Raport-S11_streszczenie nietechniczne

Transkrypt

Raport o oddziaływaniu na środowisko
droga ekspresowa S-11 stanowiąca obwodnicę Jarocina wraz z łącznikiem
- streszczenie w języku niespecjalistycznym
SPIS TREŚCI
1. WSTĘP ........................................................................................................................................................... 3
2. OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA ....................................................... 4
2.1. WARIANT POLEGAJĄCY NA NIEPODEJMOWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................... 4
3. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................................................................................... 5
4. CHARAKTERYSTYKA STANU ŚRODOWISKA W REJONIE LOKALIZACJI
PRZEDSIĘWZIĘCIA ................................................................................................................................... 7
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
ZABUDOWA MIESZKALNA ....................................................................................................................... 7
LUDNOŚĆ ZAMIESZKAŁA W REJONIE PROJEKTOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ............................................ 7
KLIMAT ................................................................................................................................................... 8
KLIMAT AKUSTYCZNY ............................................................................................................................ 8
STAN ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA .................................................................................................... 8
WARUNKI TOPOGRAFICZNE ..................................................................................................................... 8
BUDOWA GEOLOGICZNA ......................................................................................................................... 8
4.7.1 Gleby............................................................................................................................................. 9
4.8. WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE ............................................................................................................. 9
4.9. WODY POWIERZCHNIOWE ....................................................................................................................... 9
4.10. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBIEKTY I OBSZARY CHRONIONE ..................... 10
4.10.1 Flora i fauna ............................................................................................................................... 10
4.10.2 Obszary chronione...................................................................................................................... 10
4.10.3 Ogólna charakterystyka przyrodnicza obszarów sieci Natura 2000........................................... 10
4.11. KRAJOBRAZ .......................................................................................................................................... 11
4.12. DOBRA MATERIALNE, W TYM DZIEDZICTWA ARCHITEKTONICZNE I ARCHEOLOGICZNE ......................... 11
5. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ DROGI..................................................... 12
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
HAŁAS................................................................................................................................................... 12
POWIETRZE ........................................................................................................................................... 12
WODY POWIERZCHNIOWE ..................................................................................................................... 12
POWIERZCHNIA ZIEMI , GLEBY .............................................................................................................. 13
WODY PODZIEMNE ................................................................................................................................ 13
ODPADY ................................................................................................................................................ 14
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ................................................................................................................ 14
5.7.1.1
Oddziaływanie na rośliny ..................................................................................................................... 15
5.7.1.2
Oddziaływanie na zwierzęta ................................................................................................................. 15
5.7.1.3
Oddziaływanie na obszar Natura 2000 ................................................................................................. 15
5.7.2
Faza eksploatacji ........................................................................................................................ 15
5.7.2.1
Oddziaływanie na rośliny i siedliska .................................................................................................... 15
5.7.2.2
Oddziaływanie na zwierzęta ................................................................................................................. 16
6. WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI .............................................................................................................. 16
6.1. FAZA BUDOWY ...................................................................................................................................... 16
6.2. FAZA EKSPLOATACJI ............................................................................................................................. 16
6.2.1 Hałas........................................................................................................................................... 17
6.2.2 Powietrze .................................................................................................................................... 18
6.2.3 Środowisko gruntowo- wodne..................................................................................................... 18
6.2.4 Gospodarowanie odpadami ........................................................................................................ 18
7. WPŁYW NA KRAJOBRAZ....................................................................................................................... 18
7.1. FAZA BUDOWY ...................................................................................................................................... 18
8. ANALIZA MOśLIWYCH ZAGROśEŃ I SZKÓD DLA CHRONIONYCH ZABYTKÓW .............. 19
9. POWAśNE AWARIE ................................................................................................................................. 20
ARCADIS Profil Sp. z o.o.
1
10. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ ZMNIEJSZAJĄCYCH NEGATYWNE
ODDZIAŁYWANIA.................................................................................................................................... 21
10.1. FAZA BUDOWY ...................................................................................................................................... 21
10.2.1 Ochrona przed hałasem .............................................................................................................. 22
10.2.2 Ochrona powietrza ..................................................................................................................... 23
10.2.3 Ochrona wód podziemnych i wód powierzchniowych................................................................ 23
10.2.4 Ochrona powierzchni ziemi ........................................................................................................ 24
10.2.5 Gospodarowanie odpadami ........................................................................................................ 24
10.2.6 Oddziaływania na świat roślinny i zwierzęcy ............................................................................. 24
10.2.7 Ochrona środowiska kulturowego oraz krajobrazu.................................................................... 25
10.2.8 Ochrona przed awariami ............................................................................................................ 25
11. OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA ................................................................................. 25
12. PORÓWNANIE ANALIZOWANYCH WARIANTÓW ......................................................................... 25
13. PROPOZYCJE MONITORINGU ............................................................................................................. 26
14. ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH............................................................. 26
15. OBSZARY NIEPEWNOŚCI, NIEDOSTATKI WIEDZY....................................................................... 27
16. PODSUMOWANIE ..................................................................................................................................... 28
17. WNIOSKI I ZALECENIA.......................................................................................................................... 35
* Raport wykonano wg stanu prawnego na dzień 15.06.2007 rok
2
1.
WSTĘP
PRZEDSIĘWZIĘCIE
Analizowanym przedsięwzięciem jest budowa obwodnicy Jarocina oraz łącznika do istniejącej
drogi krajowej nr 11. Planowana obwodnica Jarocina będzie elementem drogi ekspresowej S-11
Kołobrzeg-Poznań –Bytom. W związku z planowaną budową drogi konieczna będzie przebudowa
odcinków linii (napowietrznych) elektroenergetycznych o napięciu 110 kV oraz gazociągu.
INWESTOR
Generalna Dyrekcja Dróg Karajowych i Autostrad
Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań
OPRACOWUJĄCY RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
ARCADIS PROFIL Sp. z o.o.
Al. Jerozolimskie 144
02-305 Warszawa
osoba do kontaktu: Ewa Makosz, tel. (22) 824 02 29 w. 117
e-mail: [email protected]
CEL OPRACOWANIA
Celem opracowania raportu jest analiza wielkości i zasięgu prognozowanego oddziaływania na
środowisko planowanej drogi ekspresowej S-11 (obwodnicy Jarocina) wraz z łącznikiem.
W opracowaniu analizuje się fazę budowy i eksploatacji. Nie analizuje się fazy likwidacji ze
względu na charakter planowanego przedsięwzięcia (nie planuje się likwidacji drogi).
Opracowanie sporządza się według stanu prawnego na dzień 15.06.2007 r.
KWALIFIKACJA FORMALNA
•
wymagania polskiego prawa
Omawiana trasa kwalifikuje się jako przedsięwzięcie, dla którego sporządzenie raportu o
oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne, a zakres raportu określony jest w art. 52 ustawy
Prawo ochrony środowiska. Budowa łącznika jest konieczna dla zapewnienia połączenia Jarocina z
trasą S11, w ten sposób łącznik jest powiązany technologicznie z omawianą drogą ekspresową.
•
wymagania UE
Zgodnie z dyrektywą 85/337/EEC ze zmianami wprowadzonymi dyrektywą 97/11/EC w sprawie
oceny wpływu na środowisko niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć, budowa nowych
dróg ekspresowych lub innych dróg o czterech pasach ruchu o długości co najmniej 10 km ciągłego
odcinka umieszczona jest w wykazie aneksu I – co oznacza, Ŝe podlega obligatoryjnie ocenie
oddziaływania na środowisko zgodnie z zasadami określonymi w art. od 5 do 10 Dyrektywy.
3
PODSTAWA OPRACOWANIA
Niniejsze opracowanie sporządza się na podstawie umowy nr 29/2006z dnia 11.09.2006 r.
zawartej pomiędzy inwestorem: Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Poznaniu i
biurem projektowym: Arcadis Profil Sp. z o.o. w Warszawie.
Podstawą merytoryczną raportu są rozwiązania techniczne planowanej obwodnicy zawarte w
„Koncepcji programowej odcinka Jarocina w ciągu drogi krajowej nr 11 Kołobrzeg-Poznań-Bytom”
opracowanej przez Pracownię Projektową w Zakresie Budownictwa Lądowego Zbigniew Konewka w
Poznaniu w 2002 roku następnie uszczegółowione w ramach pracy realizowanej przez ARCADIS
Profil Sp. z o.o. w Warszawie.
2.
OPIS ANALIZOWANYCH WARIANTÓW PRZEDSIĘWZIĘCIA
W ramach prac nad „Koncepcją programową...” w wyniku poszukiwania najkorzystniejszych
rozwiązań drogowych, wariantowano przebiegi niektórych połączeń, w tym m.in. połączenia
planowanej obwodnicy z drogą krajową nr 11 w ciągu drogi powiatowej nr 13129. Zgodnie z
sugestiami mieszkańców w rejonie Mieszkowa wybrano ostatecznie przebieg odcinka drogi
powiatowej po glebach najniŜszych klas bonitacyjnych.
Analizowano takŜe przebieg łącznika. Analizie podlegało przesunięcie drogi w stronę lasu.
Ostatecznie Nadleśnictwo Jarocin zaakceptowało przesunięcie łącznika w głąb lasu, w celu uzyskania
pasa terenu pod zieleń izolacyjną – pomiędzy zabudową mieszkaniową Osiedla Tumidaj a trasą
komunikacyjną z ekranem akustycznym..
„Koncepcja programowa...” została zaakceptowana przez Inwestora. Na obecnym etapie prac
analizowano m.in.:
−
układ węzła „Jarocin”, w tym włączenie łącznika do projektowanej drogi ekspresowej,
−
włączenie drogi powiatowej nr 13101 do drogi wojewódzkiej nr 443 przed węzłem „Jarocin”, a tym
samym zmianę obiektu z wiaduktu drogowego (w km 347+964.78) na kładkę dla pieszych,
−
przebieg łącznika,
−
włączenie łącznika do istniejącej drogi krajowej nr 11,
−
uzupełnienie układu dróg dojazdowych obsługujących tereny przyległe,
−
niweletę planowanej obwodnicy.
Szczegółowy opis analizowanych wariantów przedstawiono w pkt 2 Raportu.
2.1. WARIANT POLEGAJĄCY NA NIEPODEJMOWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA
W wariancie „0” nie występuje zabudowa terenu obecnie uŜytkowanego głównie rolniczo o ogólnej
powierzchni około 83 ha. Jednocześnie wzrastający ruch (średnio o około 18% w okresach 5-letnich)
będzie odbywał się dotychczasową drogą, tzn. przez centrum Jarocina, powodując nasilenie
istniejących utrudnień w ruchu lokalnym. W wyniku budowy drogi zwiększy się powierzchnia
uszczelniona zlewni co spowoduje wzrost spływu powierzchniowego do rowów i rzek.
4
W wyniku realizacji obwodnicy Jarocina zostanie wyeliminowana znaczna część ruchu z centrum
miasta.
EMISJA HAŁASU
Realizacja planowanej trasy spowoduje znaczny spadek niekorzystnego oddziaływania istniejącej
drogi krajowej nr 11. Nowo projektowana droga przejmie ruch samochodów cięŜarowych, który
stanowi o mocy akustycznej poszczególnych odcinków trasy. Dzięki przejęciu ruchu i oddaleniu go
o znaczną odległość od gęstej zabudowy miasta Jarocin zmaleje ilość osób naraŜonych
na ponadnormatywny hałas. Dla porównania oddziaływania istniejącej drogi krajowej nr 11 dla
wariantu „0” i wariantu inwestycyjnego wykonano obliczenia równowaŜnego poziomu dźwięku A w 20
punktach (załącznik 11) dla prognozy ruchu na rok 2015 i 2035. Do obliczeń wybrano odcinek ul.
Wojska Polskiego. Porównując przykładowo tabele 9 i 10 z załącznika 11 widać wyraźną róŜnicę w
poziomach równowaŜnego dźwięku A. Dla wariantu „0” otrzymane wyniki są wyŜsze zarówno dla pory
dziennej jak i nocnej o ok. 5, 5 dB dla prognozy ruchu w roku 2015 i o ok. 6,4 dB dla prognozy ruchu
na rok 2035.
EMISJA DO POWIETRZA
Realizacja obwodnicy spowoduje zmniejszenie emisji substancji do powietrza z ruchu
samochodowego z istniejącej DK 11, biegnącej przez centrum miasta Jarocina, o ok. 60 %.
Pod względem wielkości emisji – warianty I i II są praktycznie takie same. Zmiana wariantu nie
powoduje istotnej zmiany parametru drogi (np. długości lub prognozy ruchu), który miałby wpływ na
wielkość emisji.
SPŁYW WÓD OPADOWYCH
Realizacja przedsięwzięcia spowoduje zmniejszenie presji na środowisko w zakresie stęŜenia
zanieczyszczeń w spływach z drogi w wariancie inwestycyjnym w stosunku do wariantu „0”:
•
zawiesiny ogólnej
- od 10,3% do 21,4% w roku 2015;
- od 16,7% do 25,0% w roku 2035,
•
węglowodorów ropopochodnych
- od 9,1% do 21,4% w roku 2015;
- od 8,9% do 25,0% w roku 2035.
Analizowane warianty (I i II) są takie same po względem ilości i wskaźników zanieczyszczenia wód
opadowych.
3.
OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA
Planowana obwodnica Jarocina w ciągu drogi krajowej nr 11 Kołobrzeg – Poznań – Bytom
połoŜona jest w:
województwie: wielkopolskim
•
powiecie:
o
średzkim:
−
gmina – Nowe Miasto n. Wartą
5
o
jarocińskim:
−
miasto i gmina Jarocin
Planowany łącznik łączący omawianą obwodnicę z istniejącą drogą krajową nr 11 (na odcinku
wspólnego przebiegu dróg krajowych nr 12 i 15) połoŜony jest w granicach administracyjnych miasta
Jarocina.
Szczegółowe parametry techniczne projektowanej obwodnicy przedstawiają się następująco:
•
klasa techniczna
S (ekspresowa),
•
prędkość projektowa
100 km/h,
•
nośność
115 kN/oś,
•
ilość jezdni
2
•
szerokość jezdni pasa ruchu
2x3,5 m (I etap), 3x3,5 (etap docelowy)
•
szerokość pasa dzielącego
11,0 m (I etap), 4,0 m (etap docelowy)
•
szerokość pasa awaryjnego
2,5 m
•
szerokość pobocza gruntowego
1,25 m
•
kategoria ruchu
KR5
Szczegółowe parametry techniczne projektowanego łącznika przedstawiają się następująco:
•
klasa techniczna
GP (główna ruchu przyspieszonego),
•
prędkość projektowa
80 km/h,
•
nośność
115 kN/oś,
•
szerokość pasa ruchu
3,5 m
•
szerokość jezdni
7,0 m
•
ilość jezdni
1
•
szerokośc pobocza gruntowego
2,25 m
Na omawianym odcinku drogi S-11 (obwodnicy) zaprojektowano dwa węzły drogowe „Mieszków”i
„Jarocin”.
prognoza ruchu
Prognozę ruchu na analizowanym odcinku drogi w roku 2015 i 2035 przedstawia poniŜsza tabela.
Odcinek
NatęŜenie ruchu [poj./dobę]
rok 2015
rok 2035
początek projektowanej obwodnicy – węzeł „Mieszków”
22.730
58.400
węzeł „Mieszków” – węzeł „Jarocin”
13.830
40.820
łącznik
13.910
41.090
obiekty inŜynierskie
Na analizowanych odcinkach drogi przewiduje się 24 obiekty inŜynierskie, w tym:
−
na odcinku obwodnicy - 14 obiektów mostowych i 6 przepustów;
−
na odcinku łącznika - 1 obiekt mostowy i 3 przepusty.
6
Szczegółowy spis obiektów inŜynierskich zawiera pkt 3 Raportu.
powiązanie z istniejącą siecią dróg
Projektowana trasa S-11 wraz z łącznikiem powiązana będzie z istniejącym układem drogowym za
pomocą węzłów drogowych. Trasa będzie powiązana z następującymi drogami:
• węzeł „Mieszków”
- istniejąca DK-11, droga poawiatowa nr 13129;
• węzeł „Jarocin”
- droga wojewódzka nr 443;
• łącznik
- istniejąca DK-11, DK-12 i DK-15
kolizje z infrastrukturą podziemną i napowietrzną
W związku z planowaną budową występują kolizje z infrastrukturą podziemną taką jak: kanalizacja
sanitarna, sieć wodociągowa, energetyczna, telekomunikacyjna i gazowa. Szczegółowy wykaz kolizji z
infrastrukturą zawarte jest w pkt 3 Raportu.
kolizje z ekosystemem wodnym
Planowana trasa przecinać będzie rzekę Lubieszkę, rzekę Lipinkę oraz rowy melioracyjne. W
związku z powyŜszym przewiduje się budowę dwóch mostów oraz przepusty. KilometraŜ przecięcia
rzek i rowów melioracyjnych przedstawiono w pkt 3 Raportu.
W chwili obecnej nie jest jeszcze przesądzone, czy na rzece Lubieszce i Lipince będą
zaprojektowane mosty czy teŜ przepusty stalowe.
4.
CHARAKTERYSTYKA STANU ŚRODOWISKA W REJONIE
LOKALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA
4.1. ZABUDOWA MIESZKALNA
Projektowana obwodnica przebiega przez gminę Nowe Miasto n. Wartą (powiat średzki) oraz teren
gminy i miasta Jarocin (powiat jarociński) w województwie wielkopolskim.
Planowana obwodnica omija wsie: Wolica Pusta, Mieszków i Cielcza oraz miasto Jarocin po
stronie północno – wschodniej w formie łącznika. Zabudowa to przewaŜnie zabudowa jednorodzinna,
jednorodzinna zagrodowa, z zabudowaniami gospodarczymi. Zabudowania zlokalizowane są
przewaŜnie przy istniejących drogach. Rozmieszczenie zabudowy mieszkaniowej jest dość
nierównomierne. Większe skupiska zabudowy występują w miejscowościach które omija planowana
droga. Szczegółową lokalizację zabudowy mieszkalnej przedstawiono w tabeli 4.1.1. i 4.1.2. w
Raporcie.
4.2. LUDNOŚĆ ZAMIESZKAŁA W REJONIE PROJEKTOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
Rejon lokalizacji drogi naleŜy do terenów o średnim wskaźniku gęstości zaludnienia.
Liczba osób zamieszkałych w odległości do 500 m i 1000 m od planowanej drogi wynosi:
Rok 2002
rok 2007
rok 2015
rok 2030
1945
1795
229
218
do 500 m
2252
2103
od 500 do 1000 m
2528
255
7
WyŜej wymienione wartości ustalono na podstawie liczby budynków mieszkalnych połoŜonych w
odległości 500 i 1000 m od trasy zinwentaryzowanych cyfrowo w postaci mapy oraz wg prognozy
gospodarstw domowych na lata 2002-2030 (www.stat.gov.pl).
4.3. KLIMAT
Na analizowanym obszarze klimat charakteryzuje się przewagą wpływów oceanicznych.
Miejscowo,
moŜna
zaobserwować
lokalne
zróŜnicowania
wynikające
z
danego
układu
morfologicznego. Doliny rzek charakteryzują: pojawiające się okresowo i zalegające tam dłuŜej
chłodniejsze masy powietrza o zwiększonej wilgotności, a takŜe częściej występujące przygruntowe
przymrozki. Swoisty mikroklimat wprowadzają kompleksy leśne cechujące się podwyŜszoną
wilgotnością powietrza, hamowaniem jego przepływu i zacisznością przy wyczuwalnej obecności
olejków eterycznych. Lokalne warunki mikroklimatyczne tworzą się takŜe w otoczeniu wód stojących
(stawy, oczka wodne). Podstawowe cechy klimatyczne obszaru to: średni opad – w przedziale od 500
do 550 mm, średnia roczna temperatura powietrza – +7,5°C.
4.4.
KLIMAT AKUSTYCZNY
Klimat akustyczny powiatów: średzkiego i jarocińskiego kształtują głównie trasy komunikacyjne,
które zgodnie z załoŜeniami urbanistycznymi pozostają w ścisłym związku z miastami.
Tereny powyŜej wymienionych powiatów naraŜone są głównie na hałas drogi krajowej 11.
4.5. STAN ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA
Na obszarze przebiegu projektowanej obwodnicy Jarocina poziom stęŜeń zanieczyszczeń
powietrza utrzymuje się w granicach dopuszczalnych norm.
Aktualny stan zanieczyszczenia powietrza został określony na podstawie danych pochodzących z
najbliŜej zainstalowanych punktów pomiarowych oraz na podstawie danych o źródłach emisji
zanieczyszczeń do powietrza zebranych na podstawie działalności WIOŚ. Analiza wyników prowadzi
do wniosku, Ŝe stan powietrza generalnie jest dobry.
4.6. WARUNKI TOPOGRAFICZNE
Projektowana droga przebiega na ogół w terenie płaskim, lokalnie przebiega przez wzniesienia i
obniŜenia terenu. Rzędne terenu kształtują się w granicach od 87 do 127 m npm. Droga przecina pola
uprawne, łąki oraz na niewielkiej części przez tereny leśne. W pobliŜu drogi znajduje się zabudowa
zagrodowa oraz zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna.
4.7. BUDOWA GEOLOGICZNA
Z punktu widzenia analizowanej inwestycji, istotna jest przypowierzchniowa budowa geologiczna,
na którą składają się osady czwartorzędu i trzeciorzędu. Strop trzeciorzędu występuje na bardzo
zmiennej głębokości - od kilku do ok. 120 m. Budują go iły.Pod nimi rozpoznano piaszczysto-pylastą
serię burowęglową z pokładami węgla brunatnego.
8
Osady czwartorzędu zalegają na w/w iłach. Na obszarze wysoczyzny dominują gliny lodowcowe
(zwałowe) rozdzielone i przewarstwiane nieciągłymi warstwami piaszczystymi.
W bliŜszym otoczeniu analizowanej inwestycji brak jest udokumentowanych złóŜ surowców
mineralnych.
4.7.1 Gleby
Analizowana droga poprowadzona została głównie po terenach rolnych, które w tym rejonie
charakteryzują wysokie klasy bonitacyjne.
Na terenach gminnych, w rejonie lokalizacji obwodnicy, występują gleby kompleksów pszennych,
klas bonitacyjnych III i IV, kompleksy Ŝytnie oraz w obniŜeniach dolinnych - gleby aluwialne (klasa V i
VI).
Reasumując trasa projektowanej obwodnicy przebiega po glebach wyŜszych klas, głównie III i IV.
4.8. WARUNKI HYDROGEOLOGICZNE
Według mapy hydrogeologicznej Polski w skali 1 : 200 000 – Arkusz Ostrów Wielkopolski oraz
Arkusz Gniezno, analizowana obwodnica przebiega przez region hydrogeologiczny XIII – Region
Wielkopolski. Natomiast łącznik obwodnicy z istniejącą droga krajową nr 11 przebiega przez Rejon
Jarocina-Dobrzycy naleŜący do Podregionu Poznańskiego.
Poziomy uŜytkowe na omawianym terenie występują w utworach miocenu i plejstocenu.
Generalny kierunek spływu wód podziemnych na omawianym terenie odbywa się na północ i
północny-zachód w kierunku rzeki Warty.
Trasa obwodnicy przecina obszar spływu wód do ujęcia w Wilkowyji na krótkim odcinku, o długości
1
3
rzędu 200 m (określonej przy eksploatacji ok. 50 m /godz.), tj. od km 345+850 do km 346+050 drogi.
Wody te wykorzystywane są do zaopatrzenia w wodę miasta Jarocina. Na ujęciu pracuje 6 studni, a
3
przeciętna wydajność ujęcia wynosi ok. 50 m /godz.
4.9. WODY POWIERZCHNIOWE
Analizowany obszar połoŜony jest w zlewni rzeki Lutyni – lewobrzeŜnego dopływu Warty.
Projektowana obwodnica przecina rzekę Lubieszkę w km 343+390 oraz rzekę Lipinkę w km
345+240.
Ponadto obwodnica przecinać będzie szereg rowów melioracyjnych, z których część prowadzi
wody okresowo.
Wody powierzchniowe w rejonie planowanej drogi niosą wody głównie klas IV i V, czyli wody
niezadowalającej jakości oraz wody złej jakości. Wskaźnikami kluczowymi jest nadmierna zawartość
1
Według „Raport o oddziaływaniu na środowisko” wykonanego przez Pracownię Projektową w Zakresie Budownictwa
Lądowego Zbigniew Konewka, Poznań, marzec 2003 r. do „Koncepcji programowej...”
9
substancji
biogennych,
czyli
zanieczyszczeń
nie
charakterystycznymi
dla
zanieczyszczeń
pochodzących z dróg.
4.10. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBIEKTY I OBSZARY CHRONIONE
4.10.1 Flora i fauna
DuŜa cześć obszaru objętego analizą (w pasie o szerokości 2 km) to grunty orne- uŜytkowane
rolniczo (poza terenami miejskimi). ZbliŜowne do naturalnych warunki rozwoju roślinności stwarzają
trwałe uŜytki zielone tj. łąki i pastwiska, grunty zadrzewione itp. NieuŜytki i tereny inne zajmują na
omawianym terenie znikome powierzchnie.
W rejonie przecięcia się planowanej obwodnicy z istniejącą linią kolejową nr 281 na odcinku około
400m oraz wzdłuŜ fragmentu łącznika (przy granicy miasta Jarocin przy osiedlu Tumidaj) - znajdują
się kompleksy leśne. Lasy na analizowanym terenie są wiekowo dojrzałe, dominują drzewostany
przedrębne, niewiele jest tyczkowin i młodych drągowin. Lasy mają dobrze rozwinięte podszyty i runo
leśne.
Na analizowanym terenie w warunkach naturalnych egzystuje zwierzostan typowy dla nizinnych
obszarów Polski. Wśród duŜych, dziko Ŝyjących ssaków na omawianym obszarze występują : jelenie,
dziki, sarny polne i leśne, sporadycznie daniele. Na polach nielicznie występują zające. Z
drapieŜników występują lisy, kuny, rzadziej borsuki i wędrujące jenoty. Mniejsze ssaki reprezentowane
są przez: ryjówkę, kreta, jeŜa, nietoperza, wydrę oraz bobra.
Wg danych (pismo nr Np.71/859/2006) z Nadleśnictwa Jarocin w rejonie projektowanej obwodnicy
Jarocina występują gatunki zwierząt w sztukach: jelenie około 90 szt., sarny około 340 szt., daniele
około 25 szt., dziki około 150 szt., lisy około 80 szt., jenoty około 25szt., zające około 150 szt.
Bardzo bogata jest awiofauna. Stwierdzono tutaj występowanie około 140 gatunków ptaków.
RównieŜ wśród gadów, płazów oraz owadów znajdujemy szereg osobników podlegających prawnej
ochronie gatunkowej. Ryby poza stawami hodowlanymi, reprezentowane są przez gatunki
charakterystyczne dla środkowopolskich nizinnych wód słodkowodnych.
4.10.2 Obszary chronione
Trasa planowanej obwodnicy Jarocina wraz z łącznikiem nie koliduje z terenami prawnie
chronionymi przyrodniczo i krajobrazowo. NajbliŜej połoŜonymi obszarami chronionymi są:
•
Obszar Chronionego Krajobrazu „Szwajcaria śerkowska” w odległości około 2 km od trasy,
•
śerkowsko – Czeszewski Park Krajobrazowy w odległości około 4,6 km od trasy.
4.10.3 Ogólna charakterystyka przyrodnicza obszarów sieci Natura 2000
NajbliŜej połoŜony obszar zgłoszony do sieci Natura 2000 - Lasy śerkowsko-Czeszewskie (PLH
300010 – tzw. Shadow List) znajduje się w odległości około 4 km od planowanej trasy. Powierzchnia
obszaru wynosi 10 131,2 ha.
PołoŜenie obszarów chronionych ilustruje Rysunek 3.
10
Szczegółowy opis środowiska przyrodniczego, obiektów i obszarów chronionych przedstawiono w
pkt 4.10. Raportu.
4.11. KRAJOBRAZ
Na terenie objętym analizą (pas o szerokości 2 km wzdłuŜ trasy drogi) wyróŜniono cztery
podstawowe typy krajobrazu:
1)
krajobraz zbliŜony do naturalnego;
2)
krajobraz naturalno – kulturowy;
3)
krajobraz kulturowy:
4)
krajobraz kulturowy zdegradowany.
Planowana inwestycja będzie zlokalizowana w przewaŜającym stopniu na terenach stanowiących
typ krajobrazu zbliŜonego do naturalnego, krajobrazu naturalno – kulturowego, krajobrazu
kulturowego. Stanowią je przede wszystkim tereny leśne, tereny pól, tereny pól z niewielkimi
powierzchniami leśnymi i pojedynczą zabudową zagrodową, tereny pól i łąk z grupami naturalnych
zadrzewień poprzecinane rowami melioracyjnymi, tereny ogródków działkowych i osadnictwa
podmiejskiego.
Planowana
inwestycja
w
niewielkiej
części
zajmie
tereny
krajobrazu
kulturowego
zdegradowanego. Ma to miejsce w bezpośredniej bliskości planowanego węzła Jarocin (skrzyŜowanie
z drogą nr 443 – strona lewa zgodnie z pikietaŜem projektowanej drogi).
4.12. DOBRA MATERIALNE, W TYM DZIEDZICTWA ARCHITEKTONICZNE I ARCHEOLOGICZNE
Jarocin jest miastem o udokumentowanej historii sięgającej XIII stulecia. Okolice Jarocina kryją
ciekawe miejsca, związane z bardziej lub mniej odległą przeszłością (XIV- i XV-wieczne kościoły, XIXwieczne pałace i dwory), a przy tym często zaliczają się do atrakcyjnych przyrodniczo i krajobrazowo.
Trasa planowanej obwodnicy nie koliduje z obiektami zabytkowymi.
W rejestrze pomników przyrody miasta i gminy Jarocin wyznaczono 27 obiektów, które stanowią 15
dębów, 2 lipy, 7 sosen, 12 świerków, 5 platanów, 2 klony, 3 jesiony po 1 grabie oraz miłorzębie, a
takŜe aleja dębowa i dwa głazy narzutowe.
Planowany przebieg obwodnicy Jarocina i łącznika nie koliduje z pomnikami przyrody oraz
zabytkowymi alejami drzew.
W
ramach
prac
nad
dokumentacją
drogi
zostały
wykonane
acheologiczne
badania
powierzchniowo-sondaŜowe na terenie projektowanej obwodnicy Jarocina.
W wyniku prac archeologicznych (powierzchniowo – sondaŜowych) wykonanych na terenie
planowanej obwodnicy Jarocina wytypowano sześć stanowisk archeologicznych do wyprzedzających
ratowniczych badań wykopaliskowych (nr na trasie projektowanej obwodnicy 3, 4, 6, 8, 11, 12 – rys.
3). Na pozostałych sześciu stanowiskach proponowany jest nadzór archeologiczny (nr na trasie
projektowanej obwodnicy Jarocina 1, 2, 5, 7, 9, 10)
11
5.
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PLANOWANEJ DROGI
5.1. HAŁAS
KaŜdy z analizowanych wariantów wpływa na zmianę klimatu akustycznego jednak zróŜnicowany
przebieg trasy ma znaczący wpływ na liczbę osób naraŜonych na ponadnormatywny hałas. Dla
wariantu I z racji małej odległości od zwartej zabudowy osiedla Tumidaj liczba osób naraŜonych na
szkodliwe oddziaływanie akustyczne projektowanej drogi będzie większa.
Zaproponowane ekrany akustyczne chronią obiekty zabudowy mieszkaniowej, jednak występują
miejsca, gdzie naleŜy spodziewać się niewielkich przekroczeń dopuszczalnych równowaŜnych
poziomów dźwięku A. Przekroczenia wystąpią przy zabudowie rozproszonej gdzie ze względów
ekonomicznych nie proponuje się ustawienia ekranów akustycznych, oraz przy budynkach
znajdujących się bardzo blisko projektowanej trasy. Dla budynków znajdujących się w odległości ok.
20-30m od projektowanej trasy ze względu na duŜe moce akustyczne odcinków nie ma moŜliwości
całkowitego ograniczenia ponadnormatywnego hałasu. Dla obiektów tych sugeruje się, w miarę
potrzeb
(po
wykonaniu
pomiarów
hałasu
w
ramach
analizy
porealizacyjnej),
wykonanie
indywidualnych zabezpieczeń akustycznych polegających na wymianie stolarki okiennej oraz
zastosowanie odpowiedniej izolacji ściennej.
Lokalizacje oraz wysokości ekranów zaprojektowanych wzdłuŜ planowanej drogi mogą ulec
zmianie w przypadku zmiany niwelety drogi i wówczas powinny być dodatkowo analizowane przy
pracy nad projektem budowlanym. Tylko w tej fazie moŜna określić dokładnie lokalizację ekranów
akustycznych, ich połoŜenie na koronie jezdni bądź projektowanym nasypie, oraz ich wysokość.
5.2. POWIETRZE
Za analizy wyników obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń emitowanych w trakcie budowy
drogi wynika, Ŝe nie przewiduje się występowania przekroczeń stęŜeń dopuszczalnych i wartości
odniesienia substancji emitowanych z urządzeń pracujących na placu budowy za wyjątkiem stęŜenia
3
jednogodzinnego dwutlenku azotu (częstość przekroczeń wartości 200 µg/m – 0,2% występuje w
odległości ok. 30 m od linii rozgraniczających).
W takcie eksploatacji drogi nie przewiduje się występowania emisji, które powodowałyby
przekroczenia stęŜeń dopuszczalnych i wartości odniesienia w
powietrzu na poziomie terenu.
Uwzględniając powyŜsze nie wnosi się w sprawie podejmowania działań minimalizujących emisję
zanieczyszczeń do powietrza ze względu na ochronę zdrowia, roślin czy gleb. Zaproponowane w
dalszej części opracowania pasy zieleni dogęszczającej i ochronnej będą sprzyjać ochronie powietrza
lecz nie są konieczne z tego punktu widzenia.
5.3. WODY POWIERZCHNIOWE
Wody opadowe spływające z analizowanej drogi odprowadzane będą poprzez rowy trawiaste do
zbiorników retencyjnych oraz do istniejących cieków wodnych. MoŜliwe jest zastosowanie rowów
infiltracyjnych.
12
Przedstawione prognozowane wartości zanieczyszczeń wód opadowych spływających
z
powierzchni planowanej obwodnicy i łącznika wskazują na przekroczone wartości wskaźnika zawiesina ogólna. W związku z powyŜszym naleŜy zaprojektować rozwiązania i urządzenia
podczyszczające (osadniki, zbiorniki retencyjne) przed zrzutem wód do środowiska. Ponadto, w celu
intensyfikacji procesów retencji i infiltracji naleŜy utrzymywać rowy trawiaste wysokokoszone.
Szacowane stęŜenia substancji ropopochodnych oznaczane w spływach deszczowych z
analizowanej drogi spełniają wymagania prawa. Nie stwierdza się potrzeby zastosowania
separatorów.
Na odcinkach gdzie występują osady przepuszczalne i płytko występuje zwierciadło wód
gruntowych, tj. od km ok. 343+100 do km 343+500 oraz od km 344+300 do km 346+600 – zaleca się
zabudowanie w dnie rowów i na ich skarpach warstwy filtracyjnej (piaskowo-Ŝwirowej, grubości 15-20
cm) z włókniną.
5.4. POWIERZCHNIA ZIEMI , GLEBY
Realizacja drogi spowoduje zajęcie na cele infrastrukturalne powierzchni terenu obecnie
uŜytkowanego najczęściej w sposób rolniczy. W pasie drogowym i jego sąsiedztwie (do 100 m od osi
drogi) znajdą się grunty rolne gleby klas III, IV i niŜszych.
Wpływ prac budowlanych na środowisko gruntowe będzie krótkotrwały i przemijający (z wyjątkiem
trwałego zajęcia pasa terenu pod drogę i obiekty inŜynierskie). Bezpośrednie oddziaływanie w czasie
budowy drogi na powierzchnię ziemi i glebę będzie lokalne i ograniczy się praktycznie do pasa o
wielkości 15 – 35 metrów od osi w obie strony i powierzchni ok. 83 ha. Całkowite zniszczenie gleb w
fazie budowy wystąpi w nowo zajętych pod drogę miejscach, w szerszym zakresie w rejonie węzłów
oraz powierzchniach zajętych pod urządzenia odwodnienia drogi (w przypadku budowy zbiorników
retencyjnych). W efekcie prac budowlanych nieznacznie zmniejszy się powierzchnia upraw rolnych.
Prowadzenie upraw w sąsiedztwie drogi o natęŜeniu ruchu powyŜej 15.000 pojazdów w ciągu doby
powinno podlegać następującym ograniczeniom: plantacje warzyw, zarówno liściowych jak i
korzeniowych, powinny być wyeliminowane ze stref zanieczyszczeń przydroŜnych, tj. odsunięte na
odległość co najmniej 150 m od jezdni. Brak jest jednoznacznych przepisów w tym zakresie.
5.5. WODY PODZIEMNE
Zasięg i głębokość ingerencji w środowisko gruntowo-wodne związana będzie z wykonywaniem
nasypów i wykopów oraz pali fundamentowych (wierconych lub wbijanych), na których posadowione
zostaną estakady i mosty. W przypowierzchniowych warstwach stanowiących podłoŜe projektowanej
trasy na niektórych odcinkach występują grunty słabonośne. Wynika stąd konieczność stosowania
fundamentów pośrednich dla podpór estakad i mostów. W zaleŜności od przyjętych rozwiązań
projektowych grunty słabonośne powinny zostać wymienione całkowicie lub częściowo.
Wymiana lub ulepszanie gruntów występujących w podłoŜu, a takŜe układanie np. infrastruktury
podziemnej związanej z drogą wymagać mogą prowadzenia odwodnień wykopów. Określenie ilości
odpompowywanej wody oraz zasięgu odwodnień, będzie moŜliwe dopiero po opracowaniu
13
szczegółowej
dokumentacji
konstrukcyjnych
oraz
geologiczno-inŜynierskiej
najkorzystniejszej
w
danym
i
przyjęciu
przypadku
szczegółowych
metody
rozwiązań
odwadniania.
Prace
odwodnieniowe powinny być poprzedzone wykonaniem operatu wodnoprawnego.
Projektowana trasa zlokalizowana zostanie na terenie, gdzie główny poziom wodonośny występuje
pod nadkładem osadów słaboprzepuszczalnych oraz na części pradoliny Ŝerkowsko-rydzyńskiej,
gdzie poziom ten występuje bez izolacji. W związku z powyŜszym konflikty ze środowiskiem wód
podziemnych sklasyfikowano jako niewielkie, natomiast na części pradoliny Ŝerkowsko-rydzyńskiej
jako silne.
W projekcie budowlanym naleŜy przewidzieć zastosowanie warstwy filtracyjnej z włókniny w dnie
rowów i na ich skarpach na odcinkach od km ok. 343+100 do km 343+500 oraz od km 344+300 do km
346+600.
Projektowana trasa S-11 i łącznik nie koliduje z ujęciami komunalnymi i nie stanowi dla nich
zagroŜenia.
5.6. ODPADY
Faza budowy planowanego przedsięwzięcia charakteryzować się będzie powstawaniem znacznej
ilości odpadów. Wytwarzającym odpady, odpowiedzialnym za ich odzysk i unieszkodliwianie będzie
wykonawca, który przed rozpoczęciem robót winien uregulować stan formalno – prawny w zakresie
gospodarowania odpadami. Odpady powinny być gromadzone w wyznaczonych miejscach w sposób
selektywny przed ich przekazaniem do ostatecznego miejsca unieszkodliwiania lub wykorzystania.
Przekazanie odpadów naleŜy dokumentować przy uŜyciu obowiązujących formularzy.
Faza eksploatacji obwodnicy Jarocina wraz z łącznikiem nie będzie powodować powstawania
znaczących ilości odpadów. SłuŜby eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie drogą
winny zapewnić moŜliwość odbioru wszystkich powstających odpadów, w tym równieŜ odpadów
powstałych w wyniku zdarzeń losowych.
5.7.
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
Na etapie budowy obwodnicy Jarocina oddziaływanie na siedliska przyrodnicze będzie
zróŜnicowane, w zaleŜności od sposobu budowy planowanej drogi.
A.
Oddziaływanie ograniczone
Oddziaływanie ograniczone dotyczy odcinków, na których droga będzie budowana na mostach lub
estakadach. W trakcie budowy część siedlisk zostanie zniszczona, ale na większości powierzchni
mogą one być odtworzone w drodze naturalnej sukcesji.
C.
Oddziaływanie radykalne
Dotyczy odcinków, które będą budowane na nasypach lub w wykopach. W przewidywanym pasie
szerokości ok. 50 m (do max. 80 m w rejonie węzłów) zostaną wyeliminowane wszystkie siedliska
łącznie z glebą. W zaleŜności od konfiguracji terenu, droga będzie przechodzić po istniejącym gruncie,
w obniŜeniach terenu lub w nasypach.
14
5.7.1.1 Oddziaływanie na rośliny
Oddziaływanie na szatę roślinną będzie podobny jak oddziaływanie na siedliska. W pasie
montaŜowym drogi szata roślinna zostanie zniszczona. Transport materiałów niezbędnych do budowy
drogi powinien odbywać się w granicach wyznaczonego pasa drogowego, aby nie niszczyć siedlisk
oraz zbiorowisk roślinnych poza wyznaczonym terenem. Na gruntach ewentualnie zajętych na okres
budowy, z czasem szata roślinna ulegnie odtworzeniu, o ile przekształcenia podłoŜa nie będą zbyt
daleko idące. W przeciwnym wypadku moŜna dokonać dodatkowych nasadzeń w celu odtworzenia
zniszczonej roślinności.
5.7.1.2 Oddziaływanie na zwierzęta
Na etapie budowy drogi zostaną zniszczone siedliska zwierząt w granicach pasa drogowego na
odcinkach budowanych na gruncie, na nasypach lub w wykopach. W trakcie budowy część zwierząt
zginie. Dotyczy to bezkręgowców oraz drobnych kręgowców, np. jaszczurki, płazy, drobne gryzonie.
Ptaki i większe ssaki będą unikały sąsiedztwa budowy. Oddziaływanie na faunę bezkręgowców i
drobnych kręgowców na etapie budowy drogi będzie radykalne, ale krótkotrwałe. Na odcinkach
budowanych na mostach unicestwieniu ulegną zwierzęta występujące w miejscach posadowienia
filarów oraz na drogach montaŜowych.
W trakcie budowy zwierzęta mogą być niepokojone przez pracujące maszyny i ludzi. O ile prace
takie będą prowadzone w okresie rozrodczym, część ptaków moŜe porzucać swoje lęgi. Hałas
powodowany przez pracujące maszyny i środki transportu nie powinien być istotnym czynnikiem
wpływającym negatywnie na zwierzęta, gdyŜ większość gatunków szybko przyzwyczaja się do hałasu
i nie reaguje na ten czynnik.
5.7.1.3 Oddziaływanie na obszar Natura 2000
Obszar zgłoszony (shadow list) do ochrony w ramach sieci Natura 2000 - Lasy śerkowskoCzeszewskie PLH 300010 znajduje się w odległości około 4 km od planowanej trasy. Jest to obszar
obejmujący teren parku krajobrazowego.
Jak stwierdzono wcześniej - planowana trasa nie koliduje z obszarami chronionymi o randze parku
krajobrazowego czy obszarem Natura 2000.
5.7.2 Faza eksploatacji
5.7.2.1 Oddziaływanie na rośliny i siedliska
Na etapie eksploatacji drogi zagroŜenia dla siedlisk połoŜonych w sąsiedztwie drogi nie będą tak
duŜe jak w czasie jej budowy. Droga jest prowadzona głównie na poziomie terenu czasem w
niewielkich nasypach i wykopach z tego względu zagroŜenia będą dotyczyć przede wszystkim
bezpośredniego sąsiedztwa drogi (hałas, emisja spalin, metali cięŜkich i innych substancji
szkodliwych) oraz sytuacji awaryjnych (wycieki paliwa, innych substancji chemicznych). Siedliska
połoŜone w odległości kilkadziesiąt i więcej metrów od skraju drogi będą naraŜone w niewielkim
15
stopniu na zanieczyszczenie. Oddziaływanie to moŜe być istotne, o ile w trakcie budowy drogi nastąpi
zmiana stosunków wodnych, w szczególności przesuszenie terenu, a proces będzie się pogłębiał w
czasie eksploatacji trasy. Projekt budowlany powinien być sporządzony w taki sposób aby
uniemoŜliwić lub ograniczyć zmiany stosunków wodnych.
5.7.2.2 Oddziaływanie na zwierzęta
Oddziaływanie na zwierzęta w okresie eksploatacji będzie stałe i długotrwałe, a jego nasilenie
będzie róŜne dla poszczególnych gatunków i zaleŜne od wielu czynników, zarówno technicznych
zabezpieczeń trasy jak i przebiegu pewnych zjawisk przyrodniczych, np. okres rozrodu płazów,
wędrówki ptaków, itp.
Prognoza ruchu wskazuje na znaczny poziom natęŜenia ruchu w omawianym rejonie - co będzie
skutkować negatywnie na migrujące zwierzęta. Z tego względu konieczne jest – dla zachowania
korytarzy migracyjnych – zastosowanie rozwiązań, które umoŜliwią przekraczanie drogi zwierzętom.
Budowa przejść dla zwierząt – zaproponowanych w pkt. 10.2.6. Raportu będzie sposobem
ograniczenia negatywnego oddziaływania drogi na zwierzęta.
6.
WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI
6.1. FAZA BUDOWY
Faza budowy jest związana z wystąpieniem emisji i oddziaływań charakterystycznych dla
prowadzenia budowy, tj. transportu, robót ziemnych i robót budowlanych przy obiektach drogi.
Oddziaływanie fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu widzenia mieszkańców terenów
sąsiadujących z placem budowy i nie dotyczy ta analiza pracowników zatrudnianych przy
wykonywaniu robót budowlanych lub osób postronnych, które jako nieupowaŜnione mogą znaleźć się
na placu budowy. Oddziaływanie fazy budowy wynikać będzie ze skutków zastosowania maszyn i
urządzeń koniecznych do sprawnego i zgodnego z harmonogramem postępu robót budowlanych
(głównie hałas, pylenie) oraz utrudnień związanych z koniecznymi zmianami organizacji ruchu w
rejonie czynnego placu budowy (objazdy, ograniczenia ruchu etc).
Wykonanie robót nawierzchniowych (układarki, walce) powodować będzie emisję hałasu o
poziomie natęŜenia dźwięku rzędu 85 – 100 dB(A). Środki transportu (samochody cięŜarowe i
dostawcze) wytwarzać będą hałas rzędu 80 – 88 dB(A). W trakcie wykonania robót nawierzchniowych
występują źródła hałasu zmieniające swoje połoŜenie wraz z postępem robót. Na działanie hałasu
naraŜeni będą mieszkańcy terenów sąsiednich. Sposób oddziaływania akustycznego w fazie budowy
omówiono w rozdziale 5.1.4.1 Raportu.
6.2. FAZA EKSPLOATACJI
JeŜeli rozpatrywać skalę oddziaływania na zdrowie – to moŜna wyróŜnić:
•
Oddziaływanie negatywne na zdrowie – uznaje się za takie, gdy poziom zanieczyszczenia na
terenach zabudowy mieszkaniowej przekracza wartości dopuszczalne (standard środowiska);
•
Oddziaływanie umiarkowanie negatywne – gdy wprawdzie dopuszczalne normy nie są
16
przekraczane ale następuje pogorszenie parametrów stanu środowiska (np. warunków
akustycznych, stanu powietrza) w czasie po uruchomieniu drogi w porównaniu z okresem przed
jej budową; moŜna w takim przypadku mówić o pogorszeniu komfortu warunków Ŝycia,
•
Oddziaływanie pozytywne – gdy w wyniku realizacji przedsięwzięcia poprawi się na pewnym
obszarze stan środowiska.
Tabela 6.2.1. Zestawienie analizy oddziaływań na zdrowie
Oddziaływanie umiarkowanie
negatywne
Oddziaływanie negatywne
• ze względu na hałas –- obszar
występowania
ponadnormatywnego poziomu
hałasu na terenie o powierzchni
ok. 652 ha (wg obliczeń hałasu na
wysokości h=4 m, dla prognozy
ruchu na rok 2035)
• 141 gospodarstw domowych - ok.
480 osób (wariant I) – 97
gospodarstw - ok. 330 osób
(wariant II) naraŜonych na
ponadnormatywny poziom
dźwięku
• oddziaływania fazy budowy –
dotyczyć mogą ok. 520 osób
(wariant 1) – 380 osób (wariant II)
•
•
ze względu na emisję
zanieczyszczeń do powietrza w
pasie o szerokości 270-300 m w
odniesieniu do aktualnego stanu,
tj. na powierzchni ok. 370 ha
wprowadzenie nowej emisji – bez
występowania przekroczeń stęŜeń
dopuszczalnych
pogorszenie warunków
akustycznych (w porównaniu ze
stanem obecnym dla ok. 1300
osób wg prognozy dla 2035 r. - –
bez przewidywanych przekroczeń
wartości dopuszczalnych,
Oddziaływanie pozytywne
• pośrednio - udział w poprawie
warunków akustycznych dla
prognozy ruchu na rok 2035 –
zmniejszenie mocy
akustycznej istniejącej drogi
spowoduje zdecydowaną
poprawę warunków Ŝycia,
komfortu akustycznego dla ok.
1200 osób, względną poprawę
dla ok. 600 osób oraz
ułatwienie warunków
komunikacji dla wszystkich
mieszkańców m. Jarocin (ok.
25000 osób)
6.2.1 Hałas
Na podstawie prognozy ruchu na 2015 i 2035 rok obliczono zasięg uciąŜliwości akustycznej oraz
zaproponowano lokalizację zabezpieczeń akustycznych. Przez zasięg uciąŜliwości rozumie się
odległość, w której przewiduje się występowanie izofony 50[dB] - pora nocna. Maksymalny zasięg
występuje na początkowym odcinku przebiegu drogi krajowej S11, w terenie otwartym, gdzie trasa
biegnie na niewielkim nasypie (1-1,5m) i wynosi, dla prognozy ruchu na rok 2035, ok. 380m. Na
pozostałych odcinkach zasięg jest mniejszy.
Po
przeanalizowaniu
otrzymanych
zasięgów
oddziaływania
ponadnormatywnego
hałasu
projektowanej trasy moŜna stwierdzić, Ŝe największą grupą osób naraŜoną na uciąŜliwości drogi są
osoby mieszkające w okolicy węzła „Jarocin” i przebiegu planowanego łącznika.
W celu utrzymania wymaganych standardów jakości środowiska na terenach chronionych
akustycznie zaproponowano wybudowanie ekranów akustycznych o łącznej długości od 7209m do
7375m w zaleŜności od wariantu. Ich celem jest zapewnienie ochrony mieszkańców przed hałasem na
poziomie nie wyŜszym od dopuszczalnego.
NiezaleŜnie jednak od zastosowania tych środków technicznych naleŜy spodziewać się zmiany
klimatu akustycznego, który będzie miał charakter trwały, a wartości poziomu dźwięku mogą
wykazywać tendencję wzrostową.
17
Z obliczeń prognozowanego zasięgu hałasu od planowanej drogi wynika, Ŝe w roku 2035 liczba
budynków mieszkalnych naraŜonych na ponadnormatywne oddziaływanie (znajdujących się w
zasięgu izolinii 50 dB dla pory nocnej) moŜe wynieść:
•
w wariancie I:
−
bez ekranów
– 254 szt.
−
z ekranami
– 141 szt.
•
w wariancie II:
−
bez ekranów
– 232 szt.
−
z ekranami
– 97 szt.
6.2.2 Powietrze
Przyjęto, ze negatywny wpływ na zdrowie ludzi ze względu na stan zanieczyszczenia powietrza
moŜe
wystąpić
w
przypadku
ponadnormatywnego
stęŜenia
zanieczyszczeń
w
powietrzu.
Przeprowadzone obliczenia rozkładu stęŜeń zanieczyszczeń w wyniku emisji substancji do powietrza
wykazały, Ŝe nie będzie występować ponadnormatywne oddziaływanie w zakresie emisji do powietrza
w związku z tym budowa drogi nie spowoduje negatywnych skutków dla zdrowia ludzi w aspekcie
emisji substancji do powietrza atmosferycznego.
6.2.3 Środowisko gruntowo- wodne
Przeprowadzone dotychczas badania stęŜenia zanieczyszczeń w spływach z dróg krajowych
wykonane na zlecenie Oddziałów GDDKiA w roku 2005 wskazują na zachowanie dopuszczalnych
stęŜeń zanieczyszczeń. Ta droga migracji nie stanowi zatem powaŜnego zagroŜenia dla zdrowia ludzi.
Wody spływające z trasy S-11 nie zagroŜą ujęciom wody zlokalizowanym w sąsiedztwie drogi.
Gospodarka ściekowa (odwodnienie drogi) nie będzie wywierać szkodliwego wpływu na zdrowie
ludzi. Przedstawione propozycje koniecznych do uwzględnienia w projekcie działań minimalizujących
negatywne oddziaływanie są zgodne z wymaganiami odpowiednich przepisów oraz uwzględniają
stanowisko wyraŜone przez zarządzającego urządzeniami melioracji wodnych podstawowych.
ZagroŜenie dla zdrowia ludzi moŜe zaistnieć jedynie w przypadku przedostania się do środowiska
gruntowo-wodnego znaczących ilości substancji szkodliwych, co byłoby moŜliwe w przypadku
powaŜnej awarii.
6.2.4 Gospodarowanie odpadami
Gospodarka odpadami nie będzie wywierała wpływu na zdrowie ludzi.
7.
WPŁYW NA KRAJOBRAZ
7.1. FAZA BUDOWY
Wpływ na walory krajobrazowe w fazie realizacji będzie krótkoterminowy i związany będzie z:
• budową nowej drogi na terenach o innym dotychczas uŜytkowaniu,
18
• usunięciem fragmentów powierzchni leśnych oraz drzew i krzewów wpisanych w krajobraz
otoczenia,
• czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów,
• urządzeniem terenów baz i zapleczy budowy na czas budowy.
Wpływ na walory krajobrazowe i rekreacyjne w fazie eksploatacji będzie długotrwały i bezpośredni.
Analizowana trasa została wyznaczona w nowym korytarzu, dlatego budowa będzie stanowić
całkiem nowy element przestrzenny w okolicach.
Odbiór drogi w krajobrazie będzie zaleŜeć od typu i rodzaju krajobrazu oraz od charakteru
zagospodarowania bezpośredniego otoczenia planowanej drogi, zarówno istniejącego jak i
projektowanego.
Wpływ planowanej drogi na krajobraz rozpatrzono w ujęciu obszarowym, czyli jak będzie ona
postrzegana z większej odległości - w kontekście określonego typu krajobrazu oraz w ujęciu lokalnym,
czyli postrzeganie drogi z bezpośredniego otoczenia - w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych.
Ocenę wpływu budowy planowanej inwestycji (w tym projektowanych ekranów akustycznych) na
krajobraz wykonano na zasadzie analizy zrealizowanych juŜ obiektów budowlanych o podobnym
charakterze zagospodarowania terenu.
Uznano, Ŝe elementy przestrzenne, które da się wkomponować w otoczenie, mają znikomy wpływ
na krajobraz.
8.
ANALIZA MOśLIWYCH ZAGROśEŃ I SZKÓD DLA CHRONIONYCH
ZABYTKÓW
Pas terenu przeznaczony na lokalizację drogi jest wolny od obiektów architektury i budownictwa
wpisanych do rejestru zabytków..
W przypadku archeologicznych dóbr kultury – wszelkie działania inwestycyjne, ingerujące w
strukturę gruntu (poniŜej warstwy ornej lub współczesnej warstwy uŜytkowej) natrafiając na zabytkowe
obiekty niszczą je bezpowrotnie.
W wyniku prac archeologicznych (powierzchniowo – sondaŜowych) wykonanych na terenie
planowanej obwodnicy Jarocina wytypowano sześć stanowisk archeologicznych do wyprzedzających
ratowniczych badań wykopaliskowych (nr na trasie projektowanej obwodnicy 3, 4, 6, 8, 11, 12 – rys.
3). Na pozostałych sześciu stanowiskach proponowany jest nadzór archeologiczny (nr na trasie
projektowanej obwodnicy Jarocina 1, 2, 5, 7, 9, 10)
W fazie eksploatacji nie zachodzi potrzeba prowadzenia działań minimalizujących oddziaływania w
zakresie dóbr kultury.
19
9.
POWAśNE AWARIE
W wyniku kolizji drogowych czy wypadków moŜe dojść do wycieku paliwa ze zbiornika samochodu
do gleby. W przypadku gdy w zdarzeniu uczestniczą pojazdy przewoŜące substancje niebezpieczne
przewidywać moŜna wydostanie się tych substancji do środowiska.
Obliczone prawdopodobieństwo zagroŜenia, dla poszczególnych odcinków analizowanej trasy,
kształtuje się następująco:
początek trasy
– węzeł „Mieszków”
ZagroŜenie
węzeł „Mieszków” –
węzeł „Jarocin”
– teren pradoliny
Ŝerkowsko-rydzyńskiej
węzeł „Mieszków”
– węzeł „Jarocin”
łącznik
rok 2015
ludności
1,21x10
-5
3,79x10
-6
3,79x10
-6
3,80x10
-6
wód podziemnych
1,25x10
-5
1,09x10
-5
3,89x10
-5
2,34x10
-6
8,55x10
-5
wód powierzchniowych
-
-
-
rok 2035
ludności
5,21x10
-5
3,64x10
-5
3,64x10
-5
3,70x10
-5
wód podziemnych
3,56x10
-5
3,41x10
-5
1,22x10
-4
7,43x10
-6
2,68x10
-4
-
-
-
A zatem kwalifikacja analizowanej trasy na obszary ryzyka przedstawia się następująco:
ZagroŜenie
Wartości
Kwalifikacja
rok 2015
ludności
wód podziemnych
-6
-5
-6
-5
3,80x10 - 1,21x10
2,34x10 – 3,89x10
8,55x10
III
II
III
-5
I
rok 2035
ludności
wód podziemnych
-5
-5
-6
-4
3,70x10 - 5,21x10
7,43x10 – 1,22x10
2,68x10
-4
II
III
I
I
Jak wynika z powyŜszego zagroŜenie ludności kształtuje się w obszarze II i III w 2015 roku a w
roku 2035 w obszarze II, czyli w obszarze warunkowej akceptacji ryzyka. Kwalifikacja zagroŜenia
ludności do obszaru II wynika przede wszystkim większym natęŜeniem ruchu w roku 2035 i na
początku analizowanej trasy w roku 2015.
ZagroŜenie wód podziemnych kształtuje się w obszarze I i III.
Obszar I – nieakceptowalny poziom ryzyka, dla którego muszą być podjęte działania w celu
ograniczenia poziomu ryzyka, występuje na odcinku pradoliny Ŝerkowsko-rydzyńskiej pomiędzy
węzłem „Mieszków” a węzłem „Jarocin” w roku 2035. Spowodowane jest to przede wszystkim słabą
izolacją od wpływów z powierzchni terenu oraz wysokim poziomem wód gruntowych (od 0,49 m do
3,08 m). O zakwalifikowaniu tego odcinka trasy do I obszaru ma wpływ takŜe większe natęŜenie ruchu
w roku 2035. Na terenie tym moŜliwa jest lokalizacja drogi pod warunkiem uwzględnienia w projekcie
budowlanym wszystkich racjonalnie uzasadnionych technicznych środków ograniczenia ryzyka.
20
Na pozostałym odcinku analizowanej trasy zagroŜenie dla wód podziemnych kwalifikuje się do
obszaru III (obszar akceptowalnego ryzyka) i nie jest wymagane podejmowanie dodatkowych działań
w celu ograniczenia poziomu ryzyka. Jednak z uwagi na występowanie na tym obszarze gruntów
dobrze przepuszczalnych i wysokim poziomem wód gruntowych naleŜy jednak rozwaŜyć zabudowanie
w dnie rowów drogowych i na ich skarpach warstwy filtracyjnej z włókniną. Zabezpieczenie to
zmniejszy takŜe zagroŜenie dla wód ujmowanych przez ujęcie wody w Wilkowyji.
ZagroŜenie dla wód powierzchniowych analizowano dla rzeki Lubieszki i Lipinki, które będą
przecięte przez drogę S-11. ZagroŜenie powaŜnymi awariami dla w/w rzek kwalifikuje się do obszaru I,
czyli do nieakceptowalnego poziomu ryzyka, dla którego muszą być podjęte działania w celu
ograniczenia poziomu ryzyka. Kwalifikacja zagroŜenia spowodowana jest m.in. małym potencjałem
tego ekosystemu wodnego do samooczyszczania oraz prognozowanym natęŜeniem ruchu na
analizowanej trasie. Dla ochrony wód powierzchniowych przed skutkami powaŜnych awarii proponuje
się zastosowanie środków minimalizujących (zbiorniki retencyjne). Ponadto na wylotach do
odbiorników (w urządzeniach oczyszczających) naleŜy zastosować zamknięcia odpływu (zasuwy),
które stanowić powinny zabezpieczenie przed zrzutem substancji niebezpiecznych.
10.
OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ ZMNIEJSZAJĄCYCH
NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIA
10.1. FAZA BUDOWY
Plac budowy i jego zaplecza naleŜy lokalizować z uwzględnieniem zasady minimalizacji zajęcia
terenu i przekształcania jego powierzchni, a po zakończeniu prac naleŜy przeprowadzić jego
rekultywację. Tereny zaplecza budowy nie powinny być lokalizowane od km 343+100 do km 343+500,
od km 344+300 do km 346+550 oraz w moŜliwie największej odległości od dolin rzek.
Niektóre uciąŜliwości i niekorzystne oddziaływania inwestycji w fazie budowy mogą być
ograniczone i w większości mogą mieć charakter tymczasowy. Uwarunkowane jest to odpowiednim
prowadzeniem robót.
Prace budowlane powinny być prowadzone przez maszyny i urządzenia sprawne technicznie (bez
wycieków paliwa), które po zakończeniu pracy lub w przypadku awarii naleŜy odprowadzić na miejsce
postoju
o
szczelnej
nawierzchni
uniemoŜliwiającej
przedostawanie
się
zanieczyszczeń
ropopochodnych do środowiska gruntowo-wodnego.
W całym cyklu organizacji budowy, naleŜy zwrócić uwagę na właściwy transport materiałów
i odpowiednie ich magazynowanie. W przypadkach wystąpienia powaŜnych awarii na terenie budowy,
jak wybuch, poŜar, naleŜy postępować ściśle zgodnie z odpowiednimi zarządzeniami i instrukcjami.
Na etapie budowy drogi istotną kwestią jest ograniczenie do niezbędnego minimum powierzchni
zniszczonych siedlisk i szaty roślinnej. Prace terenowe nie powinny wychodzić poza wyznaczony pas
drogowy. JeŜeli będą takie moŜliwości i o ile nie będzie to kolidować z warunkami eksploatacji drogi,
na obrzeŜach trasy mogą być pozostawione duŜe okazy drzew.
21
10.2.1 Ochrona przed hałasem
W
fazie
eksploatacji
jednym
ze
sposobów
minimalizacji
niekorzystnego
oddziaływania
akustycznego projektowanej drogi jest zastosowanie ekranów akustycznych wzdłuŜ planowanej trasy.
Rozwiązanie to w znaczący sposób ogranicza propagacje hałasu, jednakŜe ze względu na to, Ŝe
budowa ekranów akustycznych dla pojedynczej zabudowy nie ma uzasadnienia ze względu
ekonomicznych, w tych miejscach naleŜy spodziewać się przekroczeń dopuszczalnych norm hałasu.
Lokalizacje i wysokości ekranów akustycznych dla poszczególnych wariantów przedstawiają
poniŜsze tabele.
Tabela 10.2.1.1. Lokalizacja proponowanych środków minimalizowania oddziaływania
akustycznego wariant 1
PikietaŜ [km]
od km 341+835 do km 342+700
od km 343+680 do km 344+660
od km 347+685 do km 347+785
od km 347+785 S11 do km
0+600 łącznik nr 4
od km 1+100 do km 1+130
łącznik nr 4
od km 1+130 do km 1+290
łącznik nr 4
od km 1+290 do km 1+380
łącznik nr 4
od km 1+380 do km 2+830
łącznik nr 4
od km 88+450 do km 88+615
droga krajowa nr 15
PikietaŜ [m]
od km 342+280 do km 343+700
od km 1+050 do km 1+130
od km 1+130 do km 1+290
od km 1+290 do km 1+380
Strona prawa
Wysokość [m] Długość [m]
4
865
4
980
5
100
Uwagi
ekran akustyczny
ekran akustyczny
wał ziemny
6
795
wał ziemny
4
30
ekran akustyczny
3
160
ekran akustyczny
4
90
ekran akustyczny
5
1450
ekran akustyczny
5
165
ekran akustyczny
Strona lewa
4
1420
4
80
3
160
4
90
Uwagi
ekran akustyczny
ekran akustyczny
ekran akustyczny
ekran akustyczny
Tabela 10.2.1.2. Lokalizacja proponowanych środków minimalizowania oddziaływania
akustycznego wariant 2
PikietaŜ [km]
od km 341+835 do km 342+660
od km 343+680 do km 344+660
od km 347+685 do km 347+785
od km 347+785 S11 do km
0+340 łącznik nr 4
od km 1+100 do km 1+130
łącznik nr 4
Strona prawa
Wysokość [m]
Długość[m]
4
825
4
980
5
100
Uwagi
ekran akustyczny
ekran akustyczny
wał ziemny
6
765
wał ziemny
4
30
ekran akustyczny
22
Strona prawa
Wysokość [m]
Długość[m]
PikietaŜ [km]
od km 1+130 do km 1+290
łącznik nr 4
od km 1+290 do km 1+380
łącznik nr 4
od km 1+380 do km 2+820
łącznik nr 4
od km 88+450 do km 88+615
droga krajowa nr 15
3
160
ekran akustyczny
4
90
ekran akustyczny
5
1440
ekran akustyczny
5
165
ekran akustyczny
Strona lewa
4
1420
4
80
3
160
4
90
PikietaŜ [m]
od km 342+280 do km 343+700
od km 1+050 do km 1+130
od km 1+130 do km 1+290
od km 1+290 do km 1+380
Uwagi
Uwagi
ekran akustyczny
ekran akustyczny
ekran akustyczny
ekran akustyczny
Podane wyŜej wysokości ekranów dotyczą barier prostych, ustawionych prostopadle do jezdni.
Wysokości te mogą być niŜsze w przypadku stosowania ekranów o kształcie parabolicznym pod
warunkiem zapewnienia nie mniejszego stopnia ochrony jak dla ekranów prostych.
Przy zabudowie rozproszonej nie proponowano ekranów – z analizy wynika, Ŝe dla ochrony 5
budynków mieszkalnych (ok. 20 osób) potrzebna długość ekranów akustycznych wyniosłaby
ok. 960 mb.
10.2.2 Ochrona powietrza
W fazie eksploatacji jednym ze sposobów minimalizacji emisji do powietrza jest utrzymanie drogi w
czystości.
Działaniem minimalizującym, które moŜna podjąć na etapie projektowania są nasadzenia roślin
wysokich odpornych na działanie zanieczyszczeń komunikacyjnych. Nasadzenia te powinny być
realizowane tam, gdzie jest to moŜliwe i nie wpływa na bezpieczeństwo ruchu (brak widoczności).
10.2.3 Ochrona wód podziemnych i wód powierzchniowych
W celu ograniczenia negatywnego wpływu wód opadowych i roztopowych na środowisko
gruntowo-wodne i wód powierzchniowych konieczne będzie zastosowanie rozwiązań technicznych,
które ograniczą moŜliwość przedostawania się zanieczyszczeń do środowiska gruntowo-wodnego i do
wód powierzchniowych.
Spływ powierzchniowy z drogi będzie się odbywać przydroŜnymi rowami trawiastymi oraz
szczelnym systemem kanalizacyjnym.
Wody opadowe spływające z analizowanej drogi odprowadzane będą poprzez rowy trawiaste oraz
kanalizację deszczową do zbiorników zbiorników retencyjnych oraz do istniejących cieków wodnych.
W rozwiązaniu tym wykorzystywane będą procesy samooczyszczania wskutek współdziałania
procesów sedymentacji, filtracji oraz procesów biochemicznych. W celu intensyfikacji procesów
23
retencji i infiltracji w rowach trawiastych oraz dla zabezpieczenia odbiorników na wylotach wód
opadowych naleŜy rozwaŜyć wykonanie przegród piętrzących na rowach.
Wyniki badań wód spływających z jezdni istniejących dróg oraz wyniki obliczeń nie uzasadniają
konieczności instalowania urządzeń do usuwania węglowodorów ropopochodnych (np. separatorów).
Odbiornikiem wód spływających z planowanej drogi będą m.in. wody rzek Lubieszki dopływu Lutyni.
Rzeka Lutynia wpływa do rzeki Warty w granicach obszaru Natura 2000 Lasy śerkowsko –
Czeszewskie. JednakŜe odległość obszaru od drogi (mierzona wzdłuŜ rzeki) wynosi ok. 15 km. Zatem
wpływ zrzutu z drogi będzie nieistotny, pośredni.
Na odcinkach gdzie występują osady przepuszczalne, rowy będą pracować częściowo jako
infiltracyjne. Przy płytko występującym zwierciadle wód gruntowych grozi to przenikaniem
zanieczyszczeń do tych wód. W związku z powyŜszym, zaleca się na odcinkach: od km ok. 343+100
do km 343+500 oraz od km 344+300 do km 346+600 - zabudowanie w dnie rowów i na ich skarpach
warstwy filtracyjnej (piaskowo-Ŝwirowej, grubości 15-20 cm) z włókniną.
10.2.4 Ochrona powierzchni ziemi
W fazie budowy naleŜy oszczędnie gospodarować terenem i minimalizować powierzchnie zajęte
na cele organizacji budowy.
Szczególną uwagę naleŜy zwrócić na warstwę gleby i grunty zanieczyszczone np. na skutek
wycieku paliw, czy olejów. Zanieczyszczony grunt powinien być natychmiast usuwany i zastąpiony
gruntem
czystym.
Grunt
zanieczyszczony
powinien
zostać
zdeponowany
na
specjalnie
przygotowanym placu składowym i następnie wywieziony do utylizacji przez uprawnione do tego firmy.
W fazie eksploatacji – ochrona powierzchni ziemi polegać będzie na utrzymaniu w sprawności
technicznej urządzeń do oczyszczania ścieków, usuwania odpadów, usuwania ewentualnych skutków
awarii.
10.2.5 Gospodarowanie odpadami
Faza eksploatacji nie wiąŜe się z powstawaniem znacznych ilości odpadów. Winny być one
zagospodarowywane w sposób zgodny z wymaganiami prawa, w tym w szczególności odpady
niebezpieczne (zuŜyte źródła światła zawierające rtęć). Nie zachodzi konieczność planowania
i podejmowania środków technicznych minimalizujących oddziaływanie gospodarki odpadami na stan
środowiska poza realizacją obowiązujących przepisów (przekazywanie uprawnionym podmiotom).
10.2.6 Oddziaływania na świat roślinny i zwierzęcy
W Raporcie przewiduje się zastosowanie następujących środków minimalizujących ze względu na
ochronę zwierząt i roślin:
•
pasy zieleni ochronnej i dogęszczającej;
•
przejścia dla zwierząt dolne (np. pełniące funkcje przejść mosty, przepusty),
•
ogrodzenia.
Szczegółowe rozwiązania i lokalizacje zawarto w pkt 10.2.6 Raportu.
24
10.2.7 Ochrona środowiska kulturowego oraz krajobrazu
Wkomponowanie drogi w krajobraz moŜna uzyskać za pomocą nasadzeń roślinnych. Działania
takie juŜ w pierwszych latach po oddaniu inwestycji do uŜytkowania dają dobre efekty. Projektowana
roślinność musi być dostosowana do rodzaju krajobrazu i warunków siedliskowych.
W związku z wycinką powierzchni leśnych pod drogę, niezbędne będzie przyspieszenie tworzenia
się naturalnej strefy brzegowej lasu poprzez nasadzenia dogęszczające na skraju lasu.
10.2.8 Ochrona przed awariami
Wyprowadzenie ruchu z centrum miasta i wybudowanie obwodnicy Jarocina jest działaniem
słuŜącym zapobieganiu awarii, w szczególności tych, w których moŜe dojść do uwolnienia
przewoŜonych materiałów niebezpiecznych. Ponadto – na terenie planowanej lokalizacji drogi –
proponuje się uwzględnienie w projekcie budowlanym urządzeń i rozwiązań zabezpieczających
środowisko i ludzi.
11.
OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA
Według stanu prawnego na dzień sporządzania raportu (15.06.2007 r.) brzmienie art. 135 ustawy
Prawo ochrony środowiska jest następujące „W pozwoleniu na budowę (drogi krajowej) nakłada się
obowiązek sporządzenia analizy porealizacyjnej po upływie 1 roku od dnia oddania obiektu do
uŜytkowania i jej przedstawienia w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do uŜytkowania”.
Obecnie proponowany zasięg obszaru ograniczonego uŜytkowania jest wstępnym podejściem do
tego zagadnienia wobec moŜliwych zmian parametrów technicznych drogi (głównie chodzi o niweletę),
które mogą być wprowadzone na dalszym etapie projektowania.
Proponuje się:
•
w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zapisać obowiązek sporządzenia analizy
porealizacyjnej i jej przedstawienia w terminie 18 miesięcy od daty przekazania planowanej
obwodnicy Jarocina i łącznika do uŜytkowania.
12.
PORÓWNANIE ANALIZOWANYCH WARIANTÓW
Analizowane warianty drogi S11 i łacznika zapewniającego połączenie m. Jarocina z trasą róŜnią
się między sobą w sposób nieznaczny. Oś drogi ekspresowej ma jednakowy przebieg. Natomiast oś
łącznika wg wariantu II jest o 30 m przesunięta od wariantu I. Ponadto występują niewielkie róŜnice w
połoŜeniu niwelety drogi (o ok. 1 – 2 m). Prognoza ruchu na drodze jest taka sama – niezaleŜnie od
wariantu. Z analizy wyników obliczeń hałasu wynika, Ŝe wariant II jest korzystniejszy ze względu na
ochronę przed hałasem mieszkańców osiedla Tumidaj i Traugutta. KaŜdy z analizowanych wariantów
wpływa na zmianę klimatu akustycznego jednak zróŜnicowany przebieg trasy ma znaczący wpływ na
liczbę osób naraŜonych na ponadnormatywny hałas. Dla wariantu I z racji małej odległości od zwartej
zabudowy osiedla Tumidaj i Traugutta liczba osób naraŜonych na szkodliwe oddziaływanie
akustyczne projektowanej drogi będzie większa. W wariancie I powierzchnia zabudowy mieszkaniowej
25
na osiedlu Tumidaj naraŜona na ponadnormatywne oddziaływanie wynosi ok. 4,7 ha (2035 r.) a w
wariancie II ok. 3,4 ha (2035 r.).
Zgodnie z obecną wiedzą na temat przebiegu linii rozgraniczających, droga spowoduje zajecie
bardzo zbliŜonej powierzchni lasów w wariancie II i w wariancie I. RóŜnice dotyczyć mogą jedynie
rejonu osiedla Tumidaj w Jarocinie połoŜonego obok obszaru leśnego. W wariancie II oś drogi jest
przesunięta o ok. 30 m wgłęb lasu względem wariantu I. Powierzchnia gruntów leśnych, z których
będzie usunięta roślinność leśna wyniesie ok. 3,2 ha, natomiast faktycznie z gospodarczego
uŜytkowania leśnego zostanie wyłączona powierzchnia ok. 6,0 ha (wariant I) i ok. 7,9 ha (wariant II).
Informacje te zostały przedstawione w raporcie o oddziaływaniu na środowisko.
Najbardziej niekorzystny jest wariant „0”, w którym rozpatrywano wielkości emisji i zasięg
oddziaływania w przypadku odstąpienia od realizacji planowanego przedsięwzięcia.
13.
PROPOZYCJE MONITORINGU
W związku z aktualnymi wymaganiami prawa, wnioski w zakresie monitoringu są następujące:
1) przepisy prawa stanowią o obowiązku prowadzenia okresowego pomiaru hałasu w środowisku dla
dróg krajowych dwa razy w roku kalendarzowym w okresie pierwszych 3 lat, począwszy od roku
oddania do eksploatacji, a póŜniej z częstotliwością co 5 lat w okresie wykonywania generalnego
pomiaru ruchu,
2) pomiary hałasu naleŜy wykonywać zgodnie z normą PN-ISO 1996 „Opis i pomiary hałasu
środowiskowego” oraz procedur opisanych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z 23 stycznia
2003 roku w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku
substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem,
portem – Dz. U. Nr 35, poz. 308),
3) wyniki pomiarów naleŜy dokumentować i przechowywać przez okres 5 lat od końca roku, którego
dotyczą,
4) ze względu na zastosowane rozwiązania techniczne związane z odwodnieniem drogi –
zarządzający drogą będzie miał obowiązek prowadzenia oznaczania zawiesiny ogólnej i
substancji ropopochodnych w wodach opadowych i roztopowych zgodnie z wymogami prawa dla
tych odcinków dróg, które będą powodować powstawanie ścieków (wody ujęte w otwarte lub
zamknięte systemy kanalizacyjne),
5) Szczegółową lokalizację punktów poboru prób i pomiarów badań okresowych, jak miejsc poboru
prób naleŜy określić w ramach analizy porealizacyjnej.
14.
ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH
Budowa obwodnicy Jarocina w ciągu drogi krajowej nr 11 jako drogi ekspresowej wraz z łącznikiem
zapewniającym dobry dojazd do miasta jest społecznie oczekiwanym przedsięwzięciem. Obecnie
droga krajowa nr 11 przecina centrum Jarocina powodując utrudnienia dla mieszkańców. MoŜliwe
protesty społeczne mogą dotyczyć indywidualnych właścicieli działek zajętych na cele budowy drogi
niezadowolonych z niekorzystnego ich zdaniem podziału.
26
15.
OBSZARY NIEPEWNOŚCI, NIEDOSTATKI WIEDZY
W raporcie o oddziaływaniu na środowisko analizowano moŜliwe w przyszłości oddziaływania na
środowisko wywołane funkcjonowaniem projektowanej drogi, w tym zgodność przewidywanych
oddziaływań z obowiązującymi standardami ochrony środowiska. Przy przewidywaniu przyszłych
oddziaływań napotkano na opisane poniŜej trudności:
1. Rzeczywiste natęŜenia ruchu w docelowym okresie zaleŜeć będą od szeregu czynników, w tym
kosztów alternatywnych środków transportu, oferty środków transportu publicznego, koncepcji
przestrzennego zagospodarowania regionu, itp. Wskaźniki emisji zaleŜeć będą od rodzaju i
konstrukcji silników pojazdów, stosowanych paliw, prędkości i płynności ruchu, nawierzchni
drogowej, itp. Obecnie brak jest moŜliwości ustalenia wpływu tych czynników na rzeczywista
wartość natęŜenia ruchu;
2. Przy przewidywaniu potencjalnych skutków dla środowiska (w szczególności powietrza i klimatu
akustycznego) wywołanych funkcjonowaniem wybudowanej drogi jako najwłaściwsze narzędzie
wykorzystano metody obliczeniowe (modelowanie). Są to modele sprawdzone i wielokrotnie
wykorzystywane w realizacji ocen oddziaływania na środowisko inwestycji drogowych. JednakŜe
kaŜdy model stanowi jedynie przybliŜenie rzeczywistości, uwzględnia tylko te najbardziej istotne
czynniki;
3. Docelowym okresem, dla którego analizowano oddziaływania projektowanej drogi, w tym
zgodność przewidywanego oddziaływania z obowiązującymi normami prawnymi jest rok 2035.
Biorąc pod uwagę dynamikę zmian polskich przepisów w dziedzinie ochrony środowiska, jest
bardzo prawdopodobne, Ŝe obecnie obowiązujące przepisy ulegną zmianie do roku 2035.
Przewidywane zmiany przepisów dotyczyć będą zarówno norm jakości środowiska, jak i
standardów stosowanych metod, w tym modeli obliczeniowych.
27
16.
PODSUMOWANIE
1) Przedmiotem raportu o oddziaływaniu na środowisko jest planowana obwodnica Jarocina w ciągu
drogi krajowej nr 11 wraz z łącznikiem, który połączy planowaną obwodnicę z istniejącą drogą
krajową nr 11.
2) Inwestorem planowanej drogi jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział
w Poznaniu, ul. Siemiradzkiego 5a, 60-763 Poznań.
3) Zgodnie ze stanowiskiem Inwestora wariantem preferowanym do realizacji jest wariant 2, który
jest jednocześnie korzystniejszy dla środowiska.
4) Efektem i korzyścią budowy obwodnicy jako drogi ekspresowej – pod warunkiem wykonania jej
pełnego zabezpieczenia w zakresie oddziaływania na środowisko - będą wyraźne zmiany
(zmniejszenie) zasięgów hałasu w centralnych częściach miasta. Dotyczy to w szczególności
obszarów naraŜanych na wysokie poziomy zagroŜenia hałasem, przekraczającego 60 dB w porze
nocnej.
5) Omawiana trasa obwodnicy kwalifikuje się jako przedsięwzięcie, dla którego sporządzenie raportu
o oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne. Raport sporządza się na potrzeby wniosku o
wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Łącznik (jako droga klasy technicznej GP)
jest powiązany technologicznie z drogą ekspresową.
6) Podstawą do prowadzonych analiz środowiskowych jest opracowana przez Pracownię Projektową
w Zakresie Budownictwa Lądowego Zbigniew Konewka „Koncepcja programowa obwodnicy
Jarocina w ciągu drogi krajowej nr 11 Kołobrzeg-Poznań-Bytom” następnie uszczegółowiona w
materiałach roboczych „Projektu budowlanego obwodnicy drogowej Jarocina w ciągu drogi
ekspresowej nr S-11…” w ramach pracy realizowanej przez ARCADIS Profil Sp. z o.o. w
Warszawie.
7) Prezentowane granice pasa drogowego (linie rozgraniczające) mogą ulec zmianie w dalszym
etapie projektowania wobec uszczegółowienia rozwiązań technicznych drogi oraz obiektów
inŜynierskich i konieczności zapewnienia obsługi ruchu lokalnego. Zmiany te spowodować mogą
większe zapotrzebowanie na teren. Nie mają one znaczenia dla przedstawionych form i środków
minimalizujących oddziaływanie (np. ekranów, które proponowane są dla drogi głównej) o ile nie
nastąpią istotne zmiany niwelety drogi.
8) W przypadku istotnych zmian niwelety drogi głównej w wyniku np. szczegółowego rozpoznania
warunków geotechnicznych, w fazie prac nad projektem budowlanym naleŜy opracować ponownie
projekt akustyczny, w którym zostaną zweryfikowane propozycje minimalizowania hałasu.
9) W raporcie zastosowano:
a) obliczenia rozprzestrzenia hałasu – pakiet obliczeniowy SoundPlan wer. 6.3 wg modelu
obliczeniowego NMPB- Routes – 96;
b) obliczenia rozkładu zanieczyszczeń powietrza – Operat 4.6.7 – zgodny z metodyką
obliczeniową określoną rozporządzeniem MŚ.
10) Obliczenia zasięgu oddziaływania prowadzono dla prognozy ruchu na rok 2015 i 2035.
28
11) Analizie
poddano
sposób
zagospodarowania
terenu,
środowisko
przyrodnicze,
warunki
hydrogeologiczne i hydrograficzne w pasie terenu o szerokości 2 km (po 1 km po obu stronach).
HAŁAS
12) Realizacja planowanej drogi wpłynie na zmianę klimatu akustycznego w rejonie lokalizacji w pasie
o szerokości od ok. 100m do ok. 400m (wartości wyŜsze dotyczą terenów otwartych bez
zabezpieczeń akustycznych nie podlegających ochronie akustycznej).
13) Istotne róŜnice pomiędzy analizowanymi obecnie wariantami dotyczą oddziaływania w rejonie
zwartej zabudowy mieszkaniowej Jarocina na oś. Tumidaj.
14) W
celu
obniŜenia
poziomu
hałasu,
w
projekcie
budowlanym
naleŜy
zaprojektować
środki/urządzenia minimalizujące wpływ hałasu drogowego. Według obecnego rozpoznania
niezbędne jest zaprojektowanie ekranów o długości od 7209m do 7375m w zaleŜności od
wariantu przebiegu trasy i wysokości od 3m do 6m, w tym zieleń izolacyjną na długości od 904 do
990m oraz wały ziemne o długości od 865 do 895 m. Szczegółową lokalizację i usytuowanie
ekranów w przekroju drogi naleŜy określić w projekcie budowlanym. Proponuje się budowę
ekranów
charakteryzujących
się
izolacyjnością
akustyczną
właściwą
Rw ≥
25[dB]
oraz
pochłanialnością akustyczną DLα≥8[dB]. Na obiektach oraz w miejscach zjazdu w celu
poprawienia widoczności dopuszcza się zastosowanie ekranów akustycznych przeźroczystych
wykonanych
np.
z
płyt
akrylowych.
Ekrany
przeźroczyste
nie
posiadają
właściwości
pochłaniających dźwięku, dlatego powinny one występować, w miarę moŜliwości, w połączeniu z
ekranami pochłaniającymi.
15) W celu obniŜenia hałasu powstałego w fazie budowy naleŜy:
•
wykonywać prace budowlane w godzinach 6 -22 ,
•
stosować odpowiednie technologie budowy,
•
stosowanie nowoczesnych maszyn wyposaŜonych w elementy zmniejszające emisję hałasu
00
00
do środowiska,
•
odpowiednie usytuowanie maszyn na placu budowy.
POWIETRZE
16) Dla projektowanej trasy nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń i wartości
odniesienia poza liniami rozgraniczającymi drogi.
ŚRODOWISKO GRUNTOWO-WODNE
17) Projektowana trasa zlokalizowana zostanie na terenie, gdzie główny poziom wodonośny
występuje pod nadkładem osadów słaboprzepuszczalnych oraz na części pradoliny Ŝerkowskorydzyńskiej, gdzie poziom ten występuje bez izolacji. W związku z powyŜszym konflikty ze
środowiskiem wód podziemnych sklasyfikowano jako niewielkie, natomiast na części pradoliny
Ŝerkowsko-rydzyńskiej jako silne.
18) Projektowana trasa S-11 i łącznik nie koliduje z ujęciami komunalnymi i nie stanowi dla nich
29
zagroŜenia. Czas migracji zanieczyszczeń powstałych w wyniku katastrofy drogowej połączonej z
rozlaniem się substancji chemicznej dla najbardziej wraŜliwego obszaru przebiegu trasy, tj.
obszaru spływu wód do ujęcia w Wilkowyji wynosi 20 – 27 lat.
19) Zasięg i głębokość ingerencji w środowisko gruntowo-wodne związana będzie z wykonywaniem:
nasypów i wykopów oraz pali fundamentowych (wierconych lub wbijanych), na których
posadowione zostaną wiadukty i mosty. W przypowierzchniowych warstwach stanowiących
podłoŜe projektowanej trasy w niektórych miejscach występują grunty słabe. Wynika stąd
konieczność stosowania fundamentów pośrednich dla podpór planowanych obiektów (wiaduktów i
mostów). W zaleŜności od przyjętych rozwiązań projektowych grunty słabonośne powinny zostać
wymienione całkowicie lub częściowo.
20) Wymiana lub ulepszanie gruntów występujących w podłoŜu wymagać mogą prowadzenia
odwodnień wykopów. Prace odwodnieniowe powinny być poprzedzone wykonaniem projektu tych
prac i operatu wodnoprawnego.
21) Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad
ochrony środowiska (uŜywanie sprawnego technicznie sprzętu, ograniczenie terenu placu budowy
do niezbędnego minimum, właściwa organizacja prac) powinno zminimalizować negatywny wpływ
inwestycji na środowisko gruntowo-wodne.
22) Obiekty takie jak np. magazyny materiałów, place postojowe maszyn zlokalizowane wzdłuŜ trasy
powinny być wyposaŜone w infrastrukturę uniemoŜliwiającą przenikanie zanieczyszczeń do
warstw wodonośnych.
WODY POWIERZCHNIOWE
23) Wybudowanie drogi, uszczelnienie znacznej powierzchni spowoduje wzrost spływu wód
opadowych w porównaniu ze stanem obecnym. Spływy te zwłaszcza w pierwszej fazie deszczu
mogą być zanieczyszczone. Ze względu na wielkość spływów jednostkowych (średnio z odcinka o
długości drogi ok. 100 m) od 28,1 l/s (łącznik) do 78,2 l/s (odcinek w wykopie między węzłami
„Mieszków” – „Jarocin” + droga lokalna), niezbędne jest zaprojektowanie systemu zbiorników
retencyjnych przyjmujących falę deszczu przed wprowadzeniem tych wód do środowiska.
24) Prognozowane wartości zanieczyszczeń wód opadowych spływających z powierzchni planowanej
obwodnicy i łącznika wskazują na przekroczone wartości wskaźnika - zawiesina ogólna. W
związku z powyŜszym niezbędne jest zaprojektowanie i wybudowanie urządzeń oczyszczających
(osadniki, zbiorniki retencyjne) przed zrzutem wód do środowiska. Ponadto, w celu intensyfikacji
procesów retencji i infiltracji w rowach trawiastych oraz dla zabezpieczenia odbiorników na
wylotach wód opadowych, naleŜy rozwaŜyć budowę przegród na rowach.
25) Jak wynika z obliczeń oraz wyników badań wód opadowych pochodzących z dróg wody te
spełniają wymagania rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie
warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie
substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. Nr 137, poz. 984) w zakresie
– węglowodory ropopochodne. Szacowane stęŜenia węglowodorów ropopochodnych oznaczane
30
w spływach deszczowych z analizowanej drogi spełniają wymagania prawa. Wobec powyŜszego
nie stwierdza się potrzeby stosowania separatorów koalescencyjnych.
26) Zbiorniki retencyjne winny zapewniać moŜliwość zamknięcia odpływu na wypadek wystąpienia
powaŜnej awarii z udziałem pojazdów przewoŜących substancje niebezpieczne.
27) Pojemność zbiorników retencyjnych powinna zapewniać ochronę cieków, tak aby w czasie
deszczów nawalnych odpływ do środowiska był zachowany jak dla zlewni naturalnej przed jej
zabudową planowanym przedsięwzięciem.
28) Wprowadzanie wód opadowych i roztopowych z trasy do środowiska winno następować na
warunkach określonych w pozwoleniu wodnoprawnym. Dokumentacja będąca przedmiotem
wystąpienia w sprawie udzielenia pozwolenia wodnoprawnego winna być sporządzona zgodnie z
wymaganiami art.132 ustawy z dnia 18 lipca 2001 – Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229).
29) W projekcie naleŜy uwzględnić przebudowę urządzeń melioracji wodnych podstawowych i
szczegółowych występujących w rejonie planowanej lokalizacji drogi dla zapewnienia ciągłości
tych urządzeń oraz w sposób umoŜliwiający migrację gatunków zwierząt bytujących w rejonie
cieków.
ODPADY
30) Za odzysk i unieszkodliwianie odpadów powstających w fazie budowy przedsięwzięcia będzie
odpowiedzialny wykonawca. Wykonawca, w rozumieniu przepisów ustawy o odpadach będzie
wytwórcą odpadów.
31) Powstające podczas budowy i eksploatacji rozpatrywanej drogi odpady, nie będą wywierały
negatywnego wpływu na otoczenie, o ile będą usuwane i zagospodarowywane zgodnie z
wymaganiami ochrony środowiska.
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
32) Dominująca cześć obszaru objętego analizą (w pasie o szerokości 2 km) to grunty orneuŜytkowane rolniczo (poza terenami miejskimi). W rejonie przecięcia się planowanej obwodnicy z
istniejącą linią kolejową nr 281 – Gniezno – Jarocin na odcinku około 400m oraz wzdłuŜ
fragmentu łącznika (przy granicy miasta Jarocin przy osiedlu Tumidaj) - znajdują się kompleksy
leśne zarządzane przez Nadleśnictwo Jarocin (rejon od km 345+800 do km 346+220 obwodnicy i
odpowiednio od km 1+600 do km 2+600 łącznika).
33) Trasa planowanej obwodnicy Jarocina wraz z łącznikiem nie koliduje z terenami prawnie
chronionymi przyrodniczo i krajobrazowo. NajbliŜej połoŜonymi obszarami chronionymi są:
•
Obszar Chronionego Krajobrazu „Szwajcaria śerkowska” w odległości około 2 km od trasy,
•
śerkowsko – Czeszewski Park Krajobrazowy w odległości około 4,6 km od trasy,
•
obszar zgłoszony do sieci Natura 2000 - Lasy śerkowsko-Czeszewskie (PLH 300010)
znajduje się w odległości około 4 km od planowanej trasy.
34) Planowany przebieg obwodnicy Jarocina i łącznika nie koliduje z pomnikami przyrody oraz
zabytkowymi alejami drzew.
31
17.
WNIOSKI I ZALECENIA
Proponuje się w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zawrzeć następujące warunki i
wymagania w zakresie ochrony środowiska do uwzględnienia w projekcie budowlanym i w fazie
budowy drogi:
ZALECENIA DOTYCZĄCE PROJEKTU BUDOWLANEGO
1) Projekt budowlany drogi ekspresowej S-11 stanowiącej obwodnicę Jarocina wraz z łącznikiem
naleŜy sporządzić zgodnie z obowiązującymi przepisami ochrony środowiska w sposób
zapewniający ograniczenie oddziaływania drogi na środowisko, w tym:
a) dąŜenie do zachowania dopuszczalnego poziomu hałasu na terenach chronionych
akustycznie,
b) zachowanie standardów jakości powietrza,
c) ochronę środowiska gruntowo – wodnego przed gwałtownym odpływem wód oraz przed
zanieczyszczeniami,
d) ochronę walorów krajobrazowych,
e) stwarzający moŜliwość przemieszczania się dziko Ŝyjących zwierząt;
2) W celu obniŜenia poziomu hałasu, w projekcie budowlanym naleŜy zaprojektować ekrany
akustyczne. W projekcie budowlanym dostosować długość i wysokość ekranów do ostatecznej
niwelety drogi
3) Konstrukcja drogi i obiektów powinna umoŜliwiać posadowienie ekranów o wysokości 8,0 m (w
celu umoŜliwienia ewentualnego podwyŜszenia ekranów w przyszłości),
4) Ekrany akustyczne zaprojektować zapewniając im estetyczny wygląd, wkomponować w krajobraz,
zapewnić zieleń osłaniającą od strony zewnętrznej;
5) Zaleca się stosowanie ekranów o wysokiej pochłanialności akustycznej DLα=8[dB], dopuszcza się
zastosowanie ekranów odbijających (np. na obiektach) o izolacyjności akustycznej właściwej tych
ekranów Rw=30[dB];
6) W projekcie naleŜy przewidzieć przejścia dla zwierząt dziko Ŝyjących w miejscach migracji, pasy
zieleni dogęszczającej oraz ogrodzenia;
a)
do funkcji przejść dolnych dostosować mosty w rejonie rzek Lubieszki
w rejonie km
343+385 i Lipinki w rejonie km 345+230 lub w przypadku projektowania na tych rzekach
przepustów, zastosować w dolinie rzeki osobne przejścia dla zwierząt,
b)
do funkcji przejść dla zwierząt wodno – lądowych dostosować przepusty w km: 340+230,
341+171, 342+500, 343+500, 345+150 ; wymiary przepustów min: 2,5 m x 1,5 m.
Przepusty wyposaŜyć w półki umoŜliwiające przejście zwierzętom lądowym;
c)
pasy zieleni dogęszczającej i ochronnej – od km 345+800 do km 346+200 – trasa przecina
tereny leśne, w miejscu gdzie łącznik przecina tereny leśne (lewa strona), w miejscu
łączenia się łącznika z istniejącą trasą nr 11,
32
d)
zieleń ochronna – od km 340+850 do km 341+840 (wariant I) lub od km 340+960 do km
341+864 (wariant II), od km 343+200 do km 343+500 (obie strony trasy – ze względu na
rzekę Lubieszkę), od km 345+150 do km 345+300 obie strony trasy ze względu na rzekę
Lipinka), od km 338+950 do km 339+900 prawa strona, od km 340+960 do km 341+850 –
prawa strona,
e)
ogrodzenie terenów leśnych od km 345+520 (do przyczółka mostu) do 346+300 (rejon
występowania korytarza migracyjnego, linii kolejowej i kolizji z planowaną droga) w celu
skierowania zwierząt do przejścia sugerowanego w kilometrze 345+230. WzdłuŜ
ogrodzenia naleŜy zastosować pas zieleni dogęszczającej.
7) Dla oczyszczenia wód opadowych odprowadzanych do środowiska naleŜy zaprojektować
urządzenia oczyszczające (osadniki, zbiorniki retencyjne) przed zrzutem wód do środowiska.
Ponadto naleŜy rozwaŜyć wykonanie przegród piętrzących na rowach;
8) Zbiorniki retencyjne winny zapewniać moŜliwość zamknięcia odpływu na wypadek wystąpienia
powaŜnej awarii z udziałem pojazdów przewoŜących substancje niebezpieczne;
9) Zaleca się nadawanie zbiornikom retencyjnym kształtów nieregularnych, obsadzanie roślinnością
odpowiednią do siedliska w celu ich wkomponowania w krajobraz. NaleŜy unikać stosowania
elementów z betonu, zwłaszcza z betonu lanego;
10) Na odcinkach gdzie występują osady przepuszczalne i płytko występuje zwierciadło wód
gruntowych, tj. od km ok. 343+100 do km 343+500 oraz od km 344+300 do km 346+600 – zaleca
się zastosowanie w dnie rowów i na ich skarpach warstwy filtracyjnej (piaskowo-Ŝwirowej,
grubości 15-20 cm) z włókniną.
11) Dobór gatunków powinien zapewniać zwartą i wielopiętrową strukturę roślinności z podsadzeniami
krzewów od strony drogi. NaleŜy sadzić gatunki rodzime, występujące na danym terenie, od
strony drogi naleŜy sadzić roślinność bardziej odporną na zanieczyszczenia pochodzące z dróg, w
tym zasolenie np.: kolon pospolity, klon polny, lipa drobnolistna, jesion wyniosły, . Unikać naleŜy
stosowania zasadzeń gatunków inwazyjnych: robinia akacjowa, czeremcha amerykańska, klon
jesionolistny, irga błyszcząca, róŜa pomarszczona.
12) Przy projektowaniu i realizacji nasadzeń naleŜy uwzględnić aby na skarpy nasypów nie
wprowadzać nasadzeń roślin owocujących aby uniknąć gniazdowania ptaków w tych miejscach,
co mogłoby narazić je na zderzenia z samochodami. W projekcie zagospodarowania zieleni w
pasie drogi naleŜy wykluczyć gatunki drzew i krzewów z owocami najchętniej spoŜywanymi przez
ptaki (np. wszelkie drzewa owocowe, jarząb szwedzki, bez czarny, głóg, dzika róŜa, dzika jabłoń,
cis, tarnina, śliwa ałycza);
13) W projekcie przewidzieć, Ŝe wykonywane rowy trawiaste naleŜy obsiać gatunkami traw
wykazującymi odporność na zasolenie;
33
14) W przypadku potrzeby obniŜania poziomu wód podziemnych, w celu ograniczenia wpływu
projektowanych prac m.in. na środowisko gruntowo-wodne, naleŜy wykonać projekty organizacji i
technologii prowadzenia robót ziemnych i fundamentowych w obszarze objętym odwodnieniami;
15) W
projekcie
budowlanym
naleŜy
przedstawić
bilans
mas
ziemnych
i
sposób
ich
zagospodarowania. JeŜeli projekt budowlany będzie zawierał bilans mas ziemnych oraz określi
warunki i sposób ich zagospodarowania wówczas do tych mas nie mają zastosowania przepisy
ustawy o odpadach;
ZALECENIA DOTYCZĄCE FAZY BUDOWY
16) Prowadzenie odwodnień budowlanych, wymaga uzyskania pozwolenia wodnoprawnego na
obniŜenie zwierciadła wody, którego uzyskanie w zaleŜności od przyjętej metody odwadniania
wymaga
wykonania
operatu
wodnoprawnego:
dokumentacji
określającej
warunki
hydrogeologiczne w związku wykonywaniem odwodnień budowlanych otworami wiertniczymi;
17) Plac budowy i jego zaplecza naleŜy lokalizować z uwzględnieniem zasady minimalizacji zajęcia
terenu i przekształcania jego powierzchni, a po zakończeniu prac naleŜy przeprowadzić jego
rekultywację;
18) Tereny zaplecza budowy powinny być lokalizowane w moŜliwie największej odległości od dolin
rzek. Ponadto z uwagi na warunki hydrogeologiczne nie naleŜy lokalizować zapleczy budowy od
km ok. 343+100 do km 343+500 oraz od km 344+300 do km 346+600.
19) W fazie budowy wykopy naleŜy zabezpieczyć przed wpadnięciem ludzi i zwierząt,
20) W czasie budowy naleŜy zapewnić monitorowanie ewentualnych wycieków paliwa lub innych
substancji chemicznych. W przypadku zanieczyszczenia powierzchni ziemi naleŜy usuwać
zanieczyszczenie.
21) Plac budowy wyposaŜyć w sorbenty do usuwania ewentualnych zanieczyszczeń.
22) Na etapie prowadzenia prac budowlanych w przypadku odkrycia stanowisk archeologicznych lub
historycznych
naleŜy
wstrzymać
prace,
powiadomić
Wielkopolskiego
Wojewódzkiego
Konserwatora Zabytków w Poznaniu i uzgodnić z nim dalszy przebieg i zakres prac (art. 32 ust. 1,
4, 9 ustawy z dnia 23 lipca 2003 roku o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami Dz. U. Nr 162,
poz. 1568, z późn. zmianami),
23) W przypadku odkrycia kopalnych szczątków roślin lub zwierząt naleŜy powiadomić Wojewodę
Wielkopolskiego albo właściwego terytorialnie: Burmistrza Jarocina lub Wójta Gminy Nowe Miasto
n.Wartą (art. 122 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92,
poz. 880, z późn. zmianami),
24) W trakcie realizacji inwestycji naleŜy podejmować niezbędne działania mające na celu
zminimalizowanie uciąŜliwości wynikających z nadmiernego hałasu, wibracji i zanieczyszczeń
oraz ochronę gleby i wód podziemnych.
34
25) Roboty ziemne w projektowanym pasie drogowym naleŜy poprzedzić usunięciem warstwy ziemi
próchnicznej, gromadząc ją poza obszarem robót ziemnych i zapewnić moŜliwość jej ponownego
wykorzystania do tworzenia warstwy urodzajnej w późniejszych etapach budowy lub moŜliwość
wykorzystania przez inne podmioty,
26) NaleŜy zabezpieczyć wody powierzchniowe i podziemne przed przenikaniem zanieczyszczeń
pochodzących z wypłukiwania materiałów stosowanych do budowy, wycieków z maszyn oraz
przed ściekami z terenu baz budowy i zaplecza technicznego,
27) Prace budowlane w sąsiedztwie terenów objętych ochroną przed hałasem prowadzić wyłącznie w
porze dziennej (w godzinach od 6.00 do 22.00),
28) Zapewnić właściwe gospodarowanie odpadami wytwarzanymi w czasie budowy, w tym
minimalizować ich ilość, składować je selektywnie w wydzielonych i przystosowanych miejscach,
w warunkach zabezpieczających przed przedostaniem się do środowiska substancji szkodliwych
oraz zapewnić sprawny odbiór lub ponowne wykorzystanie.
INNE ZALECENIA
29) Wprowadzanie wód opadowych i roztopowych z trasy do środowiska winno następować na
warunkach określonych w pozwoleniu wodnoprawnym. Dokumentacja będąca przedmiotem
wystąpienia w sprawie udzielenia pozwolenia wodnoprawnego winna być sporządzona zgodnie z
wymaganiami art.132 ustawy z dnia 18 lipca 2001 – Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229);
30) Eksploatacja trasy – jak wynika z raportu o oddziaływaniu na środowisko – wymagać moŜe
utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania.
31) W pozwoleniu na budowę naleŜy wprowadzić obowiązek sporządzenia analizy porealizacyjnej w
ciągu 12 miesięcy i jej przedstawienie w terminie 18 miesięcy od dnia oddania planowanej trasy
S-11 (obwodnicy Jarocina) i łącznika do uŜytkowania.
35

Raport-S11_streszczenie nietechniczne

Transkrypt

Podobne dokumenty

20161227 Starszy Konsultant ds Projektów roszczenia

regulamin - Moje Stypendium

Czytaj więcej

projektant sieci trakcyjnych

Zapowiedź Motoserce 2011 część 2 ()

9. O strongmanach sprzed stu lat

Materiały są dostępne na licencji Creative Commons BY

Rzeczpospolita pdf - Wydział Biologii UW