Pobierz PDF

Biuletyn do pobrania na stronie
www.fomt.pl
Biuletyn Nr 155
Rok XIV
Lipiec 2016 r.
Odrzańska Odyseja
Czerpiąc ze wsparcia Ministerstwa Kultury i
Dziedzictwa Narodowego oraz władz samorządowych gmin na odcinku Odry skanalizowanej,
wielu instytucji kultury i organizacji pożytku
publicznego, Muzeum Odry Fundacji Otwartego Muzeum Techniki zaprosiło mieszkańców
Nadodrza na pokład barki Irena - świadka dni
chwały sródlądowych dróg wodnych Polski.
Fenomenem projektu był rejs (1-14 czerwca
2016) zabytkową barką „berlinką”, pochodzącą
z 1936 roku, z Wrocławia do Kędzierzyna-Koźla
i na Kanał Gliwicki (do stopnia wodnego Nowa
Wieś), rzeką Odrą, wyznaczającą zarazem oś
prowadzonych działań.
Za sprawą rejsu zabytkowej barki odrzańskiej, z pomocą Gminy Wrocław, MKiDN, wielu
mecenasów kultury, odbudowanej i przysposobionej do roli muzeum na wodzie, bazy wystaw,
projekcji, warsztatów, lekcji muzealnych etc.,
barki długiej na 42 metry, bogato wyposażonej
w sprzęt multimedialny, możliwe było realizowanie zarówno warsztatów, jak i zabaw edukacyjnych, umożliwiających obcowanie ze sztuką i
kulturą techniczną rzeki, a także wzbogacających
i umacniających tożsamość „małych ojczyzn”.
Mieszkańców miast nadodrzańskich zapraszano na spotkania ze świadkami historii
Odrzańskiej Drogi Wodnej, ze szkutnikami
i stoczniowcami, pracownikami gospodarki
wodnej, z weteranami żeglugi odrzańskiej, samorządowcami i animatorami kultury miast
nadodrzańskich. Dzięki angażowaniu ich w
procesy oświatowo-edukacyjne na barce realizowane, możliwa była też interakcja różnych
grup społecznych i wiekowych, sprzyjająca
przyswojeniu treści znaczących dla krajobrazów
kulturowych i dziedzictwa na rzekę nanizanego.
Rejsowi towarzyszyły również sesje konferencji
„Rzeka w mieście” prowadzone na pokładzie
barki, w marinach Brzegu, Opola, Krapkowic.
Gościnny pokład barki przyjął 140 grup, łącznie
ok. 3000 dzieci i młodzieży szkolnej oraz ok.
4000 mieszkańców miast nadodrzańskich, z jej
pokładu prowadzono również koncerty orkiestr
dętych – w Krapkowicach Oder Blass Band, a
w Opolu Orkiestry Dętej Politechniki Opolskiej
pod batutą Przemysława Ślusarczyka. W Brze-
COMIESIĘCZNE SPOTKANIA „BRACTWA MOKREGO POKŁADU”
W KAŻDY PIERWSZY CZWARTEK KAŻDEGO MIESIĄCA godz. 17.00 (bez względu na pogodę)
1
gu, Opolu, Krapkowicach, Nowej Wsi opolski
teatr Ekostudio Andrzeja Czernika zapraszał
na Spotkania z poezją i literaturą odrzańską, ze
wspomnieniami kapitanów żeglugi śródlądowej
i dzieci Odry. W Krapkowicacach miejscowy
Dom Kultury prowadził wokół barki festyn, z
bogatą ofertą programową.
Naszą intencją było przybliżanie społecznościom miast nadodrzańskich dziedzictwa kultury technicznej na Odrę nanizanego, zwracanie
uwagi na potrzebę zwrotu miast nadodrzańskich
ku rzece, odbudowy i modernizacji inbfrastruktury technicznej Odrzańskiej Drogi Wodnej
niezbędnej dla odrodzenia żeglugi towarowej.
Podnoszono przy tym, że zadań tych niesposób
realizować bez mocnego osadzenia programów
z nimi związanych na gruncie kultury.
14 czerwca zakończono dziewiczy rejs barki,
pierwszy po jej odbudowie i pierwszy od 1980
2
roku, cumując jednostkę w przystani przy Bulwarze Muzeum Odry we Wrocławiu. Jej załogę
stanowili: Stanisław Januszewski, Katarzyna Bobiec, Mariusz Gaj, Marek Prokopowicz, kapitan
Mieczysław Balcerkiewicz, a w Brzegu, Opolu,
Krapkowicach, Nowej Wsi wspierali ją m.in.
Wacław Hepner, Ryszard Majewicz, Jacek Król,
Marcin Wrzesiński, kapitanowie Tadeusz Sobiegraj, Zbigniew Priebe, Ireneusz Hinze, Norbert
Sapok i załoga pchacza „Łoś” – kapitan Wiesław
Zabawa i starszy marynarz Patryk Dziubek.
Bogaty serwis informacyjny, fotograficzny i
filmowy rejsu patrz: http://fomt.pl/odrzanska-odyseja-2016-rejs-barka-irena/
Stanisław Januszewski
Dzień Młynów w Niegowie
W sobotę, 4 czerwca młyn w Niegowie wziął
udział w pierwszych ogólnopolskich obchodach
Dnia Młynów. Święto to zainicjowane zostało
przez Polskie Stowarzyszenie Molinologiczne, które zaprosiło „Bractwo Zabrodzkie” do
uczestnictwa w tym wydarzeniu. Tegoroczne
atrakcje były przede wszystkim kierowane do
najmłodszych, których niestety z powodu krążących burz nie przybyło zbyt wielu. Jednak
mimo niesprzyjającej pogody młyn zgromadził
ok. 30 osób, które z pewnością nie żałowały tak
spędzonego popołudnia.
Impreza rozpoczęła się o godzinie 14.00.
Główna animatorka, Barbara Redlicka, jak zwykle zadbała, aby dzieci się nie nudziły. Na początek zgromadziły się one na pierwszym piętrze,
aby własnoręcznie i według własnego pomysłu
wykonać czapki kucharskie. Zadanie to wymagało kreatywności i cierpliwości, której dzieciom
nie zabrakło. Kolejnym punktem było czytanie
opowiadania „Skąd się bierze chleb?”. Dzieci
ubrane w wykonane czapki z uwagą słuchały
prezentowanej przez Ewelinę Przygodę i Ewę
Elward opowieści. Następnie wszyscy udali się
przed młyn, gdzie Wiesława Gradek była już
gotowa, aby wspólnie z najmłodszymi upiec
pyszne ciasteczka tzw. zbożaki. Dzieci mogły
brać czynny udział w przygotowywaniu ciasta,
dodając poszczególne składniki lub ciasto mieszając, by na koniec z gotowej masy móc wycinać
różne kształty. To zajęcie pochłonęło wszystkich,
każdy był aktywny i zaangażowany.
W czasie, kiedy ciasteczka powędrowały do
pieca, dzieci z powrotem zostały zaproszone na
pierwsze piętro. Tam każde miało okazję spróbować swoich sił w rozwiązaniu krzyżówki, związanej z młynem, zbożami i wyrobem chleba.
Ostatnim punktem dnia, który sprawił najwięcej radości, było „malowanie mąką”. Chociaż
na początku wszyscy w skupieniu pracowali nad
swoimi dziełami, zadanie skończyło się wielką
3
bitwą na mąkę, przez co uczestnicy zabawy
wrócili do domu jak prawdziwi młynarze.
Poza zajęciami dla dzieci, tego dnia była też
okazja na zwiedzenie młyna z przewodnikiem
– Arkadiuszem Redlickim. Opowiadał on o procesie przemiału mąki oraz o historii młyna.
Drugie piętro też nie zostało pominięte, przygotowano na nim wystawę fotograficzną przedstawiającą zabytkowe młyny.
Na zakończenie obchodów rozdano pamiątkowe certyfikaty Mistrza Wypieków wraz ze
słodkimi upominkami, a wszyscy mogli raczyć
się upieczonymi ciasteczkami oraz przygotowaną przez Urszulę Borkowską kawą zbożową.
Podziękowania należą się naszym niezawodnym mecenasom, dzięki którym dzieci
otrzymały słodycze i truskawkowy poczęstunek.
Byli nimi Iwona i Jarosław Banasiakowie i Jan
Ślendak. O dużą ilość mąki do zabawy zadbali
Mariola i Zbigniew Paź.
Adriana Redlicka
Rowerzyści w niegowskim młynie
W dniu 1 maja 2016 roku ok. godz. 11.00
grupa 60 rowerzystów odwiedziła kolejny punkt
na trasie rajdu majówkowego, motorowy młyn
„Nowość” z 1928 r. Organizatorem rajdu było
Stowarzyszenie „Pepisko” z Wyszkowa. Tu
nie lada atrakcją okazał się przebywający na
młyńskim terenie koń o egzotycznym imieniu
El Amigo, którego łagodność pozwalała na
wspólne fotografowanie. Gospodarzem obiektu
oraz przewodnikiem był uczestniczący w rajdzie
Arkadiusz Redlicki z Niegowa, który oprowadził
po wnętrzach młyna wszystkich chętnych, z
pasją opowiadając jego historię. Dłuższy postój
wykorzystano na posiłek. Podano specjalnie
przygotowany przez „Wyszkowiankę” swojski
smalec, ciemne pieczywo oraz kiszony ogórek.
4
Nie obyło się – co jest już tradycją tego niezwykłego miejsca – bez zbożowej kawy podawanej
przez dawną właścicielkę młyna, Urszulę Borkowską.
Rowerzyści powtórnie zawitali do młyna w
dniu 29 maja 2016 roku. O godz. 14.30 przed
młynem „Nowość” zebrali się uczestnicy rajdu
rowerowego „Szlakiem C. K. Norwida”. Organizatorem rajdu było Stowarzyszenie „Bractwo
Zabrodzkie”. Po podpisaniu listy startowej i
zapoznaniu się z regulaminem peleton w liczbie ok. 50 osób wyruszył na trasę rajdu. Grupie
przewodniczył Arkadiusz Redlicki członek Zarządu Stowarzyszenia. Po zrealizowaniu przejazdu i odwiedzeniu zaplanowanych miejsc ok.
godz. 17.30 uczestnicy ponownie stawili się przy
młynie w Niegowie. Tutaj osoby chętne miały
możliwość zwiedzenia zabytkowego obiektu.
Byli też poczęstowani tradycyjną kawą zbożową,
serwowaną przez Urszulę Borkowską .
Na zakończenie rajdu Arkadiusz Redlicki
poinformował zebranych o możliwości uczestni-
czenia w kolejnych imprezach i rajdach organizowanych przez Bractwo Zabrodzkie. Ustalono,
iż wszystkie rajdy rowerowe będą rozpoczynały
się i kończyły przy młynie, przy wspólnym
ognisku.
Spotkanie czerwcowe Bractwa
Rozpoczęliśmy od zmiany układu lin cumowniczych dźwigu Wróblin. Nieco wcześniej przed
spotkaniem, kiedy nasza siostra w Bractwie
Anna Broniewska przygotowywała nakrycia na
stole, nabrzeże, przy którym stoją statki muzeum
Odry, wizytowała komisja złożona z przedstawicieli RZGW i Politechniki Wrocławskiej.
Wręczyli Ani protokół nakazujący usunięcie rufowej liny cumowniczej dźwigu, która
przebiegała na nabrzeżu w poprzek chodnika
oraz podwyższenie zwisającego zbyt nisko nad
chodnikiem zasilającego statki przewodu elektrycznego. Takie usytuowanie liny i przewodu,
zdaniem komisji, zagrażało bezpieczeństwu poruszającym się po nabrzeżu przechodniom. Nie
wspomnieli natomiast ani słowem o zlikwidowanych w czasie remontu pachołach i pierście-
niach cumowniczych, na które można by było
bezpiecznie i dla statków, i dla przechodniów
zakładać liny. Ani słowem nie wspomniano o
lichym projekcie, lichych materiałach i lichym
wykonawstwie inwestycji, której pastwą padła
ścieżka holownicza. Nie szczędząc swoich rąk
(liny stalowe, rękawic nie było) członkowie
Bractwa zmienili usytuowanie lin i przewodu.
Ze szczególnym poświęceniem robili to Staszek
Kwiecień i Irek Hinze.
Barka Irena dzień wcześniej w ramach projektu „Odrzańska Odyseja” odpłynęła w górę
Odry, nasze czerwcowe spotkanie miało miejsce na dźwigu Wróblin. Rozpoczął je Ryszard
Majewicz, który omówił ostatnie wydarzenia
związane z Wrocławskim Węzłem Wodnym.
Zwrócił uwagę na znaczny wzrost zainteresowa-
5
nia mieszkańców Wrocławia naszymi statkami.
W „Noc muzeów’ przez pokłady zabytkowej
flotylli przewinęło się ok. 1500 osób. Oprowadzający: Stanisław Januszewski, Jerzy Onderko,
Mieczysław Balcerkiewicz, Ireneusz Hinze, Ryszard Majewicz mocno się uwijali, aby zdążyć
obsłużyć zwiedzających. Odpocząć można było
dopiero po 23-ciej.
R. Majewicz wspomniał o spotkaniu zespołu ds. żeglugi na Odrze, na którym dyrektor
Urzędu Żeglugi Śródlądowej Jan Pyś omówił
założenia i kierunki modernizacji odrzańskiej
drogi wodnej. W propozycjach inwestycyjnych
przewiduje się wykorzystanie wyrobiska pożwirowego „Bajkał”, jako portu logistycznego. Brat
Ryszard przedstawił w skrócie założenia nowej
ustawy „Prawo wodne”, gdzie przewidywane są
opłaty za korzystanie z wszelkiego rodzaju wód.
Istnieje potrzeba, aby do opracowania tej ustawy
włączyli się przedstawiciele naszego środowiska,
którzy podeszliby do tego zagadnienia ze znajomością rzeczy. Ryszard Majewicz poinformował
nas też o przebiegu sesji nadzwyczajnej Rady
Miejskiej Wrocławia, na której omawiane były
sprawy związane z ochroną miejskich zabytków.
O naszych statkach muzealnych i planie zabudowy portu przy ujściu Oławy wspomniano
marginalnie.
R. Majewicz opowiedział o wizycie zarządu
Fundacji i jej wolontariuszy w Dordrechcie - na
„święcie pary”. Stale myślimy by dopłynąć tam
„Nadborem”, z misją promocji dziedzictwa
kultury technicznej Polski, wspólnego europejskiemu kręgowi kulturowemu. O wrażeniach z
pobytu w Holandii Ryszard podzieli się szerzej
na łamach naszego biuletynu PzP.
Zbliżają się wakacje. W związku z moją nieobecnością we Wrocławiu do końca września
spotkania Bractwa prowadzić będzie Władysław
Wąsik.
Życzę przyjemnych wakacji, ciepłych dni
i przyjemnego wypoczynku.
Tadeusz Sobiegraj
Międzynarodowe Studium Archeologii Przemysłowej
Po Ostravie, Kopřivnicy, Pradze, Wiedniu,
Lichterfelde, Berlinie, Paryżu, Monachium i Alpach bawarskich, Augsburgu, Kanale Ludwika
kolejną sesję (26 – 29 maj 2016) postanowiliśmy
urządzić w Holandii, łącząc ją z odbywającym
się w Dordrechcie Europejskim Świętem Pary
(Dord in Stoom). Ten jedyny w swoim rodzaju spektakl, stwarza wyjątkową sposobność
powrotu w czas pary i rewolucji industrialnej.
Wizyta w Dordrechcie dała też okazję spotkania
z dziedzictwem budownictwa wodnego Holan-
dii, a także Niemiec, tam bowiem stanęliśmy
- w Magdeburgu.
Magdeburg. Uwagę naszą pochłonęło skrzyżowanie dróg wodnych: Łaby z Kanałem Sródlądowym (Mittellandkanal) budowanym od
1906 do 1938 r.. Tutaj, na końcowym jego odinku, na kanale Rothensee, znajdujemy podnośnię
(1930-1938) i komorową śluzę oszczędnościową
(1997-2001) oraz oddany do użytku w 2003 r.
most kanałowy, bezpośrednio łączący Łabę
z Kanałem Śródlądowym.
Podnośnia Rothensee
6
Pływaki pod basenem podnośni
Most kanałowy
Podnośnia Rothensee powstała w ramach
szerszego projektu, którego celem było połączenie podnośnią Kanału Rothensee z Łabą i portem w Magdeburgu, a dalej podwójną podnośnią w Hohenwarthe z kanałem Łaba – Hawela,
co też otwierało drogę węglowi Zagłębia Ruhry
do Berlina. Podnośni Hohenwarthe z powodu
wybuchu II wojny światowej nie zrealizowano.
Tak więc podnośnia Rothensee odgrywała rolę
zwornika łączącego Mittellandkanal z Berlinem
Zachodnim i dalej z Odrą, chociaż początkowo
miała być jedynie łącznikiem z Łabą.
W 2001 równolegle do niej powstała śluza
o długości 185 i szerokości 12,5 m, umożliwiająca przejście przez stopień wodny dużym
zestawom pchanym i barkom o ładowności do 3
tysięcy ton. Z podnośni Rothensee, której basen
mógł pomieścić barkę o ładowności 1000 ton,
dziennie korzystało ok. 70 jednostek. Zasada
jej działania oparta była na patencie Rudolfa
Mussaeus. Umożliwiała pokonywanie zmiennego od 11 do 18 m poziomu wody w Łabie,
której to wysokości wcześniejsze podnośnie
nie były w stanie pokonać. Frapującą jest też
ekonomia pracy podnośni. Koszt jednego śluzowania sięga ledwie 5 euro. Basen podnośni
wsparty został na 36-metrowych, o średnicy 10
m, cylindrycznych pływakach, z których każdy podzielony był na trzy części wypełnione
sprężonym powietrzem w celu zapewnienia
odpowiedniego ciśnienia wykluczają nagłe
zapadnięcie się pływaków w szybach, spowodowane działaniem cisnienia zewnętrznego.
Zatapianie i opróżnianie z wody dwu pływaków zapewniało basenowi znakomitą podporę
i utrzymywało iężar 5400 ton, wystarczający dla
równoważenia ciężaru basenu, wody i statku.
Basen wprawiały w ruch cztery ślimakowe wały
poruszane 32 silnikami elektrycznymi o łącznej
mocy ok. 1400 kW, przy czym dla podniesienia
basenu wystarczała już moc 500 kW.
Jako, że długość basenu nie pozwalała na
podnoszenie/opuszczanie statków dłuższych
niż 82 metry postanowiono budowę obok komorowej śluzy pociągowej, oszczędnościowej
z basenami umożliwiającymi przerzut wody
z i do śluzy co pozwala na 60% oszczędność
wody, w górę podawanej 3 pompami o wydajności 3,5 m3/sek. Śluza umożliwia pokonywanie spadku wody od 11 do 18 m.
Już w 1930 r. myślano o połączeniu Łaby
i Kanału śródlądowego mostem kanałowym.
Ledwie co rozpoczętą inwestycję porzucono
tuż przed II wojną światową. Podział Niemiec
i zimna wojna nie sprzyjały jej kontynuacji.
Do idei tej powrócono po zjednoczeniu Niemiec, opracowano „projekt komunikayjny nr
17 Niemiecka Jedność”,i w 1996 podjęto prace
przygotowawcze inwestycji. Po przyłączeniu
Polski i Czech do Unii Europejskiej ta wsparła
Śluza Rothensee
7
Holownik „Württemberg” na łące nad Łabą
Maszyna parowa holownika
prowadzone prace traktując je jako element
budowy szerszej sieci transeuropejskiej.
Długość mostu kanałowego prowadzonego
nad doliną Łaby, największego na świecie,
osiągnęła 908 m długości, 32 m szerokości i 4,25
m głębokości. Jego ogrom podkreślają cztery
wysokie pylony z platformami widokowymi
i starannie rozwiązane podpory.
Po oddaniu mostu do eksploatacji podnośnię
Rothensee wyłączono z eksploatacji. Rozważano nawet jej trwałe unieruchomienie przez
zabetonowanie szybów pływaków. Na szczęśie
od pomysłu tego odstąpiono. Na skrzyżowaniu dróg wodnych stworzono w 2013 roku
Park Kulturowy, muzeum, a wyremontowana
w latach 2006–2013 podnośnia nadal służy obsługując ruch statków turystycznych.
W Magdeburgu odwiedziliśmy również
bocznokołowy holownik parowy „Württemberg” powstały w 1909 r. w stoczni braci Sachsenberg w Roßlau, eksponowany na brzegu
Łaby w roli statku – muzeum i statku – restauracji, kawiarni. Dopisało nam szczęście i
uprzejmość jednego z robotników na parostatku
pracujących, ten bowiem od kilku lat poddawany jest gruntownemu remontowi. To spora
jednostka, długości 63,8 m, szerokości 15,7 m i
zanurzeniu 0,83 m, pływająca niegdyś na Łabie z 10-osobową załogą. Do dzisiaj utrzymała
kocioł parowy, 2-cylindrowy silnik parowy o
mocy 625 KM i dwa koła napędowe z tamborami. Holownik służył żegludze niemiecko-czeskiej. W czasie II wojny światowej został
uszkodzony w czasie nalotu alianckiego. Bardziej ucierpiał wskutek pożaru, który wybuchł
w porcie drezdeńskim. Po odbudowie, do 1974
eksploatowano go w żegludze towarowej NRD,
a następnie odstawiono na ląd, eksponując na
łąkach nad Łabą w Magdeburgu i urządzając
w 1976 pod pokładem muzeum i restaurację. W
2002 padł pastwą powodzi. Odbudowano go do
2006 r., poddając teraz raz jeszcze gruntownej
konserwacji.
Osobliwością Magdeburga jest również most
kolejowy z przęsłem nawodnym nad Łabą
podnoszonym. Nieczynny od końca II wojny
światowej, unieruchomiony z uniesionym do
góry przęsłem w ostatnich latach został poddany gruntownej konserwacji i udostępniony
w roli wyjątkowego „deptaka”.
Driel. Wizytę w Holandii rozpoczęliśmy od
8
Most kolejowy z przęsłem podnoszonym
Jaz w Driel
Domy Durgerdam na grobli
Driel. To tutaj, na południowym brzegu Renu,
naprzeciwko Arnhem, a nie w ginącej Warszawie, 1 września 1944 r., podczas operacji Market
Garden wylądowali spadochroniarze generała
Sosabowskiego. Pamięć o ich czynie jest wciąż
żywa i kultywowana, m.in. dzięki pracy Fundacji Driel-Polen. Świadectwem tego pozostają m.
in. pomniki, nazwy ulic i placów oraz najwyższe odznaczenia holenderskie – Ordery Brązowego Lwa i Wojskowe Ordery Willema, jakimi
odznaczono weteranów 1 SBS i pośmiertnie gen.
Sosabowskiego. Bez ich odwagi i woli walki
oddziały 1st Airborne Division nie miałyby
szans wycofać się spod Arnhem.
Tutaj powstała też, niemalże analogiczna jak
w Hagestein i Amerongen, jedna z ruchomych
zapór przeciwsztormowych. Jaz ten zadziwia
konstrukcją nie stawiającą przeszkód zegludze, wędrówkom ryb a zarazem skutecznie
chroniącą ludność doliny dolnego Renu przed
powodziami.
Durgerdam. Jedziemy groblą, z lewej zabudowania łańcuchowej wsi, z prawej obszerne jezioro. Mieszkańcy wsi przez wieki utrzymywali
się z rybołówstwa. Dzisiaj pracują w Amsterdamie bądź prowadzą we wsi usługi turystyczne
i gastronomiczne, a spędza w niej wolny czas
wielu mieszkańców pobliskiego Amsterdamu.
Frapującą jest drewniana, tradycyjna zabudowa
wsi, protestancka świątynia i budynek z 1687 r.
z wieżą zegarową.
Marken – wieś na Zuiderzee w Holandii do
1957 r. leżała na wyspie, obecnie krótką tamą
połączonej z lądem. Słynie z charakterystycznych drewnianych domóww wznoszonych na
wysokich palach bądź na sztucznych pagórkach. Holenderscy filkloryści, etnografowie
i antropolodzy z przełomem XIX/XX wieku
promowali ją jako ostatni już relikt rodzimej
kultury. Ogromną rolę w rozsławieniu wsi
jako atrakcji turystycznej odegrał m.in. belgijski
malarz Xavier Mellery, który wykonał wiele
ilustracji charakterystycznych dla wsi obiektów
i krajobrazów.
Dzisiaj zalewanie domów położonych w terenie na poziomie morza jest mało prawdopodobne. Stąd właściciele domów na palach
zabudowali ich przyziemia ale pozostawili
oeyginalne schody i wejścia na piętra. Mimo, że
w XX wieku wieś uytraciła charakter wsi rybackiej to nadal utrzymuje tradycyjny jej koloryt,
malownicze domy, a mieszkańcy z pietyzmem
Marken – domy na palach
9
Warsztat produkcji tradycyjnych chodaków
pielęgnujhą miejscowy folklor i tradycje, wyrażane m.in. tradycyjnymi, ludowymi strojami.
Alkmar. W Holandii, słynącej z serów, najsłynniejszym jest targ serów w Alkmar, starym
mieście położonym niedaleko Amsterdamu,
chociaż tak naprawdę to handluje się nimi tutaj
na „niby”. Alkmarski targ prowadzony koło
ratusza i wagi miejskiej, nad kanałem, którego
tradycja sięga 1365 roku przybrał współcześnie
charakteru turystycznego pokazu i rekonstrukcji dawnego handlu, przyciągając w letnie piątki
tysiące turystów z całego świata. Podobnymi
stały się nie tak już słynne targi serowe w Edam
i Hoorn. Na serio handluje się serami jedynie
w Gouda i Woerden. Unikatową cechą alkmarskiego targu jest zachowanie jego średniowiecznego charakteru. Najlepszym przykładem
są ubrani na biało tragarze serów. Cztery ich
Targ serów w Alkmar
10
brygady odznaczają się kolorami wstążek na
słomianych kapeluszach. Z pozoru prosta praca
wymaga umiejętności synchronicznego truchtu dźwigających nosidło z 8 kręgami serów,
o wadze ok. 160 kg. Tragarze ci zrzeszeni są
w istniejącym od 1593 r. cechu alkmaarskich
tragarzy serów. Liczy on dzisiaj 30 członków.
Widowisko, którego są bohaterami, ma swego
narratora, który objaśnia zasady, na jakich targ
funkcjonuje, rytuał zawieranych transakcji,
funkcjonowania wagi, bez której targ byłby
niewyobrażalny.
Można tutaj również zakupić, bądź tylko
pokosztować popularnych gatunków holenderskich serów: Beemster, Edammer, Frico,
Kernhem, Leerdammer, Maasdammer, Maaslander, Milner, Old Amsterdam, Alkmaarm
czy Zaalander.
Delft. Na chwilę zatrzymujemy się w tym
słynnym zachodnioholenderskim mieście położonym nad żeglowną rzeką Schie, na południe
od Hagi. Od końca XVI wieku było jednym
z głównych europejskich ośrodków produkcji fajansu, a później porcelany, przemysłu
skórzanego i tytoniowqego. Dzisiaj to ważny
ośrodek przemysłu metalowego (produkcja
kabli), chemicznego (farmaceutyki), optycznego
i elektronicznego.
Miasto lokowane w 1075 roku, w najstarszej
części założone na planie prostokąta z dużym
rynkiem, poprzecinane jest siecią szerokich kanałów, napełnionych czystą wodą, okolone starymi topolami i licznymi starymi domostwami.
W centrum znajdujemz wiele godnych uwagi
Ulica w Alkmar w dniu targu
Domy na wodzie
Charakterystyzny dla Holandii most zwodzony,
klapowy przed bramą miejską Delft
gmachów, m.in. Nowy Kościół, wybudowany
w latach 1397-1496), w stylu gotyckim, ze 115-metrową wieżą i pięknym grobowcem Wilhelma Orańskiego, który został zamordowany
w tutejszym klasztorze, Stary Kościół z 1250
roku rozbudowany w XV-XVI w., renesansowy
ratusz z lat 1618-1620. Na uwagę zasługują zbiory Muzeum Lamberta van Meertena z wielką
kolekcją fajansów.
To jedno z najstarszych miast niderlandzkich,
padło w 1526 pastwą pożaru, w 1654 ucierpiało
wskutek eksplozji miejscowej prochowni. Szybko zabliźniało rany, odgrywając znaczącą rolę
również na kulturalnej mapie Holandii. Słynie
m.in. jedną z trzech holenderskich uczelni technicznych, najstarszym Uniwersytetem Technicznym w Holandii, zajmującym pozycje jednego
z 20 najlepszych uniwersytetów technicznych
na świecie, kształcącym blisko 20.000 studentów
i zatrudniuającym ponad 200 profesorów.
Uniwersytet powstał jako „Królewska Akademia przygotowująca inżynierów do pracy dla
krajowego przemysłu i wsparcia dla handlu”.
Powołano go dozycia 8 stycznia 1842 dekretem
króla Wilhelma II Holenderskiego. Pierwszym
dyrektorem i założycielem był Antoine Lipkens, jeden z pierwszych wynalazców telegrafu
optycznego. Miano Technicznej Szkoły Wyższej
nosi od 1905 r., a wkrótce zyskała status Uniwersytetu.
Maeslantkering – Jednym z cudów współczesnej inżynierii jest ruchoma zapora wodna
na kanale Nieuwe Waterweg, niedaleko Hoek
van Holland. Wraz z zaporą Hartelkering oraz
linią wałów przeciwpowodziowych stanowi
element systemu przeciwpowodziowego Europoortkering i jest kluczowym elementem ochrony przeciwpowodziowej około 1,5 mln ludności
Rotterdamu i okolic na wypadek ekstremalnego
podniesienia się poziomu wody w Morzu Północnym Zapora powstała w latach 1991–1997 i
jest jedną z największych ruchomych struktur
na świecie. Pierwotnie nie zakładano budowy
Maeslantkering - obrotowa zapora wodna
11
w tym miejscu bariery, gdyż takie rozwiązanie
mogło utrudnić przepływ statków korzystających z Europortu (wówczas największego portu
na świecie). Myślano raczej o podwyższeniu i
umocnieniu istniejących wałów powodziowych.
Ostatecznie uznano,, że takie rozwiązanie byłoby droższe o około 150 mln Euro, a budowa
trwałaby 10 lat dłużej, stąd zdecydowano się na
budowę ruchomej bariery. Przed projektantami
postawiono jednocześnie zadanie, by proponowane rozwiązanie nie generowało problemów
dla żeglugi.
Wymagania postawione projektantom wymusiły zastosowanie nietypowego i spektakularnego zarazem rozwiązania. Zaporę kształtują dwie, wysokie na 22 m, ruchome stalowe
bariery o ramionach długości 237 m każda,
osadzone w suchych dokach po obu brzegach
kanału, który w tym miejscu ma 360 m szerokości. Podczas zamykania doki są wypełniane
wodą, po czym bariery przesuwają się w stronę
środka kanału aż do momentu złączenia. Samo
przesuwanie ruchomych elementów trwa około
pół godziny. Po złączeniu bariera znajduje się
nieco ponad betonowym progiem, który znajduje się na dnie. Aby całkowicie zamknąć przepływ wody, konstrukcja musi jeszcze opaść, co
zajmuje około godziny. W tym czasie silny nurt
wody jaki wytwarza się w wąskim przejściu na
dnie oczyszcza betonowy próg z naniesionego
mułu. Konieczność zamknięcia bariery występuje jedynie w ekstremalnych warunkach, gdy
poziom wody w morzu jest o 3 m wyższy od
normalnego. Szacuje się, że taka ewentualność
występować będzie raz na 10 lat, choć wraz z
ocieplaniem klimatu i podnoszeniem się poziomu wody w morzu wykorzystanie zapory może
wzrosnąć. Zamknięta tama podczas sztormu
musi znieść napór o sile 350 meganiutonów. O
tym, czy należy zamknąć tamę decyduje komputer (jedynie nadzorowany przez człowieka)
na podstawie danych o pogodzie i poziomie
wody. Pomijając procedurę zagrożenia powodziowego operację zamykania tamy dokonuje
się raz do roku w celach kontrolnych.
Dzieło to powstało w wyniku realizacji tzw.
planu Delta. Opracowano go po tragicznym
w skutkach sztormie, który nawiedził Holandię w nocy z 31 stycznia na 1 lutego 1953 r.
Podczas potężnej powodzi zginęło 1835 osób,
utonęło ok. 34 tys. sztuk bydła, a 47 tys. domów uległo zniszczeniu, nie wspominając już
o szkodach, jakie słona woda morska wywołała
w rolnictwie. Morze wdarło się 75 km w głąb
lądu. Potrzebowano aż 10 miesięcy na osuszenie zalanego terenu. Około 500 km wałów
wymagało odbudowy. Skala katastrofy była
tak ogromna, że rząd postanowił zbudować
system budowli hydrotechnicznych, który miał
zapobiegać takim nieszczęściom. Początkowo
projekt wzbudził liczne protesty, uzasadnione
tym bardziej, że pierwotne środowisko zmieniłoby się ze słonowodnego w słodkowodne
a istniejący ekosystem przestałby istnieć.
Dylemat ten rozwiązywał udany kompromis
ekologów, rolników, rybaków i lobby przemysłowego – sięgnięcie właśnie ku idei ruchomych
zapór, nie przeszkadzających w ruchu statków
płynących do Europortu w Rotterdamie, z reguły chroniących również również naturalne
środowisko różnych gatunków zwierząt i poprawiających także układ tradycyjnej komunikacji lądowej. Drogi poprowadzone po nowych
zaporach i wałach zdecydowanie poprawiły
komunikację między Zelandią a Holandią Południową.
W pierwszym etapie powstała mobilna zapora wodna na rzece Hollandse IJssel (1958).
W kolejnym powstały cztery głowne zapory:
Haringvliet (1971), w cieśninie Brouwershaven
(1972), na Skaldzie Wschodniej i na cieśninie
Veerse Gat. Ostatnią luką w systemie zabez-
Obrotowe wrota ruchomej zapory
Parada statków parowych na Renie
12
Lokomobila parowa z 1922 r.
Sikawka parowa z 1901
pieczeń był Rotterdam. Gdyby wielki sztorm
spowodował cofkę na Renie, mógłby zalać
miasto pięciometrową warstwą wody, a fala
powodziowa mogłaby się rozlać na północ,
obejmując najgęściej zaludnioną część Holandii.
Stąd właśnie rozpoczęto budowę Maeslantkering, ogromnych obrotowych wrót pozwalających na zamknięcie kanału prowadzącego do
portu w Rotterdamie.
Po raz pierwszy zamknięto ją w roku 2007,
kiedy to koło Rotterdamu oczekiwano sztormu
o sile 9 stopni w skali Beauforta i piętrzenia
wody 3 m ponad poziom morza Z tego powodu 8 listopada 2007 r. postanowiono zamknąć
zapory Oosterscheldekering, Hartelkering i
Maeslantkering - trzy najważniejsze części Systemu Delta. Szczęśliwie sztorm nie wyrządził
większych szkód i przez holenderską służbę
meteorologiczną został oceniony jako przeciętny, a przecież podobny w 1953 r. doprowadził
do katastrofy.
Dordrecht. Przyciąga nas do tego miasta nad
Renem największe Europejskie Święto Pary,
w tym roku prowadzone po raz 17-ty (Dord
in stoom), zwabia nas i 250.000 gości z całego
świata.
Rozpoczyna się 27 maja, w piątek, paradą
23 statków parowych i koncertem gwizdka
parowego. W rzędzie kultowych wręcz dla muzealnictwa rzecznego statków znajdowaliśmy
m.in. holowniki: Pieter Boele, Hercules, VIC96,
Jan de Starke, Furie. Właściwy spektakl miał
miejsce dnia następnego, w sobotę i kolejnego
– w niedzielę. Na nabrzeżu od rana tłumy zainteresowane nie tylko statkami parowymi, które
można odwiedzać i które bezustannie zabierają
na pokład dziesiątki pasażerów złaknionych
chwili żeglugi na statku buchającym parą ale
również wszystkim co porusza się i pędzi czerpiąc z siły pary.
Pragnienie to zaspokajają dziesiątki wystaw-
Samochód osobowy Stanley z silnikiem parowym
z 1909
Miniatury pojazdów parowych
13
Miniaturowy pociąg z lokomotywą parową
Modele statków sterowanych radiem
ców z całej Europy, kolekcjonerów parowych
samochodów osobowych i ciężarowych, omnibusów, motocykli, rowerów nawet, lokomobili,
walców parowych, sikawek strażackich, silników parowych najprzeróżniejszych typów.
Setki widzów gromadzą pokazy młócki zboża
z użyciem lokomobili, akcji gaśniczych strażaków w mundurach z XIX stulecia, obsługujących konne sikawki parowe, traków i pił do
drewna o napędzie parowym, pracy pogłębiarki
parowej czy parowego dźwigu bądź kafara.
A przy tym szereg atrakcji dla każdego: przejażdżki parowymi modelami taboru kolejowego
po torowiskach ułożonych na nabrzeżu, parowozem prowadzącym skład XIX-wiecznych
wagonów, pokazy modeli statków sterowanych
radiem, koncerty muzyki szanty w wykonaniu
znakomitych zespołów.
Wokół radosna atmosfera wielkiego święta,
kwitnie życie towarzyskie, okoliczne restauracje i kawiarnie pękają w szwach, podobnie
jak zorganizowane z tej okazji ogródki. To nie
tylko parowe show, to również przypomnienie tradycji i stylów życia, które pozostawiły trwały ślad w kulturze Niderlandów. Na
nabrzeżu rybacy naprawiający sieci, kobiety
przygotowujące rybne konserwy i przetwory,
haftujące tradycyjne makatki. Jest nawet praczka z bogatym arsenałem narzędzi, aparatów
i różnych urządzeń ułatwiających jej ciężką
pracę, pralek ręcznych i mechanicznych, wyżymaczek. Eksponuje również środki chemiczne
i różne proszki do prania, w oryginalnych,
pochodzących z początku XX stulecia i lat 30.
XX w. opakowaniach. Przypominane są dawne
zawody, sztuka plecienia lin, rybołówstwo. Na
wielu stoiskach można zakupić tytoń do żucia.
Organizator imprezy Fundacja Dord in Stoom
kierowana przez Marco Westlanda, zadbała
Niezwykły motorower z silnikiem parowym
Pokaz pracy rybaków
14
Barki w starym porcie Rotterdamu
Restauracja na latarniowcu
by nabrzeże połączone było z centrum Dordrechtu komunikacją prowadzoną z użyciem
zabytkowych autobusów, a nawet ciężarówek
o napędzie parowym.
Marzy się nam by w rzędzie statków parowych prujących wody Renu stanął Nadbor,
zrodzony tutaj w Holandii, w stoczniach Gorinchem i Rotterdamu. Temu służyć ma promowany przez nas od lat projekt Europa over rivers
i wysiłki podejmowane na rzecz przywrócenia
Nadborowi napędu własnego, parowego, opartego na paliwie węglowym. Miejmy nadzieję,
że doczekamy chwili gdy Nadbor w paradzie
europejskich holowników parowych szedł będzie od Gorinchem do Dordrechtu, że stanie się
clou Europejskiego śweieta Pary.
Rotterdam. Rotterdamskie Maritime Museum jest jednym z największych na świecie muzeów o tematyce morskiej. Powstało
w 1874 roku i jest najstarszym muzeum tego
typu w Holandii. Odkrywamy w nim tajemniczy morski świat z przeszłości, teraźniejszości
i przyszłości, a to dzięki regularnie organizowa-
nym ekspozycjom czasowym i stałym. Można
też weziąść udział w warsztatach i imprezach
organizowanych taak dla dzieci jak i dorosłych.
Wizyta w muzeum może być świetną podróżą
edukacyjną dla całej rodziny, gdyż nie brakuje
tu urządzeń multimedialnych, przez zabawę zachęcających do nauki. Wiele ekspozycji
urządzono na cumowanych w starym porcie
jednostkach: w ładowniach barek, na holownikach portowych, na dźwigach pływających,
latarniowcach i innych.
Niermniej urzekającym jest spacer nabrzeżami starego rotterdamskiego portu, w którego
basenach znajdujemy dziesiątki barek mieszkalnych, restauracji i kawiarni na wodzie, pracowni artystów, kwiaciarni, sklepików na barkach
urządzonych. Stary port żyje, podobnie jak i niewielka muzealna stocznia, w której znajdujemy
nie tylko liczne pomniki techniki ale przyjrzeć
się możemy również jej pracy, technologiom
odbudowy i konserwacji statków.
Zeelandbrug – most nad Skaldą Wschodnią,
najdłuższy most w Holandii (5022 m), a w chwi-
Salon na barce mieszkalnej
Pochylnia zabytkowej stoczni
15
Most Nad Skaldą Wschodnią
li otwarcia w 1965 r., po 2 latach budowy, był
również najdłuższym mostem w Europie.
Betonowa konstrukcja wieloprzęsłowego
mostu wsparta jest na 54 filarach, a jedno z przęseł o rozpiętości 40 m jest ruchome by przepuszczać statki. Co ciekawe by zrekompensować
koszty budowy mostu do 1992 r. pobierano na
nim opłaty za przejazd.
Kinderdijk. Bliski jest nam o tyle, że tutaj w
zakładach J & K. Smit’s, których sukcesorem jest
konern IHC, powstał kocioł parowy „Nadbora”.
Ikoną Kinderdijk jest dzisiaj nie tylko stocznia
i zakłady mechaniczne IHC ale szeroko znane
w świecie największe skupisko zabytkowych
wiatraków. Powstały w latach 1738-1740 na
polderze, celem jego osuszenia. W 1997 roku
grupa zachowanych do dzisiaj wiatraków wraz
z tamami, śluzami, zbiornikami, pompami i
budynkami administracyjnymi została wpisana
na listę światowego dziedzictwa UNESCO.
Do XIII wieku woda z terenu zwanego Alblasserwaard (obszar ograniczony rzekami Lek,
Noord i Beneden-Merwede) odprowadzana była
naturalnie. Wzrost poziomu wody spowodował
jednak konieczność podjęcia przez człowieka
działań, aby obronić się przed powodziami.
Początkowo teren otoczono wałami, ale okazały
Wiatraki po stronie De Overwaard
16
System przerzutowy wody z polderów
do kanałów i dalej do rzeki Lek
się one niewystarczające. W połowie XIV wieku
zbudowano więc kanały (Achterwaterschap
i Nieuwe Waterschap), które odprowadzały
wodę z polderu i transportowały ją do rzeki
Lek. System ten nie był jednak doskonały i po
powodzi 1726 roku postanowiono zwiększyć
jego skuteczność. Zdecydowano się zbudować
Wiatrak nr 2 po stronie De Nederwaard
pełniący rolę muzeum
16 nowych wiatraków mających pompować
wodę z kanałów do położonych na wyższym
poziomie zbiorników retencyjnych (wówczas
istniały tam już 43 mniejsze wiatraki). Osiem takich wiatraków powstało po stronie zachodniej
(przy kanale Nieuwe Waterschap, na obszarze
nazwanym De Nederwaard), a kolejne osiem po
stronie wschodniej (przy kanale Achterwaterschap, na obszarze nazwanym De Overwaard).
Ceglane wiatraki po stronie De Nederwaard,
okrągłe w przekroju, wzniesiono w roku 1738.
Drewniano-ceglane wiatraki po stronie De
Overwaard, oktagonalne w przekroju, zostały
wybudowane w roku 1740.
W 1868 roku powstały dwie parowe stacje
pomp (Wisboom i Van Haaften), które wsparły pracę wiatraków. W latach 20. XX wieku.
parowe pompy zastąpiono nowymi pompami
- elektryczną i spalinową. Postęp technologiczny spowodował, że wiatraki przestały być
użyteczne i wiele z nich wyburzono (w szczytowym okresie na całym obszarze Alblasserwaard
działało ponad 150 wiatraków). Ostatnie z nich
wykorzystywane były do końca lat 40. XX
wieku. Stację pomp Van Haaften zastąpiono
w 1972 r. nową stacją J.U. Smit, w której pompę
napędza silnik spalinowy.
Do dzisiaj w rejonie Kinderdijk zachowało
się 19 wiatraków. Osiem z nich to wiatraki powstałe w 1738 roku po stronie De Nederwaard,
a kolejnych osiem to wiatraki po stronie De
Overwaard powstałe w roku 1740 (choć jeden
z nich, wiatrak nr 2, uległ pożarowi w 1981 roku
i został odbudowany trzy lata później). Kolejne
dwa wiatraki (De Hoge Molen i Kleine of Lage
Molen, powstałe w 1740 i 1761 roku) oddalone są nieco na wschód od pozostałych i stoją
na obszarze nazwanym Nieuw-Lekkerland.
Ostatni z wiatraków (De Blokker) wzniesiono
na polderze Alblasserdam, przy kanale Nieuwe
Waterschap. Jest to najstarszy z całej grupy wiatraków. Chociaż dokładny czas jego budowy
nie jest znany, to wiadomo, że wiatrak w tym
miejscu istniał już około 1500 roku. Wiatrak nr
2 po stronie De Nederwaard pełni rolę muzeum
i jest otwarty dla zwiedzających.
Gorinchem. Tutaj w marcu 1949 r. z pochylni stoczni Bijkers zwodowano kadłub HP
„Nadbor”, który po wyposażeniu w kocioł,
maszynę parową i wyposażenie oraz osprzęt
pokładowy z początkiem września dotarł do
Odry. Podobnie jak inne „małe holendry (12)
do połowy lat 60. XX w. transportował barki
od Koźla do Wroławia, by od roku 1998, po
Stacja pomp Van Haaften, 1927
20 latach ponownie powrócić do służby – już
w roli statku-muzeum, statku laboratorium,
statku- szkoły.
Gorinchem to stare niderlandzkie miasto,
przed tysiącem lat założone przez rybaków
i rolników. W 1322 zyskało prawa miejskie,
a otoczone już było murami miejskimi z 7 bramami i 23 wieżami strażniczymi. W XVI stuleciu fortyfikacje te zastąpiono nowymi z jedenastoma bastionami, odsuniętymi od centrum, co
też umożliwiło dalszy rozwój miasta.
W dobie rewolucji przemysłowej, Gorinchem
zyskało nowe kanały żeglowne i linie kolejowe,
rozwijał się przemysł i usługi. Symbolem miasta
pozostają do dzisiaj dwa wiatraki. W jednym z
nich, pochodzącym z końca XVIII wieku wciąż
prowadzoony jest przemiał zboża – co prawda
tylko z uwagi na odwiedzających go turystów,
którzy w weekendy mogą nabyć tutaj pieczywo,
mąkę i kasze.
Godnym uwagi jest również przecinający
miasto kanał otoczony zabytkową zabudową,
na którym znajdziemy również stare tjalki
Kanał żeglowny w Gorinchem
17
przysposobione do roli domów na wodze. Tutaj
przy śluzie znajdujemy stary port, w którym
zwykle cumuje z pietyzmem odbudowany
holownik parowy „Jan de Sterke”, z którym
spotkaliśmy się w Dordrechcie.
Loevestein. To urokliwy zamek i twierdza,
niedaleko Gorinchem, w miejscu w którym
zbiegają się wody delty Renu - Maas i Waal.
Dzieje tego miejsca sięgają wieków średnich.
Stanowiło znaczący element Holenderskiej
Linii Wodnej, systemu zasadzonego na zalewaniu w razie zagrożenia terenów od południa
i wschodu osłaniających zachodnie prowincje
Holandii. Rodowód zamku sięga prostego,
kwadratowego budynku z cegły, który ok.
1675 r z polecenia Wilhelma Orańskiego znacząco rozbudowano otaczając dwoma fosami
i ziemnymi umocnieniami z dwoma, a później
i trzema kamiennymi basztami, aresenałem
i budynkami koszarowymi dla załogi twierdzy. W czasie wojny niderlandzkiej między
Holendrami a Hiszpanią twierdza kilkakrotnie
przechodziła z rąk do rąk. Od 1619 stała się
więzieniem, w którym osadzano politycznych
przeciwników regime. Jednym z naajbardziej
znanych był słynny prawnik, poeta i polityk
Zamek w Loevestein
Hugo Grotius, często przedstawiany w roli ojca
współczesnego prawa międzynarodowego.
W sesji holenderskiej udział wzięło 12 osób,
m.in. Sylwia i Daniel Alankiewicze z dorosłymi
już dziećmi Marią i Maciejem, Danuta i Tomasz
Białaszczykowie, Wacław Hepner, Stanisław
Januszewski, Ryszard Kozdroń, Jacek Król,
Joanna i Ryszard Majewiczowie.
Stanisław Januszewski
Fundacja Otwartego Muzeum Techniki
Z cyklu: w gazetach (lub czasopismach) napisali ...
Definicje – to podstawa
Upowszechnianie wobec niemieckich obozów
śmierci terminu „polskie obozy koncentracyjne”
wymyślił w 1956 r. szef zachodnioniemieckiego
kontrwywiadu Alfred Benzinger, by „zdjąć
z Niemców odpowiedzialność za Zagładę”.
Sądzę, iż cała ta trwająca do dziś operacja ma
kolebkę w dyrektywie Stalina: „Przeciwników
nazywajcie faszystami lub antysemitami. Trzeba
tylko wystarczająco często powtarzać te epitety”
(1943).” [Waldemar Łysiak, „Nazwiska i nazwy”,
„łysa prawda”, „Uważam, Rze”, nr 5(52)/2012,
30 I-5 II 2012, str. 98] [Z CYKLU: SKĄD SIĘ TO
WZIĘŁO ? „Polskie obozy koncentracyjne”, Kpt
„Nemo”, 2011]
Niemcy swoje fabryki śmierci wybudowali na
polskiej, okupowanej przez nich ziemi. Niemcy
nieprzypadkowo dokonali dzieła zagłady w
Polsce. (…) Zrobili tak dlatego, że właśnie tutaj
mieszkała największa w Europie społeczność
żydowska. 3,5 miliona ludzi. Najwygodniej było
więc ich wymordować na miejscu. Nie chcieli też
18
tego robić na oczach własnych obywateli. (…)
Obok Żydów w tych obozach ginęły setki tysięcy
Polaków. Intelektualistów, ziemian, działaczy
podziemia, oficerów, księży i zwykłych ludzi.
Mordowanych tak samo jak mordowani byli
Żydzi. (…) [Szewach Weiss „Polacy pozostali
niezłomni”, „Rzeczpospolita”, 2011 „Opinie”,
str. A14]
„Redaktor Techniczny” niniejszego Biuletynu, treścią tekstu pt: „Rozdwojenie jaźni” – będącego polemiką z początkową częścią tekstu
treści Kpt „Nemo” pt: „Polskie obozy koncentracyjne” [Biuletyn „Prosto z Pokładu” nr 154,
czerwiec 2016 r.] zwrócił uwagę na konieczność
doprecyzowania używanych powszechnie w
prasie światowej określeń pod nazwą: obozy
koncentracyjne.
Zainspirowany tą koniecznością - Kpt „Nemo”
- po wnikliwej analizie przytacza poniżej propozycje doszczegółowienia definicji związanych z
tym sformułowaniem. I tak
1. Obóz koncentracyjny w Auschwitz, był
niemieckim i nazistowskim obozem koncentracyjnym, zbudowanym na ziemiach napadniętej we wrześniu 1939 r. Polski, wcielonych
następnie do niemieckiej III Rzeszy. (Polska
nazwa, przed agresją niemiecką 1939 r. oraz po
wyparciu Niemców z tych ziem w 1945 r., to
Oświęcim). Obóz koncentracyjny w Auschwitz,
był więc niemieckim i nazistowskim obozem
koncentracyjnym, założonym w celu zamęczenia
i planowej zagłady rzeczywistych i domniemanych przeciwników totalitarnego, niemieckiego
systemu hitlerowskiego, planowej zagłady tak
elit jak i całych narodów. Obóz koncentracyjny
w Auschwitz (jak i inne – jemu podobne), był
zarządzany przez niemieckojęzyczną, zbrodniczą organizację: SS, a oficjalnym, urzędowym
i codziennym językiem (np. stosowanym do
wydawania poleceń i rozkazów więźniom tego
obozu) był język niemiecki. Niewątpliwie zastosowano tam najwięcej „osiągnięć” ówczesnej
techniki.
2. Obozy koncentracyjne w Jaworznie czy
Świętochłowicach (także inne, podobne), zakładane po zakończeniu II wojny światowej,
na ziemiach administrowanych przez władze
komunistycznej polski, były polskimi, komunistycznymi obozami koncentracyjnymi, wykorzystującymi poniemieckie, ponazistowskie
baraki, druty, wieżyczki i inną infrastrukturę,
w celu zamęczenia i planowej zagłady rzeczywistych i domniemanych przeciwników totalitarnego, prosowieckiego, stalinowskiego, polskiego państwa, zwanego później PRL-em. Były
zarządzane przez Ministerstwo Bezpieczeństwa
Publicznego (Urząd Bezpieczeństwa Publicznego) założone na polecenie i pod dyktando władz
sowieckich (radzieckich), odpowiedzialne za
masowe krwawe represje na obywatelach w
okresie stalinizmu [https://pl.wikipedia.org/
wiki/Ministerstwo_Bezpiecze%C5%84stwa_Publicznego], a oficjalnym, urzędowym i codziennym językiem (np. stosowanym do wydawania
poleceń i rozkazów więźniom tego obozu) był
język polski, a czasami rosyjski.
3. Wymykają się w/w oczywistym definicjom obozy koncentracyjne (tzw: Archipelag
Gułag) zakładane na ziemiach położonych na
wschód od ziem administrowanych przez władze sowieckiekie, gdzie oficjalnym, urzędowym i codziennym językiem (np. stosowanym
do wydawania poleceń i rozkazów więźniom
tego obozu) był język rosyjski. Były zarządzane przez NKWD (ros. НКВД СССР, Народный
комиссариат внутренних дел СССР, Narodnyj
komissariat wnutriennich dieł SSSR) – centralny
organ państwowy (ministerstwo) wchodzący
w skład Rady Komisarzy Ludowych (rządu
ZSRR) [https://www.google.pl/#q=NKWD].
Że: „łagry na Syberii nie były rosyjskie, tylko
sowieckie” – w tym nie zgadzam się z Panem
Redaktorem Piotrem Zychowiczem. Ponieważ
oficjalnym, urzędowym i codziennym językiem
(np. stosowanym do wydawania poleceń i rozkazów więźniom tych obozów) był język rosyjski.
A także dlatego, że obecna Rosja, która przejęła
spuściznę po Związku Sowieckim (Radzieckim)
do dziś nie tylko nie rozliczyła się za te obozy
ale (przy aprobacie większości swych obywateli)
czci pozytywnie pamięć po tamtym państwie.
Można więc stwierdzić, że były to sowieckie
(radzieckie) i rosyjskie obozy koncentracyjne,
zakładane w celu zamęczenia i planowej zagłady
rzeczywistych i domniemanych przeciwników
totalitarnego, sowieckiego, stalinowskiego (i
poststalinowskiego), rosyjskiego państwa.
Na wzór tamtych obozów, do dziś w Rosji
działają obozy karne o zaostrzonym rygorze
gdzie skazanymi są głównie obywatele Rosji.
Przyjmując powyższe definicje, należy zwrócić uwagę na skalę zła dokonanego ludziom w
tych (i innych) obozach koncentracyjnych przez
założycieli takich obozów. I tak
1. Niewątpliwie największym w skali nieszczęść ludzkich (z ilością morderstw, śmierci
istot ludzkich na czele) był działający prxzez
niemal 70 lat rosyjskojęzyczny: leninowski, stalinowski, poststalinowski i rosyjski „Archipelg
Gułag” – system obozów koncentracyjnych – tzw
łagrów.
2. O wiele mniejszym w skali nieszczęść ludzkich (z ilością morderstw, śmierci istot ludzkich
na czele) był działający ok. 10 lat niemieckojęzyczny: hitlerowski, nazistowski system obozów
koncentracyjnych (w tym tych, zbudowanych na
ziemiach polskich).
3. Niewątpliwie – nieporównywalnie – najmniejszym w skali nieszczęść ludzkich (z ilością
morderstw, śmierci istot ludzkich na czele) były
działające kilka lat polsko-, a czasami rosyjskojęzyczne obozy koncentracyjne, założone po
zakończeniu II wojny światowej, przez polskie
władze z nadania władz ZSRS (ZSRR).
Co ogłasza analizator wszelkich definicji, a w
szczególności definicji: polskie, niemieckie czy
rosyjskie obozy koncentracyjne.
Kpt „Nemo”
PS.: Pierwsze obozy koncentracyjne, czyli
miejsca odosobnienia znacznej liczby ludzi nie
19
mających wyroków, lecz z różnych względów
uznanych za niewygodnych dla władzy – założyli Rosjanie dla konfederatów barskich. Zlokalizowane były na Ukrainie, Litwie i w Warszawie,
a służyły jako miejsca tymczasowego pobytu
zatrzymanych do momentu ich wywózki na
Syberię.
Podobne pojawiły się także na Kubie podczas
antyhiszpańskiego powstania José Marti, które
wybuchło w 1894 r. Hiszpanie przetrzymywali
w nich miejscowych chłopów podejrzewanych
o wspieranie powstańców.
Pierwowzór obozu koncentracyjnego, w którym nie tylko przetrzymywano, ale też dokonano wyniszczenia znacznej liczby więźniów,
świat zawdzięcza niewątpliwie Anglikom. W
okresie II wojny burskiej (1899–1902) dowództwo brytyjskie zakładało concetration camps
o zaostrzonych warunkach dla kobiet i dzieci
swoich przeciwników – Burów (potomków
holenderskich, niemieckich i francuskich kalwinistów, luteranów i hugenotów – osadników
w Afryce Południowej z przełomu XVII i XVIII
wieku). Zmarło w nich – wycieńczonych niedożywieniem i chorobami – w sumie 27 tysięcy
ludzi, o czym współcześnie rzadko się wspomina. W wojnie burskiej zdobywał szlify oficerskie
m.in. Winston Churchill, późniejszy dwukrotny
premier Wielkiej Brytanii, którego 50. rocznicę
śmierci właśnie obchodziliśmy. /Tomasz J. Ulatowski, styczeń 2015/
Niespotykana dotąd w historii świata próba
eksterminacji całej ludności pozostała nigdy
nierozliczona. [http://wiadomosci.wp.pl/kat,1356,title,Pierwsze-obozy-koncentracyjne,wid,6564589,wiadomosc.html?ticaid=11742f]
Dopiero dwa lata później (1904–1907), Niemcy po raz pierwszy skorzystali z gotowego
angielskiego „modelu” w jednej ze swoich afrykańskich kolonii na terytorium obecnej Namibii. Przymusem katorżniczej pracy, głodem i
zabójstwami – w urządzeniach podobnych do
brytyjskich – dokonano eksterminacji 67 tys.
członków plemion Namaqa i Herera (przeszło
80% całej populacji). Procederem kierował m.in.
dr Heinrich Göring (prawnik i dyplomata) – ojciec Hermanna Göringa, ministra w rządzie III
Reszy, dowódcy Luftwaffe i premiera Prus.
Warto o tym pamiętać. (Tomasz J. Ulatowski,
styczeń 2015)
Tekst Tomasza J. Ulatowskiego został opublikowany przez „Tygodnik Ilustrowany” nr
4/2015 z 3 lutego 2015 r., na s. 5. oraz na portalu
NEon24.pl – dawniej „Nowy Ekran”, źródło:
[http://www.e-ulatowski.pl/index.php?wsk=2&nr=44]
W II Rzeczypospolitej
W tym niechlubnym wyliczeniu udział ma
także II RP. W 1934 r. decyzją ówczesnego prezydenta Mościckiego oraz premiera Kozłowskiego,
za akceptacją J. Piłsudskiego, utworzono Miejsce
Odosobnienia w Berezie Kartuskiej, a zgodnie
z tą decyzją takich miejsc miało w przyszłości
powstać więcej. Przez historyków z różnych
opcji politycznych Miejsce Odosobnienia w Berezie Kartuskiej zgodnie jest oceniane jako obóz
koncentracyjny. Przez obóz przewinęło się około
3000 więźniów, z których zmarło prawdopodobnie kilkunastu (dane są niepełne), a wielu
zapadło na ciężkie choroby. Więźniami byli
przedstawiciele różnych opcji politycznych,
od komunistów po endeków, a także działacze
mniejszości narodowych (zwłaszcza Ukraińcy).
Kryterium uwięzienia było przejawianie sprzeciwu wobec władz sanacyjnych.
Podstawowe informacje można znaleźć na
stronie pl.wikipedia.org/wiki/Miejsce_Odosobnienia_w_Berezie_Kartuskiej oraz w wielu pozycjach książkowych autorstwa znanych historyków polskich i zagranicznych
Redaktor techniczny
Korespondencje prosimy kierować na adres:
H/P „Nadbór”, Górny awanport śluzy Szczytniki, 50-370 Wrocław, ul. Wybrzeże Wyspiańskiego 27
e-mail [email protected]; www fomt.pl. „Bractwo Mokrego Pokładu”
Redaktor Stanisław Januszewski, red. techn. Marek Battek
Mecenasi Biuletynu: Gdańskie Melioracje Sp. z o.o., Eco-Polcon Sp z o.o.,
Hydroprojekt Sp z o.o. Wrocław, Żegluga Bydgoska Sp z o.o.
20