KIP - węzeł Mierzęcice

Transkrypt

Karta informacyjna przedsięwzięcia:
„Połączenie drogowe rejonu terminala CARGO z drogą krajową S1 – węzeł Mierzęcice”
Spis treści:
strona:
1
1.1
1.2
1.3
2
3
4
5
6
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
8
9
Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia ............................................................... 3
Rodzaj przedsięwzięcia................................................................................................. 3
Skala przedsięwzięcia ................................................................................................... 4
Usytuowanie przedsięwzięcia ....................................................................................... 4
Powierzchnia zajmowanej nieruchomości, a także obiektu budowlanego oraz
dotychczasowy sposób ich wykorzystania i pokrycie nieruchomości szatą roślinną ... 6
Rodzaj technologii ........................................................................................................ 8
Warianty przedsięwzięcia ............................................................................................. 9
Przewidywane ilości wykorzystywanej wody, surowców, materiałów, paliw oraz
energii ......................................................................................................................... 14
Rozwiązania chroniące środowisko ............................................................................ 16
Rodzaje i przewidywane ilości wprowadzanych do środowiska substancji lub energii
przy zastosowaniu rozwiązań chroniących środowisko ............................................. 18
Emisja zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza ........................................... 18
Emisja hałasu .............................................................................................................. 21
Emisja odpadów .......................................................................................................... 24
Emisja ścieków ........................................................................................................... 26
Wibracje ...................................................................................................................... 27
Ciepło, emisja elektromagnetyczna ............................................................................ 28
Transgraniczne oddziaływanie na środowisko ........................................................... 28
Obszary podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o
ochronie przyrody znajdujących się w zasięgu znaczącego oddziaływania
przedsięwzięcia ........................................................................................................... 28
WERONA Sp. z o.o. Katowice ul. Przemysłowa 10
e-mail: [email protected] telefon/fax: (32) 785-91-84 lub 785-91-85
1
Spis tabel:
Tabela 1 Wskaźniki emisji dla maszyn roboczych .......................................................... 18
Tabela 2 Wielkości emisji w fazie realizacji .................................................................... 19
Tabela 4 Wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza na etapie eksploatacji w
wyniku ruchu pojazdów dla roku 2017 i 2020 .................................................. 20
Tabela 5 Dopuszczalne poziomy niektórych substancji w powietrzu oraz wartości
odniesienia dla substancji dla terenu kraju ........................................................ 21
Tabela 3 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku (dla dróg i linii kolejowych) ..... 22
Tabela 4 Wykaz zabytków zlokalizowanych na terenie gminy Mierzęcice wpisanych
do Wojewódzkiego Rejestru Zabytków. ........................................................... 30
Spis rysunków
Rysunek 1. Lokalizacja przedsięwzięcia na tle układu komunikacyjnego gminy
Mierzęcice i gmin sąsiednich .............................................................................. 5
Spis załączników:
Załącznik nr 1. Plan sytuacyjny na tle ortofotomapy
Załącznik nr 2. Lokalizacja inwestycji na tle obszarów chronionych
2
1
RODZAJ, SKALA I USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
Rodzaj przedsięwzięcia
Budowa połączenia drogowego rejonu terminala Cargo z
drogą krajową S1 - węzeł Mierzęcice
Skala przedsięwzięcia
Inwestycja lokalna, realizacja na terenie o powierzchni
około 240.400 m2
Usytuowanie przedsięwzięcia
Województwo śląskie, powiat będziński, gmina Mierzęcice
Inwestor:
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach
ul. Lechicka 24, 40-609 Katowice
Projektant:
Autostrada II Sp. z o.o.
40-467 Katowice, ul. 73 Pułku Piechoty 1
1.1
Rodzaj przedsięwzięcia
Głównym przeznaczeniem zadania inwestycyjnego jest stworzenie bezkolizyjnego i bezpiecznego połączenia projektowanego terminala GTL CARGO z głównymi drogami województwa śląskiego, w tym głównie z drogami krajowymi i wojewódzkimi. W ramach
zadania inwestycyjnego zostanie wybudowana droga o parametrach technicznych dla drogi
klasy G, stanowiącej drogowe połączenie terminala GTL CRAGO z drogą krajową S1.
Przewiduje się powiązanie ul. Kolejowej z projektowaną drogą do Cargo celem ograniczenia ruchu ciężarowego przez tereny zabudowy mieszkaniowej.
Inwestycja będzie realizowana w trybie przepisów ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 roku o
szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych.
Przedsięwzięcie jest na etapie projektu wstępnego, który obejmuje:
− rozwiązanie przebiegu drogi do Cargo,
− rozwiązanie powiązań z istniejącymi drogami,
− analizę odwodnienia inwestycji,
− wskazanie kolidujących sieci uzbrojenia terenu wraz ze wskazaniem zakresu ich przebudowy bądź zabezpieczenia,
− wstępne rozwiązania obiektów inżynierskich.
Zgodnie z art. 71 ustawy z dnia 3 października 2008 roku o udostępnianiu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (tekst jednolity w Dz. U. z 2013 roku poz. 1235 z późniejszymi zmianami), uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest wymagane
dla przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko. Według
art. 3. ust. 1. pkt 13. w/w ustawy przez przedsięwzięcie rozumie się „zamierzenie budowlane lub inną ingerencję w środowisko polegającą na przekształceniu lub zmianie sposobu
wykorzystania terenu”. W świetle powyższej definicji opisywana inwestycja kwalifikuje
się do „przedsięwzięcia”, gdyż całość przedsięwzięcia (zajęcie powierzchni biologicznie
czynnej, budowa drogi i obiektów inżynierskich) spowoduje przekształcenie terenu i zmianę jego sposobu użytkowania na analizowanym odcinku.
Zgodnie z art. 60 w/w ustawy Rada Ministrów w drodze rozporządzenia określiła rodzaje
przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko, mogących potencjalnie oddziaływać na środowisko oraz przypadki, gdy zmiany dokonywane w obiektach
3
są kwalifikowane jako przedsięwzięcia mogące zawsze lub potencjalnie oddziaływać na
środowisko (rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 roku w sprawie
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, Dz. U. z 2010 roku Nr
213, poz. 1397, zmiana w Dz. U. z 2013 roku poz. 817). Zgodnie z tym rozporządzeniem,
inwestycja kwalifikuje się do przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko na podstawie:
- § 3 ust. 1 pkt 60 – drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia
powyżej 1 km inne niż wymienione w §2 ust. 1 pkt. 31 i 32 oraz obiekty mostowe w
ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy dróg oraz obiektów
mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i zlokalizowanych poza obszarami Objętymi formami ochrony przyrody, o których mowa w art. 6 ust.1 pkt.
1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody.
1.2
Skala przedsięwzięcia
Zakres przedmiotowej inwestycji obejmuje budowę drogi w Mierzęcicach na odcinku około 3,4 km, wraz z obiektami inżynierskimi i drogami obsługującymi przyległy teren. W
ramach zadania inwestycyjnego zostanie wybudowana droga o parametrach technicznych
dla drogi klasy G, stanowiącej drogowe połączenie terminala Cargo z drogą krajową S1
(węzeł Mierzęcice). Teren inwestycji zajmie powierzchnię około 240.400 m2 (około
24 ha). Skala przedsięwzięcia będzie zatem lokalna, ale znaczenie inwestycji jest co najmniej regionalne jako stworzenie połączenia projektowanego terminala GTL CARGO z
głównymi drogami województwa śląskiego, w tym głównie z drogami krajowymi i wojewódzkimi.
1.3
Usytuowanie przedsięwzięcia
Celem przedsięwzięcia jest budowa połączenia drogowego rejonu terminala Cargo z drogą
krajową S1 poprzez węzeł Mierzęcice. Planowana inwestycja zlokalizowana jest na terenie
województwa śląskiego, w powiecie będzińskim, w gminie Mierzęcice. Niewielki fragment drogi, w początkowym kilometrażu przebiegu drogi (przy terminalu Cargo), znajdzie
się na terenie sąsiedniej gminy – miasta Tarnowskie Góry.
W wyniku przeprowadzonej aktualizacji map zasadniczych, poprzedzonej wywiadami
branżowymi, w obszarze inwestycji zlokalizowano następujące istniejące urządzenia
uzbrojenia technicznego, tym przede wszystkim:
- sieć elektroenergetyczna,
- sieć telekomunikacyjna,
- sieć wodociągowa,
- kanalizacja deszczowa i sanitarna,
- sieć gazowa.
Wyżej wymienione uzbrojenie terenu w miejscach kolizji zostanie przebudowane lub zabezpieczone zgodnie z warunkami technicznymi uzyskanymi od gestorów sieci.
Dzięki zlokalizowaniu końca opracowania projektowanej drogi do Cargo na węźle Mierzęcice zostanie on skomunikowany z główną siecią dróg województwa śląskiego:
- droga krajowa S1- prowadzi ruch tranzytowy. Droga ta obecnie prowadzi ruch od węzła Pyrzowice (na powiązaniu z A1) poprzez węzeł Lotnisko w kierunku Bielska i Tychów;
- droga powiatowa nr 3206 S relacji Mierzęcice – Zendek, w której śladzie częściowo
przewiduje się poprowadzenie drogi do terminala Cargo. Droga powiązana jest z
DK78 relacji Tarnowskie Góry – Jędrzejów;
4
-
droga powiatowa nr 3205 S relacji Łubne – Niwiska (ul. Kolejowa) – obsługuje tereny
przyległe położone w tym obszarze opracowania.
Drogami powiatowymi (ul. Szkolna, ul. Wspólna) odbywa się obecnie ruch lokalny związany z istniejącą zabudową mieszkaniową oraz usługami. Natężenie ruchu jest niewielkie.
Podkreślić jednak należy, iż drogami powiatowymi odbywa się stosunkowo wzmożony
ruch pojazdów ciężkich, co związane jest z tym, że przy tych drogach zlokalizowane są
zakłady przemysłowe i bazy transportowe.
Rysunek 1.
Lokalizacja przedsięwzięcia na tle układu komunikacyjnego gminy Mierzęcice i gmin sąsiednich
projektowany odcinek drogi zaznaczono czarną linią
Źródło: google.pl, zmodyfikowane
Lokalizację przedsięwzięcia na tle zagospodarowania terenu zawarto na mapie dołączonej
jako załącznik nr 1 do opracowania.
Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego
Teren, na którym będzie realizowana inwestycja, jest objęty miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, wprowadzonym uchwałą nr XXXII/214/2005 Rady Gminy
Mierzęcice z dnia 29 lipca 2005 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Mierzęcice dla obszaru Mierzęcice – Północ.
Projektowany odcinek drogi według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
przebiegać będzie częściowo śladem istniejącej drogi dojazdowej oznaczonej na rysunku
mpzp jako KD2, a częściowo przez tereny lasów i dolesień, oznaczonych na rysunku planu
jako ZL4, ZL5, ZL6. Tereny sąsiednie według mpzp będą stanowić tereny lasów i dolesień
(ZL) oraz tereny P3 – tereny obiektów produkcyjnych, baz i składów, PP2 – tereny istniejących baz i składów. Na odcinku około 50 metrów, w rejonie skrzyżowania projektowanej
drogi z ulicą Kolejową, nowoprojektowana droga przebiega w sąsiedztwie terenu zabudowy zagrodowej (RM2). Zgodnie z zapisami mpzp jest to teren chroniony przed hałasem,
dla którego dopuszczalne poziomy hałasu wynoszą 65 dB dla pory dnia i 56 dB dla pory
nocy.
5
2
POWIERZCHNIA ZAJMOWANEJ NIERUCHOMOŚCI, A TAKŻE OBIEKTU
BUDOWLANEGO ORAZ DOTYCHCZASOWY SPOSÓB ICH
WYKORZYSTANIA I POKRYCIE NIERUCHOMOŚCI SZATĄ ROŚLINNĄ
Przedmiotowy odcinek projektowanej drogi do terminala Cargo stanowić będzie powiązanie terminala CARGO z węzłem Mierzęcice zlokalizowanym na powiązaniu drogi S1 z
drogą powiatową 3206S klasy Z i zakłada jego wykorzystanie.
Węzeł Mierzęcice w kształcie półkoniczyny zlokalizowany jest na terenie łąk i nieużytków
pomiędzy miejscowością Mierzęcice, a kompleksem leśnym.
Droga krajowa S1 prowadzi ruch tranzytowy od węzła Pyrzowice (zakończenie autostrady A1) poprzez węzeł Lotnisko i Mierzęcice w kierunku Bielska i Tychów. Na odcinku od
węzła Lotnisko droga jest jednojezdniowa. W przyszłości droga będzie dwuprzestrzenna.
Druga jezdnia zostanie dobudowana po stronie południowej.
Dzięki zlokalizowaniu końca opracowania projektowanej drogi do terminala Cargo na
węźle Mierzęcice zostanie on skomunikowany z główną siecią dróg województwa śląskiego.
Droga powiatowa 3206 S relacji Mierzęcice – Zendek, w której śladzie częściowo przewiduje się poprowadzenie drogi do terminala Cargo. Droga posiada przekrój jednojezdniowy, dwupasowy i umożliwia dojazd do drogi krajowej nr 78. Wzdłuż drogi odbywa
się ruch osobowy związany z obsługą przyległych terenów oraz ruch ciężarowy obsługujący wyrobisko kruszyw.
Droga powiatowa 3205 S relacji Łubne – Niwiska (ul. Kolejowa) posiada przekrój jednojezdniowy, dwupasowy. Drogą powiatową nr 3205S (ul. Kolejowa) odbywa się stosunkowo wzmożony ruch pojazdów ciężkich, co związane jest z tym, że przy tej drodze zlokalizowane są bazy transportowe i firmy przemysłowe.
Ulica Kolejowa (droga
powiatowa 3205 S) przebiega przez tereny zabudowy
mieszkaniowej.
Droga nie zapewnia bezpieszych
pieczeństwa
(brak chodników), a ruch
pojazdów ciężkich powoduje uciążliwości dla
mieszkańców.
Widok na węzeł Mierzęcice z trasy S1
Projektowany odcinek drogi przebiegać będzie wśród terenów leśnych zadrzewień, terenów łąkowych, a częściowo po istniejących śladach dróg gruntowych.
6
Tereny otwarte łąkowe
przez które zostanie poprowadzona droga przed
włączeniem do węzła
Mierzęcice. W tle widoczne lasy, przez które
przebiegać będzie droga
Zbiornik odparowujący w
rejonie węzła Mierzęcice.
W rejonie planowanej inwestycji nie przepływają żadne cieki wodne, do których wody
opadowo-roztopowe ujmowane z nawierzchni dróg mogłyby zostać odprowadzone, stąd
wody deszczowe z węzła Mierzęcice odprowadzane są do zbiorników odparowujących.
Droga przebiegać będzie przez tereny leśne, porośnięte zwartym drzewostanem. W rejonie
włączenia planowanej drogi do węzła Mierzęcice dominuje gatunek iglasty – sosna. Rzadziej pojawiają się gatunki liściaste reprezentowane przez brzozę, topolę, dęby, buk.
Tereny leśne w rejonie projektowanego odcinka drogi i ulicy Wspólnej
Na terenach leśnych projektowana droga przecina
linie okopów z czasów II wojny światowej i koliduje z jednym z obiektów – kochbunkrem (jest to
mały jednoosobowy schron, prefabrykowany,
obsypany ziemią).
Planuje się przeniesienie tego obiektu.
7
Zagospodarowanie terenu w rejonie skrzyżowania ulicy Kolejowej z
planowany odcinkiem
drogi. Zadrzewienia
stanowią przede wszystkim sosny, ale pojawiają
się również robinie akacjowe, topole i dęby.
W rejonie skrzyżowania
planowanej drogi z ulicą
Kolejową występuje
zabudowa – zgodnie z
mpzp są to tereny zabudowy zagrodowej.
Zadrzewienia w rejonie
połączenia planowanej
drogi z terminalem GTL
CARGO – gatunkiem
dominującym jest sosna,
ale pojawiają się także
topole i dęby.
Droga będzie przebiegać także przez tereny łąkowe, wśród których występują głównie
nawłocie, pospolite gatunki traw, mniszki lekarskie, koniczyna łąkowa, stokrotka pełna,
chabry bławatki, bylica, komosa, szczaw lancelowaty.
3
RODZAJ TECHNOLOGII
W ramach budowy drogi do terminala Cargo zaproponowano przebudowę istniejących
skrzyżowań skanalizowanych na węźle Mierzęcice na skrzyżowania typu rondo.
Dla zapewnienia odwodnienia projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje się budowę rowów przydrożnych, odcinków kanalizacji deszczowej oraz budowę zbiorników.
Przeszkody w postaci linii kolejowej oraz ul. Kolejowej przekraczane są za pomocą obiektów inżynierskich.
Przy projektowanej drodze przewidziano także obustronne miejsca do kontroli i ważenia
pojazdów w km około 2+378, których lokalizację uzgodniono z Wojewódzkim Inspektoratem Ruchu Drogowego w Katowicach.
8
Projektowane odwodnienie
Odwodnienie projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje się realizować poprzez
projektowane rowy otwarte trawiaste oraz odcinkowo poprzez kanalizację deszczową (w
rejonie skrzyżowań) z odprowadzeniem do zbiorników wód opadowych, ze względu na
brak odbiornika w rejonie inwestycji.
Wody deszczowe z przedmiotowego układu drogowego będą odprowadzane do zbiorników otwartych, osiatkowanych. Z uwagi na możliwość pojawienia się ptaków w rejonie
zbiorników, które to mogą stwarzać zagrożenie dla operujących statków powietrznych,
projektuje się siatkę na całej powierzchni zbiorników.
Projektowaną kanalizację deszczową przewiduje się wykonać z rur o średnicach w
przedziale 200-400 mm. Studnie kanalizacyjne przewiduje się betonowe z wkładem
polimerowym. Włazy nastudzienne przewiduje się jako żeliwne z wypełnieniem
betonowym w chodnikach i terenach zielonych oraz samopoziomujące w części drogowej
z wypełnieniem betonowym. Pod projektowaną kanalizację deszczowa oraz pozostałe
sieci, które są przebudowywane z uwagi na kolizje z projektowanym układem drogowym,
przewidziano zastosowanie pełnej wymiany gruntu.
Punkty kontroli ruchu
Wzdłuż nowoprojektowanej drogi wojewódzkiej do Cargo zaprojektowano dwa punkty
kontroli pojazdów - dla obu kierunków, w formie zatok oddzielonych od jezdni wyspą.
Projektowane obiekty inżynierskie
Zaprojektowano wiadukty w ciągu drogi do Cargo:
- nad linią kolejową w km ok. 1+209
- nad ulicą Kolejowa w km ok. 1+306
- nad drogą serwisową DS 4 w km ok. 3+305.
Dodatkowo przewiduje się przepusty rurowe pod zjazdami, drogami serwisowymi.
4
WARIANTY PRZEDSIĘWZIĘCIA
Zerowy wariant przedsięwzięcia polegałby na odstąpieniu od realizacji przedsięwzięcia i
pozostawieniu obecnych warunków komunikacji drogowej. Należy zaznaczyć, że drogami
powiatowymi odbywa się stosunkowo wzmożony ruch pojazdów ciężkich, co związane
jest z tym, że przy tych drogach zlokalizowane są zakłady przemysłowe i bazy transportowe. Droga powiatowa 3205S w rejonie planowanej inwestycji przebiega wśród terenów
zabudowanych. Budowa drogi do terminala Cargo pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza obszar ścisłej zabudowy mieszkaniowej zlokalizowanej przy ulicy Wspólnej i Szkolnej (droga powiatowa). Nastąpi odciążenie ulic od ruchu tranzytowego, dzięki
czemu mieszkańcy odczują korzyści poprzez zwiększenie bezpieczeństwa i poprawę klimatu akustycznego. Budowa drogi spowoduje zmniejszenie natężenia ruchu na istniejącym
ciągu o gorszych warunkach technicznych. Wzrośnie bezpieczeństwo pieszych oraz komfort jazdy kierowców. Odstąpienie od realizacji przedsięwzięcia spowoduje, że ruch pojazdów ciężkich dalej będzie odbywać się ulicami prowadzącymi przez tereny zabudowane.
Mieszkańcy nadal będą odczuwać uciążliwości (hałas, zanieczyszczenie powietrza), które
z czasem będą się nasilać w wyniku stopniowego pogarszania się stanu technicznego nawierzchni drogi oraz rosnącego natężenia ruchu.
Należy podkreślić, że w przypadku nie wybudowania drogi do Cargo w proponowanym
zakresie, cały ruch pojazdów ciężarowych kierujących się w stronę terminala Cargo, będzie zmuszony korzystać z istniejących dróg powiatowych w tym obszarze . Spowoduje to
9
dodatkowe utrudnienia dla mieszkańców, wzrost poziomu hałasu, zanieczyszczeń powietrza, zmniejszenie bezpieczeństwa ruchu pieszego.
Wariant preferowany przez inwestora w głównej mierze przebiega przez tereny niezagospodarowane przez co nie koliduje znacząco z istniejącym układem drogowym. Droga
została zaprojektowana prawie całkowicie poza terenami chronionymi przed hałasem,
dzięki czemu nowe źródło hałasu i zanieczyszczeń nie będzie stanowić uciążliwości dla
mieszkańców. Na odcinku około 50 metrów w rejonie ulicy Kolejowej droga będzie przebiegać w sąsiedztwie terenów zabudowy zagrodowej, które należą do terenów chronionych
przed hałasem – w razie pojawienia się przekroczeń dopuszczalnego poziomu hałasu, zostaną przewidziane rozwiązania redukujące emisję hałasu do poziomu dopuszczalnego
(nawierzchnia o obniżonej hałaśliwości lub ekrany akustyczne). Zaprojektowane rozwiązania przewidują powiązanie ul. Kolejowej z projektowaną drogą do Cargo celem ograniczenia ruchu ciężarowego na drogach prowadzących przez tereny zabudowy mieszkaniowej. Przedsięwzięcie ma na celu stworzenie bezkolizyjnego i bezpiecznego połączenia
projektowanego terminala GTL CARGO z głównymi drogami województwa śląskiego, w
tym głównie z drogami krajowymi i wojewódzkimi. Z uwagi na fakt, iż dodatkowo poza
obszarem terminala Cargo, tereny około 33,1 ha przewidziane są jako tereny inwestycyjne,
przewiduje się, że projektowana droga w przyszłości będzie również obsługiwała te tereny.
W ramach zadania inwestycyjnego zostanie wybudowana droga o parametrach technicznych dla drogi klasy G, stanowiącej drogowe połączenie do CARGO.
Na przebieg projektowanej drogi w planie składają się odcinki proste, łuki poziome
i krzywe przejściowe. Projektowana droga od rejonu terminala Cargo początkowo przebiega w kierunku południowo- wschodnim wzdłuż terenu, który jest terenem mienia wojskowego. Następnie skręca na południe przecinając kolejno:
- w km 1+209,7 linię kolejową nr 182 relacji Zawiercie – Tarnowskie Góry nieczynną
na odcinku Tarnowskie Góry - Siewierz. W roku 2015/2016 planuje się rozpoczęcie
rewitalizacji linii kolejowej zgodnie z informacją z PKP;
- w km 1+306,75 drogę powiatową DP 3205 S - ul. Kolejowa.
Przewiduje się powiązanie ul. Kolejowej z projektowaną drogą do Cargo celem ograniczenia ruchu ciężarowego przez tereny zabudowy mieszkaniowej. Ruch pojazdów ciężarowych w ciągu ul. Kolejowej generowany jest przez bazy firm tam zlokalizowanych tj.
„Bet-Trans”, „Trans-Krzych”, „TransBed”.
Po przekroczeniu ul. Kolejowej projektowana droga biegnie wzdłuż granicy działek,
a przed lasem skręca początkowo w kierunku wschodnim, a następnie w kierunku południowym przechodząc od km ok. 2+500 do km 3+070 przez tereny leśne. Za lasem projektowana droga przecina tereny nieużytków rolnych i dochodzi do węzła Mierzęcice. Projektowana droga do terminala Cargo łączy się z węzłem Mierzęcice w miejscu obecnego
skrzyżowania łącznic północnych węzła z drogą powiatową 3206 S relacji Mierzęcice –
Zendek. W przyszłości przewidywana jest dobudowa drugiej jezdni drogi ekspresowej (po
stronie południowej).
W związku z wprowadzeniem dodatkowego wlotu na tym skrzyżowaniu przewiduje się
odgięcie istniejącej drogi powiatowej (początkowo) w kierunku wschodnim i włączenie do
stanu istniejącego na wysokości ściany lasu.
W ramach budowy drogi do terminala Cargo zaproponowano przebudowę istniejących
skrzyżowań skanalizowanych na węźle Mierzęcice na skrzyżowania typu rondo.
Dla zapewnienia odwodnienia projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje się budowę rowów przydrożnych i zbiorników oraz odcinkowo kanalizacji deszczowej.
10
Przeszkody w postaci linii kolejowej oraz ul. Kolejowej przekraczane są za pomocą obiektów inżynierskich. W rejonie skrzyżowania projektowanej drogi z ul. Kolejową przewidziano zachowanie dojazdu do baz transportowych położonych po północnej stronie toru
kolejowego oraz uwzględniono pętlę autobusową do odbycia postojów przez autobusy linii
nr 179, 225 i 625 (zalecenie MZKP).
Przy projektowanej drodze przewidziano także obustronne miejsca do kontroli i ważenia
pojazdów w km około 2+378, których lokalizację uzgodniono z Wojewódzkim Inspektoratem Ruchu Drogowego w Katowicach.
Droga do terminala Cargo – założenia wyjściowe
- kategoria
droga wojewódzka,
- klasa drogi
G,
- droga
jednojezdniowa, dwukierunkowa,
- przekrój
drogowy,
- prędkość projektowa
Vp = 70 km/h, (lokalnie ograniczenie Vp),
- prędkość miarodajna
Vm = 90 km/h, (lokalnie ograniczenie Vm),
- jezdnia 2 x 3,5 m
szerokość 7,0 m,
- szerokość opasek zewnętrznych
0,5 m,
- pas ruchu
szerokość 3,5 m,
- pobocze
gruntowe min. 1,25 m,
- odwodnienie
rowy otwarte z odprowadzeniem wody do zbiorników, kanalizacja deszczowa (rejon skrzyżowań),
- pochylenie poprzeczne
daszkowe 2% (na prostej),
- pochylenie poprzeczne
na łuku jednostronne i%:
Skrzyżowania drogi do terminala Cargo z drogami publicznymi
Na odcinku objętym opracowaniem projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje
się skrzyżowania:
- w km 0+000 z drogą do terminala Cargo - skrzyżowanie typu rondo;
- w km ok. 1+306 z drogą powiatową 3205 S - ul. Kolejowa - skrzyżowanie 2poziomowe. Powiązanie nowoprojektowanej drogi wojewódzkiej z ul. Kolejową poprzez rondo;
- w km ok. 3+357 z drogą powiatową 3206 S relacji Mierzęcice – Zendek i łącznicą
północną węzła Mierzęcice – skrzyżowanie czterowlotowe, typu rondo średnie.
Ponadto w km ok. 3+305 przewidziano przejazd gospodarczy (drogę serwisową) dołem
pod projektowaną drogą do terenów leśnych.
W ramach opracowania przewiduje się również przebudowę skrzyżowania skanalizowanego łącznicy południowej węzła Mierzęcice z drogą powiatową na skrzyżowanie typu rondo
średnie.
Rozwiązania wysokościowe
Projektowaną drogę do terminala Cargo generalnie poprowadzono w poziomie istniejącego
terenu za wyjątkiem rejonu przekroczenia linii kolejowej, ul. Kolejowej i dowiązania do
poziomu projektowanego skrzyżowania (ronda północne) na węźle Mierzęcice.
Maksymalne pochylenia niwelety wynoszą - 3% i zastosowano je w rejonie przecięcia torów kolejowych i ul. Kolejowej oraz na dowiązaniu do węzła Mierzęcice.
Linia kolejowa - ze względu na brak danych o przewidywanym poziomie torów kolejowych, przyjęto zachowanie toru w istniejącym poziomie.
Ulica Kolejowa zostaje zachowana na istniejącym poziomie.
11
Droga powiatowa 3206 S relacji Mierzęcice – Zendek na przebudowywanym odcinku
uwzględnia wysokość projektowanego ronda północnego węzła Mierzęcice i istniejącej
drogi w miejscu włączenia, na wysokości lasu.
Łącznice na węźle Mierzęcice zostaną przebudowane w niezbędnym zakresie wynikającym z niwelety projektowanych rond.
Obsługa przyległego terenu
W celu zapewnienia obsługi terenu przyległego do projektowanej drogi wojewódzkiej
przewidziano układ dróg serwisowych równoległych do drogi wojewódzkiej, a także
przewidziano przebudowę istniejących dróg dojazdowych wybudowanych przy okazji budowy węzła Mierzęcice stanowiących między innymi dojazdy do zbiorników w rejonie
węzła, a kolidujących z planowaną rozbudową węzła w ramach budowy drogi do terminala
Cargo. Zaprojektowano drogi o szerokości jezdni 3,5 - 5,0 m z mijankami.
Drogi serwisowe powiązane są z drogami poprzecznymi mającymi skrzyżowania z projektowaną drogą do terminala Cargo. Projektowane drogi serwisowe poprowadzone zostały w
poziomie istniejącego terenu.
Projektowane odwodnienie
Odwodnienie projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje się realizować poprzez
projektowane rowy otwarte trawiaste oraz odcinkowo poprzez kanalizację deszczową (w
rejonie skrzyżowań) z odprowadzeniem do zbiorników wód opadowych, ze względu na
brak odbiornika w rejonie inwestycji.
Wody deszczowe z przedmiotowego układu drogowego będą odprowadzane do zbiorników otwartych, osiatkowanych. Z uwagi na możliwość pojawienia się ptaków w rejonie
zbiorników, które to mogą stwarzać zagrożenie dla operujących statków powietrznych,
projektuje się siatkę na całej powierzchni zbiorników.
Projektowaną kanalizację deszczową przewiduje się wykonać z rur o średnicach w
przedziale 200-400 mm. Studnie kanalizacyjne przewiduje się betonowe z wkładem
polimerowym. Włazy nastudzienne przewiduje się jako żeliwne z wypełnieniem
betonowym w chodnikach i terenach zielonych oraz samopoziomujące w części drogowej
z wypełnieniem betonowym. Pod projektowaną kanalizację deszczowa oraz pozostałe
sieci, które są przebudowywane z uwagi na kolizje z projektowanym układem drogowym,
przewidziano zastosowanie pełnej wymiany gruntu.
Oświetlenie drogi
Przewidziano oświetlenie projektowanych skrzyżowań typu rondo. Przewiduje się ustawienie słupów oświetleniowych na zewnątrz rond.
Dostosowanie obiektu dla osób niepełnosprawnych
Zaproponowane rozwiązania zapewniają bezpieczeństwo ruchu na drodze z prędkością
dostosowaną do warunków widoczności i stanu nawierzchni. Nie przewiduje się prowadzenia ruchu pieszego wzdłuż drogi do terminala Cargo. Ruch pieszy występuje jedynie w
rejonie przystanku autobusowego przy ulicy Kolejowej.
Warunki dla osób niepełnosprawnych będą zapewnione przez zastosowanie:
- maksymalnych pochyleń podłużnych na ciągach pieszych (chodnikach) – do 6%;
- ciągów pieszych o standardowej szerokości 2,0 m.
Urządzenia bezpieczeństwa ruchu
Przewiduje się zastosowanie następujących urządzeń bezpieczeństwa ruchu na drodze:
- na nasypach > 3,5 m, murach oporowych, obiektach inżynierskich – bariera ochronna,
- ogrodzenie segmentowe na wyspie dzielącej przy zatokach do kontroli i ważenia pojazdów.
12
Komunikacja publiczna
Trasa przejazdu komunikacji publicznej autobusowej prowadzona jest wzdłuż ul. Kolejowej i pozostaje niezmieniona.
W obszarze inwestycji występuje pętla autobusowa i zatoka autobusowa kolidujące z projektowanym układem. Przewiduje się budowę pętli autobusowej umożliwiającej przejazd
autobusów w dwóch kierunkach. Ponadto zaprojektowano przystanek autobusowy dla
oczekujących pasażerów.
Ruch pieszy w rejonie węzła Mierzęcice
W przyszłości planowane jest poprowadzenie ciągu pieszo-rowerowego po stronie
wschodniej węzła Mierzęcice. W ramach opracowania pokazano możliwość budowy kładki nad S1 (po stronie wschodniej) i poprowadzenia ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż drogi
powiatowej. Uwzględniając przyszłościowe rozwiązanie, przewidziano poszerzenie korpusu drogowego drogi powiatowej na przebudowywanym odcinku, o rezerwę dla poprowadzenia w przyszłości tego ciągu.
Kolizje
Projektowana droga przecina linie okopów z czasów II wojny światowej i koliduje z jednym z obiektów – kochbunkrem (jest to mały jednoosobowy schron, prefabrykowany, obsypany ziemią).
Planuje się przeniesienie tego obiektu.
Punkty kontroli ruchu
Wzdłuż nowoprojektowanej drogi wojewódzkiej do Cargo zaprojektowano dwa punkty
kontroli pojazdów - dla obu kierunków, w formie zatok oddzielonych od jezdni wyspą.
Projektowane obiekty inżynierskie
Zaprojektowano wiadukty w ciągu drogi do Cargo:
- nad linią kolejową w km ok. 1+209
- nad ulicą Kolejowa w km ok. 1+306
- nad drogą serwisową DS 4 w km ok. 3+305.
Dodatkowo przewiduje się przepusty rurowe pod zjazdami, drogami serwisowymi.
Wycinka zieleni
Inwentaryzacja zieleni kolidującej z rozwiązaniami projektowymi wraz z planem wyrębu
zieleni zostanie sporządzona na późniejszym etapie, kiedy rozwiązania projektowe zostaną
uszczegółowione (geodezyjne wytyczenie trasy). Trasa przebiegać będzie również odcinkowo przez teren lasu.
Wariantem najbardziej korzystnym dla środowiska, jest realizacja inwestycji przy zastosowaniu rozwiązań chroniących środowisko. Budowa drogi do terminala Cargo pozwoli
na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z terenów ścisłej zabudowy mieszkaniowej otaczających ulicę Kolejową i Szkolną, dzięki czemu mieszkańcy odczują korzyści poprzez
zwiększenie bezpieczeństwa i poprawę klimatu akustycznego.
Realizacja inwestycji związana będzie z ingerencją w tereny łąkowe i leśne, a więc najmniej korzystnym rodzajem oddziaływania inwestycji środowisko będzie wycinka zieleni.
Lasy występujące na północy gminy są jednym z najcenniejszych składników szaty roślinnej w gminie. Lasy te należą do Lasów Państwowych i zaliczono je do lasów ochronnych
ze względu na strefę ochronną wokół miast. Drugim powodem zaliczenia ich do lasów
ochronnych są uszkodzenia spowodowane przez przemysł. Dlatego realizacja inwestycji
spowoduje największe oddziaływanie na środowisko przyrodnicze gminy. Z drugiej jednak
strony należy pamiętać, że droga zajmie tylko niewielki fragment lasu na odcinku około
13
0,5 km i nie spowoduje to ubytku znaczącej powierzchni drzewostanu w gminie. Patrząc
wyłącznie pod kątem środowiska przyrodniczego realizacja inwestycji nie jest korzystnym
rozwiązaniem, natomiast jeżeli wziąć pod uwagę korzyści dla wszystkich elementów środowiska, w tym środowiska, którego częścią jest człowiek, a także zasadę zrównoważonego rozwoju gminy, można zauważyć, że realizacja inwestycja przyniesie wiele korzyści (w
tym komunikacyjnych dla rozwoju terenów inwestycyjnych gminy).
Należy pamiętać, iż teren planowanej inwestycji wraz z okolicą stanowią tereny częściowo
przekształcone przez człowieka, więc realizacja inwestycji nie będzie radykalną zmianą
dla lokalnego środowiska. Teren leśny przez który będzie przebiegać projektowana droga
stanowi niewielki kompleks leśny, otoczony terenami zabudowanymi. Wartość przyrodnicza tego rejonu została obniżona poprzez ingerencję człowieka – wycinkę zieleni, powstanie zabudowań, budowa infrastruktury, powstanie lotniska Pyrzowice. Teren położony jest
poza korytarzami ekologicznymi przebiegającymi w regionie. Ponadto tereny o powierzchni około 33,1 ha w tym rejonie przewidziane są jako tereny inwestycyjne. Znaczenia nabiera zatem funkcja usługowa terenu, a wypierana jest funkcja przyrodnicza i rolnicza.
Główną zaletą wariantu proponowanego przez inwestora jest przebieg drogi poza obszarami zabudowanymi (jedynie na 50-cio metrowym odcinku w sąsiedztwie projektowanej
drogi pojawia się zabudowa zagrodowa). Inwestycja nie będzie powodować uciążliwości
dla lokalnej społeczności, co więcej przyczyni się do poprawy warunków bezpieczeństwa i
klimatu akustycznego na terenach zabudowanych poprzez wyprowadzenie ruchu tranzytowego z ulicy Szkolnej i Kolejowej.
Należy również zaznaczyć, że teren inwestycji przebiega poza formami ochrony przyrody
określonymi w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 roku o ochronie przyrody.
Analizowane przedsięwzięcie powinno zostać zrealizowane, jednak projekt powinien
uwzględniać uwarunkowanie środowiskowe terenu. Rozwiązania chroniące środowisko,
jakie będą stosowane na etapie budowy, zostały szczegółowo opisane w rozdziale 6 niniejszego opracowania.
5
PRZEWIDYWANE ILOŚCI WYKORZYSTYWANEJ WODY, SUROWCÓW,
MATERIAŁÓW, PALIW ORAZ ENERGII
Etap budowy
Do realizacji całego przedsięwzięcia wymagane będzie zużycie określonej ilości surowców
mineralnych, materiałów, paliw oraz energii. Realizacja inwestycji wymagać będzie wykorzystania surowców mineralnych takich jak piasek i kruszywo oraz gotowych elementów
(np. kostka betonowa, krawężniki, wpusty uliczne). Stosowane maszyny budowlane (koparki, pojazdy ciężarowe, walec, zagęszczarka, dźwigi) pracujące przy realizacji inwestycji
napędzane będą olejem napędowym. Część sprzętu budowlanego może wymagać zasilania
energią elektryczną lub sprężonym powietrzem, media te dostarczane będą na plac budowy
z przewoźnych agregatów zasilanych olejem napędowym. Podczas prac budowlanych wykorzystywana będzie woda z przewoźnych beczkowozów w ilości do kilkudziesięciu m3
miesięcznie. Woda wykorzystywana będzie zarówno na cele budowlane, ale też na cele
socjalno- bytowe zatrudnionych w fazie budowy pracowników. Wszelkie potrzeby w tym
zakresie zapewnione zostaną przez wykonawcę robót budowlanych. Ścieki bytowe będą
stanowiły nieznaczną cześć zużytej w czasie budowy wody. Na czas realizacji inwestycji
przewiduje się ustawienie przenośnych kabin sanitarnych.
14
W oparciu o zakres projektowanych prac przewiduje się wykorzystanie następujących materiałów, gotowych elementów itp. (wartości szacunkowe):
- wody - do maksymalnie kilkudziesięciu m3 na cały okres budowy;
- energii elektrycznej - maksymalnie kilkadziesiąt kWh na cały okres budowy;
- paliwa (olej napędowy) - około 50 m3;
- warstwy podbudowy z kruszyw (piasek, tłuczeń) – około kilkaset tys. m3,
- beton asfaltowy – około kilkadziesiąt tys. m3,
- kostka betonowa - około kilkanaście tys. m3,
- prefabrykowane belki, pręty stalowe,
- rury z tworzyw sztucznych i żeliwa sferoidalnego, kształtki, uszczelki, elementy
wpustów ulicznych, itd.,
- materiały standardowo wykorzystywane do budowy dróg (krawężniki, obrzeża,
wpusty deszczowe),
- słupy oświetleniowe, kable,
- urządzenia oczyszczające wody opadowe i roztopowe,
- materiały malarskie i elementy do odtworzenia i uzupełnienia oznakowania
poziomego i pionowego.
Szczegółowy bilans materiałów i surowców niezbędnych do realizacji przedsięwzięcia
zawierał będzie projekt budowlany, projekty wykonawcze, w tym kosztorys.
Etap eksploatacji drogi nie będzie związany z zużyciem wody, surowców, materiałów,
paliw. W przyszłości może wystąpić konieczność naprawy lub konserwacji drogi, naprawy
uszkodzonej infrastruktury, jednak na obecnym etapie nie można określić rodzaju i ilości
niezbędnych surowców. W okresie obowiązywania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (4-6 lat), po prawidłowym wykonaniu obiektu nie przewiduje się prowadzenia
prac naprawczych / remontowych.
W okresie zimowym eksploatacja drogi będzie związana z użyciem środków zapobiegających oblodzeniu, oszacowanie potrzebnych ilość surowców (piasku, soli) jest bardzo trudne, gdyż zależy od panujących warunków atmosferycznych i sposobu utrzymania drogi.
Wśród środków do zwalczania śliskości pośniegowej stosowane są przede wszystkim mieszaniny NaCl z piaskiem lub CaCl2. Dawki tych związków nie powinny przekraczać norm
ustalonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005 roku (Dz.
U. z 2005 roku, Nr 230, poz. 1960) w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków,
jakie mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach.
Po wykonaniu prac budowlanych związanych z budową drogi zostanie wykonane nowe
oznakowanie poziome i pionowe drogi. Podczas eksploatacji przewiduje się odnawianie
oznakowania poziomego – malowanie linii, pasów. Spowoduje to zużycie farb w ilości nie
większej niż kilkanaście litrów rocznie.
Eksploatacja drogi będzie się wiązać z wykorzystaniem energii elektrycznej, niezbędnej do
zasilania istniejących oraz projektowanych lamp ulicznych zlokalizowanych wzdłuż drogi.
Warto rozważyć zastosowanie oświetlenia energooszczędnego i/lub z wykorzystaniem
energii słonecznej.
15
6
ROZWIĄZANIA CHRONIĄCE ŚRODOWISKO
Etap projektu budowlanego
Ze względu na ochronę środowiska gruntowo-wodnego, w miejscach gdzie przewidziano
kanalizację deszczową, przed wylotami wskazane byłoby zastosowanie urządzeń oczyszczających w postaci osadników.
Etap budowy
Proponuje się zastosowanie następujących działań mających na celu ograniczenie lub zapobieżenie negatywnym oddziaływaniom na środowisko realizacji inwestycji:
- kontrolowanie na bieżąco stanu technicznego pojazdów i urządzeń pracujących przy
budowie, tak by nie stanowiły uciążliwości akustycznej oraz były w pełni sprawne
technicznie – zabezpieczy to teren przed wyciekami oleju oraz nie wpłynie
negatywnie na stan techniczny budynków (poprzez wibracje) znajdujących się w
sąsiedztwie analizowanej drogi;
- maksymalne skrócenie czasu robót, poprzez sprawne prowadzenie prac budowlanych;
- prace ziemne, związane z naruszeniem wierzchniej warstwy ziemi, prowadzić tylko
tam, gdzie jest to konieczne,
- ograniczyć uciążliwości związane z funkcjonowaniem placu budowy, poprzez
odpowiednią organizację pracy (o ile to możliwe zaplecze budowy powinno być w
pasie drogowym),
- wyeliminowanie możliwości niekontrolowanych zrzutów ścieków i odpadów do
środowiska w trakcie prowadzenia prac budowlanych, poprzez przygotowanie
zaplecza socjalnego dla pracowników (przewoźne toalety, kontenery na odpady),
- prowadzić selektywną zbiórkę odpadów na etapie ich wytworzenia, w celu
skierowania maksymalnej ilości wytworzonych odpadów do recyklingu czy
unieszkodliwiania, a jedynie w ostateczności odpady kierować na składowisko,
sprawnie organizować miejsca czasowego magazynowania powstających odpadów
(odpady nie mogą być magazynowane bezpośrednio na ziemi),
- prace ziemne oraz inne prace związane z wykorzystaniem sprzętu mechanicznego w
obrębie bryły korzennej lub krzewów należy prowadzić ze szczególną ostrożnością, w
tym zabezpieczyć okazy drzew i krzewów, które nie są przewidziane do wycinki –
zaleca się, aby pnie drzew owinąć np. słomą albo zbudować wokół pni osłony z desek,
dopuszcza się cięcia sanitarne, zabrania się przysypywać pnie drzew materiałem
ziemnym;
- w celu ograniczenia emisji pyłu wskazuje się na stosowanie plandek na pojazdach
przewożących materiały sypkie i zraszanie terenu budowy w razie utrzymywania się
przez dłuższy czas pogody suchej i wietrznej;
- sprawnie organizować roboty drogowe, między innymi przez odpowiednie sterowanie
ruchem drogowym w momencie prowadzenia prac budowlanych tak, aby zapewnić
mieszkańcom swobodny dostępu do własnych posesji, czytelnie oznaczyć ruch w
czasie budowy;
- zapewnić czyszczenie kół pojazdów wyjeżdżających z placu budowy na drogi publiczne (w przypadku zabrudzenia ich np. materiałem ziemnym).
Etap eksploatacji
Minimalizacja uciążliwości środowiska na etapie eksploatacji planowanej inwestycji w
odniesieniu do poszczególnych komponentów środowiska będzie polegała na:
W stosunku do oddziaływań akustycznych
Projektowana droga ma obsługiwać nie tylko terminal Cargo, ale również tereny przewidziane do zainwestowania, w związku z czym nowoprojektowana droga będzie nowym
16
źródłem hałasu do środowiska oraz emisji substancji do powietrza. Ponadto przewiduje się,
że droga do Cargo częściowo przejmie ruch ciężarowy z dróg powiatowych i gminnych
(ul. Kolejowa, Szkolna, Wspólna). Droga zostanie poprowadzona prawie całkowicie przez
tereny nie objęte ochroną przed hałasem z mpzp, co samo w sobie jest działaniem korzystnym dla środowiska akustycznego. Na odcinku około 50 metrów w rejonie ulicy Kolejowej droga będzie przebiegać w sąsiedztwie terenów zabudowy zagrodowej, które należą do
terenów chronionych przed hałasem – w razie pojawienia się przekroczeń dopuszczalnego
poziomu hałasu, zostaną przewidziane rozwiązania redukujące emisję hałasu do poziomu
dopuszczalnego (nawierzchnia o obniżonej hałaśliwości lub ekrany akustyczne).
W stosunku do zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego
Inwestycja spowoduje powstanie nowego źródła emisji zanieczyszczeń do powietrza.. Pozwoli jednak na zlokalizowanie źródła zanieczyszczeń poza terenami zabudowy mieszkaniowej. Nie ma konieczności zastosowania specjalnych działań mających na celu zapobieganie, ograniczanie czy kompensację negatywnych oddziaływań na środowisko (standardy
jakości środowiska w zakresie emisji do powietrza zostaną dochowane).
W stosunku do odpadów i ścieków
Nie ma konieczności zastosowania specjalnych działań mających na celu zapobieganie,
ograniczanie czy kompensację negatywnych oddziaływań na środowisko, niemniej zaleca
się:
- systematyczne czyszczenie rowów przydrożnych (z ewentualnie wyrzuconych śmieci,
liści spadających z drzew) tak, aby zachowały drożność w odprowadzaniu wód, ale
prace porządkowe powinny uwzględniać zachowanie odpowiedniej wysokości traw,
która również pełnią pośrednią funkcję podczyszczania wód opadowych z drogi,
- konserwację urządzeń podczyszczających (jeśli zostaną zastosowane), aby zachować
ich wydajność i sprawność,
- czyszczenie ulicy po okresie zimowym z nagromadzonego piasku (w zależności od
potrzeb).
W stosunku do wód powierzchniowych i podziemnych
Należy zapewnić prawidłową eksploatację urządzeń odwadniających (czyszczenie rowów
przydrożnych).
Dawki środków do zwalczania śliskości pośniegowej nie powinny przekraczać norm ustalonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005 roku (Dz. U. z
2005 roku, Nr 230, poz. 1960) w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie
mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach.
W stosunku do gleb
W celu ograniczenia stężenia zanieczyszczeń w wodach opadowych zaleca się przestrzeganie zasad utrzymania dróg (czyszczenie, zamiatanie). W razie wystąpienia wypadku
drogowego, którego skutki mogą prowadzić do zanieczyszczenia gruntu, środowisko zostanie zabezpieczone poprzez stosowanie standardowych procedur przewidzianych w ratownictwie chemicznym.
W stosunku do wpływu na krajobraz
Wymagane jest utrzymanie porządku i estetycznego wyglądu samej drogi jak i jej otoczenia, w tym: koszenie traw na poboczach, okresowe czyszczenie poboczy z pozostawionych
przez użytkowników drogi „odpadów”, systematyczne naprawy ewentualnych uszkodzeń
drogi. W ramach eksploatacji drogi uzupełniać/odnawiać oznakowanie poziome i pionowe.
17
W stosunku do roślin i zwierząt
Na obecnym etapie nie wskazuje się działań minimalizujących oddziaływania inwestycji
na szatę roślinną i świat zwierzęcy. Analiza w tym zakresie powinna zostać przeprowadzona na etapie raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, kiedy zostanie
przeprowadzona pełna inwentaryzacja przyrodnicza i zgromadzony komplet danych i materiałów na temat środowiska przyrodniczego w rejonie opracowania.
W stosunku do ludzi
Przedsięwzięcie jest korzystne pod względem oddziaływania na ludzi. Projektowana trasa
pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza tereny zabudowane zlokalizowane
przy ulicy Kolejowej i Szkolnej, gdzie obecnie ruch pojazdów jest przyczyną uciążliwości
(szczególnie akustycznej), oraz stanowi potencjalne zagrożenie dla pieszych, których
wzmożony ruch występuje na terenach zabudowanych. Wstępne założenia przewidują
wykonanie chodników dla pieszych i budowę pętli autobusowej umożliwiającej przejazd
autobusów w dwóch kierunkach, które poprawią bezpieczeństwo ruchu samochodowego i
pieszego oraz usprawnią jazdę. Ponadto zaprojektowano przystanek autobusowy dla oczekujących pasażerów.
7
RODZAJE I PRZEWIDYWANE ILOŚCI WPROWADZANYCH DO
ŚRODOWISKA SUBSTANCJI LUB ENERGII PRZY ZASTOSOWANIU
ROZWIĄZAŃ CHRONIĄCYCH ŚRODOWISKO
7.1
Emisja zanieczyszczeń pyłowo-gazowych do powietrza
Etap budowy
Faza realizacji przedmiotowej inwestycji będzie wiązać się przede wszystkim z uciążliwościami środowiskowymi mającymi charakter krótkotrwały. Będą to przejściowe uciążliwości o zasięgu lokalnym.
Za najistotniejsze i zarazem reprezentatywne źródło emisji do powietrza na tym etapie
uznano ciężki sprzęt wykorzystywany podczas prac związanych z naruszeniem wierzchniej
warstwy, jak również dowozem materiału do budowy drogi. Wszelkie maszyny wykorzystywane w tych pracach zasilane będą olejem napędowym.
Ponieważ na obecnym etapie nie jest jeszcze znany dokładny harmonogram prac budowlanych, emisje zanieczyszczeń w fazie budowy można jedynie oszacować zakładając następujące dane:
- łączny czas prac wszystkich maszyn napędzanych silnikami spalinowymi – 3800
godzin;
- średnie zużycie oleju napędowego – 30 dm3/h;
- odpowiednie wskaźniki emisji dla maszyn roboczych;
Tabela 1
Wskaźniki emisji dla maszyn roboczych
Substancja
Węglowodory alifatyczne
Węglowodory aromatyczne
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Tlenek węgla
Pył zawieszony PM10*
*)
Jednostka
[g/kg]
[g/kg]
[g/kg]
[g/kg]
[g/kg]
[g/kg]
Wartość
1,50
0,60
6,00
10,00
21,00
3,70
W pyle PM10 zawarta jest frakcja PM2,5
18
Wartości emisji przy powyższych założeniach kształtują się na następujących poziomach:
Tabela 2
Wielkości emisji w fazie realizacji
Substancja
Węglowodory alifatyczne
Węglowodory aromatyczne
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Tlenek węgla
Pył zawieszonyPM10*
*)
Wielkości emisji w wyniku spalania paliw w maszynach roboczych
[kg/h]
[Mg/rok]
[Mg/cały okres realizacji]
0,0374
0,0718
0,1436
0,0149
0,0286
0,0572
0,1494
0,2868
0,5736
0,2490
0,4781
0,9562
0,5229
1,0039
2,0078
0,0921
0,1768
0,3536
W pyle PM10 zawarta jest frakcja PM2,5
Biorąc pod uwagę, rozłożenie w czasie prac budowlanych (przewidywany okres realizacji
inwestycji wynosi maksymalnie 2 lata) emisja zanieczyszczeń pyłowo-gazowych nie będzie wyróżniana z tła i nie będzie stanowić ponadnormatywnej uciążliwości dla środowiska.
Emisja zanieczyszczeń na etapie budowy wykazuje krótkookresową uciążliwość w porównaniu do etapu eksploatacji. Możliwość redukcji emisji zanieczyszczeń gazowych z silników maszyn i samochodów ogranicza się głównie do dbałości o ich stan techniczny i dobrą
organizację robót (np. wyłączanie maszyn roboczych podczas postoju). Ponadto realizacja
drogi będzie częściowo prowadzona na terenie otwartym (pola i nieużytki) co pozwala na
dogodniejsze przewietrzanie terenu, a częściowo przez tereny leśne, co zapewnia oczyszczanie powietrza przez rośliny.
Etap eksploatacji
Eksploatacja drogi stanowić będzie źródło emisji zanieczyszczeń pyłowo-gazowych pochodzących ze spalania paliw (benzyna, gaz, olej napędowy) w silnikach pojazdów korzystających z drogi. Ruch będzie kształtowany przez samochody osobowe oraz pojazdy ciężarowe. Wielkość emisji uzależniona jest od długości pokonywanej drogi oraz rodzaju
silnika, w jaki wyposażony jest pojazd. Pojazdy samochodowe to niezorganizowane źródła
emisji poruszające się po drodze, charakteryzujące się emisją zależną od sprawności technicznej pojazdu, wielkości i rodzaju silnika oraz rodzaju spalanego paliwa. W wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów do powietrza emitowane są głównie następujące zanieczyszczenia: tlenek węgla, dwutlenek azotu, dwutlenek siarki, węglowodory alifatyczne i
aromatyczne, pyły zawieszone PM10 i PM2,5 oraz szkodliwy ołów i benzen. Emisja taka
wstępuje już obecnie w znacznie większym zakresie na istniejącej drodze krajowej S1 (początkowy odcinek przedsięwzięcia rozpoczyna się od węzła na drodze krajowej). Można
pośrednio założyć, że emisja z drogi krajowej S1 i drogi do terminala Cargo ulegnie kumulacji po realizacji inwestycji, jednak należy pamiętać, że projektowana droga pozwoli na
poprowadzenie głównego potoku ruchu poza terenami zabudowy mieszkaniowej, więc
oddziaływania skumulowane nie będą stanowić uciążliwości dla środowiska. Ponadto analizowany odcinek trasy prowadzony będzie w przeważającej części przez tereny użytków
zielonych i tereny zadrzewione, które stanowić będą swego rodzaju filtr oczyszczający
powietrza – emisja ponadnormatywna nie ujawni się poza pasem drogowym.
Planowana droga pozwoli na ominięcie terenów zabudowanych przez ruchu tranzytowy. Odstąpienie od realizacji drogi do terminala Cargo spowodowałoby w momencie
powstania projektowanego terminala wzrost poziomu emisji zanieczyszczeń z ruchu pojazdów w rejonie ulicy Szkolnej i Kolejowej, co tym samym przyczyniłoby się do pogorszenia jakości powietrza atmosferycznego na terenach zabudowanych, a w konsekwencji
do obniżenia komfortu życia okolicznych mieszkańców.
19
Do przedstawienia wielkości emisji zanieczyszczeń wykorzystano moduł „Samochody”
będącego częścią pakietu „Operat - FB” firmy PROEKO Ryszard Samoć z Kalisza.
Emisja substancji jest obliczana metodyką EMEP/CORINAIR B710 i B76, zawartą w instrukcji opracowanej przez Europejską Agencję Ochrony Środowiska.
Na podstawie informacji uzyskanych od GTL SA przyszłego użytkownika Cargo przyjęto
następujące założenia dla obliczeń natężeń ruchu prognozowanych na nowym odcinku
drogi do terminala:
− 90% ilości wszystkich przejazdów odbywać się będzie od poniedziałku do piątku,
− 90% ruchu każdego dnia będzie odbywało się w godzinach 6:00 – 20:00 (baza pracuje
24h/dobę 7 dni w tygodniu),
− 80% przejazdów w ciągu dnia odbywać się będzie w godzinach 6:00 – 8:30 i 16:00 –
19:30,
− liczba przejazdów prognozowanych w latach:
w ciągu 3 lat (do 2017 roku)
- 120 pojazdów ciężarowych o masie powyżej 12 ton
- 450 pojazdów o masie do 3,5 ton
powyżej 6 lat (od 2020 roku) - 400 pojazdów ciężarowych o masie powyżej 12 ton
- 800 pojazdów o masie do 3,5 ton
Prędkość poruszania się po analizowanych drogach przyjęta do dalszych obliczeń:
Vp = 70 km/h, (lokalnie ograniczenie Vp)
− prędkość projektowa
− prędkość miarodajna
Vm = 90 km/h, (lokalnie ograniczenie Vm)
Zakłada się, że prognoza dla roku 2017 przedstawia rok planowanego oddania inwestycji
do użytku, a 2027 to perspektywiczny horyzont czasowy.
Wielkość emisji zanieczyszczeń do powietrza w wyniku spalania paliw w silnikach pojazdów poruszających się po drogach objętych przedsięwzięciem przedstawiono w poniższej
tabeli.
Tabela 3
Wielkości emisji zanieczyszczeń do powietrza na etapie eksploatacji w wyniku
ruchu pojazdów dla roku 2017 i od 2020
Nazwa zanieczyszczenia
tlenek węgla
tlenki azotu jako NO2
pył ogółem
- w tym pył do 10 µm
amoniak
dwutlenek siarki
ołów
Dwutlenek azotu
węglowodory alifatyczne
węglowodory aromatyczne
benzen
pył zawieszony PM2,5
tlenek węgla
tlenki azotu jako NO2
pył ogółem
- w tym pył do 10 µm
amoniak
dwutlenek siarki
ołów
Emisja maks.
1 okres kg/h
2017
0,0458
0,0442
0,00415
0,00415
0,002596
0,000501
0,00000853
0,00569
0,00376
0,001181
0,0000923
0,002642
od 2020
0,0768
0,122
0,0105
0,0105
0,00364
0,001274
0,00001541
Emisja roczna
Mg
Emisja średnia
1 okres kg/h
0,401
0,387
0,0363
0,0363
0,02273
0,00439
0,0000747
0,0499
0,0329
0,01034
0,000809
0,02316
0,0458
0,0442
0,00414
0,00414
0,002595
0,000501
0,00000853
0,0057
0,00376
0,00118
0,0000924
0,002644
0,672
1,069
0,092
0,092
0,0319
0,01115
0,0001349
0,0767
0,122
0,0105
0,0105
0,00364
0,001273
0,0000154
20
Dwutlenek azotu
węglowodory alifatyczne
węglowodory aromatyczne
benzen
pył zawieszony PM2,5
0,0158
0,00661
0,002016
0,0001462
0,00663
0,1385
0,0579
0,01765
0,00128
0,0581
0,01581
0,00661
0,002015
0,0001461
0,00663
Emisja gazów lub pyłów do powietrza powstająca w związku z eksploatacją drogi nie może spowodować przekroczenia standardów jakości środowiska poza terenem, do którego
zarządzający tym obiektem ma tytuł prawny. Zasadniczo drogi (również drogi o najwyższej kategorii) nie powodują występowania przekroczeń normatywów obowiązujących w
zakresie oddziaływania na stan sanitarny powietrza i nie należy się tego spodziewać również w niniejszym przypadku – całe oddziaływania zamknie się w obrębie pasa drogowego
planowanej inwestycji. Całkowita eliminacja emisji zanieczyszczeń emitowanych w wyniku eksploatacji drogi jest niemożliwa. Wielkość emisji niezorganizowanej ze źródeł motoryzacyjnych zależna jest w głównej mierze od natężenia ruchu, jego struktury oraz czasu
emisji, na co przedmiotowe przedsięwzięcie nie będzie mieć wpływu.
Dopuszczalne stężenia zanieczyszczeń w powietrzu
Lista substancji zanieczyszczających i ich dopuszczalne stężenia określone zostały w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 roku w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz uzupełniona w rozporządzeniu Ministra Środowiska z
dnia 26 stycznia 2010 roku w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w
powietrzu.
Tabela 4
Dopuszczalne poziomy niektórych substancji w powietrzu oraz wartości odniesienia dla substancji dla terenu kraju
Nazwa substancji
tlenek węgla
pył zawieszony
PM10
pył zawieszony
PM2,5
dwutlenek siarki
dwutlenek azotu
węglowodory
alifatyczne do C12
węglowodory
aromatyczne
benzen
Okres uśredniania
wyników
jedna godzina
osiem godzin
jedna godzina
24 godziny
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
jedna godzina
rok kalendarzowy
Dopuszczalny poziom sub- Wartość odniesienia
[µg/m3]
stancji w powietrzu [µg/m3]
—
30 000
10 000
—
280
50
—
40
40
—
—
25*/20**
—
350
350
20
20
200
200
40
40
—
3 000
—
1 000
—
1 000
—
43
—
30
5
5
*) Poziom dopuszczalny dla PM2,5 do osiągnięcia do dnia 01.01.2015r. (faza I)
**) Poziom dopuszczalny dla PM2,5 do osiągnięcia do dnia 01.01.2020r. (faza II)
Etap likwidacji
Nie przewiduje się likwidacji przedsięwzięcia.
7.2
Emisja hałasu
O ochronie terenów przed hałasem decydują ustalenia planów zagospodarowania przestrzennego, a w razie braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego ocena
21
właściwego organu na podstawie faktycznego zagospodarowania i wykorzystywania terenu, czy teren należy do rodzajów terenów chronionych przed hałasem. Sposób kwalifikowania terenów jest przedmiotem działu V ustawy Prawo ochrony środowiska – Ochrona
przed hałasem.
Na podstawie kwalifikacji terenu w planie zagospodarowania przestrzennego bądź opinii
właściwego organu przyjmuje się odpowiednie dopuszczalne poziomy hałasu, które dla
poszczególnych rodzajów terenów określa rozporządzenie Ministra Środowiska z 14
czerwca 2007 roku w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jednolity Dz.U. 2014 poz. 112). Zgodnie z rozporządzeniem oraz art. 113, ust. 2, pkt. 1 ustawy Prawo ochrony środowiska do chronionych przed hałasem należą tereny przeznaczone:
- pod zabudowę mieszkaniową;
- pod szpitale i domy opieki społecznej;
- pod budynki związane ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży;
- na cele uzdrowiskowe;
- na cele rekreacyjno-sportowe;
- na cele mieszkaniowo-usługowe.
Dopuszczalne poziomy hałasu dla ww. rodzajów terenów przedstawia tabela poniżej. Tabela przedstawia dopuszczalne poziomy hałasu dla „dróg i linii kolejowych”, zgodnie z
charakterem analizowanego przedsięwzięcia.
Tabela 5
Lp.
1
2
3
4
Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku (dla dróg i linii kolejowych)
Rodzaj terenu
a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub
czasowym pobytem dzieci i młodzieży1)
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe1),
d) Tereny mieszkaniowo usługowe
Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców2)
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
LAeq D przedział czasu LAeq N przedział czasu
odniesienia równy
odniesienia równy
16 godzinom
8 godzinom
50
45
61
56
65
56
68
60
Objaśnienia:
1)
W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją w porze nocy, nie obowiązuje dla
nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy
2)
Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z
koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W przypadku miast, w których
występują dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można wyznaczyć w tych dzielnicach strefę
śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową mieszkaniową z koncentracją obiektów
administracyjnych, handlowych i usługowych.
Teren, na którym będzie realizowana inwestycja, jest objęty miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, wprowadzonym uchwałą nr XXXII/214/2005 Rady Gminy
Mierzęcice z dnia 29 lipca 2005 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Mierzęcice dla obszaru Mierzęcice – Północ.
22
Projektowany odcinek drogi według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
przebiegać będzie częściowo śladem istniejącej drogi dojazdowej oznaczonej na rysunku
mpzp jako KD2, a częściowo przez tereny lasów i dolesień, oznaczonych na rysunku planu
jako ZL4, ZL5, ZL6. Tereny sąsiednie wg mpzp będą stanowić tereny lasów i dolesień
(ZL) oraz tereny P3 – tereny obiektów produkcyjnych, baz i składów, PP2 – tereny istniejących baz i składów. Na odcinku około 50 metrów, w rejonie skrzyżowania projektowanej
drogi z ulicą Kolejową, nowoprojektowana droga przebiega w sąsiedztwie terenu zabudowy zagrodowej (RM2). Zgodnie z zapisami mpzp jest to teren chroniony przed hałasem,
dla którego dopuszczalne poziomy hałasu wynoszą 65 dB dla pory dnia i 56 dB dla pory
nocy. Na pozostałych odcinkach projektowana droga przebiega poza terenami chronionymi
przed hałasem, a na terenach, dla których nie uchwalono miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, droga prowadzi wśród terenów niezabudowanych (łąki i lasy).
Etap budowy
Emisja hałasu w fazie budowy będzie powodowana pracą typowego sprzętu budowlanego:
samochodów ciężarowych, koparek, spychaczy; specjalistycznych maszyn związanych z
budownictwem drogowym służących do rozścielania asfaltu, jego zagęszczania (walce),
itd. Poziom hałasu przy niektórych operacjach może być wyższy niż podczas normalnej
eksploatacji drogi jednak będzie ściśle zlokalizowany w rejonie aktualnego frontu prowadzonych prac, ponadto będzie ograniczony w czasie do okresu realizacji przedsięwzięcia
(czas samej budowy, jak i czas pracy danej maszyny). Poziomy dźwięku przy pracujących
maszynach mogą przyjmować wartości od 75 do 95 dB(A), przy czym najczęściej będą
oscylować wokół wartości średnich z podanych wcześniej. Poziomy o najwyższych wartościach będą występować najrzadziej.
Z dostępnych prac badawczych wiadomo, że w porze dziennej, przy robotach najbardziej
hałaśliwych w odległości około 60 m od lokalizacji źródeł hałasu równoważne poziomy
hałasu mogą przyjmować wartości bliskie 60 dB, natomiast w odległości 100 m mogą
kształtować się na poziomie 55 dB.
Po zakończeniu etapu budowy inwestycji, uciążliwości związane z pracami budowlanymi
całkowicie ustaną. Przejściowe, podwyższone oddziaływanie akustyczne zostanie w pełni
zrekompensowane przez efekty inwestycji.
W czasie budowy hałas jest generowany w efekcie nadużywania sygnałów dźwiękowych,
uderzenia luźnych elementów maszyn, czy też złego stanu technicznego maszyn. Z tego
względu duże znaczenie ma uświadomienie operatorów maszyn oraz kierowców o potrzebie ograniczania emitowanego hałasu oraz dbałość o odpowiedni stan techniczny maszyn.
Maszyny i urządzenia wykorzystywane przy budowie powinny być w pełni sprawne technicznie i odznaczać się korzystnymi parametrami akustycznymi – powinny także spełniać
wymagania rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 roku w sprawie
zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie
emisji hałasu do środowiska (Dz. U. z 2005 roku Nr 263, poz. 2202; zmiana w Dz. U. z
2006 roku Nr 32, poz. 223; zmiana w Dz. U. z 2007 roku Nr 105, poz. 718).
Etap eksploatacji
W wyniku realizacji inwestycji ruch tranzytowy do Cargo odbywać się będzie poza terenami zabudowanymi zlokalizowanymi przy ulicy Kolejowej i Szkolnej, dzięki czemu nie
nastąpi wzrost poziomu hałasu na terenach zabudowanych, a lokalna społeczność uniknie
uciążliwości akustycznej. Na terenach chronionych przed hałasem, sąsiadujących z projektowaną trasą poziom hałasu wzrośnie, jednak przy budowie nowej trasy możliwe będzie
zastosowanie środków ochrony przed hałasem (cicha nawierzchnia, ekrany), co pozwoli
obniżyć emisję hałasu do poziomu dopuszczalnego. Tereny zabudowane chronione przed
23
hałasem sąsiadują z projektowana drogą na krótkim odcinku (50 m), natomiast w sąsiedztwie pozostałej części drogi nie występują tereny chronione przed hałasem. Inwestycja
przyczyni się więc do poprawy warunków akustycznych na terenach chronionych przed
hałasem usytuowanych przy ulicy Kolejowej i Szkolnej, spełniając jednocześnie normy
akustyczne na innych terenach chronionych akustycznie.
. Ruch pojazdów na projektowanej drodze będzie się odbywał w sposób o wiele bardziej
stabilny niż obecnie na ulicy Kolejowej, Szkolnej i Wspólnej, gdzie nawierzchnia znajduje
się w złym stanie technicznym i brakuje chodników. Poprawa warunków ruchu będzie
korzystna ze względu na oddziaływanie akustyczne drogi.
Inwestycja pozwoli zniwelować negatywne skutki wzrostu natężenia ruchu, który nastąpi
wraz z powstaniem projektowanego terminala Cargo.
7.3
Emisja odpadów
Etap budowy
Na etapie budowy powstawać będą odpady, które według rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 9 grudnia 2014 roku (Dz. U. poz. 1923) w sprawie katalogu odpadów, można
zakwalifikować do grupy 17 - odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych).
W zakresie inwestycji mieści się rozbiórka lub przebudowa fragmentów istniejących dróg
oraz budowa nowej drogi wraz z obiektami inżynierskimi. W związku z powyższym przez
cały okres realizacji inwestycji wytwarzane będą następujące rodzaje i ilości odpadów:
17 01 01 odpady betonu oraz gruz betonowy z rozbiórek i remontów – do kilkunastu
Mg,
17 01 81 odpady z remontów i przebudowy dróg – do kilkunastu Mg,
17 03 02 mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w 17 03 01 – odpady powstające
podczas zrywania nawierzchni drogowej asfaltowej – do kilkunastu Mg,
17 03 01* mieszanki bitumiczne zawierające smołę – odpady powstające podczas zrywania nawierzchni drogowej asfaltowej – do kilkunastu Mg,
17 02 03 tworzywa sztuczne – np. z budowy kanalizacji deszczowej – do kilku Mg,
17 04 05 żelazo i stal – z przebudowy/zabezpieczenia kolidującego uzbrojenia – do kilku
Mg,
17 04 11 kable inne niż wymienione w 17 04 10 – odpady mogą powstawać podczas
przekładki sieci energetycznej i teletechnicznej – do kilkudziesięciu kg;
17 05 04 gleba i ziemia, w tym kamienie, inne niż wymienione w 17 05 03 – powstające
w wyniku prowadzenia prac ziemnych mających na celu wykonanie np. wykopów pod infrastrukturę, podczas budowy dróg – większość tego typu odpadów
zostanie wykorzystana do zasypywania wykopów po wykonaniu instalacji, do
ukształtowania skarp/poboczy, a nadmiar będzie stanowić około kilkanaście
tys. m3,
17 09 04 zmieszane odpady z budowy, remontów i demontażu inne niż wymienione w
17 09 01, 17 09 02 i 17 09 03 – odpady powstałe w toku wszystkich prac budowlanych – do kilkunastu Mg,
20 02 01 odpady ulegające biodegradacji (wycinka zieleni) – do kilku Mg.
Materiały wykorzystywane do budowy będą dostarczane przeważnie w opakowaniach
transportowych np. na paletach, owinięte folią, zapakowane w skrzyniach, w pudłach kartonowych. W związku z tym na terenie budowy będą powstawały odpady opakowaniowe
w ilości około kilku Mg, zaliczane do grupy 15, a mogą to być w szczególności:
15 01 01 opakowania z papieru i tektury
24
15 01 02
15 01 03
15 01 04
opakowania z tworzyw sztucznych
opakowania z drewna
opakowania z metali
Etap budowy jest również związany z wytwarzaniem odpadów typu komunalnego
(20 03 01) na zapleczu budowy. Biorąc pod uwagę zakres planowanych prac ilość powstałych odpadów można oszacować na kilka do maksymalnie kilkanaście Mg na cały okres
budowy.
Wszelkie prace związane z realizacją przedmiotowej inwestycji zostaną zlecone firmie
zewnętrznej, w związku z czym (biorąc pod uwagę zapis w ustawie o odpadach) wytwórcą
odpadów na etapie budowy będzie wykonawca prac budowlanych i to na nim spoczywać
będzie obowiązek uzyskania odpowiednich decyzji w zakresie gospodarki odpadami (oraz
dokonania odpowiednich rejestracji w bazie marszałka, kiedy zostanie już utworzona np. w
zakresie transportu odpadów). Również wykonawca prac budowlanych będzie ponosił odpowiedzialność za prawidłowy sposób postępowania z wytworzonymi odpadami. Żadne z
wytworzonych podczas budowy odpadów (materiałów) nie mogą być zeskładowane w
środowisku, w miejscach do tego celu nieprzygotowanych (np. poza składowiskami, poza
terenami prowadzącymi rekultywację z wykorzystaniem odpadów).
Na obecnym etapie nie ma możliwości przedstawienia konkretnego sposobu zagospodarowania odpadów. Sposób zagospodarowania odpadów określony zostanie w decyzjach
szczegółowych oraz uwzględniony w kosztorysie robót. Wszystkie odpady zbierane powinny być na placu budowy w sposób selektywny. Odpady powstające podczas realizacji
inwestycji należy w pierwszej kolejności poddać odzyskowi, a jeżeli z przyczyn technologicznych jest to niemożliwe lub nie jest uzasadnione z przyczyn ekonomicznych lub ekologicznych, to odpady te należy unieszkodliwiać w sposób zgodny z wymaganiami ochrony środowiska. Odpady, które nie mogą zostać poddane odzyskowi lub unieszkodliwione
w miejscu ich powstania, powinny być, przekazywane do najbliżej położonych miejsc
zajmujących się ich odzyskiem lub unieszkodliwianiem – ostatecznie składowane na legalnych składowiskach.
Odpady betonu powinny być przekazane do kruszarki i do ponownego wykorzystania. Odpady metalowe powinny być skierowane do huty. Odpady drewniane powinny być bądź
wykorzystane w tartakach bądź zmielone i przekazane np. do brykietowania. Zakazuje się
spalania odpadów w tym pozostałości roślinnych. Zakazuje się magazynowania odpadów
bezpośrednio na glebie.
Zgodnie z art. 2 ustawy o odpadach z 14 grudnia 2012 roku niezanieczyszczona gleba i
inne materiały występujące w stanie naturalnym, wydobyte w trakcie robót budowlanych,
nie są traktowane jako odpady, pod warunkiem, że materiał ten zostanie wykorzystany do
celów budowlanych w stanie naturalnym na terenie, na którym został wydobyty.
Etap eksploatacji
Eksploatacja drogi nie będzie bezpośrednio związana z emisją odpadów.
Na etapie eksploatacji będą powstawały odpady pochodzące z utrzymania porządku i czystości na drogach w postaci piasku, papierków itp. – czyszczenie samej jezdni asfaltowej
(szczególnie po okresie zimowym), zamiatanie chodników, utrzymanie porządku na poboczu drogi. Odpowiedzialne za utrzymanie czystości na drodze będą służby porządkowe.
Odpady te kwalifikują się do grupy 20 03 03 – odpady z czyszczenia ulic i placów, a ich
ilość wytwarzana w ciągu roku może wynosić najwyżej do 1 Mg na rok. Odpady te kierowane będą na składowisko odpadów, nie przewiduje się ich magazynowania.
25
Ponadto na etapie eksploatacji drogi mogą powstać odpady pochodzące z drobnych, bieżących napraw jezdni (głównie po okresie zimowym), jako 17 03 - Mieszanki bitumiczne,
smoła i produkty smołowe (w tym: 17 03 01* - Mieszanki bitumiczne zawierające smołę,
17 03 02 - Mieszanki bitumiczne inne niż wymienione w 17 03 01, 17 03 03* - Smoła i
produkty smołowe) w ilości około do 1,0 Mg/rok, konserwacji urządzeń kanalizacyjnych,
jako 20 03 06 – odpady z czyszczenia studzienek kanalizacyjnych, konserwacji oświetlenia
drogi jako 16 02 13* – zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż
wymienione w 16 02 09 do 16 02 12 w ilości do kilku – kilkunastu sztuk na rok.
Gospodarka wytwarzanymi odpadami powinna uwzględniać aktualnie obowiązujące przepisy, powinna być zgodna z regulacjami wprowadzonymi w tym zakresie na terenie gminy.
Etap likwidacji
7.4
Emisja ścieków
Etap budowy
Podczas prowadzenia prac budowlanych nie będą powstawały ścieki technologiczne. Ze
względu na specyfikę prowadzenia prac, wody deszczowe nie będą ujmowane.
Etap realizacji może być związany jedynie z powstawaniem niewielkiej ilości ścieków
socjalno-bytowych. Uwzględniając wielkość zatrudnienia pracowników, wielkość emisji
ścieków socjalno-bytowych oszacować można na kilkanaście m3 dla całego okresu realizacji przedsięwzięcia. Wszelkie potrzeby sanitarne osób zatrudnionych na terenie budowy
będą zabezpieczone w przewoźnych urządzeniach sanitarnych na terenie bazy ekipy prowadzącej budowę. Ścieki z urządzeń przenośnych odbierane będą przez specjalistyczną
firmę posiadającą stosowne zezwolenie i przekazywane do punktów zlewnych na oczyszczalni ścieków.
Etap eksploatacji
Podczas eksploatacji drogi:
- nie będą powstawały ścieki socjalno-bytowe,
- nie będą powstawały ścieki technologiczne,
Funkcjonowanie odcinka drogi poprowadzonego po nowym śladzie będzie wiązało się z
powstawaniem wód opadowo-roztopowych. Zgodnie z projektem, wody te będą ujmowane
w system rowów przydrożnych, zbiorników oraz odcinkowo kanalizacji deszczowej, będą
więc traktowane jako ściek deszczowy w rozumieniu ustawy Prawo wodne z dnia 18 lipca
2001 roku (tekst jednolity w Dz. U. z 2012 roku, poz. 145 z późniejszymi zmianami). Odwodnienie projektowanej drogi do terminala Cargo przewiduje się realizować poprzez odcinkowo poprzez kanalizację deszczową w rejonie skrzyżowań, a na pozostałych odcinkach poprzez zaprojektowane rowy trawiaste z odprowadzeniem do zbiorników wód opadowych, ze względu na brak odbiornika w rejonie inwestycji.
Źródłem ścieków powstających na terenie inwestycji będą:
- nawierzchnia asfaltowa o powierzchni F1 = 42 340 m2 = 4,23 ha
- nawierzchnia z kostki brukowej o powierzchni F2 = 4 400 m2 = 0,44 ha
- nawierzchnia dróg serwisowych (wstępnie zakłada się nawierzchnię z mieszanki niezwiązanej) o powierzchni F3 = 17 250 m2 = 1,73 ha.
Dla poszczególnych rodzajów powierzchni drogi (F) przyjęto współczynnik spływu powierzchniowego (na podstawie „Odwodnienie dróg” – R. Edel, WKiŁ, Warszawa, 2009):
- ψ1 = 0,9
- Ψ2 = 0,8
26
-
Ψ3 = 0,2.
Do obliczeń ilości ścieków deszczowych przyjęto, że średnia roczna wysokość opadów
atmosferycznych dla rozpatrywanego terenu wynosi około 725 mm (daną zaczerpnięto ze
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Mierzęcice).
Poniżej przedstawiono obliczenia ilości wód deszczowych spływających z terenu przedsięwzięcia.
Natężenie deszczu q przyjęto dla deszczu o czasie trwania 15 minut i prawdopodobieństwie występowania p = 50%.
Q=a×q×F
gdzie:
a – współczynnik spływu powierzchniowego zależny od gęstości zabudowy, szerokości powierzchni zlewni,
q – natężenie deszczu [m3/s·ha]
F – powierzchnia zlewni [ha]
Maksymalny spływ wód deszczowych z powierzchni F1, F2 i F3 wynosi:
Q1 = 370,213 dm3/s
Q2 = 34,230 dm3/s
Q3 = 33,647 dm3/s
Roczny spływ wód deszczowych z powierzchni F1 i F2 i F3 wynosi:
Q1 = 27600,75 m3/rok
Q2 = 2552 m3/rok
Q3 = 2508,5 m3/rok
Etap likwidacji
7.5
Wibracje
Etap realizacji
Podczas realizacji inwestycji wystąpią wibracje, które związane będą z pracą maszyn i
urządzeń budowlanych czy ruchem pojazdów i maszyn. Oddziaływanie wibracji podczas
rozbudowy przedmiotowej drogi będzie miało ograniczony charakter czasowy. Energia
generowanych drgań nie osiągnie wartości destrukcyjnych w stosunku do obiektów budowlanych, nie przewiduje się także, aby mogła pogorszyć komfort zamieszkania w istniejących budynkach.
Oddziaływanie to ustąpi po wykonaniu prac budowlanych.
Etap eksploatacji
Analizowana droga sama w sobie nie będzie stanowić znaczącego źródła wibracji. W czasie eksploatacji dróg źródłem wibracji mogą być pojazdy przejeżdżające po nierównej lub
uszkodzonej nawierzchni. Wielkość drgań uzależniona jest od budowy przypowierzchniowych warstw podłoża oraz od profilu samej drogi. Jako, że inwestycja zmierza do uzyskania jezdni o równej nawierzchni (nowa droga), niesprzyjającej generowaniu drgań, nie
przewiduje się powstawania wibracji o znacznej sile.
Etap likwidacji
27
7.6
Ciepło, emisja elektromagnetyczna
Etap budowy
W ramach analizowanego zakresu prac budowlanych nie wystąpi emisja elektromagnetyczna oraz emisja ciepła o znaczących rozmiarach.
Etap eksploatacji
Na etapie eksploatacji inwestycji nie wystąpi emisja elektromagnetyczna oraz emisja ciepła o znaczących rozmiarach.
Etap likwidacji
8
TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO
Ze względu na położenie, lokalną skalę inwestycji oraz szacowany zasięg oddziaływania
na środowisko, realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia nie ujawni się w postaci negatywnego oddziaływania na środowisko poza granicami Polski. Przewidywany zasięg oddziaływania ograniczy się jedynie do terenów sąsiadujących bezpośrednio z projektowanym odcinkiem drogi.
9
OBSZARY PODLEGAJĄCE OCHRONIE NA PODSTAWIE USTAWY Z DNIA
16 KWIETNIA 2004 ROKU O OCHRONIE PRZYRODY ZNAJDUJĄCYCH SIĘ
W ZASIĘGU ZNACZĄCEGO ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA
Zgodnie z danymi Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (rejestr form ochrony przyrody – stan na 2015 rok) formami ochrony przyrody znajdującymi się najbliżej terenu analizowanego przedsięwzięcia są:
1) Park narodowy – Ojcowski Park Narodowy, zlokalizowany w odległości około 65 km
na południowy- wschód od terenu inwestycji;
2) Rezerwat przyrody – Cisy w Hucie Starej, zlokalizowany w odległości około 12,5 km
na północny- wschód od terenu inwestycji;
3) Park krajobrazowy – Lasy nad Górną Liswartą, zlokalizowany w odległości około 20
km na północny- zachód od terenu inwestycji;
4) Pomnik przyrody – zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego
oraz rejestrem form ochrony przyrody w województwie śląskim RDOŚ Katowice na
terenie gminy brak pomników przyrody,
5) Stanowisko dokumentacyjne – stanowisko dokumentacyjne przyrody nieożywionej
wyrobiska powierzchniowego dolomitu „Blachówka” w Bytomiu w miejscowości Bobrowniki, w odległości około 19 km na południowy- zachód od terenu inwestycji.
Około 0,5 km na zachód od terenu inwestycji znajduje się projektowane stanowisko
dokumentacyjne przyrody nieożywionej (odkrywka geologiczna),
6) Użytek ekologiczny – Ostra Góra w gminie Mierzęcice, zlokalizowany w odległości
3,2 km na południowy- wschód od terenu inwestycji.
7) Zespół przyrodniczo-krajobrazowy – Pasieki, zlokalizowany w odległości około 9 km
na północny- zachód od terenu inwestycji.
28
Lokalizację terenu inwestycji na tle obszarów chronionych przyrodniczo prezentuje załącznik nr 2.
Obszary NATURA 2000
Najbliżej położonym w stosunku do terenu inwestycji obszarem Natura 2000, jest specjalny obszar ochrony siedlisk Natura 2000 – Bagno Bruch koło Pyrzowic PLH240035, o
powierzchni 38,9 ha, oddalony około 6,4 km na północny- zachód od terenu inwestycji.
„Bagno Bruch” znajduje się w głębi dużego kompleksu Lasów Lublinieckich, w jego południowej części, niedaleko portu lotniczego w Pyrzowicach. Większość terenu zajmują
fitocenozy boru bagiennego (postać młodociana, średnio zaawansowane stadium sukcesji),
które w strefie przybrzeżnej obniżenia wraz ze wznoszeniem się terenu przechodzą w wilgotny bór trzęślicowy, a dalej i wyżej - w wilgotną, dobrze wykształconą postać suboceanicznego boru świeżego. Ponad 70% zajmują lasy iglaste, a pozostałą część terenu zajmują
siedliska leśne.
W miejscach najniżej położonych, występują dobrze wykształcone fitocenozy torfowiska
przejściowego i wysokiego. W ich środkowej części stwierdzono typowe pło, mało stabilne trzęsawisko. W wielu miejscach woda stagnuje tu na powierzchni. W obrębie "pasów" i
na ich obrzeżach występują również niewielkie zespoły turzycowisk.
Siedliska i zbiorowiska torfowisk wysokich i przejściowych są na tym obszarze dobrze
wykształcone i zachowane. Za najcenniejsze walory przyrodnicze "Bagna Bruch" należy
uznać dobry stan wykształcenia siedlisk i zbiorowisk torfowiskowych boru bagiennego,
masowy udział gatunków typowych dla nich, a zwłaszcza gatunków chronionych, jak rosiczka okrągłolistna (wiele tysięcy okazów) i rzadkich, np. modrzewnicy zwyczajnej i
przygiełki białej.
Torfowisko jest zagrożone przez nadmierne zarastanie krzewami i drzewami, co jest wynikiem naturalnej sukcesji w kierunku boru bagiennego, w dalszym etapie do wilgotnych
borów sosnowych. Temu niekorzystnemu procesowi sprzyja już istniejąca sieć rowów odwadniających - prowadzą one do zmniejszenia uwilgotnienia i degradacji siedlisk. Bardzo
niekorzystnie na warunki siedliskowe wpływa wyrąb całkowity na dużych powierzchniach
w przylegających do torfowiska lasach. Także szkodliwe choć niewspółmiernie mniejsze
znaczenie ma rozdeptywanie powierzchni torfowiska i jego zaśmiecanie przez grzybiarzy i
amatorów żurawiny. Mając na uwadze powyższe zagrożenia obszaru oraz analizując zakres przedmiotowej inwestycji i odległość terenu planowanej inwestycji od chronionego
obszaru, można wywnioskować, że przedmiotowa inwestycja nie będzie stanowiła zagrożenia dla przedmiotu i celów ochrony obszaru Natura 2000 Bagno Bruch koło Pyrzowic.
Na terenie chronionego obszaru występują ważne dla Europy typy siedlisk przyrodniczych (z Zał. I Dyr. Siedliskowej), w tym siedliska priorytetowe(*):
− torfowiska wysokie z roślinnością torfotwórczą (żywe) *
− bory i lasy bagienne (Vaccinio uliginosi-Betuletum pubescentis, Vaccinio uliginosiPinetum, Pino mugo-Sphagnetum, Sphagno girgensohnii-Piceetum i brzozowososnowe bagienne lasy borealne) *
− torfowiska przejściowe i trzęsawiska (przeważnie z roślinnością z ScheuchzerioCaricetea)
Innymi obszarami wchodzącymi w skład sieci specjalnych obszarów ochrony siedlisk Natura 2000, usytuowanymi w najbliższej odległości od planowanej inwestycji są:
− Lipienniki w Dąbrowie Górniczej PLH240037, o powierzchni 296,5 ha, oddalony o
około 8,5 km na południowy- wschód od terenu inwestycji,
− Podziemia Tarnogórsko-Bytomskie PLH240003, o powierzchni 3490,8 ha, oddalony o
około 16,3 km na południowy- zachód od terenu inwestycji,
29
−
−
−
Łąki Dąbrowskie PLH240041, o powierzchni 877,5 ha, oddalony o około 16,3 km na
południowy- wschód od terenu inwestycji,
Łąki w Sławkowie PLH240043, o powierzchni 173,2 ha, oddalony o około 21,5 na
południowy- wschód od terenu przedmiotowej inwestycji,
Torfowisko Sosnowiec – Bory PLH240038 – o powierzchni 2,0 ha, oddalone o około
22 km na południe od terenu inwestycji.
Teren planowanej drogi nie koliduje z obszarami europejskiej sieci ekologicznej Natura
2000. Według rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 roku w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków (Dz. U. z 2011 roku Nr 25, poz. 133 z późniejszymi zmianami) najbliżej położonym obszarem wchodzącym w skład sieci obszarów
chronionych jest Stawy w Brzeszczach PLB120009 – o powierzchni 3066,03 ha, oddalony
około 45 km na południe od terenu inwestycji.
Obszar Stawy w Brzeszczach PLB120009 obejmuje położony w dolinie Wisły (odcinek o
charakterze naturalnym), kompleks kilkunastu starych stawów rybnych o powierzchni sumarycznej około 160 ha (24% powierzchni). Stawy otaczają lasy (3% obszaru), łąki i pastwiska (35%) oraz pola (33% powierzchni). Roślinność wodna i bagienna składa się z 260
gatunków roślin naczyniowych (w tym grążel żółty, grzybień biały, paproć salwina), w
rzadkim zbiorowisku łąk ostrożeniowych występują: ostrożeń łąkowy, storczyki, bluszcz
pospolity. Stawy są ważną ostoją ptaków, w tym ślepowrona, bączka, rybitwy białowąsej.
Na terenie ostoi występuje 14 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej oraz 6
gatunków ptaków cennych i zagrożonych (nie wymienione w Dyrektywie).
Rozpatrując zasięg oraz charakter planowanej inwestycji polegającej na budowie drogi
łączącej terminal Cargo z drogą krajową S1 wyklucza się negatywne oddziaływanie analizowanego przedsięwzięcia na tereny chronione w ramach europejskiej sieci ekologicznej
NATURA 2000, inwestycja ze względu na znaczne oddalenie od obszarów Natura 2000
oraz niewielki zasięg oddziaływania nie wpłynie na cele i przedmiot ochrony obszarów
Natura 2000 oraz na powiązania między tymi obszarami.
Dobra kultury będące pod ochrona prawną
Na terenie gminy Mierzęcice występują obiekty zabytkowe wpisane do Wojewódzkiego
Rejestru Zabytków (zgodnie z danymi zamieszczonymi na oficjalnej stronie internetowej
Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Katowicach):
Tabela 6
Nowa Wieś
Targoszyce
Wykaz zabytków zlokalizowanych na terenie gminy Mierzęcice wpisanych
do Wojewódzkiego Rejestru Zabytków
Kaplica z XVIII/XIX wieku, barokowa, murowana, tynkowana, z wieżyczką na sygnaturkę. Granice ochrony obejmują
najbliższe otoczenie.
Zespół kościelny z XVIII wieku, murowany:
• kościół parafialny pod wezwaniem świętego Mikołaja
• mur otaczający kościół
• cztery kaplice w głębokich wnękach w murze
Granice ochrony obejmują całość zespołu w ramach ogrodzenia.
A/797/67
7.10.1967
A/789/67
17.06.1967
Zgodnie z Wojewódzkim Rejestrem Zabytków na terenie planowanej inwestycji, ani w
jego pobliżu, obiekty zabytkowe nie występują. Zabytki wpisane do wojewódzkiego rejestru zabytków są położone w odległości kilku kilometrów od przedmiotowej inwestycji.
Zgodne z rysunkiem i zapisami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w
bezpośrednim sąsiedztwie planowanej inwestycji brak obiektów zabytkowych, obiektów
30
objętych ochroną konserwatorską, stanowisk archeologicznych. Zgodnie z zapisami mpzp
w ewidencji konserwatorskiej gminy zostały ujęte następujące obiekty:
− krzyż przy ul. Leśnej,
− kaplica przy ul. Kolejowej,
− kapliczka p.w. Niepokolanego Poczęcia NMP przy ul. Kolejowej,
− krzyż przy ul. Kolejowej,
− kaplica NSPJ przy ul. Szkolnej.
Powyższe obiekty wskazane w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego
znajdują się całkowicie poza analizowaną inwestycją.
Na terenach leśnych projektowana droga przecina linie okopów z czasów II wojny światowej i koliduje z jednym z obiektów – kochbunkrem (jest to mały jednoosobowy schron,
prefabrykowany, obsypany ziemią). Planuje się przeniesienie tego obiektu.
Biorąc pod uwagę zakres i charakter inwestycji, a także znaczną odległość od istniejących
obiektów zbytkowych uważa się, że jej realizacja nie będzie miała negatywnego wpływu
na dobra kultury objęte ochroną prawną i zlokalizowane na terenie miasta zabytki.
Wpływ planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego w przypadku drogi w
transeuropejskiej sieci drogowej
Droga krajowa S1 oraz projektowana droga komunikująca terminal Cargo nie należą do
transeuropejskiej sieci drogowej.
31

KIP - węzeł Mierzęcice

Transkrypt

Podobne dokumenty

OGŁOSZENIA DROBNE

Włochy zakochani w karnawale 25.02.17

Oferta najmu Etiuda

OGŁOSZENIA DROBNE

Powiatowy Urząd Pracy w Katowicach

Drukowanie strony