opis techniczny

OPIS TECHNICZNY
Tylna oś RSH1365
Wariant RSH1365 oznacza pojedynczą tylną oś napędową ze
zwolnicami w piastach kół, przeznaczoną dla pojazdów
realizujących ciężki transport budowlany oraz zadania
transportowe w niezbyt trudnym terenie, gdzie wymagane są
dobre własności trakcyjne i właściwości jezdne.
W osi ze zwolnicami redukcja przełożenia odbywa się dwustopniowo:
w przekładni głównej i zwolnicach. Dzięki temu przekładnia główna i
półosie napędowe są obciążone w niewielkim stopniu. W rezultacie oś
odznacza się doskonałą niezawodnością, nawet gdy jest poddana
działaniu bardzo dużego momentu obrotowego i nacisku.
Wałek wejściowy w RSH1365 jest umieszczony wysoko, co
zapewnia optymalne umiejscowienie wału napędowego – małe kąty
załamania w przegubach i duża wysokość nad podłożem. Obudowa
tylnej osi jest odlewana z żeliwa sferoidalnego, dzięki czemu uzyskano
zwartą budowę i duży prześwit.
Przekładnia główna ma postać przekładni stożkowej o zębach
spiralnych. Rozwiązanie to cechuje się prostotą budowy i dużą
niezawodnością. Jest wykorzystywana głównie w tylnych osiach
napędowych, w których zasadnicza redukcja przełożenia zachodzi w
umieszczonych w piastach kół zwolnicach, zaś sama przekładnia
główna ma stosunkowo małe przełożenie. Średnice wałka atakującego
(zębnika) i koła talerzowego niewiele się od siebie różnią, co skutkuje
łatwością obsługi serwisowej i niskim poziomem oporów
wewnętrznych.
Zasadnicze zwiększenie momentu obrotowego ma miejsce w
zwolnicach wbudowanych w piasty kół. Niezawodne zwolnice mają
postać walcowej przekładni planetarnej z kołami zębatymi podpartymi
za pomocą łożysk igiełkowych, które minimalizują opory wewnętrzne.
Oś RSH1365 jest wyposażona w blokadę mechanizmu
różnicowego, która pozwala zwiększyć przyczepność kół napędowych
na śliskich nawierzchniach. Blokada składa się ze sprzęgła kłowego,
wykonanego z hartowanej stali, które łączy jedną z półosi z obudową
mechanizmu różnicowego. Sterowanie blokadą jest łatwe i odbywa się
za pomocą przełącznika umieszczonego na desce rozdzielczej.
Blokada mechanizmu różnicowego zwiększa komfort i wydajność
pracy kierowcy.
Olej wymienia się maksymalnie co 450 000 km lub co 3 lata.
POL 2014-04-23 Version 01
CECHY I KORZYŚCI
Kompaktowa, odlewana obudowa osi, z wysoko umieszczonym
wałkiem wejściowym, zapewniająca duży prześwit.
Niezawodna, łatwa w obsłudze serwisowej stożkowa przekładnia
główna o zębach spiralnych.
Walcowe zwolnice w piastach kół, z kołami planetarnymi za pomocą
łożysk igiełkowych zapewniających małe opory wewnętrzne, a tym
samym niskie zużycie paliwa.
Hartowane skrośnie półosie napędowe – wytrzymałe i lekkie.
Niezawodna blokada mechanizmu różnicowego, zwiększająca
własności trakcyjne w terenie.
DANE TECHNICZNE
Typ
RSH1365
Rodzaj
Stożkowa przekładnia główna o zębach spiralnych i zwolnice w piastach kół
Masa z półosiami, piastami i hamulcami
810 kg
Średnica koła talerzowego
295 mm
Średnica półosi
45 mm
Maksymalny moment obrotowy silnika
2600 Nm
Maks. dopuszczalny nacisk na oś
13 000 kg
Maks. dopuszczalna masa całkowita zestawu drogowego
65 000 kg
Przełożenie całkowite (wraz ze zwolnicami)
3,61:1
3,76:1
4,12:1
4,55:1
5,41:1
Objętość oleju przy wymianie
22 l
1(3)
OPIS TECHNICZNY
Tylna oś RSH1365
Podzespoły o dużej trwałości
Niezawodna przekładnia główna o zwartej budowie
Tylna oś jest wykonana z żeliwa sferoidalnego. Wsporniki i gniazda
resorów są integralnymi częściami obudowy osi. Dzięki temu oś ma
zwartą budowę.
Umieszczony wysoko w obudowie wałek wejściowy jest, za
pośrednictwem przekładni zębatej czołowej, sprzężony z zębnikiem
przekładni głównej. Zębnik przekazuje moment obrotowy do koła
talerzowego przykręconego do obudowy mechanizmu różnicowego.
Zarówno koło talerzowe, jak i zębnik, są wykonane ze specjalnej stali,
utwardzanej powierzchniowo w procesie obróbki cieplno-chemicznej.
Tym samym powierzchnia tych elementów jest niezwykle twarda i
odporna na zużycie, zaś rdzeń – wytrzymały i elastyczny, dzięki
czemu skuteczniej absorbuje wstrząsy i szarpnięcia.
Zębnik jest osadzony bezpośrednio w obudowie tylnej osi za
pomocą dwóch łożysk stożkowych, znajdujących się na obydwu
końcach wałka zębnika. Również obudowa mechanizmu różnicowego,
wraz z kołem talerzowym, jest osadzona w obudowie przekładni
głównej za pomocą dwóch łożysk stożkowych, znajdujących się po
każdej stronie przekładni.
Przekładnia główna ma postać przekładni stożkowej o zębach
spiralnych. Jest niezawodna, łatwa w obsłudze serwisowej i ma dużą
sprawność, wynikającą z niskich oporów wewnętrznych. Oś zębnika
pokrywa się z osią koła talerzowego, zaś średnice tych elementów są
do siebie zbliżone. Dzięki temu oś ma zwartą budowę.
Oś układu koło talerzowe-zębnik
Zwolnice w piastach kół o dużej niezawodności i sprawności
Oś RSH1365 jest wyposażona w zwolnice znajdujące się w piaście
każdego koła. Zwolnice mają postać walcowej przekładni planetarnej z
kołami zębatymi podpartymi za pomocą łożysk igiełkowych, które
minimalizują opory wewnętrzne.
Koło słoneczne zwolnicy jest osadzone na półosi napędowej.
Stanowi człon napędzający przekładni planetarnej, przekazujący
moment obrotowy do czterech satelitów sprzężonych z piastą koła.
Wymuszony obrót satelitów względem koła koronowego, sztywno
połączonego z obudową osi, skutkuje redukcją prędkości obrotowej (a
więc zwiększeniem momentu obrotowego). Przełożenie zwolnicy ma
wartość 3,46:1.
Hartowane skrośnie półosie rurowe są lekkie, a
jednocześnie wytrzymałe
Półosie napędowe są wydrążone w środku i hartowane skrośnie. Taka
konstrukcja zapewnia dużą wytrzymałość, przy małej masie własnej.
Półosie są całkowicie odciążone. Oznacza to, że nie są poddane
działaniu sił pochodzących od masy pojazdu. Ich jedynym zadaniem
jest przenoszenie momentu obrotowego z przekładni głównej do
zwolnic w piastach kół.
POL 2014-04-23 Version 01
2(3)
OPIS TECHNICZNY
Tylna oś RSH1365
Blokada mechanizmu różnicowego zwiększa własności
trakcyjne
Blokada mechanizmu różnicowego składa się z dwóch kołnierzy
zębatych: nieruchomego (1), trwale połączonego z prawą półobudową
mechanizmu różnicowego, oraz przesuwnego (2), połączonego
wielowypustowo z prawą półosią napędową. Do załączania blokady
służy przełącznik na desce rozdzielczej. Naciśnięcie przycisku
aktywuje zawór elektromagnetyczny, który otwiera dopływ sprężonego
powierza do siłownika włączającego (3) znajdującego się wewnątrz
przekładni głównej.
Po napowietrzeniu siłownika membrana i trzpień (4) przesuwają się
do dołu. Przesuwający się trzpień oddziałuje na widełki włączające (5),
które dociskają przesuwny kołnierz zębaty (2) do kołnierza
nieruchomego (1), powodując sprzęgnięcie prawej półosi z obudową
mechanizmu różnicowego. Włączenie blokady jest sygnalizowane
zapaleniem się lampki kontrolnej w zestawie wskaźników. Lampka
kontrolna sygnalizuje rzeczywiste włączenie blokady, ponieważ jej
czujnik jest aktywowany mechanicznie przez poruszające się widełki
włączające.
Blokada mechanizmu różnicowego włączona
Blokada mechanizmu różnicowego wyłączona
Volvo Truck Corporation
www.volvotrucks.com
POL 2014-04-23 Version 01
3(3)