SKYTREKKING

SKYTREKKING
PORADNIK PILOTA PPG
Rozdział I
Warto zwrócić uwagę na kilka szczegółów, które mogą nas w lataniu silnikowym niemile zaskoczyć. Oto kilka
praktycznych porad i zasad, które wydają się oczywiste, ale rzadko lub wcale nie są stosowane. Jest to zbiór
doświadczeń moich i wielu latających kolegów. Artykuł ten nie jest podręcznikiem i nie może służyć do
samodzielnej nauki latania z napędem!
Kilka ogólnych stwierdzeń tytułem wprowadzenia. W lotnictwie Prawa Murphy’ego działają ZAWSZE. W pozostałych
przypadkach sprawdzają się w 99%... Podstawowe Prawo Murphy’ego brzmi:, „ Jeśli coś MOŻE się nie udać to nie
uda się NA PEWNO!” Jeżeli dodamy do tego ulubione motto mojego przyjaciela Andrzeja „Koczora” Koczorowskiego,
które brzmi: „nie daj się zabić!” to w zasadzie ten artykuł można by zakończyć. Będę jednak złośliwy i rozwinę kilka
punktów.
Rozdział I - Jak bezpiecznie kręcić?
Manetka Głupcze!
„Manetka, manetka, manetka!” To powinniśmy sobie powtarzać, zanim krzykniemy do postronnych widzów
bohaterskie „Od śmigła!”
Memento: Zanim uruchomimy napęd musimy zawsze wiedzieć i widzieć, co dzieje się z manetką!
• Próba „na sucho” - Przed uruchomieniem silnika zawsze sprawdźmy przez naciśnięcie dźwigni czy manetka
działa, nie zakleszcza się, i nie blokuje samoistnie. To, że działała ostatnio nie znaczy, że w transporcie nie załamała
się linka w pancerzu.
• Manetka „na widoku” - Nie wkładajmy jej do siedziska uprzęży, bo podpierając napęd kolanem przy odpalaniu,
możemy ją nacisnąć przypadkowo, Nie trzymajmy jej ręką, która przytrzymuje napęd. Lepiej zostawmy ją w
widocznym miejscu, założoną na oparcie uprzęży, lub przymocowaną tymczasowo, lecz pewnie. Może to być haczyk
lub rzep, rurka, w którą włożymy dźwignię, lub pętelka uprzęży.
• Nie ufaj obcym! - Jeśli z powodu np. „zalania” napędu wymagane jest pełne wciśnięcie manetki, poprośmy kolegę o
pociągniecie za starter, ale zawsze SAMI kontrolujmy manetkę!
• Szanujmy manetkę! -Podczas odpalania nie zostawiajmy jej na ziemi. Przechodzący kolega chcąc nam pomóc,
NAPEWNO na nią nadepnie (patrz prawo Murphy’ego), o ile wcześniej nie nadepniemy jej sami…
Śmigło gryzie! -Większość nowoczesnych napędów oferuje siłę ciągu powyżej 40kg. Jest to na tyle dużo, aby
docisnąć naszą dłoń do śmigła nawet, jeśli oplot kosza jest gęsty.
Memento: Pracujący napęd jest stosunkowo bezpieczny, jeśli mamy go na plecach!
Jest to najbardziej niewygodna pozycja, żeby do śmigła sięgnąć ręką, nogą czy głową. Pamiętajmy o tym robiąc próby
ciągu.
Nie za kosz! - na ziemi tylko odpalamy i rozgrzewamy napęd na wolnych i średnich obrotach, trzymając go za stelaż
silnika, ale NIGDY za kosz! Kosz może się nagiąć pod naporem śmigła.
• Nie na ziemi! - nigdy nie próbujmy ciągu maksymalnego z napędem stojącym na ziemi. W tej pozycji napęd
najłatwiej może „rzucić się na nas”- stoimy przecież naprzeciwko! A gdy już do tego dojdzie, to będziemy bronić się
rękami i nogami. Jest to naturalny odruch, często kończący się utratą palców! Drugi powód to finansowy. Śmigło
uderzając o trawę może się wyszczerbić, a wyszczerbi się na pewno, jeśli wciągnie pozostawione w trawie patyki,
części napędu czy narzędzia. Żeby nie być gołosłownym, widziałem wciągnięty z 1.5m w śmigło śrubokręt…
• Przygotujmy się w ciszy - lepiej nie zakładajmy napędu na plecy z pracującym silnikiem, to podstawowa przyczyna
wciągnięcia niezapiętych taśm, manetek, linek czy luźnych części garderoby. Wyjątek stanowią właściciele napędów
ze sprzęgłem odśrodkowym (śmigło nie pracuje na wolnych obrotach. Rozgrzejmy napęd na ziemi, zgaśmy, wepnijmy
skrzydło, zapnijmy uprząż i sprawdźmy jeszcze raz wszystko w ciszy. Potem możemy odpalać do startu.
• Sposób na samodzielne odpalenie - jeśli takowego nie mamy to wymyślmy patent do samodzielnego odpalania
napędu założonego na plecy. Może to być system bloczków wyprowadzających uchwyt rozruchowy za głowę pilota,
lub strzemię zakładane na piętę. Najtańszą alternatywą jest obecność Obsługi Naziemnej gotowej pomóc.
• Grzejmy przed startem! - przed startem warto wykonać 20-30 sekundową próbę wysokich obrotów, nie koniecznie
maksymalnych. Pomijając wrażenie, jakie wywołamy u egzaltowanych nastolatek, taka próba pozwoli nam jeszcze na
ziemi wyeliminować problemy np. zakręconego kranika paliwa (kolega się bawił), czy przepchnięcie powietrza
zasyfonowanego w zagięciach przewodów paliwowych. Taki bąbel powietrza może nagle przydławić silnik uwalniając
się, kiedy jesteśmy nachyleni podczas wznoszenia skrzydła.
• Niebezpieczni widzowie - unikajmy nadmiernego towarzystwa przy starcie. Jeśli usłyszymy „spójrzcie dzieci, Pan
zaraz będzie skakał na tym spadochronie” to wzmóżmy czujność. Jest prawie PEWNE, że za naszymi plecami stoi
młodzieniec o wyobraźni ograniczonej nadmiarem chipsów i gier komputerowych, lub inny szczeniak, np. pies.
Towarzystwo widowni, podziwiającej nas-PILOTA! to najczęstsza przyczyna niezapięcia taśm udowych czy
karabinków. Faza wpinania i uruchamiania napędu jest najważniejsza i wymaga koncentracji i samotności.
Poklep konia przed jazdą!
Na pewno widzieliście pilotów obmacujących samoloty przed lotem, zaglądających pod ogon i głaskających śmigła.
Te czułości to nie tylko wyraz naszego stosunku emocjonalnego do zabierającej nas w niebo maszyny, ale praktyczny
sposób na kontrolę przedstartową
Memento: Przegląd przedstartowy napędu to podstawowy obowiązek pilota przed KAŻDYM lotem!
• Nie ufaj oczom! - ręką najłatwiej wyczuć luzy na połączeniach śrubowych, amortyzatorach czy łożyskach
przekładni. Odkręcająca się śruba luzuje podkładkę, której stuk może nam zasygnalizować awarię. Ręką łatwo
możemy wyczuć zawilgocenia olejowe czy paliwowe spowodowane np. rozszczelnieniem przewodów czy bloku silnika
(„lewe” powietrze).
• Tłumik rządzi! - macamy przede wszystkim mocowania i zawieszenia tłumika. Jest to element narażony na
największe obciążenia i naprężenia oraz najczęstsza przyczyna awarii w locie. Mocne potrząśnięcie za tłumik czy rurę
rezonansową ujawni wiele nieprawidłowości. Jeśli od potrząsania coś się urwie to znaczy, że było za słabe. Cieszmy
się, że stało się to prze lotem!
• Nie zapominajmy o śmigle! - ręką wyczujemy wyszczerbienia i odpryski na krawędzi natarcia spowodowane
wciągniętymi kamykami, odlatującą śrubką czy uderzeniem w transporcie. Najniebezpieczniejsze są wyszczerbienia
na końcówkach łopaty. 2 – gramowy ubytek na końcówce wprawiony w ruch obrotowy z prędkością 800km/h może
spowodować obciążenie asymetryczne osi mierzone w kilogramach. To samo może spowodować słabej jakości,
niewyważone śmigło. Niesymetrycznie obciążane łożyska przekładni zostaną w krótkim czasie zniszczone.
Charakterystycznym objawem poważnie uszkodzonego śmigła są nienaturalne wibracje napędu, mogące w skrajnym
przypadku doprowadzić do oderwania łopaty, lub nawet całej przekładni!
• Jest za głośno? - zmysł słuchu pozwoli nam uniknąć awarii związanej z rozszczelnieniem wydechu. Nawet przez
tłumiące nauszniki usłyszymy charakterystyczne dźwięk przedmuchu spalin wydostających się przez dziurę, pękniecie
tłumika lub poluzowanie śruby przy kolektorze wylotowym. Jeśli poczujemy wibracje, czy usłyszymy nienaturalny
dźwięk podczas lotu, to zmniejszamy obroty i lądujemy w najbliższym bezpiecznym miejscu. Jeśli nawet rura się nie
urwie to poluzowana może wpaść w śmigło (600-1500zł) a rozpadające się śmigło może pociąć linki (wymiana 5001000zł) lub czaszę (naprawa od 20-2000zł) Utracone przy tym zdrowie lub życie – bezcenne!
• Pedanci żyją dłużej! - przegląd przedstartowy warto przeprowadzać według przygotowanej listy (Niemcy mają
nawet specjalne kieszonki z folią mocowane do uda). Po pewnym czasie nabieramy właściwych nawyków i listę mamy
w głowie. Dla niecierpliwych polecam przegląd PO lataniu. Następnym razem zaoszczędzimy w ten sposób
kilkanaście minut. Adrenalina przed startem ogranicza nasze zdolności kontrolne.
• Jak wykorzystać oczy? - jeśli narażone na odkręcenie nakrętki i śruby zaznaczymy markerem czy zwykłym
lakierem do paznokci (czerwony metalik- 3,50zł w drogerii!) to łatwo zauważymy czy się odkręciły. Kolorowe znaczki
przyciągną nasz wzrok do elementów wymagających kontroli.
• Artysta zawsze odsuwa się od sztalugi! - warto odejść kilka kroków od napędu, aby ogarnąć go wzrokiem
całościowo. Pozwoli nam to zauważyć pozostawiony na cylindrze klucz do odkręcania świecy, czy niezakręcony korek
wlewu paliwa, czy nie zapięte, dyndające rzepy kosza. Zwróćmy szczególną uwagę na wszelkie luźne taśmy, czy linki
mogące dostać się w śmigło. Najchętniej wkręcają się pozostawione luzem linki speeda! Nie zapomnę wrażenia, jakie
wywołałem na widzach rozpylając śmigłem 15-metrowy ogon z papierowych strzępków. Okazało się, że na silniku
pozostawiłem rolkę ręcznika papierowego!
• Gaźnik –złośliwy diabeł! - najpopularniejsze gaźniki Walbro są urządzeniami niezwykle czułymi na zmiany
ciśnienia atmosferycznego (membrany), dlatego może się zdarzyć, że świetnie wyregulowany silnik nad morzem, nie
będzie chciał dobrze pracować w górach. Również nadchodzący niż da nam się we znaki. Bez paniki! Najczęściej
regulacji wymagają jałowe obroty, czyli śrubka podnosząca lub opuszczająca dźwignie przepustnicy w stanie
spoczynkowym.
Memento: Nie regulujmy składu mieszanki, jeśli nie mamy pewności jak to robić!
• Bój się temperatury! - o regulacji gaźników można napisać całe tomy. Ja się ograniczę do prostych rad.
Pamiętajmy, że zbytnie zubożenie mieszanki (skręcenie gaźnika) powoduje gwałtowny wzrost temperatury spalania i
w efekcie może doprowadzić do zatarcia. Na początku następuje nadtopienie tłoka, następnie wypalenie dziury i
zniszczenie łożysk korbowodu oraz wału. Regulując gaźnik Walbro wykonujmy jednorazowo nie więcej niż 1/8 obrotu
śruby regulacji składu mieszanki (pół ćwiartki obrotu). Następny ruch to maksymalne połowa pierwszego, czyli coraz
mniejsze ruchy. To i tak bardzo duża różnica w ilości podawanego paliwa. Pamiętajmy, że w pogoni za niskim
spalaniem możemy narazić się na bardzo wysokie koszty naprawy. Przyczyną zubożenia mieszanki i zatarcia może
być również zatkany filtr paliwa i dodatkowy filtr – siteczko w gaźniku, czyli wszystko, co ograniczy przepływ.
• Nie ufaj fachowcom! Po KAŻDEJ regulacji, czy naprawie silnika robimy pierwszy, 15-20 minutowy lot kontrolny i
sprawdzamy kolor świecy. Ciemna, smolista czy brunatna jest OK. Jasno brązowa lub żółta, ostrzeże nas o stanie
„przedzawałowym” silnika. Jasno-srebrzystą lub białą widzimy, gdy już z reguły jest za późno, lub gdy dziura w tłoku
jest tylko kwestią sekund. Badanie koloru świecy po locie, jest najprostszym i pewnym sposobem kontroli
prawidłowości (temperatury) spalania. Jeśli świeca jest za jasna, natychmiast wzbogaćmy mieszankę !
• Świecę badamy po wyłączeniu silnika w trakcie lotu na średnich i wysokich obrotach. Pozostawienie go na jałowym
biegu do lądowania zafałszuje obraz świecy. Spalanie sprawdzamy na świecy używanej, na nowej nie zdąży osadzić
się nagar.
Na koniec pamiętajmy, że napędy PPG to nie samochody, do których tylko dolewa się paliwa. To wysokowydajne
urządzenia, pracujące w ekstremalnych warunkach, dostarczające ogromnych mocy z niewielkich pojemności. Ich
prawidłowa obsługa oraz dbanie o terminowe przeglądy to podstawa bezpiecznego latania. Silnik paralotniowy o mocy
20KM, a trwałości i resursie silnika samochodowego musiałby ważyć minimum 50kg.
Tomek „Jogi” Witowski