Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych
Transkrypt
Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych
Projekt Via Regia Plus jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Europejskiej Współpracy Terytorialnej – Europa Środkowa. Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Opracowanie przygotowane przez Agencję Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej dla Gminy Wrocław, na zlecenie Biura Rozwoju Gospodarczego Urzędu Miasta Wrocławia w ramach projektu Via Regia Plus, z działania 3.4.8, współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przez Program Europejska Współpraca Terytorialna – Europa Środkowa. Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Spis Treści 1. Aglomeracja Wrocławska jako jednostka przestrzenna 2. Transport drogowy Aglomeracji Wrocławskiej 2.1 Infrastruktura transportu drogowego; 2.2 Ruch kołowy i wykorzystanie przepustowości dróg; 2.3 Zjawiska kongestii ruchu; 2.4 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury drogowej; 3. Transport kolejowy Aglomeracji Wrocławskiej 3.1 Infrastruktura transportu kolejowego; 3.2 Ruch kolejowy i wykorzystanie przepustowości linii kolejowych; 3.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej; 4. Transport lotniczy Aglomeracji Wrocławskiej; 4.1 Infrastruktura transportu lotniczego; 4.2 Ruch lotniczy i wykorzystanie przepustowości; 4.3 Planowany rozwój i modernizacji infrastruktury transportu lotniczego; 5. Transport śródlądowy Aglomeracji Wrocławskiej 5.1 Infrastruktury Ŝeglugi Śródlądowej 5.2 śegluga Śródlądowa i stopień wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej 5.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury Ŝeglugi śródlądowej; 6. Infrastruktura logistyczno – magazynowa Aglomeracji Wrocławskiej 2 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Aglomeracja wrocławska jako jednostka przestrzenna; Granice Aglomeracji Wrocławskiej, jako umownej (subiektywnej) jednostki gospodarczo – urbanistycznej nie są dokładnie określone. Najbardziej powszechnie uwaŜa się, Ŝe jest to obszar dawnego województwa wrocławskiego. Dla potrzeb niniejszej analizy, przyjęto powyŜszą definicję aglomeracji rozumianą jako obszar powiatów: wrocławskiego grodzkiego, wrocławskiego ziemskiego, milickiego, oleśnickiego, oławskiego, strzelińskiego, średzkiego, wołowskiego i trzebnickiego. Istnieją jednak opracowania,1 które zawęŜają jej obszar do sześciu powiatów ziemskich i miasta Wrocław jako siódmego powiatu grodzkiego, czyli wyłączają z jej obrębu powiat milicki i strzeliński. W związku z powyŜszym, uŜywając pojęcia Aglomeracji Wrocławskiej będziemy mieli na myśli obszar dziewięciu wymienionych powyŜej powiatów. Rys nr 1 Powiaty Aglomeracji Wrocławskiej 1 Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Strategia Integracji Gospodarczo Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej 3 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Na wyznaczenie jednostek administracyjnych jako części aglomeracji składa się szereg czynników, z których najwaŜniejsze znaczenie ma fakt, znajdowania się poszczególnych miast, gmin i powiatów jako całości w strefie oddziaływania Wrocławia, jako ośrodka typu metropolitalnego, powiązanych z nim zespołem wielorakich reakcji gospodarczych, społecznych, kulturalnych i administracyjnych. Tabela nr 1 Ludność i Powierzchnia powiatów Aglomeracji Wrocławskiej Lp Nazwa powiatu Ludność Powierzchnia Gęstość zaludnienia 1 Wrocławski Grodzki 632 930 29 282 2161 2 Wrocławski Ziemski 106 080 111 769 95 3 Oleśnicki 103 496 104 928 99 4 Milicki 36 823 71 497 52 5 Oławski 71 540 52 412 136 6 Strzeliński 43 443 62 208 70 7 Średzki 49 540 70 414 70 8 Wołowski 47 417 67 496 70 9 Trzebnicki 78 248 102 447 76 1 091 269 672 453 162 458 339 643 171 71 Razem bez Wrocławia Główny Urząd Statystyczny 2008 Z definicyjnego punktu widzenia, aglomeracja rozumiana jest zazwyczaj jako skupisko ludności i zabudowy na małym obszarze, powodujące jego silne zurbanizowanie. Aglomeracja miejska, to przede wszystkim skupienie zabudowy o układzie monocentrycznym, które charakteryzuje wiele zgrupowań miejsc pracy i głównych ośrodków usługowych, z których jedno np.: śródmieście wielkiego miasta, ma charakter dominujący. Stanowi ono rdzeń aglomeracji, natomiast pozostałe jego elementy moŜna podzielić na dwa kręgi: zewnętrzny i wewnętrzny. Zewnętrzny krąg noszący często miano peryferii, charakteryzuje się tym, Ŝe nie wchodzi w skład 4 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej zwartego centrum, ale funkcjonalnie pozostaje z nim w ścisłym związku. W obszarze peryferii znajdują się ( przykłady z obszaru Aglomeracji Wrocławskiej) m.in.: 1. Osiedla mieszkalne tworzące tzw. sypialnie (Nowy Dwór, Leśnica, Psie Pole, Zakrzów); 2. Obszary niskiej zabudowy jednorodzinnej, zamieszkane przez osoby pracujące w centrum (Pawłowice, Mirków, Bielany Wrocławskie, Wojnów, Czernica, Święta Katarzyna); 3. Osiedla z zakładami przemysłowymi, zlokalizowane z dala od centrum ze względów ekologicznych lub innych (Jelcz Laskowice, Brzeg Dolny); 4. Osiedla rolniczo – hodowlane, przede wszystkim warzywnicze, dostarczające aglomeracji świeŜych produktów Ŝywnościowych (Siechnice); 5. Tereny rekreacyjne (m.in. tzw. grunty działkowe, a takŜe parki, lasy podmiejskie, obiekty sportowe), słuŜące do wypoczynku mieszkańców aglomeracji (Sobótka); 6. Linie i obiekty komunikacyjne – drogowa obwodnica miasta, szybka kolej miejska, lotnisko itp.,(AOW, Obwodnica Śródmiejska, Port Lotniczy Wrocław, Wrocławski Węzeł Kolejowy); 7. Osiedla akademickie tzw. campusy uczelniane (projektowany Kampus Pracze, obecne uczelnie Wrocławskie); 8. Centra handlowe (Bielany Wrocławskie , Sołtysowice, Długołęka) 9. Strefy przemysłowe (Strefa Przemysłowa LG); Wewnętrznym krąg stanowi zurbanizowana (mieszkalna lub przemysłowo – mieszkalna) część aglomeracji, która powstaje na skutek urbanizacji wsi i osad znajdujących się w pobliŜu ośrodka centralnego, budowy zakładów przemysłowych i centrów komunikacyjnych w bezpośredniej jego bliskości itp. Rozwija się ona tworząc jedną całość wzdłuŜ linii komunikacyjnych (kolejowych, drogowych) zbiegających się koncentrycznie w centrum aglomeracji. Administracyjnie zazwyczaj tworzą one samodzielne jednostki, jednak w praktyce funkcjonują jako jeden system społeczno – ekonomiczny, wytwarzając równocześnie lokalne centra spełniające dla pobliskich obszarów funkcję przypisaną rdzeniowi dla całej aglomeracji. 5 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej W Polsce wyróŜnia się 9 obszarów aglomeracji miejskich, wśród których tylko Łódź, Kraków i Szczecin dominują pod względem zagęszczenia ludności na obszarach centralnych w stosunku do Wrocławia. Świadczy to o duŜej dominacji ośrodka centralnego w Aglomeracji Wrocławskiej na tle innych podobnych jednostek przestrzennych w Polsce. Zwracając uwagę na zjawiska demograficzne w centrach tych obszarów moŜna, zauwaŜyć procesy dezurbanizacji podobne do fazy, jaką przechodziły w latach 60. i 70. miasta w krajach wysoko rozwiniętych. 2 W epoce globalizacji gospodarki w kształtowaniu rozwoju społeczno – gospodarczego kraju podstawowe znaczenie odgrywają jednostki przestrzenne charakteryzujące się duŜym stopniem urbanizacji. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym, znaczenie tych jednostek nieustannie wzrasta. NaleŜy pamiętać, Ŝe aglomeracja to nie tylko jednostka urbanistyczna, czy teŜ określony element przestrzeni społeczno – gospodarczej, ale teŜ baza rozwoju, która nie tylko decyduje o jej przyszłej sytuacji gospodarczej, ale takŜe oddziałuje w sposób znaczący na procesy zachodzące w skali całej gospodarki narodowej. Aglomeracja staje się podstawą rozwojową kraju, a ich liczba świadczy nie tylko o przestrzennym zróŜnicowaniu, ale takŜe wskazuje na sposób rozwoju. Faktyczne metropolitalne powiązania Wrocławia, przynajmniej w niektórych obszarach, sięgają znacznie dalej niŜ administracyjne granice dawnego województwa, czy obszar gmin nakreślony w strategicznych dokumentach. Niektóre tego rodzaju powiązania wykraczają poza obszar województwa dolnośląskiego, czego przykładem mogą być miasta Brzeg i Namysłów połoŜone na obszarze województwa opolskiego, a dysponujące dobrymi połączeniami drogowymi i kolejowymi z Aglomeracją Wrocławską. Obszar Aglomeracji Wrocławia wyznacza, nie tyle geograficzna odległość pomiędzy centrum aglomeracji a danym obszarem, a dostępność komunikacyjna, którą najprościej zmierzyć moŜna czasem dojazdu (rys.2). Powiązania pomiędzy niektórymi obszarami połoŜonymi w centrum aglomeracji są słabsze, niŜ powiązania pomiędzy jej centrum a obszarami połoŜonymi poza jej obszarem. Obszary połoŜone w znacznej odległości komunikacyjnej od Wrocławia, zlokalizowane przy najwaŜniejszych szlakach komunikacyjnych, utrzymanych w naleŜytym stanie technicznym, posiadają lepszą dostępność komunikacyjną do centrum aglomeracji, niŜ tereny zlokalizowane bliŜej 2 Strategia Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, Wrocław 2000 6 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej centrum aglomeracji, lecz pozbawione odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej łączącej je z Wrocławiem. Rys. 2 Dostępność komunikacyjna Wrocławia Pod względem funkcjonalnym obszar oddziaływania społeczno – gospodarczego Wrocławia, mierzony intensywnością powiązań komunikacyjnych, moŜna podzielić na następujące obszary funkcjonalno – przestrzenne: 1) miasto Wrocław; 2) Strefa Suburbialna Wrocławia; 3) Aglomeracja Wrocławska (obszar 6 powiatów); 7 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Pierwszą strefę aglomeracji tworzy miasto Wrocław. Druga strefę aglomeracji tworzy 8 gmin ościennych graniczących z Wrocławiem określanych mianem Strefy Suburbialnej Wrocławia. Są one zamieszkałe przez 125 188 mieszkańców, powierzchnia ich wynosi 1158 km, co w przeliczeniu na km daje średnią gęstość zaludnienia 108 osób na km². Wrocław wraz z tymi gminami tworzy największy zwarty urbanistycznie obszar na terenie województwa dolnośląskiego, którego ludność liczy łącznie 750 tys. mieszkańców. Tabela nr 2 Gminy Wrocławskiej Strefy Suburbialnej Powierzchnia Gmina Ludność (km²) Wrocław Gęstość zaludnienia (osób/km²) 632 930 292,82 2161 Długołęka 21806 212,83 102 Wisznia Mała 8279 103,36 80 Czernica 9959 83,63 119 Święta Katarzyna 14306 98,71 145 śórawina Wrocławska 8055 120,27 67 Kobierzyce 14192 149,26 95 Kąty Wrocławskie 18430 176,66 104 Miękinia 11974 179,48 67 Oborniki Śląskie 18187 154,26 118 Łącznie 758118 1571,28 482 w tym gminy zewnętrzne: 125188 1278,36 98 Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych 2008 Pod względem rozwoju społeczno – gospodarczego gminy naleŜą do najszybciej rozwijających się gmin województwa, choć tempo rozwoju poszczególnych samorządów jest zróŜnicowane. Decydującym czynnikiem mającym wpływ na rozwój tego obszaru są procesy dezurbanizacyjne zachodzące w obszarze Wrocławia i Aglomeracji Wrocławskiej, polegające na lokowaniu na obszarze tych gmin funkcji mieszkaniowych (budownictwo jednorodzinne 8 i deweloperskie), działalności Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej usługowej (centra handlowe, logistyczne, w przyszłości równieŜ usługowe) oraz przemysłowej (strefy przemysłowe i inwestycje). Obecnie większość terenów gmin stanowią tereny rolnicze. Drugą strefę oddziaływania Wrocławia tworzą gminy połoŜone na terenie powiatów: wrocławskiego ziemskiego, trzebnickiego, oleśnickiego, oławskiego, średzkiego i wołowskiego, nie graniczące bezpośrednio z Wrocławiem, połoŜone w odległości od 20–35 km od centrum Wrocławia (wyjątek stanowi gmina Oborniki Śląskie). W gminach połoŜonych na tym obszarze zamieszkuje 333 221 mieszkańców. Na tym obszarze zlokalizowane są ośrodki miejskie bardzo mocno pod względem funkcjonalnym powiązane z Wrocławiem: Środa Śląska, Brzeg Dolny, Oborniki Śląskie, Trzebnica, Oleśnica, Jelcz Laskowice, Oława, Strzelin, Sobótka i Kąty Wrocławskie. Rozwinięty system osadniczy w tym obszarze, reprezentowany przez duŜą sieć miast o zróŜnicowanej wielkości, rozbudowaną sieć połączeń (infrastruktura drogowa i kolejowa) oraz elementy towarzyszące infrastrukturze osadniczej, powoduje Ŝe zlokalizowane w tym obszarze powiaty mogą stać się rzeczywistymi centrami subregionalnymi, a gminy miejskie – ośrodkami lokalnego rozwoju gospodarczego. Istnienie takich ośrodków przyspiesza takŜe proces integracji społeczno – ekonomicznej społeczności lokalnej, powiatowej i regionalnej. Jednocześnie zaznaczyć trzeba, iŜ wszystkie wymienione ośrodki miejskie tego obszaru posiadają dostęp do sieci kolejowej, co pretenduje kolej do wiodącej roli w obsłudze komunikacyjnej tego obszaru. Tabela 3 Subregionalne ośrodki miejskie Aglomeracji Wrocławskiej Lp. Liczba Miasto ludności 1 Oborniki Śląskie 8 475 2 śmigród 6 542 3 Trzebnica 12 227 4 Oleśnica 36 947 5 Jelcz Laskowice 15 340 6 Oława 30 846 9 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 7 Strzelin 12 127 8 Sobótka 6 783 9 Kąty Wrocławskie 5 461 10 Środa Śląska 8 912 11 Brzeg Dolny 12 816 12 Wołów 12 281 13 Bierutów 14 Milicz 11 898 Łącznie 185 720 5065 w tym gminy zewnętrzne: Dane: GUS, Bank Danych Regionalnych 2008 W nawiązaniu do definicji aglomeracji, moŜna stwierdzić iŜ kluczowym elementem dla funkcjonowania i rozwoju aglomeracji jest działanie systemu transportowego zespalającego ośrodek centralnym z satelitarnymi ośrodkami miejskimi i submiejskimi w funkcjonalną całość. Elementem integrującym poszczególne części aglomeracji jest infrastruktura komunikacyjna. Szczególne znaczenie mają te fragmenty systemu infrastruktury które łączą ośrodek centralny (miasto Wrocław) z otaczającymi je ośrodkami lokalnymi lub z innych przyczyn mających kluczowe znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego. Jakość tych połączeń decyduje o sile i odległości powiązań aglomeracyjnych. Dobra infrastruktura zwiększająca dostępność komunikacyjną ośrodka centralnego zwiększa zasięg jego wpływów na ośrodki regionalne i lokalne znajdujące się w polu jego oddziaływania. Wobec powyŜszego, komunikacyjnego celem aglomeracji, szczególnym jest analizy zbadanie przepustowości droŜności głównych systemu korytarzy komunikacyjnych, łączących Wrocław z otaczającymi go miejscowościami. Drugim waŜnym celem, jest zdiagnozowanie wzajemnego oddziaływania koegzystencji ruchu aglomeracyjnego z przejeŜdŜającym przez obszar aglomeracji ruchem tranzytowym. 10 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 4 Rozwój budownictwa mieszkaniowego w niektórych gminach Aglomeracji Wrocławskiej 2007 2008 Mieszkania oddane do uŜytkowania Mieszkania oddane do uŜytkowania 3 327 5 287 Długołęka 134 309 Wisznia Mała 61 80 Czernica 139 158 Święta Katarzyna 390 126 śórawina Wrocławska 107 37 Kobierzyce 276 619 Kąty Wrocławskie 222 294 Miękinia 72 88 116 121 1517 1832 Gmina Wrocław Oborniki Śląskie Łącznie poza granicami Wrocławia Dane: GUS 2008 Z perspektywy ostatnich lat moŜna stwierdzić, Ŝe bardzo istotnym zjawiskiem mającym wpływ na funkcjonowanie systemu komunikacyjnego miasta i aglomeracji są zachodzącego zjawiska suburbanizacyjne i dezurbanizacyjne. Obserwując procesy rozwoju aglomeracji miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich moŜna przyjąć, iŜ w przyszłości właśnie te zjawiska będą miały największy wpływ na funkcjonowanie systemów transportowych aglomeracji. 11 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 3 Budownictwo mieszkaniowe w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej w latach 2007 – 2008 2007 2008 Mieszkania oddane do uŜytkowania Pozwolenia wydane na budowę Mieszkania oddane do uŜytkowania Pozwolenia wydane na budowę 1 321 1 714 1 579 1 598 Oleśnicki 216 636 331 487 Oławski 291 309 213 283 Średzki 156 361 170 335 Wołowski 122 108 183 131 Trzebnicki 301 517 373 502 Strzeliński 43 128 108 107 Milicki 52 93 60 95 3 327 332 5 287 311 Powiat Wrocławski podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) Źródło: GUS: Bank Danych Regionalnych 12 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2. Transport Drogowy w Aglomeracji Wrocławskiej 2.1 Infrastruktura transportu drogowego Sieć drogowa Aglomeracji Wrocławskiej, podobnie jak sieć drogowa województwa dolnośląskiego naleŜy do najgęstszych w kraju. W skład powyŜszego systemu wchodzą drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne i wewnętrzne. Do najwaŜniejszych dróg przebiegających przez Aglomerację Wrocławską zaliczamy: • Autostradę A4 (E 36/ E 40: Berlin – Olszyna – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Przemyśl) łączącą się w węźle Krzywa z autostradą A 18; • Drogę krajową nr 8 (Drogę międzynarodową E 67) łączącą centralną Polskę (Warszawa, Łódź) z Wrocławiem i Pragą; • Drogę krajową nr 5 (E 261) łączącą północną Polskę (Gdańsk) z Bydgoszczą, Poznaniem, Wrocławiem i dalej z Republiką Czeską przez przejście drogowe w Lubawce (DK nr 3) lub Jakuszycach; PowyŜsze drogi o międzynarodowym znaczeniu tworzą szkielet układu komunikacyjnego aglomeracji, który jest uzupełniany pozostałymi odcinkami dróg krajowych oraz siecią dróg wojewódzkich. Układ dróg powiatowych i gminnych tworzy siatkę połączeń dojazdowych do powyŜszego układu dróg głównych, przenoszących i rozdysponowujących większość ruchu drogowego w obszarze aglomeracji. System transportu drogowego odgrywa podstawowe znaczenie w systemie komunikacyjnym aglomeracji i w największym stopniu podlega zjawiskom kongestii. Przyrost natęŜenia ruchu drogowego (według pomiarów ŚDRP wynoszący w okresach 5 letnich od 30 do 50 %) spowodowany wzrostem ilości samochód, stanowi największy problem komunikacyjny Aglomeracji Wrocławskiej. Dobowe obciąŜenie ruchem na większości dróg krajowych przekracza 10 000 pojazdów na dobę i zachowuje tendencję wzrastającą. Wszystkie drogi naleŜące do tego układu komunikacyjnego posiadają status dróg głównych. Łączna długość sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 7628,78 km, z czego długość dróg krajowych i wojewódzkich, mających największe znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego aglomeracji wynosi 1256,41 kilometra. 13 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 4 Długość sieci dróg publicznych Aglomeracji Wrocławskiej Kategoria Dróg Długość w obszarze aglomeracji Krajowe 543,82 Wojewódzkie 712,59 Powiatowe 3280,1 Gminne 3092,2 Łącznie 7628,78 Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS i zarządców dróg Rys 3. Drogi krajowe i wojewódzkie Aglomeracji Wrocławskiej 14 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2.1.1 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej System Dróg Krajowych Aglomeracji Wrocławskiej pełni rolę podstawowego i najwaŜniejszego układu komunikacyjnego aglomeracji. Jest to najbardziej wydajny i najintensywniej wykorzystywany system transportowy aglomeracji. W systemie komunikacyjnym pełni następujące funkcje: • zapewnia najdogodniejsze połączenia komunikacyjne aglomeracji z innymi regionami kraju i państw sąsiednich; • włącza obszar aglomeracji w układ transeuropejskich połączeń drogowych; • stanowi szkielet układu komunikacyjnego aglomeracji spajający inne pozostałe, drugorzędne układy sieci drogowej; • przenosi główne obciąŜenie ruchem tranzytowym przechodzącym przez obszar aglomeracji; • stanowi najdogodniejsze połączenie aglomeracji z innymi (w tym najwaŜniejszymi) ośrodkami miejskimi regionu Dolnego Śląska oraz regionów ościennych; Podstawowe znaczenie w układzie drogowym Aglomeracji Wrocławskiej mają drogi krajowe. Zarząd nad nimi sprawuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W granicach miasta Wrocławia za utrzymanie dróg krajowych odpowiada Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta. PowyŜsze drogi stanowią fragmenty międzynarodowych korytarzy komunikacyjnych. NatęŜenie ruchu na większości odcinków tych dróg przekracza 10 000 pojazdów w dobie. Największe natęŜenie ruchu notowane jest na autostradzie A4 oraz wielopasmowych odcinkach dróg wprowadzających ruch do Wrocławia (ulice: Karkonoska, Jana III Sobieskiego, śmigrodzka, Opolska, Kosmonautów). Łączna długość dróg krajowych w Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 543 kilometry, z czego 102 km stanowią drogi wielopasmowe. 15 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 5 Wykaz dróg krajowych połoŜonych na terenie Aglomeracji Wrocławskiej Numer Numer PikietaŜ PikietaŜ Długość drogi jezdni początkowy końcowy Odcinka A4 1 111,293 190,363 79,070 A4 2 111,293 190,363 79,070 5 1 302,95 352,916 50,621 Rawicz – Trzebnica – Wrocław 5 1 369,846 370,438 0,592 Wrocław –Węzeł Bielański 5 1 370,438 378,903 8,465 Węzeł Kostomłoty – Strzegom 8 1 89,138 116,012 26,874 Łagiewniki – Węzeł Bielański 8 1 133,112 148,346 15,234 Wrocław – Oleśnica (obwodnica) 8b 1 0,000 1,945 1,945 Obwodnica Oleśnicy S8b 1 1,945 9,777 7,832 Obwodnica Oleśnicy 8b 1 9,777 10,733 0,956 Obwodnica Oleśnicy 8 1 158,308 180,435 22,127 Cieśle – Syców 8 2 133,112 145,503 12,391 Wrocław – Smardzów S8b 2 1,945 9,777 7,832 Obwodnica Oleśnicy 8 3 148,346 157,244 8,898 Oleśnica – Cieśle 8c 3 0,000 1,117 1,117 Cieśle (przejście) 15 1 0,000 48,879 48,879 Trzebnica – Milicz – Krotoszyn 25 1 338,728 367,759 29,031 Międzybórz – Spalice 35 1 63,160 87,817 24,657 Świdnica – Węzeł Bieleński 35 2 85,830 87,817 1,987 Węzeł Bielany 36 1 33,755 54,167 20,412 Ścinawa – Wińsko – Wąsocz 39 1 3,818 40,542 36,724 39 2 17,550 17,843 0,293 94 1 52,609 81,486 28,877 16 Przebieg Węzeł Budziszów –Węzeł Bielany – Węzeł Przylesie Węzeł Budziszów –Węzeł Bielany – Węzeł Przylesie Łagiewniki – Strzelin – Wiązów – Łukowice Brzeskie Strzelin Kawice – Środa Śląska – Wrocław Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 94 1 104,836 134,772 29,936 Ogółem Wrocław – Oława – Brzeg 543,820 Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Rys. 4 System dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej 17 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2.1.2. System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej Drugim waŜnym podsystem komunikacyjnym sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej jest system dróg wojewódzkich. W obszarze aglomeracji istnieje 27 odcinków dróg wojewódzkich o łącznej długości 642 km, oraz dodatkowe 70,51 km dróg wojewódzkich w granicach miasta Wrocławia. Wszystkie odcinki dróg wojewódzkich w obszarze poza granicami miasta, są jednojezdniowe, posiadają po jednym pasie ruchu w kaŜdym kierunku, a ich szerokość wacha się w przedziale 5 – 6,5 metra. Zarząd nad nimi sprawuje Dolnośląska SłuŜba Dróg i Kolei, natomiast w granicach miasta Wrocławia Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta. Część kompetencji związanych z bieŜącym utrzymanie została powierzona Starostwom Powiatowym. System dróg wojewódzkich pełni w systemie komunikacyjnym Aglomeracji Wrocławskiej następujące funkcje: • zapewnia połączenia metropolii z najwaŜniejszymi ośrodkami subregionalnymi Aglomeracji Wrocławskiej połoŜonymi poza systemem dróg krajowych ( DW 395, DW 342, DW 340, DW 455); • uzupełnia podstawową sieć drogową dróg krajowych aglomeracji (DW 342, DW 339, DW 362); • łączy ośrodki subregionalne aglomeracji( DW 340, DW 346, DW 396, DW 439); • zapewnia połączenia obwodowe umoŜliwiające ominięcie Wrocławia (DW 340, DW 346, DW 396); • stanowi podstawę systemu komunikacji drogowej w peryferyjnie połoŜonych obszarach aglomeracji (DW 338, DW 339); 18 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys.5 System dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej Znaczenie poszczególnych dróg wojewódzkich w systemie komunikacyjnym województwa, jest bardzo zróŜnicowane. Od waŜnej roli jaką pełnią drogi wojewódzkie, łączące bezpośrednio Wrocław z obszarem aglomeracji (DW 455, DW 395, DW 342, DW 362, DW 347) oraz drogi zapewniające obwodowe połączenia ośrodków subregionalnych aglomeracji (DW 340, DW 346, DW 396), do roli marginalnej jaką pełnią drogi wpisane z przyczyn formalno prawnych w układ dróg wojewódzkich, czego przykład stanowią drogi łączące niektóre stacje kolejowe z istniejącym układem dróg krajowych i wojewódzkich (DW 343, DW 344, DW 348, DW 440, DW 446). 19 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 6 Drogi Wojewódzkie w Aglomeracji Wrocławskiej Numer PikietaŜ PikietaŜ Długość drogi początkowy końcowy Odcinka DW 334 14,242 31,335 17,093 DW 336 0,000 14,434 14,434 Przebieg Jemielno – Moczydlnica Dworska Wrocław – Brzezinka Średzka (0,000 do 9,060 w granicach Wrocławia ) DW 338 0,000 39,545 39,545 Wińsko – Kawice DW 339 0,000 29,130 29,130 śmigród – Wołów DW 340 0,000 79,138 79,138 Ścinawa – Wołów – Trzebnica Oleśnica DW 341 0,000 33,780 33,780 Prawików – Brzeg Dolny – Pęgów DW 342 0,000 28,942 28,942 DW 343 0,000 0,400 0,400 Staja kolejowa Oborniki Śląskiej – DW 342 DW 344 0,000 0,020 0,020 Staja kolejowa Oborniki Śląskiej – DW 342 DW 345 0,000 0,000 27,618 Wrocław – Oborniki Śląskie – Strupnia (0,000 – 10,233 w granicach Wrocławia) Wilczków – Budziszów Wielki – Strzegom (w tym 17,308 na terenie powiatu średzkiego) DW 346 0,000 68,995 68,995 DW 347 0,000 18,726 18,726 Środa Śląska – Kąty Wrocławskie - Gaj Oławski – Godzikowie Wrocław – Pietrzykowice – Kąty Wrocławskie (w tym 3,591 na obszarze miasta Wrocław) DW 348 0,000 1,075 1,075 Staja kolejowa Szewce– DW 342 DW 362 0,000 12,604 12,604 Kąty Wrocławskie – Romanów – Wrocław DW 370 0,000 4,317 4,317 Smolec – Mokronos Dolny DW 378 0,000 11,405 11,405 Biedrzychów –-Grodków DW 385 64,882 73,610 8,728 Ziębice – Grodków DW 395 0,000 47,395 47,395 Wrocław – Strzelin – Ziębice – Chałupki (w tym 5,911 na terenie miasta Wrocławia) Bierutów – Oława – Strzelin DW 396 0,000 59,238 59,238 (w tym 50,977na terenie województwa 20 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej dolnośląskiego) DW 403 0,000 5,631 5,631 Łukowice Brzeskie – Młodoszowice DW 439 0,000 30,061 30,061 śmigród – Milicz DW 440 0,000 1,220 1,220 Stacja kolejowa Borowa Oleśnicka – DK nr 8 DW 446 0,000 0,028 0,028 Stacja kolejowa Długołęka – DK nr 8 DW 448 0,000 46,745 46,745 Milicz – Twardogóra – Syców DW 449 0,000 5,757 5,757 Syców –Ostrzeszów – Blaszki DW 451 0,000 17,954 17,954 Oleśnica – Bierutów – Namysłów DW 455 0,000 32,105 32,105 Wrocław – Jelcz Laskowice – Osawa (w tym 8,678 na terenie gminy Wrocław) Źródło: Opracowanie własne na postawie materiałów Dolnośląskiej SłuŜby Dróg i Kolei Ze względu na zwiększające się natęŜenia ruchu pojazdów w aglomeracji, ich znaczenie w systemie komunikacyjnym ulega wzrostowi. W najbliŜszych latach planowana i realizowana jest rozbudowa systemu dróg wojewódzkich aglomeracji o odcinek drogi wojewódzkiej Bielany – Łany – Długołęka (tzw. „Via Romana”) . 2.1.3 System dróg powiatowych i gminnych Aglomeracji Wrocławskiej System dróg krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej jest uzupełniany przez układ dróg powiatowych i gminnych oplatających terytorium poszczególnych powiatów i gmin aglomeracji. PowyŜsze systemy drogowe są najbardziej rozbudowanym ze wszystkich systemów komunikacyjnych aglomeracji. Rolą tego systemu jest zapewnienie dostępności przestrzennej całego obszaru aglomeracji. Rozprowadzają one ruch do wszystkich dostępnych dla samochodów miejsc aglomeracji Wrocławskiej. Drogi tych podsystemów komunikacyjnych zazwyczaj niŜsza kategorię niŜ drogi systemu krajowego mają i wojewódzkiego. PrzewaŜnie są to drogi zbiorcze i lokalne. Tylko część powyŜszych dróg posiada nawierzchnię ulepszoną. PowyŜszy system komunikacyjny pełni bardzo waŜną funkcję w lokalnych układach transportowych, przenosząc większość lokalnego ruchu samochodowego. 21 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 7 Długość dróg powiatowych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku 2008. Nawierzchnia Nawierzchnia Nawierzchnia twarda twarda ulepszona gruntowa Wrocławski 620,9 598,3 20,2 641,1 Oleśnicki 454,4 454,4 19,2 473,6 Oławski 240,1 236,8 28,7 268,8 Średzki 315,7 310,3 48,0 263,7 Wołowski 213,4 202,4 15,2 218,6 Trzebnicki 394,9 388,7 40,1 435,0 Strzeliński 376,9 358,9 25,6 402,5 Milicki 289,8 286,8 20,4 311,2 258,5 258,5 7,1 265,6 3164,6 3095,1 224,5 3280,1 Powiat Łącznie (km) podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) Łącznie Źródło: GUS, Bank Danych Regionalnych Stan techniczny tych dróg jest bardzo zróŜnicowany. 96,5 % dróg powiatowych posiada nawierzchnie twardą, aŜ 3,5 % to drogi gruntowe. Drogi posiadają róŜną szerokość i róŜną ilość pasów. Szerokość dróg powiatowych wacha się od 3 do 7 metrów. Łączna długość dróg powiatowych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wynosi 3092,2 kilometra, z czego 644,4 km zlokalizowanych jest w obszarze miasta Wrocław. Tabela nr 8 Długość dróg gminnych w Aglomeracji Wrocławskiej w roku 2008 Nawierzchnia Nawierzchnia Nawierzchnia twarda twarda ulepszona gruntowa Wrocławski 316,1 213,7 150,1 529,8 Oleśnicki 250,4 203,0 313,7 564,1 Oławski 74,2 68,9 65,5 139,7 Powiat 22 Łącznie (km) Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Średzki 106,7 63,7 180,7 287,4 Wołowski 103,0 89,5 167,0 170,0 Trzebnicki 159,9 107,4 243,6 403,5 Strzeliński 111,1 88,0 94,2 205,3 Milicki 73,0 63,0 75,0 148,0 495,0 486,1 149,4 644,4 1689,4 1383,3 1439,2 3092,2 podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) Łącznie Źródło: Główny Urząd Statystyczny 2009; Bank Danych Regionalnych i Lokalnych Kolejnym podsystemem komunikacji drogowej jest układ dróg gminnych. 53,5 % dróg gminnych posiada nawierzchnie twardą, aŜ 47,5 % to drogi gruntowe. Podobnie jak w przypadku dróg powiatowych ich standard techniczny jest bardzo zróŜnicowany. Stanowią waŜny element systemu transportowego na poziomie gmin, słuŜą miejscowym potrzebom komunikacyjnym, zapewniając powiązanie z nadrzędnymi systemami komunikacyjnymi. PowyŜsze systemy drogowe posiadają pewne, niewielkie znaczenie w obsłudze ruchu pomiędzy Wrocławiem a aglomeracją. Kilkanaście dróg lokalnych przebiega przez granice miasta, jednak większość z nich ze względu na niskie parametry techniczne, posiada bardzo niską przepustowość. Są one wykorzystywane główne przez mieszkańców podwrocławskich gmin oraz kierowców, którzy chcąc ominąć zatory na głównych ciągach komunikacyjnych, wykorzystują drogi lokalne do objazdów najbardziej uciąŜliwych odcinków głównych ciągów. Ze względu na powstającą wokół Wrocławia zabudowę, związaną ze zjawiskami suburbanizacyjnymi i dezurbanizacyjnymi znaczenie systemów dróg powiatowych i gminnych dla systemu komunikacyjnego aglomeracji będzie wzrastać. Z tego faktu wynika równieŜ największy dynamiczny przyrost długości tych systemów komunikacyjnych, ze względu na budowę nowych dróg obsługujących powstające tereny mieszkaniowe, usługowe i przemysłowe. Ostatnim ogniwem systemu komunikacji drogowej Aglomeracji Wrocławskiej jest system dróg wewnętrznych, zarządzanych i będących własnością głównie podmiotów 23 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej niepublicznych. W większości są to drogi wewnątrzzakładowe, osiedlowe przy nowo powstających osiedlach oraz dojazdy i parkingi przy centrach handlowych. 2.1.4 System drogowy miasta Wrocławia Ze wglądu na wielkość systemu drogowego miasta Wrocławia, jego największe obciąŜenie ruchem oraz szczególne znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego aglomeracji, problem analizy infrastruktury drogowej miasta, zasługuje na dodatkową, szczególną analizę. Ogólna liczbową ilość infrastruktury transportowej miasta przedstawia tabela nr 6. Sieć drogowa miasta składa się z niemal 1300 km dróg, z czego ok. 12 % długości stanowią drogi krajowe i wojewódzkie. Bardzo rozbudowana jest infrastruktura komunikacji szynowej miasta, składająca się z ponad 155 kilometrów sieci torowisk tramwajowych i 125 kilometrów (w większości wyizolowanych z układu komunikacyjnego miasta) torowisk kolejowych. Obecny układ komunikacyjny Wrocławia ( w szczególności Starego Miasta oraz Śródmieścia) został ukształtowany pod koniec XIX wieku, co powoduje Ŝe te części miasta nie mogą zostać przystosowane do obsługi tak wielkiego natęŜenia ruchu, jak ma to miejsce obecnie. Główną barierą komunikacyjną Wrocławia jest Odra z ograniczoną liczbą sześciu przepraw mostowych zlokalizowanych na odcinku sześciu kilometrów. Drugą istotną barierą komunikacyjną, jest Wrocławski Węzeł Kolejowy, z ograniczoną liczbą przejść pod liniami kolejowymi. Ogólny układ drogowy charakteryzują dwie główne osie komunikacyjne: 1) Północ – Południe, będąca zarówno wewnętrznym jak i zewnętrznym (tranzytowym) szlakiem komunikacyjnym; 2) Wschód – Zachód będąca przede wszystkim wewnętrznym szlakiem komunikacyjnym, odciąŜona przez budowaną Obwodnice Śródmiejską; 24 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 9 Infrastruktura komunikacyjna Wrocławia Infrastruktura Długość (km) Powierzchnia (tys. m2) Drogi 1286,33 w tym drogi publiczne; 1037,22 8156,47 drogi krajowe 59,92 984,88 drogi wojewódzkie 70,51 561,46 drogi powiatowe 265,64 2460,05 drogi gminne 641,15 4150,08 drogi wewnętrzne (w zarządzie ZDiUM) 249,11 840,88 ŚcieŜki rowerowe 151,5 Linie tramwajowe 155,0 w tym długość torów 200,0 Linie kolejowe na terenie miasta 125,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji ZDiUM i MPK Wrocław 25 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys 6 Układ drogowy Wrocławia 26 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Długość dróg krajowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 59,92 kilometrów. Na powyŜszą długość składają odcinki dróg krajowych nr 5, 8, 9, 4. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów, ich długość przedstawia tabela nr 11. Tabela nr 10 Infrastruktura dróg krajowych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 26,77 17,18 Główne (G) 30,11 18,45 Zbiorcze (Z) 3,04 1,1 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg wojewódzkich połoŜonych w obrębie miasta wynosi 70,51 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr 12. Tabela nr 11 Infrastruktura dróg wojewódzkich w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 4,62 0,51 Główne (G) 45,74 1,34 Zbiorcze (Z) 20,15 0,40 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg powiatowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr 12. 27 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 12 Infrastruktura dróg powiatowych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Główna Ruchu Przyspieszonego (GP) 5,49 0,77 Główne (G) 20,37 10,09 Zbiorcze (Z) 147,85 12,34 Lokalne (L) 87,68 0,77 Dojazdowe (D) 4,25 0 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Długość dróg powiatowych połoŜonych w obrębie miasta wynosi 265,64 km. Pod względem podziału według klas technicznych oraz ilości pasów ich długość przedstawia tabela nr 12. Tabela nr 13 Infrastruktura dróg gminnych w obszarze Wrocławia Klasa drogi Długość (km) W tym dwu lub wielojezdniowe (km) Zbiorcze (Z) 19,63 0 Lokalne (L) 502,83 0,61 Dojazdowe (D) 118,69 0,11 Źródło: Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Łączna długość dróg dwu i wielopasmowych wynosi 63,67 km, stanowią one 6,14 % długości dróg na terenie miasta Wrocławia. W obrębie sieci drogowej znajduje się infrastruktura linii tramwajowych, które jedynie w niewielkiej części są wydzielone z obszaru jezdni. Ogólna długość linii tramwajowych wynosi 155 km w tym długość torów to 200 km. Obecnie na terenie miasta kształtowany jest system ścieŜek rowerowych. Długość ścieŜek rowerowych w 2009 roku wynosiła 151,5 kilometra. Newralgicznymi punktami układu drogowego miasta są skrzyŜowania. Obecnie w mieście funkcjonuje 231 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną, z których 28 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 138 wyposaŜonych jest w detekcję ruchu, 140 działa w skoordynowaniu z pracą innych skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną, a 190 wyposaŜonych jest w urządzenia monitoringu sterowników. System ten zarządzany jest z Centrum Zarządzania Ruchem. NaleŜy podkreślić, iŜ układ urbanistyczny Wrocławia, podobnie jak układy wielu innych miast europejskich o intensywnej zabudowie centrum i śródmieścia, uniemoŜliwia przeprowadzenie rozbudowy sieci drogowej w takim stopniu, aby zagwarantować jej przepustowość przy obecnej dynamice wzrostu ilości zarejestrowanych samochodów osobowych. 2.2. Przepustowość sieci drogowej 2.2.1 Teoretyczna przepustowość sieci drogowej; Przepustowość jest definiowana jako największa liczba jednostek (w tym przypadku pojazdów), która w określonych warunkach drogowych i ruchowych moŜe przepuścić przekrój drogi (ulicy, skrzyŜowania) w jednostce czasu. Z reguły za jednostkę czasu przyjmuje się godzinę. Z powyŜszej definicji wynika, Ŝe przepustowość przekroju drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej, zaleŜy zarówno od jej fizycznych cech, jak i zachowań kierujących pojazdami. Warunki drogowe są określane przez cechy geometryczne obejmujące, w przypadku dróg i ulic, parametry przebiegu sytuacyjno – wysokościowego oraz ukształtowanie przekroju poprzecznego drogi lub innego elementu infrastruktury drogowej. WaŜniejsze z tych parametrów to krętość drogi, pochylenie niwelety, długość odcinków wzniesień, liczba i szerokość pasów ruchu, występowanie i odległość przeszkód bocznych od krawędzi ruchu. Warunki ruchowe obejmują zespół czynników mogących wpływać na zachowania kierujących pojazdami i płynność ruchu. NaleŜą do nich: struktura rodzajowa strumienia pojazdów, warunki pogodowe, warunki oświetlenia, oraz znajomość drogi wśród jej uŜytkowników. PoniewaŜ podane czynniki mogą się zmieniać w czasie, to równieŜ przepustowość dla tych samych warunków drogowych moŜe przyjmować róŜne wartości. W praktycznych metodach obliczeniowych przepustowość odnosi się zawsze do ustalonych, korzystnych warunków panujących w analizowanych okresach obliczeń i moŜe być ona mniejsza 29 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej od maksymalnej wartości natęŜenia ruchu zarejestrowanego przy wystąpieniu szczególnego splotu korzystnych okoliczności. Zmienność warunków ruchowych i losowość zachowań kierujących pojazdami powodują, Ŝe przepustowość traktowana jest w badaniach jako zmienna losowa o róŜnych rozkładach i parametrach. Definicja przepustowości nie mówi nic o warunkach i bezpieczeństwie ruchu na drodze o natęŜeniu równym przepustowości, chociaŜ moŜna przypuszczać, Ŝe nie są to warunki korzystne dla uczestników ruchu. MoŜliwość oceny tych warunków jest konieczna do sprawdzenia, czy projektowane urządzenia infrastruktury drogowej zapewniają odpowiednią do ich funkcji i znaczenia jakość uczestnikom ruchu. Pojęcie jakości obsługi wiąŜe się z wprowadzeniem jakościowych miar jakości ruchu, dla których przyjmuje się róŜne kryteria. Z reguły kryteria te nawiązują do wielkości opisujących swobodę poruszania się pojedynczych uczestników ruchu lub do komfortu jazdy. Ze względu na róŜną subiektywną ocenę swobody i komfortu jazdy, dla poszczególnych elementów infrastruktury stosuje się odmienne parametry ilościowego opisu warunków ruchu. Np. na odcinkach dróg uczestniczący w ruchu oceniają jego jakość poprzez średnią prędkość podróŜy, procent czasu jazdy w kolumnie lub gęstość ruchu. Na skrzyŜowaniach, poprzez średnie straty czasu. W projektowaniu dróg i ulic wykorzystuje się takŜe pojęcie krytycznego natęŜenia związanego z poziomem swobody ruchu. Jest to największe natęŜenie ruchu do wartości którego moŜe się utrzymywać określony poziom swobody, a po jego przekroczeniu warunki ruchu pogarszają się. W praktycznych metodach obliczeniowych wprowadza się klasyfikację warunków ruchu za pomocą poziomów swobody ruchu (PSR) będących ich ilościową miarą, uwzględniającą oceny kierujących pojazdami i innych uŜytkowników dróg. Idea poziomów swobody ruchu polega na podziale zmienności warunków ruchu na ustaloną liczbę klas, od warunków najlepszych do najgorszych. Stosowane najczęściej metoda oceny poziomu swobody ruchu (HCM) definiuje 6 poziomów ruchu; A – ruch swobodny, duŜa swoboda wyboru prędkości i manewrowania, losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są łatwo kompensowane i nie wpływają znacząco na innych uczestników ruchu; B – ruch równomierny, kierowca zaczyna odczuwać obecność innych pojazdów; niemal pełna swoboda wyboru prędkości, za to swoboda manewru nieco mniejsza 30 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej niŜ w przypadku PSR A. Ogólny komfort podróŜy (psychologiczny i fizyczny) jest wciąŜ bardzo duŜy, a losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są nadal w łatwa sposób kompensowane; C – ruch równomierny, ale na sposób jazdy istotny wpływ wywierają inne pojazdy; wybór prędkości ograniczony, zaś manewry wymagają duŜej uwagi ze względu na obecność innych pojazdów. Losowe zakłócenia w ruchu mogą powodować odczuwalną zmianę w swobodzie jazdy; D – ruch równomierny, ale przy duŜej gęstości wybór prędkości i manewrowania są bardzo ograniczone; komfort jazdy niski, nawet niewielki incydent w ruchu i chwilowe wzrosty jego natęŜenia powodują powstawanie jego zakłóceń; E – natęŜenie ruchu bliskie lub równe przepustowości, prędkość ustabilizowana na stosunkowo niskim poziomie, skrajnie utrudnione manewrowanie, które odbywać się moŜe sporadycznie na zasadzie wymuszenia, komfort jazdy bardzo niski powodujący frustrację kierowców, nawet niewielkie wzrosty natęŜeń lub chwilowe zatrzymania ruchu prowadzą do powaŜnych zakłóceń, o duŜym zasięgu na odcinku drogi; F – stan załamania przepływu ruchu z przejściem do stanu ruchu wymuszonego; takie warunki ruchu występują w przypadku, kiedy natęŜenie ruchu dopływającego do danego przekroju jezdni przewyŜsza jej przepustowość; na dojeździe do przeciąŜonego przekroju (odcinka) tworzy się kolejka pojazdów a ruch pojazdów odbywa się w zatrzymaniu; Poziom swobody ruchu jest określany ilościowo za pomocą róŜnych parametrów, dobranych tak, aby jak najlepiej opisywały one charakterystyczne aspekty ruchu na poszczególnych typach dróg. Przepustowość dwupasmowej drogi dwukierunkowej w idealnych warunkach drogowo – ruchowych wynosi 1700 p.o/h dla pasa ruchu i przyjmuje się w uproszczeniu , Ŝe nie zaleŜy ona od struktury kierunkowej ruchu. Jednocześnie zakłada się występowanie interakcji dla jezdni posiadających po dwa pasy ruchu w przeciwnych kierunkach ruchu. W takich przypadkach przyjmuje się przepustowość na poziomie 3200 pojazdów w obu kierunkach. Dla przyjętych wartości wyjściowych warunków idealnych wartości natęŜeń krytycznych w przypadku tych grup dla kolejnych PSR są następujące: A – 490 s.o./h, B – 780 s.o./h C 1190 s.o./h, D – 1830 s.o./h, E 3200 s.o./h. Dla sieci dróg 31 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Aglomeracji Wrocławskiej województwa, ze wzglądy na ich parametry techniczne przyjęto niŜszy poziom natęŜeń krytycznych wynoszący dla poszczególnych poziomów ruchu: A – 240 s.o/h, B - 500 s.o/h, C- 800 s.o./h, D – 1400 s.o./h , E – 2400 s.o/h. 2.2.2. Warunki ruchowe sieci drogowej Aglomeracji Wrocławskiej Obszar Aglomeracji Wrocławskiej jest niemal w całości równinny. Około 80% długości odcinków dróg przebiega poza obszarem zabudowanym. Standardowa szerokość jezdni większości dróg krajowych i wojewódzkich wynosi 6 metrów, niemal wszystkie drogi krajowe i większość dróg posiadają utwardzone pobocze. Podstawowym przepustowości wcześniej problemem określenia dotyczącym stopnia wykorzystania jest wyznaczenie przepustowości odcinka drogowego. Jak juŜ wspomniano przepustowość jest zaleŜna od wielu czynników określających warunki drogowe i warunki ruchowe. NajwaŜniejsze czynniki uwzględniane (poprzez określenie współczynników przeliczeniowych) przy wyznaczaniu teoretycznej przepustowości są następujące: • określenie rodzajów ruchu poprzez uwzględnienie ilości pojazdów cięŜarowych; • określenie struktury kierunkowej ruchu; • uwzględnienie szerokości pasa ruchu i szerokości pobocza; • uwzględnienie długości odcinków z moŜliwością wyprzedzania; • uwzględnienie profilu podłuŜnego drogi; Z powyŜszego faktu wynika, Ŝe zgodnie z teorią poszczególne odcinki drogi (które są niejednolite pod względem standardu posiadają róŜną przepustowość. Dla potrzeb przygotowania powyŜszej analizy załoŜono standardową przepustowość 800 pojazdów drogowych na pas ruchu. PowyŜsza wartość jest zbieŜna z przyjętym krytycznym natęŜeniem ruchu dla poziomu C. Ze względu na fakt nie posiadania przez zarządców dokładnych danych określających przepustowość dróg, dla potrzeb przygotowania powyŜszej analizy przyjęto, Ŝe przy istnieniu wyŜej opisanych warunków techniczno ruchowych standardowa przepustowość drogi jednojezdniowej wynosi 780 pojazdów na pas 32 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej ruchu. PowyŜszą przepustowość moŜna uznać jako wartość krytyczną skutkującą drastycznym pogorszeniem warunków podróŜowania. 2.2.3. ObciąŜenie ruchem dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej i wykorzystanie ich przepustowości Dla potrzeb określenia wykorzystania przepustowości dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej wykorzystano dane udostępnione przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych I Autostrad generalnego pomiaru ruchu zrealizowanego w roku 2005. Z powodu braku posiadania przez zarządcę ruchu aktualnej prognozy ruchu na rok 2010, na podstawie, powyŜszych danych z roku 2005, w oparciu o wytyczne GDDKiA dla potrzeb analizy została sporządzona prognoza natęŜenia ruchu dla istniejącej sieci dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej na rok 2010. PowyŜsze dane z roku 2005 oraz prognoza na rok 2010 zostały skonfrontowane z istniejącym stanem infrastruktury drogowej oraz stosowanymi kryteriami oceny swobody ruchu (metoda HCM). Wynik powyŜszej analiz przedstawia tabela nr 14. Tabela nr 14 Współczynnik wzrostu ruchu dla regionu wrocławskiego w stosunku do roku 2005 Współczynnik wzrostu ruchu Horyzont czasowy Pojazdy lekkie Pojazdy cięŜkie 1,306 1,296 2010 W roku 2005 duŜa część odcinków dróg krajowych dysponowała zapasem przepustowości, klasujących powyŜsze odcinki dróg w klasie najwyŜszej przepustowości A. DłuŜszy odcinek autostrady oraz niemal wszystkie odcinki dróg krajowych łączące Wrocław z otaczającą miasto aglomeracją pozostawały w dobrej klasie przepustowości B. Największe problemy komunikacyjne związane z natęŜeniem ruchu wystąpiły na odcinku drogi krajowej nr 5 i 8 Wrocław – Bielany Wrocławskie łączących Wrocław z autostradą A 4 oraz centrum handlowo – usługowym Bielany Wrocławskie. Poziom swobody na tym krytycznym dla funkcjonowania systemu komunikacji aglomeracji odcinku naleŜał do kategorii D. Drugim problematycznym odcinkiem połoŜonym na sieci dróg krajowych było 33 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej przejście drogi krajowej nr 8 przez Oleśnicę, gdzie natęŜenie ruchu kwalifikowało ten odcinek do PSR C, natomiast funkcjonujące w mieście skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną dodatkowo ograniczały przepustowość w rzeczywistości do poziomu E. Pozostałe drogi połoŜone w peryferyjnych częściach aglomeracji dysponowały teoretycznie poziomem swobody ruchu w standardzie A. PowyŜsza analiza nie uwzględniała czasowych niedogodności związanych z ograniczaniem przepustowości wynikających z czasowego zamknięć pasów ruchu z przyczyn prowadzonych robót drogowych. Tabela nr 15 NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2005 Numer Drogi A4 A4 A4 A4 A4 A4 DK 5 DK 5 DK 5 DK 5 DK 5 Odcinek Budziszów Kostomłoty Kostomłoty- Kąty Wrocławskie Kąty Wrocławskie Węzeł Bielany Węzeł Bielany Krajków Krajków - Brzezimierz Brzezimierz - granica województwa granica województwa - śmigród śmigród - Trzebnica Trzebnica Obwodnica 1 Trzebnica Obwodnica 2 Trzebnica - Wrocław Pojazdy Pojazdy Pojazdy lekkie cięŜkie łącznie 2005 2005 2005 13087 4791 16608 NatęŜenie ObciąŜenie Standard szczytowe pasa ruchu ruchu 2005 17878 1698 425 D 4684 21292 2023 506 D 17805 6222 24027 2283 571 D 17491 5225 22716 2158 540 D 16346 6017 22363 2124 531 D 16499 5268 21767 2068 517 D 6327 1649 7976 758 379 C 7679 2085 9764 928 464 D 6126 2096 8222 781 391 A 6387 1984 8371 795 398 C 13104 2571 15675 1489 745 E 34 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DK 5 DK 5 DK 8 DK 8 DK 8 Wrocław - Węzeł Bielany Kostomłoty Jaroszów Łagiewniki Wierzbice Wierzbice - Bielany Bielany - Węzeł Bielański 36764 6795 43559 4138 1035 E 5632 1228 6860 652 326 C 9052 1523 10575 1005 502 C 13712 2214 15926 1513 756 E 21735 4079 25814 2452 1226 F DK 8 Wrocław- Długołęka 19363 4484 23847 2265 566 D DK 8 Długołęka - Oleśnica 16459 4013 20472 1945 486 D DK 8 Oleśnica przejście 1 18970 4713 23683 2250 1125 E DK 8 Oleśnica przejście 2 12645 3884 16529 1570 785 E DK 8 Oleśnica - Syców 9938 2935 12873 1223 611 D DK 8 Syców Obwodnica 6550 2442 8992 854 427 D DK 15 Trzebnica (Przejście) 6102 1145 7247 688 344 C DK 15 Trzebnica (Przejście) 7650 1194 8844 840 420 D DK 15 Trzebnica - Milicz 3860 562 4422 420 210 B DK 15 Milicz (przejście) 9637 1119 10756 1022 511 D 3212 681 3893 370 185 B 3083 722 3805 361 181 B 3327 781 4108 390 195 B 7492 1120 8612 818 409 D 9990 1832 11822 1123 562 D 10388 1336 11724 1114 557 D 19078 1678 20756 1972 493 D DK 15 Milicz - granica województwa Granica DK 25 Województwa Drołtowice DK 25 DK 35 DK 35 DK 35 DK 35 Drołtowice - Spalice Świdnica Mirosławice Mirosławice Gniechowice Gniechowice - Rondo Castorama Rondo Castorama - 35 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DK 8 DK 36 DK 36 DK 39 Ścinawa - Wińsko Wińsko - granica województwa Łagiewniki Mikoszów 1747 409 2156 205 102 A 2089 853 2942 279 140 B 1678 360 2038 194 97 A DK 39 Mikoszów - Strzelin 3655 541 4196 399 199 B DK 39 Strzelin - Bidrzychów 3184 497 3681 350 175 B 1296 350 1646 156 78 A 8618 1893 10511 999 499 D 9558 1594 11152 1059 530 D DK 39 DK 94 DK 94 Biedrzychów - granica województwa Kawice - Środa Sląska Środa Sląska Wrocław DK 94 Wrocław - Groblice 9856 940 10796 1026 513 D DK 94 Groblice - Oława 9705 960 10665 1013 507 D DK 94 Oława (przejście) 8505 998 9503 903 451 D 4101 618 4719 448 224 B DK 94 Oława - granica województwa Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Tabela nr 16 NatęŜenie ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2010 Odcinek Pojazdy lekkie 2010 Pojazdy cięŜkie 2010 Pojazdy łącznie 2010 NatęŜenie Budziszów - Kostomłoty 17092 6209 23301 2 Kostomłoty- Kąty Wrocławskie 21690 6070 27761 2 Kąty Wrocławskie - Węzeł Bielany 23253 8064 31317 2 Węzeł Bielany - Krajków 22843 6772 29615 2 Krajków - Brzezimierz 21348 7798 29146 2 Brzezimierz - granica województwa 21548 6827 28375 2 granica województwa - śmigród 8263 2137 10400 9 36 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej śmigród - Trzebnica 10029 2702 12731 1 Trzebnica Obwodnica 1 8001 2716 10717 1 Trzebnica Obwodnica 2 8341 2571 10913 1 Trzebnica - Wrocław 17114 3332 20446 1 Wrocław - Węzeł Bielany 48014 8806 56820 5 Kostomłoty - Jaroszów 7355 1591 8947 8 Łagiewniki - Wierzbice 11822 1974 13796 1 Wierzbice - Bielany 17908 2869 20777 1 Bielany - Węzeł Bielański 28386 5286 33672 3 Wrocław- Długołęka 25288 5811 31099 2 Długołęka - Oleśnica 21495 5201 26696 2 Oleśnica przejście 1 24775 6108 30883 2 Oleśnica przejście 2 16514 5034 21548 2 Oleśnica - Syców 12979 3804 16783 1 Syców Obwodnica 8554 3165 11719 1 Trzebnica (Przejście) 7969 1484 9453 8 Trzebnica (Przejście) 9991 1547 11538 1 Trzebnica - Milicz 5041 728 5770 5 Milicz (przejście) 12586 1450 14036 1 Milicz - granica województwa 4195 883 5077 4 Granica Województwa - Drołtowice 4026 936 4962 4 Drołtowice - Spalice 4345 1012 5357 5 Świdnica - Mirosławice 9785 1452 11236 1 Mirosławice - Gniechowice 13047 2374 15421 1 Gniechowice - Rondo Castorama 13567 1731 15298 1 Rondo Castorama - DK 8 24916 2175 27091 2 Ścinawa - Wińsko 2282 530 2812 2 Wińsko - granica województwa 2728 1105 3834 3 Łagiewniki - Mikoszów 2191 467 2658 2 37 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Mikoszów - Strzelin 4773 701 5475 5 Strzelin - Bidrzychów 4158 644 4802 4 Biedrzychów - granica województwa 1693 454 2146 2 Kawice - Środa Sląska 11255 2453 13708 1 Środa Sląska - Wrocław 12483 2066 14549 1 Wrocław - Groblice 12872 1218 14090 1 Groblice - Oława 12675 1244 13919 1 Oława (przejście) 11108 1293 12401 1 Oława - granica województwa 5356 801 6157 5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych i wytycznych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad 38 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 7 Poziom swobody ruchu na drogach krajowych Aglomeracji Wrocławskiej 39 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 16 ilustruje, prognozowany na podstawie wytycznych GDDKiA poziom swobody ruchu na drogach krajowych aglomeracji w roku 2010. W porównaniu do bazowego roku 2005, moŜna zaobserwować znaczne pogorszenie się sytuacji komunikacyjnej na większości dróg krajowych aglomeracji. Cały odcinek autostrady A4 na terenie aglomeracji zapewnia PSR3 w kategorii D Poziom swobody ruchu A utrzymały jednie peryferyjnie połoŜone w obszarze aglomeracji, odcinki dróg krajowych nr 25 i 39. Poziom swobody ruchu na głównych arteriach komunikacyjnych do Wrocławia uległ znacznemu pogorszeniu. W przypadku odcinka drogi krajowej nr 5 Wrocław – Trzebnica do kategorii E, a innych odcinkach dróg do kategorii D (dolna granica poziomu D). Budowa obwodnicy Oleśnicy rozwiązała problem braku przepustowości na przejściu drogi krajowej przez miasto Oleśnica (kategoria F). Większa część dróg krajowych Aglomeracji Wrocławskiej dysponuje poziomem swobody ruchu kategorii D. Najtrudniejsza sytuacja panuje na drogach wjazdowych do Wrocławia, gdzie w godzinach największego nasilenia przewozów standard podróŜowania odpowiada bardzo niskiej kategorii E, a w niektórych miejscach zbliŜa się do krytycznej kategorii F. Obszarami dróg o najniŜszym poziomie swobody ruchu są główne arterie wjazdowe do Wrocławia. Im bardziej oddalamy się od tych punktów tym poziom swobody ruchu na drogach aglomeracji jest wyŜszy. Ogólnie poziom natęŜeń ruchu w godzinach szczytu jest zbliŜony do poziomu normatywnej przepustowości większości dróg. Za akceptowalny standard podróŜowania moŜna uznać poziom swobody ruchu C. 2.2.4. ObciąŜeniem ruchem dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej i wykorzystanie ich przepustowości; Na podstawie udostępnionych przez zarządcę sieci dróg wojewódzkich (Dolnośląską SłuŜbę Dróg i Koleii) informacji z przeprowadzonych w 2005 roku badań średnich natęŜeń ruchu na drogach wojewódzkich i przygotowanej na ich podstawie prognozy ruchu, stwierdzić moŜna iŜ drogi wojewódzkie są obciąŜone ruchem w znacznie mniejszym stopniu niŜ drogi krajowe. Niemniej jednak wzrost natęŜeń ruchu postępuje na powyŜszej sieci w podobnym tempie jak w przypadku dróg krajowych. Zaznaczyć trzeba jednak dwie istotne róŜnice: 3 Poziom swobowy ruchu 40 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • drogi wojewódzkiej posiadają niŜsze parametry techniczne od dróg krajowych (szczególnie pod względem szerokości drogi i pobocza); • ze względu na ich niskie obciąŜenie ruchem tranzytowym, na drogach wojewódzkich kierunkowy rozkład ruchu posiada inną charakterystykę niŜ w przypadku dróg krajowych; W roku 2005 większość dróg wojewódzkich (w obszarach) pozamiejskich posiadało poziom swobody ruchu w standardzie A i B. Najbardziej obciąŜone ruchem były drogi wojewódzkie wprowadzające ruch do Wrocławia; DW 342, DW 395, DW 455, oraz na drodze DW 347 w obszarze węzła autostradowego Kąty Wrocławskiej. Na tych odcinkach poziom swobody ruchu przyjmuje wartość górnej granicy poziomu C. DuŜe poziomy natęŜenia ruchu występowały w miastach aglomeracji. W obszarze Oławy w ciągu drogi DW 396 przyjmował wartość D. Według przedstawionej prognozy do roku 2010 nastąpi znaczne pogorszenie sytuacji komunikacyjnej na większości dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej. Jedynie peryferyjnie połoŜone odcinki dróg wojewódzkich pozostaną w wysokiej klasie standardu ruchu A. Najbardziej obciąŜone ruchem wojewódzkim będą nadal drogi wojewódzkie wprowadzające ruch do Wrocławia; DW 342, DW 395, DW 455, DW 347. Zjawiska rozprzestrzeniania się zabudowy jednorodzinnej na tereny podmiejskie spowodują pogarszanie się warunków komunikacyjnych panujących na powyŜszych drogach. Znacznemu wydłuŜeniu ulegną odcinki dróg wojewódzkich o poziomie swobody ruchu C. W przypadku odcinków dróg DW 342, DW 346 oraz 396 nastąpi obniŜenie poziomu swobody ruchu do kategorii D. Podobnie jak w przypadku dróg krajowych najtrudniejsza sytuacja ruchowa występuje na odcinkach dróg wprowadzających ruch do Wrocławia. Im większa odległość od centrum aglomeracji, tym natęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich mniejsze. W roku 2010 tylko ok. 30% długości sieci dróg wojewódzkich utrzyma poziom swobody ruchu A. 41 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 17 NatęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2005 Numer Drogi Odcinek SDR 2005 Szczytowe Szczytowe Standard natęŜenie obciąŜenie ruchu ruchu pasa ruchu 2005 DW 334 Krzelów - Moczydnica Dworska 510 48 24 A DW 336 Wrocław - Brzezinka Średzka 400 38 19 A DW 338 Wińsko - Borzeń 1230 117 58 A DW 338 Borzeń - Wołów 2055 195 98 A DW 338 Wółow (przejście) 2580 245 123 B DW 338 Wołów – Pawików 1803 171 86 A DW 338 Pawików – Kawice 2356 224 112 A DW 339 Zmigród - Strupina 843 80 40 A DW 339 Strumina - Pełczyn 585 56 28 A DW 339 Pełczyn - Wołów 1058 101 50 A DW 339 Wołów (przejście) 1259 120 60 A DW 340 Ścinawa - Wołów 1616 154 77 A DW 340 Wołów (przejście) 6870 653 326 C DW 340 Wołów - Oborniki Sląskie 3828 364 182 B DW 340 Oborniki Ślaskie - Trzebnica 3533 336 168 B DW 340 Trzebnica (przejście) 3307 314 157 B DW 340 Trzebnica - Dobroszyce 2504 238 119 A DW 340 Dobroszyce - Oleśnica 4309 409 205 B DW 340 Oleśnica (przejście) 5477 520 260 B DW 341 Prawików - Brzeg Dolny 1160 110 55 A DW 341 Brzeg Dolny (przejście) 1413 134 67 A DW 341 Brzeg Dolny - Pęgów 2110 200 100 A DW 342 Wrocław - Szewce 8389 797 398 C DW 342 Szewce -Pęgów 7836 744 372 C 42 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DW 342 Pęgów - Oborniki Śląskie 6522 620 310 C DW 342 Oborniki Śląskie - Strupina 435 41 21 A DW 343 Stacja Kolejowa Oborniki Sląskie 400 38 19 A DW 475 Stacja Kolejowa Pęgów 400 38 19 A DW 345 Wilczów - Budziszów 1172 111 56 A DW 346 Środa Śląska - Kąty Wrocławskie 2836 269 135 B DW 346 DW 347 - DW 362 9706 922 461 D DW 346 DW 362 - DW 347 6528 620 310 C DW 346 Kąty Wrocławskie - Gniechowice 2291 218 109 A DW 346 Gniechowice - Wierzbice 2517 239 120 B DW 346 Wierzbice - Stary Śleszów 822 78 39 A DW 346 Stary Śleszów - Gaj Oławski 1210 115 57 A DW 346 Gaj Ołąwski - Godzikowice 1288 122 61 A DW 347 Wrocław - Mokronos Dolny 7173 681 341 C DW 347 Mokronos Dolny - Sosnica 6752 641 321 C DW 347 Katy Wrocławskie - Droga A4 4370 415 208 B DW 348 Stacja Kolejowa Szewce - DW 342 400 38 19 A DW 370 Mokronos Dolny - Smolec 400 38 19 A DW 378 Biedzyków - Granica Województwa 754 72 36 A DW 395 Wrocław - Wonikowice 6340 602 301 C DW 395 Wojkowice - Stary Śleszów 5235 497 249 B DW 395 Stary Śleszów - Strzelin 4538 431 216 B DW 395 Strzelin Przejście 4835 459 230 B DW 395 Strzelin Przejście 4708 447 224 B DW 395 Strzelin - Wadochowice 2992 284 142 B DW 396 Bierutów - granica województwa 373 35 18 A DW 396 granica województwa - Oława 3353 319 159 B DW 396 Oława Przejście 9843 935 468 D DW 396 Oława Przejście 7694 731 365 C 43 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DW 396 Oława - Gaj Oławski 4692 446 223 B DW 396 Gaj Oławski -Brzezimierz 3613 343 172 B DW 396 Brzezimerz - Strzelin 2618 249 124 B DW 396 Strzelin Przejście 3338 317 159 B 2947 280 140 B 3023 287 144 B DW 403 DW 403 Łukowice Brzeskie - Granica województwa Granica województwa Młodoszowice DW 439 Zmigródek - Sułów 930 88 44 A DW 439 Sułów - Milicz 2031 193 96 A DW 440 Stacja Kolejowa Borowa Oleśnicka 400 38 19 A DW 446 Stacja Kolejowa Długołęka 400 38 19 A DW 448 Milicz - Twardogóra 2731 259 130 B DW 448 Twardogóra - Drołtowice 998 95 47 A DW 448 Drołtowice - Syców 1633 155 78 A DW 449 Syców - Przejście 3033 288 144 B DW 451 Oleśnica (przejście) 6932 659 329 C DW 451 Oleśnica - Bierutów 4088 388 194 B DW 451 Bierutów - granica województwa 3457 328 164 B DW 455 Wrocław - Jelcz Laskowice 5036 478 239 B DW 455 Jelcz Laskowice (przejście) 5791 550 275 C DW 455 Jelcz Laskowice - Oława 6742 640 320 C 44 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 18 NatęŜenie ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej oraz poziom swobody ruch w roku 2010 Numer Drogi Szczytowe Odcinek SDR 2010 natęŜenie ruchu Szczytowe obciąŜenie pasa ruchu 2010 Standard ruchu 2010 DW 334 Krzelów - Moczydnica Dworska 579 55 28 A DW 336 Wrocław - Brzezinka Średzka 466 44 22 A DW 338 Wińsko - Borzeń 1434 136 68 A DW 338 Borzeń - Wołów 2397 228 114 A DW 338 Wółow (przejście) 3004 285 143 B DW 338 Wołów - Pawików 2103 200 100 A DW 338 Pawików - Kawice 2749 261 131 B DW 339 Zmigród - Strupina 978 93 46 A DW 339 Strumina - Pełczyn 656 62 31 A DW 339 Pełczyn - Wołów 1238 118 59 A DW 339 Wołów (przejście) 1473 140 70 A DW 340 Ścinawa - Wołów 1883 179 89 A DW 340 Wołów (przejście) 8049 765 382 C DW 340 Wołów - Oborniki Sląskie 4470 425 212 B DW 340 Oborniki Ślaskie - Trzebnica 4126 392 196 B DW 340 Trzebnica (przejście) 3868 367 184 B DW 340 Trzebnica - Dobroszyce 2913 277 138 B DW 340 Dobroszyce - Oleśnica 5002 475 238 B DW 340 Oleśnica (przejście) 6385 607 303 C DW 341 Prawików - Brzeg Dolny 1347 128 64 A DW 341 Brzeg Dolny (przejście) 1647 156 78 A DW 341 Brzeg Dolny - Pęgów 2472 235 117 A DW 342 Wrocław - Szewce 9833 934 467 D 45 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DW 342 Szewce -Pegów 9193 873 437 D DW 342 Pęgów - Oborniki Ślaskie 7622 724 362 C DW 342 Oborniki Sląskie - Strupina 495 47 24 A DW 343 Stacja Kolejowa Oborniki Sląskie 466 44 22 A DW 475 Stacja Kolejowa Pęgów 466 44 22 A DW 345 Wilczów - Budziszów 1345 128 64 A DW 346 Środa Sląska - Kąty Wrocławskie 3298 313 157 B DW 346 DW 347 - DW 362 11321 1075 538 D DW 346 DW 362 - DW 347 7598 722 361 C DW 346 Kąty Wrocławskie - Gniechowice 2664 253 127 B DW 346 Gniechowice - Wierzbice 2924 278 139 B DW 346 Wierzbice - Stary Śleszów 924 88 44 A DW 346 Stary Śleszów - Gaj Oławski 1400 133 67 A DW 346 Gaj Ołąwski - Godzikowice 1495 142 71 A DW 347 Wrocław - Mokronos Dolny 8378 796 398 C DW 347 Mokronos Dolny - Sośnica 7820 743 371 C DW 347 Katy Wrocławskie - Droga A4 5067 481 241 C DW 348 Stacja Kolejowa Szewce - DW 342 466 44 22 A DW 370 Mokronos Dolny - Smolec 466 44 22 A DW 378 Biedzyków - Granica Województwa 874 83 42 A DW 395 Wrocław Wonikowice 7385 702 351 C DW 395 Wojkowice - Stary Śleszów 6131 582 291 C DW 395 Stary Śleszów - Strzelin 5289 502 251 C DW 395 Strzelin Przejście 5670 539 269 C DW 395 Strzelin Przejście 5514 524 262 C DW 395 Strzelin - Wadochowice 3500 333 166 B DW 396 Bierutów - granica województwa 429 41 20 A DW 396 granica województwa - Oława 3908 371 186 B DW 396 Oława Przejście 11514 1094 547 D 46 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej DW 396 Oława Przejście 9010 856 428 D DW 396 Oława - Gaj Oławski 5493 522 261 C DW 396 Gaj Oławski -Brzezimierz 4222 401 201 B DW 396 Brzezimerz - Strzelin 3048 290 145 B DW 396 Strzelin Przejście 3900 371 185 B 3492 332 166 B 3525 335 167 B DW 403 DW 403 Łukowice Brzeskie - Granica województwa Granica województwa – Młodoszowice DW 439 Zmigródek – Sułów 1072 102 51 A DW 439 Sułów – Milicz 2365 225 112 A DW 440 Stacja Kolejowa Borowa Oleśnicka 466 44 22 A DW 446 Stacja Kolejowa Długołęka 466 44 22 A DW 448 Milicz - Twardogóra 3190 303 152 B DW 448 Twardogóra - Drołtowice 1159 110 55 A DW 448 Drołtowice – Syców 1902 181 90 A DW 449 Syców – Przejście 3533 336 168 B DW 451 Oleśnica (przejście) 8099 769 385 C DW 451 Oleśnica – Bierutów 4779 454 227 B DW 451 Bierutów - granica województwa 4029 383 191 B DW 455 Wrocław - Jelcz Laskowice 5873 558 279 C DW 455 Jelcz Laskowice (przejście) 6756 642 321 C DW 455 Jelcz Laskowice – Oława 7891 750 375 C 47 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 8 Poziom swobody ruchu na drogach wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej 48 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 9 Poziom swobody ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej 49 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2.2.5 ObciąŜenie ruchem systemu drogowego miasta Wrocław System drogowy miasta Wrocławia jest bardzo skomplikowany. W jego skład wchodzą 3253 odcinki ulic o łącznej długości 1310 kilometrów. Układ drogowy dodatkowo komplikowany jest przez istnienie systemu torowisk tramwajowych o łącznej długości 125 kilometrów, które tylko częściowo pozostają wydzielone z układu drogowego. Obecnie zarządca infrastruktury miejskiej nie dysponuje aktualnymi badaniami natęŜeń ruchu dla obszaru miasta Wrocławia. Ponadto, ze względu na złoŜoność układu drogowego miasta oraz duŜą zmienność natęŜeń ruchu w poszczególnych dniach, bardzo trudno jest precyzyjnie ustalić i prognozować natęŜenia na poszczególnych ciągach komunikacyjnych miasta. Badaniem, które w bardzo duŜym stopniu obrazuje sytuację w zakresie stanu przepustowości wrocławskiej infrastruktury jest badanie czasu przejazdu przez miasto w godzinach szczytu. Czas przejazdu określonej relacji jest z punktu widzenia uŜytkowników systemu komunikacyjnego, podstawowym kryterium określającym stan przepustowości. Dla uzyskania kontroli czasu faktycznego przejazdu przez miasto przeprowadzono w lutym 2009 roku badania czasu przejazdu przez miasto. Badania przeprowadzone zostały na głównych ciągach komunikacyjnych miasta, w tym równieŜ na drogach bezpośrednio łączących Wrocław z Aglomeracją Wrocławską. Bardzo podobne badania przeprowadzono w lutym 2007 roku. Wynikiem przeprowadzenia powyŜszych badań było wyodrębnienie miejsc trudnych ruchowo które naleŜą do tzw; ”wąskich gardeł”. Podczas przeprowadzania badania wyodrębniono równieŜ odcinki, na których planowane jest przeprowadzenie działań organizacyjnych i inwestycyjnych mających na celu poprawę standardów ruchu. Wybrane trasy powyŜszego badania obejmowały główne wjazdy do Wrocławia (wszystkie drogi krajowe oraz prawie wszystkie drogi wojewódzkie) obciąŜone największym natęŜeniami ruchu i prowadzące do granic administracyjnych Wrocławia z przejazdem przez centrum oraz obwodnicę śródmiejską. Przebieg tras był następujący: 1) Węzeł Bielański – Mirków (kolor jasnozielony) 2) Bielany – wyjazd na Poznań (kolor czerwony) 3) Centrum Bielany – wyjazd na Poznań (kolor ciemnozielony) 4) Leśnica – wyjazd na Opole (kolor brązowy) 50 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 5) Leśnica – wyjazd na Opole (kolor niebieski) 6) Lotnisko – wyjazd na Jelcz (kolor pomarańczowy) 7) Buforowa – wyjazd na Oborniki Śląskie (kolor fioletowy) Rys nr 10 Trasy objęte badaniem Tabela nr 20 Średnia prędkość podróŜy na głównych trasach Wrocławia Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Trasa 2007 2009 2007 2009 Węzeł Bielański – Mirków 19,4 25,9 17,6 25,4 Bielany – wyjazd na Poznań 23,0 24,8 21,1 24,6 Centrum Bielany – wyjazd na Poznań 23,2 28,4 18,7 18,9 Leśnica – wyjazd na Opole 18,5 36,3 22,3 33,9 51 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Leśnica – wyjazd na Opole (Obwodnica 21,1 28,5 18,9 20,7 Lotnisko – wyjazd na Jelcz 20,9 27,6 18,5 22,5 Buforowa – wyjazd na Oborniki Śląskie 21,4 29,0 21,5 26,1 Śródmiejska) Opracowanie własne na podstawie „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena sytuacji” Badania potwierdziły tezę, iŜ w wyniku prowadzonych działań organizacyjnych (zmiana cyklów sygnalizacji świetlnej) oraz inwestycyjnych (modernizacja układu drogowego) prędkość podróŜy po Wrocławiu wzrasta. Dzieje się to pomimo istotnego wzrostu ilości pojazdów zarejestrowanych w mieście i aglomeracji. Oznacza to równieŜ, iŜ drastycznie wzrasta przepustowość układu drogowego Wrocławia. Przeprowadzone badania pozwoliły równieŜ wskazać punkty o ograniczonej przepustowości tzw; wąskie gardła. W rejonie tych punktów średnia prędkość komunikacyjna pojazdów spada do prędkości 10 km/h lub niŜszej. Większość z nich to skrzyŜowania głównych arterii komunikacyjnych Wrocławia. Wskazane newralgiczne punkty wrocławskiego układu drogowego przedstawia tabela nr 21. Według podanych w opracowaniu „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena sytuacji” informacji, pomiędzy rokiem 2007 a 2009, samochodem po Wrocławiu wzrosła o 35 % średnia prędkość podróŜy w szczycie porannym (z 21,1 do 28,6 km/h) oraz o 24,6 % w szczycie popołudniowy (z 19,8 do 24,6 km/h) Tabela nr 21 Punkty o ograniczonej przepustowości na poszczególnych trasach Trasa Zlokalizowane punkty o ograniczonej przepustowości tzw. „wąskie gardła” • SkrzyŜowanie ulic Hubskiej, Dyrekcyjnej, Suchej i Płaskiego; Węzeł Bielański – Mirków Bielany – wyjazd na Poznań • Plac Wróblewskiego; • SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej • SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej; • SkrzyŜowanie ul. Plac Orląt Lwowskich i Placu Legionów; • SkrzyŜowanie ul. Bałtyckiej – Most Osobowicki; 52 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • SkrzyŜowanie ul. Bałtyckiej – Most Osobowicki; Centrum Bielany – wyjazd na • Ulica Osobowicka – Most Milenijny; Poznań • SkrzyŜowanie ulic Klecińskiej, Hallera, Grabiszyńskiej; • SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej; • SkrzyŜowanie ulic Klecińskiej, Hallera, Grabiszyńskiej; • SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy Leśnica – wyjazd na Opole (Obwodnica Śródmiejska) Świat – Św. Mikołaja; Leśnica – wyjazd na Opole Lotnisko – wyjazd na Jelcz • Plac Jana Pawła II; • Plac Wróblewskiego; • SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale; • Plac Społeczny; • SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale • ul. Strzegomska; • SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy Świat – Św. Mikołaja; • SkrzyŜowanie Bardzkiej - Armii Krajowej oraz Hubskiej – Kamiennej; • SkrzyŜowanie Suchej, Hubskiej, Płaskiego oraz Borowskiej, Swobodnej, Suchej; Buforowa – wyjazd na Oborniki • Śląskie SkrzyŜowanie Stawowej – Piłsudskiego oraz Kołłątaja – Podwale; • SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy Świat – Św. Mikołaja; Opracowanie własne na podstawie „Prędkość podróŜy we Wrocławiu – ocena sytuacji” Biuro Rozwoju na wrocławskich Wrocławia drogach w roku opracowało 2015. prognozę Analiza natęŜeń powyŜszego ruchu dokumentu opracowanego w formie mapy, wskazuje iŜ miejscami w największym sposób naraŜonymi na kongestię ruchu, będzie większość wskazanych powyŜej skrzyŜowań głównych wrocławskich dróg oraz mosty na Odrze, szczególnie te, zlokalizowane w obszarze Starego Miasta. Obszar starówki miejskiej, ze względu na swoje 53 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej historycznie ukształtowane cechy przestrzenne, będzie w sposób szczególny naraŜony na zjawiska kongestii ruchu. Ograniczony poziom swobody ruchu będzie panował równieŜ na odcinkach Obwodnicy Śródmiejskiej, Autostradowej Obwodnicy Wrocławia oraz drogach wjazdowych do Wrocławia od południa (ul. Karkonoska, ul. ŚlęŜna) oraz północy (ul. śmigrodzka, ul. Pomorska, ul. Trzebnicka). W roku 2006 przeprowadzono we Wrocławiu kordonowe pomiary ruchu i napełnień środków komunikacji zbiorowej. Celem powyŜszych badań była ocena obecnych zjawisk ruchowych w komunikacji indywidualnej i zbiorowej oraz zebranie danych do modeli ruchowych opracowywanych dla analiz dotyczących rozwoju transportu szynowego na obszarze Wrocławia. W wyniku badań ustalono, iŜ w kierunku centrum miasta w godzinach rannych (6:30 – 9:30) przemieszcza się 53 148 pojazdów. Obrazuje to skale natęŜeń ruchu, na jakie naraŜone jest centrum Wrocławia. Rys nr 11 Potoki aut pasaŜerskich w kierunku centrum (godz. 6.30 – 9.30) Źródło: Kordonowe pomiary natęŜeń ruchu i napełnień środków transportu we Wrocławiu, Wrocław 2006 54 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Przepustowość systemu głównych dróg Aglomeracji Wrocławskiej poza obszarem Wrocławia posiada pewien rezerwuar przepustowości. Na styku miasta i aglomeracji najbardziej newralgicznymi punktami decydującymi o funkcjonowaniu, układu drogowe są pierwsze skrzyŜowania połoŜone na ternie Wrocławia wyposaŜone w sygnalizację świetlną. To ich przepustowość decyduje w największym stopniu o tym, ile pojazdów moŜe wjechać do miasta z obszaru aglomeracji. Na terenie miasta moŜna podać siedem punktów mających tak newralgiczne znaczenie dla działania systemu komunikacyjnego miasta, aglomeracji i regionu. Są to następujące skrzyŜowania: • ul. Karkonoskiej z ul. Jeździecką i ul. Zwycięską; • ul. Bardzkiej z ul. Armii Krajowej; • ul. Opolskiej z ul. Świątnicką; • ul. Krzywoustego z ul. Brücknera i ul. Poprzeczną; • ul. śmigrodzkiej z ul. Paprotną; • ul. Bałtyckiej z ul. Obornicką; • ul. Średzkiej z ul. Trzmielowicką; MoŜliwości przepustowe powyŜszych skrzyŜowań determinują szacunkowo w 80 % moŜliwości wyjazdu i wyjazdu z obszaru aglomeracji do Wrocławia. MoŜliwości przepustowe powyŜszych skrzyŜowań są niŜsze niŜ przepustowość dróg wprowadzających ruch do Wrocławia z obszaru aglomeracji. Występowanie zatorów komunikacyjnych w obszarze tych skrzyŜowań w godzinach szczytów komunikacyjnych jest zjawiskiem powszechnym. Tabela nr 22 Przepustowość pierwszych skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną na drogach wprowadzających ruch z obszaru aglomeracji do Wrocławia (obecnie brak danych) lp. 1 SkrzyŜowanie ul. Karkonoskiej z ul. Jeździecką i ul. Zwycięską; Droga DK 5, DK 8 2 ul. Bardziej z ul. Armii Krajowej; DW 395 3 ul. Opolskiej z ul. Świątnicką; DK 94 55 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 4 ul. Krzywoustego z ul. Brücknera i ul. Poprzeczną; DK 8 5 ul. śmigrodzkiej z ul. Paprotną; DK 5 6 ul. Bałtyckiej z ul. Obornicką; DW 342 7 ul. Średzkiej z ul. Trzemielowicką; DK 94 W godzinach szczytów przewozowych ich obciąŜenie równa się ich przepustowości. W takiej sytuacji wystąpienie jakiekolwiek sytuacji losowej negatywnie oddziałujące na warunki ruchowe (awaria, wypadek, warunki pogodowe) doprowadza do kongestii ruchu i paraliŜu komunikacyjnego na komunikacyjnym styku miasta i Aglomeracji Wrocławskiej. 2.3. Zjawiska kongestii ruchu i zatory komunikacyjne Przyczyn powstawania zjawisk kongestii ruchu na drogach Aglomeracji Wrocławskiej jest kilka. Powstają w miejscach gdzie przepustowość istniejącej (funkcjonującej) infrastruktury jest zbyt mała w stosunku do istniejących potrzeb przewozowych w określonym czasie. Ogólną przyczyną zjawiska kongestii jest gwałtowny wzrost ilości samochodów. Lata 2005 – 2009 moŜna scharakteryzować jako „eksplozje motoryzacyjną”. Modernizacja sieci drogowej nie jest w stanie przenieść tych natęŜeń. Tabela nr 23 Liczba pojazdów zarejestrowanych w Aglomeracji Wrocławskiej Powiat 2006 2007 2008 2007/2006 2007/2008 Wrocławski 57354 62997 69871 109,8 % 110,0 % Oleśnicki 49448 53512 58201 108,2 % 108,8 % Oławski 35412 38505 42176 108,7 % 109,5 % Średzki 25046 27339 30356 109,2 % 111 % Wołowski 23536 25270 27326 107,4 % 108,1 % Trzebnicki 43353 46856 50788 108,1 % 108,4 % Strzeliński 24409 26575 29108 108,9 % 109,5 % 56 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Milicki 21552 22781 24209 105,7 % 106,3 % 326530 346749 371369 106,2 % 107,1 % 606 640 652 591 705 412 107,6 % 108,1 % podregion m. Wrocław (miasto na prawach powiatu) Łącznie Dane: GUS 2008 Obecnie (październik 2009) we Wrocławiu zarejestrowanych jest ok. 385 tysięcy samochodów. Łączna długość takiej liczby samochodów ustawionych w szeregu (odstęp pomiędzy pojazdami 2 metry) wynosi około 2700 kilometrów, czyli więcej niŜ długość wszystkich pasów ruchu wrocławskich ulic. W ciągu ostatnich 20 lat ilość zarejestrowanych na terenie miasta pojazdów zwiększyła się pięciokrotnie. Wzrostowi liczby aut sprzyjają zachodzące zjawiska przestrzenne (dezurbanizacja i lokalizacja centrów handlowo - usługowych na obrzeŜach miasta) oraz kultura społeczna powszechnego uŜytkowania samochodu, jako głównego wyznacznika statusu społecznego. Elementem dodatkowo sprzyjającym masowej motoryzacji jest słabość systemów transportu publicznego (szczególnie w aglomeracji) oraz brak faktycznego wsparcia publicznego dla priorytetu rozwoju publicznych środków transportu. W centrach europejskich miast zaprojektowanych dla ludzi, nie dla samochodów brak jest przestrzeni dla swobodnego ukształtowania systemu komunikacji drogowej. Tabela nr 24 Zapotrzebowanie przestrzeni przez róŜne środki transportu Przepustowość pasa terenu o Środek transportu Niezbędna przestrzeń (m2) Ruch pieszy 2 19 000 Rower 9 14 000 Kolej miejska 7 12 000 Autobus 12 9 000 Tramwaj 10 22 000 Samochód 120 2 000 szerokości 3,5 metra Źródło: „Znaczenie komunikacji zbiorowej dla zrównowaŜonego rozwoju” dr inŜ. Tadeusz Kopta, Lublin 2007 57 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Zjawiska kongestii ruchu powstające w aglomeracji moŜemy podzieli na dwie grupy: • według przyczyn powstawania; • według miejsca powstawania; Systematyzując zjawisko kongestii według przyczyny miejsca ich występowania moŜemy określić następujące powody powstawania zatorów komunikacyjnych: 1. Ograniczenie przepustowości spowodowane robotami i okresowym wyłączeniem lub drastycznym ograniczeniem przepustowości głównych ciągów komunikacyjnych Wrocławia, a w szczególności arterii wjazdowych i wyjazdowych. Ze względu na skalę realizowanych w latach 2005 - 2012 inwestycji, permanentnie przez cały okres roku część z głównych arterii wprowadzających ruch do miasta posiada bardzo ograniczoną przepustowość z powodu prowadzonych remontów i prac modernizacyjnych. PowyŜsze ograniczenia naleŜą do najbardziej uciąŜliwych ze względu na miejsca występowania, generowany długi czas trwania i bardzo istotne ograniczenie przepustowość. 2. Wyczerpanie przepustowości korytarzy komunikacyjnych spowodowanie ograniczoną przepustowością komunikacyjnych miasta, skrzyŜowań (lub na generatorach głównych ruchu na obrzeŜach miasta) których przepustowość w godzinach ciągach zlokalizowanych szczytu ulega wyczerpaniu; Zatory komunikacyjne spowodowane powyŜszą przyczyną występują na skrzyŜowaniach głównych ulic Wrocławia (ulic kategorii GP, G, Z4) oraz skrzyŜowaniach zlokalizowanych na głównych arteriach wjazdowych/wyjazdowych z miasta. PowyŜsze miejsca ujęte są w tabeli nr 22. 3. RóŜnica w przepustowości poszczególnych odcinków głównych ciągów komunikacyjnych, spowodowana brakiem zakończenia na chwilę obecną całości realizacji zadania inwestycyjnego (odcinki te przestaną być problematyczne z chwilą oddania do eksploatacji pozostałej części inwestycji) 4. Istnienie tzw. „ wąskich gardeł” czyli kluczowych dla funkcjonowania całej sieci komunikacyjnej odcinków ciągów komunikacyjnych, na których ze względu technicznych lub innych zwiększenie przepustowości jest niemoŜliwie. 4 Kategorie dróg i ulic: GP – główna ruchu przyspieszonego, G – główna, Z – zbiorcza 58 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Przykładami powyŜszych miejsc są mosty na Odrze lub wiadukty pod liniami kolejowymi przecinającymi centrum Wrocławia; 5. Zachowaniem uczestników ruchu drogowego, wjeŜdŜających na skrzyŜowanie bez upewnienia się o moŜliwości jego opuszczenia, blokujących moŜliwość wjazdu na skrzyŜowania. Zachowanie uczestników ruchu drogowego jest w stanie skutecznie sparaliŜować funkcjonowanie drogowego układu w godzinach największych szczytów komunikacyjnych; 6. Zwiększająca się liczba włączeń do głównych ciągów komunikacyjnych często z przecięciem przeciwległego pasa ruchu. PowyŜszy problem staje się bardzo powaŜny na obrzeŜach Wrocławia oraz w podwrocławskich miejscowościach gdzie intensywnie powstają w ostatnich latach deweloperskie osiedla oraz zabudowa jednorodzinna. PowyŜsze utrudnienia związane są ze zjawiskiem intensywnej suburbanizacji i dezurbanizacji Aglomeracji Wrocławskiej. Zachodzące zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym nie są w Ŝaden sposób skoordynowane z rozwojem sieci komunikacyjnych. Wynikające z tego zjawiska problemy komunikacyjne w najbliŜszych latach będą gwałtownie przybierać na sile i prowadzić do paraliŜu i dezorganizacji ruchu w godzinach szczytu. Przykładem problemów komunikacyjnych wynikających z tej przyczyny jest droga wojewódzka nr 455 wprowadzająca ruch do Wrocławia od strony Jelcza. Ze względu na lokalizację występowania zjawisk kongestii ruchu moŜna wyróŜnić następujące obszary infrastrukturalne powstawania zatorów komunikacyjnych: 1. SkrzyŜowania głównych ciągów komunikacyjnych Wrocławia i innych miast Aglomeracji Wrocławskiej. W godzinach szczytów komunikacyjnych trudna sytuacja ruchowa istnieje na kilkudziesięciu skrzyŜowaniach Wrocławia. Analiza prędkości podróŜowania po Wrocławia wskazywała na trudną sytuację ruchową na następujących skrzyŜowaniach: • SkrzyŜowanie ulic Hubskiej, Dyrekcyjnej, Suchej i Pułaskiego; • Plac Wróblewskiego; • SkrzyŜowanie ulic Karkonoskiej, Zwycięskiej, Jeździeckiej • SkrzyŜowanie ul. Plac Orląt Lwowskich i Placu Legionów; 59 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • SkrzyŜowanie ulic Klecińskiej, Hallera, Grabiszyńskiej; • SkrzyŜowanie Kazimierza Wielkiego – Ruska – Nowy Świat – Św. Mikołaja; • Plac Jana Pawła II; • Plac Społeczny; • SkrzyŜowanie Traugutta – Oławska – Podwale; • Rejon ul. Strzegomskiej; • SkrzyŜowanie Bardzkiej - Armii Krajowej oraz Hubskiej – Kamiennej; • SkrzyŜowanie Stawowej – Piłsudskiego oraz Kołłątaja – Podwale; Zwiększająca się liczba samochodów powoduje pogorszenie się warunków ruchowych równieŜ w pozostałych miastach Aglomeracji Wrocławskiej. Największe utrudnienia dotykają głównych skrzyŜowań w miejscowościach połoŜonych wzdłuŜ głównych ciągów tranzytowych. Do oddania w 2008 roku obwodnicy Oleśnicy jeden z największych zatorów komunikacyjnych powstawał w ciągu drogi krajowej nr 8 w obszarze tej miejscowości. Obecnie trudna sytuacja ruchowa w godzinach szczytu istnieje w Oławie (skrzyŜowanie dróg nr 94 z 396) i Trzebnicy (splot dróg nr 15 i 340). 2. Przeprawy mostowe na Odrze we Wrocławiu Obecnie na terenie Wrocławia istnieje sześć mostowych przepraw na Odrze, natomiast na obszarze całej aglomeracji funkcjonuje jedynie dziewięć drogowych mostów na Odrze. Oprócz sześciu mostów wrocławskich zlokalizowanych na sześciokilometrowym odcinku Odry w najsilniej zurbanizowanej części województwa dolnośląskiego, istnieją jeszcze tylko trzy mosty drogowe w Oławie (26 km od Wrocławia), LubiąŜu (52 km od Wrocławia) oraz Ścinawie (70 km od Wrocławia). W XXI wieku rzeka Odra (o średniej szerokości koryta 100 metrów) nadal stanowi główną barierę przyrodniczą dzielącą aglomerację i region na dwie części. Na wszystkich mostach na Odrze panuje bardzo trudna sytuacja ruchowa. Analiza prędkości podróŜowania po Wrocławiu wskazywała na szczególnie trudną sytuacje ruchową w rejonach: ul. Osobowicka – Most Milenijny oraz skrzyŜowanie ul. Bałtyckiej z Osobowicką (zjazd z mostu Osobowickiego). Sytuacja komunikacyjna powinna ulec częściowej poprawie w 2011 roku po oddaniu dwóch nowych przepraw mostowych na Odrze (mostu Rędzińskiego oraz mostu w ciągu południowej obwodnicy Wrocławia). Prognozy ruchu na rok 2015 wskazują iŜ pomimo budowy co 60 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej najmniej trzech nowych przepraw na Odrze, wrocławskie mosty nadal pozostaną wąskim gardłem systemu drogowego Wrocławia. 3. Obszary nowej zabudowy zlokalizowanej w suburbiach Wrocławia oraz podwrocławskich gminach wzdłuŜ głównych ciągów komunikacyjnych. Powstająca nowa zabudowa wymusza dokonywanie zmian w funkcjonowaniu głównych ciągów komunikacyjnych poprzez zwiększanie liczby skrzyŜowań i włączeń do ruchu. Efektem powyŜszych zmian jest zmniejszanie przepustowości tych ciągów komunikacyjnych, szczególnie uciąŜliwie w miejscach tzw. lewoskrętów. Problem ten dotyka wszystkich głównych dróg wjazdowych do Wrocławia. W szczególności uwidacznia się wzdłuŜ dróg wojewódzkich nr 455 i 395. Główną przyczyną zaistnienia powyŜszego są zachodzące w przestrzeni wokół Wrocławia zjawiska dezurbanizacji, którego istotą jest brak koordynacji pomiędzy rozbudową układów transportowych, a zagospodarowaniem przestrzennym gmin aglomeracji. Zdjęcie nr 1 Powstająca nowa zabudowa jednorodzinna Kamieńca Wrocławskiego 4. Wjazdowe skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną do Wrocławia; PowyŜsze skrzyŜowania pełnią funkcję swoistych drogowych „śluz” wjazdowych do Wrocławia. Punkty te zostały ujęte w tabeli nr 22. Zarządca infrastruktury drogowej 61 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej nie dysponuje aktualnymi danymi pozwalającymi na dokładne zdiagnozowanie sytuacji ruchowej w tych newralgicznych dla funkcjonowania systemu komunikacji drogowej miejscach. 5. Obszary realizacji drogowych robót budowlanych na głównych ciągach komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskim Występowanie utrudnień ruchowych w powyŜszych punktach jest czasowe, w zmiennych lokalizacjach. Niemniej ze względu na skalę realizowanych obecnie prac, zakres prowadzonych wyłączeń pasów ruchu i wielkość powodowanych zatorów komunikacyjnych są najbardziej uciąŜliwe dla podróŜnych. Miejsca występowiania powyŜszych utrudnień przedstawiają tabele nr 29 i 30 oraz załączone do nich rysunki nr 10 i 11. 6. Obszary lokalizacji centrów handlowo – usługowych. Centra handlowe zlokalizowane na obrzeŜach Wrocławia, są jednymi z głównych generatorów ruchu w aglomeracji. Największym centrum handlowym Aglomeracji Wrocłwskiej są Bielany Wrocławskie, generujące ruch kilkunastu tysięcy pojazdów dziennie (w okresach szczytów handlowych kilkadziesiąt tysięcy pojazdów). Napływ duŜej ilości klientów centrów handlowych, w krótkich okresach czasu, wyczerpuje przepustowość skrzyŜowań zlokalizowanych, sąsiedztwie głównych ciągów komunikacyjnych; 62 wzdłuŜ połoŜonych w bliskim Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Zdjęcie nr 2 Centrum handlowo usługowe Bielany Wrocławskie zlokalizowane przy skrzyŜowaniu głównych arterii komunikacyjnych 2.4. Inwestycje Drogowe Obecnie na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej w realizacji i przygotowaniu znajduje się kilkadziesiąt inwestycji drogowych. Skala realizowanych inwestycji drogowych jest największa w inwestycyjnych przeobrazi Zamierzeniami inwestycyjnymi, historii. Zrealizowanie funkcjonowanie które w układu głównych drogowego największym stopniu zamierzeń aglomeracji. przeobraŜą funkcjonowanie systemu drogowe aglomeracji jest budowa systemu obwodnic: 1) Autostradowej Obwodnicy Wrocławia; 2) Południowej obwodnicy Wrocławia; drogi Bielany – Łany – Długołęka; 3) zakończenie inwestycji budowy Obwodnicy Śródmiejskiej Głównym efektem realizacji powyŜszych inwestycji będzie odciąŜenie dróg staromiejskiego centrum miasta od konieczności przenoszenia całego ruchu wewnętrznego jak i zewnętrznego (tranzytowego). Obecnie najbardziej krytyczne węzły komunikacyjne miasta to Plac Grunwaldzki oraz ul. Kazimierza Wielkiego. Zjawisko kongestii ruchu uwidacznia się na obszarze gęsto zabudowanego 63 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Śródmieścia i Starego Miasta oraz na głównych arteriach wjazdowych i wyjazdowych. Drugim istotnym efektem realizacji inwestycji będzie powstanie nowej sieci drogowych powiązań komunikacyjnych pomiędzy róŜnymi częściami aglomeracji. Czas podróŜy pomiędzy poszczególnymi fragmentami aglomeracji ulegnie znacznemu skróceniu, co wzmocni procesy integracji przestrzennej aglomeracji. Jakościowemu przeobraŜeniu ulegną równieŜ powiązania aglomeracji z innymi regionami. Zwiększeniu ulegnie pole oddziaływania Wrocławia na obszar aglomeracji, poprzez skrócenie czasu dojazdu do Wrocławia. Obecnie ten proces moŜna obserwować na przykładzie autostrady A4, w przyszłości będzie widoczny na ciągach komunikacyjnych dróg ekspresowych S 5 i S 8. O skali inwestycji świadczy ich wartość. Łączny koszt realizacji inwestycji drogowych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wyniesie ok. 8 mld zł. Poszczególne inwestycje realizowane będą przez poszczególnych właściwych zarządców dróg. Większość realizowanych inwestycji jest współfinansowana ze środków Unii Europejskiej. 2.4.1 Inwestycje na sieci dróg krajowych Kluczowe i największe inwestycje drogowe są realizowane na sieci dróg krajowych. Za ich przygotowanie i realizacje odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Program inwestycji drogowych tej instytucji przedstawia tabela nr 1. Ogółem w wyniku realizacji powyŜej opisanych prac w obszarze aglomeracji powstało lub do roku 2015 powstanie: • 35,5 km autostrad; • 118 km dróg ekspresowych; • 24,8 km obwodnic; Ponadto 87,3 km dróg krajowych zostanie zmodernizowanych. W perspektywie roku 2015 sieć autostrad Aglomeracji Wrocławskiej ulegnie wydłuŜeniu o 45 %, a długość dróg ekspresowych wzrośnie 15 krotnie (z 7,8 km obecnie do 118 km). 64 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 25 Inwestycje drogowe Generalnej Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej (w realizacji i przygotowaniu) na lata 2007 – 2013 Lp. Nr . Zadanie drogi Długość Stan przygotowań projektowych lub odcinka studialnych Budowa autostrady A 1 A8 8 Autostradowej 35,4 Obwodnicy Wrocławia Planowane lata realizacji 2008 -2010. Zadanie w fazie robót budowlanych Planowane lata realizacji zadania 2010 2012. przygotowane „Studium techniczno – Budowa drogi 2 S5 ekspresowej S5 odcinek Korzeńsko – ekonomiczne – środowiskowe przebiegu 48,0 drogi ekspresowej S 5 Rawicz (granica województwa) – Wrocław. Aktualizacja, Wrocław koncepcja programowa, projekt budowlany i wykonawczy w opracowaniu. Budowa obwodnicy 3 S8 Oleśnicy w ciągu drogi 22,5 ekspresowej S 8 Zadanie zrealizowane w latach 2003 – 2008 Budowa drogi ekspresowej S 8 na odcinku Wrocław – 4 S8 granica województwa. Zadanie w fazie robót budowlanych, 22,5 planowane do zrealizowania w latach 2009 – 2011. Odcinek I: węzeł Pawłowice – węzeł Dąbrowa Budowa drogi ekspresowej S 8 na odcinku Wrocław – 5 S8 granica województwa. 25,0 Realizacja planowana na lata 2009 – 2011 Odcinek II: węzeł Cieśle – węzeł Syców Wschodni Budowa obwodnicy 6 35 Tyńca i Małuszowa w ciągu drogi krajowej nr Planowana realizacja zadania 2009 – 2010. 8,0 Obecnie w opracowaniu koncepcja programowa i projekt wykonawczy. 35 65 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej PrzełoŜenie drogi 7 35 krajowej 35 na odcinku Planowana realizacja zadania 2009 – 2010. 2,2 Gniechowice – A 4 Obecnie w opracowaniu koncepcja programowa i projekt wykonawczy. Budowa małej 8 15 obwodnicy Trzebnicy w ciągu drogi krajowej 1,8 Realizacja 2008 - 2010 nr 15 9 36 Budowa obwodnicy Planowana realizacja zadania 2009 – Ścinawy wraz z 2010.W opracowaniu „Studium techniczno nowym mostem przez 12,8 Rzekę Odrę w ciągu obwodnicy Ścinawy wraz z przeprawą drogi krajowej nr 36 przez odrę w ciągu drogi krajowej nr 36” Przebudowa drogi nr 10 5 5, odcinek Kostomłoty 19,0 – Strzegom 11 5 – ekonomiczne i koncepcja programowa Przebudowa Drogi Trzebnica – Wrocław 12,4 Realizacja 2008 – 2009. Przygotowany projekt budowlano – wykonawczy Realizacja 2008 – 2009. Zadanie w fazie robót budowlanych. Przebudowa drogi nr 12 8 8. Odcinek Bielany Wrocławskie – 28,6 Opracowano projekt budowlano – wykonawczy. Radzików Przebudowa drogi nr 8 13 8 w miejscowości Smardzów. Dobudowa Opracowano projekt budowlano – 1,5 drugiej jezdni. wykonawczy. Ze wglądu na protesty społeczne nie przewiduje się realizacji projektu. Przebudowa drogi nr 14 94 94 na odcinku Mazurowice – 4,9 Realizacja 2008 – 2010. 4,9 Realizacja 2008 – 2010. Wilczków Przebudowa drogi nr 15 94 94 na odcinku Wilczków – Środa Śląska Rozbudowa drogi nr 16 94 94 odcinek Środa 17,5 Śląska – Wrocław 66 Projekt budowlano – wykonawczy w końcowej fazie opracowywania Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Autostradowa Obwodnica Wrocławia Przedmiotem inwestycji jest budowa: obwodowej autostrady Wrocławia A8 o łącznej długości 26,765 km, odcinka drogi ekspresowej S8 długości 0,5 km oraz dwa łączniki: Kobierzyce i Długołęka o łącznej długości 8,15 km. Przedsięwzięcie zlokalizowane jest na obrzeŜach miasta w jego północno - zachodniej części. Głównym celem inwestycji jest odciąŜenie centralnych arterii, ulic i pozostałych obecnych ciągów komunikacyjnych Wrocławia i skierowanie ruchu tranzytowego poza ich rejon. Wpłynie to korzystnie na poprawienie bezpieczeństwa na drogach krajowych nr 8 – odcinki: Długołęka-Wrocław i Wrocław-Kobierzyce oraz nr 5 – odcinek: Trzebnica-Wrocław oraz usprawni przepływ ruchu tranzytowego. Realizacja zadania Realizacja przedsięwzięcia podzielona została na 3 odrębne zadania: 1. zadanie I (Część 1) – odcinek od km 1+603 do km 13+500 + łącznik Kobierzyce od km 0+000 do km 2+489, 2. zadanie IIA (Część 2a) – budowa mostu przez rzekę Odrę wraz z estakadami dojazdowymi na odcinku od km 18+174 do km 19+960 w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A-8, 3. zadanie IIB (Część 2) – odcinek od km 13+500,00 do km 18+174,00 oraz od km 19+960,00 do km 28+368,75 odcinek drogi ekspresowej S8 od km 0+000,00 do km 0+500,00 w węźle „Pawłowice” oraz łącznik „Długołęka” od km 0+575,00 do km 6+235,85 Inwestycja finansowana jest ze środków krajowych będących w dyspozycji zamawiającego. Zamawiający czyni starania o dofinansowanie projektu ze środków wspólnotowych. Zakres rzeczowy inwestycji przewiduje budowę 35, 416 km autostrady. Koszt realizacji inwestycji (na podstawie zawartych kontraktów) wynosi 3 416 201 093,65 zł. 67 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 12 Autostradowa Obwodnica Wrocławia 68 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 26 Autostradowa Obwodnica Wrocławia. Koszty i zakres realizacji projektu L.p Zadanie Zakres (km) Koszt realizacji Data ukończenia 1. zadanie I (Część 1) 14,386 779 312 370,20 05.XII.2010r. 2. zadanie IIA (Część 2a) 1,786 576 781 702,11 19.XI.2010r. 3. zadanie IIB (Część 2) 19,244 2 058 107 021,34 15.VI.2011r. 35,416 3 416 201 093,65 15.VI.2011r. Łącznie Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Zakres rzeczowy inwestycji przewiduje powstanie następujących obiektów: • budowa nowego odcinka dwujezdniowej autostrady o dł. 26,765 km; • budowa odcinka dwujezdniowej drogi ekspresowej S8 w węźle „Pawłowice” o dł.0,5 km; • budowa jednojezdniowego łącznika Kobierzyce o dł. 2,489 km; • budowa dwujezdniowego łącznika Długołęka o dł. 5,661 km; • budowa siedmiu węzłów: Kobierzyce, Nowa Wieś, Cesarzowice, Lotnisko, Kosmonautów, Widawa, Pawłowice; • budowa 41 obiektów mostowych: 7 mostów (w tym most przez Odrę łącznie z estakadami dojazdowymi i estakadą przez Widawę), wiaduktów ( w tym 21 w ciągu autostrady), 2 estakady w ciągu autostrady, 2 przejścia dla zwierząt; • budowa dróg dojazdowych wzdłuŜ autostrady; • przebudowa urządzeń infrastruktury technicznej; • budowa i instalacja autostradowego systemu SOS oraz systemu informacji autostradowej; Autostradowy odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia zostanie wykonany w następujących parametrach technicznych: • klasa techniczna: A • długość odcinka: 26,765 km • prędkość projektowa: 120 km/h • liczba jezdni: 2 • rodzaj nawierzchni: beton asfaltowy 69 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • liczba pasów ruchu: - od węzła Kobierzyce do węzła Nowa Wieś (A4): 2 x 2 + pas awaryjny - od węzła Nowa Wieś do węzła Widawy: 2 x 3 + pas awaryjny - od węzła Widawa do węzła Pawłowic: 2 x 2 + pas awaryjny • szerokość pasów ruchu: 3,5 m • kategoria ruchu: KR-6 (ruch bardzo cięŜki) • nacisk maksymalny osi: 115 kN/oś Zakres zadania II A przewiduje budowę Mostu Rędzińskiego. Jest to konstrukcja mostu podwieszonego z dwoma przęsłami o rozpiętości 256 m, wiszącymi na najwyŜszym pylonie w Polsce o wysokości 122 m. Most główny będzie liczył 612 metrów długości, a łącznie z estakadami (lewobrzeŜną 610 metrów, prawobrzeŜną 520 metrów) będzie mieć 1742 metrów długości. Przęsło główne zawiśnie 20 metrów ponad lustrem wody Odry i ŚlęŜy. Autostradowa Obwodnica Wrocławia w znaczny sposób przeobrazi funkcjonowanie systemu komunikacyjnego Wrocławia. Efektem oddania jej do eksploatacji będzie: 1. Przejęcie ruchu tranzytowego z ciągów dróg krajowych nr 5 i 8, szacowane na co najmniej 10 000 pojazdów na dobę; 2. Zmiana rozprowadzenia ruchu wjazdowego i wyjazdowego z miasta poprzez włączenie siedmiu nowych węzłów autostradowych dobrze skomunikowanych z system komunikacyjnym miasta. W praktyce oznacza to odciąŜenie trzech najbardziej obciąŜonych ruchem dróg wjazdowych do Wrocławia: ul. Karkonoskiej, ul. śmigrodzkiej i ul. Jana III Sobieskiego. 3. Przejęcie części ruchu wewnętrznego poprzez stworzenie alternatywnych wariantów podróŜy osób przemieszczających się w północnej i zachodniej części miasta; 4. Oddanie do uŜytku nowego mostu na Odrze o największej przepustowości z dotychczas istniejących przepraw mostowych. Dzięki dobremu powiązaniu z siecią drogową miasta, powstałą w skutek realizacji szeregu inwestycji na drogach dojazdowych, Autostradowa Obwodnica Wrocławia stanie się integralną częścią układu drogowego miasta i aglomeracji o największej przepustowości. Prognozowane natęŜenia 70 ruchu przewidują na najbardziej Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej obciąŜonych ruchem odcinkach obwodnicy, przejazd dzienny ok. 32 tysięcy pojazdów w roku 2015 i 60 tysięcy w roku 2025. Dla Wrocławia obwodnica autostradowa stanie się bajpasem udroŜniającym funkcjonowanie komunikacji drogowej w mieście, natomiast dla aglomeracji będzie podstawowym elementem infrastrukturalnym integrującym jej obszar w funkcjonalną całość. 2.4.2 Inwestycje na sieci dróg wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej NajwaŜniejszą inwestycją realizowana przez Samorząd Województwa jest budowa tzw. południowej obwodnicy Wrocławia Bielany – Łany Długołęka powszechnie nazywana „Via Romana”. Ze względu na swój zakres i koszt, realizacja powyŜszego zamierzenia inwestycyjnego podzielona jest na trzy etapy: • budowę drogi wojewódzkiej śerniki Wrocławskie – Siechnice; • budowę drogi wojewódzkiej od nr 455 do drogi krajowej nr 8; • budowę drogi wojewódzkiej od drogi krajowej nr 94 do drogi wojewódzkiej nr 455 wraz z ich węzłami; Dodatkowo w ramach powyŜszej inwestycji planowana jest przebudowa drogi wojewódzkiej nr 395 na odcinku od ronda w miejscowości śerniki Wrocławskie do węzła autostradowego Wrocław Wschód w miejscowości Krajków. W wyniku realizacji powyŜszej inwestycji powstanie drogowy ciąg komunikacyjny umoŜliwiający objazd Wrocławia od strony południowej. Realizacja inwestycji spowoduje poprawę skomunikowania południowych suburbów Wrocławia. Na chwilę obecną południową część miasta nie posiada Ŝadnej przeprawy mostowej na Odrze. Na 27 kilometrowym nie ma przeprawy odcinku mostowej. Odry W od Oławy północnej do części Mostów Swojszyckich aglomeracji inwestycją województwa o duŜym znaczeniu dla funkcjonowania aglomeracji jest budowa mostu w Brzegu Dolnym. Obecnie na 52 kilometrowym odcinku rzeki Odry od Mostu Milenijnego we Wrocławiu do LubiąŜa nie ma drogowej przeprawy mostowej. WyŜej wymienione zadania inwestycyjne realizowane przez Dolnośląska SłuŜbę Dróg i Kolei są ściśle powiązane z celami wynikającymi ze Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do roku 2020, a w szczególności celem przestrzennym tj. „Zwiększenie spójności przestrzennej i infrastruktury regionu i jego integracja z europejskimi obszarami wzrostu”. Zgodnie z załoŜeniami strategii w ramach działania „kształtowanie układów komunikacyjnych sprzyjających zrównowaŜonemu 71 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej rozwojowi społecznemu i gospodarczemu regionu do roku 2020 prowadzona będzie rozbudowa i niezbędna przebudowa dróg wojewódzkich, mająca na celu podwyŜszanie standardów dróg oraz poprawianie standardów ruchu uŜytkowników dróg wojewódzkich. Tabela nr 27 Inwestycje drogowe planowe do zrealizowane przez samorząd województwa na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej Lp. Zadanie 1 Budowa drogi wojewódzkiej śerniki Wrocławskie – Siechnice 2 Budowa drogi wojewódzkiej od drogi wojewódzkiej nr 455 do drogi krajowej nr 8 3 4 Budowa drogi wojewódzkiej od drogi krajowej nr 94 do drogi wojewódzkiej 455 wraz z węzłami Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 395 na odcinku od ronda w miejscowości śerniki Wrocławskie do węzła autostradowego Wrocław Wschód w miejscowości Krajków. 5 Budowa mostu na Rzece Odrze w m. Brzeg Dolny wraz z drogami dojazdowymi 6 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 403 na terenie województwa dolnośląskiego 7 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 395 w Strzelinie – ul. Ząbkowicka PowyŜsza polityka transportowa województwa ma za zadanie doprowadzić do poprawy dostępności komunikacyjnej obszarów, eliminacji „wąskich gardeł”, stworzyć sprzyjające warunki do rozwoju gospodarczego, w szczególności dominujących gałęzi przemysłowych na danym obszarze. 2.4.3 Inwestycje na sieci dróg miejskich Wrocławia; W celu poprawienia warunków ruchu drogowego realizowane są na terenie miasta budowy nowych drogowych ciągów komunikacyjnych. Ponadto realizowane są działania inwestycyjne i organizacyjne eliminujące tzw.; wąskie gardła w układzie komunikacyjnym miasta. Wykaz zadań zrealizowanych w latach 2007 – 2008 zawiera tabela nr 28. 72 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 13 Realizowane budowy nowych dróg obwodowych na tle natęŜeń ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich Aglomeracji Wrocławskiej 73 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 28 Wykaz zadań inwestycyjnych związanych z przebudowa układu komunikacyjnego miasta zrealizowanych w latach 2007 – 2008 Lp. 1 2 3 4 5 6 7 8 Nazwa zadania Przebudowa ul. Kwidzyńskiej Lata realizacji 2006 – 2007 Przebudowa ul. Borowskiej od ul. Glinianej do ul. Kamiennej i od ul. Armii Krajowej do ul. Kukuczki Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Regionalnym Portem Lotniczym – zadanie 2 Przebudowa wiaduktu nad ul. Mokronoskiej w ciągu Obwodnicy Śródmiejskiej we Wrocławiu – droga nr 347 Przebudowa ciągu ul. Kromera – Krzywoustego we Wrocławiu od pl. Kromera do Brücknera Budowa obwodnicy śródmiejskiej Wrocławia od. Ul Grabiszyńskiej do ul. Szwajcarskiej Przebudowa ul. śmigrodzkiej we Wrocławiu w ciągu drogi nr 5 Przebudowa multimodalnego węzła komunikacyjnego – pl. Powstańców Wielkopolskich we Wrocławiu 2006 – 2007 2006 – 2007 2006 – 2007 2005 – 2007 2005 – 2007 2005 – 2007 2005 – 2007 9 Przebudowa ul. ŚlęŜnej we Wrocławiu w ciągu drogi krajowej nr 8 2006 – 2007 10 Przebudowa ul. Armii Krajowej od ul. Bardzkiej do ul. Tarnogajskiej 2006 – 2007 11 Przebudowa SkrzyŜowania ul. Powstańców Śląskich z ul. Hallera 12 Przebudowa pl. Grunwaldzkiego 13 2008 2007 – 2008 Przebudowa mostu Szczytnickiego we Wrocławiu w ciągu drogi krajowej nr 8 2007 – 2008 14 Przebudowa Mostów Warszawskich we Wrocławiu 2007 – 2008 15 Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu 2007 – 2008 74 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys. nr 14 Lokalizacja zadań inwestycyjnych realizowanych w latach 2007 – 2008 Zgodnie z realizowaną przez władze miasta polityką transportową w latach 2009 – 2010 planowane jest zrealizowanie inwestycji ujętych w tabeli nr 29. Tabela nr 29 Wykaz zadań inwestycyjnych związanych z przebudowa układu komunikacyjnego miasta planowanych do zrealizowania w latach 2007 – 2008 L.p. 1 2 3 4 5 Nazwa zadnia Przebudowa wiaduktu drogowego nad al. Jana III Sobieskiego wraz z przebudową skrzyŜowania z ul. Krzywoustego Budowa powiązań miejskiego układu drogowego z węzłami AOW Przebudowa ul. Bema wraz z odcinkiem ul. Bema od ul Prusa do ul. Sienkiewicza i modernizacja mostów młyńskich Przebudowa ul. Kamieńskiego od ul śmigrodzkiej do przejazdu kolejowego Przebudowa ul. Bardzkiej w ciągi drogi wojewódzkiej 395 we Wrocławiu 75 Lata realizacji 2006 - 2010 2006 -2011 2007 – 2010 2008 – 2009 2008 -2012 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 6 7 8 9 10 11 Budowa połączenia obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczym we Wrocławiu Budowa północnej Obwodnicy Śródmiejskiej we Wrocławiu Zintegrowany system Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu Przebudowa ul Królewieckiej wraz z zagospodarowaniem terenu po północnej stronie Stadionu Piłkarskiego Euro 2012 Przebudowa ul. Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu Przebudowa ul. Buforowej w ciągu drogi wojewódzkiej nr 395 we Wrocławiu 2008 – 2010 2008 – 2011 2008 – 2013 2008 – 2011 2008 – 2011 2008 – 2012 12 Przebudowa ul. Wyścigowej w ciągu drogi krajowej nr 8 we Wrocławiu 2008 – 2010 13 Przebudowa ul. Świeradowskiej 2008 - 2010 14 Przebudowa ul. Grabiszyńskiej od ul. Pereca do pl. Srebrnego 2008 – 2009 15 Przebudowa ul. Krakowskiej od ul. Traugutta do al. Armii Krajowej 2008 – 2009 16 Rozbudowa układu drogowego w rejonie ulic Parafialnej i Pawiej 2009 – 2010 Analiza tabel nr 28 i 29 oraz ilustrujących je rysunków pozwala stwierdzić bardzo silną koncentrację prac inwestycyjnych na głównych ciągach komunikacyjnych mających kluczowe znaczenie dla integracji miasta z otaczającym go układem komunikacyjnym aglomeracji. Większa część inwestycji związanych z przebudową układu komunikacyjnego miasta realizowanych w latach 2007 – 2008 dotyczyła przebudowy i poprawy powiązań miejskiego układu komunikacyjnego z układem komunikacyjnym aglomeracji. 76 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys. nr 15 Lokalizacja zadań inwestycyjnych realizowanych w latach 2007 – 2008 Oprócz działań inwestycyjnych związanych z przebudową i zwiększeniem przepustowości układu drogowego, realizowane są prace remontowe i utrzymaniowe na wrocławskiej sieci dróg i ulic. W latach 2003 – 2008 wykonano remont, ulic od długości 55 kilometrów, za kwotę 108 154 000 zł. Drugą grupą działań mających bardzo istotne znaczenie dla funkcjonowania systemu komunikacyjnego miasta, są działania organizacyjne związane z zarządzaniem ruchem. Do najwaŜniejszych działań władz miasta Wrocławia, wpływających na poprawę warunków ruchu zalicza się: • monitorowanie funkcjonowania organizacji ruchu; • optymalizację pracy sygnalizacji świetlnej; • wprowadzenie strefy 9 ton; • prowadzenie kontroli wagi pojazdów; • patrole policji na głównych skrzyŜowaniach w okresie wzmoŜonego ruchu kołowego. 77 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Corocznie we Wrocławiu przybywa kilkadziesiąt skrzyŜowań sterowanych sygnalizacją świetlną. W roku 2007 dwadzieścia siedem, a w roku 2008 piętnaście skrzyŜowań zostało wyposaŜonych w sygnalizację świetlną. Regularnie dostosowuje się programy pracy sygnalizacji świetlnej do sytuacji ruchowej panującej na miejskich drogach. W roku 2008 zmieniono programy pracy na 61 skrzyŜowaniach w tym na 59 wprowadzono program docelowy. Wszystkie wprowadzane zmiany mają na celu poprawienie płynności ruchu, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu i przepustowości skrzyŜowań. Od 1 października 2008 ograniczono moŜliwości poruszania się po mieście pojazdów o masie całkowitej powyŜej 9 ton. W wyznaczonej w tym obszarze centrum miasta ruch pojazdów o masie powyŜej 9 ton moŜe odbywać się tylko wyznaczonymi korytarzami. Czasowo dopuszcza się całodobowy wjazd w obszar strefy pojazdów cięŜarowych o DMC większej niŜ 9 ton, ale nie większej niŜ 12 ton posiadających udokumentowany cel podróŜy zlokalizowany w strefie. Rysunek nr 16 Zasięg strefy 9 ton we Wrocławiu 78 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 3. Transport kolejowy Aglomeracji Wrocławskiej 3.1 Infrastruktura kolejowa aglomeracji wrocławskiej Obszar Aglomeracji Wrocławskiej stanowi jeden z najwaŜniejszych w kraju węzłów kolejowych. Wszystkie waŜniejsze miejscowości aglomeracji posiadają bezpośrednie połączenia kolejowe z Wrocławiem. NajwaŜniejszym elementem infrastruktury kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej jest Wrocławski Węzeł Kolejowy. W obszarze Wrocławia krzyŜuje się ze sobą jedenaście linii kolejowych, w tym siedem dwutorowych magistrali kolejowych. PowyŜsze skrzyŜowanie linii jest uzupełnianie i integrowane przez system łącznic kolejowych. Do najwaŜniejszych linii kolejowych nalezą linie magistralne: • E 30, AGC5; AGTC6, Zgorzelec – Węgliniec – Legnica – Wrocław – Opole; • E 59, AGTC; Poznań – Leszno – Wrocław; • CE 59, Zielona Góry – Głogów – Ścinawa – Wrocław; • CE 59/2, AGTC; Wrocław – Kamienic Ząbkowicki – Kłodzko – Międzylesie Poza liniami Wrocław – Jedlina Zdrój oraz Wrocław – Trzebnica wszystkie pozostałe połączenia kolejowe są zelektryfikowane systemem prądu stałego o napięciu 3000 V. System komunikacyjny Wrocławskiego Węzła Kolejowego został ukształtowany w XIX wieku. Na początku XX został rozbudowany o stacje rozrządowe, system bocznic oraz obwodnicę towarową. Pewną cechą charakterystyczną Wrocławskiego Węzła Kolejowego jest usytuowanie większości linii na róŜnego rodzaju obiektach inŜynierskich: nasypach, wiaduktach i estakadach. Dotyczy to równieŜ połoŜenia większości stacji, w tym stacji i przystanków Wrocław Główny. Takie połoŜenia ma swoje dobre i złe strony. Dobrą jest wydzielenie ruchu kolejowego z ruchu AGC – Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych. Linie tworzące ten układ powiny być dostosowane do prędkości 160 km/h w ruchu pasaŜerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 225 kN. 5 AGTC –Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego i infrastrukturze towarzyszącej. Linie tworzące ten układ powinny być dostosowane do prędkości 120 km/h w ruchu towarowym i nacisku 225kN/oś. 66 79 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej miejskiego oraz brak wzajemnych punktów kolizyjnych. Negatywną srtroną tego rozwiązania jest konieczność pokonywania przez pasaŜerów znacznych odległości i róŜnicy wysokości pomiędzy peronami a poziomem ulic. Podstawowym systemem transportu publicznego Aglomeracji Wrocławskiej jest system regionalnej komunikacji kolejowej obsługiwanej przez spółkę Przewozy Regionalne, organizowany i finansowany przez Samorząd Województwa. Wykorzystuje on system linii kolejowych wybudowanych w XIX i na początku XX wieku, wybiegających z Wrocławia, a na obszarze miasta i terenach przyległych tworzących Wrocławski Węzeł Kolejowy. Tabela nr 30 Linie kolejowe połoŜone na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej Numer Lp linii wg Odcinek linii kolejowej w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej D 29 Długość w Długość w obszarze granicach Aglomeracji miasta 1 132 Wrocław – Brzeg (gr. woj.) 32,4 7,9 2 143 Wrocław Mikołajów – Namysłów (gr. woj.) 46,1 12,6 3 271 Wrocław Główny – Rawicz (gr. woj.) 59,7 15,1 4 273 Wrocław Główny – Ścinawa 56,2 15,6 5 274 Wrocław Świebodzki – Jaworzyna Śląska 48,1 7,4 6 275 Wrocław Główny – Legnica 65,1 12,9 7 276 Wrocław Główny – Kamieniec Ząbkowicki 71,9 5,8 8 277 Wrocław Brochów – Biskupice Oławskie 34,9 9 285 Wrocław Gł.- Sobótka Zachodnia 40,3 10,8 10 292 Jelcz Laskowice – Wrocław Osobowice 28,6 16,2 11 326 Wrocław – Trzebnica 19,7 3,5 12 281 Oleśnica – Krotoszyn 64,0 13 355 Grabowno Wielkie – Ostrów Wielkopolski 53,9 14 181 Oleśnica – Syców 25,4 15 310 Kobierzyce – Łagiewniki 21,1 Dane: opracowanie własne 80 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Pod względem technicznym linie kolejowe na terenie Aglomeracji Wrocławskiej moŜna określić następująco: 1. linia nr 132 (Bytom – Brzeg – Wrocław Gł.) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 160 km/h, wyposaŜona na odcinku Święta Katarzyna – Brzeg w samoczynną blokadę liniową,7 2. linia nr 143 (Kalety – Namysłów – Oleśnica – Wr. Mikołajów) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 120 km/h, 3. linia nr 181 (Herby Nowe – Kępno – Oleśnica ) – linia jednotorowa niezelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h, obecnie o zawieszonym ruchu pociągów, 4. linia nr 271 (Wrocław Gł. – Rawicz – Poznań) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 120 km/h, 5. linia nr 273 (Wrocław Gł. – Ścinawa – Szczecin Gł.) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 100 km/h, 6. linia nr 274 (Wrocław Świebodzki – Wałbrzych Gł. – Zgorzelec) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 100 km/h, 7. linia nr 275 (Wrocław Muchobór – Legnica – Gubinek) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 160 km/h, wyposaŜona na odcinku Wrocław Leśnica – Środa Śląska w samoczynną blokadę liniową. Linia obecnie modernizowana, 8. linia nr 276 (Wrocław Gł. – Strzelin – Kłodzko – Międzylesie) – linia zelektryfikowana , dwutorowa na odcinku Wrocław – Strzelin, jednotorowa na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki o prędkości maksymalnej 120 km/h, 9. linia nr 277 (Opole Główne – Jelcz Laskowice – Wrocław Brochów) – linia zelektryfikowana , dwutorowa na odcinku Opole Wschodnie – Jelcz Laskowice – Czernica Wrocławska, jednotorowa na odcinku Czernica Wrocławska – Wrocław Brochów o prędkości maksymalnej 100 km/h, 10. linia nr 281 (Oleśnica – Milicz – Chojnice) – linia zelektryfikowana, jednotorowa na odcinku Oleśnica – Dąbrowa Olesnicka i Grabowno Wielkie – 7 Samoczynna blokada liniowa – zespół urzadzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego 81 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Krotoszyn o prędkości maksymalnej 80 km/h, oraz dwutorowa na odcinku Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie o prędkości maksymalnej 120 km/h, 11. linia nr 285 (Wrocław Główny – Świdnica Przedmieście) linia jednotorowa niezelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h, obecnie o zawieszonym ruchu pociągów pasaŜerskich, 12. linia nr 292 (Jelcz Miłoszyce – Wrocław Osobowice) – linia jednotorowa, na odcinku Jelcz Miłoszyce – Wrocław Sołtysowice zelektryfikowana, na odcinku Wrocław Sołtysowice – Wrocław Osobowice niezelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h, 13. linia nr 310 (Kobierzyce – Piława Górna) – linia jednotorowa, niezelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h, obecnie zamknięta całkowicie dla ruchu pociągów i jest wyłączona z pod zarządu PKP PLK S.A. – naleŜy do PKP S.A., 14. linia nr 349 (Święta Katarzyna – Wrocław Kuźniki) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, na odcinku Wrocław Brochów – Stadion wyposaŜona w samoczynna blokadę liniową, 15. linia nr 355 (Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 120 km/h, 16. linia nr 750 (Wrocław Brochow – Stadion) – linia jednotorowa, zelektryfikowana i jest uzupełnieniem linii nr 349 na odcinku Wrocław Brochów – Stadion, o prędkości maksymalnej 60 km/h, 17. linia nr 751 (Wrocław Gądów – Wrocław Zachodni) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 18. linia nr 752 (Wrocław Gądów – Wrocław Popowice WP3) - linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 19. linia nr 753 (Grabiszyn – Wrocław Gądów) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 20. linia nr 754 (Wrocław Popowice WP1 – Wrocław Popowice) - linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 21. linia nr 755 (Wrocław Popowce WP3 – Wrocław Popowice) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 40 km/h, 22. linia nr 756 (Stadion – Wrocław Mikołajów) zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 82 – linia jednotorowa, Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 23. linia nr 757 (Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 24. linia nr 758 (Stadion – Wrocław Muchobór) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 25. linia nr 759 (Wrocław Gądów – Wrocław Nowy Dwór) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 26. linia nr 760 (Wrocław Świebodzki – Wrocław Gądów) – linia jednotorowa, niezelektryfikowana obecnie zamknięta dla ruchu pociągów (rozebranie odcinki torów), 27. linia nr 761 (Grabiszyn – Wrocław Świebodzki) – linia dwutorowa, zelektryfikowana, o prędkośći maksymalnej 40 km/h, 28. linia nr 763 (Wrocław Brochów – Wrocław Główny) – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 29. linia nr 764 (Siechnice – Wrocław Brochow) – linia dwutorowa, – linia dwutorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 30. linia nr 765 (Wrocław Brochow – Lamowice) zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 60 km/h, 31. linia nr 766 (Lukanów – Dąbrowa Oleśnicka) – linia jednotorowa, zelektryfikowana o prędkości maksymalnej 80 km/h. Łączna długość linii kolejowych w obszarze aglomeracji wynosi 667,4 kilometrów. Pod względem organizacyjnym linie kolejowe istniejące obecnie na terenie Aglomeracji Wrocławskiej są pod zarządem państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ruchem pociągów na w/w liniach zarządza Ekspozytura Kierowania Ruchem Kolejowym we Wrocławiu wchodząca w skład Centrum Kierowania Ruchu Kolejowego PKP PLK S.A. w Warszawie. Utrzymaniem, naprawą i eksploatacją linii kolejowych oraz stacji zajmuje się Zakład Linii Kolejowych PKP PLK S.A. we Wrocławiu oraz Zakład Linii Kolejowych PKP PLK S.A. we Wałbrzychu. RównieŜ pod zarząd PKP PLK S.A. wschodzą tory główne, dodatkowe i dojazdowe na stacjach, jednak tory boczne, odstawcze obecnie naleŜą do róŜnych przewoźników, którzy z nich korzystają (np. PKP CARGO S.A. (st. Wrocław Brochów, Wrocław Nadodrze, Wrocław Gądów, Wrocław Główny), PKP Intercity S.A. (st. Wrocław Gł.), Przewozy Regionalne sp. z o.o. (st. Wrocław Gł.), STK S.A. (st. Wrocław Gądów), PRKiI (st. Wrocław Kuźniki), RAIL POLSKA S.A. (st. Wrocław Nadodrze), ORLEN S.A. (St. 83 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Wrocław Swojczyce). Zgodnie z ustalonymi regulaminami stacji manewry np. na st. Wrocław Brochów wykonywane są lokomotywami i druŜynami PKP CARGO S.A., a na stacji Wrocław Gł. przez PKP Intercity S.A. Ponadto na terenie miasta Wrocławia istnieje kilkanaście bocznic kolejowych odgałęziających się z stacji kolejowych naleŜących do róŜnych przedsiębiorstw. Na terenie Wrocławia zlokalizowane są dwadzieścia trzy dworce i przystanki kolejowe w tym; siedemnaści zlokalizowanych na liniach czynnych oraz sześć przystanków kolejowych zlokalizowanych na liniach nieczynnych. NajwaŜniejszą role w systemie komunikacyjnym pełnią dworce: Wrocław Główny, Wrocław Mikołajów oraz Wrocław Nadodrze. W obszarze Wrocławskiego Węzła kolejowego zlokalizowane są dwie największe stacje rozrządowe ruchu towarowego: Wrocław Brochów i Wrocław Gądów. Mają one kluczowe znaczenie dla funkcjonowania przewozów towarowych województwa dolnośląskiego. W obszarze stacji Wrocław Główny zlokalizowany jest terminal kontenerowy obsługiwany przez Spółkę Polzug. Tabela nr 31 Linie Kolejowe Wrocławskiego Węzła Kolejowego lp Linia 1 Wrocław – Brzeg (gr. woj.) 2 3 Stacje aglomeracji wrocławskiej zlokalizowane przy linii kolejowej (w kilometrze) Wrocław Brochów, Święta Katarzyna, Zębice Wrocławskie, Lizawce, Oława Wrocław Mikołajów – Wrocław Nadodrze, Wrocław Sołtysowice, Wrocław Psie Pole, Namysłów (gr. woj.) Długołęka, Borowa Oleśnicka, Oleśnica Wrocław Główny – Rawicz (gr. woj.) Wrocław Mikołajów, Wrocław Popowice, Wrocław Osobowice, Wrocław Świniary, Szewce, Pęgów, Oborniki Śląskie, Osola, Skokowa, śmigród, Korzeńsko Wrocław Muchobór, Wrocław Kuźniki, Wrocław Pracze, Brzezina 4 Wrocław Główny – Ścinawa Średzka, Czerna Mała, Księginice, Brzeg Dolny, Łososiowice, Wołów, Orzeszków, Małowice Wołowskie, Ścinawa 5 6 Wrocław Świebodzki – Jaworzyna Śląska Wrocław Główny – Legnica Wrocław Zachodni, Smolec, Sadowice Wrocławskie, Kąty Wrocławskie, Mietków, Imbramowice, śarów Wrocław Muchobór, Nowy Dwór, Wrocław śerniki, Wrocław Leśnica, Mrozów, Miękinia, Przedmoście Święte, Środa Śląska, 84 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Malczyce, Szczedrzykowice, Jaśkowice Legnickie; Wrocław Główny – 7 Kamieniec Ząbkowicki 8 9 Smardzów, śurawina, Węgry, Boreczek, Warkocz, Strzelin, Ziębice, Henryków, Starczów, Kamieniec Ząbkowicki, Wrocław Brochów – Wrocław Brochów, Siechnice, Zakrzów Kotowice, Czernica, Jelcz Biskupice Oławskie Laskowice, Jelcz Miłoszyce, Biskupice Oławskie; Wrocław Główny .- Sobótka Zachodnia Osobowice 11 Domasław, Kobierzyce, Wierzbice, Olbrachtowie, Rogów Sobócki, Sobótka, Jelcz Laskowice – Wrocław 10 Wrocław Wojnów, Wrocław Klecina, Bielany Wrocławskie, Wrocław Sołtysowice, Wrocław Kowale, Wrocław Swojszyce, Wrocław Wojnów, Wrocław Dobrzykowice Wrocławskie, Nadolice Wielkie, Chrząstawa Wielka, Jelcz Laskowice Wrocław Zakrzów, Wrocław Pawłowice, Pasikurowice, Siedlec Wrocław – Trzebnica Trzebnicki, Brochocin, Trzebnica Dane: opracowanie własne Podstawowymi problemami technicznymi w infrastrukturze uniemoŜliwiającymi rozwój przewozów o charakterze aglomeracyjnym są: • Zły stan techniczny nawierzchni kolejowych (liczne punktowe i liniowe ograniczenia V = 20km/h); • Zły stan techniczny obiektów inŜynieryjnych (liczne ograniczenia V = 20km/h); • Urządzenia sterowania ruchem (SRK) niedostosowane do potrzeb ruchu aglomeracyjnego (przykładem moŜe być brak samoczynnej blokady liniowej); • Bardzo zły stan estetyczny i funkcjonalny stacji i przystanków kolejowych; • Częste niedostosowanie lokalizacji stacji i przystanków do obecnych potrzeb komunikacyjnych mieszkańców aglomeracji oraz brak ich integracji komunikacyjnej z innymi środkami transportu publicznego. Drastyczne pogorszenie się stanu technicznego linii kolejowych wynika głównie z ograniczenia nakładów finansowanych przeznaczanych na remonty i prace naprawcze w infrastrukturze. Rocznie relizowanych jest tylko około 10% zakresu prac utrzymianiowo – naprawczych (wymiana torów i rozjazdów), które naleŜy wykonać w celu utrzymania obecnego stanu infrastruktury. Zaznaczyć naleŜy, iŜ w latach 1990 – 2009 nastąpił na Dolnym Śląsku powaŜny regres w regionalnych kolejowych przewozach pasaŜerskich. Jego skutki w najmniejszym stopniu dotknęły 85 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej przewozy aglomeracyjne. Niemniej w tym czasie zlikwidowano połączenia na liniach aglomeracyjnych: Wrocław – Trzebnica (1991), Wrocław – Świdnica Miasto (2000), Wrocław Sołtysowice – Jelcz Miłoszyce (2000). W 1991 roku wyłączono z obsługi stację Wrocław Świebodzki, przenosząc obsługę całości ruchu pasaŜerskiego na dworzec Wrocław Główny. W 2007 roku samorząd województwa korzystając ze swoich uprawnień, zaczął przejmować od PKP nieczynne linie kolejowe celem ich uruchomienia. W roku 2007 samorząd województwa dolnośląskiego rozpoczął proces przejmowania od PKP nieczynnych linii kolejowych w tym kilku znajdujących się we Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym. Między innymi przejęta została na własność województwa i wyremontowana linia kolejowa Wrocław - Trzebnica (na odcinku Wrocław Zakrzów - Trzebnica). Samorząd Województwa Dolnośląskiego ubiega się o przejęcie linii nr 285 Wrocław - Świdnica oraz nr 310 Kobierzyce – Piława Górna. 3.2 Przewozy kolejowe w Aglomeracji Wrocławskiej; PowyŜsze linie kolejowe eksploatowane są przez przewoźników pasaŜerskich Spółki Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity oraz Koleje Dolnośląskie S.A. Spółka Przewozy Regionalne i Koleje Dolnośląskie wykonują przewozy pasaŜerskie o charakterze regionalnym, w tym aglomeracyjnym, zlecane i finansowane przez Samorząd Województwa (z mocy ustawy organizatora tych przewozów)8. Spółka PKP Intercity wykonuje przewozy o charakterze dalekobieŜnym (pociągi pospieszne). Przewozy towarowe realizowane są przez kilku przewoźników: PKP Cargo, PCC Rail (Deutsche Bahn), CTL, Freightliner PL, STK, Rail Polska, Polmiedź Trans, PTKiGK Zabrze, PTKiGK Rybnik, Orlen Trans oraz Lotos Kolej. Wyjątek (stan 2009) stanowią międzynarodowe pociągi pospieszne w relacjach Wrocław – Praga oraz Wrocław – Drezno , obsługiwane przez Spółkę Przewozy Regionalne 8 86 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 32 Oferta przewozowa komunikacji regionalnej na liniach kolejowych aglomeracji wrocławskiej Liczba par połaczeń w dobie Lp. 1 Relacja Wrocław Gł. – 2007/2008 1996/1997 1986/1987 1976/1977 13/13 10/10 14/13 10/9 0/0 0 7/7 3/2 śmigród 2 Wrocław Nadodrze – Trzebnica 3 Wrocław Gł. – Oleśnica/Oleśnica Rataje 22/21 13/13 20/19 18/19 4 Wrocław Gł. – Jelcz Laskowice 11/11 10/10 9/9 8/8 5 Wrocław Nadodrze – Jelcz Laskowice 0/0 2/2 6/6 6/6 6 Wrocław Gł. – Oława 13/13 12/10 15/15 11/12 7 Wrocław Gł. – Strzelin 12/12 8/8 9/9 9/9 8 Wrocław Gł.Kobierzyce 0/0 6/7 11/11 9/10 9 Wrocław Gł. – Jaworzyna Śląska 12/10 11/11 13(3)/14(2) 12/109 10 Wrocław Gł. – Środa Śląska 15/14 10/10 13(3)/13(3) 12/12 11 Wrocław Gł. – Wołów 10/11 10/9 10(6)/11(5) 1010/811 Przewozy kolejowe realizowane na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej pod względem ilości przewiezionych pasaŜerów stanowią około 50 % realizowanych w województwie dolnośląskim przewozów. Praca eksploatacyjna wykonywana w przewozach aglomeracyjnych stanowi około 35 % pracy wykonywanej w przewozach 9 W tym 2 ze stacji Wrocław Świebodzki 10 W tym 8/7 na/ze stacji Wrocław Świebodzki 87 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej regionalnych na terenie województwa dolnośląskiego (2,6 mln poc/km). Roczny koszt obsługi systemu kolejowej komunikacji regionalnej w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wynosi ok. 55 mln zł, a jego rentowność szacować moŜna na 45%.12 Oferta przewozowa w ruchu aglomeracyjnym (pociągi osobowe obsługujące wszystkie bądź większość przystanków) pod względem ilości uruchamianych pociągów jest w zasadzie od kilkudziesięciu lat ustabilizowana. We wrześniu 2009 otwarto po rewitalizacji połączenie Wrocław – Trzebnica. Tabela nr 33 Średnie czasy przejazdu na liniach aglomeracyjnych w latach 1977 -2008 Lp. Relacja 2007/2008 1996/1997 1986/1987 1976/1977 1 Wrocław Gł. – śmigród 51 49 55 50 0 - 52 53 2 Wrocław Nadodrze – Trzebnica 3 Wrocław Gł. – Oleśnica 40 37 45 38 4 Wrocław Gł. – Jelcz Laskowice 47 30 35 44 5 Wrocław Nadodrze – Jelcz Laskowice 0 37 57 53 6 Wrocław Gł. – Oława 25 23 25 25 7 Wrocław Gł. – Strzelin 35 35 45 46 8 Wrocław Gł.Kobierzyce 0 30 32 32 9 Wrocław Gł. – Jaworzyna Śląska 61 52 53 50 10 Wrocław Gł. – Środa Śląska 41 40 43 50 11 Wrocław Gł. – Wołów 63 44 50 60 Pomimo korzystnych zmian standard oferty znacznie odbiega od potrzeb ruchu aglomeracyjnego, dla którego podstawą jest zapewnienie obsługi połączeń w ruchu Informacje powyŜsze dotyczą stanu z roku 2008 przed usamorządowieniem spółki PKP Przewozy Regionalne. W związku ze zmianą właściciela koszt realizacji usług przewozach znacznie wzrosły o około 30 % . Szacunkowa rentowność przewozów w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej w 2009 roku wynosi ok. 40 %. 12 88 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej cyklicznym w odstępach minimum 30 minutowych, zbieŜnych z minimalną częstotliwością obsługi linii komunikacji miejskiej. Częstotliwość obsługi linii kolejowych w aglomeracji wynosi 60 minut w godzinach szczytu i 120 minut poza szczytem przewozowym. Przewozy kolejowe wykonywane są przy zastosowaniu Elektrycznych Zestawów Trakcyjnych typu EN 57 stosowanych w trakcji pojedynczej lub podwójnej. Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych posiada na stanie 101 zestawów tego typu lub podobnych typu EN 71. PowyŜszy tabor w podstawowym zakresie jest utrzymywany i serwisowany na terenie bazy utrzymania taboru zlokalizowanej przy ulicy Paczkowskiej we Wrocławiu. 3.3 Przepustowość linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej Przepustowość linii kolejowych jest zaleŜna od kilku czynników, w tym: • odległości pomiędzy posterunkami ruchu; • prędkości szlakowej obowiązującej na danej linii kolejowej; • zabudowanymi na linii urządzeniami zabezpieczenia ruchu kolejowego; • obowiązującymi przepisami prowadzenia ruchu kolejowego; DuŜe znaczenie ma równieŜ cięŜar i długość pociągu oraz istniejący na stacjach układ torowy. Istniejące na szlaku kolejowym stacje i ograniczenia prędkości wpływają na znaczne ograniczenie przepustowości poszczególnych odcinków linii kolejowej. Ponadto naleŜy zwrócić uwagę na fakt, iŜ przepustowość linii kolejowej zaleŜy od ilości pociągów które mogą przejechać przez odcinek linii o najmniejszej przepustowości. Liczne ograniczenia prędkości spowodowane tragicznym stanem infrastruktury w połączeniu z brakiem odpowiednich urządzeń sterowania ruchem kolejowym skutkują ograniczoną przepustowością najbardziej newralgicznych odcinków linii kolejowych, czego najbardziej dobitny przykład stanowi odcinek Wrocław Główny – Post. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Mikołajów – Wrocław Nadodrze. 89 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 34 Przepustowość linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej Całkowita zdolność przepustowa Linia Odcinek linii kolejowej [poc/dobę] Tor 1 Tor 2 Wrocław Główny - Wrocław Gł. WGA 138 144 Wrocław Gł. WGA - Wrocław Gł. WGB 138 144 Wrocław Gł. WGB - Wr. Brochów Podg 98 112 Wr. Brochów Podg - Święta Katarzyna 71 83 Święta Katarzyna – Oława 61 56 Oława – Brzeg 62 57 Odcinek o najmniejszej przepustowości 61 57 136 131 Wrocław Popowice WP3 - Wrocław Nadodrze 127 117 Wrocław Nadodrze - Wrocław Sołtysowice 118 117 Wrocław Sołtysowice - Wrocław Psie Pole 145 161 Wrocław Psie Pole – Długołęka 83 97 Długołęka - Borowa Oleśnicka 104 82 Borowa Oleśnicka – Łukanów 115 98 Łukanów – Oleśnica 123 106 Oleśnica – Bierutów 35 43 Bierutów – Namysłów 44 50 Odcinek o najmniejszej przepustowości 35 43 132 Wrocław Główny - Bytom Wrocław Mikołajów WP2 Wrocław Popowice WP3 143 Wrocław Mikołajów WP2 Kalety 181 Oleśnica - Herby Nowe 271 Wrocław Główny - Oleśnica –Syców Wrocław Główny – Grabiszyn Poznań Główny 90 36 187 121 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Poznań Główny Grabiszyn - Wrocław Mikołajów WP2 140 125 Wrocław Mikołajów WP2 - Wrocław Popowice 140 125 Wrocław Popowice - Wrocław Osobowice 118 121 Wrocław Osobowice – Szewce 107 102 Szewce – Pęgów 119 135 Pęgów - Oborniki Śląskie 94 125 Oborniki Śląskie – Skokowa 63 72 Skokowa – śmigród 72 67 śmigród – Korzeńsko 69 64 Korzeńsko – Rawicz 69 64 Odcinek o najmniejszej przepustowości 63 64 Wrocław Główny – Grabiszyn 133 Grabiszyn - Wrocław Muchobór 95 101 Wrocław Muchobór - Wrocław Kuźniki 139 146 Wrocław Kuźniki - Wrocław Pracze 92 77 273 Wrocław Główny – Wrocław Pracze - Brzezinka Średzka 74 74 Szczecin Główny Brzezinka Średzka – Księginice 63 68 Księginice - Brzeg Dolny 61 68 Brzeg Dolny – Wołów 64 54 Wołów - Małowice Wołowskie 40 54 Małowice Wołowskie – Ścinawa 102 95 Wrocław Świebodzki - Wrocław Zachodni 131 146 Wrocław Zachodni – Smolec 100 91 Smolec - Kąty Wrocławskie 72 47 Kąty Wrocłąwskie - Mietków Podg 70 72 Mietków Podg – Imbramowice 57 81 Imbramowice – śarów 70 67 274 Wrocław Świebodzki Zgorzelec 91 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 275 śarów - Jaworzyna Śląska 67 78 Odcinek o najmniejszej przepustowości 57 47 Wrocław Muchobór - Wrocław Nowy Dwór 132 146 Wrocław Nowy Dwór - Wrocław śerniki 142 141 Wrocław śerniki - Wrocław Leśnica 127 119 Wrocław Leśnica – Miękinia 69 64 Miękinia - Środa Śląska 67 62 Środa Śląska – Malczyce 59 64 Malczyce – Szczedrzykowice 57 60 Szczedrzykowice - Wielkie Piekary 72 63 Wielkie Piekary – Legnica 86 121 Odcinek o najmniejszej przepustowości 57 62 Wrocław Główny - Wrocław Główny WGA 141 143 141 143 Wrocław Główny WGB – Lamowice 130 133 Lamowice - Smardzów Wrocławski 121 120 Smardzów Wrocławski – śórawina 117 108 śórawina – Boreczek 65 65 Boreczek – Strzelin 67 69 Strzelin - Biały Kościół 71 Biały Kościół – Henryków 69 Henryków – Ziębice 75 Ziębice – Starczów 74 Starczów - Kamieniec Ząbkowicki 77 Odcinek o najmniejszej przepustowości 69 Wrocław Muchobór Gubinek Wrocław Główny WGA Wrocław Główny WGB 276 Wrocław Główny Międzylesie 277 Wrocław Brochów - Wrocław Brochów – Siechnice Opole Groszowice 92 (65) 128 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Opole Groszowice Siechnice - Czernica Wrocł. 67 Czernica Wrocł. - Jelcz Miłoszyce 49 50 Jelcz Miłoszyce - Jelcz Laskowice 94 72 Jelcz Laskowice - Biskupice Oław. 40 20 Odcinek o najmniejszej przepustowości 49 20 Oleśnica - Dąbrowa Oleśnicka 58 Dąbrowa Oleśnicka – Dobroszyce 96 113 Dobroszyce - Grabowno Wielkie 62 87 Grabowno Wielkie – Krośnice 32 Krośnice – Milicz 41 Milicz – Zduny 33 Zduny - Krotoszyn 72 Odcinek o najmniejszej przepustowości 32 281 Oleśnica - Chojnice Wrocław Główny - Sobótka Zachodnia 15 Sobótka Zachodnia - Świdnica Przedmieście 35 Odcinek o najmniejszej przepustowości 15 Jelcz Miłoszyce - Wrocław Swojczce 23 Wrocław Swojczce - Wrocław Sołtysowice 66 Wrocław Sołtysowice - Wrocław Osobowice 60 Odcinek o najmniejszej przepustowości 23 285 Wrocław Główny Świdnica Przedmieście 292 Jelcz Miłoszyce Wrocław Osobowice 310 Kobierzyce - Piława Górna 326 Wrocław Psie Pole Trzebnica 355 Ostrów Wielkopolski - Linia nieczynna - poza zarządem PKP PLK S.A Wrocław Psie Pole – Trzebnica 38 Grabowno Wielkie – Twardogóra Syc. 80 Twardogóra Syc. - Bukowica Syc. 55 Bukowica Syc. - Miedzybórz Syc. 99 Grabowno Wielkie 93 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 751 Wrocław Gądów - Międzybórz Syc. - Sośnie Ostrow. 62 Sośnie Ostrow. – Granowiec 118 Granowiec – Odolanów 93 Odolanów - Topola Osiedle 89 Topola Osiedle - Ostrów Wlkp. 92 Odcinek o najmniejszej przepustowości 55 Wrocław Gądów - Wrocław Zachodni 59 54 Wrocław Gądów - Wrocław Wrocław Gądów - Wrocław Popowice WP3 145 129 Popowice WP3 Wrocław Popowice WP1 - Wrocław WP3 98 99 Wrocław Zachodni 753 Wrocław Grabiszyn – Wrocław Gądów 756 Wrocław Stadion Wrocław Popowice WP2 758 Wrocław Stadion Wrocław Muchobór 759 Wrocław Gądów Wrocław Nowy Dwór Wrocław Grabiszyn - Wrocław Gądów 75 Wrocław Stadion - Wrocław Popowice WP2 76 94 Wrocław Stadion - Wrocław Muchobór 61 66 Wrocław Gądów - Wrocław Nowy Dwór 165 130 157 129 Wrocław Brochów WBB - Wrocław Głóny WGA 59 45 Siechnice - Wrocław Brochów WBBD 90 111 Wrocław Brochów WBB – Lamowice 85 85 Łukanów - Dąbrowa Oleśnicka 88 72 761 Wrocław Grabiszyn - Wrocław Grabiszyn - Wrocław Świebodzki Wrocław Świebodzki WSB WSB 763 Wrocław Brochów WBB - Wrocław Głóny WGA 764 Siechnice - Wrocław Brochów WBBD 765 Wrocław Brochów WBB - Lamowice 766 Łukanów - Dąbrowa Oleśnicka 771 Świdnica Przedmieście - Świdnica Świdnica Przedmieście – Świdnica Miasto Miasto Dane: Polskie Linie Kolejowe 94 74 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 95 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 35 Wykorzystanie przepustowości linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej Odcinek nr linii Długość Liczba torów Km LTPT ilość tras LTPTC Ilość tras LTPO ilość tras IWTG ilość tras LDT ilość tras LWTD ilość tras LWTG ilość tras DR WPD km/h LTPO ilość tras rodzaj udział % ŚCPPO ŚPPO ŚCPPT ŚPPT ŚCPP ŚPP min km/h min km/h min Wrocław Główny – p.o. Grabiszyn 271+273 2 3 4 30,0 5 24,0 4,5 26,7 205 0 0 205 8,5 441 236 9,8 pas 46,49% p.o. Grabiszyn – Wrocław Mikołajów 271 2 2 3 40,0 3 40,0 3 40,0 128 0 0 128 5,3 265 137 5,7 pas 48,30% Wrocław Mikołajów – Wrocław Popowice 271 1 2 2 30,0 4 15,0 3 20,0 66 20 26 92 3,8 265 173 7,2 pas 34,72% Wrocław Popowice – Rawicz 271 58 2 60 58,0 64 54,4 62 56,1 66 20 26 92 3,8 133 41 1,7 pas 69,17% Wrocław Mikołajów – Wrocław Sołtysowice 143 7 2 14 30,0 20 21,0 17 24,7 62 81 105 167 7,0 235 67,7 2,8 tow 71,19% Wrocław Sołtysowice – Wrocław Psie Pole 143 3 2 3 60,0 4 45,0 3,5 51,4 62 73 95 157 6,5 306 149,1 6,2 tow 51,27% Wrocław Psie Pole – Łukanów 143 17 2 18 56,7 29 35,2 23,5 43,4 56 75 98 154 6,4 180 26,5 1,1 tow 85,28% Łukanów – Oleśnica 143 3 2 5 36,0 7 25,7 6 30,0 32 39 51 83 3,4 229 146,3 6,1 tow 36,11% Oleśnica – Namysłów 143 27 2 32 50,6 37 43,8 34,5 47,0 22 29 38 60 2,5 78 18,3 0,8 tow 76,54% Łukanów – Dąbrowa Oleśnicka 766 4 1 6 40,0 8 30,0 7 34,3 23 42 49 72 3,0 72 0 0,0 tow 100,00% Jelcz Miłoszyce - Wrocław Sołtysowice 292 22 1 42 31,4 39 33,8 40,5 32,6 0 4 5 5 0,2 23 17,8 0,7 tow 22,61% Wrocław Sołtysowice – Wrocław Osobowice 292 7 1 12 35,0 14 30,0 13 32,3 0 2 3 3 0,1 60 57,4 2,4 tow 4,33% Oleśnica – Kępno 181 46 1 92 30,0 92 30,0 92 30,0 0 2 3 3 0,1 36 33,4 1,4 tow 7,22% Oleśnica – Dąbrowa Oleśnicka 281 4 1 14 17,1 14 17,1 14 17,1 2 2 3 5 0,2 58 53,4 2,2 = 7,93% Dąbrowa Oleśnicka – Grabowno Wielkie 281 13 2 14 55,7 19 41,1 16,5 47,3 27 43 56 83 3,5 147 64,1 2,7 pas 56,39% Grabowno Wielkie – Krotoszyn 281 46 1 69 40,0 79 34,9 74 37,3 9 23 23 32 1,3 32 0 0,0 tow 100,00% Grabowno Wielkie – Międzybórz Sycowski 355 21 1 21 60,0 26 48,5 23,5 53,6 18 20 26 44 1,8 55 11 0,5 tow 80,00% Biskupice Oławskie – Jelcz Laskowice 277 13 2 18 43,3 18 43,3 18 43,3 2 23 30 32 1,3 60 28,1 1,2 tow 53,17% Jelcz Laskowice - Jelcz Miłoszyce 277 3 2 10 18,0 10 18,0 10 18,0 23 23 30 53 2,2 166 113,1 4,7 tow 31,87% Jelcz Miłoszyce – Siechnice 277 12 1 27 26,7 30 24,0 28,5 25,3 23 23 30 53 2,2 67 14,1 0,6 tow 78,96% Siechnice – Wrocław Brochów 277 3 1 5 36,0 6 30,0 5,5 32,7 23 0 0 23 1,0 128 105 4,4 tow 17,97% Wrocław Główny – Wrocław Brochów 132 8 2 9 53,3 12 40,0 10,5 45,7 102 2 3 105 4,4 210 105,4 4,4 pas 49,81% Wrocław Brochów - Święta Katarzyna 132 2 2 2 60,0 4 30,0 3 40,0 79 2 3 82 3,4 154 72,4 3,0 pas 52,99% 96 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Święta Katarzyna – Brzeg 132 32 2 27 71,1 41 46,8 34 56,5 79 27 35 114 4,8 560 445,9 18,6 pas 20,38% Wrocław Brochów – p.o. Tarnogaj - Lamowice 765 3 1 10 18,0 11 16,4 10,5 17,1 0 24 31 31 1,3 170 138,8 5,8 tow 18,35% Wrocław Brochow - Swęta Katarzyna 349 2 2 7 17,1 7 17,1 7 17,1 0 25 33 33 1,4 260 227,5 9,5 tow 12,50% Wrocław Brochów - Siechnice 764 3 2 8 22,5 8 22,5 8 22,5 0 22 29 29 1,2 201 172,4 7,2 tow 14,23% Wrocław Brochow - Wrocław Główny 763 2 2 11 10,9 13 9,2 12 10,0 0 10 13 13 0,5 104 91 3,8 tow 12,50% Wrocław Brochów – Wrocław Stadion 349 11 2 33 20,0 33 20,0 33 20,0 0 78 101 101 4,2 360 258,6 10,8 tow 28,17% Wrocław Główny – Lamowice 276 6 2 5 72,0 8 45,0 6,5 55,4 32 0 0 32 1,3 263 231 9,6 pas 12,17% Laminowice – Strzelin 276 32 2 32,5 59,1 44,5 43,1 38,5 49,9 32 24 31 63 2,6 130 66,8 2,8 pas 48,62% Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki (Ziębice) 276 35 1 48 43,8 53 39,6 50,5 41,6 32 25 33 65 2,7 69 4,5 0,2 pas 93,48% Wrocław Główny – p. o Tarnogaj 285 5 1 12 25,0 12 25,0 12 25,0 0 2 3 3 0,1 140 137,4 5,7 tow 1,86% p.o. Tarnogaj – Kobierzyce 285 16 1 40 24,0 40 24,0 40 24,0 0 2 3 3 0,1 15 12,4 0,5 tow 17,33% Kobierzyce – Sobótka Zachodnia 285 19 1 48 23,8 48 23,8 48 23,8 0 2 3 3 0,1 15 12,4 0,5 tow 17,33% Sobótka Zachodnia – Świdnica Przemieście 285 18 1 45 24,0 45 24,0 45 24,0 0 0 0 0 0,0 35 35 1,5 tow 0,00% Świdnica Przedmieście – Świdnica Miasto 774 2 1 5 24,0 5 24,0 5 24,0 0 2 3 3 0,1 35 32,4 1,4 tow 7,43% 310 39 1 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0 0 0 0,0 0 0 0,0 tow - 761 1 2 2 30,0 2 30,0 2 30,0 25 0 0 25 1,0 286 261 10,9 pas 8,74% 274 1 1 3 20,0 5 12,0 4 15,0 0 2 3 3 0,1 120 117,4 4,9 tow 2,17% 274 4 2 4 60,0 6 40,0 5 48,0 25 0 0 25 1,0 277 252 10,5 pas 9,03% 274 43 2 57 45,3 73 35,3 65 39,7 25 31 40 65 2,7 119 53,7 2,2 tow 54,87% 751 6 1 13 27,7 13 27,7 13 27,7 0 31 40 40 1,7 113 72,7 3,0 tow 35,66% 757 2 1 7 17,1 7 17,1 7 17,1 0 4 5 5 0,2 180 174,8 7,3 tow 2,89% p.o. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Gądów 753 3 1 9 20,0 9 20,0 9 20,0 0 1 1 1 0,1 75 73,7 3,1 tow 1,73% p.o. Wrocław Grabiszyn – Wrocław Muchobór 273 3 2 5 36,0 5 36,0 5 36,0 61 0 0 61 2,5 196 135 5,6 pas 31,12% Wrocław Muchobór - Wrocław Kuźniki 273 2 2 2,5 48,0 3,5 34,3 3 40,0 24 16 21 45 1,9 285 240,2 10,0 tow 15,72% Wrocław Kuźniki – Ścinawa 273 52 2 62 50,3 75 41,6 68,5 45,5 24 27 35 59 2,5 94 34,9 1,5 tow 62,87% p.o. Stadion - Wrocław Muchobór 758 3 2 17 10,6 17 10,6 17 10,6 0 38 49 49 2,1 127 77,6 3,2 tow 38,90% Wrocław Muchobór – Wrocław Nowy Dwór 275 2 2 2 60,0 3 40,0 2,5 48,0 27 22 29 56 2,3 267 211,4 8,8 pas 20,82% Kobierzyce – Piława Górna Wrocław Grabiszyn – p.o. Wrocław Świebodzki Wrocław Świebodzki – p.o. Wrocław Świebodzki p.o. Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni Wrocław Zachodni – Jaworzyna Śląska Wrocław Zachodni – Wrocław Gądów p.o. Wrocław Świebodzki – Wrocław Muchobór 97 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Wrocław Nowy Dwór – Legnica 275 58 2 63 55,2 80 43,5 71,5 48,7 27 47 61 88 3,7 360 271,9 11,3 tow 24,47% Wrocław Gądów – Wrocław Nowy Dwór Wrocław Gądów – p.o. Wrocław Popowice 759 1 2 4 15,0 4 15,0 4 15,0 0 25 33 33 1,4 295 262,5 10,9 tow 11,02% 752 2 2 7 17,1 7 17,1 7 17,1 0 54 70 70 2,9 197 126,8 5,3 tow 35,63% Wrocław Popowice – Wrocław Popowice Wp1 754 1 2 4 15,0 4 15,0 4 15,0 0 10 13 13 0,5 274 261 10,9 tow 4,74% Wrocław Popowice - Wrocław Popowice Wp3 755 1 1 4 15,0 4 15,0 4 15,0 0 1 1 1 0,1 288 286,7 11,9 tow 0,45% Wrocław Stadion – Wrocław Popowice 756 3 2 6 30,0 6 30,0 6 30,0 0 39 51 51 2,1 170 119,3 5,0 tow 29,82% Wrocław Stadion - Wrocław Gądów 349 4 2 11 21,8 11 21,8 11 21,8 0 18 23 23 1,0 204 180,6 7,5 tow 11,47% Wrocław Gądów – Wrocław Kuźniki 349 2 2 6 20,0 6 20,0 6 20,0 0 19 25 25 1,0 360 335,3 14,0 tow 6,86% Wp3 Objaśnienia skrótów: ŚCPPO – średni czas przejazdu pociągu osobowego SPPO – średnia prędkość pociągu osobowego ŚCPPT – średni czas przejazdu pociągu towarowego ŚPPT – średnia prędkość pociągu towarowego ŚCPP – średni czas przejazdu pociągu ŚPP – średnia prędkość pociągu LTPO – liczba tras pociągów osobowych LTPT – liczba tras pociągów towarowych i słuŜbowych rocznych LTPTC – liczba tras pociągów towarowych słuŜbowych rocznych oraz indywidualnych LTPO – liczba tras pociągów ogółem WPD – wykorzystanie przepustowości dobowej LWTD – liczba wolnych tras dobowo LWTG – Liczba wolnych tras godzinowo LDT – liczba dostępnych tras DR – dedykacja ruchu IWTG- ilość wykorzystanych tras na godzinę 98 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Analiza tabeli nr 34 wskazuje na fakt, iŜ przepustowość linii jest wyznaczana przez odcinek linii o najmniejszej przepustowości. Wynika to z faktu duŜych róŜnic w przepustowości poszczególnych odcinków oraz braku przystosowania stacji do postoju duŜej liczby pociągów. Pod względem kryterium przepustowości sytuacja na liniach kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej jest bardzo zróŜnicowana. Istnieją odcinki linii kolejowych obciąŜenie ruchem w stopniu na granicy przepustowości tych szlaków oraz linie posiadające jeszcze bardzo duŜy rezerwuar moŜliwych do wykorzystania tras. Analiza powyŜszej tabeli pozwala na postawienie następujących wniosków: 1. Wysoki poziom wykorzystania przepustowości szlaków jest wynikiem głównie złego stanu infrastruktury i wynikających z tego niskich prędkości technicznych pociągów. Intensywność ruchu kolejowego ma w tym przypadku znaczenie drugorzędne. 2. Największe znaczenie dla funkcjonowania przewozów pasaŜerskich ma odcinek linii kolejowej Wrocław Główny – p.o. Grabiszyn. WyposaŜony jest w trzy tory. Wyprowadza on całość ruchu pasaŜerskiego ze stacji Wrocław Główny w sześciu kierunkach przewozowych. Obecnie poziom wykorzystania tego odcinka wynosi 49 % (liczony dobowo). W godzinach szczytów przewozów pasaŜerskich powyŜszym odcinkiem jest w stanie przejechać 13 pociągów pasaŜerskich (według danych przekazanych przez zarządcę infrastruktury). Wyłączenie z ruchu któregoś toru skutkuje wyczerpaniem się przepustowość tego szlaku, co w praktyce oznacza ograniczenie moŜliwości realizacji kolejowych przewozów pasaŜerskich w Aglomeracji Wrocławskiej. PowyŜszy odcinek stanowi największe „wąskie gardło” infrastruktury kolejowej dla rozwoju przewozów pasaŜerskich w Aglomeracji Wrocławskiej. 3. Wykorzystanie przepustowości dwutorowej linii kolejowej w 50 % (w praktyce nawet w 40 %) oznacza, iŜ w przypadku konieczności zamknięcia któregoś z torów, przepustowość linii ulegnie zmniejszeniu o 50 %, a przepustowość szlaku ulenie wyczerpaniu. Oznacza to konieczność kierowania pociągów na inne trasy objazdowe, zmianę rozkładu jazdy pociągów pasaŜerskich lub w skrajnych przypadkach ich odwoływanie. Niestety powyŜsza sytuacja często ma miejsce na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej. Wykorzystanie 99 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej przepustowości wszystkich linii dwutorowych wprowadzających ruch do Wrocławia oscyluje lub przekracza wartość 50 %. W praktyce podjęcie jakichkolwiek koniecznych prac remontowych oznacza znaczne perturbacje w realizowaniu przewozów kolejowych w ruchu pasaŜerskim na terenie Aglomeracji Wrocławskiej i województwa dolnośląskiego. 4. Trudna pod względem przepustowości jest sytuacja przewozowa na intensywnie eksploatowanych odcinkach linii jednotorowych. Stanowią one kolejne wąskie gardła sieci kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej przykładem takich newralgicznych miejsc są: • Odcinek Siechnice – Czernica na linii kolejowej nr 277 Wrocław Brochów – Opole Groszowice. ZwęŜenie linii dwutorowej na jednotorową. Przepustowość 67 pociągów w dobie. • Odcinek Biały Kościół – Henryków na linii kolejowej nr 276 Wrocław Główny – Międzylesie. Ograniczenie szczególnie uciąŜliwe dla rozwoju ruchu towarowego na magistrali CE 59. Przepustowość odcinaka 69 pociągów w dobie. • Odcinek Grabowno Wielkie – Krośnice na linii kolejowej nr 281 Oleśnica – Chojnice. Linia pełniąca bardzo waŜną role jako połączenie obwodowe w ruchu towarowym dla magistrali E 59. Przepustowość odcinka 32 pociągi w dobie. • Odcinek Międzybórz Sycowski – Sośnie Ostrowskie na linii kolejowej nr 355. Przepustowość odcinka 62 pociągi w dobie. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe realizacja prac remontowych na tych odcinkach oznacza zamknięcie ich dla ruchu pociągów. 5. Realizacja duŜych inwestycji infrastrukturalnych oznacza konieczność ograniczenia ruchu na modernizowanych liniach kolejowych. Ze względu na wieloletni czas realizacji inwestycji ograniczenia przepustowości dotyczą zarówno ruchu pasaŜerskiego jak i towarowego. PowyŜszy problem dotyczy modernizowanych linii magistralnych Wrocław – Brzeg (modernizowana od 2000 roku do chwili obecnej), Wrocław – Legnica (modernizowana od 2003 roku do chwili obecnej), Wrocław – Rawicz (modernizowana od 2007 roku do chwili obecnej); 100 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys nr 17 Poziom wykorzystania przepustowości linii kolejowych Aglomeracji Wrocławskiej 101 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 3.4 Wąskie gardła na sieci kolejowej Aglomeracji Wrocławskiej; Poprzez „wąskie gardła” naleŜy rozumieć odcinek linii kolejowych lub stacje kolejowe, na których przepustowość jest znacznie mniejsza od pozostałych odcinków linii kolejowej lub stacji. Takie utrudnienia w sposób istotny wpływają na całość wykorzystania całego rozpatrywanego odcinka linii kolejowej pod względem układania oferty przewozowej. „Wąskie gardła” moŜna podzielić na - powstałe w wyniku niemoŜności zbudowania odpowiedniej infrastruktury – brak terenu na ułoŜenie odpowiedniej ilości torów (np. ograniczenia terenowe – teren zabudowany), ukształtowanie terenu (góry, rzeki) wymuszające ostre łuki itp. - ze względu na zaniedbania w utrzymaniu infrastruktury (obniŜanie prędkości, zamykanie torów lub przejść rozjazdowych). - niedostosowanie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego – np. likwidacje dróŜników przejazdowych i niewprowadzenie urządzeń samoczynnych – powstają w ten sposób punktowe ograniczenia prędkości, brak zastosowania samoczynnej blokady liniowej na linii o duŜym natęŜeniu ruchu itp. Kolejowy węzeł Wrocławia po ostatniej rozbudowie w latach 20-tych XX wieku przez wiele lat dobrze spełniał swoje zadania związane z utrzymaniem ruchu kolejowego, nawet na odcinku Wrocław Świebodzki – Wrocław Leśnica w latach 30tych XX wieku kursowały pociągi aglomeracyjne – odcinek Wrocław Muchobór – Wrocław Leśnica był 3 torowy. Niestety brak odpowiedniego finansowania w ostatnich latach spowodował powstanie wielu ograniczeń prędkości oraz zamknięcia niektórych odcinków torów. Tym bardziej nikt nie myślał o dostosowywaniu linii kolejowych węzła wrocławskiego do zwiększania przepustowości. W wyniku zaniedbań powstały liczne ograniczenia przepustowości zwane „wąskimi gardłami”. Sytuacja ruchowa na poszczególnych liniach Aglomeracji wygląda następująco: 1. Linia nr 143 Wrocław – Oleśnica ze względu na zaniedbania w utrzymaniu torów prędkość na szlaku Wrocław Mikołajów - Wrocław Nadodrze obecnie wynosi 40 km/h. 2. Linia nr 181 Oleśnica – Kępno ze względu na brak utrzymania prędkość obecnie wynosi 20 km/h a przejezdność utrzymywana jest tylko do dawnej 102 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej stacji Syców (dla pociągów dowoŜących kamień na budowę drogi), Stacja Syców zamknięta. 3. Linia nr 273 Wrocław – Głogów – Szczecin w wyniku braku środków finansowanych na remont mostu nad rzeką Odrą zamknięto tor nr 1 na szlaku Ksieginice - Brzeg Dolny. 4. Linia nr 274 Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra w wyniku braku środków na utrzymanie torów prędkość ze 100 km/h na szlaku Mietków - Imbramowice śarów w torze nr 1 spadła do 30 km/h, a w torze nr 2 do 40 km/h 5. Linia nr 275 Wrocław – Legnica obecnie odcinek Miękinia – Środa Śląska – Malczyce w trakcie modernizacji, czynny tylko jeden tor wraz z licznymi ograniczeniami prędkości, co bardzo obniŜyło przepustowość tej linii. 6. Linia nr 277 Opole – Wrocław Brochów w wyniku braku środków na utrzymanie torów prędkość ze 100 km/h na szlaku Czernica - Jelcz Miłoszyce - Jelcz Laskowce spadła do 20 km/h, a na odcinku Siechnice - Czernica po zniszczeniach wojennych w 1945 roku do dziś nie odbudowano mostu na drugim torze. 7. Linia nr 285 Wrocław – Świdnica na odcinku Wrocław Gł. - Sobótka Zach ze względu na całkowity brak utrzymania torów oraz likwidację samoczynnej sygnalizacji przejazdowej prędkość obecnie wynosi 20 km/h, a od stacji Sobótka Zachodnia do Pszenna linia w ogóle nie jest przejezdna (brak od kilku lat jakiegokolwiek utrzymania torów). Ponadto likwidacja stacji Wrocław Klecina, oraz zamknięcie stacji Kobierzyce i posterunku odgałęźnego Tarnogaj dodatkowo ograniczają przepustowość tej linii. 8. Linia nr 292 Jelcz Miłoszyce – Wrocław Osobowice ze względu na zaniedbania w utrzymaniu torów prędkość na odcinku Jelcz MIłoszyce Wrocław Sołtysowice obecnie wynosi 40 km/h (dawniej 80 km/h), a na odcinku Wrocław Sołtysowice - Wrocław Osobowice zdemontowano sieć trakcyjną oraz odcinek od dawnego posterunku Wrocław RóŜanka do Wrocławia Osobowic jest nieprzejezdny; 9. Linia nr 310 Kobierzyce – Piława Górna jest obecnie całkowicie zamknięta dla ruchu pociągów – stacja Kobierzyce nieczynna, po drodze nie licząc kradzieŜy elementów torowiska to likwidacji uległy dwa przejazdy z drogą krajową nr 8 Wrocław – Kudowa Zdrój. 103 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 10. Ponadto, ze względu na brak dostatecznego utrzymania prędkości maksymalne na liniach łączących stacje węzła wrocławskiego do tej pory wykorzystywane wyłącznie dla ruchu towarowego równieŜ uległy znacznemu obniŜeniu z 80-60 km/h do 30-10 km/h. 3.5 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury transportu kolejowego; Prace i inwestycje realizowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe moŜna podzielić na dwie grupy. Pierwszą grupę stawią modernizacje linii kolejowych objętych umowami AGC i AGTC, w bardzo duŜym zakresie finansowane z Europejskiego Funduszu Spójności. Drugą grupę prac stanowią inwestycje związane z utrzymaniem przejezdności i poprawą standardów techniczno - eksploatowanych. Obejmują one swoim zakresem przeprowadzenie naprawy bieŜącej lub głównej nawierzchni kolejowej lub obiektów inŜynieryjnych, zaleŜnie od istniejących potrzeb w tym zakresie. Polityka inwestycyjna państwowego zarządcy infrastruktury kolejowej, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A, skoncentrowana jest na modernizacji głównych transeuropejskich magistrali kolejowych. Od kilkunastu lat konsekwentnie modernizuje się główne ciągi komunikacyjne objęte międzynarodowymi umowami AGC i AGTC. W tej grupie kolejowych połączeń znajdują się część linii kolejowych połoŜonych na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej. Są to następujące linie kolejowe: • Magistrala kolejowa E 30, Zgorzelec – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Rzeszów – Medyka. Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanową ją linie kolejowe Wrocław Główny – Brzeg oraz Wrocław – Legnica; • Magistrala kolejowa E 59, Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław – Opole – Chałupki. Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowią ją odcinki linii kolejowych Wrocław – Rawicz oraz Wrocław – Brzeg • Magistrala kolejowa CE 59, Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra – Wrocław – Międzylesie. Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowią ją odcinki linii kolejowych Wrocław – Ścinawa oraz Wrocław – Kamieniec Ząbkowicki. • Magistrala kolejowa CE 30, Na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej stanowi ją odcinek linii kolejowej Wrocław Brochów – Biskupice Oławskie. 104 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Odcinki transeuropejskich magistrali kolejowych stanowią połowę liczby linii kolejowych wybiegających z Wrocławskiego Węzła Kolejowego (pięć z dziesięciu linii). Integralną częścią transeuropejskich magistrali kolejowych jest teŜ Wrocławski Węzeł Kolejowy. Prace modernizacyjne realizowane przy powyŜszych liniach obejmują: • Kompleksową wyminą nawierzchni kolejowej; • Wymianę sieci trakcyjnej oraz urządzeń zasilania trakcji; • Przebudowę stacji; • Zabudowę nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym. Największy wysiłek inwestycyjny jest od 1999 roku skoncentrowany na modernizacji magistrali kolejowej E 30. Zakres inwestycji przewiduje dostosowanie linii na aglomeracyjnych odcinkach szlaku (Wrocław Brochów – Brzeg, Wrocław Nowy Dwór - Legnica) do parametrów standardów linii AGC; prędkość dla ruchu pasaŜerskiego 160 km/h, prędkość dla ruchu towarowego 120 km/h, nacisk na oś 225 kN. Modernizacja linii kolejowej E 30 na terenie Aglomeracji Wrocławskiej przewiduje realizację zadania inwestycyjnego „Odbudowa i modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinku Opole – Wrocław – Legnica”. Koszt realizacji powyŜszego zadania inwestycyjnego wyniesie 435 871 000 euro. Realizacja powyŜszego zadania inwestycyjnego na wschodnim obszarze aglomeracji dobiega końca. Zmodernizowano odcinek linii kolejowej od granic Wrocławia (pomiędzy stacjami Wrocław Brochów a Święta Katarzyna) do Brzegu. Przebudowano stację Oława i Święta Katarzyna. Obecnie obowiązuje na powyŜszym odcinku prędkość szlakowa dla pociągów pasaŜerskich 160 km/h. Obecnie trwają pracę przy przebudowie stacji Brzeg, które mają zakończyć się do końca 2010 roku oraz prace związanie z uruchomieniem nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Na zachodnim odcinku magistrali E 30 na obszarze aglomeracji trwają jeszcze pracę związane z modernizacją następujących odcinków linii: • Szczedrzykowice – Legnica; • Środa Śląska – Malczyce; • Malczyce – Szczedrzykowice; • Przebudowa stacji Malczyce; 105 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • Przebudowa stacji Miękinia; • Przebudowa stacji Wrocław Leśnica; Termin zakończenia powyŜszych prac przewidziano na koniec IV kwartału 2010 roku. Zarządca infrastruktury przewiduje następujące efekty realizacji powyŜszych zamierzeń inwestycyjnych: • Skrócenie czasu podróŜy, • Zwiększenie przepustowości linii, • Poprawa bezpieczeństwa, • Przystosowanie infrastruktury do potrzeb obsługi osób niepełnosprawnych; • Ograniczenie oddziaływania na środowisko poprzez zmniejszenie hałasu i drgań oraz ochronę zwierząt, • Zmniejszenie zuŜycia energii, • Poprawę stanu estetycznego infrastruktury kolejowej; Drugim zadaniem inwestycyjnym realizowanym przez Polskie Linie Kolejowe w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej jest modernizacja magistrali E 59 na odcinku Wrocław – Poznań. Realizację rzeczową powyŜszego zadania rozpoczęto w 2008 roku. Zakres prac modernizacyjnych podzielony jest na dwie fazy; • Faza pierwsza realizowana w latach 2008 – 2012 obejmuje modernizację linii do prędkości 160 km/h, oraz zapewnienie pozostałych parametrów linii AGC; • Faza druga realizowana po roku 2013 przewiduje wprowadzenie na linii prędkości szlakowej 200 km/h Obecnie trwają pracę na odcinku śmigród – Skokowa. Trwa procedura wyłaniania wykonawców modernizacji pozostałych odcinków linii. Koszt realizacji całości zamierzenia inwestycyjnego na odcinku Wrocław – Rawicz szacowany jest na 400 milionów euro. Docelowym efektem realizacji modernizacji będzie skrócenie czasu podróŜy na odcinku Wrocław – Poznań do 70 minut. Trwają prace modernizacyjne na linii CE 59 obejmujące odcinek Wrocław Główny – Rudna Gwizdanów. Zakres prac przewiduje dostosowanie linii do parametrów AGTC, przewidujących wprowadzenie prędkości szlakowej 120km/h dla ruchu pasaŜerskiego i towarowego. Obecnie zrealizowano prace inwestycyjne o wartości 106 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 52 772 974,84 euro. Odczuwalnym efektem powyŜszej inwestycji jest skrócenie czasu przejazdu pociągów pasaŜerskich na odcinku Wrocław – Rudna Gwizdanów o 60 minut. Pozostałe prace modernizacyjne są realizowane przez Polskie Linie Kolejowe w ramach środków z Funduszu Kolejowego lub środków własnych. W ramach powyŜszych prac etapowo realizowana jest naprawa linii kolejowej 274 Wrocław – Zgorzelec. Do 2009 roku na odcinku tej linii połoŜonym w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej zrealizowano naprawę odcinków Smolec – Kąty Wrocławskie na torze nr 2. Na rok 2010 przygotowana jest naprawa infrastruktury kolejowej na odcinku Imbramowice – śarów – Jaworzyna Śląska. Obecnie realizowany jest równieŜ projekt naprawy infrastruktury mostów na liniach 143 i 281. Wykaz wszystkich prac modernizacyjnych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej na liniach kolejowych zarządzanych przez PLK przedstawia poniŜsza tabela nr 36. Tabela nr 36 Przygotowywane i realizowane prace inwestycyjne na terenie PKP PLK S.A. Oddział Regionalny Wrocław L.p. Linia 1 2 132 143 Odcinek linii kolejowej Zakres Termin stacja Brzeg Przebudowa stacji do XII 2010 Wrocław Mikołajów - Kompleksowa wymiana Wrocław Sołtysowice tory nr nawierzchni w km 156.509 1i2 – 163.796 2015 Kompleksowa wymiana stacja Wrocław Sołtysowice przejazdu wraz z nawierchnią km 156.500 - 2014 156.590 Kompleksowa wymiana Wrocław Sołtysowice - nawierzchni w km 154.490 Wrocław Psie Pole tor nr 2 - 155.365w km 155.465 - 2014 156.300 Wrocław Sołtysowice - przebudowa mostu Wrocław Psie Pole kolejowego w km 155.415 107 do XII 2009 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Wrocław Psie Pole Długołęka tor nr 1 Kompleksowa wymiana nawierzchni w km 146.880 2014 – 153.150 Kompleksowa wymiana Długołęka - Borowa Oleśnicka tor nr 2 nawierzchni w km 141.550 - 142.300 w km 146.100 - 2005 146.200 oraz przejazdu km 146.111 Borowa Oleśnicka - Łukanów Ciągła wymiana szyn w tor nr 2 km 137.400 - 138.000 Stacja Wrocław Główny Stacja Wrocław Popowice Modernizacja Perony I-II Perony III-IV 2014 2010 – 2011 Modernizacja stacji 2014 Modernizacja toru 2014 Wrocław Popowice Wrocław Osobowice tor nr 1 i 2 Wrocław Osobowice - Pęgów tor nr 1 2013/2014 Modernizacja toru 2011 tor nr 2 Pęgów - Oborniki Śląskie tor nr 1 i 2 3 Modernizacja toru 2014 271 2011 Oborniki Śląskie - Skokowa Modernizacja toru 2012/2013 Skokowa Skokowa - śmigród tor nr 1 Stacja śmigród śmigród - Korzeńsko tor nr 1 tor nr 2 Korzeńsko - granica woj. Dolnośląskiego tor nr 1 i 2 4 273 Modernizacja stacji Modernizacja toru w km 38.200 - 46.400 Modernizacja stacji 2014 do XII 2009 2010/2011 2011/2012 Modernizacja toru 2010/2011 Modernizacja toru Wrocław WGA - Naprawa hydrolizacji Grabiszyn Podg tor nr 1 wiaduktów w km 0.927, 108 2011 do XI 2009 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 1.076, 1.210, 1.660 5 6 274 275 Imbramowice - śarów - Modernizacja nawierzchni Jaworzyna Śl. Tor nr 2 w km 34.887 - 43.723 Podg Środa Śląska - Modernizacja toru nr 1 Malczyce tor nr 1 i nr 2 Modernizacja toru nr 2 stacja Malczyce Modernizacja stacji do V 2010 stacja Szczedrzykowice Modernizacja stacji 2010 2010 do XII 2009 I-V 2010 Wzmocneinie podtorza w km 5.300 - 7.000 7 281 Dąbrowa Oleśnicka Grabowno Wielkie tor nr 1 Kompleksowa wymiana nawierzchni 2014 w km 5.700 - 6.000 w km 7.900 - 8.500 w km 9.780 - 10.700 Sośnice Sycowskie Miedzybórz Sycowski Międzybórz Sycowski Bukowina Sycowska Kompleksowa wymiana nawierzchni 2015 w km 31.900 - 33.500 Kompleksowa wymiana nawierzchni w km 35.100 2015 - 35.300 Kompleksowa wymiana 8 nawierzchni w km 43.200 - 43.300 355 Bukowina Sycowska Twardogóa Sycowska w km 45.030 - 45.350 w km 47.200 - 47.550 2015 Wzmocnienie podtorza w wysokim nasypie zabezpieczenie osuwiska w km 39.770 - 39.830 Twardogóra Sycowska Grabowni Wielkie Kompleksowa wymiana nawierzchni w km 52.870 2015 - 52.920 Kompleksowa wymiana 9 766 Łukanów Podg - Dąbrowa nawierzchni Oleśnicka w km 2.700 - 4.000 Modernizacja obiektów 109 2014 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej inŜynieryjnych w km 1.177; w km 1.639 10 Wrocław śerniki - Nowy Port Budowa nowej linii Lotniczy kolejowej 2010 – 2011 Dane: Polskie Linie Kolejowe Dla Aglomeracji modernizacyjnych na Wrocławskiej liniach głównym kolejowych będzie efektem realizacji zwiększenie prac dostępności komunikacyjnej innych ośrodków regionalnych i aglomeracji. Skróceniu ulegnie czas podróŜy do Opola, Katowic, Krakowa, Poznania, Zielonej Góry i Drezna. W dłuŜszej perspektywie czasu (po ukończenie prac modernizacyjnych na wszystkich liniach, co jest moŜliwe w perspektywie roku 2012) poprawi się równieŜ dostępność Wrocławia dla komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej. W ramach przygotowań do organizacji mistrzostw Europy w piłce noŜnej Euro 2012 do realizacji przygotowano inwestycje obejmujące rewitalizację infrastruktury dworcowej. Obecnie spółki z grupy PKP S.A przygotowują realizację następujących inwestycji: • Modernizację Dworca Głównego we Wrocławiu. Celem realizacji powyŜszej inwestycji jest poprawienie stanu technicznego, estetycznego i funkcjonalnego Dworca Wrocław Główny i przylegających terenów poprzez kompleksową przebudowę. Szacunkowy koszt realizacji inwestycji wyniesie 120 mln zł. Termin zakończenia prac – II kwartał 2011 roku. Inwestycja będzie finansowana w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. • Budowa nowego przystanku kolejowego w rejonie stadionu Euro 2012. Celem realizacji powyŜszej inwestycji jest budowa nowego przystanku kolejowego na Maślicach w bliskiej odległości od stadionu EURO 2012. Szacunkowy koszt budowy powyŜszego przystanku wyniesie 13,3 mln zł. Termin zakończenia prac – II kwartał 2011 roku. • Budowę połączenia kolejowego Wrocław śerniki – Nowy Port Lotniczy. Celem realizacji powyŜszej inwestycji jest uruchomienie połączenia kolejowego łączącego centrum Wrocławia z Międzynarodowym Portem Lotniczym Wrocław. Koszt realizacji powyŜszej inwestycji szacowany jest na 45 milionów złotych. Obecnie trwa przygotowanie dokumentacji wykonawczej. 110 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Ponadto zarządcy nieruchomości kolejowych, spółki PKP S.A. oraz Dworce Kolejowe przy współudziale samorządów przygotowują kilka innych projektów dotyczących infrastruktury kolejowej. Największym z tych projektów są prace dotyczące przejęcia i rewitalizacji dworca Wrocław Świebodzki realizowane przez Samorząd Województwa. Drugim zarządcą infrastruktury kolejowej na terenie Aglomeracji Wrocławskiej jest Dolnośląska SłuŜba Dróg i Kolei. W 2007 roku Samorząd Województwa przejął 18 kilometrowy odcinek nieczynnej linii kolejowej Wrocław – Trzebnica. W latach 2008 – 2009 kosztem 12 milionów złotych została przygotowana i zrealizowana inwestycja odbudowy w/w linii kolejowej. Obecnie Samorząd Województwa podejmuje starania na rzecz przejęcie i rewitalizacji linii kolejowych 285 Wrocław – Świdnica – Jedlina Zdrój. 4.Transport lotniczy Aglomeracji Wrocławskiej; 4.1 Infrastruktura transportu lotniczego Na terenie Aglomeracji Wrocławskiej istnieją cztery lotniska. Są to: 1. Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław im M. Kopernika – lotnisko regionalne z obsługa ruchu krajowego i międzynarodowego; 2. Mirosławice (Kąty Wrocławskie) – lotnisko sportowe, pas startowy trawiasty, zajmuje obszar około 70 ha, jest własnością Aeroklubu Wrocławskiego; 3. Szymanów (Szewce) – lotnisko sportowe, pas startowy trawiasty; 4. Oleśnica – byłe lotnisko wojskowe, posiadające asfaltowy pas startowy o długości 3150 metrów. NajwaŜniejszym z nich i jedynym obsługującym regularne i czarterowe połączenia międzynarodowe i krajowe, jest Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław im. Mikołaja Kopernika, zlokalizowany w odległości ok. 10 km na zachód od centrum Wrocławia w dzielnicy Wrocław – Fabryczna. Pozostałe lotniska nie odgrywają obecnie Ŝadnej istotnej roli w systemie komunikacyjnym aglomeracji. Wszystkie funkcje komunikacyjne i handlowe skupia Międzynarodowy Port Lotniczy Wrocław. Wrocławskie lotnisko obsługuje krajowe połączenia lotnicze od 1958 roku, natomiast połączenia międzynarodowe od 1992 roku. Lotnisko posiada jedną betonową drogę startową o długości 2500 metrów i szerokości 60 metrów 111 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej na kierunku 11/29. Część handlowa lotniska składa się z jednego krajowego i międzynarodowego terminalu lotniczego oraz jednego terminalu Cargo. Obecne terminale lotniska zostały oddane do eksploatacji w latach 1997 – 1999. Port Lotniczy Wrocław jest wymieniony w zbiorze Informacji Lotniczych (AIP Polska) i jest wyznaczony jako lotnisko międzynarodowe zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 30 maja 2003 r. w sprawie określenia lotnisk międzynarodowych. Teren lotniska połoŜony na obszarze gminy Wrocław, zajmuje teren o powierzchni 472 ha, wraz z dziewięcioma budynkami o łącznej kubaturze 8000 m2 i powierzchni uŜytkowej 1370 m2 oraz budowlami i urządzeniami lotniskowymi trwale związanymi z gruntem. Usytuowanie lotniska w południowo - zachodniej części miasta zbliŜa je do autostrady A-4 oraz krzyŜujących się z nią dróg krajowych nr 5 i 8 oraz nr 35. Stosunkowo niewielka jest odległość od istniejącej na kierunku wschód - zachód drogi krajowej nr 94. Obecnie terminal pasaŜerski lotniska połączony jest z centrum miasta drogami podrzędnego znaczenia i przebiega ulicami lokalnymi przechodzącymi przez osiedla mieszkaniowe miasta. Jedyna droga dojazdowa do lotniska kończy się pętlą przy budynku terminala. Podstawowym połączeniem z wykorzystaniem komunikacji miejskiej jest autobus linii 406, kursujący z Dworca Głównego PKP i Centralnego PKS. Skomunikowanie lotniska z zewnętrzną siecią transportową ulegnie gwałtownej poprawie po oddaniu do eksploatacji w 2010 roku pierwszej części autostradowym Autostradowej „Lotnisko” oraz Obwodnicy nowymi Wrocławia drogami wraz dojazdowymi. z węzłem Dzięki tym inwestycjom lotnisko Starachowice uzyska bardzo dobre połączenie z siecią autostrad i dróg ekspresowych. Obecnie w przygotowaniu znajduje się projekt połączenia kolejowego lotniska z magistrala kolejową E 30, co umoŜliwi uruchomienie połączeń kolejowych pomiędzy lotniskiem, a centrum miasta. Obecnie podróŜ z lotniska do centrum Wrocławia trwa ok. 30 minut, natomiast w godzinach szczytu potrafi zająć 60 minut. Pozostałe lotniska słuŜą obsłudze samolotów sportowych, turystycznych, sanitarnych. Szans na rozwój tych lotnisk naleŜy upatrywać w rozwoju tzw.: małej awiacji. Jest to szczególnie waŜne, gdyŜ na lotnisku Starachowice, obsługującym duŜe samoloty, moŜe zabraknąć przepustowości na obsługę małych, turystycznych awionetek. 112 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 37 Charakterystyka techniczna Wrocławskiego Portu Lotniczego Kod IATA WRO Kod ICAO EPWR Punkt odniesienia lotniska ARP 51 06 09,66 N, 16 53 09,01 E PołoŜenie ARP 950 m od THR 29, na linii centralnej RWY 11/29 Wzniesienie lotniska 123.2 m Częstotliwość wieŜy 127,225 MHz Instrumentalny system lądowania (ILS/DME) CAT I RWY 29 Długość drogi stratowej 2500 m Bezwzględna wysokość przejściowa 1500 m AMSL Godziny pracy 24 h Dane: Port Lotniczy Wrocław Starachowice 4.2 Ruch lotniczy i wykorzystanie przepustowości istniejącej infrastruktury Z jedenastu funkcjonujących w Polsce regionalnych portów lotniczych, wrocławskie lotnisko zajmuje piąte miejsce pod względem ilości odprawianych pasaŜerów, oraz szóste miejsce pod względem ilość liczby realizowanych operacji oraz ilości odprawianych ładunków cargo. Tabela nr 38 Przepustowość regionalnych portów lotniczych w 2009 roku na postawie szacunków Urzędu Lotnictwa Cywilnego Przepustowość Lp. Port lotniczy drogi startowej PasaŜerowie na godzinę PasaŜerowie Wykorzystanie odprawieni przepustowości 1 Bydgoszcz 15 280 000 264 910 94,61 % 2 Gdańsk 15 3 000 000 1 951 051 65 % 3 Zielona Góra 5 144 000 5 237 3,64 % 4 Kraków 19 3 060 000 2 895 262 94,62 % 5 Katowice 8 4 000 000 2 406 591 60,16 % 6 Łódź 6 3 640 000 341 788 9,39 % 113 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 7 Poznań 10 1 500 000 1 255 884 83,73 % 8 Rzeszów 8 1 156 000 321 034 27,77% 9 Szczecin 10 850 000 298 576 35,13 % 10 Warszawa 36 12 950 000 9 436 958 72,87 % 11 Wrocław 12 1 500 000 1 480 463 98,70 % 32 080 875 20 657 754 64,39% Razem Dane: Polska Agencja śeglugi Powietrznej 2009 W latach 1993 – 2008 średnia dynamika wzrostu realizowanych operacji lotniczych wynosiła 15 %, natomiast wzrostu ilości pasaŜerów 22%. PowyŜsze fakty wymuszają konieczność rozbudowy wrocławskiego portu lotniczego, aby mógł on podołać zadaniom wynikającym z dynamicznego rozwoju przewozów lotniczych. Wrocławski Port Lotniczy obsługuje 27 połączeń regularnych w tym 2 na liniach krajowych oraz 25 na liniach zagranicznych. Ponadto w ciągu całego roku obsługuje ruch czarterowy (stanowiący w 2008 roku 18% liczby odprawionych pasaŜerów) oraz przewoźników cargo. Tabela 39 Statystyka ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Wrocław w latach 1993 – 2009 Rok Operacje lotnicze Całkowity ruch pasaŜerski Ruch Ruch Ładunki regularny czarterowy Cargo (tony) 1993 4526 81366 74884 3820 986 1994 5298 93801 90856 644 1170 1995 5820 122364 119094 572 1210 1996 6358 136024 125424 730 1089 1997 7808 146760 141297 2242 1116 1998 9468 173990 162642 7558 871 1999 10333 191502 173561 7970 628 2000 11858 210873 185315 13497 2548 2001 12476 247537 212594 24569 1172 2002 11040 242821 209041 27717 1571 114 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2003 12395 284334 240686 38408 1183 2004 18509 351850 288097 55105 946 2005 20560 465528 393253 63172 1425 2006 25002 865933 780175 78550 1357 2007 26948 1280511 1137440 133755 1431 2008 31739 1486442 1243930 233481 1105 Dane: Port Lotniczy Wrocław Starachowice Po chwilowym załamaniu się rynku przewozów lotniczych w roku 2009 spowodowanym światowym kryzysem, prognozy zakładają równomierny wzrost ilości realizowanych operacji lotniczych i ilości odprawianych pasaŜerów z Wrocławskiego Portu Lotniczego. Wzrostowi temu będzie dodatkowo sprzyjać lokalizacja baz serwisowych przewoźników lotniczych na obszarze portu lotniczego. W 2009 roku decyzję o uruchomieniu bazy serwisowej samolotów podjęły nisko kosztowe linie Wizz Air. Tabela nr 40 Prognoza ruchu dla Wrocławskiego Portu Lotniczego Rok Ilość operacji Ruch pasaŜerów 2012 31 777 1 809 277 2015 37 112 2 360 959 2020 44 476 3 111 308 2025 50 098 3 730 739 2030 55 396 4 220 561 Dane: Port Lotniczy Wrocław Tabela nr 41 Prognoza ruchu dla Wrocławskiego Portu Lotniczego Rok Ilość operacji 2010 27 877 2011 29 501 2012 31 777 115 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 2013 34 066 2014 35 779 2015 37 112 2016 38 494 2017 39 992 2018 41 394 2019 42 911 2020 44 476 2021 45 586 2022 46 711 2023 47 853 2024 49 016 2025 50 098 2026 51 140 2027 52 187 2028 53 247 2029 54 315 2030 55 396 Dane: Port Lotniczy Wrocław Istnieje wiele definicji traktowanych jako synonimy pojęć przepustowość lub pojemność lotniska czy toŜsamo rozumianego portu lotniczego. Podstawowa definicja przepustowości portu lotniczego rozumiana jest jako maksymalna liczba operacji startów i lądowań umownego statku powietrznego w jednostce czasu, prowadzonych w ustalonych warunkach ruchu lotniczego i ciągłej obsłudze pasaŜerów i ładunków. NaleŜy przy tym pamiętać, Ŝe parametr ten jest czysto matematycznym zapisem i aby lotnisko mogło swobodnie obsługiwać pasaŜerów liczba ta powinna być znacznie większa. Wynika to z duŜej sezonowości ruchu lotniczego w skali całego roku, jak i zmian w ciągu pojedynczych dni czy nawet godzin. 116 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Port lotniczy moŜna rozpatrywać jako węzeł sieci lotniczego systemu transportowego, w którym powstają i zanikają potoki ruchu statków powietrznych. Rozpatrując port lotniczy jako system, stwierdzić naleŜy Ŝe jest to skomplikowany system techniczny , w którym realizowanych jest wiele procesów związanych z: • obsługą ruchu statków powietrznych; • obsługą naziemną ruchu statków powietrznych; • obsługą naziemną pasaŜerów i ich bagaŜu oraz ładunków przewoŜonych droga lotniczą; • eksploatacją i utrzymaniem technicznym infrastruktury; • kontrolą graniczną i celną; • kontrolą bezpieczeństwa; • ochroną przed atakami terroru i bezprawnej ingerencji. Realizacja tych procesów determinuje przepustowość portu lotniczego. Określone wyŜej procesy realizowane są w róŜnych obszarach portu lotniczego i jego otoczenia w których ze względu na rozpatrywany problem wyróŜniono: • Strefę kontrolną lotniska (CTR), w której wykonywane są operacje odlotów i podejścia do lądowania statków powietrznych; • Pole manewrowe (PM) zawierające drogi startowe (DS), na których wykonywane są operacje startów i lądowań statków powietrznych oraz drogi kołowania (DK), po których statki powietrzne kołują na płyty postojowe; • Płyty postojowe statków powietrznych (PPS), na których odbywa się postój i obsługa naziemna statków powietrznych; • Terminale pasaŜerskie (TP), w których wykonywana jest odprawa biletowo – bagaŜowa pasaŜerów, odprawa gate’owa/bording’owa, kontrola paszportowa, celna, bezpieczeństwa oraz sortowanie bagaŜy. Podstawę planowania rozkładu lotów i funkcjonowania lotniska stanowią parametry przepustowości deklarowane przez zarządcę portu lotniczego. Parametry te określone są dwa razy w roku, na kaŜdy sezon rozkładowy, z uwzględnieniem wszystkich istotnych ograniczeń technicznych, środowiskowych i operacyjnych. Parametry te określa się na podstawie analizy przepustowości, z uwzględnieniem moŜliwości obsługi róŜnych rodzajów ruchu lotniczego. 117 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Podstawowe parametry określające parametry lotniska są następujące: • Ilość i parametry dróg startowych; • Ilość i parametry dróg kołowania; • Ilość, parametry i powierzchnia płyt postojowych; • Ilość rękawów do dokowania samolotów; • Ilość stanowisk odprawy biletowo – bagaŜowej; • Ilość stanowisk końcowej odprawy biletowej; • Ilość stanowisk kontroli państwowej i bezpieczeństwa; • Ilość innych elementów obsługi podróŜnych (poczekalnie, centa informacyjne); Obecne wyposaŜenie portu lotniczego w urządzenia techniczno – nawigacyjne umoŜliwia realizację operacji startów/lądowań zgodnie z procedurami z częstotliwością co 2 minuty i 51 sekund. UmoŜliwia to realizację 32 operacji łączonych na godzinę. PowyŜszą przepustowość moŜna uznać za wartość teoretyczną. W rzeczywistości koordynacja ruchu samolotów oraz rzeczywista sytuacja ruchowa na lotnisku nie pozwala na osiągnięcie tak wysokiej przepustowości technicznej na jaką pozwalają urządzenia nawigacyjne. W związku z tym deklarowana przepustowość wrocławskiego portu lotniczego pod względem ilości realizowanych operacji startów/lądowań wynosi 12 operacji na godzinę (z częstotliwością 5 minut na operację startu/lądowania). Tabela 42 Przepustowość drogi startowej lotniska Wrocław Strachowice 1 Średni czas realizacji operacji 5 minut 2 Zdolność realizacji operacji startów/ lądowań w godzinach 5.00 – 23.00 w roku 78 840 3 Ilość zrealizowanych operacji w roku 2008 31 739 4 Średnioroczne wykorzystanie przepustowości 40,26% Opracowanie własne Z powyŜszego zestawienia moŜna wnioskować, iŜ przepustowość infrastruktury technicznej wrocławskiego portu lotniczego nie stanowi duŜego problemu, a poziom jej wykorzystania wynosi około 40 %. 118 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Drugą kwestią dotyczącą portów lotniczych jest przepustowość części handlowej lotniska. Podobnie jak to ma miejsce w przypadku ruchu drogowego, przepustowość tej części infrastruktury jest określona za pomocą kategorii swobody ruchu. Kategoryzacja standardów obsługi poszczególnych portów lotniczych jest wyznaczona za pomocą odpowiednich wskaźników przez Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (International Air Transport Association). Wyznaczona przepustowość dla wrocławskiego terminalu lotniczego w kategorii C standów IATA wynosi 689 000 osób rocznie. Natomiast liczba obecnie odprawianych pasaŜerów wynosi 1 489 000 osób rocznie, co oznacza przekroczenie poziomu odpraw dla klasy C terminali o 116 %, co oznacza iŜ istniejący terminal spełnia w większości przypadków kryteria terminala klasy F. 4.3 Planowane modernizacje i rozbudowa infrastruktury transportu lotniczego Rozbudowa i modernizacja infrastruktury wrocławskiego lotniska przewiduje realizację dwóch zadań: 1. Budowę nowego terminala wraz z wyposaŜeniem; okres realizacji zadania 2008 -2011, koszt budowy terminala wyniesie 296 730 492,92 zł, deklarowana data ukończenia inwestycji 30 marca 2011. 2. Rozbudowę płaszczyzn lotniskowych dla samolotów klasy C: płyty postoju dla samolotów, drogi szybkiego zejścia oraz remontu południowej płyty postoju, budowę płaszczyzny do odladzania samolotów; okres realizacji zadania 2008 – 2011. Budowa nowego terminala dworca rozwiąŜe obecne problemy z przepustowością części handlowej portu lotniczego. Podstawowe parametry powstającego terminala będą następujące: • Kubatura 330 430 m3 • Trzy kondygnacje w tym jedna podziemna; • Długość elewacji od strony frontowej 200 metrów; • Parking na ponad 1000 samochodów; • 8 stanowisk kontroli bezpieczeństwa; • 21 stanowisk odprawy biletowo – bagaŜowej; 119 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • Sale konferencyjne; • Bary i kawiarnie; • Apteka; • Bank; • Galeria handlowa. Projektowana przepustowość nowego terminala w standardzie obsługi C wyniesie 2 420 000 pasaŜerów rocznie. W porównaniu do zdolności przepustowej obecnie istniejącego terminala, w powyŜszym standardzie wynoszącą 690 000 pasaŜerów, oznacza trzy i pół krotny wzrost przepustowości terminala Portu Lotniczego Wrocław. Łączna zdolność przepustowa obecnego i nowego terminala wyniesie po ukończeniu inwestycji 3 110 000 pasaŜerów rocznie, obsługiwanych w standardzie C. 120 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 5.Transport śródlądowy Aglomeracji Wrocławskiej 5.1 Infrastruktura Ŝeglugi śródlądowej Jedyną Ŝeglowną drogą wodną w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej jest Odra. Odrzańska Droga Wodna w Aglomeracji Wrocławskiej jest na rzeką przewaŜającym skanalizowaną odcinku (od swej granicy długości województwa w miejscowości Lipki do Stopnia Wodnego w Brzegu Dolnym), natomiast poniŜej stopnia wodnego Brzeg Dolny, ma charakter rzeki wolno płynącej. Rzeka Odra stanowi element istotnego europejskiego korytarza transportowego na osi północpołudnie, łączącego Skandynawię i północne Włochy oraz Bałkany, przebiegającego przez Polskę, Czechy i Austrię. Długość Odry wynosi 854,3 km, w tym 741,9km w granicach Polski. Wielkość ta uległa skróceniu o około 20% w wyniku prac regulacyjnych prowadzonych od XIX wieku. Odra jest najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce, obsługującą 80% ładunków Ŝeglugi śródlądowej w ruchu krajowym. Funkcja transportowa Odry wypełniana jest obecnie (z róŜnym natęŜeniem spowodowanym niezadowalającym stanem technicznym wielu jej odcinków) pomiędzy Szczecinem a Kędzierzynem-Koźle. Elementem Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) są teŜ Kanał Gliwicki i Kędzierzyński. Ewentualna realizacja planów budowy kanału Odra - Dunaj lub Odra – Wag, dałaby moŜliwość znacznego przedłuŜenia połączenia wodnego do Austrii, Węgier i w kierunku Bałkanów. Planowane połączenie Odry z Dunajem jest takŜe elementem ODW. Odrzańska Droga Wodna spełnia takŜe waŜną rolę na osi wschód-zachód, zapewniając poprzez kanały Odra-Hawela i Odra - Szprewa komunikację Ŝeglugą śródlądową między Górnym Śląskiem i Dolnym Śląskiem a Szczecinem, Niemcami (w tym Aglomeracją Berlina) oraz krajami Beneluksu. Kierunek ten, ma szansę konkurować z przeciąŜonym transportem drogowym i kolejowym, pod warunkiem jednakŜe, iŜ stan drogi wodnej po polskiej stronie będzie odpowiadał standardom istniejącym w państwach Europy Zachodniej. Rzeka Odra jest pierwszoplanową osią rozwojową województwa dolnośląskiego w aspekcie osadniczym, gospodarczym i kulturowym. Historia przewozów odrzańskich sięga średniowiecza; w XIII wieku we Wrocławiu istniały juŜ składy rzeczne. Rzeka zawsze przyczyniała się do napływu ludności (rola miastotwórcza) i stymulowała rozwój gospodarczy. 121 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Rys18 Odrzańska Droga Wodna – Odra skanalizowana i kanał Gliwicki Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu. 122 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Jej istnienie takŜe obecnie stanowi niewątpliwy atut regionu, który dysponuje szlakiem wodnym o korzystnym przebiegu, łączącym aglomeracje i porty w powiązaniach krajowych i międzynarodowych. śegluga śródlądowa, dzięki swoim licznym zaletom moŜe zostać wykorzystana jako alternatywna gałąź transportu wobec transportu drogowego i kolejowego. Porównując Odrę do innych rzek o podobnej długości w Europie, naleŜy jednak stwierdzić, Ŝe warunki hydrologiczne Odrzańskiej Drogi Wodnej są mniej korzystne dla Ŝeglugi, wobec czego wymaga ona większych prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. Szczególnie zła sytuacja w tej kwestie panuje od początku lat dziewięćdziesiątych. Wielkość przepływu w Odrze, z powodu niskich opadów kształtuje się na poziomie 50% przepływu w Łabie i tylko 25% przepływu w Renie, co znaczenie utrudnia moŜliwości realizacji regularnych przewozów towarowych. W celu stworzenia systemu zrównowaŜonej gospodarki wodnej w dorzeczu Odry w roku 2001 Parlament przyjął Program dla Odry 2006, przewidujący działania inwestycyjne w zakresie bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, transportu wodnego, poprawy jakości wody i innych dziedzin. Program, który realizowany będzie do roku 2016, stanowi obecnie podstawowy instrument poprawy sytuacji odrzańskiego transportu wodnego. Ze względu na ograniczony obszar terytorialny powyŜszego opracowania analiza przepustowości dotyczyć będzie odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej od stopnia wodnego w Oławie do Malczyc, choć problem przepustowości infrastruktury dotyczy zasadniczo skanalizowanego odcinka rzeki do ostatniej funkcjonującej śluzy w Brzegu Dolnym. Dla tego odcinka zostaną przedstawione uwarunkowania działania infrastruktury technicznej oraz stopień obecnego wykorzystania rzeki jako arterii transportowej. 123 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 43 Budowle hydrotechniczne na Odrze skanalizowanej w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej Lp. Stopień Obiekty na Lata budowy stopniu Stan techniczny Odra w woj. Opolskim 3 jazy stałe 2-dobry, 1-niesprawny śluza duŜa 1 Brzeg 1915 9,6x187,15 dobry 1809 śluza mała dostateczny 9,6x55,0 jaz klapowy 2 Lipki bardzo dobry 1907 -1914 śluza duŜa dobry 9,6x187,2 jaz stały zły, do przebudowy śluza duŜa 3 Oława 1912 -1915 dobry 9,6x186 1907 – 1914 dobry, nie eksploatowana śluza mała 9,6x55,0 jaz klapowy Odra w woj. dolnośląskim 4 Ratowice bardzo dobry 1914 -1916 śluza duŜa dobry 9,6x187,0 jaz sektorowy śluza duŜa 5 Janowice dobry 1938 -1945 dostateczny 1907 – 1915 niesprawna, wymagany 12,0x225,0 śluza duŜa remont 9,6x187,7 jaz segmentowy, jaz stały 6 dobry Bartoszowice 1913 - 1917 śluza duŜa zły, wymagany remont 9,6x187,7 (próg betonowy) 7 Zacisze 1913 - 1916 śluza duŜa9,6x187,7 124 z nieczynnym jazem Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej jaz sektorowy 8 RóŜanka dobry 1913 - 1917 śluza duŜa dobry 9,6x196,7 jaz zasuwowosegmentowy 9 Rędzin dobry śluza duŜa dostateczny 12,0x203,1 1917 - 1923 dobry śluza duŜa 12,1x226,0 jaz zasuwowoklapowy 10 wymagany remont Brzeg Dolny 1949 - 1958 śluza duŜa dostateczny 12,1x224,9 jaz sektorowy 11 Opatowice dobry 1914 - 1916 śluza mała dobry 9,6x74,6 jaz powłokowy 12 Szczytniki bardzo dobry 1895 - 1897 śluza mała dobry 9,6x55,0 WWW jaz iglicowy 13 Psie Pole dobry 1895 - 1897 śluza mała dostateczny (Miejska) 9,6x55,0 Jazy Węzeł 14 ŚródmiejskiGórny dostateczny śluza mała 1792 (Piaskowa) 5,34 x dobry 39,1 jaz zasuwowy Węzeł 15 ŚródmiejskiDolny Śl. Mieszczańska – b. śluza mała 1794 (Mieszczańska) dobry, pozostałe obiekty – średni 5,34 x 42,8 Źródło: Strategia rozwoju województwa opolskiego, Studium zagospodarowania przestrzennego pasma Odry oraz: K. Woś, Kierunki aktywizacji działalności Ŝeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, Ministerstwo Środowiska, Warszawa, 2005, s. 89-90. 125 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Odra jest rzeką skanalizowaną na odcinku 184,5 km. Od Portu w Kędzierzynie - Koźlu do Brzegu Dolnego znajduje się 29 stopni wodnych ze śluzami (23 na głównej trasie Ŝeglownej oraz 4 w obrębie Wrocławskiego Węzła Wodnego), o łącznym spadzie 63m. Większość stopni składa się z dwóch śluz – duŜej, tzw. pociągowej i małej. Wszystkie śluzy (z wyjątkiem Węzła Śródmiejskiego we Wrocławiu oraz śluzy Koźle, o niewielkim znaczeniu Ŝeglugowym) mają szerokość co najmniej 9,6 metra, odpowiadającą trzeciej klasie Ŝeglowności w skali międzynarodowej, przy czym szerokość śluz w Janowicach, Rędzinie oraz Brzegu Dolnym wynosi 12 metrów. Ogólnie rzecz ujmując, stan obiektów hydrotechnicznych na Odrze skanalizowanej jest zadowalający, lecz wymagają one dalszych remontów i modernizacji. Istotne znaczenie ma takŜe problem zamuleń, utrudniający utrzymanie przepisowej głębokości tranzytowej 1,8 m na szlaku rzecznym i 2,5 m w kanałach śluzowych i Ŝeglugowych. Największe zamulenia występują na Odrze opolskiej z powodu lokalizacji większości stopni Ŝeglugowych w zakolach i zaległości w regularnym wykonywaniu prac utrzymaniowych. Ewentualnymi czynnikami ograniczającymi Ŝeglugę mogą być równieŜ głębokości tranzytowe spadające do 1,4m na 4-kilometrowym odcinku między Oławą a Ratowicami w wyniku powstawania częstych zamuleń. Ponadto na Bocznym Wrocławskim Węźle Wodnym (śluza Opatowice – śluza Miejska) utrzymuje się głębokość tranzytową 1,5m. Za potencjalnie niewystarczające moŜna uznać takŜe szerokości śluz wynoszące 9,6m, które uniemoŜliwiają uzyskanie IV klasy drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym. W wykazie śródlądowych dróg wodnych Odra skanalizowana sklasyfikowana jest w III-ej klasie Ŝeglowności, choć ze wglądu na istnienie obiektów mostowych o ograniczonym poniŜej 4 metrów prześwicie jest to kwestia dyskusyjna. Na terenie aglomeracji istnieją dwa tego typu obiekty: • most drogowy w Oławie nad śluzą dolną w km 216,4 (prześwit 3,72 m), • most drogowy w Ratowicach nad dolną głową śluzy w km 227,9 (prześwit 3,96 m) Odcinek Odry poniŜej stopnia Brzegu Dolnego, to rzeka swobodnie płynąca. Charakteryzuje się najgorszymi parametrami technicznymi i warunkami Ŝeglugowymi. Najtrudniejszą częścią szlaku jest fragment bezpośrednio poniŜej stopnia w Brzegu Dolnym, gdzie postępująca erozja znacznie utrudnia Ŝeglugę. Ruch statków na 126 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Odrze swobodnie płynącej poniŜej Wrocławia odbywa się nieregularnie, przy doraźnej alimentacji ze stopnia w Brzegu Dolnym i ze zbiorników retencyjnych. Rzeka uregulowana jest za pomocą ostróg podprądowych, które jednak na duŜych odcinkach są zniszczone i nie spełniają swojej roli. Ocenia się, Ŝe zniszczonych jest około 8-10% budowli regulacyjnych (ostróg i tam podłuŜnych), a na niektórych odcinkach zniszczenia osiągają 40%. Corocznie na omawianym odcinku występuje wiele przemiałów, wymagających robót pogłębiarskich. Niestety przeznaczane corocznie środki budŜetowe są niewystarczające dla utrzymania drogi wodnej w stanie umoŜliwiającym Ŝeglugę. Wśród przyczyn niskich przepływów na odcinku do ujścia Nysy ŁuŜyckiej wymienia się takŜe budowę geologiczną terenów, złoŜonych z czwartorzędowych tworów piaszczystych. Tabela nr 44 Udostępnienie Odry dla potrzeb Ŝeglugi śródlądowej poniŜej stopnia wodnego W Brzegu Dolnym Data Lp. Rok Liczba dni z głębokościami tranzytowymi [cm] rozpoczęcia i Liczba dni zakończenia Ŝeglugowych 180 170 160 150 140 130 poniŜej 130 nawigacji 1. 1997 13.03 - 31.12 174 46 - 62 7 47 12 50 2. 1998 01.01 - 31.12 275 173 - 26 2 50 24 81 3. 1999 01.01 - 31.12 176 57 - 13 15 41 50 167 4. 2000 01.01 - 31.12 151 107 - 14 2 - 28 214 5. 2001 01.01 - 31.12 304 164 21 17 37 35 30 61 6. 2002 01.01 - 12.12 203 97 25 22 14 26 19 143 7. 2003 31.01 - 31.12 86 31 12 13 14 7 9 240 8. 2004 01.01 - 31.12 126 63 20 15 7 10 11 219 9. 2005 01.01 - 31.12 127 57 10 11 10 20 19 227 10. 2006 01.01 - 31.12 89 37 10 2 6 13 21 159 11. 2007 01.01 - 31.12 183 117 13 12 6 17 18 178 Dane: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, „Odrzańska Droga Wodna w obszarze regionu wodnego Środkowej Odry – Stan obecny i perspektywy” 127 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Na szlaku od Brzegu Dolnego do Ścinawy około 15% przepływów traconych jest w wyniku przesiąków w głąb koryta rzeki13. Ogółem, jak wspominano wcześniej, Odra wykazuje się niskimi przepływami w zestawieniu z innymi europejskimi rzekami podobnej długości. Tym więcej wysiłku naleŜy włoŜyć dla doprowadzenia rzeki do stanu technicznego zapewniającego ekonomiczne wykorzystanie transportowe. Odcinek od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy ŁuŜyckiej jest kluczowy z punktu widzenia spójności szlaku wodnego Odry i komunikacji wodnej regionów połoŜonych nad górną i środkową Odrą (w tym województwa dolnośląskiego) z portem Szczecin oraz z drogami wodnymi zachodniej Europy. Powinien on być przedmiotem szczególnego zaangaŜowania inwestycyjnego. W chwili obecnej w ramach Programu dla Odry 2006 w trzy-setnym kilometrze Odry, trwa budowa stopnia wodnego Malczyce, który wydłuŜy odcinek skanalizowany i poprawi do pewnego stopnia warunki Ŝeglugi na Odrze swobodnie płynącej. Ponadto Program dla Odry 2006 przewiduje prace w zakresie odmulania koryta rzeki i naprawy budowli regulacyjnych, głównie ostróg. Tabela nr 45 Zmiana ładowności w tonach dla róŜnych typów statków w zaleŜności od ich zanurzenia Zanurzenie [M] 1,00 1,20 1,40 1,55 1,60 1,85 2,00 2,19 BM – 500 169,4 247,1 324,8 383,2 402,5 500,2 - - BP – 500 262,0 336,3 412,1 469,7 489,4 - - - OBP - 500W 250,1 325,6 402,1 460,2 479,6 - - - BPC – 500 249,1 326,0 402,9 460,5 479,7 - - - BPP – 500 290,3 367,3 444,3 502,0 - - - - BP – 650 327,9 427,9 528,1 604,2 629,6 - - - BP – 750 233,5 322,9 413,2 481,6 504,4 620,3 690,6 780,1 BP – 800 256,8 354,3 452,9 527,6 552,5 679,1 755,8 853,2 Typ STATKU Dane: M. Turek, J. Winter „Transport wodny na Odrze dzisiaj i jutro” Wrocław 1997 13 Marian Miłkowski, Odrzańska Droga Wodna, Gdańsk 1976, str. 47 128 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Stan rzecznej infrastruktury punktowej jest pochodną warunków Ŝeglugowych panujących na drodze wodnej. Porty rzeczne na Odrze w chwili obecnej nie są dostatecznie wykorzystane i uległy znacznemu zdekapitalizowaniu z powodu złego stanu szlaku, który uniemoŜliwia transportowi wodnemu sprawną i niezawodną obsługę popytu na przewozy. MoŜna stwierdzić, Ŝe dopóki nie ulegnie poprawie stan ODW, dopóty nie zmieni się znacząco kondycja odrzańskich portów, nabrzeŜy i przystani. KaŜdy czynny port, czy nabrzeŜe, zwiększa bowiem dostępność oraz atrakcyjność transportu wodnego i jest w stanie wygenerować dodatkowy popyt na usługi transportowe, przyczyniając się do rozwoju Ŝeglugi śródlądowej. Poza portami, w skład infrastruktury punktowej wchodzą przeładownie, nabrzeŜa, przystanie pasaŜerskie i turystyczne, zimowiska barek oraz stocznie.Na terenie województwa dolnośląskiego znajdują się następujące porty ogólnodostępne: • Port w Oławie, • Port Miejski we Wrocławiu • Port Popowice we Wrocławiu • Port w Malczycach; • Port w Ścinawie Ponadto na terenie województwa funkcjonują następujące porty zakładowe: • MPWiK Wrocław – port wyładunkowy – kruszywa, tereny składowe MPWiK, nie posiada urządzeń portowych; • Port Kozanów we Wrocławiu – nie uŜytkowany, poradziecki, wymaga remontu; Inne istniejące porty przemysłowe, załadownie, przeładownie, nabrzeŜa: • Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław – zaopatrywana wyłącznie drogą wodną; • Przeładownia kruszywa na Kanale Miejskim we Wrocławiu – do przeładunku kruszywa budowlanego; • Przeładownie w Kanale śeglugowym we Wrocławiu – mało wykorzystywane; • NabrzeŜe przeładunkowe w Urazie – nie uŜytkowane; • NabrzeŜe przeładunkowe zakładów chemicznych „Rokita” w Brzegu Dolnym – nieuŜytkowane; 129 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • NabrzeŜa przeładunkowe w Malczycach – nieczynne, poprzednio naleŜące do cukrowni i fabryki celulozy; • Przeładownia Pogolewo Wielkie (górne) – transport ceramiki i wyładunek węgla, przejęta przez gminę Brzeg Dolny; Zimowiska i schroniska rzeczne mają za zadanie zapewnić statkom postój chroniący przed pochodem lodów i wysoką wodą. Są nimi wszystkie porty handlowe i przemysłowe, stare koryta rzek, ujścia dopływów i kanałów do tego dostosowane. Nie powinny być oddalone od siebie bardziej niŜ o 100 km. W okresie zimowym wykonuje się na nich remonty i konserwację barek. Na terenie dawnej Wrocławskiej Stoczni Rzecznej przy ul. Kościerzyńskiej od 1996 roku działa stocznia Odratrans, w składzie której znajdują się trasernia, dwie hale kadłubowe, pochylnia i nabrzeŜe wyposaŜeniowe. Stocznia zajmuje się przede wszystkim remontami i budową jednostek pływających oraz ich elementów. Ponadto we Wrocławiu funkcjonuje baza remontowa Osobowice Odratrans Sp. z o.o. W Malczycach działalność prowadzi stocznia rzeczna dzierŜawiona przez firmę Malbo Sp. z o.o., wytwarzająca kadłuby, barki, statki, kontenery oraz elementy konstrukcji budownictwa lądowego (np. mosty). Na Odrze w granicach województwa dolnośląskiego brakuje infrastruktury słuŜącej turystyce wodnej, szczególnie Ŝegludze pasaŜerskiej. Istniejące porty i nabrzeŜa zbudowane dla potrzeb Ŝeglugi śródlądowej ze względów bezpieczeństwa są mało przydatne do celów turystycznych i sportowych. W otoczeniu rzeki, z wyjątkiem stolicy województwa, dla uprawiania brakuje turystyki infrastruktury wodnej panują turystycznej. obecnie we Najlepsze Wrocławiu, warunki gdzie zlokalizowanych jest kilka przystani: Hala Targowa, Złota Kaczka, Kardynalska, Szczytnicka, Zwierzyniecka i Opatowicka. We Wrocławiu brak jest jednak miejsca do cumowania duŜych statków hotelowych. 130 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 46 Porty rzeczne Aglomeracji Wrocławskiej Port Oława Wrocław Miejski Wrocław Popowice Malczyce Ścinawa Powierzchnia Port 2 160.000 m (16 ha) obszar wodny 2 13.000 m (1,3 ha) basen 130x16 m 2 port 192.811 m obszar wodny 2 43.490 m basen równoległy do koryta 2 port 82.684 m w tym obszar wodny 2 15.725 m basen 2 port 12.560 m 2 woda 9.570 m kanał wejściowy 300 m, dwa baseny (drobnicowy, masowy) basen miejski 2 0,63 ha (6.300 m ), drugi basen 2 3,43 ha (34.300 m ) Długość nabrzeŜa ogółem Powierzchnia magazynowa oraz składowa Zdolność przeładunkowa Stan Uwagi brak danych nieczynny połączenie kolejowe własność prywatna 2.156 m magazyny 13.100 2 m place składowe 2 11.000 m 1-2 mln ton rocznie w zaleŜności od rodzaju masy towarowej nieodpowiedni, część obiektów zdekapitalizowana połączenie kolejowe brak moŜliwości rozbudowy dla obsługi kontenerów własność Odratrans urządzenia zaopatrzenia w paliwo 851 m magazyny 2 4.050 m place składowe 2 14.150 m 600-1.200 tys. ton niezadowalający, wymaga remontu połączenie kolejowe własność Odratrans, wielu uŜytkowników 1.754 m brak danych niezadowalający, erozja rzeki, wejście do portu zamulone połączenie kolejowe własność gminy Malczyce baseny: 100 m (miejski), 300 m brak danych brak odpowiednich urządzeń portowych bocznica kolejowa stacja przesypowa cementu własność UG Ścinawa, dzierŜawa 130 m 131 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 5.2 śegluga Śródlądowa i stan wykorzystania Odrzańskiej Drogi Wodnej Wśród operatorów obsługujących przewozy na Odrze największym przewoźnikiem jest spółka Odratrans. Rocznie przewozi ona ponad 550 tys. ton węgla z Górnego (Gliwice, Kędzierzyn Koźle) do elektrociepłowni Wrocław. Realizowane Śląska przez w/w spółkę przewozy stanowią ponad 95% wielkości przewozów realizowanych przez Ŝeglugę śródlądową na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej. W roku 2007 nastąpiło połączenie spółek Odratrans DRB (Deutsche Binnenreederei). Przejęcie armatora niemieckiego doprowadziło do powstania największego armatora Ŝeglugowego w Europie Środkowej. Łącznie w 2006 r. Odratrans i DBR przewoziły 20 milionów ton ładunków. Dla polskich przewoźników podstawowe znaczenie mają przewozy i rynki zagraniczne, na których istniejąca infrastruktura i zapotrzebowanie na usługi transportowe umoŜliwiają realizowanie duŜych przewozów. W tym teŜ naleŜy upatrywać szansy rozwoju przewozów na Odrze. Polepszenie stanu Ŝeglowności odcinka Brzeg Dolny – ujście Nysy ŁuŜyckiej umoŜliwiłoby pełniejszą integrację górnego i środkowego odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej z system dróg wodnych Europy Zachodniej poprzez zapewnienie jego dostępności dla zestawów rzecznych o większej ładowności. Historycznie największe przewozy osiągnięto na Odrze w roku 1980 i wynosiły one 14,1 mln ton. Wykorzystano wtedy niemal w 100 % zdolności przepustowe Odrzańskiej Drogi Wodnej. W następnych latach w związku ze zmianami gospodarczymi, pogorszeniem się warunków hydrologicznych oraz zaniedbaniem w utrzymaniu infrastruktury następował spadek wielkości realizowanych przewozów. Najtrudniejsza sytuacja istnieje na odcinku Odry wolnopłynącej od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym do ujścia Nysy ŁuŜyckiej, gdzie często sytuacja hydrologiczna uniemoŜliwia realizację przewozów, co powoduje, iŜ skanalizowany odcinek Odry z Kanałem Gliwickim stanowi odizolowaną i „ślepą” drogę wodną. Jak juŜ wcześniej wspomniano najbardziej zagroŜony jest odcinek poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, gdzie postępująca erozja praktycznie uniemoŜliwia Ŝeglugę. Przepustowość drogi wodnej jest określona przez: 1. warunki hydrologiczne i hydrotechniczne; 2. wyposaŜenie drogi wodnej w urządzenia hydrotechniczne; 132 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 3. obowiązujące na danym akwenie przepisy Ŝeglugowe określające warunki realizacji przewozów. Podstawowym czynnikiem określającym przepustowość skanalizowanej drogi wodnej, taką jaką jest Odra na odcinku od granicy województwa dolnośląskiego do stopnia wodnego Brzeg Dolny, jest jej wyposaŜenie w budowle hydrotechniczne; stopnie wodne w skład których wchodzi jaz wodny i śluza. Na skanalizowanych odcinkach rzek to właśnie przepustowość śluz jest podstawowym czynnikiem określającym przepustowość drogi wodnej. Natomiast poniŜej stopnia wodnego Brzeg Dolny, gdzie Odra jest rzeką nie skanalizowaną podstawowe znaczenie dla przepustowości rzeki mają warunki hydrologiczne określające dostępność szlaku wodnego dla określonej wielkości statków (wyznaczonej przez zanurzenie jednostki) oraz ilość dni w czasie których moŜliwa jest realizacji przewozów. Śluzowanie to proces przejścia jednostki pływającej przez śluzę zlokalizowaną na drodze wodnej. Proces ten składa się z ciągu następujących po sobie czynności (operacji). Czas śluzowania jest sumą czasów wykonania poszczególnych czynności i przerw między ich wykonaniem. Ma on istotny wpływ na przepustowość szlaku wodnego, na którym połoŜona jest określona śluza. Analizując problem przepustowości szlaku wodnego moŜna wyróŜnić przepustowość teoretyczną śluz (określaną w tonaŜu śluzowanych statków) oraz przepustowość rzeczywistą określaną w ilości śluzowanych statków. Znając podstawowe paramenty śluz oraz podstawowe dane nawigacyjne na Odrzańskiej Drodze Wodnej moŜna w przybliŜeniu określić przepustowość rzeczywistą szlaku wodnego. Według informacji RZGW14 Wrocław przyjmuje się średni czas śluzowania dla śluz zlokalizowanych na Odrzańskiej Drodze Wodnej na 30 minut dla przeprowadzenia jednego śluzowania. Sezon Ŝeglugowy trwa średnio 275 dni, natomiast śluzy czynne są codziennie od godziny 6.00 do 22.00 (łącznie 16 godzin). 14 Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej 133 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela 47 Wykorzystanie przepustowości rzeczywistej śluz odrzańskich połoŜnych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej Rzeczywista Nazwa Liczba dni stopnia udostępnienia wodnego dla Ŝeglugi liczba Liczba Średnio Wykorzystanie śluzowań śluzowań dobowa przepustowości moŜliwych do zrealizowanych liczba rzeczywistej zrealizowania w roku 2008 śluzowań śluzy (%) w dobie Oława 275 32 1340 4,9 15,2 Ratowice 275 32 1289 4,7 14,6 Janowice 275 32 1425 5,2 16,2 Bartoszowice 275 32 1844 6,7 21,0 Zacisze 275 32 1511 5,5 17,2 RóŜanka 275 32 1536 5,6 17,5 Rędzin 365 32 630 1,7 5,4 Brzeg Dolny 365 32 229 0,6 2,0 Opatowice 275 32 1176 4,3 13,4 Szczytniki 275 32 2296 8,3 26,1 Dane: Opracowanie własne na podstawie danych RZGW Wrocław Śluzowanie jednostek podlega ograniczeniom. Ograniczenia mogą dotyczyć: • sezonu Ŝeglugowego, tj. okresu w jakim mogą nastąpić śluzowania, w pozostałych okresach śluzy mogą być na danym szlaku nieczynne dla śluzowań. Dla skanalizowanego odcinka przyjmuje się czas trwania sezonu Ŝeglugowego od 15 marca do 15 grudnia; • godzin w okresie doby, w którym prowadzone jest śluzowanie, skorelowane jest takŜe z przystosowaniem danej drogi wodnej do Ŝeglugi nocnej. Odcinek Odry skanalizowanej jest udostępniony dla Ŝeglugi śródlądowej w godzinach 6 – 22, nie jest dostosowany do realizacji przewozów w porze nocnej; • kierunku przepływu (śluzowania), 134 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • jednostek śluzowanych, wynika to z klasy drogi wodnej, lecz okresowo mogą wystąpić ograniczenia większe niŜ wynikające z ograniczeń dla danej klasy drogi wodnej, • maksymalnej ilości śluzowań w określonym czasie, Część powyŜszych ograniczeń wynika z dostosowania obsługi śluzy do natęŜenia ruchu, część z warunków hydrotechnicznych i hydrologicznych, np. z ograniczeń w dostępnych zasobach wody, niezbędnej do śluzowania. Analizując powyŜsze ograniczenia przepustowość rzeczywistą śluz zlokalizowanych w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej naleŜy określić na 32 operacje śluzowania w dobie. Przepustowość teoretyczna śluz moŜna zdefiniować jako maksymalną ładowność zestawów pływających mogących przepłynąć przez śluzę w określonym czasie. Długość śluz zlokalizowanych na terenie Aglomeracji Wrocławskiej zasadniczo wykorzystywanych w transporcie towarowym wynosi 187,7metra, co umoŜliwia jednoczesne śluzowanie zestawu o nośności 1500 ton. Przy załoŜeniu teoretycznej moŜliwości realizacji 32 śluzowań w dobie, dzienna przepustowość Odry na odcinku skanalizowanym wynosi 48 000 ton. Wykorzystanie Odrzańskiej Drogi Wodnej jest na znacznie niŜszym poziomie, co przedstawia tabela nr 47. Tabela nr 48 Wykorzystanie teoretycznej przepustowości wybranych stopni wodnych Nazwa TonaŜ ładunków TonaŜ ładunków stopnia śluzowanych w śluzowanych w dół wodnego górę rzeki (ton) rzeki (ton) TonaŜ ładunków Wykorzystanie śluzowanych przepustowości łącznie teoretycznej śluz (ton) (%) Oława 3082 551 762 554 844 4,20 Ratowice 2476 567 672 570 148 4,32 Zacisze 3075 551 098 554 173 4,20 Rędzin 87 576 10 083 97 659 0,56 Dane: Opracowanie własne Wykorzystanie przepustowości Odrzańskiej Drogi Wodnej ulega zróŜnicowaniu w poszczególnych miesiącach. Przewozy towarowe są najintensywniej realizowane w miesiącach letnich: czerwiec, lipiec, sierpień, kiedy sytuacja hydrologiczna jest 135 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej najbardziej korzystna dla realizowania przewozów. Ponadto w miesiącach tych pojawia ruch się intensywność statków ruchu na i innych Odrze. W jednostek turystycznych szczytowych miesiącach zwiększający przewozowych wykorzystanie rzeczywistej zdolności przepustowej śluz Odrzańskiej Drogi Wodnej wynosi około 20 %. Ruch statków turystycznych szczególną intensywność i znaczenie ma dla odcinka Śródmiejskiego Węzła Wodnego Wrocławia. Odcinek ten intensywnie wykorzystywany jest w miesiącach letnich przez statki wycieczkowe. Tabela nr 49 Wykorzystanie rzeczywistej przepustowości wybranych stopni wodnych w miesiącu największej intensywności przewozów (rok 2008) Miesiąc największej Ilość operacji Zdolność Wykorzystanie intensywności zrealizowanych w przepustowa przepustowości realizacji miesiącu (liczba śluzy (liczba rzeczywistej śluzy przewozów opracji) operacji) (%) Oława Lipiec 192 992 19,4 Ratowice Lipiec 183 992 18,4 Zacisze Lipiec 215 992 21,7 Rędzin Czerwiec 93 992 9,4 Opatowice Lipiec 197 992 19,9 Szczytniki Czerwiec 657 992 66,2 % Nazwa stopnia wodnego Dane: Opracowanie Własne na podstawie informacji Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu Z tej teŜ przyczyny wykorzystanie śluzy Szczytniki w miesiącach maj – sierpień jako atrakcji turystycznej w rejsach po Odrze jest wyjątkowo intensywne. W najbliŜszych latach turystyczne wykorzystanie Staromiejskiego Węzła Wodnego jako drogi wodnej będzie wzrastać, ze względu na podejmowane przez władze miejskie działania na rzecz przywrócenia i intensyfikacji Ŝeglugi turystycznej na tym odcinku rzeki. Podsumowując problematykę przepustowości Odrzańskiej Drogi Wodnej na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej wskazać naleŜy następujące fakty: 1. wykorzystanie przepustowości istniejącej infrastruktury oszacować moŜna na ok. 15% do 20% na odcinku Odry powyŜszej Wrocławia, na ok. 5% 136 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej na odcinku od Wrocławia do Brzegu Dolnego oraz na 2 % poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Pod względem częstotliwości ruchu statków najintensywniej wykorzystywany jest odcinek staromiejskiego węzła wodnego we Wrocławiu, dzięki intensywnemu wykonywaniu przewozów turystyczno – rekreacyjnych; 2. potencjał przewozowy Odrzańskiej Drogi Wodnej jest wykorzystywany w niewielkim stopniu głównie za sprawą złego stanu infrastruktury oraz pogorszeniu się warunków hydrologicznych ograniczających moŜliwości Ŝeglugowe na nie skanalizowanym odcinku Odry poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym; 3. podstawowe znaczenie dla wykorzystania Ŝeglugi śródlądowej w rozwoju przewozów w Aglomeracji Wrocławskiej będzie mieć poprawienie warunków nawigacyjnych na odcinku Odry wolno płynącej od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym do ujścia Nysy ŁuŜyckiej. Zapewni to lepszą integrację Aglomeracji Wrocławskiej z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej oraz zespołem portów Szczecin – Świnoujście. Obecna sytuacja nawigacyjna na w/w odcinku Odry powoduje iŜ odcinek Odry skanalizowanej jest w rzeczywistości „ślepą” drogą wodną III klasy łączącą tylko Górny Śląsk z Aglomeracją Wrocławską. 4. realizacja największej od 50 lat inwestycji hydrotechnicznej jaką jest budowa stopnia wodnego w Malczycach poprawi trudną sytuację na krytycznym dla funkcjonowania Ŝeglugi odcinku Odry poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. NaleŜy zwrócić uwagę, iŜ bez realizacji kolejnych inwestycji i prac utrzymaniowych na odcinku Odry swobodnie płynącej intensywny rozwój przewozów Ŝeglugą śródlądową na Odrzańskiej Drodze Wodnej będzie nie moŜliwy do realizacji; 5. Obecnie drogą wodną zaopatrywany jest największy odbiorca towarów masowych zlokalizowany w Aglomeracji Wrocławskiej, jakim jest Zespół Elektrociepłowni Kogeneracja S.A.. Rocznie dla potrzeb funkcjonowania tego odbiorcy, drogą rzeczną, dostarczane jest ponad 0,5 miliona ton węgla energetycznego. Wykorzystanie transportu rzecznego w tym wypadku w sposób kapitalny odciąŜa przeciąŜoną, w tym centralnym obszarze aglomeracji, infrastrukturę kolejową i drogową oraz stanowi modelowy przykład racjonalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. 137 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 4.3 Planowany rozwój i modernizacja infrastruktury Ŝeglugi śródlądowej Poprawa warunków nawigacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej stworzy szansę wzrostu przewozów ładunków masowych takich jak węgiel, kruszywa, cement, nawozy w komunikacji międzynarodowej i krajowej oraz przewozu ładunków ponadgabarytowych i kontenerowych. Rozwój przewozów będzie moŜliwy dzięki efektywnemu połączeniu Odry z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych przez kanał Odra – Szprewa i kanał Odra – Hawela. Stanowić to będzie podstawę do międzynarodowej wzajemności w korzystaniu z międzynarodowych dróg wodnych. W programie modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego zakłada się działania zmierzające do dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów III klasy, a takŜe wcześniejszego osiągnięcia na wybranych odcinkach rzeki wyŜszych parametrów odpowiadających wymogom międzynarodowym. Osiągniecie powyŜszych celów wymaga zrealizowania w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej następujących inwestycji: 1. Zakończenia budowy stopnia wodnego w Malczycach, 2. Odtworzenia i modernizacja regulacji szlaku Ŝeglugowego na Odrze swobodnie płynącej, 3. Realizacji prac pogłębiarskich, 4. Modernizacji śluz, 5. Zwiększenia prześwitów konstrukcji mostowych, 6. Przygotowania inwestycji budowy stopnia wodnego w LubiąŜu. Obecnie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu realizuje lub przygotowuje do realizacji w obszarze Aglomeracji Wrocławskiej następujące inwestycje z listy podstawowej: 1. Modernizacja śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III klasy drogi wodnej (śluzy: Bratoszowice, Janowice); realizacja 2008 – 2010 2. Modernizacja jazów odrzańskich na odcinku w zarządzie RZGW Wrocław (Rędzin, Janowice, Opatowice); realizacja zadania 2010 -2013; koszt realizacji 27,49 mln zł; 138 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 3. Modernizacja stopnia Brzeg Dolny (I Etap) – przystosowanie do III kl. drogi wodnej; realizacja 2009 – 2013, wartość zadania 52,64 mln zł; 4. Odbudowa zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. drogi wodne, realizacja zadania 2009 – 2010. W miarę moŜliwości finansowych przewidziano równieŜ realizację następujących zdań z listy rezerwowej: 1. Modernizację śluz odrzańskich na odcinku będącym w zarządzie RZGW Wrocław – przystosowanie do III klasy drogi wodnej (śluzy: Zacisze, Janowice I oraz II); realizacja 2011 – 2014; 2. Modernizację stopnia wodnego Brzeg Dolny (II etap) – przystosowanie do III kl. drogi wodnej; realizacja 2012 – 2014, wartość zadania 18,25 mln zł; 3. Odbudowę zabudowy regulacyjnej – przystosowanie do III kl. drogi wodne, realizacja zadania 2012 – 2013. Ponadto aktualnie opracowywane jest studium wykonalności dla zadania „Modernizacja głowy dolnej śluzy Bartoszowice we Wrocławiu, rz. Odra km 244,8”. Oprócz inwestycji liniowych konieczna jest modernizacja nabrzeŜy portowych celem ich dostosowania do moŜliwości załadunku i wyładunku ładunków ponad gabarytowych oraz kontenerów. 4.3.1 Stopień Wodny Malczyce – pierwsza od 50 lat duŜa inwestycja Odrzańskiej Drodze Wodnej Największą i najwaŜniejszą realizowaną obecnie inwestycją na Odrzańskiej Drodze Wodnej w obszarze aglomeracji jest budowa stopnia wodnego Malczyce zlokalizowanego w 300,0 kilometrze rzeki Odry, naprzeciw wsi Rzeczyca, leŜącej na lewym brzegu. Stopień będzie połoŜony o ok. 5 km powyŜej miejscowości Malczyce. MoŜliwość lokalizacji stopnia rozpatrywano na przestrzeni od km 298,0 do km 301,0. Analiza tych lokalizacji wykazała, Ŝe najbardziej odpowiednia jest w km 300,00 rzeki Odry. ZłoŜyły się na to następujące względy: 139 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • w rejonie tym znajdują się najlepsze warunki geologiczno inŜynierskie, umoŜliwiające stosunkowo niedrogie i bezpieczne posadowienie budowli hydrotechnicznych stopnia; • istniejące zakole umoŜliwia wykonanie stopnia poza korytem rzeki Odry, co upraszcza i zmniejsza koszt wykonania robót budowlanych; • nie pogarsza w zasadniczy sposób stosunków wodnych w terenie przyległym do górnego stanowiska. • uzyskuje się długi odcinek drogi wodnej - 17,5km • w niewielkim stopniu ingeruje w środowisko naturalne. Zasadniczym celem budowy stopnia wodnego Malczyce jest zahamowanie procesów erozji w korycie rzeki Odry poniŜej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Postępująca erozja denna spowodowała obniŜenie zwierciadła wody w rzece o ok. 2,5m bezpośrednio poniŜej stopnia w Brzegu Dolnym sięgając aŜ do Ścinawy (przy wyklinowaniu do zera) i przesuszenie terenów przyległych do rzeki w pasie szerokości ponad 1,0km na odcinku do Malczyc. Według badań prowadzonych od 1970 roku przez Akademię Rolniczą we Wrocławiu poziom wód gruntowych obniŜył się od 44 cm w odległości 550 metrów od rzeki, do 65cm w odległości 120m. Na terenach tych znajdują się łąki, grunty orne oraz cenne lasy łęgowe. Erozja dolnego stanowiska stopnia w Brzegu Dolnym spowodowała zagroŜenie utraty stateczności stopnia przy dalszym postępie zjawisk erozyjnych. ObniŜenie dna w korycie rzeki spowodowało zwęŜenie szlaku Ŝeglownego i zmniejszenie głębokości tranzytowych. Projektowany stopień Malczyce umoŜliwi uzyskanie następujących efektów: • zabezpieczenie stopnia w Brzegu Dolnym przed podmywaniem i utratą stateczności; • przywrócenie pierwotnych poziomów wód gruntowych, zapobieŜenie przesuszaniu się przyległych terenów, w szczególności ochrona lasów łęgowych; • powstrzymanie procesów erozyjnych w korycie rzeki poniŜej stopnia; 140 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • produkcję energii elektrycznej przez elektrownię wodną zlokalizowaną przy stopniu; • przywrócenie parametrów szlaku Ŝeglugowego. Podstawowym obiektem piętrzącym wodę i regulującym przepływ przez stopień jest jaz klapowy trzyprzęsłowy o łącznym świetle 3 x 25=75m. Zamknięcia stanowią klapowy stalowe napędzane hydraulicznie. Na wylocie niecki wypadowej zaprojektowano sztuczny wybój o głębokości 3,50m. Jaz usytuowany jest pomiędzy elektrownią wodną i wyspą ukształtowaną między korytem rzeki a przekopem doprowadzającym wodę do jazu i elektrowni Jaz stały zaprojektowano jako przegrodzenie istniejącego koryta rzeki Odry. Jego długość wynosi ok. 300m w tym długość części przelewowej 130m. Śluza zlokalizowana jest po prawej stronie przekroju piętrzenia z głową górną umieszczoną obok przyczółka elektrowni wodnej. Wymiary śluzy: • długość uŜytkowa - 190,0m • głębokość na progu - 3,5m • szerokość - 12,0m • wysokość ścian komory - 12m Śluza umoŜliwia przeprowadzenie zestawów pchanych dwuczłonowych o łącznej nośności 3500 ton złoŜonych z dwóch barek i pchacza. Zamknięcia główne śluzy stanowią wrota wsporne o napędzie hydraulicznym. Wysokość wrót: • na głowie górnej - 5,80m • na głowie dolnej - 10,70m. Zamknięcia kanałów obiegowych w głowie górnej i dolnej zaprojektowano w postaci zasuw o napędzie hydraulicznym. Nie przewiduje się przepuszczania wód powodziowych przez śluzę Awanporty zaprojektowano w układzie symetrycznym. Wymiary awanportu: • • długość - 500 m 141 szerokość w dnie - 40,0 m Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej • szerokość w świetle dalb 46,0 m • szerokość zw. wody przy NPP - 61,0 m • nachylenie skarp - 1:3 Głębokość górnego awanportu przy NPP wynosi 3,5 m, a dolnego odpowiednio: • dla min. Wś - 2,50m • dla max Wś - 9,10m WyposaŜenie: • dalby stalowe z pomostami i pachołami cumowniczymi • kierownice stalowe umoŜliwiające bezawaryjne wchodzenie zestawu do śluzy w strefie wjazdowej i wychodzenie zestawu z śluzy w strefie wyjazdowej. • instalacja oświetleniowa i sygnalizacja świetlna. Elektrownia wodna usytuowana jest w osi piętrzenia stopnia pomiędzy filarem jazu klapowego, a głową górną śluzy Ŝeglugowej. Podstawowym wyposaŜeniem elektrowni będą trzy turbozespoły rurowe Kaplana o średnicy wirnika 3,4 metra wraz z generatorami typu SIMENS. Wykorzystywać będzie naturalne przepływy rzeki w granicach przełyku instalowanego od 40 do 240m3/s. Podstawowe parametry elektrowni: • moc instalowana elektrowni - 9.000 kW • moc osiągana elektrowni przy przełyku 240 m3/s - 3x2524 = 7592 kW • produkcja w roku średnim - 49.800 MWh W ostatnich latach wzrost tak zwanych czynników cenotwórczych spowodował dezaktualizację pierwotnej wartości kosztorysowej tej inwestycji. W 2008 r. została opracowana aktualizacja zbiorczego zestawienia kosztów wraz z nowym harmonogramem realizacji inwestycji. Zaktualizowane i zatwierdzone w 2008 r. zbiorcze zestawienie kosztów wynosi 786 653 tys. zł w poziomie cen 2008 r., a wartość kosztorysowa tej inwestycji w poziomu cen z 2009 r. obliczona została na kwotę 800 561 tys. zł. Budowa stopnia wodnego w Malczycach, od początku jego realizacji, nie była finansowana zgodnie z załoŜonym pięcioletnim harmonogramem 142 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej wykonawczym. Decyzją Parlamentu inwestycja ta od 2000 r. finansowana jest ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, a od 2003 r. ze środków tego funduszu i środków budŜetu państwa (przy niewielkim udziale) z rezerwy celowej, przeznaczonej na realizację zadań ujętych w „Programie dla Odry - 2006˝. Ograniczanie środków finansowych na tę inwestycję skutkuje wydłuŜaniem okresu budowy stopnia. Stwarza to dodatkowe komplikacje w wykonawstwie prowadzonych robót oraz niezbędność dokonywania aktualizacji dokumentacji i uzyskanych stosownych pozwoleń. Powoduje to systematyczny wzrost kosztów inwestycyjnych. Na te czynniki nałoŜyły się równieŜ inne przyczyny hamujące realizację inwestycji, a wynikające ze zmiany obowiązującego prawa w trakcie prowadzonej budowy, w tym związane z przeprowadzeniem wymaganych procedur i nowych ocen oddziaływania na środowisko, aktualizacji pozwoleń budowlanych i wodnoprawnych oraz pozyskania decyzji środowiskowych, które generują tym samym potrzebę wprowadzania do projektów budowlanych stosownych zmian, aby realizacja inwestycji zgodna była z aktualnie obowiązującymi przepisami. Zaawansowanie rzeczowe tej inwestycji szacuje się aktualnie na około 65%. Do wydania po 2008 r. pozostanie kwota 493 488 tys zł. Termin zakończenia budowy tego stopnia wodnego ustalony został na rok 2011. Zostanie on dotrzymany pod warunkiem pozyskania wyŜej ustalonych środków finansowych niezbędnych do zakończenia tej inwestycji, którymi nadal będą środki finansowe w NFOŚiGW oraz środki na realizację ˝Programu dla Odry - 2006˝.15 15 Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska Stanisława Gawłowskiego na interpelację nr 6983 w sprawie budowy infrastruktury dróg wodnych w Polsce. Warszawa 12.01.2009 143 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 6. Infrastruktura logistyczno - magazynowa Aglomeracji Wrocławskiej 6.1 Rynek usług magazynowo – logistycznych Rynek powierzchni magazynowych moŜna podzielić na dwie kategorie: nowoczesne powierzchnie magazynowe oraz pozostałe niespełniające kryteriów magazynowo – biurowych, lub teŜ parków logistycznych. Do roku 2004 status nowoczesnej powierzchni magazynowej we Wrocławiu posiadało mniej niŜ 50.000 m² magazynów, natomiast nowoczesnych obiektów magazynowych zaliczanych do klasy A nie posiadał. Cała powierzchnia magazynowa zlokalizowana była w samym mieście Wrocławiu, były to obiekty poprzemysłowe po dawnych zakładach produkcyjnych. Szybki rozwój rynku nastąpił pod koniec 2005 roku. W wyniki czego powierzchnia magazynowa we Wrocławiu została sklasyfikowana w następujący sposób: - obiekty do modernizacji, - obiekty po modernizacji, - obiekty nowowybudowane. Od roku 2006 rozwój wrocławskiego rynku nieruchomości przebiega w sposób zrównowaŜony. Miasto wciąŜ posiada duŜe moŜliwości rozwojowe na niezbyt urodzajnych gruntach i nie w pełni uŜytkowanych rolniczo obszarach poza granicami Wrocławia. Wykres 1. Istniejąca powierzchnia magazynowa w latach (tyś. m²) Źródło: Cashman & Wakefield Polska Lipiec 2009. 144 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 6.2 Lokalizacja powierzchnia magazynowych PołoŜenie centrów logistycznych powinno być uwarunkowane aktualnie istniejącymi lub przewidywanymi dynamicznie rozwijającym się korytarzami transportowymi. Najbardziej rejonem lokalizacji centrów logistycznych jest południowo - zachodnia część Wrocławia. Głównymi obszarami koncentracji parków magazynowych są Bielany i Kąty Wrocławskie leŜące przy autostradzie A4. Jest to zdecydowanie najlepszy obszar pod kątem budowy magazynów oraz duŜych centrów logistycznych o regionalnym znaczeniu, obsługujących równieŜ rynki czeski i niemiecki. Atrakcyjny jest równieŜ rynek miejski oraz tereny wzdłuŜ planowanej obwodnicy. Na terenie północno – wschodnim (ul. Wrocławska) zlokalizowane są parki logistyczne. Teren ten naleŜy do atrakcyjnych ze względu na trasę wylotową S8 prowadzącą w kierunku Łodzi i Warszawy. Rys nr 19 Lokalizacja centrów logistycznych na terenie gminy Wrocław. Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009. 145 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Na terenie logistycznych. gminy Łącznie Wrocław dysponują zlokalizowanych one 146 jest powierzchnią jedenaście centrów magazynową 462 600 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Tabela nr 50 Centra logistyczne na terenie aglomeracji Wrocławia L.p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Nazwa Ekodynami c Eurologis Octogroup Panattoni Park Wrocław Panattoni Park Wrocław II ProLogis Park Wrocław ProLogis Park Wrocław II ProLogis Park Wrocław III ProLogis Park Wrocław IV Skalski Logistic Park Tiner Powierzch nia (m²) 3 500 15 300 2516 82 300 25 100 167 000 47 700 131 600 50 000 34 000 19 700 Pietrzykowi ce Długołęka, 16 km od centrum Wrocławia Bielany Wrocławskie, 11 km od centrum Wrocławia Psie Pole, 6 km od centrum Wrocławia ul. Graniczna, 7 km od centrum Wrocławia Kąty Wrocławskie, 35 km od centrum Wrocławia Krajków, 15 km od centrum Wrocławia Pietrzykowice, 15 km o centrum Wrocławia Lokalizacj a Bielany Pietrzykowice Wrocławski , 2 km od Pietrzykowice e, 11 km granicy od centrum miasta Wrocławia Linia kolejowa 143, bocznica 5 niezalezny ch torów Sieć kolejowa Kolej w śórawinie 3 km, we Wrocławiu 22 km Port rzeczny na Odrze we Wrocławiu 25 km Sieć rzecznej Liczba doków ładunkowy ch 4 Połączenia drogowe Autostrada A4- 800 m 25 1/ 800m², 4 1/ 800m², 103 31 206 25 209 74 1/ 800m², 42 1/ 800m², droga E-67 Autostrada A4 - 1 km, droga 347 i 370 Autostrada A4, trasa E-67 Autostrada A4 Autostrada A4, droga 35, trasa E-261 i E-67 trasa E-261 ul. Graniczna Autostrada A4 Autostrada A4, droga krajowa 395 Autostrada A4 500m Źródło: Opracowanie własne ARAW 147 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Głównymi operatorami powierzchni biurowych na rynku są ProLogis Park Wrocław dysponujący powierzchnią magazynową wynoszącą 167.000m² oraz ProLogis Park Wrocław III dysponujący powierzchnią magazynową wynoszącą 131.600m². Kolejno największe powierzchnie posiadają Panattoni Park Wrocław – 82.300 m² oraz ProLogis Park Wrocław IV - 50.000 m². Następnie jest ProLogis Park Wrocław II 47.700 m² i Skalski - Logistic Park – 34.000 m². 6. 3. Statystyki rynku powierzchni magazynowych. Wraz ze wzrostem podaŜy rośnie równieŜ popyt na powierzchnie magazynowe na terenie gminy Wrocław. Największy wzrost podaŜy zauwaŜono pod koniec roku 2005 co wpłynęło na gwałtowny skok wskaźnika pustostanów do wartości 86,89% powierzchni niewynajętej. Następnie w pierwszym kwartale 2006 wskaźnik pustostanów zaczął gwałtownie spadać zatrzymując się w trzecim kwartale 2006 na poziomie 10,42%, przez co moŜna wnioskować Ŝe na rynku występował ogromny niedobór powierzchni magazynowych. W chwili obecnej wskaźnik pustostanów szacuje się na 17 %. Wykres nr 2 Współczynnik powierzchni niewynajętej w % wg lokalizacji. Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009. 148 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Największy popyt brutto w 2009 wg sektorów wystąpił wśród Operatorów logistycznych i wynosił on 35,03% dostępnej powierzchni rynkowej. Następnie Art. Elektroniczne – 22,23%, Inne – 10,91%, Art. spoŜywcze – 9,34%, Sieć sklepów – 8,81%, Lekka produkcja – 8,7%, Art. chemiczne 2,93% i Inny 2,06%. Wykres 3 Popyt brutto wg sektorów (tys. m²) Źródło: Cashman & Wakefield Polska - lipiec 2009 W roku 2007 największym zainteresowaniem cieszyły się powierzchnie magazynowe małe, czyli w przedziale 5,001-10,000m² a najmniejszy popyt był na powierzchnie duŜe. W roku 2008 największy popyt był na powierzchnie magazynowe w przedziale 1,001-3,000m². Wykres 4 Popyt wg powierzchni (tys. m²) Źródło: King Sturage Dział Analiz 149 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 6.4 Planowa inwestycje w infrastrukturę logistyczno magazynową W najbliŜszych latach inwestorzy z branŜy logistycznej planują rozbudową terminali magazynowych. Plany Inwestycyjne obejmują budowę 684 200 m² powierzchni magazynowych. Realizacja powyŜszych zamierzeń oznacza iŜ ilość powierzchni centrów logistyczno magazynowych ulegnie zwiększeniu aŜ o 150% w stosunku do roku 2008. Głównym obszarem lokalizacji nowych inwestycji logistyczno magazynowych nad będzie ciąg komunikacyjny autostrady A 4. Tabela 51 Planowane wielkości nowych inwestycji na terenie gminy Wrocław L.p Nazwa Powierzchnia (m²) Lokalizacja 1 Panattoni Park Wrocław II 2 ProLogis Park Wrocław V 39 700 303 300 3 4 Octogroup Parkridge Distribution 21 500 42 900 5 SkalskiLogistic Park 200 000 6 Tiner 76 800 Bielany Kąty Pietrzykowice, Wrocławskie, Pietrzykowice, Wrocławskie, Krajków, 2 km od Pietrzykowice 11 km od 2 km od 15 km od 15 km od granicy centrum granicy miasta centrum Wrocławia miasta Wrocławia Wrocławia Sieć kolejowa Sieć rzecznej Liczba doków ładunkowych 1/ 800m², 50 Połączenia drogowe Autostrada A4 1/ 800m², 380 1/ 800m², 27 Autostrada Autostrada A4 A4, trasa E- - 1 km, droga 67 347 i 370 Źródło: Opracowanie własne ARAW 150 1/ 800m², 1/ 800m², 1/ 800m², Autostrada A4 Autostrada A4, droga Autostrada A4 - 500m krajowa 395 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej Bibliografia 1. R. Boszkiewicz, S. Kornik, K. Szołek, „Strategia Integracji Gospodarczo Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej”, Wrocław 2001 . 2. Generalny pomiar ruchu drogowego 2005, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. 3. Pomiar ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku, Województwo Dolnośląskie. 4. Prognoza ruchu na drogach wojewódzkich w roku 2010, Województwo Dolnośląskie. 5. Suchorzewski Wojciech, Gaca Stanisław, Tracz Marcin, „InŜynieria Ruchu Lądowego”. 6. Maciej Kruszyna, Antoni Szydło, „Prognoza ruchu dla Autostradowej Obwodnicy Wrocławia uwzględniająca wpływ nowych generatorów ruchu”, Wrocław 2006 7. Deklarowana przepustowość portu lotniczego – problemy, koncepcje rozwiązań, Jacek Skorupski, Anna Stelmach, Infrastruktura Transportu 1/ 2008. 8. Wrocław Airport Existing Terminal – Capacity Evaluation. 9. Wrocław Airport Runway Capacity Evaluation. 10. Wrocław Airport Apron Capacity and Demand Evaluation. 11. Wrocław Airport New Terminal – Capacity Evaluation. 12. Polskie Porty Lotnicze 2008, Jerzy Litwiński, Przegląd Lotniczy nr 3/2009. 13. Stefan Bartosiewicz, Janusz Bogucki, „Odrzańska Droga Wodna w obszarze regionu wodnego Środkowej Odry – Stan obecny i perspektywy” Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu, Wrocław 2008. 14. J. Trojanowski, K. Woś, A. Galor, B. Wiśnicki, M. Breitsprecher „Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie Ŝeglugi śródlądowej na Odrze w latach 2007 – 2013” Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2006. 15. Raport Cashman&Wakefileld Polska – lipiec 2009. 151 Analiza przepustowości szlaków komunikacyjnych Aglomeracji Wrocławskiej 152