Poznań, 22.10.2012r. OBWIESZCZENIE REGIONALNEGO

Transkrypt

Poznań, 22.10.2012r.
OBWIESZCZENIE
REGIONALNEGO DYREKTORA OCHRONY ŚRODOWISKA W POZNANIU
Na podstawie art. 49 ustawy z 14 czerwca 1960 r. - Kodeksu postępowania administracyjnego
(Dz.U. z 2000 r. nr 98 poz. 1071 ze zm.) oraz art. 74 ust. 3 ustawy z 3 października 2008 r.
o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. nr 199, poz. 1227 ze zm.),
zawiadamiam strony postępowania o wydaniu 19.10.2012 r. znak: WOOII.4201.11.2011.WM decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.:
Modernizacja Kolejowego Korytarza Nr II (E20 i C-E20) – Pozostałe roboty, której treść
podaję poniŜej:
DECYZJA
o środowiskowych uwarunkowaniach
Na podstawie art. 71 ust. 1 i ust. 2 pkt 1, art. 75 ust. 1 pkt 1 lit. a tir. 2, lit. b i ust. 5 oraz art.
82 i art. 85 ust. 1 i 2 pkt 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 ze zm.) oraz art. 104 i 108 § 1
ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r.
Nr 98, poz. 1071 ze zm.), po rozpatrzeniu wniosku z 19.07.2011 r. PKP Polskich Linii
Kolejowych S.A. w Warszawie, w imieniu których wystąpił Pełnomocnik, Pani Teresa
Czerwińska - Karlińska o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
i przeprowadzeniu oceny oddziaływania na środowisko
ustalam
środowiskowe uwarunkowania dla przedsięwzięcia pn.: Modernizacja Kolejowego Korytarza
Nr II (E20 i C-E20) – Pozostałe roboty.
I. Określam
1. Rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia.
Odcinki linii kolejowych objęte przedsięwzięciem, stanowią część kolejowego
korytarza nr II (E20 i C-E20), który stanowi fragment II Paneuropejskiego Korytarza.
W Polsce stanowi on część Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Planowane
przedsięwzięcie w części dotyczącej linii E20 Warszawa – Rzepin rozpoczyna się w km
3,400, a kończy w km 460,782 linii kolejowej nr 3 Warszawa Zachodnia - Kunowice,
z pominięciem odcinka linii E20 w obszarze Poznańskiego Węzła Kolejowego. Przebiega ona
przez teren czterech województw: mazowieckiego, łódzkiego, wielkopolskiego i lubuskiego.
Inwestycja w części dotyczącej linii C-E20 obejmuje odcinek linii kolejowej nr 11
Skierniewice – Łowicz Główny od km 22,038 do km 0,000, odcinek linii kolejowej nr 12
Skierniewice – Łuków od km 0,000 do km 160,108 oraz obwodnicę południową Poznania
(linia nr 352 Swarzędz - Nowa Wieś Poznańska km -0,846-2,804; linia nr 806 Nowa Wieś
Poznańska - Poznań Franowo PFD km 0,000-4,082; linia nr 824 Poznań Franowo PFDPokrzywno km 0,000-2,442; linia nr 352 Pokrzywno-Poznań Starołęka km 9,238-11,666;
linia nr 272 Poznań Starołęka-Poznań Starołęka PSK km 196,001-197,170; linia nr 801
Poznań Starołęka PSK-Poznań Górczyn km 0,000-2,674). Przechodzi ona przez obszar
ul. 28 Czerwca 1956 r. nr 223/229, 61-485 Poznań, tel. 61-831-11-77, faks 61-831-11-99,
[email protected], www.poznan.rdos.gov.pl
czterech województw: wielkopolskiego, łódzkiego, mazowieckiego i lubelskiego. Inwestycja
przecina następujące gminy wiejskie, miejskie lub wiejsko-miejskie: Miasta Stołecznego
Warszawy, OŜarów Mazowiecki, Błonie, Baranów, Teresin, Sochaczew, Miasta Sochaczew,
Nowa Sucha, Bolimów, Nieborów, Łowicz, Miasta Łowicz, Zduny, śychlin, Bedlno,
Oporów, KrzyŜanów, Kutno, Miasta Kutno, Krośniewice, Chodów, Kłodawa, Olszówka,
Grzegorzew, Koło, Miasta Kole, Osiek Mały, Kramsk, Konin, Golina, Słupca, Miasta Słupca,
Strzałkowo, Września, Nekla, Kostrzyn, Swarzędz, Poznań, Komorniki, Dopiewo, Stęszew,
Buk, Opalenica, Nowy Tomyśl, Zbąszyń, Zbąszynek, Szczaniec, Świebodzin, Lubrza, Łagów,
Torzym, Rzepin, Łyszkowice, Skierniewice, Miasto Skierniewice, Puszcza Mariańska,
Mszczonowie, śabia Wola, Tarczyn, PraŜmów, Góra Kalwaria, Karczew, Sobienie-Jeziory,
Celestynów, Osieck, Pilawa, Garwolin, Parysów, Borowie, Stoczek Łukowski, Miasta
Stoczek Łukowski, Stanin, Łuków, Miasta Łuków. Korytarz ten rozciąga się na wschód od
Berlina do Moskwy przecinając centralną część Polski wraz z jej stolicą. Łączy on główne
stolice Unii Europejskiej oraz krajów sąsiednich. Przewozy towarowe wykorzystują te same
trasy, omijając aglomerację warszawską i poznańską od strony południowej, wzdłuŜ ciągu CE20. Przedsięwzięcie realizowane będzie w wariancie 3.
2. Warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym
uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów
naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciąŜliwości dla terenów sąsiednich.
1) W trakcie prowadzenia prac budowlanych ograniczyć emisję substancji gazowych
i pyłowych do powietrza, w szczególności przez: wyłączanie silników samochodów
i maszyn roboczych w czasie przerw w pracy, systematyczne sprzątanie oraz zraszanie
wodą placu budowy, ograniczenie prędkości pojazdów w rejonie budowy, uwaŜne
ładowanie materiałów sypkich do skrzyń ładunkowych samochodów cięŜarowych.
2) Prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie prowadzić wyłącznie
w porze dnia, tj. między 600 a 2200.
3) Prace budowlane w rejonie korytarzy ekologicznych prowadzić wyłącznie w porze
dziennej, tak aby umoŜliwić swobodne przemieszczanie się zwierząt o zmierzchu,
nocą i o świcie.
4) Ograniczyć do niezbędnego minimum konieczność wymiany gruntów.
5) Przy wykonywaniu robót ziemnych zdjąć warstwę urodzajną ziemi i odłoŜyć
w pryzmach poza obszarem prowadzonych robót, w określonym w projekcie
organizacji placu budowy miejscu lub wzdłuŜ wykopu, w sposób uniemoŜliwiający
zmieszanie z gruntami pochodzącymi z głębszych partii wykopów oraz
zanieczyszczenie substancjami chemicznymi. Masy ziemne i odłoŜony humus,
powstające w trakcie realizacji przedsięwzięcia w miarę moŜliwości wykorzystać
ponownie, podczas przywracania terenu do stanu pierwotnego, pod warunkiem, Ŝe nie
przekraczają standardów jakości gleby i ziemi określonych w przepisach
szczegółowych.
6) Wykopy, które mogłyby stać się tymczasowymi zbiornikami dla spływających wód
opadowych i roztopowych infiltrujących do wód podziemnych niezwłocznie
zasypywać.
7) Wykopy zabezpieczyć przed moŜliwością wpadnięcia zwierząt. Przed zasypaniem,
przeprowadzić przegląd pod kątem ewentualnej ich obecności. W przypadku
odnalezienia w wykopach zwierząt przenieść je w odpowiedni dla nich teren nie
objęty robotami.
8) Teren budowy w okresie od 15 marca do 15 lipca, w miejscach występowania
i migracji płazów, zabezpieczyć za pomocą tymczasowych ogrodzeń ochronnych
o wysokości minimum 40 cm n.p.t., 15 cm zakopanych w gruncie, odgiętej krawędzi
2 z 95
górnej o długości minimum 5 cm pod kątem minimum 450 na zewnątrz linii
kolejowej; odcinki końcowe ogrodzenia powinny mieć kształt litery U.
9) Roboty ziemne, bezpośrednio ingerujące w środowisko wodno-błotne płazów i ryb,
rozpocząć w okresie od 30 października do 1 marca.
10) Prace budowlane na obiektach zlokalizowanych na rzekach, ciekach i kanałach,
w obrębie ich koryt i przybrzeŜnych skarp, prowadzić w okresie od 1 czerwca do 1
marca, tj. poza sezonem odbywania tarła ryb.
11) W granicy obszaru mającego znaczenie dla Wspólnoty Jeziora Pszczewskie i Dolina
Obry PLH080002, prace budowlane na obiektach zlokalizowane na rzekach, ciekach
i kanałach, w obrębie ich koryt i przybrzeŜnych skarp, prowadzić w okresie od 1
sierpnia do 1 marca, tj. poza sezonem odbywania tarła ryb, w szczególności kozy.
12) Na placu budowy, w bazach materiałowych i parkach maszyn stosować oświetlenie
dające tzw. ciepłe widmo świetlne (np. sodowe) i szczelne obudowy lamp.
13) Ograniczyć do minimum zakres i czas odwodnień budowlanych, stosując metody
ograniczające ich zasięg.
14) Wody pochodzące z odwodnienia wykopów odprowadzać poprzez osadniki
do odbiorników powierzchniowych.
15) Wycinkę drzew przeprowadzić poza sezonem lęgowym ptaków tj. od 1 sierpnia
do 1 marca.
16) W przypadku konieczności odstąpienia od warunku określonego w powyŜej, wycinkę
przeprowadzić pod nadzorem ornitologa.
17) Wszystkie drzewa i krzewy nieprzeznaczone do wycinki znajdujące się w zasięgu prac
budowlanych skutecznie zabezpieczyć na czas budowy przed uszkodzeniami
mechanicznymi i przysypaniem przemieszczaną ziemią.
18) W obrębie systemu korzeniowego, w promieniu minimum 2 m od korony drzewa, nie
przechowywać materiałów szkodliwych dla korzeni i gleby.
19) Podczas realizacji prac stosować wyłącznie sprzęt sprawny technicznie, spełniający
normy dotyczące emisji spalin. Obsługę techniczną i eksploatacyjną sprzętu
pracującego przy modernizacji planowanego przedsięwzięcia prowadzić w bazach
transportowych i warsztatach specjalnie do tego celu przystosowanych
zabezpieczonych w sposób uniemoŜliwiający zanieczyszczenie gruntu substancjami
ropopochodnymi.
20) Bazy sprzętu budowlanego, składy materiałów budowlanych i kruszyw, miejsca
magazynowania odpadów lokalizować w pierwszej kolejności na terenach
kolejowych, w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne
przekształcenie jego powierzchni.
21) Zaplecza budowy:
a) lokalizować poza granicami form ochrony przyrody, poza strefami ochronnymi
ujęć wód podziemnych, poza lasami, poza dolinami rzecznymi, podmokłymi oraz
zatorfionymi terenami, poza obszarami gleb chronionych, poza obszarami
wysokiego stopnia zagroŜenia zanieczyszczeniem wód głównego uŜytkowego
poziomu wodonośnego, w największej moŜliwej odległości od terenów
chronionych akustycznie oraz zadbać o takie ustawienie maszyn i urządzeń, aby do
ochrony przed hałasem wykorzystać ich kierunkowość. Przy lokalizowaniu baz
i składów wykorzystywać naturalne formy terenu oraz nasypy powstałe
z magazynowanych materiałów/kruszyw do ekranowania terenów chronionych
przed hałasem;
b) miejsca postojowe maszyn i środków transportu lokalizować w pierwszej
kolejności na istniejących utwardzonych terenach, a w przypadku braku takiej
moŜliwości, utwardzić nawierzchnie, wybierając teren najbardziej odporny
na zanieczyszczenie wód powierzchniowych i podziemnych. W przypadku
3 z 95
konieczności ich lokalizacji na obszarze o wysokim i bardzo wysokim stopniu
zagroŜenia wód podziemnych naleŜy zastosować przegrodę zapewniającą szczelną
izolację wód gruntowych;
22) Drogi dojazdowe do obsługi placu budowy, w pierwszej kolejności wyznaczać
w oparciu o istniejącą sieć dróg. W razie konieczności, wyznaczenie nowych dróg
dokonać w uzgodnieniu z nadzorem przyrodniczym.
23) Substancje i materiały mogące zanieczyścić środowisko gruntowo-wodne,
przechowywać w miejscach specjalnie do tego celu wyznaczonych, na utwardzonym
i uszczelnionym podłoŜu, zabezpieczonym przed działaniem warunków
atmosferycznych, wyposaŜonym w sorbenty umoŜliwiające natychmiastową
neutralizację potencjalnych wycieków.
24) Plac budowy oraz zaplecze budowy wyposaŜyć w środki do neutralizacji rozlanych
substancji ropopochodnych. Substancje ropopochodne z zanieczyszczonych
powierzchni zebrać przy uŜyciu odpowiednich sorbentów i przekazać do
unieszkodliwiania.
25) Zapewnić odbiór ścieków bytowych z terenu baz przez uprawnione podmioty.
26) Wytwarzane na poszczególnych etapach inwestycji odpady magazynować selektywnie
w wydzielonych miejscach, w szczelnych i oznakowanych pojemnikach lub
kontenerach, na utwardzonym podłoŜu, w sposób zabezpieczający środowisko
gruntowo – wodne przed ewentualnymi zanieczyszczeniami, w tym przenikaniem
składników odpadów do środowiska. WyposaŜyć plac budowy i zaplecze technicznosocjalne w szczelne, zamykane i oznaczone pojemniki zapewniające selektywną
zbiórkę odpadów w zaleŜności od ich rodzajów, moŜliwości dalszego
zagospodarowania czy przetwarzania.
27) Odpady niebezpieczne magazynować w zamkniętych, szczelnych i oznakowanych
pojemnikach odpornych na działanie składników umieszczonych w nim odpadów,
zlokalizowanych w wyznaczonym, ogrodzonym, zadaszonym o utwardzonym podłoŜu
miejscu, zabezpieczonym przed wpływem warunków atmosferycznych oraz
zabezpieczonym przed dostępem osób nieupowaŜnionych. Miejsce magazynowania
odpadów niebezpiecznych oznaczyć i zabezpieczyć przed wstępem osób
nieupowaŜnionych i zwierząt.
28) Odpady przekazywać sukcesywnie, nie dopuszczając do ich nadmiernego
nagromadzenia, w pierwszej kolejności do odzysku.
29) Na etapie realizacji inwestycji drewniane podkłady kolejowe oraz tłuczeń torowy
poddać badaniom na zawartość substancji niebezpiecznych.
30) Prace ziemne w rejonach występowania stanowisk archeologicznych prowadzić pod
nadzorem archeologicznym.
31) Podczas prowadzonych prac modernizacyjnych zabezpieczyć zabytki występujące
w sąsiedztwie linii klejowej.
32) Po zakończeniu budowy teren wokół inwestycji przywrócić do stanu pierwotnego.
33) Przeprowadzać systematyczne przeglądy torowisk, trakcji oraz urządzeń
towarzyszących, poddawać je bieŜącej konserwacji oraz sukcesywnie dokonywać
remontów.
34) Przeprowadzać
systematyczne
kontrole
stanu
technicznego
urządzeń
podczyszczających oraz droŜności rowów i wylotów do odbiorników celem
zapewnienia stałego odpływu wody. W przypadku katastrofy kolejowej niezwłocznie
usuwać szkody.
35) Podczas eksploatacji linii kolejowej, do utrzymania torowiska, stosować herbicydy
biodegradowalne bezpieczne dla zwierząt wodnych i lądowych o dawkach zalecanych
przez producenta.
4 z 95
36) Na etapie eksploatacji dojścia do przejść dla zwierząt utrzymywać w stanie
umoŜliwiającym swobodne przemieszczanie się zwierząt.
3. Wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w dokumentacji
wymaganej do wydania decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 ustawy o udostępnianiu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska
oraz o ocenach oddziaływania na środowisko.
1) W stacjach bazowych systemu GSM-R zastosować anteny o następujących
parametrach:
a)częstotliwość pracy: 900 MHz
b)wysokość środka elektrycznego: ok. 35 m npt
c)zysk energetyczny: 18,5 dBi
d)zastępcza moc promieniowana izotropowo (EIRP): 1318,3 W.
2) Dla odcinków linii kolejowej, które będą źródłem ponadnormatywnego
oddziaływania hałasu na środowisko, zastosować działania przeciwhałasowe
w postaci ekranów akustycznych, których lokalizację i parametry przedstawiono
w tabeli 1 dla linii kolejowej E20 Warszawa – Rzepin i tabeli 2 dla linii kolejowej
C-E20 Łowicz – Łuków.
Tabela 1. Lokalizacja i parametry ekranów akustycznych dla linii kolejowej E20
Warszawa – Rzepin
Oznaczenie
ekranu
Początek
ekranu [km
linii]
EP1
EP2
EL1
EP3
EL2
EP4
EL3
EP5
EL4
EL5
EP6
EP7
EL6
EL7
EP8
EL8
EL9
EP9
EL10
EP10
EL11
EL12
EP11
6,175
10,000
10,650
10,690
11,240
15,200
15,245
18,185
18,185
20,230
20,805
27,435
27,535
30,390
30,515
31,250
34,020
34,235
35,535
37,920
37,920
38,475
38,510
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
Województwo mazowieckie
8,630
2,455
10,400
0,400
11,200
0,550
11,225
0,535
11,680
0,440
16,320
1,120
15,990
0,745
18,645
0,460
18,530
0,345
21,730
1,500
22,275
1,470
28,140
0,705
28,170
0,635
31,110
0,720
31,080
0,565
31,560
0,310
34,650
0,630
34,560
0,325
35,880
0,345
38,215
0,295
38,450
0,530
39,390
0,915
39,170
0,660
5 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
P
P
L
P
L
P
L
P
L
L
P
P
L
L
P
L
L
P
L
P
L
L
P
EL13
EP12
EP13
EL14
EP14
EP15
EL15
EP16
EP17
EL16
EL17
EL18
EP18
EL19
Początek
ekranu [km
linii]
41,070
41,460
42,390
46,825
46,955
47,675
48,930
50,655
51,115
51,225
52,450
55,195
55,335
55,815
EP19
EP20
EL20
EL21
EP21
EL22
EP22
EL23
EP23
EL24
EL25
EP24
EL26
EP25
EL27
EL28
EP26
EL29
EP27
EP28
EP29
EP30
EP31
EL30
EP32
EP33
EP34
EL31
EL32
EP35
EL33
67,420
68,475
68,475
72,035
72,080
72,330
72,310
75,275
75,445
75,615
76,825
77,750
79,090
79,665
79,720
80,835
80,865
81,575
81,790
82,265
82,570
96,145
99,470
108,595
115,370
121,830
123,455
123,535
124,625
124,830
125,215
Oznaczenie
ekranu
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
41,965
0,895
41,890
0,430
42,765
0,375
47,200
0,375
47,315
0,360
48,000
0,325
49,255
0,325
50,960
0,305
51,390
0,275
51,530
0,305
53,035
0,585
55,775
0,580
55,745
0,410
56,115
0,300
Województwo łódzkie
67,810
0,390
68,765
0,290
68,765
0,290
72,315
0,280
72,300
0,220
72,490
0,160
72,445
0,135
75,600
0,325
75,770
0,325
75,765
0,150
77,030
0,205
78,070
0,320
79,460
0,370
80,075
0,410
80,040
0,320
81,270
0,435
81,110
0,245
81,845
0,270
82,030
0,240
82,580
0,315
82,825
0,255
96,390
0,245
99,620
0,150
108,975
0,380
117,060
1,690
122,120
0,290
123,930
0,475
124,070
0,535
125,160
0,535
125,320
0,490
126,075
0,860
6 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
L
P
P
L
P
P
L
P
P
L
L
L
P
L
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
P
P
L
L
P
L
P
L
P
L
L
P
L
P
L
L
P
L
P
P
P
P
P
L
P
P
P
L
L
P
L
EL34
EP36
EP37
EP39
EL35
EP40
EP41
Początek
ekranu [km
linii]
127,050
128,660
129,190
130,215
130,250
130,760
132,035
EL36
EP42
EL36
EP43
EL37
EL38
EP44
EL39
EP45
EP46
EL40
EL41
EP47
EL42
EP48
EL43
EL44
EP49
EL45
EP50
EL46
EL47
EP51
EL48
EP52
EP53
EL49
EL50
EP54
EL51
EP55
EL52
EP56
EP58
EL53
EP57
EP59
EL54
150,965
157,880
162,330
164,890
164,915
168,510
171,825
172,260
175,715
178,490
178,955
180,380
181,070
181,060
186,600
186,835
187,535
188,125
189,660
190,630
190,920
191,350
191,920
193,590
194,240
196,675
196,830
203,350
216,730
216,930
217,970
220,955
222,270
233,690
228,620
228,850
239,420
248,810
Oznaczenie
ekranu
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
127,850
0,800
129,060
0,400
129,575
0,385
130,525
0,310
130,565
0,315
131,095
0,335
132,230
0,195
Województwo wielkopolskie
151,215
0,250
158,180
0,300
162,715
0,385
165,355
0,465
165,410
0,495
168,810
0,300
172,340
0,515
172,570
0,310
176,190
0,475
178,760
0,270
179,650
0,695
180,755
0,375
181,860
0,790
182,145
1,085
186,800
0,200
187,150
0,315
187,865
0,330
188,440
0,315
189,990
0,330
190,880
0,250
191,225
0,305
191,670
0,320
192,180
0,260
193,915
0,325
194,670
0,430
196,960
0,285
197,395
0,565
203,860
0,510
217,010
0,280
217,370
0,440
218,380
0,410
221,265
0,310
222,570
0,300
234,000
0,310
229,000
0,380
229,180
0,330
239,750
0,330
249,260
0,450
7 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
L
P
P
P
L
P
P
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
L
P
L
P
L
L
P
L
P
P
L
L
P
L
P
L
L
P
L
P
L
L
P
L
P
P
L
L
P
L
P
L
P
P
L
P
P
L
EL55
EP60
EL56
EP61
EL57
EP62
EL58
EL59
EP63
EP64
EP65
EL60
EP66
EL61
Początek
ekranu [km
linii]
252,970
254,810
254,840
255,560
255,545
259,810
262,000
266,830
267,000
267,910
269,415
273,920
291,110
291,080
EL62
292,870
EL63
EL64
EL65
EP67
EP68
EL66
EP69
EP70
EL67
EP71
EL68
EP72
EP73
EP74
EL69
EL70
EP75
EP76
EL71
EL72
EP77
EP78
EL73
EL74
EP80
EL75
EL76
EP81
EP82
EL76
194,250
306,500
307,915
307,090
307,785
308,870
308,875
309,715
310,465
310,465
311,675
311,960
313,180
318,440
318,450
319,185
319,270
320,820
320,840
321,245
322,235
323,655
325,210
332,370
332,700
332,860
333,690
333,910
335,330
336,665
Oznaczenie
ekranu
Koniec
ekranu [km
linii]
253,340
255,185
255,185
255,830
255,840
260,390
262,375
267,150
267,335
268,595
269,740
274,365
291,530
292,315
2,235 (linia
352)
195,240
307,010
307,070
307,955
308,000
309,485
309,500
310,100
310,845
311,100
312,180
312,875
313,645
318,825
318,875
319,510
319,605
321,535
321,065
321,565
322,820
324,470
325,575
332,730
333,015
333,165
334,040
334,250
335,640
336,985
8 z 95
0,370
0,375
0,345
0,270
0,295
0,580
0,375
0,320
0,335
0,685
0,325
0,445
0,420
1,235
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
L
P
L
P
L
P
L
L
P
P
P
L
P
P
1,045
5
L
0,990
0,510
0,845
0,865
0,215
0,615
0,625
0,385
0,380
0,635
0,505
0,915
0,465
0,385
0,425
0,325
0,335
0,715
0,225
0,320
0,585
0,815
0,365
0,360
0,315
0,305
0,350
0,340
0,310
0,320
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
L
L
L
P
P
L
P
P
L
P
L
P
P
P
L
L
P
P
L
L
P
P
L
L
P
L
L
P
P
L
Długość
ekranu [km]
EL77
EP83
EP84
EL78
EP85
EL79
EP86
EL80
EP87
EL81
EL82
EP88
EL83
EP89
EP90
EL84
EL85
EL86
EL87
EL88
EL89
EP91
EP92
EP93
EL90
EP94
EL91
EP95
EP96
EP97
EL92
EP98
EP99
EL93
EP100
EL94
EL95
EP101
Początek
ekranu [km
linii]
337,315
337,395
341,510
341,580
342,375
342,670
342,860
343,760
343,805
350,375
353,945
354,820
355,485
355,615
356,470
356,595
357,200
357,640
358,300
359,780
360,570
360,795
363,345
364,305
364,87
364,905
366,345
366,720
368,175
371,825
371,875
375,095
375,800
375,960
376,850
377,025
378,450
378,700
EL96
EP102
EP103
EL97
EP104
EL98
EP105
380,055
380,095
380,690
382,435
396,665
396,745
397,560
Oznaczenie
ekranu
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
337,625
0,310
337,710
0,315
341,830
0,320
342,415
0,835
342,720
0,345
343,235
0,565
343,335
0,475
344,230
0,470
344,240
0,435
350,690
0,315
354,285
0,340
355,125
0,305
355,765
0,280
355,925
0,310
356,935
0,465
356,900
0,305
357,510
0,310
358,015
0,375
359,000
0,700
360,165
0,385
360,890
0,320
361,110
0,315
363,625
0,280
364,680
0,375
365,225
0,355
365,220
0,315
366,655
0,310
367,250
0,530
368,780
0,605
372,165
0,340
372,235
0,360
375,360
0,265
376,180
0,380
376,300
0,340
377,210
0,360
377,400
0,375
378,980
0,530
379,155
0,455
Województwo lubuskie
380,360
0,305
380,400
0,305
380,985
0,295
382,740
0,305
397,355
0,690
397,350
0,605
397,845
0,285
9 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
L
P
P
L
P
L
P
L
P
L
L
P
L
P
P
L
L
L
L
L
L
P
P
P
L
P
L
P
P
P
L
P
P
L
P
L
L
P
5
5
5
5
5
5
5
L
P
P
L
P
L
P
Oznaczenie
ekranu
EP106
EL99
EL100
EP107
EL101
EP108
EL102
EP109
EP110
EL103
EP111
EP112
EL104
EL105
EL106
EP113
EP114
EP115
EP116
EL107
EL108
EP117
EL109
EL110
Początek
ekranu [km
linii]
402,390
402,525
407,820
408,390
408,390
408,900
411,775
412,835
413,745
417,660
420,345
420,950
434,870
435,475
440,980
441,575
443,290
446,925
450,850
450,850
452,890
458,080
458,090
459,845
Koniec
ekranu [km
linii]
402,705
402,800
408,195
408,620
408,620
409,220
412,130
413,135
414,030
417,965
420,770
421,255
435,260
435,795
441,190
441,870
443,880
447,210
451,370
451,370
453,115
458,490
458,430
460,510
Długość
ekranu [km]
0,315
0,275
0,375
0,230
0,230
0,320
0,355
0,300
0,285
0,305
0,425
0,305
0,390
0,320
0,210
0,295
0,590
0,285
0,520
0,520
0,225
0,410
0,340
0,665
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) - lewa
P
L
L
P
L
P
L
P
P
L
P
P
L
L
L
P
P
P
P
L
L
P
L
L
Tabela 2. Lokalizacja i parametry ekranów akustycznych dla linii kolejowej C-E20 Łowicz –
Łuków
Oznaczenie
ekranu
Początek
ekranu [km
linii]
EL140
EP150
127,930
141,570
EP130
EL123
EL124
EL125
EP131
EP132
EP133
EL126
EL127
EL128
EP134
9,070
10,405
13,695
17,275
19,560
19,855
22,750
22,930
25,595
27,150
29,285
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
Województwo lubelskie
128,285
0,335
141,955
0,380
9,390
0,320
10,720
0,315
13,930
0,235
17,575
0,300
19,840
0,280
20,080
0,225
23,080
0,330
23,255
0,325
25,780
0,185
27,480
0,330
29,560
0,275
10 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
Strona linii
(p) - prawa
(l) – lewa
5
5
L
P
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
P
L
L
L
P
P
P
L
L
L
P
EP135
EL129
EP136
EL130
EL131
EP137
EP138
EL132
EP139
EL133
EP140
EP141
EP142
EP143
EP144
EL134
EP145
EP146
EL135
EL136
EP147
EL137
EL138
EL139
EP148
EP149
Początek
ekranu [km
linii]
32,510
33,915
33,940
34,820
35,480
39,845
41,655
47,870
52,605
66,980
67,045
70,800
81,600
82,450
95,530
96,240
97,600
98,930
98,945
99,775
104,555
110,520
117,465
117,850
118,155
118,920
EP118
EL111
EP119
EP120
EL112
EP121
EL113
EL114
EP122
EP123
EL115
EL116
EL117
EP124
EL118
EP125
EL119
EL120
EP126
18,325
17,370
17,230
14,945
14,855
14,455
11,79
11,000
10,280
7,585
5,170
3,500
2,985
2,350
2,240
1,715
1,785
1,065
1,050
Oznaczenie
ekranu
Koniec
Długość
ekranu [km
ekranu [km]
linii]
32,825
0,315
34,225
0,310
34,225
0,285
35,015
0,195
35,770
0,290
40,160
0,315
42,295
0,640
48,175
0,305
52,810
0,205
67,380
0,400
67,260
0,215
71,165
0,365
81,925
0,325
82,835
0,385
95,695
0,165
96,530
0,290
97,870
0,270
99,395
0,465
99,145
0,200
100,095
0,320
104,870
0,315
110,900
0,380
117,810
0,345
118,165
0,315
118,500
0,345
119,235
0,315
17,920
0,405
17,695
0,325
17,545
0,315
15,280
0,335
15,375
0,520
14,725
0,270
12,220
0,430
11,315
0,315
10,530
0,250
8,000
0,415
5,490
0,320
3,815
0,315
3,430
0,445
2,750
0,400
2,770
0,530
2,070
0,355
2,070
0,285
1,500
0,435
1,340
0,290
11 z 95
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) – lewa
P
L
P
L
L
P
P
L
P
L
P
P
P
P
P
L
P
P
L
L
P
L
L
L
P
P
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
P
L
P
P
L
P
L
L
P
P
L
L
L
P
L
P
L
L
P
Oznaczenie
ekranu
EP127
EP128
EL121
EL122
EP129
Początek
ekranu [km
linii]
0,370
4,040
4,585
5,500
5,520
Koniec
ekranu [km
linii]
1,800
4,565
5,480
5,660
5,700
Długość
ekranu [km]
1,430
0,525
0,895
0,160
0,180
Wysokość
ekranu
[m]
5
5
5
5
5
Strona linii
(p) - prawa
(l) – lewa
P
P
L
L
P
3) Zastosować ekrany akustyczne o parametrach określonych jednoliczbowymi
wskaźnikami absorpcji nie mniejszej niŜ klasy A3 oraz izolacyjności nie mniejszej
niŜ klasy B2.
4) Zastosować rozwiązania antywibracyjne zmniejszające emisję hałasu, np. w postaci
wyciszających mat antywibracyjnych czy podtorowych podkładek elastycznych
z tworzywa EVA przyklejanych z betonem i Ŝywicą poliestrową, na odcinkach linii
kolejowej E20 Warszawa – Rzepin określonych w tabeli 3 oraz na odcinkach linii
kolejowej C-E20 Łowicz – Łuków określonych w tabeli 4
Tabela 3. Lokalizacja rozwiązań antywibracyjnych na linii kolejowej E20 Warszawa - Rzepin
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Początek
Koniec
odcinka [km
odcinka [km
linii]
linii]
12,270
12,940
18,700
19,080
26,190
26,540
28,130
29,135
28,650
29,130
30,020
30,520
41,970
42,360
54,020
55,090
56,750
57,060
57,585
59,000
61,155
61,490
61,900
63,190
64,840
65,410
67,235
67,460
69,090
69,780
70,985
71,585
72,270
72,345
73,125
75,060
76,550
76,860
80,065
80,790
86,830
87,390
88,920
89,345
93,575
94,215
102,265
102,555
105,890
107,500
12 z 95
Długość
odcinka [km]
0,670
0,380
0,350
1,005
0,480
0,500
0,390
1,070
0,310
1,415
0,335
1,290
0,570
0,225
0,690
0,600
0,075
1,935
0,310
0,725
0,560
0,425
0,640
0,290
1,610
Lp.
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
Początek
Koniec
odcinka [km
odcinka [km
linii]
linii]
110,125
110,365
114,045
114,345
118,540
118,840
119,530
120,235
121,540
121,850
153,080
153,380
156,820
157,135
165,725
166,810
174,920
175,270
177,690
178,080
182,040
182,390
185,970
186,225
187,160
188,150
191,370
191,765
192,635
192,970
195,230
195,755
200,560
201,135
202,110
202,720
202,725
204,810
208,655
209,225
209,655
210,230
211,360
211,760
213,900
214,760
215,590
216,400
221,380
221,730
223,920
225,120
225,490
225,920
226,195
226,780
230,650
231,260
231,510
231,950
232,380
232,840
235,545
236,400
238,690
238,985
245,990
246,300
248,030
248,545
249,675
250,180
251,110
251,610
252,055
252,550
262,380
263,150
280,290
281,450
285,455
285,965
321,630
322,240
328,775
329,725
338,160
338,915
343,225
343,775
13 z 95
Długość
odcinka [km]
0,240
0,300
0,300
0,705
0,310
0,300
0,315
1,085
0,350
0,390
0,350
0,255
0,990
0,395
0,335
0,525
0,575
0,610
2,085
0,570
0,575
0,400
0,860
0,810
0,350
1,200
0,430
0,585
0,610
0,440
0,460
0,855
0,295
0,310
0,515
0,505
0,500
0,495
0,770
1,160
0,510
0,610
0,950
0,755
0,550
Lp.
71
72
73
74
75
Początek
Koniec
odcinka [km
odcinka [km
linii]
linii]
351,145
351,860
361,900
362,405
379,145
379,520
412,135
412,820
427,010
427,850
Długość
odcinka [km]
0,715
0,505
0,375
0,685
0,840
Tabela 4. Lokalizacja rozwiązań antywibracyjnych na linii kolejowej C-E20 Łowicz – Łuków
Lp.
76
77
78
79
80
81
82
83
Początek
Koniec
odcinka [km
odcinka [km
linii]
linii]
12,390
12,720
7,300
7,640
6,050
6,955
17,150
17,320
34,660
34,840
72,270
73,110
76,220
76,720
82,745
83,000
Długość
odcinka [km]
0,330
0,340
0,905
0,170
0,180
0,840
0,500
0,255
5) Ostateczny rodzaj zabezpieczeń, ich szczegółową lokalizację oraz parametry
określić na etapie postępowania przeprowadzanego w celu uzyskania decyzji
wymaganej przed realizacją przedsięwzięcia.
6) Poszerzenie istniejącego nasypu związanego z budową dodatkowego toru
na odcinku pomiędzy km 10,125-30,451 na linii E20 realizować jednostronnie.
7) Ścieki bytowe z kolejowych obiektów kubaturowych odprowadzać do lokalnych
systemów kanalizacji sanitarnej lub ogólnospławnej, a w przypadku braku
moŜliwości przyłączenia do sieci stosować szczelne zbiorniki bezodpływowe.
8) Przepusty i mosty planowane na ciekach przecinanych przez linie kolejowe
zaprojektować w sposób nie powodujący zakłóceń przepływów w tych ciekach.
9) Umocnienia brzegów koryt i cieków wykonać z materiałów naturalnych lub
geosyntetyków szczelnie przykrytych gruntem, a następnie zadarnionych, bez
prostowania i betonowania koryt oraz umacniana ich gruzem.
10) System odwadniania na etapie eksploatacji odcinków inwestycji, na których
przewidziano modernizację podtorza, nawierzchni i torowiska, nie moŜe
spowodować trwałych zmian stosunków wodnych w przypowierzchniowych
warstwach wodonośnych w otoczeniu modernizowanych odcinków.
11) Na odcinkach inwestycji wyznaczonych jako szczególnie wraŜliwe zastosować
umocnienie rowów trawiastych z wykorzystaniem geowłókniny.
12) W miejscach wylotów urządzeń oprowadzających wody opadowe i roztopowe
z odwodnienia podtorza do odbiornika zastosować umocnienia przeciwdziałające
erozji brzegów i skarp odbiorników.
13) Wszelkie urządzenia związane z odprowadzeniem wód zaprojektować w ten sposób,
aby były szczelne i nie stawały się pułapkami dla drobnych zwierząt w tym płazów.
W przypadku braku moŜliwości wypełnienia powyŜszego, naleŜy zapewnić
14 z 95
uwięzionym zwierzętom moŜliwość wydostania się z nich, np. za pomocą
specjalnych pochylni.
14) Zastosować urządzenia podczyszczające przed zrzutem wód opadowych
i roztopowych z torowiska do wód powierzchniowych, w miejscach wraŜliwych
na zanieczyszczenie, w szczególności do Krzny Południowej, Cieku spod Kobiałek.
15) W miejscach szczególnie wraŜliwych na zanieczyszczenie, m.in. w Dolinie Rawki
zastosować urządzenia umoŜliwiające odcięcie odpływu substancji niebezpiecznych
do odbiornika w przypadku katastrofy kolejowej.
16) Do budowy torowiska, w miarę moŜliwości, stosować podkłady kolejowe nie
nasączone substancjami mogącymi mieć negatywny wpływ na środowisko.
17) Zachować spójność sieci drenarskiej i melioracyjnej, funkcjonującej
na zajmowanym pod realizację terenie oraz unikać zmiany przebiegu cieków
wodnych.
18) Wykonać nowe nasadzenia w rejonie przejść dla zwierząt, w tym
naprowadzających, ochronnych i izolacyjnych, z zastosowaniem gatunków
rodzimego pochodzenia, zgodnych z siedliskiem.
19) W ramach adaptacji otoczenia uporządkować otoczenie obiektu (odgruzować,
usunąć śmieci, wyrównać powierzchnię pod obiektem) oraz zagospodarować teren
przyległy poprzez: wycinkę nadmiaru krzewów lub dosadzenie zieleni,
dostosowanie zboczy i skarp do pełnienia funkcji dojść dla zwierząt.
20) Na przezroczystych odcinkach ekranów nanieść pionowe pasy o szerokości 2 cm
rozmieszczonych, co 10 cm. Kolorystyka pasów powinna kontrastować
z otoczeniem.
21) Na linii kolejowej E20 wybudować, przebudować, dostosować lub zachować do
pełnienia funkcji przejść dla zwierząt duŜych i średnich, obiekty wymienione
w tabeli 5.
Tabela 5. Przejścia dla duŜych i średnich zwierząt na linii kolejowej E20
Nr
obiektu
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
KilometraŜ
[km]
23,914 rzeka
Utrata
26,806 rzeka
Rokitnica
56,370 rzeka
Pisia
63,378
65,855 rzeka
Rawka
68,160
76,097
rz.Skierniewka
87,886
rz.Słudwia
136,754
140,273 rzeka
Miłonka
Wymiary obiektów istniejących
(szerokość x szerokość / wysokość)
[m]
Wymiary obiektów nowych
i po przebudowie/dostosowaniu [m]
32,3 + 32,3/3,0/2,6
budowa nowego obiektu, adaptacja
otoczenia
4,62 + 4,62 x 2,7 (wg karty)
budowa nowego mostu jednoprzęsłowego
4,72 + 4,67 x 2,4 (pomierzone)
o rozpiętości teoretycznej 15 m, adaptacja
otoczenia
21,2 + 21,2 x 5,55/4,27
adaptacja otoczenia
4,15 / 2,15 (wym. pomierzone w
terenie: 4,17 / 3,27)
2 x 33,5 / 3,0
zachowanie funkcji w ramach eksploatacji
linii kolejowej
8,3 / 2,6 (wym. pomierzone w terenie:
8,56 / 2,52)
terenie: 31,9 / 2,5)
terenie: 26,36 / 3,44)
2,15 + 2,15 x 2,8m;
linii kolejowej
linii kolejowej
linii kolejowej
5,0 x 3,0, budowa nowego obiektu
6,7 + 6,7 + 4,4 / 3,4
adaptacja otoczenia
15 z 95
adaptacja otoczenia
Nr
obiektu
KilometraŜ
[km]
P11
141,807
P12
151,965 rzeka
Rgilewka
162,870
P13
P14
[m]
6,44 + 6,48 x 2,27
adaptacja otoczenia
4,0 x 4,7 (wg karty)
3,93 x 4,63 (pomierzone)
10,0 x 4,7, rozbiórka starego, budowa
nowego obiektu
4,0 x 2,2 + 5,0 + 5,0 x 2,2
2,5 x 2,5
43,3 x5,53
adaptacja otoczenia
zachowanie funkcji w ramach prac
utrzymaniowych (np. wykaszanie)
adaptacja otoczenia
15,0 + 27,9 + 12,9 x 5,0
adaptacja otoczenia
2,5 x 2,5
5,0 x 3,0 budowa Ŝelbetowego ramowego
przepustu o świetle 5,0 x 3,0 m
budowa nowego wiaduktu o przęsłach z
belek stalowych obetonowanych,
rozpiętości teoretycznej Lt=10,00m. 9,0 x
3,5
suche półki o minimalnej szerokości 50
cm, adaptacja otoczenia
budowa nowego mostu o przęsłach z
rozpiętości teoretycznej Lt=15,00m.
14,0x2,2 adaptacja otoczenia
minimalna szer. 30 m,
ograniczenie prędkości na równoległej
drodze wojewódzkiej nr 302
minimalna szer. 30 m,
ograniczenie prędkości na równoległej
drodze wojewódzkiej nr 302
adaptacja otoczenia
P19
P20
327,630
4,5 x 3,77 (pomierzone
P21
339,627 rzeka
P17
P18
5,0 / 3,0, zastąpienie przepustu obiektem
budowa nowego obiektu
2,15 + 2,15 x 2,20m
167,917 rzeka
Rgilewka
184,865
192,311 rzeka
Sakłak
197,694 Kanał
Grójecki
255,491 rzeka
Wrześnica
267,333
P15
P16
P22
342,037 rzeka
Mogilnica
6,16 x 2,6 długość eksploatacyjna
21,40
10,9 x 2,2 długość eksploatacyjna
26,80
PI
348,400
nowe przejście górne
PII
369,800
P23
378,335 rzeka
Obra
18,67+18,60+18,52x 4,05
PIII
6,1 (obwodnica
Zbąszynka)
387,938
389,425
393,901 Kanał
Obra Leniwa
Mogilnica Śr.
P24
P25
P26
adaptacja otoczenia
minimalna szer. 30 m
6,0 x 4,6
6,0 x 4,6
8,40 x 2,00
P27
P28
PIV
P29
PV
PVI
418,307
422,881
423,900
429,064
430,900
438,762
4,70 x 4,25
4,5 x 3,40
4,68 x 5,35
nowe przejście dolne
P30
P31
447,507
458,926 rzeka
Ilanka
3,80 x 3,20
3,75 + 3,75 + 3,75 x ∼ 5,0
16 z 95
adaptacja otoczenia, droga leśna
adaptacja otoczenia
budowa nowego jednoprzęsłowego mostu
o świetle 11,00 x 2,50, Lp= 12,00 m,
suche półki
4,70 x 4,25
adaptacja otoczenia
minimalna szer. 30 m
adaptacja otoczenia
15,0 / 4,0 lub minimalna szer. 30 m
15,0 / 4,0 w miejscu istniejącego
przepustu
adaptacja otoczenia
jest suche przęsło, adaptacja otoczenia
22) Na linii kolejowej C-E20 wybudować, przebudować, dostosować lub zachować do
pełnienia funkcji przejść dla zwierząt duŜych i średnich, obiekty wymienione
w tabeli 6.
Tabela 6. Przejścia dla duŜych i średnich zwierząt na linii kolejowej C-E20
Nr
obiektu
KilometraŜ
[km]
[m]
P32
P33
0,689 rz
Skierniewka
(kilometr linii nr
11)
6,066 rzeka
Rawka
2 x 15,2 / 7,46
adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
40,0 x 5,8 (wg karty)
6,0 x 4,25 (wg karty)
belek
stalowych, obetonowanych,
rozpiętości teoretycznej 10,0 m
adaptacja otoczenia
10,0 x 4,9 (wg karty)
przebudowa, suche półki
P34
9,305
P35
14,785 rzeka
Korabiewka
P36
16,686
P37
30,361
8,0 x 4,35 (wg karty)
P38
31,615 rzeka
Pisia
P39
33,087
P40
43,764 rzeka
Tarczynka
P41
55,490 rzeka
.Jeziorka
61,818 rzeka
Zielona
6,0 x 3,55(wg karty)
19,9 x 4,5
P42
P43
10,0 x 2,1 (wg karty)
66,223 rzeka
Czarna
70,476
4,0+4,0 x 3,13
10,3 + 6 x 98,0 + 10,3
PVII
P46
75,915 rzeka
Wisła
85,100
86,223
P47
88,297
P44
P45
6,0 x 4,19 (wg karty)
Nowe dolne 10,0 x 3,5 / 4,0
6,0 x5,25 (wg karty)
17 z 95
rozpiętości teoretycznej 10,00 m,
suchy taras
rozpiętości teoretycznej 10,00m
przebudowa, adaptacja otoczenia
obustronne półki przełazowe
adaptacja otoczenia
belek stalowych o betonowanych,
adaptacja otoczenia
budowa nowego mostu o świetle 5,0 + 5,0
x 3,0,adaptacja otoczenia, suche półki
belek stalowych o betonowanych,
adaptacja otoczenia
budowa nowego obiektu (podpory mostu),
adaptacja otoczenia
budowa nowego przejścia dolnego
budowa nowego obiektu, adaptacja
otoczenia
przebudowa , adaptacja otoczenia
Nr
obiektu
KilometraŜ
[km]
P48
90,357
P49
101,966
P50
107,146
P51
113,904
P52
119,446 rzeka
Rydnia
P53
128,648
P54
131,851 rzeka
Świder
P55
P56
136,866
156,213 rzeka
Krzna
Południowa
[m]
6,0 x 4,25 (wg karty)
6,0 x 2,9 (wym. pomierzone w
terenie:2,54)
4,0 x 3,0(wg karty),
4,00 x 2,87 m (pomierzone)
adaptacja otoczenia
4,0 x 3,7 (wg karty),
10,0 x 4,4 /5,4 (wg karty)
10,0 x 4,12/5,4 (pomierzone)
przebudowa, adaptacja otoczenia, suche
półki
budowa nowego mostu jednoprzęsłowego
o rozpiętości teoretycznej Lt=15,00 m,
adaptacja otoczenia
przebudowa, adaptacja otoczenia, suchy
taras
adaptacja otoczenia
Województwo lubelskie
6,0 x 6,4 (wg karty),
12,30+13,80+13,80+12,30x12,27/9,90
m (wg karty),
12,30+13,80+13,80+12,30x12,27
/10,00 m (pomierzone)
8,0 x 1,95
6,0 x 2,02 (wg karty),
adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
belek stalowych, obetonowanych,
rozpiętości teoretycznej 10,0 m, adaptacja
otoczenia
23) Na linii kolejowej E20 przebudować, dostosować lub zachować do pełnienia funkcji
przejść dla zwierząt małych, obiekty wymienione w tabeli 7.
Tabela 7. Obiekty inŜynieryjne na linii kolejowej E20 pełniące funkcję przejść dla zwierząt
małych
Nr
obiektu
Km linii
1
16,945
2
24,672
3
31,456
4
32,689
Obecne wymiary (światło)
szerokość x wysokość
[m]
Przepust ramowy Ŝelbetowy o świetle
2,08x1,65m (wg karty i
pomierzone);długość eksploatacyjna
9,32 m
Przepust Ŝelbetowy, ramowy o świetle
2,00x2,00m, długość eksploatacyjna
20,39 m
Przepust, płyta Ŝelbetowa, przyczółki
betonowe. Światło 2,15x1,95m (wg
karty), 2,18x2,36m pomierzone);
długość eksploatacyjna 8,85 m
betonowe, od strony wylotu przy torze
Nr 2 przepust rurowy odprowadzony do
studzienki. Ilość torów na obiekcie 2.
Światło 2,13x1,95m (wg karty),
2,14x2,34m (pomierzone). Rok budowy
1900/28; długość eksploatacyjna 8,57 m
18 z 95
Działania i prace
dostosowawcze; minimalne
nowe wymiary szerokość x
wysokość [m]
budowa nowego przepustu
Ŝelbetowego ramowego o
świetle 2,00x2,00m, półka
przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,4
budowa nowego obiektu,
półka przełazowa
0,2
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,5
Nr
obiektu
Km linii
5
33,948
6
34,675
7
39,539
8
40,942
9
44,865
10
46,202
11
47,173
12
48,418
13
49,197
14
49,791
[m]
betonowe. Ilość torów na obiekcie 2.
Światło 2,16x2,10m (wg karty),
2,14x2,26m (pomierzone). Rok budowy
1900/28, długość eksploatacyjna 8,70 m
karty i pomierzone).; długość
eksploatacyjna, 8,92 m
karty), 2,09x1,90m (pomierzone);
betonowe. Światło pod obiektem
2,15x2,05m (wg karty) 2,08x1,25m
(pomierzone); długość eksploatacyjna
9,00 m
Przepust, płyta Ŝelbetowa, belki
obetonowane, przyczółki betonowe.
Światło pod obiektem 2,13x1,80m (wg
karty i pomierzone; długość
eksploatacyjna 8,80 m
obetonowane, przyczółki betonowe, pod
dnem rura betonowa.. Światło pod
obiektem 2,13x1,30m (wg karty i
pomierzone); długość eksploatacyjna
8,80 m
obetonowane, przyczółki betonowe,
dobudowany pod peronem przepust
ramowy. Światło pod obiektem
2,20x2,20m (wg karty), 2,07x2,17
(pomierzone), część ramowa 2,00x2,00m
(wg karty i pomierzone), długość
2,15x2,00m (wg karty) 2,12x2,15m
8,80 m
2,20x1,60m (wg karty) 2,12x1,60m
8,89 m
betonowe, pod dnem rura betonowa.
karty) 2,09x2,20m (pomierzone);
19 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
Współczynnik
względnej
ciasnoty
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,4
półka przełazowa
0,4
półka przełazowa
0,4
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,5
budowa nowego obiektu, półka
przełazowa wraz z
dwustronnymi ściankami
naprowadzającymi dla płazów
o długości minimum 25 m
0,2
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,4
półka przełazowa
0,5
Nr
obiektu
Km linii
15
50,968
16
52,245
17
61,730
18
72,458
19
20
21
22
74,297
[m]
2,13x1,85m (wg karty) 2,13x1,71m
8,00 m
obetonowane, przyczółki betonowe.
karty i pomierzone); długość
Most ramowy, Ŝelbetowy, z elementów
prefabrykowanych. Światło pod
obiektem 2x5,00x3,00m (wg karty)
5,00x2,26m+5,00x2,60m (pomierzone)
Most Ŝelbetowy, ramowy o świetle
3,40x3,30m (wg karty i pomierzone).
2,15x2,75m (wg karty), 2,12x3,05m
4,50 m
90,086
3,00x2,65m (wg karty), 3,00x2,80m
7,20 m
97,496
2,95x1,30m (wg karty), 2,95x1,58m
(pomierzone). W obiekt wbudowana jest
rura betonowa Φ0,60m; długość
109,262
23
117,078
24
118,260
Przepust, płyta Ŝelbetowa, konstrukcja
belkowa, przyczółki betonowe. Światło
pod obiektem 2,92 x 2,50 m (wg karty),
2,90 x 2,48 m (pomierzone); długość
betonowe. Światło pod obiektem 1,80 x
0,90 m (wg karty), 1,80 x 0,75 m
8,35 m
betonowe. Światło pod obiektem 2,00 x
1,85 m (wg karty), 2,00 x 1,70 m
8,00 m
20 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
Współczynnik
względnej
ciasnoty
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,5
zachowanie funkcji w ramach
eksploatacji linii kolejowej
1,7
zachowanie funkcji w ramach
eksploatacji linii kolejowej
1,2
budowa nowego przepustu o
świetle 2x2,00x2,00m, o
długości eksploatacyjnej 6,00
m, półka przełazowa
0,7
modernizacja: zabudowa
istniejącego światła przepustu
typowymi prefabrykatami
ramowymi o świetle 2,0x2,0m
(uzgodnionym z właścicielem
cieku) i długości części
przelotowej L=11,70m z
wykonaniem nowych wlotów i
wylotów + rozbiórka starych
elementów obiektu do górnego
poziomu prefabrykatu, półka
przełazowa
budowa nowego obiektu:
rozbiórka istniejącego
przepustu, budowa nowego
świetle 2,00x2,00m i długości
eksploatacyjna 12,00m, półka
przełazowa
budowa nowego mostu
świetle 5,00 x 3,00m, półka
przełazowa
budowa nowego Ŝelbetowego
przepustu ramowego o świetle
2,00 x 2,00 m i długości
eksploatacyjnej 9,60 m, półka
przełazowa
przełazowa
0,3
0,3
1,8
0,4
0,4
Nr
obiektu
25
Km linii
143,044
26
146,106
27
181,864
28
194,340
29
199,892
30
208,093
31
210, 826
32
211,783
33
212,173
34
215,299
35
218,531
36
222,538
37
225,243
38
226,873
39
230,236
40
244,232
[m]
Przepust Ŝelbetowy, ramowy,
o świetle 2,15 + 2,15 x 1,85 m; długość
Przepust Ŝelbetowy, ramowy,
o świetle 2,13 x 1,52 m (pomierzone). ;
Przepust o świetle 2,4 x 4,0; długość
Przepust Ŝelbetowy ramowy
z elementów prefabrykowanych
o świetle 2 x 1,50 x 1,50 m; długość
Most stalowy o świetle 20,0 x 4,0
o świetle 2,60 x 2,60 m. ; długość
Most o świetle 4,0 x 2,43 m; długość
Przepust Ŝelbetowy sklepiony o świetle
2,00 x 2,50 m, pod peronem Ŝelbetowy
ramowy o świetle poziomym 2,00 m;
o świetle 1,95 x 1,95 m; długość
o świetle 1,50 x 1,50 m; długość
o świetle 2,10 x 2,00 m.; długość
Most Ŝelbetowy płytowy o świetle 4,00 x
2,10; długość eksploatacyjna 8,00 m
Most Ŝelbetowy, Ŝebrowy o świetle 5,00
+ 5,00 x 2,00 m; długość eksploatacyjna
19,9 m
Przepust ceglano-kamienny, o świetle
1,50 x 1,80 m; długość eksploatacyjna
15.00 m
21 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
Współczynnik
względnej
ciasnoty
półka przełazowa
0,4
przełazowa
0,2
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
0,1
obiekt mostowy, z racji na
małą wysokość pełniący
funkcję przejścia dla małych
zwierząt, adaptacja otoczenia
1,6
półka przełazowa
0,5
adaptacja otoczenia
1,2
półka przełazowa
0,6
półka przełazowa
0,3
półka przełazowa
0,1
5,00 x 3,00 m, adaptacja
otoczenia
0,9
półka przełazowa
0,07
półka przełazowa
0,4
rozbiórka i budowa nowego
mostu, adaptacja otoczenia
1,0
adaptacja otoczenia
0,8
ramowego przepustu o świetle
2,00 x 2,00 m, półka
przełazowa
0,3
Nr
obiektu
41
Km linii
246,966
42
249,364
43
277,143
44
316,469
45
317,563
[m]
Przepust betonowy sklepiony. Światło
przepustu 1,80 x 1,40 m. ; długość
o świetle 2,00 + 2,00 + 2,00 x 2,00 x
2,00 m; długość eksploatacyjna 55,2 m
Przepust sklepiony Ŝelbetowo-kamiennoceglany o świetle 1,50 x 2,30 m; długość
Most jednoprzęsłowy, przęsło
Ŝelbetowe, przyczółki ceglane. Światło
3,10x2,10m (wg karty) ; długość
Przepust Ŝelbetowy ramowy o świetle
2,45x2,60m (wg karty).; długość
46
319,898
Przepust Ŝelbetowy płytowy o świetle
1,80x2,00m; długość eksploatacyjna
8,65 m
47
325,616
Przepust Ŝelbetowy z elementów
prefabrykowanych o świetle 2,00x2,00m
dług. eksploatacyjna 11,80 m
48
327,093
Przepust sklepiony ceglany o świetle
2,50x3,20m długość eksploatacyjna
21,20 m
49
330,385
50
332,408
51
345,057
52
363,190
53
364,770
54
365,353
55
367,489
56
375,363
57
389,086
Przepust sklepiony ceglany o świetle
18,30 m
Przepust 1,85 x 2,30m, długość
8,65 m
Przepust Ŝelbetowy 1,95x1,65m, długość
9,70 m
10,15 m
1,40 x 2,0m, długość eksploatacyjna
10,92 m
1,57x1,90m długość eksploatacyjna
10,70 m
22,80 m
22 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
budowa Ŝelbetowego
ramowego przepustu o świetle
2,00 x 2,00 m, półka
przełazowa
półka przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,3
0,2
ramowego o świetle 2,00 x
2,00 m, półka przełazowa
0,2
adaptacja otoczenia
1,3
półka przełazowa
0,3
przebudowa przepustu
przełazowa
0,5
budowa nowego obiektu, półka
przełazowa
0,3
budowa nowego mostu
Ŝelbetowego ramowego
systemu C o świetle
5,00x3,00m,
półka przełazowa
świetle 1,50x1,50m
0,4
0,1
półka przełazowa
0,2
półka przełazowa
0,5
półka przełazowa
półka przełazowa
0,2
adaptacja otoczenia
0,2
półka przełazowa
0,3
półka przełazowa
0,3
adaptacja otoczenia
0,3
Nr
obiektu
Km linii
[m]
58
400,222
Przepust ceglany, sklepiony pod 2 torami
o świetle 1,85x1,72m: długość
59
401,724
Przepust ceglany o świetle 1,30x1,80m;
60
403,463
61
433,480
Przepust ramowy prefabrykowany o
świetle 2,00x2,00m; długość
Przepust ramowy prefabrykowany o
świetle 2,00x2,00m; długość
Działania i prace
wysokość [m]
ramowego przepustu systemu
P o świetle 2,00x2,00m,
Lp=13,20 m, półka przełazowa
ramowego przepustu systemu
P o świetle 2,00x2,00m,
Lp=13,20 m, półka
przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,3
0,3
półka przełazowa
0,2
półka przełazowa
0,2
24) Na linii kolejowej C-E20 przebudować, dostosować lub zachować do pełnienia
funkcji przejść dla zwierząt małych, obiekty wymienione w tabeli 8.
Tabela 8. Obiekty inŜynieryjne na linii kolejowej C-E20 pełniące funkcję przejść dla zwierząt
małych
Nr
obiektu
Km linii
[m]
14,655
Przepust ceglany, o świetle 1,60x1,60m
(pomierzone i wg karty); długość
5,242
Most, jednoprzęsłowy, przęsło płytowe
Ŝelbetowe, o świetle 3,00x2,10m (wg
karty), 3,10x1,80m (pomierzone);
64
11,245
1,50x1,50m (pomierzone). długość
65
12,680
18,342
Most Ŝelbetowy, jednoprzęsłowy.
Konstrukcje nośne pod kaŜdy tor (2 tory)
Ŝelbetowe, płytowe. Przyczółki masywne
35,204
Most stały, Ŝelbetowy o konstrukcji
płytowej. W obiekt wbudowany most
ramowy o świetle 3,05 x 3,00 m (wg
karty), długość eksploatacyjna 7,40 m
62
63
66
67
23 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
świetle 1,50 + 1,50 x 2,0, półka
przełazowa
adaptacja otoczenia
świetle 1,5 x 2,0, półka
przełazowa
przełazowa
budowa nowego mostu o
przęsłach z belek stalowych
obetonowanych, rozpiętości
teoretycznej 10,00m. Podpory
Ŝelbetowe posadowione na
palach duŜych średnic,
adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,2
0,7
0,1
0,1
1,9
1,3
Nr
obiektu
68
Km linii
38 ,444
[m]
Most płytowy, jednoprzęsłowy,
Ŝelbetowy. Światło pod obiektem
4,00x2,70m (wg karty), 4,00x2,44 m
(pomierzone). długość eksploatacyjna
9,80 m
Przepust Ŝelbetowy, ramowy, o świetle
1,50x1,50m (wg karty), 1,50x1,25m
14,20 m
1,50x0,80m (wg karty), 1,50x1,05m
18,20 m
69
39,856
70
41,909
71
44,661
72
46,082
Przepust betonowy sklepiony, o świetle
1,65x2,35m (wg karty i pomierzone
Przepust betonowy, ramowy, o świetle
1,50x1,00m (wg karty), 1,50x0,80m
15,70 m
1,50x1,60m (wg karty), 1,50x1,50m
24,8 m
przepust Ŝelbetowy, ramowy, o świetle
1,50x1,40m (wg karty), 1,50x1,60m
(pomierzone) długość eksploatacyjna
19,40 m
73
49,202
74
51,124
75
51,755
76
54,644
77
57,342
78
58,176
58,630
1,50x1,05m (wg karty),1,50x1,00m
12,40
79
24 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
wymiana konstrukcji nośnych
przęseł na nowe z belek
stalowych obetonowanych,
przebudowa przyczółków do
poziomu spodu ław
podłoŜyskowych z
wydłuŜeniem skrzydeł,
naprawa powierzchni
betonowych, wykonanie
uszczelnienia i odwodnienia,
adaptacja otoczenia
przełazowa
przełazowa
przełazowa
świetle 2,0 x 2,0 m, adaptacja
otoczenia
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
1,1
0,1
0,08
0,09
0,1
0,2
0,1
0,1
0,2
0,3
0,1
0,2
Nr
obiektu
Km linii
[m]
80
59,886
długość eksploatacyjna 18,15
81
64,024
82
78,585
1,00x1,05m. długość eksploatacyjna
21,85
83
79,702
21,75
84
82,022
16,70
85
83,108
Most Ŝelbetowy jednoprzęsłowy 6,0 x
1,55 m (wg karty), 6,0 x 1,73 m
(pomierzone)
86
92,238
1,50 + 1,50x1,50m. długość
eksploatacyjna 27,60
87
93,492
Most Ŝelbetowy jednoprzęsłowy.
Przyczółki masywne betonowe. Światło
pod obiektem 10,00x1,70m (wg karty),
88
104,318
1,50x1,07 m długość eksploatacyjna
12,75 m
89
106,399
12,75
90
109,688
1,50 +1,50x2,00m. długość
25 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
stalowych obetonowanych,
przebudowa przyczółków od
poziomu spodu ław
podłoŜyskowych z
naprawa powierzchni
uszczelnienia i odwodnienia
przełazowa
stalowych obetonowanych.
Przebudowa przyczółków od
poziomu spodu ław
podłoŜyskowych z
naprawa powierzchni
uszczelnienia i odwodnienia
przełazowa
przełazowa
świetle 2,00 + 2,00x2,00m,
adaptacja otoczenia
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,1
0,2
0,1
0,2
0,2
1,0
0,1
0,8
0,2
0,3
0,8
Nr
obiektu
Km linii
[m]
91
113,011
17,20 m
92
115,139
1,50 + 1,50x1,50m. długość
93
118,532
20,30 m
6,00x4,45m (wg karty), 6,00x4,12m
15,40 m
1,55 +1,55x1,50m (wg karty), 1,50 +
94
118,865
95
121,512
96
124,776
1,50 + 1,50x1,50m długość
97
126,614
Przepust Ŝelbetowy, sklepiony o świetle
36,65 m
98
129,218
1,50 + 1,50x2,00m długość
99
134,366
1,50 + 1,50x1,50m. długość
100
140,867
4,00x1,83m (wg karty), 4,00x1,60m
(pomierzone długość eksploatacyjna
10,00 m
101
145,665
1,50 + 1,50x2,00m. długość
26 z 95
Działania i prace
wysokość [m]
przełazowa
przełazowa
przełazowa
adaptacja otoczenia
świetle 1,50 + 1,50 x 2,0, półka
przełazowa
świetle 1,50 + 1,50 x 2,0,
adaptacja otoczenia
wzmocnienie konstrukcji przez
zastosowanie tzw. metody
relingu polegającej na
wprowadzeniu do wnętrza
istniejącego obiektu
konstrukcji z blachy falistej, a
następnie wypełnienie
przestrzeni betonem, półka
przełazowa.
świetle 2,00 + 2,00x2,00m,
półka przełazowa
świetle 1,50 + 1,50 x 2,00,
półka przełazowa
palach duŜych średnic.
Wymiary 10,0 x 1,8, półka
przełazowa
świetle 2,00 + 2,00x2,00m,
półka przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,2
0,8
0,1
2,6
0,1
0,7
0,2
0,1
0,1
1,8
0,1
Nr
obiektu
[m]
Km linii
102
147,602
11,20 m
103
150,065
1,50 + 1,50 x 1,35; długość
104
151,484
10,95 m
105
153,110
11,65 m
106
155,024
10,20 m
Działania i prace
wysokość [m]
przełazowa
świetle 1,50 +1,50 x 2,0, półka
przełazowa
przełazowa
przełazowa
przełazowa
Współczynnik
względnej
ciasnoty
0,3
0,1
0,3
0,3
0,3
25) Półki przełazowe zaprojektować jako platformy o szerokości 40-50 cm, umocowane
nad poziomem średniej wody, wykonane z betonu, impregnowanego drewna lub
usypane z gruntu oraz zabezpieczone przed rozmyciem; element połączyć ze skarpą
w sposób umoŜliwiający swobodne przemieszczanie się drobnych zwierząt.
26) Przeprowadzić adaptację otoczenia w sąsiedztwie obiektu mostowego – P5,
polegającą na złagodzeniu skarp toru kolejowego, formowaniu przyczółków
i zagospodarowaniu zielenią otoczenia. NaleŜy takŜe w okolicach tego obiektu
zainstalować urządzenia do odpłaszania zwierząt typu UOZ i światła imitujące oczy
ssaków drapieŜnych.
27) Obiekt mostowy P33 dostosować do migracji zwierząt duŜych, zapewniając im
moŜliwość przejścia suchym lądem, zachowując minimalną wysokość przejścia
3,5 m. NaleŜy takŜe w okolicach tego obiektu w kompleksie leśnym sąsiadującym
z doliną rzeki zainstalować urządzenia do odpłaszania zwierząt typu UOZ i światła
imitujące oczy ssaków drapieŜnych.
28) Zaprojektować wygrodzenia naprowadzające na linii kolejowej E20 w lokalizacjach
przedstawionych w tabeli 9.
Tabela 9. Lokalizacja wygrodzeń naprowadzających na linii kolejowej E20
Nr
obiektu
1
2
3
4
5
6
KilometraŜ
Długość
[km]
[km]
347,900 - 350,400
2,500
368,700 - 370,800
2,100
3,900 – 7,300
3,400
422,900 - 425,500
2,600
429,100 - 432,500
3,400
436,700 - 440,900
4,200
27 z 95
29) Zaprojektować odpłaszacze akustyczne na linii kolejowej C-E20 w lokalizacjach
przedstawionych w tabeli 10.
Tabela 10. Lokalizacja odpłaszaczy akustycznych na linii kolejowej C-E20
Nr obiektu
1
2
KilometraŜ
Długość
[km]
[km]
6,600 - 8,500
1,900
15,200 - 16,500
1,300
II. Nakładam obowiązki dotyczące zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko.
1) Na etapie realizacji prac budowlanych zapewnić stały nadzór przyrodniczy,
w szczególności w odniesieniu do: form ochrony przyrody, krajowych i regionalnych
korytarzy migracji zwierząt, cieków i zbiorników wodnych, terenów leśnych
i podmokłych. Nadzór przyrodniczy winien obejmować kwestie określone
w warunkach niniejszej decyzji w szczególności podczas: lokalizacji baz
materiałowych, budowy, przebudowy i adaptacji obiektów inŜynieryjnych
przystosowanych do funkcji przejść dla zwierząt jak i ich otoczenia, ustawienia
tymczasowych ogrodzeń ochronnych dla płazów oraz przed wycinką drzew
i krzewów, a takŜe kontrolę terenu pod względem obecności gatunków chronionych
przed rozpoczęciem budowy.
Wyniki i wnioski z wykonanego nadzoru przyrodniczego naleŜy przedłoŜyć
właściwemu terytorialnie regionalnemu dyrektorowi ochrony środowiska w terminie
do dwóch miesięcy od dnia oddania do uŜytkowania poszczególnych etapów
przedsięwzięcia.
2) Przeprowadzić monitoring wykorzystywania nowych przejść dla zwierząt. Badania
przeprowadzić w ciągu pełnego roku licząc od chwili oddania do uŜytkowania etapu
przedsięwzięcia, przy zastosowaniu metodyki zaproponowanej przez specjalistów.
Wyniki monitoringu wraz z interpretacją i oceną wpływu, a takŜe ewentualną
propozycją działań mających na celu poprawę funkcjonowania przejścia naleŜy
przedstawić w formie pisemnej wraz z kopią na nośniku elektronicznym właściwemu
terytorialnie regionalnemu dyrektorowi ochrony środowiska w ciągu dwóch miesięcy
od zakończenia monitoringu.
III.Stwierdzam obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej, po upływie jednego
roku od dnia oddania obiektu do uŜytkowania i przedstawienia jej wyników w terminie 18
miesięcy od dnia oddania obiektu do uŜytkowania właściwemu regionalnemu dyrektorowi
ochrony środowiska.
1) W zakresie ochrony przed hałasem:
a) Zakres opracowania powinien obejmować m.in. porównanie ustaleń zawartych
w raporcie o oddziaływaniu na środowisko i w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach z rzeczywistym oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko
oraz ocenę zastosowanych środków ochrony przed hałasem na terenach
wymagających ochrony akustycznej.
b) W ramach analizy naleŜy wykonać pomiary poziomu hałasu na terenach
wymagających ochrony akustycznej. Pomiary powinny być wykonane tak, aby
pozwoliły na określenie skuteczności zastosowanych działań przeciwhałasowych,
określiły rzeczywistą wartość równowaŜnego poziomu dźwięku w środowisku oraz
28 z 95
zweryfikowały załoŜenia przyjęte na etapie projektu. Pomiary poziomu hałasu
winny być wykonane zgodnie z metodyką referencyjną, łącznie z pomiarami
rzeczywistego natęŜenia ruchu kolejowego, przez laboratorium akredytowane.
c) W przypadku, gdy standardy jakości środowiska nie będą mogły być dotrzymane,
naleŜy przedstawić działania mające na celu przywrócenie środowiska do stanu
określonego przepisami prawa.
IV.Stwierdzam, Ŝe nie ma konieczności przeprowadzenia postępowania w sprawie
transgranicznego oddziaływania na środowisko w ramach postępowania w sprawie
wydania decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 3 października 2008
r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w
ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko.
V.Stwierdzam konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji, o których mowa w art. 72
ust. 1 pkt 1, 10 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko.
VI.Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
VII.Integralną częścią decyzji jest Załącznik nr 1 - Charakterystyka przedsięwzięcia.
UZASADNIENIE
25.07.2012r. do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu wpłynął
wniosek z 19.07.2011r. PKP Polskich Kolei Państwowych S.A. w Warszawie, w imieniu
których wystąpił Pełnomocnik – Pani Teresa Czerwińska – Karlińska, o wydanie decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: Modernizacja Kolejowego
Korytarza Nr II (E20 i C-E20) – Pozostałe roboty.
Do wniosku został dołączony: raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko,
sporządzona zgodnie z art. 66 ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r. Nr 199, poz. 1227 ze zm.) – zwanej dalej
ustawą o ocenach oddziaływania na środowisko, poświadczone przez właściwy organ kopie
map ewidencyjnych, obejmujące przewidywany teren, na którym będzie realizowane
przedsięwzięcie oraz obejmujące obszar, na który będzie ono oddziaływać, wypisy
z ewidencji gruntów obejmujące teren, na którym będzie realizowane przedsięwzięcie oraz
obszar, na który przedsięwzięcie będzie oddziaływać.
Przedsięwzięcie, na podstawie § 2 ust. 1 pkt 29 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia
9 listopada 2010r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko
(Dz. U. z 2010r., nr 213, poz. 1397), zalicza się do mogących zawsze znacząco oddziaływać
na środowisko, dla którego przeprowadzenie oceny oddziaływania jest wymagane.
Zgodnie z art. 75, ust. 1, pkt 1, lit. a, tiret 2 i lit. b ustawy o ocenach oddziaływania
na środowisko, organem właściwym do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach jest regionalny dyrektor ochrony środowiska.
Przedsięwzięcie przebiega przez teren województw: lubuskiego, wielkopolskiego,
łódzkiego, mazowieckiego i lubelskiego. Mając na uwadze art. 75, ust. 5 ustawy o ocenach
29 z 95
oddziaływania na środowisko, wskazujący na właściwość do wydania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach regionalnego dyrektora ochrony środowiska, na
którego obszarze właściwości znajduje się największa część terenu, na którym ma być
realizowane przedsięwzięcie naleŜy stwierdzić, Ŝe organem właściwym do wydania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach jest Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska
w Poznaniu. NajdłuŜszy odcinek, tj. ok. 237 km znajduje się na terenie województwa
wielkopolskiego.
W trakcie analizy formalnej wniosku, 16.08.2011r. wpłynęło do organu pismo
z 11.08.2011r. z Centrum Realizacji Inwestycji, PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.
z Poznania z informacją o konieczności zmiany Pełnomocnika, do reprezentowania Spółki
w przedmiotowym postępowaniu. 23.08.2011r. wpłynęło pismo z 19.08.2011r. informujące
o zmianie Pełnomocnika w sprawie. Do pisma załączono pełnomocnictwo dla Pani Karoliny
Wiśniewskiej z Instytutu Kolejnictwa w Warszawie, Zakładu Dróg Kolejowych i Przewozów
udzielone przez Pana Krzysztofa Groblewskiego oraz udzielone mu pełnomocnictwo Zarządu
Spółki. W związku z licznymi niejasnościami wynikającymi ze zmiany pełnomocnictwa oraz
tym, Ŝe pisma procesowe ze strony wnioskodawcy nie było podpisywane przez nowego
Pełnomocnika, organ, pismem z 24.08.2011r., na podstawie art. 64 § 2 ustawy z dnia 14
czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000r. Nr 98, poz. 1071
ze zm.) wezwał do złoŜenia wyjaśnień i usunięcia braków formalnych we wniosku.
08.09.2011r., pismem z 05.09.2011r. wpłynęły do organu wyjaśnienia i uzupełnienia do
wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, który czyniły zadość
wezwaniu.
Obwieszczeniem z 22.09.2011r. na tablicy ogłoszeń i na stronie internetowej
Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Poznaniu oraz w sposób zwyczajowo przyjęty,
m.in. na tablicy ogłoszeń, w Gminach przez które przebiega inwestycja Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Poznaniu poinformował strony postępowania o wszczęciu
postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz
o wystąpieniu pismem z 22.09.2011r., na podstawie art. 75 ust. 5 ustawy o ocenach
oddziaływania na środowisko, o porozumienie w sprawie do Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim, Lublinie, Łodzi oraz Warszawie.
W oparciu o art. 75 ust. 5 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko, pismem
z 22.09.2011r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu wystąpił
do Regionalnych Dyrektorów Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim, Lublinie,
Łodzi i Warszawie o uczestnictwo w przedmiotowym postępowaniu na zasadzie
porozumienia. Wraz z kopią wniosku przesłano raport o oddziaływaniu na środowisko wraz
z załącznikami oraz streszczenie w języku niespecjalistycznym. W piśmie tym tut. organ
poprosił, aby w celu usprawnienia prowadzonego postępowania, pisma z ewentualnymi
uwagami do raportu przekazywać w pierwszej kolejności organowi prowadzącemu
postępowanie, który po zebraniu całości uwag prześle je wnioskodawcy.
30.09.2011r. wpłynęło do organu pismo z 27.09.2011r. Wójta Gminy Bolimów,
z prośbą o przesłanie wykazu stron postępowania obejmującego gminę Bolimów oraz raportu
o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko.
Pismem z 07.10.2011r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu wyjaśnił
w piśmie do Wójta Gminy Bolimów, Ŝe stronami postępowania będą właściciele działek
ewidencyjnych, które znajdują się na terenie, na którym będzie realizowana inwestycja oraz
na terenie na którym będzie ona oddziaływać, a w przypadku gdy zasięg oddziaływania
30 z 95
inwestycji zmieści się w granicach jego realizacji, właściciele działek sąsiadujących z granicą
inwestycji. Jednocześnie wskazał formy moŜliwości zapoznania się z dokumentacją sprawy
w siedzibie organu oraz wyjaśnił, Ŝe w postępowaniu zapewniony zostanie udział
społeczeństwa, a sposób i miejsce zapoznania się z dokumentacją sprawy oraz moŜliwość
składania uwag i wniosków zostanie podana do publicznej wiadomości przez obwieszczenie.
Pismem z 05.10.2011r. wezwano wnioskodawcę do złoŜenia dodatkowych egzemplarzy
wersji elektronicznej raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w raz
załącznikami na informatycznych nośnikach danych, które następnie pismem z 7.10.2011r.
przesłano kolejno uczestniczącym w postępowaniu regionalnym dyrektorom ochrony
środowiska.
Faksem z 24.10.2011r. i przesyłką pocztową w dniu 27.10.2011r. wpłynęło pismo
z 24.10.2011r. znak: WOOŚ-II.4201.8.2011.DŚ Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Warszawie z uwagami do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia
na środowisko dla inwestycji realizowanej w granicach województwa mazowieckiego. Uwagi
dotyczyły przede wszystkim ochrony przed hałasem, gospodarki odpadami i ochrony gleb,
gospodarki wodno-ściekowej, oraz ochrony przyrody i obszarów Natura 2000.
27.10.2011r. wpłynęło pismo z 25.10.2011r. znak: WOOŚ-II.4242.114.2011.AJ
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim z uwagami do
raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w granicach województwa
lubuskiego. Uwagi dotyczyły głównie zagadnień z zakresu ochrony przyrody oraz gospodarki
odpadami.
02.11.2011r. do tutejszego organu wpłynęło pismo z 26.10.2011r. znak:
WOOŚ.070.47a.2011.JCH.1 Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Łodzi
z uwagami do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w granicach
województwa łódzkiego. Uwagi dotyczyły ochrony przed hałasem oraz ochrony przyrody.
28.11.2011r. faksem do organu wpłynęło pismo z 28.11.2011r. znak:
WOOŚ.4201.1.2011.LP Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie z uwagami
do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. Uwagi dotyczyły przede
wszystkim gospodarki odpadami oraz ochrony wód podziemnych, powierzchniowych
i ochrony powietrza. Oryginał pisma wpłynął 01.12.2011r.
Pismem z 2.12.2011r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu przesłał
zebrane uwagi do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko.
Pismem z 09.11.2011r. tutejszy organ zwrócił się do regionalnych dyrektorów ochrony
środowiska uczestniczących w postępowaniu w formie porozumienia z prośbą o deklarację
udzielenia pomocy, poprzez udostępnienie do wglądu w swojej siedzibie raportu
o oddziaływaniu na środowisko przedmiotowego przedsięwzięcia i przyjęcie uwag oraz
wniosków składanych w ramach udziału społeczeństwa, a następnie przekazanie ich do tut.
organu. Regionalni Dyrektorzy Ochrony Środowiska w Poznaniu wyrazili chęć pomocy
w przeprowadzeniu tego postępowania. Jednocześnie, zwrócono się z prośbą o informację,
co do potrzeby zorganizowania spotkania zainteresowanych regionalnych dyrekcji
z Inwestorem oraz autorami raportu, w celu omówienia uwag i wątpliwości dotyczących
przedmiotu postępowania, którą ustalono telefonicznie. Wobec powyŜszego, na podstawie art.
50, w nawiązaniu do art. 54, ustawy z dnia 14.06.1960 r. ustawy Kodeks postępowania
administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.), pismem z 18.11.2011r.
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu wezwał, pełnomocnika PKP Polskie
Linie Kolejowe S.A, Panią Karolinę Wiśniewską, do osobistego stawiennictwa w charakterze
31 z 95
strony, w celu złoŜenia wyjaśnień w postępowaniu w sprawie wydania decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na modernizacji
kolejowego korytarza Nr II E20 i C-E20 – pozostałe roboty. Jednocześnie, pismem
z 18.11.2011r. poinformował zainteresowanych regionalnych dyrektorów ochrony środowiska
o wyznaczeniu terminu spotkania na 29.11.2011r., w siedzibie Regionalnej Dyrekcji Ochrony
Środowiska w Poznaniu.
Spotkanie odbyło się 29.11.2011r. w siedzibie Regionalnej Dyrekcji Ochrony
Środowiska w Poznaniu. W spotkaniu uczestniczył Pełnomocnik, przedstawiciele Inwestora,
autorzy raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko oraz przedstawiciele
Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Łodzi i w Gorzowie Wielkopolskim. Spotkanie
dotyczyło uwag, które w wersji roboczej przesłane zostały wcześniej wnioskodawcy drogą
elektroniczną. Ze strony organów opiniujących dokumentację uwagi dotyczyły przede
wszystkim metodologii oceny oddziaływania przedsięwzięcia na klimat akustyczny,
aktualności podkładów map z lokalizacją zabudowy mieszkaniowej dla celów wyznaczania
obszarów objętych ochroną akustyczną. Poruszano sprawy rozwiązań chroniących
środowisko przyrodnicze, w szczególności przejść dla duŜych zwierząt oraz inwentaryzacji
przyrodniczej. Jednocześnie, precyzowano zakres informacji oczekiwanych z zakresu
gospodarki wodno-ściekowej i hydrogeologii. Określono formę i sposób dostarczenia zakresu
działań przewidzianych do realizacji w ramach przedmiotowej inwestycji. W trakcie
spotkania ze strony Inwestora podkreślano, Ŝe jest to inwestycja istniejąca, trwale wpisana
w krajobraz obszarów przez które przebiega.
16.11.2011r. wpłynęło pismo z 14.11.2011r. znak: RGKPI:7040.44.2011 Wójta Gminy
Nowa Sucha z prośbą o udzielenie informacji dotyczących zakresu realizacji inwestycji
w granicach Gminy Nowa Sucha. Organ zbadał, Ŝe Gmina jest stroną w przedmiotowym
postępowaniu. Pismem z 06.12.2011r. tutejszy organ przesłał pismo Wnioskodawcy, w celu
odniesienia się o jego treści. 21.12.2011r. wpłynęło pismo z 15.12.2011r. znak: IK-DP-4124/4436/879/10/2011 z odpowiedzią wnioskodawcy, które przesłano Wójtowi Gminy Nowa
Sucha wraz z pismem z 28.12.2011r.
Pismem z 21.11.2011r. znak: IRR12-0810-ISPA/FS 009-370/2011 Dyrektor Centrum
Realizacji Inwestycji w Poznaniu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zwrócił się z prośbą
o zakończenie procedury wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach do końca
2011r. Pismem z 09.12.2011r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu
odpowiedział Ŝe wyraŜona w ww. piśmie prośba jest niemoŜliwa do zrealizowania, co wynika
z konieczności przeprowadzenia określonych czynności administracyjnych w sprawie, a które
wymagają, z uwagi na zakres, informowania stron poprzez obwieszczenia.
Uzupełnienie do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko złoŜone
zostało przez wnioskodawcę wraz z pismem znak: IK.DP-412-4/4436/039/10/2012, w dniu
20.01.2012r. Przedstawiono 4 załączniki: odpowiedzi na uwagi, załącznik graficzny zakresu
przedsięwzięcia, załącznik graficznych map akustycznych oraz ujednoliconą i poprawioną
wersję rozdziału 10 raportu pt.: „Wpływ planowanego przedsięwzięcia na klimat
akustyczny”.
Pismem z 25.01.2012r. uzupełnienia przesłane zostały regionalnym dyrekcjom ochrony
środowiska uczestniczącym w postępowaniu.
Pismem z 21.02.2012r. znak: WOOŚ-II.4201.8.2011.DŚ Regionalny Dyrektor Ochrony
Środowiska w Warszawie przesłał uwagi do uzupełnienia raportu o oddziaływaniu
32 z 95
przedsięwzięcia na środowisko, które dotyczyły przede wszystkim rozwiązań chroniących
przed hałasem. Pismo wpłynęło do organu 27.02.2012r.
Pismem z 06.03.2012r. znak: WOOŚ.070.47a.2011.JCH.2 Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Łodzi przedstawił uwagi do uzupełnienia raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, głównie w zakresie oddziaływania przedsięwzięcia na klimat
akustyczny i środowisko przyrodnicze. Pismo wpłynęło do organu 27.02.2012r.
Pismem z 06.03.2012r. znak: WOOŚ.4201.1.2011.LP Regionalny Dyrektor Ochrony
Środowiska w Lublinie przesłał uwagi do uzupełnienia raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko, w zakresie gospodarki wodno-ściekowej. Pismo wpłynęło do
organu 12.03.2012r.
W związku z przekazaniem wnioskodawcy wersji roboczych uwag do raportu
i uzupełniania, 13.03.2012r. odbyło się siedzibie organu spotkanie Pełnomocnika,
przedstawicieli Inwestora oraz autora raportu wraz z przedstawicielami Regionalnej Dyrekcji
Ochrony Środowiska w Poznaniu. Omówiono uwagi do uzupełnienia do raportu, z zakresu
hałasu, przyrody oraz pól elektroenergetycznych.
Pismem z 14.03.2012r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu
ponownie wezwał Wnioskodawcę do uzupełnienia raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia
na środowisko i jego uzupełnienia i przedstawił uwagi. Uzupełnienie wpłynęło 04.04.2012r.
wraz z pismem z 02.04.2012r. znak: IK-DP-412-4/4436/209/10/2012, natomiast pismem
z 05.04.2012r. przesłane zostało do Regionalnych Dyrektorów Ochrony Środowiska
w Warszawie, Lublinie, i Łodzi w ramach porozumienia w przedmiotowym postępowaniu.
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim pismem
z 29.02.2012r. znak: WOOŚ-II.4240.114.2011.AJ zajął stanowisko w sprawie uzgodnienia
przedsięwzięcia w graniach województwa lubuskiego i określił warunki jego realizacji.
Pismem z 11.04.2012r. znak: IK-DP-412-4/4436/233/10/2012, wnioskodawca
przedstawił dodatkowe wyjaśnienia z zakresu ochrony przed polami elektroenergetycznymi.
19.04.2012r. do organu wpłynęło pismo z 13.04.2012r. znak:WOOŚ.070.42.2012.JCH
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Łodzi, w którym zajął stanowisko w ramach
porozumienia w przedmiotowym postępowaniu.
26.04.2012r. wpłynęło pismo Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie
z 20.04.2012r. znak: WOOŚ.4201.1.2011.LP, w którym pozytywnie zaopiniował
przedmiotową inwestycję wg wariantu proponowanego przez inwestora i zaznaczył, Ŝe
propozycję warunków prześle niezwłocznie po ich opracowaniu.
Pismem z 26.04.2012r. znak: IK.DP.412-4/4436/283/10/12 (data wpływu: 08.05.2012r.)
wnioskodawca złoŜył dodatkowe wyjaśnienia dotyczące oddziaływania przedsięwzięcia na
klimat akustyczny. Jednocześnie tego samego dnia wpłynęło do wiadomości Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu pismo wnioskodawcy z 30.04.2012r. znak:
IK.DP.412-4/4436/282/10/12 kierowane do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Łodzi dotyczące jego stanowiska przedstawionego w piśmie z 13.04.2012r. W piśmie tym
wnioskodawca uzasadnia swoje stanowisko dotyczące droŜności korytarza migracyjnego
zwierząt w sąsiedztwie doliny Rawki i prosi tamtejszy organ o ponowne przeanalizowanie
stanowiska, gdyŜ w jego opinii zaproponowanego rozwiązania są wystarczające i nie generują
tak znacznych zmian technicznych i ekonomicznych, jak w przypadku budowy nowych
przejść dla zwierząt. W odpowiedzi na to pismo, pismem z 09.05.2012r. znak:
33 z 95
WOOŚ.070.42.2012.JCH.2 Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Łodzi zmienił
warunek dotyczący budowy przejść dla zwierząt. Ponadto, w ramach porozumienia poprosił
o przesłanie projektu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Pismem z 11.05.2012r. znak: WOOŚ.4201.1.2011.LP wpłynęło 15.05.2012r.
do tutejszego organu porozumienie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Lublinie,
w którym określił warunki realizacji przedmiotowego przedsięwzięcia szczególnie w zakresie
ochrony powietrza, ochrony przed hałasem, ochrony przyrody, ochrony wód i gospodarki
wodno-ściekowej, gospodarki odpadami, wymagania dotyczące ochrony środowiska
konieczne do uwzględnienia w dokumentacji wymaganej do wydania decyzji o których mowa
w art. 72 ust. 1 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko oraz zakres analizy
porealizacyjnej.
17.05.2012r. wpłynęło do organu stanowisko z 11.05.2012r. znak: WOOŚII.4201.8.2011.DŚ Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie, w którym
określił warunki realizacji przedsięwzięcia w zakresie ochrony przyrody i obszarów Natura
2000, ochrony powietrza, gospodarki odpadami i ochrony gleb, gospodarki wodno-ściekowej,
oraz wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w dokumentacji
wymaganej do wydania decyzji o których mowa w art. 72 ust. 1 ustawy o ocenach
oddziaływania na środowisko.
Ponadto, pismem z 04.05.2012r. znak: IK.DP.412-4/4436/317/10/12 wnioskodawca
przedstawił dodatkowe wyjaśnienia dotyczące prac planowanych przy obiektach mostowych
na Kanale Grójeckim i rzece Mogilnicy Śr.
Pismami z 21.05.2012r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu przesłał
uczestniczącym regionalnym dyrektorom ochrony środowiska informację o materiałach
stanowiących niezbędną dokumentację sprawy, w rozumieniu art. 33 ust. 2 ustawy o ocenach
oddziaływania na środowisko, z którą kaŜdy moŜe się zapoznać w ramach udziału
społeczeństwa.
W toku prowadzonego postępowania, pismem z 22.05.2012r., na podstawie art. 77 ust.
1 pkt 2, ust. 2 i 6 oraz art. 78 ust. 1 pkt 2 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko,
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu wystąpił z wnioskiem
do Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Gorzowie Wielkopolskim,
Warszawie, Lublinie, Łodzi i Poznaniu o wydanie opinii w przedmiotowej sprawie.
Do wniosku dołączono całość dokumentacji, tj. raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko wraz z załącznikami oraz uzupełnienia.
Jednocześnie, zgodnie z art. 79, ust. 1, w związku z art. 33, ust. 1 ustawy o ocenach
oddziaływania na środowisko, w celu zapewnienia moŜliwości udziału społeczeństwa
w postępowaniu, na tablicy ogłoszeń i na stronie internetowej Regionalnej Dyrekcji Ochrony
Środowiska w Poznaniu oraz w sposób zwyczajowo przyjęty m.in. na tablicy ogłoszeń
Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy, Urzędu Miasta i Gminy w OŜarowie Mazowieckim,
Urzędu Gminy Błonie, Urzędu Gminy Baranów, Urzędu Gminy Teresin, Urzędu Gminy
Sochaczew, Urzędu Miasta Sochaczew, Urzędu Gminy Nowa Sucha, Urzędu Gminy
Bolimów, Urzędu Gminy Nieborów, Urzędu Gminy Łowicz, Urzędu Miejskiego w Łowiczu,
Urzędu Gminy Zduny, Urzędu Miasta i Gminy w śychlinie, Urzędu Gminy Bedlno, Urzędu
Gminy Oporów, Urzędu Gminy KrzyŜanów, Urzędu Gminy Kutno, Urzędu Miasta Kutno,
Urzędu Miejskiego w Krośniewicach, Urzędu Gminy Chodów, Urzędu Miasta i Gminy
Kłodawa, Urzędu Gminy w Olszówce, Urzędu Gminy w Grzegorzewie, Urzędu Gminy Koło,
Urzędu Miejskiego w Kole, Urzędu Gminy w Osieku Małym, Urzędu Gminy w Kramsku,
34 z 95
Urzędu Miejskiego w Koninie, Urzędu Miejskiego w Golinie, Urzędu Gminy Słupca, Urzędu
Miasta w Słupcy, Urzędu Gminy Strzałkowo, Urzędu Miasta i Gminy we Wrześni, Urzędu
Miasta i Gminy Nekla, Urzędu Miejskiego w Kostrzynie, Urzędu Miasta i Gminy Swarzędz,
Urzędu Miasta Poznania, Urzędu Gminy Komorniki, Urzędu Gminy Dopiewo, Urzędu
Miejski Gminy Stęszew, Urzędu Miasta i Gminy w Buku, Urzędu Miejskiego w Opalenicy,
Urzędu Miejskiego w Nowym Tomyślu, Urzędu Miejskiego w Zbąszyniu, Urzędu Miejskiego
w Zbąszynku, Urzędu Gminy Szczaniec, Urzędu Miejskiego w Świebodzinie, Urzędu Gminy
Lubrza, Urzędu Gminy Łagów, Urzędu Miejskiego Torzym, Urzędu Miejskiego w Rzepinie,
Urzędu Gminy Łyszkowice, Urzędu Miasta Skierniewice, Urzędu Gminy Skierniewice,
Urzędu Gmina Puszcza Mariańska, Urzędu Miejskiego w Mszczonowie, Urzędu Gminy
śabia Wola, Urzędu Miejski w Tarczynie, Urzędu Gminy PraŜmów, Urzędu Miasta i Gminy
Góra Kalwaria, Urzędu Miejskiego w Karczewie, Urzędu Gminy Sobienie-Jeziory, Urzędu
Gminy Celestynów, Urzędu Gminy w Osiecku, Urzędu Miasta i Gminy Pilawa, Urzędu
Gminy Garwolin, Urzędu Gminy Parysów, Urzędu Gminy Borowie, Urzędu Gminy Stoczek
Łukowski, Urzędu Miasta Stoczek Łukowski, Urzędu Gminy Stanin, Urzędu Gminy Łuków,
Urzędu Miasta Łuków, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Gorzowie
Wielkopolskim, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Łodzi, Regionalnej Dyrekcji
Ochrony Środowiska w Lublinie i Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Warszawie
wywieszono obwieszczenie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu
informujące o przystąpieniu do przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko,
zamieszczeniu informacji o wniosku w publicznie dostępnym wykazie danych oraz
o moŜliwości zapoznania się z dokumentacją sprawy oraz składania uwag i wniosków
w przedmiotowej sprawie w terminie od dnia 28.05.2012r. do dnia 18.06.2012r. włącznie tj.
w pełnym okresie 21 dni. We wskazanym w obwieszczeniu terminie do Regionalnej Dyrekcji
Ochrony Środowiska w Poznaniu nie wpłynęły Ŝadne uwagi i wnioski.
Ponadto, obwieszczeniem z 22.05.2012r. poinformowano strony postępowania
o wystąpieniu do państwowych wojewódzkich inspektorów sanitarnych.
Jednocześnie organ zauwaŜył, Ŝe w rozdzielnikach obwieszczeń informujących strony
postępowania o czynnościach podejmowanych przez organ wyszczególniono Stoczek
Łukowski jako Urząd Miasta i Gminy kierując się adresem tego organu, w który w przypadku
Urzędu Miasta, jak i Urzędu Gminy jest taki sam. Wobec czego, z związku z faktem, iŜ część
obwieszczeń kierowana była do Urzędu Gminy, a część do Urzędu Miasta strony
przedmiotowego postępowania, zamieszkujące teren Miasta lub teren Gminy mogły nie
zostać skutecznie poinformowane o czynnościach organu, w szczególności o wszczęciu ww.
postępowania, które faktycznie wywieszone zostało na tablicy ogłoszeń Urzędu Gminy
Stoczek Łukowski. Wobec powyŜszego, tut. organ pismem z 25.05.2012r. przesłał celem
wywieszenia do Urzędu Miasta, jak i Urzędu Gminy Stoszek Łukowski obwieszenia, których
nie wywieszono w danym urzędzie.
Lubelski Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Lublinie opinią z 06.06.2012r.
znak: DNS-NZ.7016.26.2012.U.Ś pozytywnie zaopiniował warunki realizacji określone w
raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla odcinka magistrali kolejowej CE 20 przebiegającej po terenie województwa lubelskiego. Opinia ta wpłynęła w terminie
określonym w przepisach prawa.
Pismem z 19.06.2012r. znak: DN-NS.9012.5.248.2012 Wielkopolski Państwowy
Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Poznaniu zaopiniował pozytywnie przedmiotowe
przedsięwzięcie i określił warunki realizacji przedsięwzięcia dotyczące emisji hałasu
związanego z eksploatacja przedmiotowego przedsięwzięcia, zagospodarowania ścieków
bytowych powstających na etapie realizacji przedsięwzięcia, lokalizacji baz materiałowych
35 z 95
i składowania substancji podatnych na migrację wodną, zastosowania najnowszych
dostępnych technik chroniących strefy ochronne ujęć wód w przypadku wystąpienia awarii
z udziałem ładunków niebezpiecznych oraz przedstawienia właściwemu powiatowemu
inspektorowi sanitarnemu pomiarów natęŜenia hałasu w miejscach przebiegających przez
tereny zabudowy mieszkalnej i pobytu ludzi. Opinia wpłynęła w terminie określonym
w przepisach.
25.06.2012r. wpłynęła do organu opinia Państwowego Wojewódzkiego Inspektora
Sanitarnego w Łodzi z 21.06.2012r. znak: PWIS.NSOZNS.9022.2.7.2012, który zaopiniował
bez zastrzeŜeń pod względem wymagań higienicznych i zdrowotnych warunki realizacji
przedsięwzięcia. Opinia wpłynęła w terminie określonym w przepisach.
Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Warszawie pismem z 03.08.2012r.,
znak: ZNS.9022.2.00027.2012.PN i SW.16730/2012, które wpłynęło do organu 14.08.2012r.,
tj. po terminie określonym w przepisach zaopiniował przedsięwzięcie pozytywnie. JednakŜe,
jego stanowisko nie zostało wzięte pod uwagę w niniejszym rozstrzygnięciu.
Pismem z 11.06.2012r. znak: GG.6872.2.2012 Wójt Gminy Szczaniec sprzeciwił się,
w imieniu Rady Gminy i mieszkańców miejscowości Szczaniec, likwidacji skrzyŜowania
przejazdu kolejowego, budowy przejścia podziemnego i drogi równoległej w km 397,026
w miejscowości Szczaniec i uzasadnił swoje stanowisko kosztami związanymi
ze skierowaniem ruchu na drogę powiatową oraz zwrócił uwagę na aspekt społeczny dla
mieszkańców gminy związany z dowoŜeniem dzieci do szkół, wzrostu kosztów eksploatacji
pojazdów. Pismem z 26.06.2012r. przekazano sprzeciw wnioskodawcy, celem odniesienia się
do przedstawionych w nich zarzutów. Odpowiedź wnioskodawcy z 05.07.2012r. otrzymaną
10.07.2012r. przekazano Wójtowi Gminy Szczaniec wraz z pismem z 17.07.2012r. Biorąc
pod uwagę aspekt społeczny, wnioskodawca w uzgodnieniu z Inwestorem odstąpił od
planowanej likwidacji przejazdu i związanej z tym budowy przejścia podziemnego oraz drogi
równoległej, pozostawiając przejazd kolejowy w km 397,026 w stanie istniejącym.
W oparciu o art. 78 ust 4 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko, Państwowy
Wojewódzki Inspektor Sanitarnego w Gorzowie Wielkopolskim zajął stanowisko poprzez
„milczącą zgodę”. W związku ze zmianą stanu faktycznego dokumentacji, wynikającą
z odstąpienia przez wnioskodawcę od planowanej likwidacji przejazdu w km 397,026 linii
E20, tut. organ pismem z 20.07.2012r. prosił powyŜszy organ o potwierdzenie,
czy stanowisko to pozostaje bez zmian. Pismem z 25.07.2012r. znak: NSNZ.9022.9.23.2012.BP, Lubuski Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Gorzowie
Wielkopolskim podtrzymał stanowisko i zaopiniował pozytywnie zmianę.
Jednocześnie, pismem z 27.07.2012r. organ wystąpił do Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim z zapytaniem, czy podtrzymuje swoje
stanowisko przedstawione w piśmie z 29.02.2012r. Pismem z 3.08.2012r. znak: WOOŚII.4242.114.2011.AJ organ ten podtrzymał swoje stanowisko.
25.07.2012r. wpłynęło do tut. organu pismo wnioskodawcy z 19.07.2012r. znak:
IK.DP-412-4/4436/513/10/2012 z prośbą o wyjaśnienie i skorygowanie zapisów uzgodnień
dokonanych przez Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska współuczestniczące
w postępowaniu z uwagi na ich niejasność i nieprecyzyjność dla inwestora oraz ze względu
na określenie w nich warunków, które nie wynikają ze zgromadzonego materiału
dowodowego. W piśmie przedstawiono uwagi z podziałem na województwo mazowieckie,
lubuskie i lubelskie, tj. na stanowiska poszczególnych regionalnych dyrekcji ochrony
środowiska. Pismo przekazano 01.08.2012r. Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony
36 z 95
Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim, Warszawie i Lublinie, celem odniesienia się do jego
treści.
Pismem z 8.08.2012r., znak: WOOŚ-II.4242.114.2011.AJ Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Gorzowie Wielkopolskim odniósł się do uwag wnioskodawcy i zajął
ostateczne swoje stanowisko w ramach uczestniczenia w postępowaniu na zasadzie
porozumienia. Podobnie, pismem z 22.08.2012r. znak: WOOŚ.4201.1.2011.LPRegionalny
Dyrektor Ochrony Środowiska w Lublinie oraz pismem 23.08.2012r. znak: WOOŚII.4201.8.2011.DŚ ustosunkowali się do przedstawionych uwag.
Pismem z 29.08.2012r. znak: IK.DP-412-4/4436/605/10/2012 wnioskodawca wniósł
o nadanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach rygoru natychmiastowej
wykonalności. W piśmie podkreślił, Ŝe inwestycja ma strategiczny charakter dla rozwoju
polityki społeczno-gospodarczego kraju jako podniesienie standardów najwaŜniejszych
korytarzy kolejowych Polski na kierunkach wschód-zachód. Ponadto, wpisuje się w cele
polityki transportowej Unii Europejskiej, której celem jest stworzenie jednolitej sieci
transportowej. Podkreślono w piśmie, Ŝe wynikiem modernizacji linii będzie podniesienie
standardu technicznego linii, zwiększenie prędkości pociągów, nośności torów, zwiększenie
przepustowości linii, ale w szczególności zwiększenie bezpieczeństwa eksploatacji linii
kolejowych. Organ analizując uzasadnienie wnioskodawcy, uznał, Ŝe za nadaniem rygoru
natychmiastowej wykonalności przemawia słuszny interes społeczny, wynikający z pilnej
potrzeby poprawienia bezpieczeństwa podróŜy oraz interes strony.
Na podstawie art. 10 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania
administracyjnego obwieszczeniem z 07.09.2012r., powiadomiono strony postępowania
o moŜliwości zapoznania się i wypowiedzenia co do zabranych dowodów i materiałów
w sprawie w terminie 7 dni od doręczenie, które uwaŜa się za dokonane po upływie 14 dni,
które wyznaczono od 13.09.2012r. do 26.09.2012r. włącznie.
We wskazanym w piśmie terminie Wójt Gminy Puszcza Mariańska zapoznał się
z dokumentacją sprawy, a pismem z 20.09.2012r., znak: OŚ.5315.3.2012 wniósł uwagi
i wnioski do spawy, dotyczące lokalizacji zabezpieczeń przed hałasem oraz rodzaju
planowanych dróg łącznikowych. Organ zbadał, Ŝe Gmina Puszcza Mariańska jest stroną
w postępowaniu. Uwagi te przekazano wnioskodawcy wraz z pismem z 01.10.2012r.
17.10.2012 r. wpłynęła do organu odpowiedź Pełnomocnika Inwestora z 10.10.2012 r. znak
IK.DP-412-4/4436/705/10/2012, w której ustosunkował się do treści uwag i wniosków Wójta.
Wraz z pismem z 17.10.2012r. przekazano ją do Gminy Puszcza Mariańska.
Ponadto, w trakcie postępowania, z uwagi na złoŜoność sprawy i konieczność
uzupełnienia w pierwszej kolejności wniosku, a następnie raportu o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko przez Pełnomocnika Inwestora, kilkukrotnie określano nowy
termin wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach: pismem z 29.08.2011r. oraz
obwieszczeniami z 25.10.2011r., 21.12.2011r., 22.02.2012r., 20.04.2012r., 21.06.2012r.,
20.08.2012r. na tablicy ogłoszeń i na stronie internetowej Regionalnej Dyrekcji Ochrony
Środowiska w Poznaniu oraz w sposób zwyczajowo przyjęty, m.in. na tablicy ogłoszeń,
w Gminach przez które przebiega inwestycja.
Treść niniejszej decyzji przygotowano w porozumieniu z zainteresowanymi w sprawie
regionalnymi dyrektorami ochrony środowiska.
Modernizacja linii kolejowych E20 i C-E20 ma na celu dostosowanie infrastruktury
kolejowej do wymagań zarówno Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE
w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie z dnia 17 czerwca 2008 r. oraz
37 z 95
specyfikacji dla kolei transeuropejskich przewidzianych umowami lecz z moŜliwością
pozostawienia skrzyŜowań w jednym poziomie. Bezpośrednimi celami projektu są m.in.
zwiększenie przepustowości linii i skrócenie czasu podróŜy, poprawa bezpieczeństwa
i komfortu podróŜy w zakresie przewozów pasaŜerskich i towarowych, zmniejszenie
obecnych kosztów eksploatacji i utrzymania dzięki nowoczesnym technikom realizacji prac
budowlanych oraz najwyŜszej jakości systemom kontroli monitoringu i nadzoru, poprawa
ochrony środowiska, szczególnie w odniesieniu do przewozu towarów niebezpiecznych,
poprawa bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych dzięki zmniejszeniu ich liczby
i instalacji nowoczesnych systemów monitoringu i ostrzegania.
Modernizacja opiniowanej linii ogranicza się do stacji i odcinków szlakowych, które nie
były objęte wcześniejszymi modernizacjami, tj. wymaga przebudowy elementów
infrastruktury kolejowej, a w szczególności korekty geometrii trasy, przebudowy podtorza
i nawierzchni torowej, sieci trakcyjnej i układu zasilania, urządzeń sterowania ruchem
kolejowym, istniejących obiektów inŜynieryjnych, budynków związanych z ruchem
kolejowym i peronów oraz budowy wiaduktów, tuneli, dróg objazdowych, podstacji
trakcyjnych, linii zasilających i linii światłowodowych, a takŜe urządzeń z zakresu ochrony
środowiska.
W raporcie opisano 3 warianty realizacji przedsięwzięcia określone oddzielnie dla E20
i C-E20. Wariant 1 E20 obejmował modernizację i polepszenie stanu infrastruktury tak, aby
moŜliwe było osiągnięcie prędkości v = 160 km/h dla pociągów pasaŜerskich i v = 120 km/h
dla pociągów towarowych, przy obciąŜeniu osi 225 kN/oś, zakładając wykorzystanie
konwencjonalnego taboru pasaŜerskiego. Wariant 2 rozwijał powyŜsze załoŜenie poprzez
modernizację infrastruktury, w taki sposób, aby odpowiadała prędkości do 200 km/h,
z załoŜeniem wykorzystania pociągów pasaŜerskich o wychylnych pudłach. W wariancie
wybranym do realizacji, czyli 3, przyjęto modernizację linii w układzie mieszanym, opartym
fragmentarycznie na załoŜeniach wariantów 1 i 2 tzn.:
– na fragmencie linii Sochaczew – Swarzędz, tj. od km 60,500 do km 290,000, wg załoŜeń
wariantu 1 (V=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich i 120 km/h dla pociągów
towarowych), maksymalnie ograniczonego w zakresie geometrii rozwiązań układów
torowych oraz z zachowaniem przejazdów w poziomie szyn, z wyjątkiem budowy
skrzyŜowań bezkolizyjnych kolei z drogami w: Łowiczu, Kole i Koninie oraz budowy
dróg równoległych i dojazdowych, związanych z likwidacją przejazdów;
– na pozostałych fragmentach linii tj. na odcinkach: Warszawa – Sochaczew (km 3,000 60,500), Swarzędz - Zbąszyń (km 290,000 - 383,000) i Zbąszyń - Rzepin (km 383,00 460,782) zakres modernizacji wg wariantu 2, czyli dostosowanie dla pociągów
pasaŜerskich prędkości V=160 km/h - dla taboru klasycznego i 200 km/h - dla taboru
z wychylnym pudłem, oraz zachowanie prędkości do 120 km/h dla pociągów
towarowych.
Natomiast wariant 1 C-E20 zakładał modernizację infrastruktury do standardów V=120 km/h
dla pociągów towarowych przy obciąŜeniu osi 225kN/oś i przewidywanej prędkości dla
pociągów pasaŜerskich V=120 km/h. Wariant 2 dla tej linii dotyczył ponadto, włączenia
modernizacji infrastruktury do prędkości V=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich na odcinku
Łowicz - Skierniewice - Łuków. Wariant wybrany do realizacji, mianowicie 3, który był
opisany jako najkorzystniejszy dla środowiska, przewiduje modernizację linii w układzie
mieszanym, opartym fragmentarycznie na załoŜeniach ogólnych wariantów 1 i 2 tzn.: na
odcinku Łowicz - Bobrowniki i Bobrowniki - Skierniewice do prędkości V=160 km/h dla
pociągów pasaŜerskich i V=120 km/h dla pociągów towarowych oraz na pozostałych
odcinkach, tj. fragment za stacją Skierniewice oraz Skierniewice - Łuków o prędkości dla
pociągów pasaŜerskich i towarowych V=120 km/h. PowyŜsze załoŜenie pozwala znacząco
38 z 95
ograniczyć zakres prac modernizacyjnych związanych m.in. z korektą łuków, a zatem
ogranicza do minimum przekształcenie powierzchni terenu jak równieŜ ingerencję
w istniejący przebieg i niweletę linii. Minimalizuje w ten sposób czas trwania prac
budowlanych oraz zakres działań etapu budowy.
Rozciągłość równoleŜnikowa objętego zakresem przedsięwzięcia korytarza kolejowego
nie pozwoliła na szczegółowe przedstawienie budowy geologicznej szczególnie płytkich
utworów wodonośnych. Na potrzeby oceny środowiska gruntowo-wodnego wzdłuŜ
planowanego przedsięwzięcia przeanalizowano odporność głównego uŜytkowego poziomu
wodonośnego na zanieczyszczenie infiltrujące z powierzchni terenu. W przedstawionych
materiałach określono wysoki i średni stopień zagroŜenia dla tych poziomów, a ich przebieg
na trasie projektowanej inwestycji przedstawiono na załącznikach graficznych.
W uproszczeniu, wraŜliwość poziomu wodonośnego przyjęto na podstawie występowania
naturalnej warstwy izolującej o odpowiedniej miąŜszości.
Według zapisów raportu, analiza dotyczyła następujących elementów na przewidzianej
do modernizacji trasie, w pasie o szerokości po 2 kilometry od osi torów: określenie
głównego uŜytkowego poziomu wodonośnego i stopnia jego zagroŜenia ewentualnymi
skaŜeniami, określenie kierunków spływu wód podziemnych, określenie lokalizacji
komunalnych ujęć wody, wskazanie Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP),
określenie ewentualnych miejsc wraŜliwych na zanieczyszczenia.
Linia kolejowa E20 przecina następujące Główne Zbiorniki Wód Podziemnych: GZWP
nr 215 Subniecka warszawska (część centralna) w km 3,1 - 84,0; GZWP nr 215 Subniecka
warszawska w km 3,1 - 111,5; GZWP nr 226 Zbiornik Krośniewice – Kutno w km 116,0 147,5; GZWP nr 150 Pradolina Warszawsko – Berlińska w km 169,0 - 211,0; GZWP nr 151
Zbiornik Turek - Konin – Koło w km 173,5 - 206,0; GZWP 144 Dolina kopalna
Wielkopolska w km 229,5 - 239,5 i 287,0 - 295,0; GZWP nr 143 Tr Subzbiornik Inowrocław
– Gniezno w km 248,0 - 267,5 i 271,5 - 285,0; GZWP nr 148 Sandr rzeki Pliszka w km 433,0
- 451,5. Linia kolejowa C-E20 przecina GZWP nr215 Subniecka warszawska w km 21,7 0,0/0,0 - 166,0; GZWP nr 215 Subniecka warszawska (część centralna) w km 21,7 - 0,0/0,0 127,0 oraz GZWP nr 222 Dolina rzeki środkowa Wisła w km 75,0 - 77,0. Dział wodny
między dorzeczami Wisły i Odry przecina linię E20 na odcinku między Krośniewicami
a Kłodawą.
WzdłuŜ linii E20 i C-E20, w umownie przyjętym pasie terenu o szerokości 2 km (licząc
w dwie strony od osi torów), zlokalizowano główne ujęcia wód podziemnych, zaopatrujące
okoliczne miasta i wsie. Najczęściej ujmowanym poziomem wód w otoczeniu omawianej linii
kolejowej jest poziom czwartorzędowy, w mniejszym stopniu trzeciorzędowy oraz lokalnie
kredowy i jurajski. W uzupełnieniu do raportu przeanalizowano lokalizację planowanych
nowych odcinków linii kolejowej względem stref ochronnych ujęć wód podziemnych.
Analiza wykazała, Ŝe zarówno fragment linii kolejowej E20 Warszawa Gołąbki – Błonie, jak
i rejon planowanej budowy obejścia kolejowego Zbąszynka, nie znajdują się w granicach stref
ochronnych ujęć wód podziemnych, dla których obowiązywałyby zakazy lub nakazy
dotyczące między innymi lokalizacji nowych przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko.
Uwzględniając przedstawione uwarunkowania - wysoki stopień zagroŜenia wód
podziemnych, lokalizację ujęć komunalnych, sposób zagospodarowania i uŜytkowania terenu,
w tym silne skoncentrowanie potencjalnych ognisk zanieczyszczeń komunalnych lub
przemysłowych, wyznaczono miejsca najbardziej naraŜone na negatywne oddziaływania
związane m.in. z planowaną inwestycją na linii E20:
39 z 95
–rejon OŜarów Maz. - Płochocin, km 3,000-22,500;
–rejon KoŜuszki - Sochaczew, km 47,000-51,500;
–rejon Łowicz - Zduny, km 87,000-90,500;
–rejon Kutna, km 128-130;
–rejon Konina - Strefa Ochrony Ujęć, km 181,500-197,500;
–rejon Poznania Górczyna - Strefa Ochrony Ujęć, km 307,500-311,500;
–rejon Opalenicy, km 341,500-344,000;
–rejon na zachód od Chrośnicy, km 372,000-460,782;
oraz na linii C-E20:
–rejon Góry Kalwarii, km 71,000-90,000;
–rejon śdŜar, km 142,500-152,500.
Według zapisów uzupełnienia, przebudowa podtorza będzie miała miejsce głównie
na odcinkach, gdzie nie przewiduje się zmiany geometrii torów. Prace na tych odcinkach
wiązać się mogą z korytowaniem podłoŜą przed ułoŜeniem nowych warstw. Natomiast
w miejscu korekty łuków, rzędne podtorza i ułoŜonej na nim nawierzchni, nie ulegną zmianie
w stosunku do stanu obecnego. Inwestor nie przewiduje zatem ingerencji w warstwy
wodonośne, gdyŜ według zapisów dokumentacji, linia leŜy znacznie ponad warstwami
wodonośnymi, a na terenach płaskich prowadzona jest po nasypie. W niniejszej decyzji
określono zatem, aby sposób odwadniania odcinków inwestycji, na których przewidziano
modernizację podtorza, nawierzchni i torowiska, zaprojektować w taki sposób, aby nie
spowodować trwałych zmian stosunków wodnych w przypowierzchniowych warstwach
wodonośnych w otoczeniu modernizowanych odcinków. Ma to szczególnie znaczenie na
odcinkach linii, na których projektowany będzie drenaŜ słuŜący do odprowadzania wód
przypowierzchniowych występujących zbyt płytko, które mogą podsiąkać i stanowić
potencjalne zagroŜenie podczas eksploatacji linii kolejowych.
JednakŜe, wskutek nieodpowiedniego prowadzenia robót związanych z modernizacją
odwodnienia podtorza, jak i przyjętego projektu, naturalne warunki spływu
powierzchniowego mogą ulec zakłóceniu w wyniku m.in.: niedostatecznego światła
i przekroju przepustów kolejowych i mostów, które mogą utrudnić przepływ bądź
spowodować podpiętrzanie wody w cieku i gruncie; usytuowania wydłuŜonych budowli,
prostopadle do kierunku spływu wody, bez uprzedniego wykonania rowów, kanałów
i przepustów odprowadzających/przeprowadzających napływającą wodę; pozostawienia
w trakcie budowy nie zasypanych dołów i wykopów. Aby zminimalizować to ryzyko,
w niniejszej decyzji określono odpowiednie warunki, których dotrzymanie zapewni
zminimalizowanie wpływu inwestycji na warunki gruntowo-wodne w otoczeniu inwestycji na
etapie jej eksploatacji. Jednocześnie zobowiązano do odbudowania naruszonej sieci
drenarskiej i melioracyjnej i zastosowania materiałów naturalnych lub geosyntetyków
szczelnie przykrytych substratem glebowym i obsianych mieszanką traw do umacniania koryt
rzecznych i uporządkowanie ich otoczenia. Ma to na celu zachowanie lub przywrócenie
korytom charakteru maksymalnie zbliŜonego do naturalnego a przez to wzmocnienie
pełnionych przez nie funkcji korytarzy ekologicznych. Jednocześnie, maksymalne skrócenie
wykonywania prac w obrębie koryt cieków wodnych ma na celu ograniczenie negatywnego
wpływu realizacji inwestycji wynikającego z czasowego zmętnienia wody i płoszenia ryb.
Inwestycja generalnie przebiegać będzie istniejącym śladem. Niemniej jednak,
dobudowa trzeciego toru w rejonie OŜarowa Mazowieckiego i Błonia, jak równieŜ
w projektowana obwodnica Zbąszynka oraz budowa dróg lokalnych w miejsce
likwidowanych przejazdów w poziomie torów i budową wiaduktów drogowych o łącznej
długości na linii E20 ok. 23,2km i linii C-E20 15,3 km wymagały będą zajęcia nowego
40 z 95
terenu. Budowa dodatkowego toru realizowana jednostronnie ma na celu zminimalizowanie
ingerencji przedsięwzięcia w biotopy zamieszkiwane przez liczne gatunki ptaków.
W raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko przeanalizowano
lokalizację inwestycji względem gleb objętych ochroną. WzdłuŜ linii kolejowej E20
największe powierzchnie gleb gruntów ornych z przewagą I i II klasy bonitacyjnej znajdują
się na Równinie Wrzesińskiej między stacjami Września i Słupca oraz na Równinie
Kutnowskiej i Równinie Łowicko-Błońskiej między stacjami Kłodawa i Łowicz, a takŜe
Sochaczew i Warszawa Zachodnia i Pojezierza Poznańskiego w rejonie Opalenicy.
W dolinach rzecznych występują gleby wytworzone na torfach i murszach. W przypadku linii
E20 największe powierzchnie takich gleb znajdują się w dolinie Gniłej Obry, na odcinku
Szczaniec-Zbąszynek, a w przypadku linii C-E20 na wyŜszych tarasach doliny Wisły, m.in.
Bagno Całowanie. Generalnie większość terenów, przez które przebiegają omawiane linie
kolejowe, uŜytkowana jest rolniczo. PrzewaŜają tu dobre i bardzo dobre gleby, a grunty orne
zajmują 75-80 % powierzchni gmin. Zgodnie z zapisami raportu, zajmowane przez inwestycję
nowe nie zajmą obszarów gleb chronionych. W przypadku konieczności usunięcia roślinności
w nasypów kolejowych zobowiązano w niniejszej decyzji do stosowania biodegradowalnych
herbicydów, bezpiecznych dla zwierząt małych. Wykluczy przedostawanie się środków
chemicznych do ekosystemów przylegających do modernizowanej linii, co jest niezwykle
istotne zwłaszcza dla siedlisk wodno-błotnych.
Ograniczenie do niezbędnego minimum zakresu wymiany gruntów, np. przy
fundamentowaniu obiektów inŜynieryjnych ograniczy ingerencję w powierzchnię ziemi na
etapie realizacji inwestycji. Podobnie, naleŜy rozdzielić warstwę urodzajną gruntu, od mas
ziemnych i przechowywać z dala od intensywnych prac budowlanych. Jednocześnie, masy
ziemne powstające w trakcie realizacji przedsięwzięcia w miarę moŜliwości wykorzystać
ponownie, pod warunkiem, Ŝe nie przekraczają standardów jakości gleby i ziemi określonych
w rozporządzeniu Ministra Środowiska w 9.09.2002 r. w sprawie standardów jakości gleby
oraz standardów jakości ziemi (Dz. U. Nr 165, poz. 1359). Prace ziemne związane
z dobudową trzeciego toru w rejonie OŜarowa Mazowieckiego i Błonia, jak równieŜ
w miejscu projektowanej obwodnicy Zbąszynka, wymagać będą magazynowania
i przemieszczania mas ziemnych, niezbędnych do budowy nasypu kolejowego. między
innymi dlatego, naleŜy przeprowadzić zabiegi rekultywacyjne gruntów przekształconych
mechanicznie w trakcie budowy, jak równieŜ odzyskanych dzięki zmianie przebiegu linii.
Ponadto, stosowanie ścianek szczelnych przy wykopach, ograniczy ilość
odprowadzanych z wykopów wód, które następnie, w przypadku odprowadzania
do odbiornika, np. cieku, naleŜy przepuścić przez osadnik minimalizujący zawiesinę ogólną.
Ograniczy zmętnianie wód - zjawiska niekorzystnego dla funkcjonowania ekosystemów
wodnych.
W niniejszej decyzji określono ponadto, warunki dotyczące wykorzystania terenu
w trakcie realizacji inwestycji, których nadrzędnym celem jest ograniczenie ryzyka
zanieczyszczenia gruntów substancjami i płynami eksploatacyjnymi w tym m.in.: płynów
eksploatacyjnych, paliw, smarów, farb, impregnatów, rozpuszczalników wykorzystywanych
w urządzeniach i pojazdach wykorzystywanych podczas budowy, jak równieŜ ograniczenie
do minimum przekształcenia terenu w wyniku prowadzonych prac budowlanych. Dotyczą one
lokalizacji i sposobu organizacji placu budowy, zaplecza budowy, bazy sprzętu, baz
materiałowo-surowcowych oraz uŜytkowania sprzętu budowlanego. Przywrócenie
funkcjonalności przyrodniczej terenu i zminimalizowanie skutków prac modernizacyjnych
zapewnić naleŜy poprzez uprzątnięcie i zrekultywowanie terenu i placu budowy
po zakończeniu prac budowlanych.
41 z 95
Linie kolejowe E20 i C-E20 przebiegają przez obszar dorzecza Wisły i Odry, które
posiadają dobrze rozwiniętą sieć hydrograficzną. Wszystkie rzeki na analizowanych
odcinkach mają charakter nizinny, a ich doliny pocięte są siecią rowów melioracyjnych.
W odniesieniu do art. 81 ust. 3 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na
środowisko ustalono, Ŝe przedsięwzięcie przebiega przez następujące obszary jednolitych
części wód powierzchniowych (JCWP):
1.Linia E20:
− Wrześnica, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW60001718389, scalona
część wód W0711, o statusie naturalnej części wód, o złym stanie, zagroŜona
ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Cybina, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW600017185899, scalona część
wód W1008, o statusie naturalnej części wód, o złym stanie, zagroŜona ryzykiem
nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Rgilewka do Strugi Kiełczewskiej, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW6000171833249, scalona część wód W0703, o statusie naturalnej części wód,
o złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Rgilewka od Strugi Kiełczewskiej do ujścia, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW6000241833299, scalona część wód W0703, o statusie naturalnej części wód,
o złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Meszna
do Strugi Bawół, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW600023183679, scalona część wód W0710, o statusie silnie zmienionej części
wód, o złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Potok Junikowski, oznaczony europejskim kodem JCWP PLRW60001718576,
scalona część wód W1007, o statusie silnie zmienionej części wód, o złym stanie,
zagroŜony ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Warta od Kopli do Cybiny, oznaczony europejskim kodem PLRW60002118579,
scalona część wód W1007, o statusie silnie zmienionej części wód, o słabym stanie,
zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Wirynka, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW600017185729, scalona część
wód W1001, o statusie naturalnej części wód, o słabym stanie, zagroŜona ryzykiem
nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Kanał Ślesiński od Jeziora Pątnowskiego do ujścia, oznaczony europejskim kodem
JCWP PLRW6000018349, scalona część wód W0706, o statusie sztucznej część
wód, o słabym stanie, zagroŜony ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Obra od Kanału Dzwińskiego do Czarnej Wody, oznaczona europejskim kodem
JCWP PLRW6000251878719, scalona część wód W1307, o statusie naturalnej część
− Korytnica, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW6000181888729, scalona
część wód W1704, o statusie naturalnej części wód, o dobrym stanie, niezagroŜona
− Pisia, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW200017287449, scalona część
wód DW0305, o statusie silnie zmienionej części wód, o dobrym stanie, zagroŜona
− Bzura od Uchanki do Rawki bez Rawki, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW2000192725999, scalona część wód SW1816, o statusie naturalnej części
42 z 95
− Słudwia od Przysowej do ujścia, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW20002427249, scalona część wód SW1811, o statusie naturalnej części wód, o
złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Ochnia od Miłonki do ujścia, oznaczona europejskim kodem JCWP
− Miłonka, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW2000172721849, scalona
część wód SW1805, o statusie naturalnej części wód, o złym stanie, zagroŜona
− Rawka od Korabiewki do ujścia, oznaczona europejskim kodem JCWP
wód, o dobrym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Skierniewka od dopływu spod Dębowej Góry do ujścia, oznaczona europejskim
kodem JCWP PLRW2000192725899, scalona część wód SW1819, o statusie
naturalnej części wód, o złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów
środowiskowych,
− Zwierzyniec, oznaczony europejskim kodem JCWP PLRW200017272569, scalona
część wód SW1817, o statusie naturalnej części wód, o złym stanie, niezagroŜony
− Rokitnica od Zimnej Wody do ujścia, oznaczona europejskim kodem JCWP
− Utrata od śbikówki do Rokitnicy bez Rokitnicy, oznaczona europejskim kodem
JCWP PLRW200019272859, scalona część wód SW1828, o statusie naturalnej
części wód, o złym stanie, niezagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów
środowiskowych,
− Pliszka od źródeł do Konotopu, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW60002317649, scalona część wód DO0304, o statusie silnie zmienionej części
wód, o złym stanie, niezagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Ilanka od źródeł do Rzepi, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW6000231786, scalona część wód DO0306, o statusie silnie zmienionej części
wód, dobrym stanie, niezagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
2. Linia C-E20:
− Skierniewka od dopł. spod Dębowej Góry do ujścia, oznaczona europejskim kodem
JCWP PLRW2000192725899, scalona część wód SW1819, o statusie naturalnej
części wód, złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− Rawka od Krzemionki do Białki, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW200019272659, scalona część wód SW1820, o statusie naturalnej części wód,
− Tarczynka, oznaczona europejskim kodem JCWP PLRW20001725849, scalona
część wód SW0903, o statusie naturalnej części wód, złym stanie, zagroŜona
− Jeziorka od Kraski do Rowu Jeziorki, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW20001925873 scalona część wód SW0902, o statusie naturalnej części wód,
− Kanał Bielińskiego (Jagodzianka), oznaczony europejskim kodem JCWP
PLRW20000255873, scalona część wód SW8a01, o statusie silnie zmienionej części
wód, złym stanie, zagroŜony ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
43 z 95
− Wisła od Pilicy do Jeziorki, oznaczona europejskim kodem JCWP
PLRW200021257, scalona część wód SW2204, o statusie naturalnej części wód,
złym stanie, zagroŜona ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych
− Krzna Południowa od źródeł do Dopływu spod Lipniaków, oznaczona europejskim
kodem JCWP PLR2000172664272, scalona część wód SW1434, o statusie silnie
zmienionej części wód, złym stanie, zagroŜony ryzykiem nieosiągnięcia celów
środowiskowych,
− JCWP Bystrzyca do Samicy, oznaczona europejskim kodem PLRW200017248649,
scalona część wód SW0544, silnie zmieniona część wód, wody o złym stanie są
zagroŜone ryzykiem nieosiągnięcia celów środowiskowych,
− -JCWP Świder od źródeł do ujścia Świdra Wschodniego, oznaczonym europejskim
kodem PLRW200017256149, scalona część wód SW8a03, naturalna część wód,
wody o dobrym stanie, nie są zagroŜone ryzykiem nieosiągnięcia celów
środowiskowych.
W oparciu o wykonane w 2004r. przed Państwowy Instytut Geologiczny wydzielenie
jednolitych części wód podziemnych, planowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest
w obszarze JCWPd nr 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 73, 81, 83, 84, 85.
Analiza dokumentacji wykazała, Ŝe przedmiotowa inwestycja nie będzie stanowić
przedsięwzięcia, mogącego spowodować nieosiągnięcie celów środowiskowych, zawartych
w „Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry” oraz w „Planie
gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły”. Zarówno linia E20, jak i C-E20 są
liniami istniejącymi, eksploatowanymi od wielu lat i trwale wpisanymi w krajobraz.
Przedmiotowe przedsięwzięcie ukierunkowane jest na przywrócenie im utraconej zdolności
techniczno-eksploatacyjnej oraz dostosowanie analizowanych odcinków linii do wymagań
i specyfikacji dotyczących międzynarodowych korytarzy transportowych, które powstały
w ostatnich latach. Linia klejowa E20 posiada rozbudowany system odwodnieniowy, który
na znacznej długości został poddany przebudowie w ramach prac modernizacyjnych,
prowadzonych w połowie lat 90-ych.
W związku z powyŜszym prace w zakresie odwodnienia na tej linii ograniczą się
głównie do konserwacji i niewielkich napraw systemu. W przypadku linii C-E20 zakres robót
odwodnieniowych będzie znacznie większy, gdyŜ przedmiotowa linia nie posiada
uporządkowanego systemu odwodnieniowego. Odwodnienie linii E20 i C-E20 realizowane
będzie z wykorzystaniem rowów trawiastych, rowów umocnionych korytkami betonowymi
oraz powierzchniowo, po zadarnionych zboczach skarp nasypów, gdzie woda będzie
infiltrować do środowiska gruntowo-wodnego. Jedynie w okresach wiosennych, przy
wysokich stanach wód, po intensywnych i długotrwałych opadach lub deszczach nawalnych
dochodzić będzie do odprowadzenia wód opadowych, roztopowych i drenaŜowych do
odbiorników w postaci wód powierzchniowych. Zgodnie z informacjami uzyskanymi na tym
etapie będą to nieznaczące ilości, które nie powinny spowodować istotnych zmian w reŜimie
hydrologicznym cieków stanowiących odbiorniki. Zwiększenie retencji w rowach
odwadniających pozwoli na dłuŜsze przetrzymanie wód opadowych, roztopowych
i drenaŜowych, co będzie się przekładało na zwiększenie skuteczności ich oczyszczania oraz
zmniejszenie natęŜenia odpływu do odbiorników.
Rowy trawiaste stanowiące obecny system odwodnieniowy linii kolejowych E20 i CE20 pokryte są gęstą darnią oraz roślinnością zielną i bylinami, z lokalnym udziałem
zakrzaczeń. Zakres robót odwodnieniowych obejmuje odbudowę i wzmocnienie istniejących
rowów przytorowych oraz wykonanie ich nowych odcinków, z przyjęciem ogólnej zasady, Ŝe
44 z 95
rowy nieutwardzone stosowane będą na poziomie terenu, a rowy umocnione korytkami
betonowymi na odcinkach przebiegających w wykopie. Na odcinkach linii z nasypem nie
będą realizowane nowe rowy odwadniające; woda z tych miejsc odprowadzona zostanie
grawitacyjnie poprzez skarpę nasypu. Z uwagi na to, Ŝe zasadniczą funkcją rowów
kolejowych jest infiltracja wód do gruntu i ewapotranspiracja, na poddawanych przebudowie
odcinkach w dnie rowów zastosowana zostanie warstwa filtracyjna.
Na podstawie dostępnych informacji oraz wizji terenowych w raporcie o oddziaływaniu
na środowisko opracowano charakterystykę wód powierzchniowych, występujących
w otoczeniu planowanego przedsięwzięcia oraz wskazano obszary szczególnie wraŜliwe na
potencjalne, niekorzystne oddziaływanie czynników antropogenicznych wraz z określeniem
stopnia wraŜliwości tych miejsc, dzieląc je na obszary: bardzo wraŜliwe, wraŜliwe i mało
wraŜliwe. Zgodnie z § 19 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r.
w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi
oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. z 2006 r.,
Nr 137, poz. 984 ze zm.) wody opadowe i roztopowe, pochodzące z systemu odwodnienia
torowiska nieuszczelnionego, przed wprowadzeniem do wód lub do ziemi nie wymagają
podczyszczania w zakresie normowanych wskaźników zanieczyszczeń, tj. zawiesin ogólnych
i węglowodorów ropopochodnych. Nie mniej jednak, kierując się zasadą przezorności, w celu
ochrony wód powierzchniowych charakteryzujących się wraŜliwością na zanieczyszczenia
antropogeniczne oraz związanych z nimi obszarów, przecinanych przez przedmiotowe linie
kolejowe, w miejscach newralgicznych z punktu widzenia ochrony środowiska wodnego
zastosowane zostaną rozwiązania zabezpieczające przed negatywnym wpływem inwestycji
oraz ten wpływ minimalizujące w postaci urządzeń podczyszczających i umoŜliwiających
odcięcie niekontrolowanego odpływu wód zanieczyszczonych wskutek wystąpienia sytuacji
awaryjnej na torach.
Analiza dokumentacji wykazała, Ŝe urządzenia te zlokalizowane zostaną w miejscach
uznanych za wraŜliwe, przed zrzutem wód opadowych, roztopowych i drenaŜowych do
cieków powierzchniowych, wyróŜniających się wysoką jakością lub klasą czystości oraz
znajdujących się na terenach cennych przyrodniczo i stanowić będą zabezpieczenie przed
przedostaniem się do nich nadmiernych ilości zawiesiny, stanowiącej główne
zanieczyszczenie spływów opadowych i roztopowych. Poza zapewnieniem ciągłego
podczyszczania wód przed zrzutem do odbiornika umoŜliwią one takŜe odcięcie dopływu
zanieczyszczonych wód do odbiornika i łatwiejszego zebrania uwolnionej cieczy w sytuacji
wystąpienia awarii i związanego z nią niekontrolowanego wypływu stanowiących zagroŜenie
dla środowiska wodnego i gruntowo-wodnego substancji.
Z uwagi na konieczność wykonania nowych oraz przeprowadzenia przebudowy
i remontu istniejących mostów w ciągu linii C20 i C-E20 w niniejszej decyzji zwarto
warunek prowadzenia prac budowlano-montaŜowo-remontowych związanych z realizacją
ww. obiektów inŜynieryjnych w sposób wykluczający ingerencję w koryta cieków,
przekraczanych przez te obiekty oraz zaprojektowania przepustów i mostów planowanych na
ciekach przecinanych przez przedmiotowe linie kolejowe w sposób nie powodujący zakłóceń
przepływów w tych ciekach, mogących skutkować podtopieniami okolicznych terenów.
W kwestii odwodnienia projektowanych obiektów inŜynieryjnych w raporcie podano,
Ŝe w przypadku obiektów zlokalizowanych w ciągu linii kolejowej będzie ono realizowane do
kolejowego systemu odwodnieniowego; wiadukty drogowe odwadniane będą do systemu
odwodnieniowego drogi.
45 z 95
Z uwagi na to, Ŝe szczegółowe rozwiązania techniczne w zakresie wykonania sytemu
odwodnieniowego dla całej linii E20 i C-E20, w tym rodzaje zastosowanych urządzeń
podczyszczających, ich liczba, parametry eksploatacyjne oraz dokładna lokalizacja, zostaną
wskazane na etapie przygotowywania projektu budowlanego, zasadne jest nałoŜenie
ponownej oceny oddziaływania na środowisko dla przedmiotowego przedsięwzięcia. Obecnie
nie jest znany podział terenu na zlewnie cząstkowe, z których wody opadowe, roztopowe
i drenaŜowe odprowadzane będą do cieków powierzchniowych. Dopiero po przedstawieniu
szczegółowych informacji w zakresie konkretnych rozwiązań technicznych, przyjętych
na ww. etapie, moŜliwe będzie przeprowadzenie miarodajnej oceny oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko wodne, która zobrazuje jego rzeczywisty wpływ na reŜim
hydrologiczny cieków powierzchniowych, przekraczanych przez linię kolejową.
W celu zapewnienia bezpiecznego dla środowiska gruntowo-wodnego i wodnego
zagospodarowania ścieków bytowych powstających na etapie realizacji inwestycji, na terenie
baz budowlanych, nałoŜono warunek zapewnieni odbioru ścieków przez uprawnione do
prowadzenia tego rodzaju działalności podmioty.
Zakres przewidywanych prac obejmować będzie takŜe regulację gospodarki wodnościekowej w poddawanych przebudowie obiektach kubaturowych poprzez ich przyłączenie do
sieci kanalizacji sanitarnej lub ogólnospławnej albo instalację szczelnych zbiorników
bezodpływowych na ścieki.
Z uwagi na to, Ŝe prawidłowe funkcjonowanie systemu odwodnienia uzaleŜnione jest
ściśle od utrzymywania go w jak najlepszym stanie technicznym, w niniejszej decyzji
nałoŜono warunek przeprowadzania na etapie eksploatacji przedsięwzięcia systematycznej
kontroli stanu technicznego urządzeń podczyszczających, w tym urządzeń umoŜliwiających
odcięcie odpływu substancji niebezpiecznych do odbiornika w przypadku katastrofy
kolejowej oraz oczyszczania i udraŜniania rowów i wylotów do odbiorników celem
zapewnienia stałego odpływu wody. Czynności te zapewnią wymaganą droŜność oraz zgodne
z przeznaczeniem funkcjonowanie systemu odwadniającego.
W celu wyeliminowania rozmycia dna i skarp oraz zamulenia dna odbiornika wód
opadowych i roztopowych zobowiązano Inwestora do zastosowania umocnień w miejscach
wylotów rowów odwadniających do odbiorników.
Przy spełnieniu i dotrzymaniu warunków określonych w niniejszej decyzji oraz
w załączonej dokumentacji realizacja i eksploatacja inwestycji nie będzie wiązała się
z negatywnym oddziaływaniem na stan środowiska wodnego. Przyjęte przez Inwestora
rozwiązania techniczne i technologiczne pozwolą na funkcjonowanie przedsięwzięcia
w sposób niestwarzający zagroŜenia dla wód powierzchniowych.
Przedmiotowe linie kolejowe E20 i C-E20 wyposaŜone są na całej swej długości
w trakcję elektryczną. JednakŜe jak wynika z zapisów raportu część ruchu kolejowego jest
obsługiwana przez jednostki napędowe spalinowe (pociągi słuŜbowe, serwisowe trakcji
i podtorza, drezyny oraz lokomotywy manewrowe na terenach stacyjnych). Do obliczeń
rozprzestrzeniania substancji w powietrzu emitowanych przez spalinowe pojazdy szynowe
przyjęto model liniowego źródła emisji. Jako pojedyncze liniowe źródło emisji przyjęto
prosty odcinek toru kolejowego, po którym pociągi poruszają się ze stałą prędkością
w określonym przedziale czasu. Obliczenia wykonano dla etapu realizacji jak i etapów
eksploatacji od 2015 do 2020 oraz od 2020 do 2045, dla pięciu przekrojów poprzecznych,
usytuowanych w rejonach, dla których określony został aktualny stan jakości powietrza.
W obliczeniach załoŜono ponadto wariant najbardziej niekorzystny, uwzględniający
46 z 95
załoŜenie, Ŝe 10 % pociągów na magistrali E20 i 15 % na linii C-E20 prowadzonych jest
przez lokomotywy spalinowe.
Zgodnie z obowiązującą metodyką zawartą w rozporządzeniu Ministra Środowiska
z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji
w powietrzu (Dz.U. Nr 16 poz. 87) obliczenia poziomów substancji w powietrzu dla źródła
liniowego wykonano jak obliczenia dla zespołu emitorów punktowych, po uprzednim
zastąpieniu źródła liniowego zespołem emitorów punktowych zgodnie z zasadami
określonymi w ww. metodyce. NaleŜy równieŜ dodać, iŜ powszechnie stosowany model
obliczeniowy jest modelem statycznym, w związku z czym wymaga źródła nieruchomego
o stałej emisji. Zatem nie uwzględnia faktu, iŜ pojazdy szynowe są źródłem ruchomym
i poruszają się po torach i zakłada, Ŝe emisja jest równomiernie rozłoŜona na całym odcinku
drogi kolejowej. Faktycznie, uwzględniając czynnik dynamiczny wynikający z ruchu
pojazdów, emisja ulega szybszemu rozproszeniu i wyniesieniu. Zatem zastosowany model
obliczeniowy znacznie zawyŜa uzyskane wyniki .
NaleŜy równieŜ dodać, iŜ ewentualne skumulowane oddziaływanie planowanego
przedsięwzięcia z innymi przedsięwzięciami (trasami komunikacyjnymi przecinającymi linię
jak: drogi krajowe nr 1 i 2, A-2 i projektowana A-1), w przypadku emisji substancji do
powietrza zostało uwzględnione w tle zanieczyszczeń. Dodatkowo w przedstawionych
obliczeniach pominięto emisję związaną ze spalaniem paliw w źródłach zlokalizowanych
w modernizowanych obiektach takich jak nastawnie. Emisja z tych źródeł, ze względu na
niewielką moc oraz rodzaj stosowanego paliwa (gaz, olej) jest pomijalna, a ponadto jest
uwzględniona w tle zanieczyszczeń.
Wpływ przedsięwzięcia na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego moŜe
wynikać bezpośrednio z prac prowadzonych na terenie modernizowanej linii, jak równieŜ
z procesów zewnętrznych, jakie modernizacja będzie generować – np. ruch pojazdów
cięŜarowych dowoŜących materiały budowlane, transport pracowników, itp. W trakcie
realizacji przedsięwzięcia do środowiska będą wprowadzane pyły, produkty spalania paliw
oraz węglowodory alifatyczne i aromatyczne. W celu ograniczenia ww. oddziaływań, w
niniejszej decyzji zostały określone warunki minimalizujące.
Biorąc zatem powyŜsze pod uwagę, a takŜe wyniki przeprowadzonych obliczeń naleŜy
stwierdzić, iŜ emisje z analizowanych źródeł, zarówno na etapie realizacji jak i na wszystkich
etapach eksploatacji, nie będą powodować przekraczania dopuszczalnych poziomów
substancji w powietrzu oraz wartości odniesienia w tym dopuszczalnych częstości
przekroczeń określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r.
w sprawie wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U. Nr 16 poz. 87)
poza terenem, do którego inwestor posiada tytuł prawny.
WzdłuŜ linii kolejowych E20 Warszawa – Rzepin oraz C-E20 Łowicz – Łuków
zlokalizowane tereny wymagających ochrony akustycznej określone w rozporządzeniu
Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu
w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826), tj. tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej,
wielorodzinnej, tereny szkół i szpitali w miastach, tereny mieszkaniowo – usługowe,
zabudowy zagrodowej, tereny rekreacyjno – sportowe. Dla wszystkich tych terenów,
dopuszczalne poziomy hałasu w porze nocnej wynoszą 50 dB. W porze dziennej, dla terenów
zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, szkół i szpitali w miastach dopuszczalna wartość
poziomu hałasu wynosi 55 dB, natomiast dla pozostałych wymienionych wyŜej terenów – 60
dB. W mniejszości pozostają tereny w strefie śródmiejskiej miast powyŜej 100 tys.
mieszkańców (Warszawa, Poznań) dla których dopuszczalna wartość poziomu hałasu wynosi
47 z 95
65 dB w porze dziennej i 55 dB w porze nocnej. Przeznaczenie terenów w zasięgu
oddziaływania przedsięwzięcia określono na podstawie analizy obowiązujących miejscowych
planów zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku ich braku, na podstawie
faktycznego zagospodarowania i wykorzystania tego terenu.
W celu określenia wpływu przedsięwzięcia na klimat akustyczny wykonano analizę
emisji hałasu, przyjmując najniekorzystniejszą sytuację funkcjonowania obecnego taboru
pociągów wykonanych w starej technologii produkcyjnej. Do analiz przyjęto jednolity typ
torowiska (wg przyjętej metody obliczeniowej): tory bezstykowe, na podkładach betonowych,
mocowane spręŜyście, ułoŜone w podsypce Ŝwirowej. W obliczeniach emisji hałasu
posiłkowano się aktualnymi rozkładami jazdy pociągów i średniodobowym natęŜeniem ruchu
poszczególnych typów pociągów oraz prognozami dla roku 2045, na podstawie, której
załoŜono iŜ udział 80 % dobowego ruchu kolejowego odbywa się w porze dziennej zaś 20 %
w porze nocnej. W wyniku modelowania wyznaczono rozkłady poziomów dźwięku
w otoczeniu analizowanych linii kolejowych. Z rozkładów tych określono graficznie zasięgi
hałasu. Na podstawie otrzymanych wyników wyznaczono szacunkowe, maksymalne zasięgi
izofon o następujących wartościach w wariancie preferowanym, dla przestrzeni otwartej
nieekranowanej zabudową i innymi przeszkodami:
− 50 dB (pora nocy): od 155 do 315 m od osi torowiska,
− 55 dB (pora dnia): od 115 do 250 m od osi torowiska,
− 65 dB (pora dnia): od 50 do 110 m od osi torowiska.
Oprócz obliczeń zasięgu hałasu wykonano takŜe orientacyjne obliczenia poziomów
dźwięku w arbitralnie wyznaczonych punktach odbioru. Wartości poziomów w tych punktach
reprezentują poziomy dźwięku charakterystyczne dla pierwszej linii zabudowy. Maksymalne
przekroczenie poziomu dopuszczalnego moŜe wynieść 11 dB w porze dziennej i 12,0 dB
w porze nocnej (dla obwodnicy Poznania w ciągu C-E20).
W celu dotrzymania akustycznych standardów jakości środowiska na terenach
połoŜonych wzdłuŜ linii, zobowiązano Inwestora do zaprojektowania zabezpieczeń
przeciwhałasowych w formie ekranów akustycznych lub zastosowania innych rozwiązań
technicznych, technologicznych i organizacyjnych, np. rozwiązań zmniejszających emisję
hałasu takich jak wyciszające maty antywibracyjne, czy podtorowe podkładki elastycznych
z tworzywa EVA przyklejane z betonem i Ŝywicą poliestrową.
Wskazano ponadto, aby ostateczny rodzaj zabezpieczeń przeciwhałasowych, ich lokalizację
oraz parametry określić na etapie postępowania przeprowadzanego w celu uzyskania decyzji
wymaganej przed realizacją przedsięwzięcia.
Planowana inwestycja moŜe w fazie realizacji wiązać się z emisją ponadnormatywnego
poziomu hałasu, którego źródłem będą przede wszystkim pojazdy transportujące
poszczególne materiały budowlane oraz praca maszyn i urządzeń na placu budowy.
Ze względu na nieznaczną odległość lokalizacji planowanej inwestycji od obszarów prawnie
objętych ochroną akustyczną istotne jest aby minimalizować negatywne oddziaływania na
klimat akustyczny. W celu zmniejszenia poziomu emisji hałasu związanego z pracami
budowlanymi w rejonie przejść przez tereny wymagające ochrony akustycznej ustalono
obowiązek całkowitego ograniczenia prowadzenia prac budowlanych w porze nocnej, tj.
w godzinach od 22.00 do 6.00. W porze dziennej, ze względu na duŜo większy poziom tła
akustycznego prace budowlane nie będą odczuwane jako uciąŜliwe.
Wszelkie prace na etapie realizacji inwestycji winny być prowadzone przy uŜyciu
sprawnego technicznie sprzętu, eksploatowanego i konserwowanego w sposób prawidłowy
48 z 95
o małej uciąŜliwości akustycznej. NaleŜy w miarę moŜliwości ograniczać jałową
i przeciąŜającą pracę silników. Eksploatacja zainstalowanych urządzeń i maszyn powinna
odbywać się w sposób zgodny z zaleceniem producenta, tak aby minimalizować poziom
emitowanego hałasu. UciąŜliwości hałasowe związane z prowadzeniem prac remontowych
będą zjawiskami krótkotrwałymi i ustąpią wraz z zakończeniem remontu. Z tego względu nie
zachodzi
konieczność
stosowania
dodatkowych
rozwiązań
minimalizujących
i ograniczających emisję hałasu do środowiska. W celu zapobiegania potencjalnym
konfliktom społecznym inwestor zobowiązuje się poinformować mieszkańców o moŜliwości
wystąpienia w określonym terminie podwyŜszonych poziomów dźwięku wraz z określeniem
przewidywanego terminu zakończenia uciąŜliwych prac.
Skumulowane oddziaływania linii kolejowej z innymi sieciami infrastrukturalnymi
rozpatrzono w kontekście nakładania się oddziaływań akustycznych. Najistotniejsze z nich
dotyczą skrzyŜowań analizowanych linii kolejowych z drogami krajowymi. W efekcie
wykazano, iŜ linia kolejowa E20 przecina w km 320 oraz ok. 455,4 autostradę A2.
W miejscach tych oddziaływanie linii kolejowej mieści się całkowicie w zasięgu uciąŜliwości
autostrady, co oznacza brak efektu skumulowanego.
Ze względu na niedokładności modelowania akustycznego związane z zastosowaniem
modelu holenderskiego i jego przeniesieniem na warunki polskie, nałoŜono obowiązek
sporządzenia analizy porealizacyjnej. W ramach analizy naleŜy wykonać pomiary poziomu
hałasu na terenach wymagających ochrony akustycznej. Pomiary powinny być wykonane tak,
aby pozwoliły na określenie skuteczności zastosowanych działań przeciwhałasowych,
określiły rzeczywistą wartość równowaŜnego poziomu dźwięku w środowisku oraz
zweryfikowały załoŜenia przyjęte na etapie projektu. W przypadku, gdy standardy jakości
środowiska nie będą dotrzymane, naleŜy przedstawić działania mające na celu przywrócenie
środowiska do stanu określonego przepisami prawa. JeŜeli mimo zastosowanych rozwiązań
technicznych, technologicznych i organizacyjnych standardy jakości środowiska w zakresie
emisji hałasu nadal nie będą dotrzymane, opracowana analiza porealizacyjna stanowić będzie
podstawę do utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania.
Ocena oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, szczególnie w zakresie emisji
hałasu, opierała się na mało precyzyjnym rozpoznaniu uwarunkowań przestrzennych
i środowiskowych wpływających na kształtowanie warunków akustycznych. Na tej podstawie
zaproponowane zostały środki ograniczające ponadnormatywne oddziaływanie hałasu,
z podaniem odcinków, dla których naleŜy je zastosować oraz przybliŜonych parametrów
geometrycznych. Nieprecyzyjne dane dotyczące uwarunkowań środowiskowych oraz
lokalizacji i parametrów zabezpieczeń akustycznych, na etapie wydawania decyzji
środowiskowej, wskazują na konieczność przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko.
W związku z realizacją przedmiotowego przedsięwzięcia będą wytwarzane odpady
zarówno niebezpieczne jak i inne niŜ niebezpieczne. Inwestor w raporcie przedstawił sposób
gospodarowania odpadami na poszczególnych etapach inwestycji tj. realizacji, eksploatacji i
likwidacji. Część odpadów moŜe być wytwarzana przez firmy świadczące usługi w myśl
definicji określonej w art. 3 ust. 3 pkt 22 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 o odpadach (Dz.U.
z 2010 r. Nr 185, poz. 1243 ze zm.).
Na etapie realizacji inwestycji będą powstawać odpady związane z robotami
budowlanymi (likwidacja oraz przebudowa istniejących oraz realizacja nowych obiektów,
urządzeń i instalacji; gospodarowaniem zielenią ; funkcjonowaniem oraz likwidacją zaplecza
budowy oraz parku maszyn), ziemnymi, funkcjonowaniem zaplecza socjalnego pracowników,
49 z 95
budową oraz uŜytkowaniem maszyn budowlanych. Na etapie realizacji inwestycji powstawać
będą odpady głównie z grupy 17 tj.: z budowy, remontów i demontaŜu obiektów
budowlanych oraz infrastruktury drogowej. Jednym z powstających odpadów będą drewniane
podkłady kolejowe oraz tłuczeń kolejowy. Biorąc pod uwagę, iŜ materiały te mogą być
zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi, w niniejszej decyzji nałoŜono obowiązek
poddania ich badaniom na zawartość tych substancji.
Na etapie eksploatacji inwestycji powstaną odpady związane z utrzymaniem torowiska,
trakcji oraz uŜytkowaniem infrastruktury towarzyszącej oraz zagospodarowanego terenu
w pasie inwestycji.
Aby zapewnić właściwą gospodarkę odpadami nałoŜono na inwestora obowiązek
selektywnego magazynowania wszystkich wytwarzanych na poszczególnych etapach
inwestycji odpadów, w wydzielonych miejscach, w sposób zabezpieczający środowisko
gruntowo – wodne przed ewentualnymi zanieczyszczeniami. Ponadto nałoŜono warunek
odpowiedniego magazynowania odpadów niebezpiecznych, w pomieszczeniu, które winno
być utwardzone, zabezpieczone przed opadami atmosferycznymi, odpowiednio oznakowane
i zabezpieczone przed dostępem osób postronnych. Regionalny Dyrektor Ochrony
Środowiska w Poznaniu zobowiązał inwestora do przekazywania odpadów w pierwszej
kolejności do odzysku podmiotom posiadającym wymagane prawem zezwolenia w zakresie
gospodarowania odpadami co przyczyni się do minimalizacji ilości odpadów trafiających do
unieszkodliwiania m.in. poprzez składowanie. Zgodnie z przepisami ustawy Prawo ochrony
środowiska zagospodarowywane masy ziemne nie powinny powodować przekroczenia
standardów jakości gleby i ziemi.
W zakres przedmiotowej inwestycji wchodzi równieŜ wykonanie kolejowego systemu
łączności cyfrowej GSM-R. W raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
przedstawiono wstępne lokalizacje stacji, a takŜe podstawowe parametry anten takie jak:
wysokość środka elektrycznego, zysk energetyczny oraz zastępcza moc promieniowana
izotropowo (EIRP), co zostało uwzględnione w warunkach do niniejszej decyzji. JednakŜe
z uwagi na fakt, iŜ szczegółowe parametry stacji w tym: lokalizacja, ilość anten na kaŜdej
wieŜy, azymuty, na które zostaną skierowane anteny oraz pochylenie anten będą określone
w projekcie budowlanym, konieczne jest przeprowadzenie ponownej oceny oddziaływania
inwestycji na środowisko. Dopiero ww. parametry pozwolą szczegółowo określić
oddziaływanie planowanych stacji na środowisko.
Planowana modernizacja linii kolejowych E20 Warszawa-Rzepin i C-E20 ŁowiczŁuków nie zmieni formy krajobrazu kulturowego, poniewaŜ są one od ponad stu lat (linia
E20) i kilkudziesięciu lat (linia C-E20, poza starszymi odcinkami z Łowicza do Skierniewic
oraz w rejonie Pilawy) elementem dominującym w krajobrazie i determinującym sposoby
jego zagospodarowania. Znaczna część omówionych zabytków to obiekty powstałe
na potrzeby kolei.
W granicach województwa wielkopolskiego, przedmiotowa inwestycja przebiegać
będzie przez następujące obszary Natura 2000:
– obszar specjalnej ochrony ptaków Dolina Środkowej Warty PLB300002 (na długości
ok. 11 km). Przedmiotem ochrony tego obszaru jest 26 gatunków ptaków. Są to: bąk
Botaurus stellaris, bączek Ixobrychus minutus, błotniak stawowy Circus aeruginosus,
błotniak łąkowy Circus pygargus, kropiatka Porzana porzana, derkacz Crex crex,
Ŝuraw Grus grus, rybitwa białoczelna Sterna albifrons, rybitwa białowąsa Chlidonias
hybridus, rybitwa czarna Chlidonias niger, zimorodek Alcedo atthis, dzięcioł średni
50 z 95
Dendrocopos medius, podróŜniczek Luscinia svecica, czapla siwa Ardea cinerea,
gęgawa Anser anser, krakwa Anas strepera, cyraneczka Anas crecca, cyranka Anas
querquedula, płaskonos Anas clypeata, sieweczka obroŜna Charadrius hiaticula, kszyk
Gallinago gallinago, rycyk Limosa limosa, kulik wielki Numenius arquata,
krwawodziób Tringa totanus, dudek Upupa epops, bocian biały Ciconia ciconia. Jak
wynika z informacji zawartych w raporcie o oddziaływaniu na środowisko modernizacji
linii kolejowego korytarza nr II (E20 i C-E20) – pozostałe roboty przedmiotowa
inwestycja nie naruszy integralności obszaru specjalnej ochrony ptaków Dolina
Środkowej Warty PLB300002 ze względu na fakt, Ŝe obejmuje ona istniejącą linię
kolejową, a tym samym nie nastąpi zajęcie terenu pod jej nowy przebieg. Ponadto
inwestycja nie wpłynie negatywnie na gatunki ptaków stanowiących przedmiot ochrony
ww. obszaru Natura 2000 poniewaŜ przebiega poza zasięgiem miejsc gniazdowania
i Ŝerowisk tych gatunków.
– obszar mający znaczenie dla Wspólnoty Dolina Mogielnicy PLH300033 (na długości
ok. 1 km). Przedmiotami ochrony tego obszaru są siedliska z załącznika I Dyrektywy
Siedliskowej (8 rodzajów) oraz 3 gatunki zwierząt z załącznika II Dyrektywy
Siedliskowej. Do chronionych siedlisk naleŜą: 3260 - nizinne i podgórskie rzeki
ze zbiorowiskami włosieniczników Ranunculion fluitantis, 6430 - ziołorośla górskie
(Adenostylion alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia sepium) – 6510 niŜowe i górskie świeŜe łąki uŜytkowane ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris), 9130
Ŝyzne buczyny (Dentario glandulosae-Fagenion, Galio odorati-Fagenion) 9170 Grąd
środkowoeuropejski i subkontynentalny (Galio-Carpinetum, Tilio-Carpinetum), 9190
Pomorski kwaśny las brzozowo-dębowy (Betulo-Quercetum), 91E0 Łęgi wierzbowe,
topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albo-fragilis, Populetum albae, Alnenion),
91F0 łęgowe lasy dębowo-wiązowo-jesionowe (Ficario-Ulmetum). Zwierzęta będące
przedmiotem ochrony to: bóbr europejski Castor fiber, wydra Lutra lutra, kumak
nizinny Bombina bombina, traszka grzebieniasta Triturus cristatus. Jak wynika
z informacji zawartych w raporcie przedmiotowa inwestycja nie naruszy integralności
obszaru mającego znaczenie dla Wspólnoty Dolina Mogielnicy PLH300033 ze względu
na fakt, Ŝe obejmuje ona istniejącą linię kolejową, a tym samym nie nastąpi zajęcie
terenu pod jej nowy przebieg. Ponadto inwestycja nie wpłynie negatywnie na siedliska
stanowiące przedmiot ochrony ww. obszaru Natura 2000 ze względu na fakt,
Ŝe znajduje się poza miejscami ich występowania. Jak wynika z informacji zawartych
w opracowaniu inwestycja przecina terytorium bobrów. W trakcie budowy przeprawy
mostowej dojdzie do czasowego zakłócenia w funkcjonowaniu korytarza migracyjnego
tego gatunku, jednak będzie ono miał krótkotrwały i punktowy charakter. Ponadto
eksploatacja przeprawy mostowej nie spowoduje zaburzeń w siedlisku tego gatunku, nie
doprowadzi do fizycznego zniszczenia siedliska oraz nie stworzy barier
uniemoŜliwiających migrację. Ewentualny wpływ przedmiotowej inwestycji na trasy
migracyjne kumaka nizinnego oraz traszki grzebieniastej moŜe nastąpić podczas prac
modernizacyjnych jednak ustąpi po zakończeniu prac i rekultywacji terenu. Dodatkowo
obecność ww. gatunków zwierząt w trakcie prowadzonej inwentaryzacji nie została
stwierdzona w miejscu, w którym przedmiotowa inwestycja przecina ww. obszar Natura
2000
– obszar mający znaczenie dla Wspólnoty Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry PLH080002
(na długości ok. 100 m). Przedmiotami ochrony tego obszaru są siedliska z załącznika I
Dyrektywy Siedliskowej (8 rodzajów) oraz 5 gatunków zwierząt z załącznika II
Dyrektywy Siedliskowej. Do chronionych siedlisk naleŜą: 3150 - starorzecza i naturalne
eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nymphaeion, Potamion, 6410 -
51 z 95
zmiennowilgotne łąki trzęślicowe (Molinion), 6430 - ziołorośla górskie (Adenostylion
alliariae) i ziołorośla nadrzeczne (Convolvuletalia sepium), 6510 - niŜowe i górskie
świeŜe łąki uŜytkowane ekstensywnie (Arrhenatherion elatioris), 7140 - torfowiska
przejściowe i trzęsawiska (przewaŜnie z roślinnością z Scheuchzerio-Caricetea), 9170 grąd środkowoeuropejski i subkontynentalny (Galio-Carpinetum, Tilio-Carpinetum),
9190 - pomorski kwaśny las brzozowo-dębowy (Betulo-Quercetum), 91E0 - łęgi
wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albo-fragilis, Populetum albae,
Alnenion). Zwierzęta będące przedmiotem ochrony to: bóbr europejski Castor fiber,
wydra Lutra lutra, nocek duŜy Myotis myotis, kumak nizinny Bombina bombina i koza
Cobitis taenia. Jak wynika z informacji zawartych w raporcie o oddziaływaniu na
środowisko modernizacji linii kolejowego korytarza nr II (E20 i C-E20) – pozostałe
roboty przedmiotowa inwestycja nie naruszy integralności obszaru mającego znaczenie
dla Wspólnoty Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry PLH080002 ze względu na fakt, iŜ
obejmuje ona istniejącą linię kolejowa, a tym samym nie nastąpi zajęcie terenu pod jej
nowy przebieg. Ponadto inwestycja nie wpłynie negatywnie na siedliska stanowiące
przedmiot ochrony ww. obszaru Natura 2000 ze względu na fakt, Ŝe znajduje się poza
miejscami ich występowania. Jak wynika z informacji zawartych w opracowaniu
inwestycja przecina terytorium bobrów oraz wydr. W trakcie budowy przeprawy
mostowej dojdzie do czasowego zakłócenia w funkcjonowaniu korytarza migracyjnego
ww. gatunków, jednak będzie ono miał krótkotrwały i punktowy charakter.
Eksploatacja przeprawy mostowej nie spowoduje zaburzeń w siedliskach tych
gatunków, nie doprowadzi do fizycznego zniszczenia tych siedlisk oraz nie stworzy
barier uniemoŜliwiających migrację. Ze względu na przejściowy i krótkotrwały okres
działań związanych z modernizacją linii, stwierdza się, Ŝe inwestycja nie wpłynie
negatywnie na trasy migracyjne kumaka nizinnego oraz kozy. Ponadto ze względu na
małą prędkość pociągów w okolicy stacji Zbąszyń (czyli w miejscu, w którym
przedmiotowa inwestycja przecina ww. obszar Natura 2000) inwestycja nie wpłynie
negatywnie na nocka duŜego.
– obszar specjalnej ochrony ptaków Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry PLB080005 (na
długości ok. 100 m). Przedmiotem ochrony tego obszaru jest 8 gatunków ptaków. Są to:
kania czarna Milvus migrans, perkoz dwuczuby Podiceps cristatus, czapla siwa Ardea
cinerea, gęgawa Anser anser, krzyŜówka Anas platyrhynchos, gągoł Bucephala
clangula, łyska Fulica atra i kormoran Phalacrocorax carbo. Jak wynika z informacji
zawartych w raporcie o oddziaływaniu na środowisko modernizacji linii kolejowego
korytarza nr II (E20 i C-E20) – pozostałe roboty przedmiotowa inwestycja nie naruszy
integralności obszaru specjalnej ochrony ptaków Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry
PLB080005 ze względu na fakt, Ŝe obejmuje ona istniejącą linię kolejowa, a tym
samym nie nastąpi zajęcie terenu pod jej nowy przebieg. Ponadto inwestycja nie
wpłynie negatywnie na gatunki ptaków stanowiących przedmiot ochrony ww. obszaru
Natura 2000 poniewaŜ przebiega poza zasięgiem miejsc gniazdowania i Ŝerowisk tych
gatunków.
Ponadto inwestycja przebiegać będzie przez obszar chronionego krajobrazu o nazwie
„Obszar Goplańsko-Kujawski”, obszar chronionego krajobrazu o nazwie „Obszar PowidzkoBieniszewski” (na długości ok. 7 km), obszar chronionego krajobrazu Pojezierze Sławskie,
Pradolina Obry i Rynna Zbąszyńska (na długości ok. 1,1 km), dla których nie ma obecnie
obowiązujących zakazów.
Linia przebiega poza miejscami gniazdowania i Ŝerowania gatunków ptaków
stanowiących przedmioty ochrony obszarów specjalnej ochrony ptaków Dolina Środkowej
Warty PLB300002 oraz obszaru specjalnej ochrony ptaków Jeziora Pszczewskie i Dolina
52 z 95
Obry PLB080005 a takŜe poza siedliskami stanowiącymi przedmioty ochrony obszaru
mającego znaczenie dla Wspólnoty Dolina Mogielnicy PLH300033 oraz obszaru mającego
znaczenie dla Wspólnoty Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry PLH080002. Inwestycja nie
doprowadzi do zaburzeń w siedliskach gatunków stanowiących przedmioty ochrony ww.
obszarów mających znaczenie dla Wspólnoty, a takŜe nie zniszczy ich siedlisk oraz nie
stworzy barier uniemoŜliwiających migrację. Prace związane z modernizacją linii kolejowej
będą miały charakter przejściowy i krótkotrwały. Jak wynika z dokumentacji do projektu
planu ochrony obszaru specjalnej ochrony ptaków Dolina Środkowej Warty PLB300002
(Krameko 2008) w miejscu realizacji inwestycji nie stwierdzono występowania gatunków
stanowiących przedmiot ochrony ww. obszaru Natura 2000. Przedmiotowa linia kolejowa
przecinać będzie 3 z 4 ww. obszarów Natura 2000 na niewielkich odcinkach (dwóch 100 m
oraz jednym kilometrowym). Ponadto zgodnie z informacjami zawartymi w opracowaniu
Inwentaryzacja ornitologiczna Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000: PLB080005
Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry (awifauna lęgowa – I etap) wykonanego na zlecenie
Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska przez ECO-EXPERT (Szczecin, październik 2010)
w bezpośrednim sąsiedztwie modernizowanej linii kolejowej nie stwierdzono występowania
gatunków stanowiących przedmiot ochrony obszaru specjalnej ochrony ptaków Jeziora
Pszczewskie i Dolina Obry PLB080005.
W obrębie województwa lubuskiego (km 382,200-460,782), w zasięgu moŜliwego
oddziaływania linii kolejowej E 20 Warszawa Zachodnia- Rzepin, zlokalizowane są
następujące obszary chronione ustanowione na mocy art. 6 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r.
o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009 r. Nr 151, poz. 1220 z późn. zm.):
a) obszar Natura 2000 mający znaczenie dla Wspólnoty PLH080001 „Dolina Leniwej
Obry”,
b) obszar Natura 2000 mający znaczenie dla Wspólnoty PLH080042 „Stara Dąbrowa
c) w Korytach”,
d) obszaru Natura 2000 proponowany do objęcia ochroną w postaci Specjalnego Obszaru
Ochrony Siedlisk Natura 2000 PLH08 „Rynna Jezior Torzymskich”,
e) obszar Natura 2000 mający znaczenie dla Wspólnoty PLH080011 „Dolina Pliszki”,
f) obszary chronionego krajobrazu wyznaczone w drodze rozporządzenia Nr 3 Wojewody
Gorzowskiego z dnia 17 lutego 2005 r. w sprawie obszarów chronionego krajobrazu
(Dz. Urz. Województwa Lubuskiego z 2005 r. Nr 9, poz. 172, z późn. zm.):
– „13 – Rynna Paklicy i Ołoboku”,
– „14 – Dolina Ilanki”,
– „16 – Puszcza nad Pliszką”,
– „17 – Rynny Obrzycko-Obrzańskie”.
Linia przecina takŜe waŜne korytarze ekologiczne migracji chronionych gatunków
zwierząt, w tym wilka Canis lapus: główny Zachodni, V. Dolina Leniwej Obry, VI. Ziemia
Lubuska-Północ, odgrywające istotną rolę w utrzymaniu spójności sieci Natura 2000 oraz
swobodnym przepływie genów, jak równieŜ liczne korytarze uzupełniające, dzięki którym
realizuje się cała funkcjonalna sieć skomplikowanych powiązań ekologicznych, gwarantująca
trwałość i odpowiednią liczebność populacji zwierząt.
W granicach województwa mazowieckiego, linia kolejowa E20 znajduje się częściowo
w granicach Warszawskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu oraz w odległości ok. 1 km na
północ od rezerwatu przyrody Wolica. Modernizowana linia przebiega głównie przez obszary
uŜytkowane rolniczo i odłogowane oraz tereny zabudowy jednorodzinnej a w rejonie
większych miejscowości (Sochaczew, OŜarów Mazowiecki, Błonie) oraz dzielnic Warszawy
(Ursus, Włochy) równieŜ zabudowy przemysłowo-magazynowej. Przedmiotowa linia
53 z 95
przecina takŜe doliny kilku niewielkich cieków (Sucha, Pisia, Rokitnica, Utrata). Natomiast,
linia kolejowa C-E20 znajduje się częściowo w granicach: Bolimowsko-Radziejowickiego
z doliną Środkowej Rawki Obszaru Chronionego Krajobrazu, Bolimowskiego Parku
Krajobrazowego, Chojnowskiego Parku Krajobrazowego, Warszawskiego Obszaru
Chronionego Krajobrazu, rezerwatu przyrody Łachy Brzeskie, Nadwiślańskiego Obszaru
Chronionego Krajobrazu, Mazowieckiego Parku Krajobrazowego im. Cz. Łaszka. Linia
przecina równieŜ następujące obszary Natura 2000: PLB140004 Dolina Środkowej Wisły (na
długości ok. 1 km) oraz PLB140011 Bagno Całowanie i obszar mający znaczenie dla
Wspólnoty PLH140001 Bagno Całowanie (na długości ok. 3,1 km - granice obu ostoi
w miejscu przecięcia pokrywają się). Poza tym przedmiotowa linia przebiega w odległości:
ok. 130-150 m na południe od obszaru mającego znaczenie dla Wspólnoty PLH140053 Łąki
śukowskie, ok. 650 m na południe od obszaru mającego znaczenie dla Wspólnoty
PLH140050 Łąki Ostrówieckie i ok. 30 m na północny-wschód od rezerwatu przyrody
Rogalec. Modernizowana linia przebiega głównie przez mozaikę polno-leśno-łąkową.
Zabudowa wzdłuŜ przedmiotowego odcinka linii C-E20 ma charakter rozproszony a jedynie
w obrębie większych miejscowości (Mszczonów, Góra Kalwaria, Pilawa) ma bardziej zwarty
charakter. Przedmiotowa linia przecina doliny kilkunastu niewielkich cieków (bez nazwy),
kilku większych strumieni i nie duŜych rzek (Korabiewka, Okrzesza, Pisia, Tarczynka,
Jeziorka, Zielona, Czarna, Jagodzianka (Kanał Bielińskiego), Rydnia) oraz dolinę Wisły.
Zgodnie z informacjami przedstawiony przez Regionalnego Dyrektora Ochrony
Środowiska w Lublinie, przez teren województwa lubelskiego, linia kolejowa C-E20
na odcinku od 124,700 km do 160,110 km przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie dwóch
form ochrony przyrody: Łukowskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu oraz obszaru
specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 „Lasy Łukowskie”, a takŜe w odległości ok. 0,6 km
od rezerwatu przyrody „jata” oraz proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk
Natura 200 o takiej samej nazwie. Łukowski Obszar Chronionego Krajobrazu (OChK)
funkcjonuje na podstawie Rozporządzenia Nr 43 Wojewody Lubelskiego z 17.02.2006 r. w
sprawie Łukowskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu. (Lubel.06.65.1228). Łukowski
OChK obejmuje tereny chronione ze względu na wyróŜniający się krajobraz
o zróŜnicowanych ekosystemach, wartościowych ze względu na moŜliwość zaspokajania
potrzeb związanych z turystyką i wypoczynkiem, a takŜe pełnioną funkcją korytarzy
ekologicznych. Planowane przedsięwzięcie obejmuje istniejącą linię kolejową, a tym samym
jego realizacja nie spowoduje zajęcia nowych terenów, a takŜe zmian w krajobrazie.
W wyniku przeprowadzonej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wykazano,
Ŝe planowane przedsięwzięcie nie narusza przepisów obowiązujących na terenie OChK, nie
spowoduje uszczupleń chronionych walorów krajobrazu tego obszaru, a takŜe nie spowoduje
zakłóceń w osiąganiu jego celów. Ponadto, inwestycja na odcinku od ok. 140,500 km do
156,900 km przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie obszaru specjalnej ochrony ptaków „Lasy
Łukowskie PLB060010. Obszar ten został ustanowiony przez Rozporządzenie Ministra
Środowiska z 27.10.2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie obszarów specjalnej
ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. 198.poz. 1226). Obszar Lasy Łukowskie stanowi duŜy
i zwarty drzewostan pokrywający lekko falistą równinę sandrową, gdzie wykształciły się
siedliska borowe. Przedmiotem ochrony obszaru jej populacja lelka Caprimulgus europaeus.
Poza tym Lasy Łukowskie stanowią ostoję dla co najmniej 15 innych gatunków ptaków
wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Ptasiej, trzy spośród nich zostały wymienione
w Polskiej Czerwonej Księdze jago gatunki zagroŜone. Natomiast łącznie gniazduje na tym
terenie około 120 gatunków ptaków. W okresie lęgowym obszar ten zasiedla co najmniej 1%
populacji krajowej lelka i sowy błotnej. W duŜym zagęszczeniu występuje tu gąsiorek,
jarzębatka i lerka. W wyniku realizacji inwestycji nie dojdzie do naruszenia powierzchni lub
zakłócenia funkcjonowania siedlisk lelka będącego przedmiotem ochrony obszaru Natura
54 z 95
2000, a takŜe innych istotnych gatunków ptaków: sowy błotnej, lelka, świergotka polnego, jar
zębatki, Ŝurawia, dzięcioła średniego, gąsiorka, lerki i derkacza, przedsięwzięcie znajduje się
takŜe poza zasięgiem miejsc gniazdowych, stref ochrony i Ŝerowisk bociana czarnego.
Planowana inwestycja obejmuje istniejący nasyp kolejowy, nie zajmuje nowego terenu, nie
powoduje takŜe Ŝadnych zmian w stosunkach wodnych. Oddziaływanie związane z pracą
sprzętu w fazie budowy będą miały charakter krótkotrwały i nie spowodują Ŝadnych zakłóceń
w funkcjonowaniu populacji. W ocenie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska
w Lublinie przedsięwzięcie nie naruszy integralności obszaru Natura 2000 Lasy Łukowskie.
Rezerwat przyrody „Jata” został utworzony zarządzeniem Ministra Leśnictwa z 4.08.1952r.
w sprawie uznania za rezerwat przyrody w celu zachowania zbiorowisk leśnych o charakterze
naturalnym z duŜym udziałem jodły występującej na północno-wschodniej granicy swego
zasięgu. Projektowany specjalny obszar ochrony siedlisk „Jata” pokrywa się z rezerwatem
przyrody „Jata”, a przedmiotami ochrony są: grąd subkontynentalny 9170-2, łęg olszowy
i olszowo-jesionowy (siedlisko priorytetowe) 91E0-3,4, wyŜynny jodłowy bór mieszany
91P0, nizinne torfowiska zasadowe o charakterze młak turzycowych i mechowisk 7230,
niŜowe łąki świeŜe uŜytkowane ekstensywnie 6510, ciepłolubne śródlądowe murawy
napiaskowe 6120, zmienno wilgotne łąki trzęś licowe 6410. Ze względu na znaczą odległość
od planowanej inwestycji a takŜe brak oddziaływań wielkoobszarowych, przedsięwzięcie nie
będzie powodować Ŝadnych oddziaływań na integralność zarówno rezerwatu, jak
i projektowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 „Jata”.
W związku z tym, Ŝe Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Łodzi, zajął
stanowisko poprzez zaopiniowanie projektu niniejszej decyzji, występowanie form ochrony
przyrody w granicach województwa łódzkiego opisano w oparciu o raport o oddziaływaniu
przedsięwzięcia na środowisko. Na terenie województwa łódzkiego linia E20 WarszawaRzepin przecina:
– rezerwat przyrody Rawka na północny wschód od stacji Jesionna Łowicka na
długości kilkudziesięciu metrów,
– Obszar Chronionego Krajobrazu Pradoliny Warszawsko – Berlińskiej (w dolinie
rzeki Rawki, pomiędzy Mysłakowem a Zielkowicami, w Łowiczu i pod Niedźwiadą
Łowicką – łącznie na długości około 5,4 km),
– obszar specjalnej ochrony ptaków PLB100003 Dolina Przysowy i Słudwi na odcinku
1,6km, pomiędzy Niedźwiadą Łowicką a Szymanowicami,
Ponadto, pomiędzy Łowiczem a Niedźwiadą Łowicka, linia ta przebiega w odległości około
0,5km od linii kolejowej E20 obszar PLB100001 Pradolina Warszawsko-Berlińska
i pokrywający się z nim obszar PLH100006 Pradolina Bzury-Neru. Natomiast, linia kolejowa
C-E20na terenie województwa łódzkiego przecina:
– na wschód od Skierniewic, na długości około kilkudziesięciu metrów rezerwat
Rawka,
– na wschód od Skierniewic kompleksy leśne naleŜące do Bolimowskiego Parku
Krajobrazowego (od rzeki Rawki do miejscowości Budy Kałki),
– w Łowiczu na odcinku 200m w dolinie Bzury Obszar Chronionego Krajobrazu
Pradoliny Warszawsko-Berlińskiej,
– na wschód od Skierniewic na odcinku kilkuset metrów przez obszar
PLH100015Dolina Rawki,
Jednocześnie, przebiega w odległości rzędu jednego kilometra od rezerwatu Ruda Chlebach,
który leŜy w Bolimowskim Parku Krajobrazowym, na obrzeŜach Skierniewic.
Na potrzeby raportu została przeprowadzona w terminie sierpień 2010 – marzec 2011
inwentaryzacja przyrodnicza w sąsiedztwie przedmiotowej linii kolejowej.
55 z 95
W celu zachowania populacji zwierząt oraz utrzymania wymiany genetycznej,
konieczne jest zapewnienie swobodnego przemieszczania się zwierząt, zwłaszcza wzdłuŜ
cieków wodnych i kompleksów leśnych, które stanowią dogodne szlaki migracji. W związku
z powyŜszym zaproponowano przebudowę i adaptację istniejących obiektów inŜynieryjnych
takich jak mosty, przepusty, w celu przystosowania ich do pełnienia funkcji przejść dla
zwierząt oraz budowę górnych i dolnych przejść dla zwierząt w celu utrzymania lokalnej
i ponadlokalnej migracji oraz róŜnorodności biologicznej. Lokalizację, rodzaj
oraz charakterystyka przejść przedstawiono w warunkach realizacji inwestycji w tabeli nr 5,
6, 7 i 8.
W celu sprawdzenia w jakim stopniu będą wykorzystywane nowe przejścia dla zwierząt
i podjęcia w razie potrzeby działań mających na celu poprawę funkcjonowania przejścia
(w przypadku stwierdzenia, ze dane przejście nie jest wykorzystywane przez zwierzęta)
nałoŜono warunek przeprowadzenia monitoringu wykorzystywania nowych przejść dla
zwierząt. Badania naleŜy przeprowadzić w ciągu pełnego roku licząc od chwili zakończenia
prac budowlanych przy zastosowaniu metodyki zaproponowanej przez specjalistów. Wyniki
monitoringu wraz z interpretacją i oceną wpływu, a takŜe propozycją działań mających na
celu poprawę funkcjonowania przejścia (w przypadku stwierdzenia, ze dane przejście nie jest
wykorzystywane przez zwierzęta, lub jest wykorzystywane w niewielkim stopniu) naleŜy
przedstawić w formie pisemnej wraz z kopią na nośniku elektronicznym właściwemu
terytorialnie regionalnemu dyrektorowi ochrony środowiska w ciągu dwóch miesięcy
od zakończenia monitoringu.
Mając na uwadze konieczność minimalizacji wpływu przedsięwzięcia na środowisko,
nałoŜono obowiązek zabezpieczenia wykopów i ich kontroli pod względem obecności
zwierząt, które naleŜy przenieść.
W przedłoŜonym raporcie o oddziaływaniu na środowisko oszacowano i oceniono
wpływ skumulowanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia oraz istniejących
i projektowanych przedsięwzięć, przede wszystkim komunikacyjnych, na środowisko
przyrodnicze, zwłaszcza obszary Natura 2000, na trasy migracyjne duŜych zwierząt oraz w
zakresie emisji hałasu do środowiska. Wynikające z powyŜszych analiz wnioski zostały
uwzględnione w zaplanowanych do realizacji działaniach ochronnych, minimalizujących lub
łagodzących wpływ modernizowanej linii kolejowej na środowisko.
Z uwagi na zapewnienie stopniowego efektywnego osiągania zaplanowanych działań
ochronnych, minimalizujących i łagodzących, w niniejszej decyzji nałoŜono obowiązek
prowadzenia nadzoru przyrodniczego, który, powinien obejmować w szczególności:
lokalizację baz materiałowych, budowę, przebudowę i adaptację obiektów inŜynieryjnych
przystosowanych do funkcji przejść dla zwierząt jak i ich otoczenia, ustawienie
tymczasowych ogrodzeń ochronnych dla płazów oraz wycinkę drzew i krzewów, a takŜe
kontrolę terenu pod względem obecności gatunków chronionych przed rozpoczęciem
budowy. Z uwagi na fakt, iŜ wiele zwierząt jako miejsca do Ŝycia lub kryjówki wykorzystuje
drzewa i krzewy, nakazano przeprowadzić wycinkę drzew poza sezonem lęgowym ptaków tj.
od 1 sierpnia do 1 marca. W przypadku konieczności odstąpienia od tego warunku, wycinkę
naleŜy przeprowadzić pod nadzorem ornitologa. Nadzór przyrodniczy zagwarantuje
ograniczenie śmiertelności zwierząt na etapie realizacji przedsięwzięcia oraz fachowe
wykonanie i przystosowanie urządzeń ochrony środowiska do pełnienia swoich funkcji.
Ponadto, wszystkie drzewa i krzewy znajdujące się w zasięgu prac budowlanych naleŜy
zabezpieczyć na czas budowy przed uszkodzeniami mechanicznymi, np. poprzez
wygrodzenie, odeskowanie lub owinięcie słomianymi matami, przed moŜliwością
ewentualnego uszkodzenia mechanicznego. Ponadto, ze względu na moŜliwość negatywnego
56 z 95
wpływu robót prowadzonych na obszarach wodno-błotnych na płazy oraz ryby, prace naleŜy
rozpocząć poza okresem tarła ryb oraz okresem rozrodczym płazów. Ze względu na fakt, Ŝe
koza Cobitis taenia jest przedmiotem ochrony obszaru mającego znaczenie dla Wspólnoty
PLH080002 Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry, a realizacja obiektów inŜynieryjnych na
ciekach ww. obszaru moŜe spowodować zakłócenia w okresie jej tarła, prace te zobowiązano
prowadzić poza tym okresem.
Biorąc powyŜsze pod uwagę, a takŜe uwzględniając ww. warunki realizacji inwestycji,
nie przewiduje się znacząco negatywnego wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze,
w tym na obszary chronione, a w szczególności na gatunki, siedliska przyrodnicze lub
siedliska gatunków roślin i zwierząt, dla których ochrony zostały wyznaczone ww. obszar
Natura 2000, ani pogorszenia integralności ww. obszarów Natura 2000 lub ich powiązania
z innymi obszarami.
Projekt modernizacji nie przewiduje prac remontowych w budynkach kolejowych
(w tym dworcach) poza tymi, które związane są bezpośrednio z prowadzeniem ruchu na linii
kolejowej. W raporcie wskazano miejsca na planowanych do modernizacji linach E20 i CE20, które z uwagi na lokalizację w bezpośrednim sąsiedztwie zabytków architektonicznych
wymagają szczególnego zwrócenia uwagi na prowadzone prace. Zgodnie z zaleceniami
konserwatorskimi, wszelkie zmiany w dotychczasowym uŜytkowaniu terenu oraz działania
inwestycyjne, związane z robotami ziemnymi w obrębie stanowisk archeologicznych
i konserwatorskich stref archeologicznych, muszą być uzgadniane z właściwym
Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków.
Przewidywane prace modernizacyjne nie powinny mieć istotnego niekorzystnego
wpływu na opisane w tym rozdziale zabytki, pod warunkiem zachowania odpowiednich
standardów wykonawstwa zaplanowanych robót, w tym głównie w zakresie organizacji placu
budowy i jej zaplecza, oraz prawidłowego wytyczenia tymczasowych dróg dojazdowych,
miejsc składowania odpadów itp. NaleŜy takŜe podkreślić, Ŝe wiele proponowanych
rozwiązań projektowych (m.in. nowe torowisko, ekrany akustyczne) poprawi w istotnym
stopniu warunki otoczenia: zabytki będą w mniejszym stopniu naraŜone m.in. na wstrząsy
podłoŜa i zanieczyszczenie powietrza.
Informacje o przedsięwzięciu zawarte w raporcie nie pozwalają szczegółowo ocenić
jego oddziaływania na środowisko. W związku z tym, w niniejszej decyzji stwierdzono
konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko,
w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 1, 10
ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko. Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko, sporządzany w ramach tych postępowań, powinien zawierać informacje,
o których mowa w art. 66 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko, określone ze
szczegółowością i dokładnością odpowiednio do posiadanych danych wynikających
z projektu budowlanego i innych informacji uzyskanych po wydaniu decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach oraz określać stopień i sposób uwzględnienia
wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w niniejszej decyzji.
NajbliŜsza odległość od granicy państwa, na zachodzie z Niemcami wynosi w linii
prostej ok. 17 km, zaś na wschodzie, z Białorusią ok. 90 km. Zgodnie z posiadanym stanem
wiedzy oraz wykonanymi obliczeniami potencjalnego rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń
powietrza atmosferycznego oraz hałasu w środowisku, związanymi z modernizacją oraz
eksploatacją linii E20 i C-E20 jednoznacznie wynika, Ŝe ich zasięg jest relatywnie niewielki
(maksymalnie kilkaset metrów - hałas) i nie osiągnie granic państwa. RównieŜ w stosunku do
oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko wód powierzchniowych i podziemnych, nie
57 z 95
wystąpią oddziaływania transgraniczne. Ze względu na zakres oddziaływania inwestycji oraz
jego lokalizację od granic państwa, nie stwierdzono konieczności przeprowadzenia
postępowania w sprawie transgranicznego oddziaływania na środowisko.
Uwzględniając powyŜsze, stwierdza się, iŜ realizacja przedsięwzięcia nie powinna
negatywnie oddziaływać na środowisko, jeśli spełnione będą warunki określone w raporcie
o oddziaływaniu na środowisko oraz w niniejszej decyzji.
Zgodnie z art. 85 ust. 3 ustawy o ocenach oddziaływania na środowisko, organ
właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach podaje do publicznej
wiadomości informacje o wydanej decyzji i o moŜliwościach zapoznania się z jej treścią oraz
z dokumentacją sprawy.
Pouczenie
Od niniejszej decyzji przysługuje Stronom odwołanie do Generalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska wniesione za pośrednictwem tut. organu w terminie 14 dni od dnia jej
doręczenia.
Za wydanie decyzji pobrano opłatę w kwocie 205 zł oraz 17 zł za kaŜde pełnomocnictwo, zgodnie z
art. 1 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 16.11.2006r. o opłacie skarbowej (Dz. U. z 2006r. nr. 225 poz.
1635 ze zm).
Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Poznaniu
/.../
Jolanta Ratajczak
58 z 95
Załącznik nr 1 do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Poznaniu, znak: WOO-II.4201.11.2011.WM, z dnia 19.10.2012r.
Charakterystyka przedsięwzięcia
Charakterystykę przedsięwzięcia, pn.: Modernizacja Kolejowego Korytarza Nr II (E20 i CE20) – Pozostałe roboty, sporządzono na podstawie przedstawionego raportu o oddziaływaniu
na środowisko i uzupełnień.
Rodzaj, skala i usytuowanie przedsięwzięcia.
1.1.Modernizacja nawierzchni, podtorza i odwodnienia torów kolejowych na poniŜszych
odcinkach korytarza E20 i C-E 20:
– linia 3: 3,400 - 60,500; 60,500 - 71,100; 72,635 - 92,700; 94,050 - 105,770; 107,855 109,000; 109,000 - 119,080; 120,780 - 130,900; 140,100 - 141,900; 162,750 163,100; 164,200 - 165,656; 165,815 - 166,744; 166,825 - 166,923; 166,956 172,000; 172,000 - 180,000; 181,500 - 186,791; 188,328 - 194,150; 196,060 215,570; 217,150 - 220,700; 221,850 - 223,900; 225,347 - 231,293; 234,500 235,950; 240,300 - 240,600; 243,070 - 244,400; 246,100 - 247,900; 249,330 266,000; 267,800 - 268,100; 270,700 - 271,500; 271,823 - 272,800; 274,400 280,900; 290,000 - 294,000; 308,620 - 309,620; 310,100 - 313,870; 314,410 340,800; 341,600 - 347,800; 348,700 - 351,950; 353,000 - 379,840; 380,860 381,000; 381,000 - 381,600; 382,620 - 382,880; 393,400 - 395,200; 395,500 404,280; 405,140 - 430,900; 432,600 - 435,690; 437,040 - 448,630; 449,800 453,600; 458,300 - 460,600;
– linia 11: 22,038 - 17,000; 17,000 - 0,000;
– linia 12: 0,000 - 160,108;
– cała obwodnica towarowa Poznania: linie 3, 352, 824, 806, 272, 801.
1.2.Budowa trzeciego toru na linii 3 od km 10,125 do km 30,451, Budowa nowego odcinka
linii nr 3 od Chlastawy do Szczaniec jako obwodnica stacji Zbąszynek po śladzie
dawnego przebiegu linii kolejowej o długości 8,027 km.
1.3.Korekta łuków, zgodnie z tabelą Z.1
Tabela Z.1. Odcinki linii kolejowej z korektą łuków
Lp
1
2
3
KilometraŜ
Maksymalne odchylenie (m)
(od km – do km)
Płochocin – Błonie 23,900 – 24,500
26
Płochocin – Błonie 26,700 – 27,200
10
Bucze – Toporów 421,400 – 422,000 15
Odcinek linii
1.4.Rozbiórka peronów, wiat peronowych i pozostałego wyposaŜenia oraz wykonanie
nowych peronów wraz z wiatami i elementami małej architektury oraz udogodnieniami
i urządzeniami zapewniającymi dostęp osobom o ograniczonej moŜliwości poruszania się
na peronach: Warszawa Ursus Północny (km 9,094), Warszawa Gołąbki (km 10,719),
OŜarów Mazowiecki (km 15,384), Płochocin (km 21,978), Leonów (km 61,941),
Mysłaków (km 75,845), Łowicz (km 81,941), Koło (km 175,657), Konin (km 204,496),
Konin Zachód (km 206,557), Podstolice (km 262,729), Stacja Zbąszyń, Poznań
Starołęka, Poznań Dębina, Świebodzin (km 407,344), Bobrowniki (km 15,169), Bełchów
(zamiana stacji w km 11,215 na przystanek osobowy w km 10,700 wraz ze zmianą
lokalizacji peronów), Sierakowice (km 7,535), Mokra (km 4,117), Pilawa (km 99,285),
59 z 95
Huta Czechy (km 104,620), Parysów (km 110,663), Chromin (km 118,231), Iwowe (km
124,188), Stoczek Łukowski (km 130,136), Kobiałki (km 136,232), Jedlanka (km
141,663), śdzary (km 148,016), Krzna (km 153,783).
1.5.Rozbiórka peronów wraz z wyposaŜeniem: Długokąty (km 9,989), Puszcza Mariańska
(km 13,732), Grabce (km 19,813), Mszczonów (km 26,199), Grzegorzewice (km
34,656), JeŜewice (km 41,599), Tarczyn (km 47,963), Gąski (km 52,570), PraŜmów (km
58,342), Czachówek Środkowy (km 65,264), Czachówek Wschodni (km 66,525), Góra
Kalwaria (km 73,563), Warszówka (km 81,665), Osieck (km 89,024).
1.6.Rozbiórka peronów (1, 2, 3, 4) wraz z wyposaŜeniem Kutno km 125,903; wykonanie
nowych peronów nr 1, 2 i 3 wraz z wiatami i elementami małej architektury oraz
udogodnieniami i urządzeniami zapewniającymi dostęp osobom o ograniczonej
moŜliwości poruszania się.
1.7.Sieć trakcyjna - na całym odcinku wymiana sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami
wsporczymi za wyjątkiem sieci typu YC150-2CS150 i YC120-2CS150 wybudowanych
w 2006 roku na torze nr 2, na odcinku od km 114,954 do km 117,48,
1.8.Budowa podstacji trakcyjnej: Płochocin II, Jasionna, Jackowice, Złotniki, Franki,
Kramsk, Spławie, Słupca, Podstolice, Kostrzyn, Dopiewo, PoraŜyn, Chrośnica,
Pokrzywno, Zbąszynek II, Szczaniec, Bucze, Drzewce, Boczów, Rzepin, Bełchów,
Parysów, Jedlanka, Puszcza Mariańska, Julianów, PraŜmów, Osieck.
1.9.Modernizacja podstacji trakcyjnej: Warszawa Zachodnia, Gołąbki, Płochocin, Błonie,
Teresin, Sochaczew, Łowicz, śychlin, Kutno, Kłodawa, Koło, Konin, Cienin, Gutowo,
Nekla, Swarzędz, Rudnicze, Wojnowice, Nowy Tomyśl, Wilkowo Świebodzińskie,
Pilawa, Stoczek Łukowski, Mszczonów, Tarczyn, Góra Kalwaria.
1.10.SkrzyŜowania linii kolejowej E20 z drogami w poziomie szyn, zgodnie z tabelą Z.2
Tabela Z.2. Lokalizacja oraz zakres prac dotyczących kolizji linii kolejowej E20
z drogami
L.p.
Stan obecny
Zakres prac
Km
Początek Koniec
Nowy obiekt planowany
nowej
nowej
w miejsce likwidowanego
drogi
drogi
Kat. Kategoria
1
2
3
4
10,255
14,428
15,625
17,211
F
A
A
B
5
18,169
E
6
7
8
9
10
18,800
22,266
26,340
27,556
31,020
B
B
B
B
A
Linia 3
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania 13,180 - wiadukt drogowy
Likwidacja skrzyŜowania 16,020 - wiadukt drogowy
18,169 - Przejście pod
Likwidacja skrzyŜowania
torami
60 z 95
-
-
-
-
26,340
27,556
-
25,510
25,510
-
Stan obecny
Zakres prac
Km
Kat. Kategoria
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
11
31,664
B
12
34,296
B
13
14
35,797
36,758
B
B
15
38,406
B
16
39,327
B
17
41,740
A
18
19
20
21
44,127
46,986
49,295
51,333
B
B
B
B
22
53,048
E
23
54,920
A
24
56,808
B
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
61,297
61,941
62,718
63,049
63,990
64,775
65,176
66,548
67,420
69,360
70,242
75,617
78,509
B
B
E
B
D
D
B
D
B
B
D
A
A
38
80,791
A
39
40
L.p.
Likwidacja skrzyŜowania 34,296 - przejście pod
torami
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania 38,406 - przejście pod
torami
41,740 - przejście pod
torami
41,270 - przejazd
gospodarczy
Likwidacja przejścia dla 53,048 - przejście pod
pieszych
torami
Modernizacja
56,808 - wiadukt
kolejowy
Modernizacja
Modernizacja
Likwidacja skrzyŜowania Modernizacja
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Modernizacja
Likwidacja skrzyŜowania modernizacja
modernizacja
modernizacja
modernizacja
modernizacja
80,773 – wiadukt
drogowy
31,664
31,020
-
-
35,797
36,758
35,230
35,797
38,406
39,327
-
-
41,270
41,740
46,295
-
49,295
-
-
-
-
-
-
-
-
-
63,990
65,176
66,584
-
67,420
-
-
-
18,613
linii C-E A
20
Modernizacja
-
-
-
173,721 B
Budowa dróg
równoległych
172,646
175,613
61 z 95
Stan obecny
Zakres prac
Km
Kat. Kategoria
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
41
174,87
A
42
175,130 A
43
175,692
44
200,988 B
Likwidacja kładki dla
pieszych
Modernizacja
45
202,535 A
likwidacja
46
203,890
Likwidacja kładki dla
pieszych
47
203,912 A
Likwidacja
48
262,950 A
Modernizacja
49
312,845 A
50
314,512 B
51
318,706 A
52
319,486 B
53
321,420 B
54
322,183 B
55
323,388 B
56
326,144 B
57
329,186 B
58
331,006 B
59
333,922 A
60
335,171 A
61
337,487 B
62
338,624 B
63
339,290 B
64
341,862 B
L.p.
62 z 95
174,845 - wiadukt
drogowy
Budowa dróg
równoległych
175,698 - budowa
przejścia podziemnego
202,860 - wiadukt
drogowy
203,912 - budowa
przejścia
202,860 - budowa
przejścia podziemnego
312,785 - wiadukt
drogowy
317,300 - wiadukt
drogowy, 318,706 przejście pod torami
320,860 - wiadukt
drogowy
322,500 - wiadukt
drogowy
torami
326,144 - wiadukt
drogowy
torami, 329,345 - wiadukt
drogowy
torami, 332,820 - wiadukt
drogowy
335,171 - wiadukt
drogowy
338,624 - przejazd
gospodarczy
337,900 - wiadukt
drogowy
341,500 - wiadukt
-
-
175,130
173,721
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
312,845
314,512
-
-
319,466
318,706
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
331,006
329,186
-
-
-
-
337,487
338,040
-
-
-
-
-
-
L.p.
Stan obecny
Zakres prac
Km
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
Kat. Kategoria
65
342,522 A
66
343,136 A
67
344,513 A
68
69
346,719 B
347,532 B
70
350,413 B
71
351,410 B
72
354,213 B
73
357,090 B
74
358,453 B
75
360,503 B
76
362,224 A
77
364,295 B
78
366,940 B
79
368,514 B
80
371,932 B
81
374,932 B
82
377,134 B
83
377,772 B
84
378,867 A
85
86
87
88
89
90
91
380,250
381,770
384,260
385,095
392,162
393,329
396,465
Modernizacja do Kat. E,C
Modernizacja
Modernizacja do Kat. B
A
D
E
A
D
B
E
63 z 95
drogowy
torami
344,615 - wiadukt
drogowy
350,413 - wiadukt
drogowy
torami
354,250 - wiadukt
drogowy
357,085 - wiadukt
drogowy
358,665 - wiadukt
drogowy
360,503 - wiadukt
drogowy
362,160 - przejazd
gospodarczy, 363,024 wiadukt drogowy
366,950 - wiadukt
drogowy
371,940 - wiadukt
drogowy
torami
377,840 - wiadukt
drogowy
378,454 - wiadukt
kolejowy
-
-
-
-
-
-
347,532
346,719
-
-
351,410
350,413
-
-
-
-
-
-
-
-
362,224
363,024
364,295
363,024
-
-
368,514
366,94
-
-
-
-
376,665
377,88
-
-
-
-
392,162
-
393,329
-
L.p.
Stan obecny
Zakres prac
Km
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
Kat. Kategoria
92
402,036 B
93
94
95
402,604 B
408,489 B
409,960 B
96
410,480 B
97
410,993 B
98
412,438 B
99 416,467 B
100 421,149 B
101 433,850 B
102 434,672 B
103 435,913 B
104 437,715 B
105 441,687 B
106 443,320 E
107 443,830 B
108 451,081 A
109 452,188 A
110 453,844 B
111 456,994 B
112 459,555 B
113 460,037 A
114
115
116
117
118
16,395
15,176
14,284
13,255
12,511
D
A
D
D
D
torami
402,036 - wiadukt
drogowy
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania 410,440 - wiadukt
drogowy
Likwidacja skrzyŜowania torami, 413,246 - wiadukt
drogowy
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania 434,672 - wiadukt
drogowy
Likwidacja skrzyŜowania 437,670 - przejazd
gospodarczy
441,660 - przejazd
gospodarczy
torami
Likwidacja skrzyŜowania 451,320 - wiadukt
drogowy
452,188 - wiadukt
kolejowy
torami
Likwidacja skrzyŜowania torami, 459,715 - wiadukt
drogowy
torami
Linia 11
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Modernizacja do Kat. B
-
64 z 95
-
-
402,604
408,380
409,960
402,036
408,215
410,440
-
-
410,993
410,440
-
-
417,500
422,000
433,850
416,500
417,500
434,565
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
459,715
460,037
-
-
L.p.
Stan obecny
Zakres prac
Km
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
Kat. Kategoria
119 11,215
E
120 10,808
A
121
122
123
124
125
126
127
128
129
10,151
8,776
7,550
6,292
5,281
4,135
3,077
1,846
1,082
A
D
A
A
D
A
D
A
D
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
4,550
5,489
7,217
8,996
10,071
10,861
11,882
14,917
15,963
17,325
18,085
19,188
19,841
21,984
23,605
28,492
29,611
31,515
32,540
34,656
35,599
37,820
38,641
39,642
40,541
41,652
42,121
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
C
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
10,808 - przejazd
gospodarczy
Likwidacja skrzyŜowania Modernizacja do Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania Linia 12
Likwidacja
Przejazd awaryjny
Likwidacja skrzyŜowania -
65 z 95
-
-
10,808
10,151
-
-
15,963
21,770
35,599
39,960
-
14,197
20,930
34,656
40,541
-
Stan obecny
Zakres prac
Km
Kat. Kategoria
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
44,080
49,669
51,622
52,650
53,482
54,389
57,470
58,342
59,918
60,209
61,153
62,394
63,472
64,466
65,217
71,447
72,509
78,766
79,806
81,719
82,073
82,836
83,898
88,582
90,181
92,308
93,121
95,549
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
A
E
D
A
D
A
D
D
D
D
D
A
D
D
D
185 99,272
E
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
D
F
D
C
D
A
E
D
D
D
L.p.
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
104,689
105,326
105,927
107,095
108,035
109,318
110,663
112,012
112,912
114,228
Modernizacja Kat. A
Likwidacja przejść dla
pieszych
Kat. B
Kat. B
Kat. B
Kat. E,C
Kat. B
66 z 95
62,015 - wiadukt drogowy
Przejazd awaryjny
torami
-
44,080
49,669
53,482
60,209
64,466
71,447
81,700
92,308
93,121
95,549
43,535
51,622
54,389
61,153
63,472
70,476
82,073
93,121
94,365
94,969
-
-
-
-
L.p.
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
Stan obecny
Zakres prac
Km
Kat. Kategoria
Początek Koniec
nowej
nowej
drogi
drogi
114,934
115,845
116,546
118,294
120,194
121,752
124,222
125,094
125,478
126,159
126,930
130,126
132,182
133,237
133,919
134,674
135,368
136,232
137,344
139,041
140,492
141,332
141,665
143,307
144,145
144,914
145,543
146,644
148,016
149,027
149,497
150,710
152,064
153,813
155,195
156,729
D
D
C
D
D
D
D
D
D
D
D
E
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
E
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
A
D
D
232 158,985 A
Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania Kat. B
Kat. B
Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania Kat. E, C
Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania Kat. A
Kat. E, C
Kat. A
Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Likwidacja skrzyŜowania Kat. B
Kat. B
Kat. B
Likwidacja skrzyŜowania 158,985 - wiadukt
drogowy
67 z 95
140,492
-
141,332
-
-
-
1.11.Linia C-E20 obwodnica Poznania – istniejące skrzyŜowania zgodnie z tabela Z.3
Tabela Z.3. Lokalizacja oraz zakres prac dotyczących kolizji linii kolejowej C-E20
z drogami
Stan obecny Zakres robót
Lp.
Km
Kat. Kategoria
1
2,055
E
2
0,060
A
3
11,710 A
4
5
6
7
1,546
1,548
1,991
2,060
A
A
A
E
Początek Koniec
drogi
drogi
Obiekt
Linia 352
2,150 - budowa nowego
przejścia kat. E + C na
wysokości przystanku
autobusowego
Linia 806/824
Modernizacja
Linia 352
Linia 801
Modernizacja do Kat. E,C
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1.12.Odcinek wspólny dla linii C-E59 i E20 na stacji Rzepin objęty zakresem niniejszego
kontraktu obejmuje przejścia dla pieszych pomiędzy peronami, zgodnie z tabelą Z.4.
Tabela Z.4.
Stan obecny
Zakres prac
Km CKat. Przejazdu Kategoria
Obiekt
E59
E
223,476
Modernizacja do Kat. E,A
Początek
drogi
-
Koniec
drogi
-
1.13.Przewidywane kolizje z drogami na projektowanym odcinku Chlastawa – Szczaniec,
zgodnie z tabelą Z.5. Projektowany odcinek linii kolejowej biegł będzie po śladzie
dawnego toru linii berlińskiej rozebranego w latach dwudziestych XX w. Odcinek
będzie dostosowany do prędkości 200km/h, Obecnie, z racji braku torów kolejowych
na tym odcinku nie znajdują się Ŝadne skrzyŜowania w poziomie szyn, określono
jednak pięć lokalizacji, w których występują kolizje między istniejącymi drogami,
a projektowaną trasą nowego odcinka linii.
Tabela Z.5. Projektowane kolizje z drogami na odcinku Chlastawa - Szczaniec
L.p. Stan obecny
Kat.
Km
przejazdu
1
0,580
-
Zakres prac
2
2,130
-
-
3
4
2,640
3,790
-
-
Kategoria
Obiekt
-
Przecięci drogi - budowa drogi
technologicznej
68 z 95
Początek Koniec
drogi
drogi
2,130
2,640
-
-
L.p. Stan obecny
Kat.
Km
przejazdu
5
5,100
6
6,000
7
7,620
-
Zakres prac
Kategoria
Obiekt
-
Likwidacja drogi
Likwidacja drogi
Początek
drogi
-
Koniec
drogi
-
1.14.Istniejące obiekty inŜynieryjne i zakres ich modernizacji, zgodnie z tabelą Z.6.
Tabela Z.6. Zakres modernizacji istniejących obiektów inŜynieryjnych.
L.p. Lokalizacja
1
2
3
4
4,837
6,133
6,385
6,978
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
5,200 (5,229)
5,316 (5,310)
5,617 (5,511)
8,025
8,379
8,818 (8,918)
9,113
9,500
9,608
9,641
10,227
10,672
12,708
13,613
14,672
15,358
16,041
16,945
17,956
19,105
20,150
20,993
21,945
22,460
23,914
24,672
25,740
26,806
27,521
Nazwa
Ogólny opis zakresu robót
Linia nr 1
Przepust
Rozbiórka
Wiadukt
Remont
Wiadukt
Remont
Przejście pod torami Przebudowa
Linia nr 3
Wiadukt
Remont
Przepust
Budowa nowego obiektu
Przepust
Wiadukt
Remont
Wiadukt
Przebudowa
Wiadukt
Przebudowa
Wiadukt
Remont
Wiadukt
Przebudowa
Przepust
Wiadukt
Remont
Przepust
Kładka dla pieszych Likwidacja i budowa przejścia pod torami
Przepust
Przepust
Przepust
Kładka dla pieszych Likwidacja i budowa przejścia pod torami
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Most
Przejście pod torami Budowa nowego obiektu
69 z 95
L.p.
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
Lokalizacja
28,070
28,639
30,527
31,456
32,689
33,948
34,675
35,395
35,849
37,325
38,391
39,539
40,942
41,863
43,281
44,865
46,202
47,173
48,418
49,197
49,791
50,968
52,245
53,765
54,347
56,370
60,394
63,378
65,855
68,160
70,077
74,297
74,297
76,097
78,046
78,490
79,685
80,670
83,056
84,879
86,099
90,086
95,475
97,496
99,655
Nazwa
Przepust
Przejście pod torami
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Most
Most
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Most
Kładka dla pieszych
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Likwidacja kładki i budowa przejścia pod torami
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
70 z 95
L.p.
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
Lokalizacja
102,421
104,120
107,441
108,130
109,262
110,669
113,743
114,223
115,019
117,078
118,260
120,325
120,800
121,339
123,795
124,561
124,775
125,800
127,110
130,563
135,067
136,754
141,807
146,106
147,772
157,358
158,586
161,554
162,870
165,755
175,692
177,084
184,865
196,488
197,694
199,892
202,410
202,718
203,890
204,390
205,750
206,690
210,826
211,783
212,173
Nazwa
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Most
Wiadukt
Przejście
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Kładka
Przepust
Wiadukt
Przepust
Most
Most
Przepust
Przepust
Kładka
Przejście
Przepust
Wiadukt
Most
Przepust
Przepust
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Obiekt do rozbiórki
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Obiekt do rozbiórki
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Remont
71 z 95
L.p.
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
Lokalizacja
218,531
225,243
226,873
228,677
232,433
234,960
237,579
239,864
240,620
241,891
242,985
244,232
246,966
247,216
247,599
248,010
248,940
249,364
250,117
251,292
251,859
252,032
253,903
253,928
254,434
255,107
255,140
255,491
259,085
259,372
263,562
264,057
265,680
267,333
267,738
269,585
270,243
270,348
270,513
270,826
270,979
271,731
271,884
272,683
275,000
Nazwa
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Wiadukt
Wiadukt
Ściana oporowa
Most
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
72 z 95
L.p.
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
Lokalizacja
275,425
276,178
277,143
278,564
280,506
280,816
281,868
282,462
284,230
286,774
287,415
287,774
288,184
289,921
315,497
316,469
318,179
319,898
321,850
323,163
323,897
324,958
325,616
326,178
327,093
327,462
327,630
328,678
328,756
330,385
330,973
331,618
332,408
334,390
334,720
336,504
338,220
338,749
339,627
342,037
343,159
343,746
345,057
348,160
356,617
Nazwa
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
73 z 95
L.p.
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
Lokalizacja
357,005
358,807
359,738
360,273
361,208
361,895
363,190
364,770
365,353
367,489
375,363
375,911
376,885
377,150
378,335
379,210
380,118
380,597
380,961
393,901
394,858
397,510
397,792
400,222
401,724
403,463
404,574
405,078
406,749
407,387
407,839
408,503
409,511
410,624
411,077
411,689
411,916
415,242
416,568
416,915
417,483
417,672
418,277
418,307
421,456
Nazwa
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Wiadukt
Przepust
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Przebudowa
Remont
Remont
Remont
Remont
Remont
Przebudowa
74 z 95
L.p.
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
Lokalizacja
422,881
422,892
423,263
426,680
427,318
427,509
429,064
429,357
432,513
435,849
436,364
437,974
438,511
439,389
440,675
440,925
441,238
445,126
445,245
447,507
449,741
450,748
456,578
456,994
458,266
458,926
459,101
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
0,689
0,880
2,730
3,544
5,242
10,180
10,187
11,066
14,655
15,726
296
297
298
299
300
301
2,789
3,493
3,757
6,066
9,305
11,245
Nazwa
Wiadukt
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Wiadukt
Przebudowa
Przepust
Remont
Wiadukt
Remont
Przepust
Przebudowa
Wiadukt
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Przepust
Przepust
Remont
Przepust
Wiadukt
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przebudowa
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przebudowa
Most
Remont
Przepust
Remont
Linia 11 – C-E 20
Most
Przebudowa
Przepust
Remont
Przepust
Przepust
Most
Przebudowa
Przepust
Rozbiórka obiektu
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Linia Nr 12 – C-E 20
Most
Wiadukt
Wiadukt
Przebudowa
Most
Remont
Most
Przepust
75 z 95
L.p. Lokalizacja
302 12,680
303 14,785
304 16,686
305 18,342
306 19,857
307 22,400
308 22,826
309 23,746
310 24,576
311 25,770
312 25,855
313 28,048
314 29,545
315 30,361
316 31,615
317 33,087
318 34,105
319 35,204
320 37,405
321 38,444
322 39,856
323 40,524
324 41,909
325 43,545
326 43,764
327 44,304
328 44,661
329 45,971
330 46,082
331 46,611
332 47,121
333 47,838
334 49,202
335 50,714
336 51,124
337 51,755
338 53,342
339 54,644
340 55,490
341 57,342
342 58,176
343 58,630
344 59,886
345 61,818
346 64,024
347 65,595
Nazwa
Przepust
Most
Most
Most
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Wiadukt
Most
Przepust
Przepust
Most
Most
Most
Przepust
Most
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Most
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
76 z 95
L.p. Lokalizacja
348 66,223
349 66,566
350 70,475
351 70,476
352 75,061
353 75,141
354 75,915
355 77,322
356 78,585
357 79,702
358 82,022
359 82,573
360 83,108
361 86,223
362 88,297
363 89,829
364 90,357
365 92,238
366 92,320
367 93,492
368 101,966
369 103,471
370 104,318
371 106,399
372 107,146
373 108,094
374 109,688
375 113,011
376 113,904
377 115,139
378 115,986
379 118,532
380 118,865
381 119,446
382 121,512
383 124,776
384 125,277
385 126,614
386 127,127
387 128,648
388 129,218
389 131,200
390 131,851
391 133,421
392 134,366
393 136,866
Nazwa
Most
Wiadukt
Przepust
Most
Przepust
Wiadukt
Podpory mostu
Wiadukt
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Wiadukt
Most
Przepust
Most
Przepust
Most
Most
Wiadukt
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Wiadukt
Most
Przepust
Przepust
Most
Przebudowa
Rozbiórka
Przebudowa
Remont
Budowa nowego obiektu:
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Przebudowa
Remont
Przebudowa
77 z 95
L.p. Lokalizacja
394 140,867
395 141,939
396 145,665
397 147,602
398 150,065
399 151,484
400 153,110
401 155,024
402 156,213
403 157,674
404 158,444
405
406
407
408
409
196,020
196,254
196,609
196,835
197,104
410
411
412
413
414
415
416
1,020
1,610
3,040
3,100
4,550
5,500
6,100
417
418
18,130
20,784
419
420
421
1,350
4,400
5,930
Nazwa
Most
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Przepust
Most
Przepust
Przepust
Linia 272 - Linia C-E20 – obwodnica Poznania
Przejście pod torami Budowa nowego obiektu
Most
Przebudowa
Wiadukt
Remont
Wiadukt
Remont
Wiadukt
Remont
Linia 806- Linia C-E20 – obwodnica Poznania
Przepust
Przebudowa
Przepust
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Remont
Przepust
Remont
Wiadukt
Remont
Przepust
Przebudowa
Linia 11 - Linia C-E20 – obwodnica Poznania
Przepust
Most
Przebudowa
Projektowana obwodnica Zbąszynka
Wiadukt
Budowa nowego obiektu (C-E-59)
Przepust
Przepust
78 z 95
1.15.Obiekty inŜynieryjne wymagające dostosowania do pełnienia funkcji przejść dla
zwierząt zgodnie z wymaganiami ochrony środowiska, zgodnie z tabelą Z.7.
mazowieckie
Województwo
Tabela Z.7. Obiekty inŜynieryjne wymagające dostosowania do pełnienia funkcji
przejść dla zwierząt
KilometraŜ
obiektu
[km]
16,945
23,914 rz.
Utrata
24,672
26,806 rz.
Rokitnica
31,456
32,689
33,948
34,675
39,539
40,942
44,865
46,202
szerokość x wysokość [m]
Zakres robót,
Minimalne, proponowane wymiary
(światło)
Linia 3 km 3,400 – 460,782
Budowa nowego przepustu
pomierzone); długość
Ŝelbetowego ramowego o świetle
eksploatacyjna 9,32
2,00x2,00m, półka przełazowa
32,3 , 32,3 /3,0/2,6
Budowa nowego obiektu, adaptacja
otoczenia
2,00x2,00m, długość
Budowa nowego obiektu, półka
przełazowa
4,62 , 4,62 x 2,7 (wg karty)
Budowa nowego mostu
4,72 , 4,67 x 2,4 (pomierzone)
jednoprzęsłowego o rozpiętości
teoretycznej 15 m,
adaptacja otoczenia
2,15 x1,95m (wg karty),
2,18 x2,36m pomierzone);
półka przełazowa
2,13x1,95m (wg karty),
2,14 x 2,34m (pomierzone);
półka przełazowa
2,16 x 2,10m (wg karty),
2,14 x 2,26m (pomierzone),
półka przełazowa
pomierzone),; długość
półka przełazowa
eksploatacyjna, 8,92
2,09x1,90m (pomierzone);
półka przełazowa
2,15x2,05m (wg karty)
półka przełazowa
pomierzone; długość
półka przełazowa
eksploatacyjna 8,80
półka przełazowa
eksploatacyjna 8,80
79 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
Zakres robót,
(światło)
47,173
2,20x2,20m (wg karty), 2,07x2,17
(pomierzone), część ramowa
pomierzone), długość
Budowa przepustu na przepust
Ŝelbetowy ramowy o świetle
2,00x2,00m, półka przełazowa
wraz z dwustronnymi ściankami
naprowadzającymi dla płazów o
długości minimum 25 m
48,418
49,197
49,791
50,968
52,245
łódzkie
56,370 rz.
Pisia
eksploatacyjna 8,00
21,2 , 21,2 x 5,55/4,27
półka przełazowa
półka przełazowa
półka przełazowa
półka przełazowa
półka przełazowa
adaptacja otoczenia
63,378
4,15x2,15m (wg karty) 4,17x3,27
m (pomierzone)
dł, eksploatacyjna 12,50 m
Adaptacja otoczenia
65,855 rz.
Rawka
33,50,33,50x3,00 m
Adaptacja otoczenia
68,160
8,30x2,60 m ( wg karty)
8,56x5,52 m (pomierzone)
dł. eksploatacyjna 19,60 m
Adaptacja otoczenia, zespolony z
drogą gruntową
74,297
dł. eksploatacyjna 4,50 m
budowa nowego przepustu o
świetle 2x2,00x2,00m, o długości
eksploatacyjnej 6,00m, półka
przełazowa
76,097 rz.
31,72x3,00 m (wg karty)
Skierniewka 31,90x2,50 (pomierzone)
80 z 95
Adaptacja otoczenia
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
90,086
3,00 x 2,65m (wg karty), 3,00 x
2,80m (pomierzone); długość
eksploatacyjna 7,20
97,496
2,95x1,58m (pomierzone), W
obiekt wbudowana jest rura
betonowa Φ0,60m; długość
eksploatacyjna 8,40
109,262
2,92 x 2,50 m (wg karty), 2,90 x
2,48 m (pomierzone); długość
eksploatacyjna 8,20
117,078
1,80 x 0,90 m (wg karty), 1,80 x
eksploatacyjna 8,35
118,260
2,00 x 1,85 m (wg karty), 2,00 x
eksploatacyjna 8,00
136,754
140,273 rz.
Miłonka
141,807
wielkopolskie
2,15 , 2,15 x 2,8m;
Zakres robót,
(światło)
Modernizacja: zabudowa
istniejącego światła przepustu
typowymi prefabrykatami
ramowymi o świetle 2,0x2,0m
(uzgodnionym z właścicielem
cieku) i dłu, części przelotowej
L=11,70m z wykonaniem nowych
wlotów i wylotów , rozbiórka
starych elementów obiektu do
górnego poziomu prefabrykatu,
półka przełazowa
Budowa nowego obiektu: rozbiórka
istniejącego przepustu, budowa
nowego Ŝelbetowego ramowego o
świetle 2,00x2,00m i długości
eksploatacyjna 12,00m, półka
przełazowa
budowa nowego mostu
5,00 x 3,00m, półka przełazowa
przepustu ramowego o świetle 2,00
x 2,00 m i długości eksploatacyjnej
5,0 x 3,0, budowa nowego obiektu
6,7, 6,7 , 4,4/3,4
Adaptacja otoczenia
2,15 , 2,15 x 2,20m;
5,0 x 3,0, zastąpienie przepustu
obiektem budowa nowego obiektu
143,044
2 ,15 , 2,15 x 1,85 m; długość
półka przełazowa
146,106
2,13 x 1,52 m (pomierzone);
151,965 rz.
Rgilewka
6,44 , 6,48 x 2,27
Adaptacja otoczenia
162,870
10,0 x 4,7 rozbiórka starego,
budowa nowego obiektu
81 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
Zakres robót,
(światło)
167,917 rz.
Rgilewka
Adaptacja otoczenia
2,4 x 4,0; dł, eksploatacyjna 19,2
m
4,0 x 2,2 , 5,0 , 5,0 x 2,2
Adaptacja otoczenia
2,5 x 2,5
2,5 x 2,5 brak prac
194,340
2 x 1,50 x 1,50 m; długość
półka przełazowa
197,694
Kan.
Grójecki
43,3 x 5,53
Adaptacja otoczenia
199,892
20,0 x 4,0 m, długość
Obiekt mostowy, z racji na małą
wysokość pełniący funkcję
przejścia dla małych zwierząt,
adaptacja otoczenia
181,864
184,865
192,311 rz.
Sakłak
208,093
210, 826
211,783
212,173
215,299
218,531
222,538
225,243
226,873
230,236
244,232
246,966
2,60 x 2,60 m,; dł, eksploatacyjna
15,00 m
4,0 x 2,43; długość eksploatacyjna
8,00 m
2,00 x 2,50 m, pod peronem
Ŝelbetowy ramowy o świetle
poziomym 2,00 m; dł,
1,95 x 1,95 m; długość
1,50 x 1,50 m; dł, eksploatacyjna
18,00 m
2,10 , 2,10 x 2,03 m; dł,
1,50 , 1,50 x 1,50 m; dł,
2,10 x 2,00 m,; długość
8,00 m
5,00 , 5,00 x 2,00; dł,
półka przełazowa
półka przełazowa
Adaptacja otoczenia
półka przełazowa
półka przełazowa
półka przełazowa
x 3,00 m, adaptacja otoczenia
półka przełazowa
półka przełazowa
adaptacja otoczenia, rozbiórka i
budowa nowego mostu
Adaptacja otoczenia
Budowa nowego Ŝelbetowego
ramowego przepustu o świetle 2,00
x 2,00 m, półka przełazowa
Budowa Ŝelbetowego ramowego
1,80 x 1,40 m, ; dł, eksploatacyjna
przepustu o świetle 2,00 x 2,00 m,
11,20 m
półka przełazowa
15,00 m
82 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
255,491 rz.
Wrześnica
2,00 , 2,00 , 2,00 x 2,00 m; dł,
15 x 27,90,12,90,
Światło pionowe ok, 5,0 m
267,333
2,5 x 2,5 m
277,143
16,75 m
249,364
316,469
317,563
3,10x2,10m; długość
eksploatacyjna 5,10
eksploatacyjna 18,5
Zakres robót,
(światło)
półka przełazowa
adaptacja otoczenia
5,0 x 3,0 budowa Ŝelbetowego
ramowego przepustu o świetle 5,0 x
3,0 m
ramowego o świetle 2,00 x 2,00 m,
półka przełazowa
Adaptacja otoczenia
półka przełazowa
Przebudowa przepustu Ŝelbetowego
ramowego o świetle 2,00x2,00m,
półka przełazowa
Budowa nowego obiektu, półka
przełazowa
Budowa nowego mostu
Ŝelbetowego ramowego systemu C
o świetle 5,00x3,00m
półka przełazowa
Budowa nowego wiaduktu o
teoretycznej Lt=10,00m, 9,0 x 3,5
1,50x1,50m,
319,898
eksploatacyjna 8,65
325,616
2,00x2,00m długość
327,093
2,50 x 3,20m długość
eksploatacyjna 21,20,
327,630
330,385
1,25 x 0,60m; długość
332,408
1,85 x 2,30m, długość
339,627 rz.
Mogilnica
Śr.
6,16 x 2,6, długość eksploatacyjna suche półki o min. szerokości 50
21,40
cm, adaptacja otoczenia
342,037 rz.
Mogilnica
345,057
363,190
półka przełazowa
Budowa nowego mostu o przęsłach
z belek stalowych obetonowanych,
10,9 x 2,2, długość eksploatacyjna
rozpiętości teoretycznej
26,80
Lt=15,00m,
14,0x2,2, adaptacja otoczenia
półka przełazowa
eksploatacyjna 8,65
1,95x1,65m, długość
półka przełazowa
83 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
364,770
365,353
367,489
lubuskie
375,363
378,335 rz,
Obra
387,938
389,086
389,425
393,901
Kanał Obra
Leniwa
eksploatacyjna 9,70
1,40 x 2,0m, długość
1,57x1,90m długość
eksploatacyjna 10,70,
Adaptacja otoczenia
półka przełazowa
półka przełazowa
18,67,18,60,18,52x 4,05
adaptacja otoczenia
6,00 x 4,60
6,00 x 4,60
adaptacja otoczenia, droga leśna
8,40 x 2,00;
1,85x1,72m: długość
401,724
418,307
422,881
429,064
433,480
447,507
458,926 rz.
Ilanka
14,655
5,242
Zakres robót,
(światło)
półka przełazowa
400,222
403,463
łódzkie
4,70 x 4,25,
4,50 x 3,40
4,68 x 5,35
eksploatacyjna 24,0,m
3,80 x 3,20
Adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
Budowa nowego jednoprzęsłowego
mostu o świetle 11,00 x 2,50, Lp=
12,00 m, suche półki
ramowego przepustu systemu P o
świetle 2,00x2,00m, Lp=13,20 m,
półka przełazowa,
ramowego przepustu systemu P o
świetle 2,00x2,00m, Lp=13,20 m,
półka przełazowa,
półka przełazowa
4,70 x 4,25
adaptacja otoczenia
adaptacja otoczenia
półka przełazowa
adaptacja otoczenia
jest suche przęsło, adaptacja
3,75 , 3,75 , 3,75 x ∼ 5,0
otoczenia
Linia 11 km 22,000 - 17,000 - 0,000
1,60x1,60m (pomierzone i wg
karty); długość eksploatacyjna
1,50 , 1,50 x 2,00, półka
10,20
przełazowa
3,00 x 2,10 m (wg karty),
adaptacja otoczenia
84 z 95
Województwo
mazowieckie
KilometraŜ
obiektu
[km]
Zakres robót,
(światło)
0,689 rz.
2 x 15,2 / 7,46
adaptacja otoczenia
Skierniewka
(kilometr
linii nr 11)
Linia 12 km 0,000 - 160,108
6,066 rz.
adaptacja otoczenia
Rawka
40,0 x 5,8 (wg karty)
6,0 x 4,25 (wg karty)
9,305
z belek stalowych, obetonowanych,
rozpiętości teoretycznej 10,0 m
11,245
1,5x2,0, półka przełazowa
1,50 x 1,50 m (wg karty i
12,680
14,785 rz.
10,0 x 4,9 (wg karty)
adaptacja otoczenia
Korabiewka 9,95 x 2,10 (pomierzone)
przebudowa, suche półki
16,686
rozpiętości teoretycznej 10,00m,
18,342
pomierzone);długość
Podpory Ŝelbetowe posadowione na
eksploatacyjna 9,80
adaptacja otoczenia
Budowa nowego mostu o
8,0 x 4,35 (wg karty)
30,361
teoretycznej 10,00m,
suchy taras
31,615 rz,
Pisia
teoretycznej 10,00m
6,0 x 3,55 (wg karty)
33,087
3,05 x 3,00 m (wg karty); długość
35,204
adaptacja otoczenia,
eksploatacyjna 7,40
85 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
38,444
39,856
41,909
43,764 rz.
Tarczynka
44,661
46,082
49,202
51,124
51,755
54,644
55,490 rz.
Jeziorka
57,342
58,176
4,00 x 2,70 m (wg karty), 4,00 x
eksploatacyjna 9,80
1,50 x 1,50 m (wg karty), 1,50 x
1,25 m (pomierzone);długość
1,50 x 0,80 m (wg karty), 1,50 x
1,50 x 1,00 m (wg karty), 1,50 x
1,50 x 1,60 m (wg karty), 1,50 x
eksploatacyjna 24,8
1,50 x 1,40 m (wg karty), 1,50 x
Zakres robót,
(światło)
Wymiana konstrukcji nośnych
przęseł na nowe z belek stalowych
obetonowanych, Przebudowa
przyczółków do poziomu spodu
ław podłoŜyskowych z
wydłuŜeniem skrzydeł, naprawa
powierzchni betonowych,
wykonanie uszczelnienia i
odwodnienia, adaptacja otoczenia
1,5x2,0, półka przełazowa,
Obustronne półki przełazowe
2,0x2,0, adaptacja otoczenia,
19,9 x 4,5
adaptacja otoczenia
1,5 x 2,0, półka przełazowa
86 z 95
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
58,630
59,886
1,50 x 1,05 m (wg karty),1,50 x
61,818
rz.Zielona
10,0 x 2,1 (wg karty)
64,024
66,223
rz.Czarna
4,0,4,0 x 3,13
70,476
6,0 x 4,19 (wg karty)
75,915
rz.Wisła
10,3 , 6 x 98,0 , 10,3
78,585
79,702
82,022
83,108
6,0 x 1,55 (wg karty)
86,223
6,0 x 5,25 (wg karty)
87 z 95
Zakres robót,
(światło)
przęsłach z belek stalowych o
betonowanych, rozpiętości
teoretycznej 15,00m, adaptacja
otoczenia
Budowa nowego mostu o świetle
5,0 , 5,0 x 3,0, adaptacja otoczenia,
suche półki
przęsłach z belek stalowych o
betonowanych, rozpiętości
teoretycznej 10,00m, adaptacja
otoczenia
budowa nowego obiektu (podpory
mostu), adaptacja otoczenia
2,00x2,00m, półka przełazowa,
przyczółków od poziomu spodu
odwodnienia,
Budowa nowego obiektu, adaptacja
otoczenia
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
88,297
90,357
6,0 x 4,25 (wg karty)
92,238
1,50,1,50 x 1,50 m; długość
93,492
10,00 x 1,70 m (wg karty), 10,00
x 1,80 m (pomierzone); długość
101,966
6,0 x 2,9 (wym. pomierzone w
terenie:2,54)
104,318
106,399
107,146
4,00 x 3,00 m (wg karty),
109,688
1,50 , 1,50 x 2,00 m; długość
113,011
113,904
4,00 x 3,70 m (wg karty),
115,139
1,50,1,50 x 1,50 m; długość
118,532
88 z 95
Zakres robót,
(światło)
adaptacja otoczenia
1,5 x 2,0, półka przełazowa,
przyczółków od poziomu spodu
odwodnienia
przebudowa, adaptacja otoczenia,
suchy taras
adaptacja otoczenia
2,00 , 2,00x2,00m, adaptacja
otoczenia
przebudowa, adaptacja otoczenia,
suche półki
Województwo
lubelskie
KilometraŜ
obiektu
[km]
Zakres robót,
(światło)
palach duŜych średnic, adaptacja
otoczenia,
Budowa nowego mostu
jednoprzęsłowego o rozpiętości
teoretycznej Lt=15,00 m,
adaptacja otoczenia
1,50, 1,50 x2,0, półka przełazowa,
1,50 , 1,50 x2,00, adaptacja
otoczenia,
Wzmocnienie konstrukcji przez
zastosowanie tzw. metody relingu
polegającej na wprowadzeniu do
wnętrza istniejącego obiektu
konstrukcji z blachy falistej, a
następnie wypełnienie przestrzeni
betonem, półka przełazowa,
118,865
6,00 x 4,45 m (wg karty), 6,00 x
119,446
rz.Rydnia
10,0 x 4,4/5,4 (wg karty)
10,0 x 4,12/5,4 (pomierzone)
121,512
1,55,1,55 x 1,50 m (wg karty),
1,50,1,50 x 1,50 m (pomierzone);
124,776
1,50,1,50 x 1,50 m; długość
126,614
128,648
6,00 x 6,40 m (wg karty),
adaptacja otoczenia
129,218
1,50,1,50 x 2,00 m; długość
2,00,2,00x2,00m, półka
przełazowa,
131,851
rz.Świder
12,30,13,80,13,80,12,30x12,27/9,
90 m (wg karty),
12,30,13,80,13,80,12,30x12,27
/10,00 m (pomierzone)
adaptacja otoczenia
134,366
1,50,1,50 x 1,50 m; długość
136,866
8,00 x 1,95 m
89 z 95
1,50 ,1,50 x 2,00, półka
przełazowa,
adaptacja otoczenia
Województwo
KilometraŜ
obiektu
[km]
140,867
4,00 x 1,83 m (wg karty), 4,00 x
145,665
1,50,1,50 x 2,00 m; długość
147,602
1,50 x 2,00 m;
150,065
1,50 ,1,50 x 1,35 m; długość
151,484
153,110
155,024
156,213 rz.
Krzna
Południowa
6,00 x 2,02 m (wg karty),
Zakres robót,
(światło)
Wymiary 10,0x1,80, półka
przełazowa
2,00 , 2,00 x 2,00m, półka
przełazowa,
1,50 , 1,50 x2,00, półka
przełazowa,
z belek stalowych, obetonowanych,
adaptacja otoczenia
1.16.Nowe przejścia dla zwierząt, zgodnie z tabelą Z.8.
Tabela Z.8. Projektowane przejścia dla zwierząt
Nr
KilometraŜ
[km]
Rodzaj przejścia
PI
348,400
Przejście górne
PII
369,800
Przejście górne
Proponowane wymiary obiektów nowych
i po przebudowie [m] - inne uwagi
minimalna szer, 30 m,
ograniczenie prędkości na równoległej drodze
wojewódzkiej nr 302
minimalna szer, 30 m,
ograniczenie prędkości na równoległej drodze
wojewódzkiej nr 302
90 z 95
przejście górne
minimalna szer, 30 m
przejście górne
przejście górne
minimalna szer, 30 m
PV
6,100
(obwodnica
Zbąszynka)
423,900
430,900
15,0 / 4,0 lub minimalna szer, 30 m
PVI
438,762
przejście dolne
15,0 / 4,0 w miejscu istniejącego przepustu
PVII
85,100
przejście dolne
10,0 x 3,5/4,0
PIII
PIV
1.17.Na następujących stacjach przewidziano modernizację stacyjnych urządzeń
sterowania ruchem kolejowym - srk: Warszawa Gołąbki, OŜarów Mazowiecki,
Płochocin Polmos, Błonie, Teresin – Niepokalanów, Placencja, Arkadia, Bednary,
Łowicz, Jackowice, śychlin, Stara Wieś, Kutno, Krzewie, Kłodawa, Zamków,
Barłogi, Koło, Kramsk, Konin, Cienin, Strzałkowo, Sokołowo Wrzesińskie,
Podstolice, Nekla, Kostrzyn, Palędzie, Buk, Opalenica, PoraŜyn, Nowy Tomyśl,
Chrośnica, Zbąszyń w tym szlak styczny Zbąszyń – Stefanowo (linia 359) oraz
dostosowanie stacji Stefanowice, Dąbrówka Zbąska 2, Szczaniec, Świebodzin,
Toporów, Torzym, Boczów, Rzepin, Bełchów, Skierniewka, Skierniewice, Pilawa,
Parysów, Stoczek Łukowski, Jedlanka, Krzna, PowaŜe k/Łukowa, Łuków, Puszcza
Mariańska, Marków, Mszczonów, Tarczyn, Czachówek Zachodni, Czachówek
Wschodni, Góra Kalwaria, Kępa Gliniecka, Osieck, Jaźwiny.
1.18.Inwestycja obejmuje takŜe budowę Lokalnych Centrów Sterowania LCS: Błonie,
Łowicz, Kutno, Konin, Poznań Franowo, Rzepin, Skierniewice, Pilawa.
1.19.Na całej trasie zostanie zabudowana sieć łączności, oparta na kablach
światłowodowych, systemie transmisyjnym SDH STM-4 i kablach miedzianych.
Planowany do wdroŜenia na liniach E20 i C-E20 system GSM-R jest niezbędny
do zapewnienia łączności radiowej wspierającej wprowadzenie sytemu sterowania
i zarządzania ruchem ERTMS/ETCS.
1.20.Linia zostanie wyposaŜona w systemy detekcji stanów awaryjnych taboru, w celu jej
ochrony przed negatywnym wpływem wadliwego i uszkodzonego taboru. Systemy
detekcji zainstalowane zostaną równieŜ na liniach stycznych dla zapewnienia jej
dodatkowej ochrony.
1.21. Modernizacja i budowa obiektów zasilania będzie wykonywana w oparciu o umowę
przyłączeniową i będzie realizowana w ramach odrębnego zadania przez PKP
Energetyka S.A. Na całym odcinku zostanie wymieniona sieć trakcyjna wraz z
konstrukcjami wsporczymi i fundamentami za wyjątkiem sieci typu YC150-2CS150 i
YC120-2CS150 wybudowanych w 2006 roku na torze nr 2, na odcinku od km
114,954 do km 117,48,1.21. Planowana budowa i modernizacja odbiorników
nietrakcyjnych zlokalizowanych wzdłuŜ linii kolejowej, takich jak: urządzenia
sterowania ruchem, telekomunikacyjne, ogrzewania rozjazdów zwiększa
zapotrzebowanie na energię elektryczną, a tym samym wymagania dotyczące
zasilania dla istniejących stacji transformatorowych.
1.22.Stacje bazowe systemu GSM-R usytuowane będą na poniŜszych terenach
kolejowych:
91 z 95
a) E20: Warszawa Zachodnia, Warszawa Włochy, Warszawa Gołąbki, OŜarów
Mazowiecki, Płochocin, Błonie, BoŜa Wola, Teresin, Niepokalanów, Piasecznica,
Sochaczew, Leonów, Bednary, Arkadia, Łowicz Główny, Niedźwiada Łowicka,
Jackowice, Zosinów, śychlin, Złotniki Kujawskie, Sklęczki, Kutno, Krzewie,
Turzynów, Kłodawa, Barłogi, Koło, Budki Nowe, Kramsk, Konin, Kawnice,
Cienin Kościelny, Strzałkowo, Otoczna, Sokołowo Wrzesińskie, Podstolice, Nekla,
Gułtowy, Kostrzyn Wlkp., Swarzędz, Poznań Antoninek, Poznań Wschód, Poznań
Górczyn, Palędzie, Dopiewo, Otusz, Wojnowice Wlkp., Opalenica, PoraŜyn,
Sątopy, Nowy Tomyśl, Jastrzębska, Chrośnica, Zbąszyń, Zbąszynek, Szczaniec,
Świebodzin, Wilkowo Świebodzińskie, Mostki, Toporów, Drzewce, Torzym,
Boczów, Rzepin;
b) C-E20: Łowicz Główny, Bobrowniki, Sierakowice Skierniewickie, Skierniewice,
Skierniewice Rawka, Puszcza Mariańska, Grabce, Mszczonów, Grzegorzewice,
JeŜewice, Tarczyn, PraŜmów, Czachówek Zachodni, Góra Kalwaria, Warszówka,
Osieck, Jaźwiny, Pilawa, Huta Czechy, Parysów, Chromin, Iwowe, Stoczek
Łukowski, Kobiałki, Krzna, Łuków.
Rodzaj technologii
Na linii E20 przewiduje się przebudowę układów torowych stacji w celu
wyeliminowania rozjazdów krzyŜowych w torach głównych, a takŜe rozbiórkę zbędnych
torów i rozjazdów. W torach zasadniczych zostaną wbudowane rozjazdy na podrozjazdnicach
betonowych. Częściowa wymiana nawierzchnia w torach szlakowych i głównych
zasadniczych na stacjach będzie oparta o nowe szyny typu 60E1 na podkładach betonowych,
z przytwierdzeniem spręŜystym, na podsypce tłuczniowej. Planowana jest równieŜ
przebudowa podtorza i budowa lub odbudowa systemu odwodnienia oraz budowa drenaŜu na
przebudowywanych stacjach. Długość peronów będzie wynosiła: 400 m na stacjach, na
których zatrzymują się pociągi międzynarodowe, krajowe pociągi ekspresowe oraz
pospieszne pociągi międzynarodowe zestawione z wagonów sypialnych i 200 m na
pozostałych stacjach i przystankach osobowych.
Na linii C-E20 Na odcinku Skierniewice – Łowicz przewiduje się kompleksową
wymianę nawierzchni oraz likwidację stacji Bełchów zamienioną na przystanek osobowy.
Natomiast na odcinku Skierniewice – Łuków przewiduje się modernizację tylko jednego toru
wraz z przebudową stacji (jednakŜe drugi tor nie zostanie zlikwidowany). To rozwiązanie
będzie wystarczające dla załoŜonej docelowej prognozy ruchu. Modernizacja odcinków linii
wchodzących w skład tzw. południowej obwodnicy Poznania będzie polegała na odtworzeniu
parametrów konstrukcyjnych.
Na liniach zostanie wybudowana sieć trakcyjna typu YC150-2CS150 o przekroju 450
2
mm , pozwalająca na pobieranie przez pociągi prądu 2500 A oraz ich jazdę z prędkością 160
km/h.
Rozwiązania chroniące środowisko
1) Środki minimalizujące wpływ inwestycji na etapie jej realizacji, m.in.:
w zakresie ochrony przed hałasem i ochrony powietrza:
– prowadzenie prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie w porze
dnia, tj. między 600 a 2200,
– wyłączanie silników samochodów i maszyn roboczych w czasie przerw w pracy,
– systematyczne sprzątanie oraz zraszanie wodą placu budowy,
– ograniczenie prędkości pojazdów w rejonie budowy,
– uwaŜne ładowanie materiałów sypkich do skrzyń ładunkowych samochodów
cięŜarowych,
92 z 95
– wykorzystywanie przy lokalizowaniu baz i składów naturalnych form terenu oraz
nasypy powstałe z magazynowanych materiałów/kruszyw do ekranowania terenów
chronionych przed hałasem,
w zakresie ochrony gleb:
– ograniczenie do minimum wymiany gruntów,
– oddzielanie warstwy urodzajnej ziemi od pozostałym mas ziemnych z wykopów i jej
odłoŜenie poza obszarem prowadzonych robót, w sposób uniemoŜliwiający
zmieszanie z gruntami pochodzącymi z głębszych partii wykopów oraz
zanieczyszczenie substancjami chemicznymi,
– niezwłoczne zasypywanie wykopów,
– ograniczanie do minimum zakresu i czasu odwodnień budowlanych, stosując metody
ograniczające ich zasięg,
– odprowadzanie wód z odwodnienia poprzez osadniki do odbiorników
powierzchniowych,
– stosowanie sprawnego technicznie sprzętu,
– prowadzenie obsługi technicznej i eksploatacyjnej sprzętu pracującego przy
modernizacji planowanego przedsięwzięcia w bazach transportowych i warsztatach
specjalnie do tego celu przystosowanych zabezpieczonych w sposób uniemoŜliwiający
zanieczyszczenie gruntu substancjami ropopochodnymi,
– lokalizowanie baz sprzętu budowlanego, składów materiałów budowlanych i kruszyw,
miejsc magazynowania odpadów w pierwszej kolejności na terenach kolejowych,
w sposób zapewniający oszczędne korzystanie z terenu i minimalne przekształcenie
jego powierzchni,
– lokalizowanie zapleczy budowy poza granicami form ochrony przyrody, poza strefami
ochronnymi ujęć wód podziemnych, poza lasami, poza dolinami rzecznymi,
podmokłymi oraz zatorfionymi terenami, poza obszarami gleb chronionych, poza
obszarami wysokiego stopnia zagroŜenia zanieczyszczeniem wód głównego
uŜytkowego poziomu wodonośnego, w największej moŜliwej odległości od terenów
chronionych akustycznie oraz zadbać o takie ustawienie maszyn i urządzeń, aby do
ochrony przed hałasem wykorzystać ich kierunkowość.
– lokalizowanie miejsc postojowych maszyn i środków transportu w pierwszej
kolejności na istniejących utwardzonych terenach, a w przypadku braku takiej
moŜliwości, utwardzanie nawierzchni, na terenach najbardziej odpornych na
zanieczyszczenie wód powierzchniowych i podziemnych lub ich uszczelnianie,
– przechowywanie substancji i materiałów mogące zanieczyścić środowisko gruntowowodne, w miejscach specjalnie do tego celu wyznaczonych, na utwardzonym
i uszczelnionym podłoŜu, zabezpieczonym przed działaniem warunków
atmosferycznych, wyposaŜonym w sorbenty umoŜliwiające natychmiastową
neutralizację potencjalnych wycieków,
– niezwłoczne neutralizowanie na placach budowy i zapleczach wszelkich wycieków
substancji ropopochodnych przy odpowiednich sorbentów,
– zapewnienie odbioru ścieków bytowych z terenu baz przez uprawnione podmioty,
w zakresie ochrony zwierząt i roślin:
– prowadzenie dróg dojazdowych do obsługi placu budowy, w pierwszej kolejności
w oparciu o istniejącą sieć dróg lub w uzgodnieniu z nadzorem przyrodniczym,
– prowadzenie prac budowlanych w rejonie korytarzy ekologicznych w porze dziennej,
– zabezpieczanie wykopów budowlanych i ratowanie ewentualnie uwięzionych w nich
zwierząt,
– zabezpieczenie terenu budowy płotkami przez wtargnięciem płazów,
– rozpoczęcie prac ziemnych w okresie od 30 października do 1 marca,
93 z 95
– prowadzenie prac budowlanych na obiektach zlokalizowanych na rzekach, ciekach
i kanałach, w obrębie ich koryt i przybrzeŜnych skarp, w okresie od 1 czerwca do
1 marca, tj. poza sezonem odbywania tarła ryb, a w granicy obszaru mającego
znaczenie dla Wspólnoty Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry PLH080002 w okresie od
1 sierpnia do 1 marca, tj. poza sezonem odbywania tarła ryb, w szczególności kozy,
– stosowanie oświetlenia dającego tzw. ciepłe widmo świetlne (np. sodowe),
– prowadzenie wycinki poza sezonem lęgowym ptaków tj. od 1 sierpnia do 1 marca lub
pod nadzorem ornitologa,
– zabezpieczanie drzew i krzewów nieprzeznaczonych do wycinki przed uszkodzeniami
mechanicznymi i przysypaniem przemieszczaną ziemią,
– nie przechowywanie w promieniu minimum 2 m od korony drzewa w obrębie systemu
korzeniowego drzew, materiałów szkodliwych dla korzeni i gleby,
w zakresie gospodarowania odpadami:
– magazynowanie selektywne odpadów w wydzielonych miejscach, w szczelnych
i oznakowanych pojemnikach lub kontenerach, na utwardzonym podłoŜu, w sposób
zabezpieczający środowisko gruntowo – wodne przed ewentualnymi
zanieczyszczeniami, w tym przenikaniem składników odpadów do środowiska,
– wyposaŜenie placu budowy i zaplecza techniczno-socjalne w szczelne, zamykane
i oznaczone pojemniki zapewniające selektywną zbiórkę odpadów w zaleŜności od ich
rodzajów, moŜliwości dalszego zagospodarowania czy przetwarzania,
– magazynowanie
odpadów
niebezpiecznych
w
zamkniętych,
szczelnych
i oznakowanych pojemnikach odpornych na działanie składników umieszczonych
w nim odpadów, zlokalizowanych w wyznaczonym, ogrodzonym, zadaszonym
o utwardzonym podłoŜu miejscu, zabezpieczonym przed wpływem warunków
atmosferycznych oraz zabezpieczonym i oznaczonym przed dostępem osób
nieupowaŜnionych i zwierząt miejscu,
– sukcesywne przekazywanie odpadów w pierwszej kolejności do odzysku, nie
dopuszczając do ich nadmiernego nagromadzenia,
– badanie drewnianych podkładów kolejowych oraz tłucznia torowego na zawartość
substancji niebezpiecznych.
2)Środki minimalizujące wpływ inwestycji na etapie jej eksploatacji, m.in.:
– bieŜące konserwowanie, remontowanie i przeprowadzanie systematycznych
przeglądów torowisk, trakcji oraz urządzeń towarzyszących,
– przeprowadzanie systematycznych kontroli stanu technicznego urządzeń
podczyszczających oraz droŜności rowów i wylotów do odbiorników celem
zapewnienia stałego odpływu wody,
– stosowanie herbicydów biodegradowalnych i bezpiecznych dla zwierząt wodnych
i lądowych,
– utrzymywanie przejść dla zwierząt w stanie umoŜliwiającym im swobodne
przemieszczanie się,
– zastosowanie dla odcinków linii kolejowej, które będą źródłem ponadnormatywnego
oddziaływania hałasu na środowisko, ekranów akustycznych oraz/lub rozwiązań
antywibracyjnych,
– poszerzenie istniejącego nasypu związanego z budową dodatkowego toru na odcinku
pomiędzy km 10,125-30,451 na linii E20 jednostronnie,
– odprowadzanie ścieków bytowych z kolejowych obiektów kubaturowych do lokalnych
systemów kanalizacji sanitarnej lub ogólnospławnej, lub szczelnych zbiorników
bezodpływowych,
– zaprojektowanie przepustów, mostów i odwodnienia w sposób nie powodujący
zakłóceń przepływów w tych ciekach,
94 z 95
–
–
–
–
–
–
–
umacnianie brzegów koryt i cieków z materiałów naturalnych lub geosyntetyków
szczelnie przykrytych gruntem, a następnie zadarnionych, bez prostowania
i betonowania koryt oraz umacniana ich gruzem,
umacnianie rowów geowłókniną na odcinkach inwestycji wyznaczonych jako
szczególnie wraŜliwe,
zastosowanie umocnienia przeciwdziałające erozji brzegów i skarp odbiorników,
zabezpieczenie urządzeń związanych z odprowadzeniem wód przed uwięzieniem
w nich drobnych zwierząt w tym płazów,
zastosowanie urządzeń podczyszczających/odcinających wody opadowe i roztopowe
przed zrzutem do wraŜliwych odbiorników,
wybudowanie/przebudowanie/adaptację obiektów do pełnienia funkcji przejść dla
małych, średnich lub duŜych zwierząt,
właściwą adaptację przejść dla zwierząt, z zastosowaniem m.in. gatunków rodzimego
pochodzenia, zgodnych z siedliskiem.
Regionalny Dyrektor
Ochrony Środowiska w Poznaniu
/.../
Jolanta Ratajczak
Doręczenie uwaŜa się za dokonane po upływie 14 dni od dnia publicznego obwieszczenia o wydanej decyzji.
Termin 14 dni liczy się od dnia 30.10.2012r. do dnia 12.11.2012r. włącznie.
95 z 95

Poznań, 22.10.2012r. OBWIESZCZENIE REGIONALNEGO

Transkrypt

Podobne dokumenty

Akcesoria do podłóg podniesionych

przepust kablowy ps-2

390 290 120 3° 156 600 60 60 130

Przepust typu „fajka” SHD 300

Policja Podlaska Śmiertelny wypadek w Przytułach

Karta produktu: przepust do obudów D-SUB 09

pobrać także w całości w formacie PDF - e

zobacz treść

OBIEKT: Przebudowa drogi gminnnej w m. Piękne Łą