Przeczytaj cały artykuł

Autobusy i podróże Kortrijk
Dokładnie 32 228 osób odwiedziło
tegoroczną wystawę w Kortrijk
Trakcja elektryczna a Euro 6
Nawet jeżeli brzmi to dziś
niczym pieśń przyszłości,
już wkrótce miejskie
autobusy będą napędzane
energią elektryczną –
takie przynajmniej opinie
krążyły podczas święta
autobusów w Kortrijk.
Busworld tym razem
okazał się stolicą miejskiej
komunikacji – dlatego
przedstawimy najpierw
istotne wrażenia ze świata
autobusów liniowych.
36
B
elgijskie miasteczko jest spokojną
miejscowością. Jednak regularnie, w
październiku co dwa lata, każdego
nieparzystego roku, staje się światową stolicą
autobusów. Niemal każdy europejski i wielu
pozaeuropejskich producentów obowiązkowo stawia się na tej imprezie – listę wystawców tegorocznej wystawy autobusów i podzespołów można było czytać niczym „who
is who” w międzynarodowym bus-biznesie.
Dokładnie 32 228 odwiedzających z branży
zapragnęło zapoznać się z obrazem rynku, co
jest wartością o sześć procent wyższą w stosunku do roku 2011.
Nawet najważniejsi oferenci z Państwa
Środka skorzystali z okazji. Przede wszystkim Yutong – chiński gigant produkcji autobusów porozumiał się z doświadczonym
importerem autobusów, firmą Dietrich Carebus, aby wreszcie postawić nogę na europejskim gruncie. Firma z Alzacji, która wprowadziła już na francuskie salony firmę Temsa,
z Yutong powinna odnieść kolejny sukces.
W biznesie autobusów liniowych firma BYD
(Build Your Dreams) zdążyła już włożyć nogę
w różne drzwi. Jej całkowicie zelektryfikowany 12-metrowy pojazd niskopodłogowy Ebus
zaprezentował się już w wielu europejskich
miastach i święci pierwsze sukcesy związane
ze sprzedażą.
BYD mówi obecnie o zakładzie montażowym w Europie i o analizach lokalnych,
podczas gdy oba autobusy targowe wyruszają
na jazdy próbne do Kopenhagi i Helsinek. W
pierwszym kwartale 2013 roku BYD Ebus
uzyskał homologację europejską. Teraz chiński autobus elektryczny powinien już trafić
do swoich odbiorców.
Pionierska praca z Polski
Jak zawsze ambitnie zaprezentowało się polskie przedsiębiorstwo Solaris. Firma już od
lat propaguje elektryczne napędy autobusów. Już w 2013 roku w Kortrijk pojawił się
elektryczny model Urbino 12. Centralnym
tematem jest technologia plug-in – nabywca
może tutaj wybierać pomiędzy indukcyjnym,
bezstykowym ładowaniem pośrednim lub
poprzez pantograf, odbierak prądu umieszczony na dachu. Dzięki temu wymagany czas
ładowania powinien się skrócić od dwóch do
czterech minut, co pozwoli na dojazd do kolejnej stacji ładowania. Celem jest oczywiście
zmniejszenie pojemności akumulatora (od
60 do 80 kWh), aby zmniejszyć wagę baterii i
zwiększyć pojemność pasażerską. Solaris stawia na zelektryfikowaną oś portalową firmy
ZF, w której zintegrowano dwa silniki elektryczne umieszczone w pobliżu kół.
W przypadku autobusów z silnikiem wysokoprężnym Solaris stawia przede wszystkim na sprawdzonych, niezależnych dostawców. Nowe silniki Euro 6 pochodzą z firmy
DAF/Paccar i Cummins. Mocne warianty są
wyposażone w nowy sześciocylindrowy silnik MX-11 firmy DAF.
Silnik Common-Rail o pojemności 10,8
litra jest dostępny w klasach mocy 290, 330
i 370 KM. Mniejszy silnik sześciocylindrowy Cummins (6,7 l) znajduje zastosowanie
we wszystkich autobusach średnich i hybrydowych, może on być również stosowany
opcjonalnie w Urbino 12 oraz w autobusie
Interurbino. Równocześnie Solaris powiększa ofertę autobusów hybrydowych: w klasie
12-metrowców producent z Bolechowa wykorzystuje podzespoły Eaton, dla autobusu
przegubowego Urbino 18 dostępny jest tylko
napęd Allison.
Numer 3 na niemieckim rynku dostarczył
w międzyczasie dwa tysiące pojazdów Urbino na ulice ponad 100 niemieckich miast. Już
słychać, że w przyszłym roku powinna nastąpić zmiana warty. Po integracji silników Euro
6 sprawdzony Urbino przejdzie na emeryturę, robiąc miejsce kolejnej generacji.
Przyszłość w napędach
elektrycznych
Wokół tematu napędów hybrydowych zrobiło się ostatnimi czasy ciszej. Tylko w firmie
Volvo temat jest dyskutowany, choć jedynie
pod kątem technologii przejściowej na drodze do pełnej elektryfikacji. Jednak szwedzki producent podąża konsekwentnie swoją
drogą, dostarczając swoje miejskie autobusy
wyłącznie z napędami hybrydowymi. Sercem strategii jest modularny, równoległy
system hybrydowy, który napędza zarówno
autobusy solowe, jak i przegubowe. Energię
pierwotną dostarcza nowy czterocylindrowy
silnik wysokoprężny o pojemności 5,1 litra,
opracowany wspólnie z Nissan-Diesel. Centralnym komponentem hybrydowym jest
system I-Sam z 12-stopniową przekładnią
I-Shift, w której obudowie sprzęgła znajduje
się silnik elektryczny. Naturalnie szczególną uwagę poświęcono nowemu autobusowi
przegubowemu typu 7900 LAH, oferującemu pełną pojemność pasażerską i charakteryzującemu się o 30 proc. niższym spalaniem
w stosunku do porównywalnych pojazdów.
Jeszcze dalej idzie nowy autobus hybrydowy
plug-in, którego zabrakło w Kortrijk. Pod
względem koncepcyjnym bazuje on na aktualnym autobusie hybrydowym, prąd do ładowania w drodze jest doprowadzany przez
przewód główny. Autobus pokonuje dłuższe
odległości na samej energii elektrycznej, a
wystarczają do tego mniejsze akumulatory.
Pierwsze pojazdy zbierają doświadczenia w
Göteborgu, a pierwsze umowy firma zawarła
37
Autobusy i podróże Kortrijk
Pojazd będzie dostępny w trzech długościach, od midi do autobusu przegubowego. Większy i mocniejszy silnik Cursor-9
jest montowany jak zwykle poprzecznie,
mniejszy Tector-7-Diesel jest zamontowany podłużnie z lewej strony i w pozycji
stojącej z tyłu. Wszystkie nowe silniki Euro
6 współpracują z systemem doczyszczania
spalin Hi-eSCR, katalizatorem SCR i filtrem cząstek stałych. Inżynierowie projektując silnik zrezygnowali całkowicie z popularnego odprowadzania spalin i obiecują
niższe wartości spalania.
Wyprzedzając Euro 6
Seria Citea firmy VDL Bus
& Coach jest kompletna:
wariant o lekkiej konstrukcji
w Luksemburgu. W Kortrijk Volvo, SalesLentz oraz Wielkie Księstwo podpisali list
intencyjny dla projektu pilotażowego.
Jeszcze krok dalej idzie Iveco Bus ze swoim
projektem Ellisup, który swoją światową premierę święcił właśnie w Kortrijk. Pod kodem literowym Ademe kryje się program francuskiej
agencji gospodarki środowiska i energii, która
została założona przez Iveco z innymi znanymi
partnerami, takimi jak Michelin, RATP, EDF
i innymi. Ten czteroosiowy autobus koncepcyjny wcale nie przypomina klasycznego autobusu. Zamiast zelektryfikowanego pojazdu
zaprojektowano bezkompromisowy autobus
koncentrujący się wokół napędu elektryczne-
Ellisup od Iveco
i partnerów – cztery
osie z silnikami w piastach
kół, akumulatorem i elektroniką
zasilania na dachu
38
go. Ładowanie musi następować na stacjach
końcowych, a do zasilania energią wykorzystuje się akumulatory litowe na dachu. Za napęd
odpowiedzialne są innowacyjne silniki w piaście kół. Celem zapewnienia lepszej zwrotności
skręcane są co najmniej trzy osie. Tak naprawdę
standardy określa obficie przeszklone wnętrze,
nieograniczone ani osiami, ani przewężeniami. Trzy pary ogromnych przesuwnych drzwi
zapewniają nieograniczony dostęp. Są one
zasilane elektrycznie, odpowiednio do całego
konceptu.
Bardziej klasycznym towarem handlowym jest Urbanway, nowej generacji autobus
miejski francusko-włoskiego producenta.
W 2013 roku Mercedes-Benz nie posiadał w
swojej ofercie żadnych autobusów elektrycznych. Jeśli wierzyć zapewnieniom, ma się to
jednak zmienić. Dzięki zewnętrznym ładowarkom plus zestawom kabli obecny hybrydowy autobus Bluetec przemienił się ostatnio
w hybrydę typu plug-in, koncept ten jednak
został porzucony. Jednak w przypadku autobusów z silnikiem wysokoprężnym lider
rynku pozostaje samotnie na czele. Żaden
inny producent nie miał do tej pory w ofercie
i nie sprzedał tak wielu autobusów liniowych
Euro 6. Mercedes konsekwentnie stawia na
downsizing, stosując swój nowy silnik wysokoprężny o pojemności 7,7 l (OM 936). Te
rzędowe silniki sześciocylindrowe o małej
pojemności będą w przyszłości napędzać nawet autobusy przegubowe. Inżynierowie pomogli małemu silnikowi podczas rozruchu
zasilając go sprężonym powietrzem. Stosowane są również silniki CNG na bazie nowej
generacji, tutaj mamy do czynienia z nowym
trendem napędów gazowych. A w przyszłym
roku paletę uzupełni nowy autobus o dużej
pojemności programu Citaro – mówi się o
22 m, które pozwalają na uzyskanie znacznie
więcej miejsca.
W taki sposób palety nie zamierza poszerzać firma MAN. Jej własne autobusy
przegubowe o dużej pojemności ograniczają
się obecnie do dopuszczonego przepisami
formatu 18,75 m. Paleta silników Euro 6 dla
programu autobusów jest gotowa do użycia.
Firma z Monachium dopracowała swoje
wciąż młode silniki. Serie D08 i D20 są wyposażone w dwustopniowe turbodoładowanie i
chłodnicę pośrednią powietrza doładowania
oraz w chłodzony system odprowadzania
spalin, katalizator SCR i filtr cząstek stałych
na poziomie Euro 6.
Eurabus
Ostatnio MAN faworyzuje ponownie
silniki CNG jako alternatywę dla konwencjonalnych napędów wysokoprężnych. Silniki
CNG mogą być napędzane bez modyfikacji
technicznych uzdatnianym biogazem, pozostając praktycznie neutralne pod względem
emisji CO2. Autobusy zasilane gazem ziemnym są dostarczane bez skomplikowanej
techniki filtracji i dodatków oraz osiągają
wartości znacznie niższe od wkrótce wchodzącego w życie standardu emisji Euro 6. W
firmie MAN kalkuluje się w sposób następujący: cena zakupu pojazdu CNG-MAN
jest o 20% wyższa od ceny autobusu z silnikiem wysokoprężnym, jednak w ciągu 10
lat eksploatacji (przy przebiegu 60 000 km
rocznie) oszczędza się około 150 000 euro
na kosztach paliwa. MAN oferuje tutaj dwie
serie silników o pięciu zakresach mocy od
220 do 310 KM.
Również szwedzka spółka-córka koncernu VW, Scania, nie miała do tej pory do
czynienia z napędami elektrycznymi. Hybryd brak, nie wspominając już o koncepcie
akumulatorów elektrycznych. Trzeba było
się dokładnie przyjrzeć, aby odkryć jakieś
nowości. Program silników Euro 6 dla lokalnej komunikacji publicznej został wdrożony, a jako zaokrąglenie w dół zastosowano
silnik Cummins. U dostawcy nazywa się on
ISB6,7E6, przy pojemności 6,7 l osiąga 280
KM i 1100 Nm. W autobusach niskopodłogowych Citywide silnik jest montowany
poprzecznie, w autobusach Low Entry - podłużnie. Producent zaleca go jako o 500 kg
lżejszą alternatywę do zastosowań w płaskim terenie.
Nowe drogi
Bez własnych silników rozwój się nie klei,
czego doświadczyli boleśnie niektórzy
producenci. Avenue firmy Temsa będzie
miał zintegrowane silniki. Pod uwagę będą
brane w szczególności silniki Cummins,
dla większych mocy również MX 11 firmy
DAF. Tak samo w przypadku belgijskiej firmy van Hool, która korzystała z silników
MAN – obecnie w jej autobusach miejskich
zajmą miejsce silniki Cummins. Producent
uzbraja się na przyszłość w różnego rodzaju innowacje. Nic nie jest niemożliwe – van
Hool buduje i dostarcza autobusy z ogniwami paliwowymi, trolejbusy i hybrydy. A w
Kortrijk swoją premierę święcił elektryczny
pojazd midi A308-E, który może być ładowany zarówno indukcyjnie, jak i przewodowo. Pierwsze trzy jednostki powinny rozpocząć służbę wiosną 2014 w Brügge. Zresztą
belgijskie pojazdy ze swoją awangardową
techniką są w centrum zainteresowań wielu
parków maszyn. Sprzedano już 92 elitarne
pojazdy miejskie Equicity, w wersji 18 m
autobusu przegubowego lub w wersji 24 m
jako podwójny autobus przegubowy.
Biznes autobusów miejskich ma również na oku holenderska firma produkująca autobusy, VDL. Jej program Citea dla
miasta jest obecnie kompletny, od 8,8 m
midi do autobusu przegubowego o długości 18,75 m. Silniki Euro 6 pochodzą z firm
Cummins i FPT (Fiat Powertrain), tutaj
Holendrzy zdecydowali się już wcześniej
na nowy sześciocylindrowy silnik Cursor9 o pojemności 8,7 l. Silnik może osiągnąć
Sukces na północy
Również Eurabus postanowił wskoczyć do pociągu autobusów elektrycznych. Projekt: elektryczny
autobus niskopodłogowy chińskiego producenta
Tewoo powinien zostać wyposażony zgodnie z wymaganiami europejskimi. Pojazd typu Eurabus 1.0,
będący autobusem lekkiej konstrukcji aluminiowej,
uzyskał w północnoniemieckiej lokalnej komunikacji publicznej wysokie oceny: typ 2.0 jeździ już w
Pinnebergu. Elektrobus o mocy 130 kW posiada
takie same wartości ładowności, jak pojazdy z silnikiem wysokoprężnym, a jedno naładowanie powinno wystarczyć na przejechanie 250 km dziennie. Na
szczególną uwagę zasługuje klimatyzacja i ogrzewanie działające na zasadzie technologii pompy
ciepła. Z miejscem pracy kierowcy VDV, hamulcami
tarczowymi Wabco i 86 miejscami dla pasażerów
KVIP nie napotyka w Pinnebergu na żadne ograniczenia. Eurabus uzyskał certyfikat i homologację
TÜV Rheinland i powinien kosztować około 380000
Euro. Dzięki niskim kosztom eksploatacji jego
amortyzacja powinna nastąpić już w ciągu trzech
do czterech lat. W firmie Daimler i MAN nawet się o
tym nie wspomina – czy może się zdarzyć, że ktoś
tutaj prześpi możliwość rozwoju?
moc do 360 KM. Włoscy inżynierowie zrezygnowali całkowicie z odprowadzania spalin i propagują czysty SCR. Ale Holendrzy
mają jeszcze inne asy w rękawie, między
innymi swój pojazd Citea Electric, który w
Kortrijk wykonał wiele jazd próbnych. Ten
niskopodłogowy autobus o długości 12 m
jest napędzany przez silniki w piastach kół
firmy Ziehl-Abegg. Klient może zamówić
dostosowany do jego potrzeb pakiet akumulatorów. Na życzenie możliwe są również
systemy Range Extender lub plug-in.
Zbigniew Witamborski
CNG zamiast prądu
z akumulatorów:
silniki gazowe MAN
mogą bez modyfikacji spalać biogaz
Mocne warianty Urbino zostaną wyposażone w nowy silnik
wysokoprężny MX-11 firmy DAF
39