Radary lotnicze

Oznakowanie
Samolot na ilustracji, należący do 7./NJG2 (7. Dywizjonu 2. Pułku
Myśliwców Nocnych), jednostki operującej z bazy w Gilze-Rijen,
został przejęty przez aliantów, gdy jego załoga pomyłkowo
wylądowała w lipcu 1944 roku na lotnisku RAF w Woodbridge.
Radary lotnicze
W 1942 roku brytyjskie stacje nasłuchowe
odnotowały, iż załogi niemieckich myśliwców
nocnych wspominały o urządzeniu o nazwie
„Emil-Emil”. Zrodziło się podejrzenie, że mogło
chodzić o jakiś rodzaj radaru lotniczego,
chociaż w RAF nie wiedziano, na jakich
częstotliwościach może pracować taki radar.
W jednej ze stacji w Norfolk zarejestrowano coś,
co wydawało się przekazem transmisyjnym,
a 3 grudnia bombowiec Wellington,
wyekwipowany w odpowiedni odbiornik,
wystartował do lotu będącego pierwszą w historii
akcją lotniczego wywiadu elektronicznego.
Wspomniany samolot został zaatakowany i
poważnie uszkodzony przez niemiecki myśliwiec
nocny Ju 88, jednak zdołał przekazać do bazy
najważniejsze dane, nim wodował przymusowo
na morzu u wybrzeży hrabstwa Kent.
Pół roku później zbiegła z Niemiec do Wielkiej
Brytanii jedna z załóg Nachtgjagd, lądując
swoim Ju 88R w Dyce koło Aberdeen.
Na pokładzie tej maszyny znajdował się
„Emil-Emil”, czyli radar lotniczy z FuG 212
Lichtenstein C1, instalowany w myśliwcach
przechwytujących.
Stanowiło to wstęp do dwuletnich, zaciętych
powietrznych zmagań nocnych w eterze,
w których trakcie Brytyjczycy wprowadzali
przeciwśrodki wkrótce po zastosowaniu
przez Luftwaffe coraz to nowych urządzeń
radarowych, natomiast Niemcy pilnie
opracowywali kolejne systemy radarowe,
usiłując zneutralizować działania strony
brytyjskiej na tym polu.
podczerwień, przeznaczony do
wykrywania rozgrzanych spalin
z dyszy wylotowych silników
lecących w oddali bombowców
i ułatwiający pilotowi myśliwca
celowanie przy użyciu
specjalnego celownika.
Urządzenie tego rodzaju,
wprowadzone na wyposażenie
w czerwcu 1940 roku, okazało
się jednak niepraktyczne, gdyż
jego zasięg nie przekraczał
200 metrów.
LOTNICZY RADAR
POKŁADOWY
W Do 17Z-10 zainstalowano
również radar lotniczy Funk
Gerät (FuG) Lichtenstein C1.
Urządzenie to pracowało na
falach o częstotliwości
490 MHz i długości 620 mm.
Z dziobu samolotu wystawały
cztery pary dipolowych anten,
co naturalnie redukowało
prędkość płatowca. Radar ten
miał zasięg od 200 metrów
do 3000–5000 metrów
(w zależności od panujących
184
Radar
Ju 88G-1 był wyposażony w radar
FuG 220 Lichtenstein SN-2,
z charakterystycznymi antenami
Hirschgeweihe („Poroże jelenia”).
Pracujący na częstotliwości 90 MHz
SN-2 był tylko nieznacznie zakłócany
przez stosowany przez RAF system
antyradarowy „Window”.
Osiągi
Powyżej z lewej: Dornier Do 217N-2 z antenami starszego typu, zastosowanymi w prototypowym
radarze FuG 202 oraz seryjnym FuG 212 Lichtenstein. W idealnych warunkach radary te miały
zasięg od 200 do 4000 metrów.
Powyżej: Ustawiona ukośnie dipolowa antena tego samolotu Heinkel He 219 wskazuje na radar
Lichtenstein SN-2d – ostatnią wersję radaru FuG 220 użytą na większą skalę w działaniach
bojowych.
Napędzany dwoma
silnikami gwiazdowymi
BMW 801 samolot Ju 88G
rozwijał prędkość
maksymalna ponad
600 km/h, jednak
anteny radaru SN-2
zredukowały tę prędkość
do około 570 km/h.
Załoga
Myśliwskie Ju 88 miały trzyosobową załogę, złożoną
z pilota, mechanika i radiooperatora (obsługującego
też radar). Pod koniec wojny załogi tych maszyn
powiększono o dodatkowego operatora coraz
liczniejszych i bardziej skomplikowanych pokładowych
urządzeń radarowych.
Uzbrojenie
W myśliwskich Ju 88 zastąpiono podkadłubową
gondolę, znaną z wersji bombowych, gondolą
z poczwórnym działkiem MG 151 kal. 20 mm.
Z lewej: Bf 110G-4 z ulepszonym radarem FuG 220 Lichtenstein SN-2B. Choć urządzenie to
wyróżniało się dużą precyzją, to penetrowało przestrzeń powietrzną w odległości ponad 500
metrów od samolotu, więc do pracy na bliższych dystansach wykorzystywano mniejszy radar
FuG 212 C-1.
warunków), a zakres
penetrowanej przez jego fale
przestrzeni powietrznej przed
samolotem ograniczony był
do 24-stopniowego wycinka,
przy możliwości wyznaczania
azymutu i regulacji zasięgu
i kąta podniesienia radaru.
Urządzenie to bynajmniej
nie było łatwe w obsłudze,
jednak doświadczony operator
potrafił na podstawie wskazań
radaru nakierować pilota na
nieprzyjacielski bombowiec,
pod warunkiem, że naziemna
kontrola lotów uprzednio
naprowadziła myśliwiec na
odpowiedni obszar.
Chociaż osiągi samolotów
Do 17Z-10 były zbliżone do tych
prezentowanych przez alianckie
bombowce, ale rezultaty
nocnych ataków z użyciem
FuG Lichtenstein okazały
się na tyle zachęcające, aby
doprowadzić do opracowania
wersji myśliwca nocnego
większego Dorniera Do 217.
W Do 217N zastosowano
dziób Do 217J-2 w kadłubie
bombowca dla lotnictwa
morskiego – Do 217M.
Główną wersją produkcyjną
był Do 217N-2, w którym
zrezygnowano z grzbietowej
wieżyczki strzeleckiej dla
zmniejszenia masy samolotu.
Właśnie za sterami maszyny
Do 217 Oberleutnant
(porucznik) Ludwig
Becker (z 4/NJG1) uzyskał
pierwsze w historii Luftwaffe
zestrzelenie z wykorzystaniem
naprowadzania naziemnego
i wskazań radaru lotniczego.
Nocą 16 października 1940
roku zestrzelił opodal wybrzeża
holenderskiego bombowiec
Wellington.
W OBRONIE RZESZY
Tzw. Linia Kammhubera,
czyli system nocnej obrony
powietrznej, miała stanowić
tarczę Niemiec do lata
1943 roku. Do tego czasu
wymieniono Dorniery na
Ju 88 i Bf 110. Dornier już
„Kiedy nadchodzą trudne
czasy dla was i waszego
kraju, wy, lotnicy z NJG4,
musicie być pewni, że
uczyniliście wszystko,
co w ludzkiej mocy, aby
doprowadzić do zwycięstwa
Niemiec w tej wojnie”.
– Z ostatniego rozkazu,
wydanego 8 maja 1945 roku
przez Heinza-Wolfganga
Schnaufera, czołowego pilota
myśliwskiego lotnictwa
nocnego Luftwaffe
wcześniej uznano za maszynę
z silnikami o niedostatecznej
mocy, co czyniło ewentualną
awarię jednego z silników
przy starcie albo lądowanie
nadzwyczaj niebezpieczną,
a dodatkowa masa radaru,
sprzętu radiowego i działek
zwiększała jeszcze zagrożenie.
„Cieplarniana” osłona kabiny
niekiedy oślepiała załogę,
Junkers Ju 88G-1
kiedy przesuwał się po niej
snop światła reflektorów
przeciwlotniczych.
Inny typ niemieckiego
bombowca okazał się
bardziej udany w roli myśliwca
nocnego. Oryginalny
Schnellbomber Ju 88 stał się
podstawą do budowy różnych
wersji i wariantów. Ju 88C-2
był myśliwcem dalekiego
zasięgu, znajdującym się
na wyposażeniu jednego
z dywizjonów w składzie KG30
podczas kampanii norweskiej.
W jego zabudowanym dziobie
znalazły się działko kal. 20 mm
i trzy km kal. 7,92 mm.
W lipcu 1940 roku wspomniany
Staffel dostał rozkaz powrotu
do Niemiec i wejścia
w skład nocnego lotnictwa
myśliwskiego jako 4./NJG1.
Z czasem pojawiły się kolejne
warianty przeznaczone do
działań nocnych, aż w końcu
Ju 88 stał się podstawowym
typem niemieckiego
myśliwca nocnego. Cięższy
i większy sprzęt radarowy
i radiowy oraz wzmocnione
uzbrojenie spowodowały
problemy ze stabilnością
w locie, przezwyciężone
dopiero w wersji Ju 88G,
w której wprowadzono
większe usterzenie ogonowe
z bombowca Ju 188. Starsze,
chłodzone cieczą silniki
Jumo 211 zastąpiono
chłodzonymi powietrzem
BMW 801D.
Myśliwce nocne Ju 88
zapuszczały się nad Wielką
Brytanię w czasie kampanii
niemieckich nalotów na Anglię
w 1940 roku. Powodem
tego był fakt, że brytyjskie
bombowce łatwiej było
przechwycić w pobliżu ich baz,
aniżeli w mrokach nocy ponad
kontynentalną Europą, dlatego
jednostka NJG1 kontynuowała
wspomniane wypady aż po rok
1941. Wtedy właśnie doszło do
pierwszych walk powietrznych
stoczonych przez myśliwce
nocne obu stron.
STARCIA MYŚLIWCÓW
18 sierpnia 1940 roku jeden
z Ju 88C został przechwycony
ponad Chester i zestrzelony
nad Morzem Północnym
po długim pościgu przez
Blenheima Mk 1F, pilotowanego
przez podporucznika Rhodesa.
Jednakże jeden z niemieckich
nocnych „intruzów” nieomal
nie zabił najsławniejszego
pilota brytyjskiego lotnictwa
bombowego Guy’a Gibsona.
Gibson, latający w tym
czasie na nocnym myśliwcu
Beaufighter, wpadł w zasadzkę
8 kwietnia, podchodząc do
lądowania w Wellingore.
Beaufighter z uszkodzonymi
hamulcami zjechał z pasa
startowego; operator radaru
w tej maszynie został ranny, ale
sam Gibson wyszedł z tego
zdarzenia bez szwanku.
PUŁAPKA
Nocne myśliwce ścierały się też
nad Niemcami, gdy powietrzna
ofensywa Bomber Command
RAF zaczęła się nasilać.
W nocy, podczas której miał
miejsce nalot na Peenemünde,
as brytyjskiego nocnego
lotnictwa myśliwskiego
Bob Braham leciał na czele
czterech Beaufighterów w
pobliżu formacji bombowców.
I oczywiście operatorzy
niemieckich radarów uznali
te cztery samoloty za
maruderów – najdogodniejszy
cel do ataku – kierując pięć
Bf 110 z IV/NJG1 nad Wyspy
Fryzyjskie, by tam przechwyciły
Brytyjczyków. Rezultat tego
starcia był katastrofalny dla
Luftwaffe. Braham zestrzelił
dwie niemieckie maszyny,
a inny pilot z jego klucza
185