Przykładem błędu kapitana, który był powodem wypadku morskiego

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
Bieżący numer “Naszego MORZA” jest początkiem serii, w której przytoczę opis kilku wypadków
morskich zakończonych orzeczeniami izb morskich w zakresie ustalenia okoliczności, przyczyny i sankcji.
Różnorodność orzeczeń przejawia się w różnym charakterze zdarzeń jednak najczęściej mają one jeden
mianownik – sankcje skierowane są często w stronę kapitana, który zaniedbał swoich obowiązków czy to przez
działanie bezpośrednie czy pośrednie np. przejawiające się w niewłaściwym nadzorze nad załogą. Z orzeczeń izb
morskich można wywnioskować, poprzez nasilenie sankcji właśnie, jak ważną rolę pełni kapitan jako organizator
i kierownik, jako mentor i ostatnia instancja decyzyjna na statku.
Źródłem większości wypadków morskich jest błąd załogi, często właśnie kapitana, choć nie zawsze
odpowiada on tylko za swoje bezpośrednie działanie bądź zaniechanie. Przyczyny zdarzeń w pozostałym zakresie
są różne – od awarii silnika i innych urządzeń statkowych, przez uszkodzenie sprzętu nawigacyjnego (choć izba
morska może uznać, że sumienny kapitan może obyć się bez takowych i kierować jednostką za pomocą map i
namiarów) po siłę wyższą. Jednakże i tak zdarza się, że przyczyny, pozornie niezależne od działania ludzkiego
mają w nim swoje źródło (np. błąd mechaników przy naprawie silnika).
Zadaniem izb morskich jest przede wszystkim wyjaśnienie okoliczności i ustalenie przyczyn wypadków
na morzu. Jest to możliwe w zasadzie tylko na podstawie zebranych w przepisanym trybie dowodów związanych
z danym zdarzeniem i ich ocenie przez skład orzekający. W tym miejscu uwidacznia się niepodważalna rola
kapitana statku (czasami również oficera oraz mechanika wachtowego) uczestniczącego w wypadku, który jest
obowiązany dostarczać dowody w sprawie. Jego zeznania są częstokroć kluczowe dla orzeczenia o przyczynie
wypadku. Kapitan jest bowiem obowiązany do utrwalania na piśmie wszelkich zdarzeń związanych z przebiegiem
podróży i przedstawienie ich na rozprawie. Z oczywistych względów najbardziej skutecznymi środkami
dowodowymi są adnotacje na mapie, czasy i pozycje na morzu lub, gdy chodzi o rejony pilotowe, czasy mijania
określonych pław, pomostów itp., taśmy kursografu i rejestratora manewrów oraz inne pisemne dowody.
Jakie środki dowodowe są niezbędne i pomocne przy ustalaniu okoliczności oraz przyczyny zdarzenia
uwidoczni te kilka orzeczeń izb morskich, które opiszę w tym i w kolejnych numerach “Naszego MORZA”.
Zostanie ukazany nie tylko sposób orzekania przez Izby czy sama konstrukcja takiego orzeczenia, ale przede
wszystkim charakter pracy na morzu, skala odpowiedzialności jaka ciąży na kapitanie i załodze, a także źródło i
istota wypadków morskich.
M.s. ”Zambrów” – wejście na mieliznę w cieśninie Sund.
Przebieg wypadku
Przykładem błędu kapitana, który był powodem wypadku morskiego jest sprawa
wejścia na mieliznę statku „Zambrów” (drobnicowiec, pojemność brutto 6931 TR) w cieśninie
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
Sund w dniu 5 czerwca 1997 r. Statek ten, w drodze na północ przez Sund, przy bardzo dobrej
pogodzie podchodził do latarni Drogden. W związku ze zbliżeniem się do tej latarni II oficer,
pełniący wówczas wachtę, powiadomił o tym kapitana, który przyszedł na mostek. Gdy
odległość do latarni wynosiła ok. 2-3 Mm kapitan przejął prowadzenie nawigacji. Obserwację
radarową prowadził kapitan na zmianę z oficerem wachtowym, a pozycje statku na mapę
nanosił ten drugi. VTS (Służba Kierowania Ruchem Statków) nadał sygnał ostrzegawczy, że
„Zabrów” ma minąć pławę nr 8 prawą burtą, a jest aktualnie z prawej strony od tej pławy,
zatem zbliża się do niej od lewej burty. Ostrzeżenie to odebrał oficer wachtowy. Niestety, ani
on ani oficer nie zastosował się do instrukcji VTS, która po pewnym czasie nadała ostrzeżenie,
że “Zambrów” kieruje się na mieliznę. Po odebraniu tego ostrzeżenia przez kapitana
przystąpiono do szybkiego wykonania zwrotu w lewo o ponad 90 stopni. Kiedy statek zbliżał
sie do wschodniej krawędzi toru wodnego, oficer wachtowy spostrzegł z prawej burty statek
(kuter rybacki), który szedł torem wodnym kursem południowym na przecięcie kursu
“Zambrowa”. W celu ustąpienia drogi kapitan dał komendę “prawo na burtę” wskutek czego
“Zambrów” zmienił kurs o ok. 40-50 stopni i przeciwny statek przeszedł przed dziobem statku
polskiego. Po chwili “Zambrów” wszedł na mieliznę. Po wypadku kapitan wydał polecenie
zatrzymania silnika, ale wkrótce przystąpiono do manewrów zejścia z mielizny, pracując
silnikiem “cała wstecz”. Manewry te trwały ok. 30 minut, ale okazały się bezskuteczne.
Włączono światła statku na mieliźnie (dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu,
umieszczone w linii pionowej oraz światła kotwiczne) i kapitan przez UKF powiadomił o
wypadku stację brzegową. Po pewnym czasie przybył duński patrolowiec, który ustalił, iż
statek oparł się o grunt częścią rufową z prawej burty. W celu podniesienia rufy napełniono
przednie balasty. Z mielizny statek zszedł o własnych siłach, po czym wznowił podróż do
Helsinborga. Tam nurek dokonał oględzin kadłuba i powiadomił, że statek nie doznał istotnych
uszkodzeń. Po tym jak inspektor PRS potwierdził ważność świadectwa klasy, “Zambrów”
podjął dalszą podróż. Po powrocie do kraju, w Szczecinie, przeprowadzono dokładny przegląd
kadłuba. Stwierdzono m.in. rozległe odkształcenie poszycia dennego wraz z elementem
konstrukcji usztywnienia dna.
Ocena Izby Morskiej
Izba Morska uznała, iż kapitan wraz z oficerem wachtowym, przy sprzyjających
warunkach atmosferycznych, na sprawnym technicznie statku, podejmowali działania rażąco
____________________________
Strona 2 z 5
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
odbiegające od podstawowych zasad prowadzenia nawigacji i wymagań praktyki morskiej oraz
wykazały brak umiejętności wyciągania wniosków prowadzących do uniknięcia wypadku.
Przede wszystkim statek po minięciu latarni Drogden nie zmienił kursu płynąc nadal z tą samą,
zredukowaną prędkością. Zwrot w lewo o ponad 90 stopni był spóźnioną reakcją na kolejne
ostrzeżenia służby VTS. Uznano za wiarygodne wyjaśnienia kapitana i oficera wachtowego, że
przyczyną zmiany kursu w prawo było ustąpienie kutrowi rybackiemu spostrzeżonemu blisko
przed dziobem z prawej burty. Skutkiem tego manewru było wejście statku na mieliznę.
Ustalono, że po minięciu latarni statek nie zmienił kursu oraz że nie reagowano na określone
na podstawie wskazań GPS pozycje i na dwa kolejne ostrzeżenia ze strony VTS. W końcu
podjęto działania lecz opóźnione i błędne. Działania kapitana i oficera wachtowego naruszyły
prawidła 5 i 8 MPDM (Międzynarodowych Przepisów Drogi Morskiej). Zgodnie z prawidłem
5 MPDM, każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i
słuchową jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i
warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia. Natomiast naruszenie
przez “Zambrów” prawidła 8 MPDM polegało na podjęciu z opóźnieniem działań w celu
uniknięcia zderzenia ze statkiem przecinającym kurs. Statek polski nie wykorzystał możliwości
wytracenia biegu naprzód przez zatrzymanie maszyn lub wykonanie manewru “cała wstecz”.
Ten ostatni manewr przy prawoskrętnej śrubie napędowej, pozwoliłby na wytracenie prędkości
z jednoczesnym odchyleniem dziobu w prawo. Tym samym spowodowałby ustąpienie z drogi
statkowi płynącemu torem wodnym przed jego dziobem z prawej burty.
Izba Morska orzekła, iż kapitan przyczynił się w sposób zawiniony do wypadku. Wina
jego polegała na tym, że po minięciu latarni zaniechał położenia statku na kurs prowadzący na
tor wodny. Świadczą o tym naniesione na mapę przez oficera wachtowego pozycje określone
na podstawie wskazań GPS. Dalsze zaniedbania kapitana pozostające w związku
przyczynowym z wypadkiem, według Izby Morskiej, polegają na:
●
zbyt późnym, mimo kilkakrotnych ostrzeżeń ze strony VTS, zareagowaniu zmianą
kursu.
●
braku właściwej obserwacji.
●
dokonaniu zwrotu w prawo, którym doprowadził do wypadku.
Natomiast oficer wachtowy był obowiązany zgłosić kapitanowi o popełnionym błędzie w
____________________________
Strona 3 z 5
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
nawigacji. Należyte pełnienie służby wachtowej wymaga oprócz wiedzy i doświadczenia
również sumienności, staranności i zachowania czujności. Podczas obecności kapitana na
mostku, oficer wachtowy nie przestaje być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację. Nawet
wydanie komendy manewrowej przez kapitana, wskazującej na przejęcie prowadzenia
nawigacji, nie zwalnie oficera wachtowego z prowadzenia nadal obserwacji i samodzielnej
oceny sytuacji, jak i kontrolowania ruchu statków. Ani kapitan, ani oficer wachtowy, który
również przyczynił się do wypadku w sposób zawiniony, nie zmienili kursu na bezpieczny.
Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:
A. Przyczyną wejścia na mieliznę m.s. “Zambrów” w dniu 05.06.1997 r. O godz. 01.52, w
Sundzie na pozycji 55º33,4`N, 012º42,8`E, przy bardzo dobrej widzialności, wietrze NE 3ºB i
stanie morza 2 było rażące zaniedbanie prawidłowej obserwacji i nawigacji, wskutek tego
utrzymywanie statku na kursie 008º po minięciu o godz. 01.28 latarni Drogden i niereagowanie
na określane z GPS pozycje oraz na ostrzeżenia z VTS, a nastąpnie opóźnione działanie i
błędne manewrowanie z naruszeniem prawideł 5 i 8 (a) (e) MPDM.
B. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
●
kapitana statku, który po minięciu latarni Drogden nie skierował m.s. “Zambrów” na
kurs prowadzący na tor wodny Drogden-Nordre Rose, zbyt późno zareagował zmianą
kursu na ostrzeżenia z VTS i przy braku prawidłowej obserwacji doprowadził do
sytuacji kolizyjnej ze statkiem idącym torem wodnym, a zamiast wytracić bieg przez
zatrzymanie maszyny lub danie “wstecz”, w celu ustąpienia z drogi statkowi
przechodzącemu przed dziobem, wykonał manewr w prawo i wprowadził statek na
mieliznę;
●
oficera wachtowego, który po przyjściu kapitana na mostek ograniczył sie do określenia
pozycji z GPS i przekazywania telegramem manewerów do siłowni, nie zwrócił uwagi
kapitana, że statek po minięciu latarni idzie niebezpiecznym kursem, nie zgłosił
kapitanowi, że zachodzi błąd w nawigacji a następnie, że jest ryzyko zderzenia.
C. Pozbawia się kapitana prawa pełnienia dotychczasowej funkcji na polskich morskich
statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku i 6 miesięcy.
D. Pozbawia się oficera pokładowego II kl. prawa pełnienia funkcji oficera wachtowego na
____________________________
Strona 4 z 5
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku (jak widać
sankcje te są odmienne od aktualnie obowiązujących o czym pisaliśmy w poprzednim numerze
“Naszego MORZA” - przyp. P.R.).
E. Zachowanie się załogi statku po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń poza tym, że kapitan zbyt
wcześnie przystąpił do manewrów sprowadzenia staku z mielizny. Nie posiadał bowiem
rozeznania zakresu uszkodzeń statku jak i rodzaju dna morskiego na mieliźnie.
Piotr Radwański
Opracowano na podstawie:
Prawo i orzecznictwo morskie 42 (93) 2000
____________________________
Strona 5 z 5