w dalszej kolejności mogą być refundowane przez ubezpieczyciela P&I)
jednakże nie brakuje polis, które zawierają podwyższenie odpowiedzialności zakładu
ubezpieczeń do 100%. Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialność za stratę lub
szkody wyrządzone drugiemu statkowi lub w mieniu na tym statku w wyniku
zderzenia. Ponadto pokrywa udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie
za ratownictwo innego statku oraz koszty prawne związane z postępowaniem
mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie swojej odpowiedzialności. Obejmuje
również utratę spodziewanych korzyści poprzez opóźnienie (przestój) lub brak
możliwości używania innego statku lub mienia na nim. Natomiast nie pokrywa
odpowiedzialności za szkody na osobie, w wyniku zanieczyszczenia środowiska oraz
nie obejmuje refundacji kosztów za usunięcie przeszkód lub wraków spowodowanych
zderzeniem. Te wszystkie ryzyka (przypadku zanieczyszczeniem środowiska jest to
obowiązek) powinny być chronione ubezpieczeniem z tytułu odpowiedzialności
cywilnej (P&I).
Aby klauzula kolizyjna „zadziałała” szkoda musi wyniknąć z rzeczywistego i
fizycznego kontaktu między dwoma statkami, ale niekoniecznie między ich kadłubami.
Dopuszczalny jest również kontakt z częścią drugiego statku (np. jego kotwicą), ale
już nie z sieciami rybackimi połączonymi ze statkiem. Drugi statek nie musi być w
ruchu – może stać na kotwicy lub przy nabrzeżu. Obiekt uszkodzony musi być
statkiem tzn. obiektem pływającym przeznaczonym lub używanym do żeglugi, choćby
bez własnego napędu. Definicja statku nie obejmuje więc urządzeń, nawet
pływających, na stałe zamocowanych do nabrzeża. Podkreślenia wymaga to, iż
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7
klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową tzn. z tytułu
wyrządzenia szkody czynem niedozwolonym, a nie wynikającą z kontraktu między
stronami. Obrazuje to przypadek, w którym statek jest holowany, a zderzenie jego z
innym statkiem i wyrządzenie mu szkody jest spowodowane winą holownika, za którą
armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność. Zapłata
odszkodowania przez armatora statku holowanego za szkody spowodowane takim
zderzeniem nie ma źródła w czynie niedozwolonym, który jemu można przypisać, lecz
wynika z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym. Nie może on
więc żądać zwrotu kosztów od ubezpieczyciela na podstawie klauzuli kolizyjnej.
Co ważne, odszkodowanie może być wypłacone osobie trzeciej do wysokości
sumy ubezpieczenia, w proporcji zawartej w klauzuli kolizyjnej (¾ lub 100% tej sumy).
Zobowiązanie ubezpieczyciela jednak jest niezależne od jego zobowiązania z innych
postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w samym
statku. Świadczy o tym również fakt, iż suma ubezpieczenia zawarta w polisie stanowi
limit
odpowiedzialności
zakładu
ubezpieczeń,
zarówno
w
przypadku
szkód
wyrządzonych w majątku osób trzecich, jak i szkód własnych. Z jednego zdarzenia
mogą więc wynikać 2 szkody i w konsekwencji 2 odszkodowania, jednakże każde
liczone jest według oddzielnej sumy ubezpieczenia. Co więcej każde z tych
odszkodowań może znacznie przekroczyć swoją sumę ubezpieczenia. Wówczas
występuje tzw. „nadwyżka odpowiedzialności” (excess liability), która może być objęta
dodatkowym ubezpieczeniem „wydatków”, jednak tylko w granicach określonym tym
ubezpieczeniem (do 25% sumy ubezpieczenia statku). Jednak ta możliwość dotyczy
wyłącznie klauzuli kolizyjnej, a w przypadku szkód własnych statków tylko straty
całkowitej oraz kosztów ratownictwa i awarii wspólnej. Jeżeli jednak odpowiedzialność
armatora przekracza zarówno sumę ubezpieczenia statku, jak i sumę ubezpieczenia
„wydatków”, to dalsza nadwyżka może być pokryta ubezpieczeniem „klubowym” czyli
P&I. Można nim objąć odpowiedzialność za szkody na osobie spowodowane
zderzeniem, jak i ryzyka nieobjęte klauzulą kolizyjną. Należy podkreślić, że
odpowiedzialność za skutki zderzenia opiera się na zasadzie winy umyślnej i
nieumyślnej załogi, a z natury rzeczy najczęściej kapitana lub pilota (którego traktuje
się jako członka załogi). Jeżeli oba statku zderzyły się, wyrządziły sobie szkody, a
wina ich jest podzielona, to wzajemne roszczenia ich armatorów ulegają wzajemnej
____________________________
Strona 2 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7
kompensacji (cross liability) i ewentualnego zwrotu powstałej różnicy (w efekcie
powstaje single liability). Podstawą do takich kalkulacji jest zakres wyrządzonych
szkód każdej z jednostek oraz stopień winy statków za spowodowanie zderzenia.
Poniżej przedstawiam dalszy ciąg klauzul dodatkowych, które można spotkać w
polisach ITC-Hulls zawieranych na rynkach zagranicznych, a które są jednymi
spośród około dwustu różnych klauzul, możliwych do użycia przez strony umowy
ubezpieczenia.

Affiliated Companies Clause – klauzula ta pozwala na pokrycie szkód
powstałych na statku wyczarterowanym przez firmę stowarzyszoną lub
będącą spółką-córką podmiotu ubezpieczonego. Na mocy tej klauzuli
ubezpieczyciel zrzeka się możliwości dochodzenia zwrotu poniesionych
kosztów (tj. regresu do tych podmiotów) z tytułu wystąpienia zdarzeń
objętych ochroną polisową.

Pilots Non Liability Clause – pokrycie polisowe nadal ma miejsce w
przypadku
jakiegokolwiek
wyłączającego
porozumienia
odpowiedzialność
pilotów,
ograniczającego
kierowników
albo
holowników
i
helikopterów (lub ich armatorów lub właścicieli), jeśli w wyniku ich działania
lub zaniechania
wyrządzona
zostanie
szkoda.
Ubezpieczenie takie
pozostaje ważne jeśli ubezpieczony lub czarterujący akceptuje takie
porozumienie, pozostające pod wpływem lokalnej praktyki lub został
zmuszony okolicznościami do jego zaakceptowania.

Institute
Radioactive
Contamination,
Chemical,
Biological,
Bio-
chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause 10/11/03 (Cl.
370) – klauzula instytutowa, która wyłącza pokrycie strat, szkód,
odpowiedzialności
pośrednio
z
czy wydatków spowodowanych
przyczyn
związanych
z
bezpośrednio lub
promieniowaniem
jonizującym
wynikającym ze skażenia radioaktywnego lub toksycznego. Źródło tego
skażenia może być różne i pochodzić z nuklearnego paliwa, jego odpadów,
z procesu spalania lub z urządzenia nuklearnego czy też nuklearnego
składnika takiego urządzenia. Ryzyka wyłączone obejmują również użycie
broni atomowej, nuklearnej, chemicznej, biologicznej, biochemicznej lub
elektromagnetycznej czy też rzeczy bądź substancji radioaktywnej.
____________________________
Strona 3 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7
Wyłączenie to nie obejmuje izotopów radioaktywnych innych niż paliwo
nuklearne w czasie kiedy takie izotopy są przygotowywane, przewożone,
składowane lub używane dla celów handlowych, medycznych, naukowych
lub innych podobnych celów pokojowych.

Institute Cyber Attack Exlcusion Clause 10/11/03 (Cl. 380) – ta klauzula
wyłącza ryzyka płynące pośrednio lub bezpośrednio z użycia lub działania,
jako sposobu wyrządzenia krzywdy lub szkody, jakiegokolwiek komputera,
systemu komputerowego, oprogramowania komputerowego, złośliwego
kodu, komputerowego wirusa lub procesu lub jakiegokolwiek innego
systemu elektronicznego. Jednakże, w przypadku, gdy ta klauzula włączona
jest to polis pokrywających ryzyka wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii,
powstania lub zamieszek z nich wynikających lub jakiekolwiek wrogich
aktów dokonywanych przez lub przeciwko siłom prowadzącym wojnę lub
terroryzmowi, a także osób działających z motywów politycznych (Institute
War and Strikes Clauses - CL.281), nie będzie ona wyłączała strat
spowodowanych
użyciem
komputera,
systemu
komputerowego,
oprogramowania komputerowego lub jakiegokolwiek innego systemu
elektronicznego
w
systemie
uruchamiania,
naprowadzania
i/lub
w
mechanizmie wystrzeliwania broni lub pocisku.

Joint Excess Loss Committee Terrorism Clause – ta klauzula wyłącza
jakąkolwiek odpowiedzialność w zakresie aktu terrorystycznego, a także
kroków podjętych w celu zapobieżenia, powstrzymania, opanowania i
zredukowania konsekwencji jakiejkolwiek rzeczywistego aktu lub jego próby
lub groźby lub podejrzenia jego podjęcia. Terroryzmem nazywamy akt
dokonany przez osobę lub organizację zaangażowaną w spowodowanie lub
groźbę uczynienia szkody jakiejkolwiek postaci lub za pomocą jakichkolwiek
środków oraz wytworzenie poczucia strachu w miejscu publicznym. Aby
powyższe rodzaje czynów mogły być nazwane aktem terroryzmu, musi
wystąpić racjonalne uzasadnienie, iż osoba lub organizacja dokonuje go z
pobudek
politycznych,
religijnych,
ideologicznych
lub
o
podobnym
charakterze.
____________________________
Strona 4 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7

Institute Pollution Hazard Clause – ta klauzula pozwala na pokrycie szkód
bezpośrednio spowodowanych przez władzę rządową działającą w celu
zapobieżenia lub złagodzenia zanieczyszczenia środowiska albo jego
groźby, które to zdarzenia powstały bezpośrednio w wyniku szkody na
statku, której ryzyko wystąpienia jest objęte polisową odpowiedzialnością
ubezpieczyciela. Ochrona powyższa wyłączona jest w przypadku, gdy
działanie władzy rządowej mające na celu zapobieżenie lub złagodzenie
zanieczyszczenia środowiska albo jego groźby powstało w wyniku braku
należytej
staranności
ubezpieczonego,
armatora
lub
podmiotów
zarządzających statkiem. Kapitanowie, oficerowie, załoga oraz piloci nie są
uznawani za takie podmioty, nawet jeśli posiadają udziały właścicielskie w
statku.

Radio and Aids to Navigation Clause – ryzyko dotyczące strat lub szkód
w zainstalowanych
na
stałe
urządzeniach
radiowych,
wyposażeniu
nawigacyjnym, echosondach oraz innych urządzeniach komunikacyjnych
oraz wyposażeniu mocującym i zapewniającym bezpieczeństwo przy
transporcie kontenerów lub wyposażeniu do czyszczenia zbiorników, będzie
pokryte w ramach uzgodnionej sumy ubezpieczenia statku, nawet jeśli
ubezpieczony nie jest ich właścicielem. Jednakże takie pokrycie będzie
ważne z zastrzeżeniem, że ubezpieczony przyjął odpowiedzialność za ten
sprzęt. Odpowiedzialność ubezpieczyciela (tak w odniesieniu do wartości
jak i pokrytych ryzyk) nie będzie przekraczała limitu odpowiedzialności
ubezpieczonego
albo
odpowiedzialności
jaką
musiałby
przyjąć
ubezpieczyciel, gdyby ten sprzęt był w pełni własnością ubezpieczonego, w
zależności od tego która z tych kwot pokrycia byłaby niższa.
Piotr Radwański
Opracowano na podstawie:
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń
2000
____________________________
Strona 5 z 6
Ubezpieczenia armatorskie – casco, cz.7
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.8
-
ubezpieczenia kutrów i łodzi rybackich, statków sportowych oraz statków w
budowie
____________________________
Strona 6 z 6