docKilka uwag dotyczą cy spraw transportu kolejowego.
download 
Reklamacja Transkrypt
Kilka uwag dotyczą cy spraw transportu kolejowego.
Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Stowarzyszenie zwykłe, zarejestrowane 1 czerwca 2004 r. w Łodzi, nr rej. SSP-V-5011/15/04 Adresy do korespondencji: 91-850 Łódź, ul. Marysińska 88A/30 e-mail: [email protected] www.ipt_lodz.toya.net.pl ź Łód , dn. 14/12/2004 Ministerstwo infrastruktury W zwi zku z przygotowywaniem dokumentów dotycz cych strategii rozwoju transportu w Polsce chciałbym zaprezentowa kilka swoich osobistych uwag i przemy le . S to zarówno sprawy drobne i szczegółowe jak i nieco rozwa a bardziej ogólnej natury. Kolejno prezentowanych tematów jest przypadkowa. Niektóre problemy s tylko zasygnalizowane. Ich bardziej dogł bna analiza i opisanie wymaga nieco wi cej czasu. Je li znajd ten czas, postaram si wróci pó niej do tych tematów. Dotyczy to mi dzy innymi bardziej konkretnych propozycji rozwi zania niektórych problemów. Zaprezentowane poni ej uwagi nie s oficjalnym stanowiskiem naszego stowarzyszenia wzgl dem poruszonych tematów, ale s zgodne z kierunkami naszego działania. ą ą ć ś Ŝ ń ś ą ś ń ą ć ę ę ę ć ę ź ę ą Ŝ ą ę ą Kilka uwag dotycz cy spraw transportu kolejowego. ą Relacje: Warszawa - Pozna i Warszawa - Wrocław. ń Najpierw zacytuj dwa fragmenty dokumentów zaprezentowanych na stronach MI ę 1. Dr in . Andrzej Massel - Zagadnienia dotycz ce kolei w polityce transportowej Pa stwa i w strategii rozwoju transportu, str. 26: Nast pnym logicznym krokiem powinna by budowa nowej linii du ych pr dko ci Zachód – Wschód na odcinku z Warszawy do Poznania przez Łód , z odgał zieniem Łód – Wrocław. Linia taka b dzie miała olbrzymie znaczenie cywilizacyjne, przyczyniaj c si do zasadniczej poprawy powi za Warszawy i Łodzi z Dolnym l skiem i Wielkopolsk , ale tak e z Pomorzem Zachodnim. Czas przejazdu z Warszawy do Poznania mo e ulec skróceniu z obecnych 2 godzin 47 minut do około 1 godziny 45 minut, w relacji Warszawa - Wrocław z 4 godzin 48 minut do około 2 godzin 15 minut (a wi c o ponad połow ), z Warszawy do Szczecina (przy uwzgl dnieniu modernizacji linii E59 na odcinku Pozna – Szczecin) z 5 godzin 11 minut do około 3 ½ godziny. 2. Materiały analityczne do zało e Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 str. 39 W perspektywie do 2030 roku programuje si budow nowej linii du ych pr dko ci Zachód- Wschód, tj. (Londyn, Pary , Berlin) zachodnia granica RP – Pozna – Łód – Warszawa – wschodnia granica RP – (Mi sk Białoruski, Moskwa) z odgał zieniem na odcinku Łód – Wrocław. Przewidywana magistrala du ych pr dko ci b dzie lini przeznaczon wył cznie dla przewozów pasa erskich o pr dko ci 350km/h. Równolegle z rozwojem linii du ych pr dko ci konieczne jest wprowadzenie taboru pasa erskiego pozwalaj cego w pełni wykorzysta ich parametry. Ŝ ą ę ń ć Ŝ ź ę ą Ś ą ą ę ś ź ę ę ą ń Ŝ Ŝ ę ę ę ń ń Ŝ ę ę Ŝ ń ę ę ś Ŝ ń ę ś ź ą ą Ŝ ą Ŝ ą ę ź Ŝ ę ę ś ś Ŝ ć Komentarz: Kwestia kolei wielkich pr dko ci relacji Warszawa - Łód - Pozna oraz Warszawa - Łód - Wrocław, poruszona w obu cytowanych tekstach, wskazuje na dwie nieco odmienne koncepcje. Z tekstu Pana Andrzeja Massela mo na wnioskowa , e chodzi o kolej o Vmax 200 - 220 km/h. Odległo kolejowa Warszawa - Łód - Pozna i Warszawa Łód - Wrocław jest podobna i wynosi ok. 350 km. W tek cie jednak e znajdziemy sugesti , i czas przejazdu W-wa - Pozna to 1h45" a W-wa - Wrocław - 2h15". Sugeruje to, e mówimy w tym przypadku o istniej cej od pewnego czasu koncepcji prowadzenia linii Pozna skiej wzdłu autostrady A2, z omini ciem Łodzi, natomiast przez sam Łód przechodziłaby odnoga do Wrocławia. Taki wariant usprawiedliwia dłu szy o ok. 30 minut czas podró y do Wrocławia z postojem ę ś Ŝ ź ź ć ś ź ę ń ą Ŝ ć ś Ŝ Ŝ ń ź Ŝ ń Ŝ ń ę ą Ŝ ź Ŝ w Łodzi w stosunku do bezpo redniej relacji Pozna skiej. Autor nie wspomina mo liwego terminu realizacji takich poł cze . Na szcz cie (tak e dla Łodzi) ostatnio pojawiły si koncepcje budowy poł czenia Warszawa - Wrocław przez Łód (17 listopada br. zaprezentowała w Łodzi tak koncepcj firma Dornier Consulting). Wg tej koncepcji poł czenie opierałoby si głównie o zmodernizowane odcinki istniej cych szlaków i budow nowych tylko tam gdzie to niezb dne. Nie mówimy tu o poci gach klasy TGV, ale takich je d cych ok. 200 km/h. W tym przypadku mówimy o perspektywie roku ok. 2015. Projekt Dorniera nic nie mówi o zwi zkach z relacj Warszawa - Pozna . Obie omawiane relacje to tak e niezmiernie wa na sprawa dla przyszło ci łódzkiego w zła kolejowego. I mo e nie jest to tak istotne dla ruchu mi dzyaglomeracyjnego, ile dla regionalnego. Od mo liwo ci przeprowadzenia przez Łód linii rednicowej (niekoniecznie w drogim wariancie z tunelem pod całym ródmie ciem) zale y bowiem to, czy da si w ogóle stworzy spójny system transportu regionalno-aglomeracyjnego opartego na szkielecie kolejowym. Ten temat jednak jest bardzo obszerny i nie b d go tu szczegółowo opisywał (mo liwy kształt i funkcjonalno łódzkiego w zła kolejowego to temat na oddzielne opracowanie). Tu chciałem jedynie zasygnalizowa pewien problem, który mo e pojawi si w innych du ych aglomeracjach: integracja kolei mi dzyaglomeracyjnych i kolei wielkich pr dko ci z kolejami regionalnymi, czyli łatwy dost p do dwóch pierwszych systemów nie tylko dla mieszka ców kilku du ych miast ale tak e tych mniejszych. Co to oznacza dla przygotowywanej „Strategii rozwoju transportu”. Potrzebne jest pilnie opracowanie „Zintegrowanych systemów transportu” dla poszczególnych du ych aglomeracji, w których okre li si docelow rol kolei w tych systemach i po dany kształt i przebieg szlaków kolejowych, przewidywan wielko ruchu (ilo potrzebnych torów), poło enie i kształt punktów integracyjnych kolei z innymi rodkami transportu itp. Bez tego nie mamy wszystkich potrzebnych danych, które pozwol nam prawidłowo okre li priorytety i koszty. ś ą ń ę ń ś Ŝ Ŝ ę ą ź ą ą ę ę Ŝ Ŝ ą ę ą ą ą ą ń Ŝ Ŝ Ŝ ś ę ę ź ś ę ś Ŝ ś ś Ŝ ę ć ę Ŝ ś ć ć Ŝ ę ę Ŝ ć ę ę ę ś ę ń Ŝ Ŝ Ŝ ą ę Ŝ ś ś ą ę ą ć ś Ŝ ć ś ą ś ć Szybkie koleje Opracowuj c strategi rozwoju transportu nale y uwa niej przyjrze si sprawie niektórych poł cze . Program rozwoju infrastruktury kolejowej do 2013, a nawet 2020 roku powinien uwzgl dnia jeszcze dalsz perspektyw czasow . Coraz wi ksze upowszechnianie si kolei typu TGV czy ICE mo e w ci gu kilku do kilkunastu lat spowodowa znaczne potanienie tej technologii (umasowienie produkcji, amortyzacja kosztów wst pnych bada itp.) i mo e si okaza , e stanie si ona dost pna dla Polski wcze niej ni to zakładamy przy obecnym poziomie kosztów i cen. Przecie materiałochłonno i energochłonno nie jest znacz co wi ksza ni dla kolei tradycyjnych. Na razie znacznie dro szy jest tabor, telematyka i cały know-how. Dzi jest to jeszcze zbyt mała skala produkcji i du e koszty stałe. Co z tego wynika? To, e ju dzi powinni my projektowa nowe poł czenia w taki sposób, aby za lat kilkana cie dało si je przystosowa do wprowadzenia poci gów Vmax 300-350, a nie planowa wybudowanie w przyszło ci wszystkiego od nowa. Dotyczy to zwłaszcza geometrii modernizowanych lub budowanych nowych szlaków oraz zarezerwowania miejsca na dodatkowe tory dla ruchu regionalnego i towarowego. Problematyczna jest koncepcja budowy linii wielkich pr dko ci Berlin – Warszawa – Moskwa. Przy odległo ci ok. 1800 km czas przejazdu wyniesie co najmniej 7-8 godzin, co w porównaniu z czasem lotu samolotem (ok. 2-2,5 h) wydaje si mało konkurencyjne, tym bardziej, e koszt takiej inwestycji byłby bardzo du y, a potencjalne potoki pasa erskie prawdopodobnie nie tak wielkie. Je li przyj to, e szybka kolej jest konkurencyjna w stosunku do samolotu przy odległo ciach do 800 km, bardziej sensowne wydaje si istnienie relacji typu Warszawa – Berlin, Warszawa – Budapeszt, Warszawa – Praga czy Warszawa – Wiede . Takie relacje pozwol na dojazd i powrót w ci gu jednego dnia co b dzie atrakcyjn ofert dla podró y biznesowych ewentualnie wyjazdów weekendowych (np. na zakupy) z jednym noclegiem i pozostawieniem dostatecznej ilo ci czasu na pobyt. Przy nieco dłu szych relacjach (do ok. 1500 km) bardziej sensowne wydaj si poł czenia typu Euro-Night realizowane kolejami konwencjonalnymi z pr dko ci handlow ok. 150 km/h. ą ę Ŝ Ŝ ć ę ą ę ę ą ę ń ć ę ą Ŝ ą ć ę ń Ŝ ę ć Ŝ ę ę ś Ŝ ę ś Ŝ Ŝ ć ś ć ą Ŝ ś Ŝ Ŝ ś Ŝ ś ę ś ć ć ą ą ć ś ę ś ś ę Ŝ Ŝ Ŝ ś ę Ŝ ś ń ą ę ą ę ą ą Ŝ ś ą ę Ŝ ą ę ś ą ą Modernizacja infrastruktury. Przedstawi tu kilka moich spostrze e po wst pnym zapoznaniu si z cytowanymi wy ej dokumentami dotycz cymi transportu kolejowego. W powy szych dokumentach pojawia si temat modernizacji linii Warszawa - Białystok do Vmax 200km/h. Dlaczego ta linia jest tak wa na? E20 i E30 dostosowuje si do 160 km/h, Planowana modernizacja Warszawa - Łód te na 160. Nie ma nic na temat dalszego przebiegu tej linii (Litwa, Łotwa, Estonia). ę ą Ŝ ń ę ę Ŝ Ŝ ę Ŝ ź Ŝ ę Mówi si o dostosowaniu CMK do 200 km/h (250 pojawia si tylko jako wariant), jednocze nie nie ma nic na temat modernizacji odcinka Warszawa - Grodzisk, a modernizacja odcinka Psary - Kraków planowana jest dopiero w latach 2009 - 2013. Wzrost pr dko ci na pierwszym z nich ma wi ksze znaczenie dla relatywnie krótkiego poł czenia Łód - Warszawa, gdzie ka de 5 minut skrócenia czasu jazdy daje odczuwalny efekt, poza tym jest to odcinek o najwi kszym obci eniu ruchem mi dzyregionalnym w Polsce, wi c sumaryczny efekt takiej modernizacji liczony w pasa erominutach byłby bardzo du y. Zwi kszenie ze 160 do 200 km/h pr dko ci na CMK skróci czas jazdy do Krakowa tylko o 10-12 minut, podczas gdy modernizacja odcinka od Psar do Krakowa do 160 km/h dałaby ok. 30 minut. Otwarte pozostaje pytanie o stosunek nakładów do efektów i kolejno ci realizowania poszczególnych działa . ę ę ę ą ś ś ę ź Ŝ ę ą Ŝ ę ę Ŝ ę Ŝ ę ś ś ń Turystyka Przedstawione dokumenty nie wspominaj o prawdopodobnym wzro cie ruchu turystycznego zwi zanego z popraw statusu materialnego ludno ci. Kreowanie mody na aktywne formy sp dzania wolnego czasu mo e by szans dla transportu zbiorowego, zwłaszcza dla kolei (łatwo przewiezienia sprz tu sportowego, mo liwo pokonywania du ego dystansu w krótkim czasie). Mo na spodziewa si stopniowego wzrostu ilo ci weekendowych przejazdów turystycznych. Wydaje si , e w tego rodzaju podró ach istnieje najwi ksza mo liwo zwi kszenia przez kolej pracy przewozowej w ruchu mi dzyregionalnym. Obecnie oferta kolei dla zaspokojenia tego typu potrzeb jest minimalna. Zmiana tego stanu rzeczy jest po dana przynajmniej z kilku powodów: 1. Rosn cy ruch na drogach zwi ksza zagro enie wypadkami 2. Ro nie hałas, zanieczyszczenie powietrza, zwłaszcza w rejonach koncentracji ruchu turystycznego, czyli tam, gdzie jest to najbardziej dokuczliwe. 3. Niekontrolowany rozwój infrastruktury zwi zanej z transportem drogowym (parkingi, drogi, usługi) zawłaszcza coraz wi cej terenu i powoduje degradacj przestrzeni publicznej i krajobrazu. 4. Istnienie dobrej oferty zach ci wi cej osób nie posiadaj cych własnego samochodu (emeryci, młodzie ) do aktywnego wypoczynku, zamiast innych form sp dzania wolnego czasu. 5. Rozwój turystyki weekendowej zwi kszy popyt na rynku wewn trznym (usługi hotelarskie i gastronomiczne). 6. Globalne zwi kszenie przewozów pasa erskich zwi kszy wpływy przewo ników, obni y jednostkowe koszty stałe (rozło si one na wi ksz liczb podró nych), a w konsekwencji cz ciowo odci y bud et z dofinansowywania transportu kolejowego. ą ą Ŝ ć Ŝ ś ą ś ę ą ś ś ć ć ę Ŝ Ŝ ć ę ś Ŝ ę ę Ŝ ś ć Ŝ ę ę Ŝ ą ą ę Ŝ ś ą ę ę ę ę ą Ŝ ę ę ę ę Ŝ Ŝ ą ę ę ę ą ź ę Ŝ Ŝ ę ś ą Ŝ Ŝ Przewozy w celach turystycznych czy rekreacyjnych nie zwi kszaj transportochłonno ci gospodarki - s usług sam w sobie, a nie składnikiem kosztów wytworzenia jakiego produktu czy innej usługi. Dlatego promowanie takich podró y nie stoi w sprzeczno ci z polityk ograniczania udziału kosztów transportu w globalnych kosztach wytworzonego PKB. Konkurencj dla zbiorowego transportu w celach turystyczno-rekreacyjnych jest nie tylko transport indywidualny, ale znacznie szerszy zakres dóbr i usług zwi zanych z szeroko poj t rozrywk i zagospodarowaniem czasu wolnego. Dlatego te transport ten mo e, jak ka da inna dziedzina rynku nie tylko zaspokaja obecnie istniej ce potrzeby, ale tak e kreowa nowe, aktywnie zabiegaj c o klienta i jego pieni dze. My l , e sobotnio-niedzielna turystyka to du y, przyszło ciowy rynek dla regionalnych i dalekobie nych przewozów pasa erskich. Trzeba tylko stworzy odpowiedni ofert i popyt. O tym, e jest taka potrzeba, wiadczy cho by obci enie drogi kołowej Kraków - Zakopane. Brak planów stworzenia odpowiedniej oferty przez kolej dla tej relacji jest dla mnie niezrozumiały. Istnieje co prawda inicjatywa budowy nowego poł czenia z Krakowa do Nowego S cza, z odnog do Chabówki, ale prezentowane dokumenty nic nie wspominaj na ten temat. Stworzenie dla du ych aglomeracji oferty pozwalaj cej szybko dojecha nad morze, w góry lub w inne atrakcyjne turystycznie tereny mo e spowodowa lawinowy wzrost popytu. Tematyka ruchu wakacyjnego i weekendowego powinna znale si w „Strategii” wraz z propozycjami działa dla kreowania i zaspokajania popytu. Tego rodzaju działania mog tak e słu y aktywizacji regionów słabo rozwini tych gospodarczo, posiadaj cych walory przyrodnicze lub krajobrazowe. Jednocze nie potrzebna jest polityka maj ca na celu ochron najbardziej popularnych i warto ciowych miejsc przed degradacj przez nadmierny ruch (Zakopane, Hel, Beskid l ski, Bieszczady, Mazury). Mo na to osi gn zarówno przez stworzenie alternatywnych dla samochodu sposobów dojazdu jak i przez rozg szczenie skoncentrowanego ruchu na wi ksze obszary, dzi ki stworzeniu łatwo dost pnej oferty turystycznej wokół miejsc koncentracji (np. przez ułatwienie dojazdu na Słowacj z rejonu Beskidów i Tatr). Czy w prognozach zapotrzebowania na transport uwzgl dniono zale no pomi dzy mo liwo ci stworzenia odpowiedniej oferty, a wzrostem przewozów jako efekt istnienia takiej oferty? ę ą ą ą ś ą ś Ŝ ś ą ą ą Ŝ ą Ŝ Ŝ Ŝ ć ą ś ą ą ę Ŝ ą ą Ŝ ą Ŝ ć ć ź ć ę ń ą ę ą ą Ŝ Ŝ ć ą ę ś Ś ą ą ę Ŝ ą ś ś Ŝ ć ą ą ą Ŝ ć ą Ŝ ć Ŝ ś ę ą Ŝ ć ę ę ę ę ę ę Ŝ ś ć ę Ŝ ś ą Ochrona przyrody i krajobrazu S takie miejsca w Polsce, gdzie istnieje szczególnie nasilony konflikt pomi dzy potrzebami transportowymi, a ochron lokalnych walorów krajobrazowych i przyrodniczych. Wydaje si zasadne zastosowanie nieco innego sposobu liczenia kosztów i zysków w takich obszarach. Uwa am, e przygotowywana strategia powinna wskaza takie obszary i zaproponowa najbardziej racjonaln polityk transportow dla nich. Polska posiada deficyt miejsc szczególnie atrakcyjnych krajobrazowo, w których jednocze nie rodowisko przyrodnicze byłoby w miar niezmienione przez działalno człowieka. W tym kontek cie nale y np. inaczej spojrze na ekonomiczn opłacalno transportu kombinowanego, zwłaszcza typu RoLa. Miejsca, gdzie tego typu przewozy powinny zosta powszechnie wprowadzone, to zwłaszcza południe Polski. Drogi przez przej cia graniczne w Jakuszycach, Kudowie, Cieszynie, Zwardoniu, Chy nem, Łysej Polanie, Muszynie, Barwinku przenosz bardzo du y ruch ci kich pojazdów, które zwłaszcza na górskich, kr tych drogach spalaj du o wi cej paliwa ni normalnie, poruszaj si wolno blokuj c ruch zwłaszcza na podjazdach, stwarzaj bardzo du e zagro enie dla innych pojazdów, nie mówi c ju o cz stych przypadkach całkowitego parali owania ruchu zim . Dla wi kszo ci wymienionych relacji istnieje mo liwo alternatywnego pokonania najtrudniejszych fragmentów trasy dzi ki istniej cym szlakom kolejowym. Pozostaje do załatwienia sprawa „dogadania si ” z partnerami po drugiej stronie granicy, ale nie wydaje si , aby był to problem nie do rozwi zania. Oczywisty jest znaczny koszt uruchomienia takiego programu, ale mo e w dłu szej perspektywie czasu, przy uwzgl dnieniu wszystkich zewn trznych kosztów, per saldo nie byłoby to tak bardzo obci aj ce dla bud etu. Cena za przewóz samochodu kolej nie mo e by zbyt wysoka, aby nie tłumi popytu Równolegle powinny zosta wprowadzone opłaty za przejazd du ych ci arówek niektórymi drogami, zwłaszcza tam, gdzie jest to szczególnie uci liwe dla otoczenia. Dobrze przemy lana polityka sterowania popytem powinna zach ca przewo ników drogowych do korzystania z kolei. Nale ałoby przeprowadzi studium wykonalno ci takiego programu. Potrzebna byłaby modernizacja linii kolejowych dla znacznego zwi kszenia przepustowo ci (poci gi wahadłowe musiałyby je dzi z do du cz stotliwo ci , bior c pod uwag obecny i prognozowany ruch), uzupełnienie brakuj cych fragmentów linii pomi dzy Nowym Targiem a Trsten , budowa ramp dla szybkiego załadunku i rozładunku składów, dodatkowe parkingi itp. Stworzenie wspólnego programu dla kilku relacji pozwoli obni y koszty stałe, tak e zakup wi kszych ilo ci specjalistycznych wagonów pozwoli obni y ceny jednostkowe tych e. Warto przy okazji rozwa y masow produkcj takich wagonów w Polsce. Przy ni szych ni na Zachodzie kosztach pracy i wzrastaj cym popycie mo e to by produkcja opłacalna. ą ę ą ę Ŝ ć ć Ŝ ą ę ą ś ę ś ś Ŝ ś ć ć ą ś ć ć ś Ŝ ą ę ą Ŝ Ŝ ę Ŝ ś ą ę ą Ŝ Ŝ Ŝ Ŝ Ŝ ą ę ę ą ą ę Ŝ ś ć ę ą ę ę ą Ŝ Ŝ ę ą Ŝ ą ę Ŝ ą ć ę ą ś ę Ŝ ć ę ś ą ć Ŝ ź ś ę ą ć Ŝ Ŝ Ŝ Ŝ ć ś ą ą ź ę ć ś ć ą ę ą Ŝ Ŝ ę ś Ŝ Ŝ ć ą Ŝ ę ą Ŝ Ŝ ć ć Ŝ ć Uwagi do materiałów prof. Burnewicza na temat prognoz zapotrzebowania na transport. We wst pnej cz ci tekstu autor przedstawia ogólnie metodologi prowadzonych oblicze . Nie wspomina jednak, czy przy ustalaniu minimalnych i maksymalnych prognoz zapotrzebowania na przewozy towarów i osób przez ró ne rodki transportu, wzi to pod uwag wpływ prowadzenia aktywnej polityki kreowania popytu w kierunku ograniczania udziału transportu drogowego w przewozie osób i towarów. Brakuje analizy porównawczej jak mogłyby si zmienia udziały poszczególnych gał zi transportu w całkowitym bilansie przewozów wraz ze zmian sposobu (stopnia) wliczania zewn trznych kosztów transportu w bie c działalno przewo ników. Je li przyjmiemy prowadzenie aktywnej polityki w kierunku wyrównywania warunków konkurencji mi dzygał ziowej, to potrzebna wydaje si analiza skutków takiej polityki. Wa ne jest tak e w takim przypadku porównanie do sytuacji w której nie ulega zmianie obecne status quo w perspektywie do roku 2020. Zakładaj c, e globalny popyt na transport jest mniej wi cej niezale ny od przyj tej polityki, a tylko od wielko ci PKB i zasobno ci społecze stwa, ciekawe mo e by porównanie udziału kosztów transportu w całkowitym PKB w zale no ci od mniej lub bardziej skutecznego realizowania zasad zrównowa onego rozwoju. Czy np. przej cie przez kolej cz ci przewozów od transportu drogowego wpłynie istotnie na obni enie tych kosztów. Takie analizy wydaj si niezb dne dla uzasadnienia opłacalno ci inwestowania w transport intermodalny lub w budow kolei wielkich pr dko ci. Argument ekonomiczny b dzie miał wi ksz wag ni ideologiczny przy zatwierdzaniu wydatków bud etu Pa stwa na realizowanie polityki zrównowa onego rozwoju. ę ę Ŝ ś ę ś ę ę ę ć ę ą ś ć ź ę ę ą ę ę ś Ŝ ń ą ą ę Ŝ Ŝ ę ć Ŝ ę Ŝ ę Ŝ Ŝ ś ę Ŝ ą Ŝ Ŝ ś ą Ŝ ś ę ę ń ś ę ę ś ę ś ę Ŝ ń UWAGI DO WYKRESÓW Niektóre z wykresów, przedstawiaj nało one na siebie wielko ci przewozów raz w postaci słupków dla poszczególnych lat raz w postaci wykresów ci głych. W drugim przypadku wyst puj wykresy charakteryzuj ce si du ymi zmianami w poszczególnych latach, co przekłada si na stromy przebieg linii tych wykresów (np. Transport zbiorowy osób w miastach). W takim przypadku ta metoda obrazowania staje si mniej czytelna, gdy istnieje dysproporcja pomi dzy rzeczywist warto ci , a widocznym obszarem ograniczonym sko nie przebiegaj cymi liniami w ró nych obszarach wykresu. Intuicyjny odbiór jest taki, e przy płaskim przebiegu, kiedy linia jest grubsza widzimy jakby warto przedstawiana była wi ksza ni na fragmencie sko nym, cho w rzeczywisto ci warto ci mog by takie same, a w skrajnych przypadkach nawet wykazywa tendencj odwrotn ni obserwowana na wykresie. W takich sytuacjach wykres słupkowy lepiej obrazuje przebieg zmian, gdy prostok tne kolorowe elementy dokładniej odzwierciedlaj proporcje pomi dzy warto ciami które reprezentuj . Troch utrudnia czytanie dokumentu tak e wyst puj cy brak konsekwencji w kolejno ci umieszczania wykresów czy tabel (minimum, maksimum, pasa erowie, pasa erokilometry). Najlepiej byłoby przedstawi innym kolorem ilo ci pasa erów/ton a innym wielko pracy przewozowej liczonej w pasa erokilometrach lub tonokilometrach. ą Ŝ ś ą ą ę ę Ŝ ą ę ę Ŝ ę ś ą ą ś Ŝ Ŝ ś ś ć ć ą ś ę ą ś ą ć ę Ŝ ć Ŝ Ŝ ą ś ą ę ą ę Ŝ ę ą ś Ŝ ś Ŝ Ŝ ś ć ć Ŝ PROGNOZY TRANSPORTU LOTNICZEGO W tabelach 21 i 22 przedstawiono prognozy krajowego transportu osobowego mi dzyosiedlowego. Moj w tpliwo wzbudza wykazany tu wysoki udział transportu lotniczego w tych przewozach (np. ponad 12% w globalnych przewozach w roku 2004 i odpowiednio prawie 40% pracy przewozowej wykonywanej przez kolej). Znaj c słaby rozwój wewn trzkrajowych poł cze lotniczych warto ci te wydaj si zawy one. Praca przewozowa lotnictwa krajowego na poziomie powy ej 7 mld pskm wskazuje np. e dziennie przewozi si prawie 40 tys. osób na redni odległo 500 km. Te warto ci nie wydaj si prawdopodobne. By mo e w tabeli znajduje si wielko ci globalnej pracy przewozowej lotniczego ruchu krajowego i mi dzynarodowego (znacznie wi ksze rednie odległo ci ni w komunikacji krajowej), ale w takim przypadku podsumowanie wszystkich wielko ci daje nieprawdziwe warto ci co do wewn trzkrajowego ruchu. ę ą ś ą ć ą ą ą ń ś ą Ŝ ś ą ę ś ę Ŝ Ŝ ć ś ą ę ę ć ś ę Ŝ ę ś ś Ŝ ś ś ą PROGNOZY TRANSPORTU KOLEJOWEGO Porównuj c dane dotycz ce prognoz pracy przewozowej kolei (tabele 21 i 22) oraz wielko ci wydatków gospodarstw domowych na ten rodzaj transportu (tabele 7,8,9,10) mo na wysnu nast puj ce wnioski. Wielko globalnej pracy przewozowej nie zmieni si znacz co do 2020 roku. Udział wydatków na kolej w budetach gospodarstw domowych b dzie miał lekk tendencj zni kow , ale bior c pod uwag wzrost zasobno ci tych e, nast pi podwojenie nominalnie wydawanych kwot na kolej. Wynika z tego, e cały przyrost przychodów ze sprzedanych biletów b dzie wynikiem wzrostu cen za przejazdy. Powody mog by nast puj ce: 1. Znaczne zwi kszenie si udziału przejazdów poci gami kwalifikowanymi, a spadek udziału przewozów regionalnych (wraz ze wzrostem dobrobytu wi cej osób b dzie sta na podró e w bardziej komfortowych warunkach). Nie wydaje si to jednak mo liwe przy, nawet dwukrotnym wzro cie PKB. Ju obecnie ceny za podró e poci gami spółki PKP-Intercity s wysokie. Cena biletu w 2 klasie poc. ekspresowego z Warszawy do Poznania, Krakowa czy Katowic jest porównywalna z kosztem paliwa zu ywanego przez samochód osobowy na tej trasie. Po wybudowaniu autostrad A1 i A2 mo na si spodziewa spadku zainteresowania ofert kolei na wspomnianych relacjach, gdy koszt i czas podró y b d podobne. Aby utrzyma klientów poci gów kwalifikowanych potrzebne byłoby znaczne skrócenie czasu podró y (poni ej 2 h) i podniesienie komfortu (klimatyzacja, internet, pocz stunek, hostessy itp.). Taka mo liwo istnieje dla linii CMK, na linii do Poznania bardziej prawdopodobne jest wprowadzenie wi kszej ilo ci poci gów mi dzyregionalnych (pospiesznych) w miejsce obecnych EX, IC, EC. Przy porównywalnym czasie podró y cena biletu musi by zdecydowanie ni sza ni koszt jazdy samochodem. Obecnie wielko pracy przewozowej wykonywanej przez poci gi spółki PKP-PR jest wielokrotnie wi ksza ni spółki PKP-Intercity, cho by ze wzgl du na codzienne dojazdy do pracy. Nie wydaje si prawdopodobne, aby relacje te uległy odwróceniu w perspektywie kilkunastu lat. dlatego ten powód nie mo e tłumaczy spodziewanego wzrostu cen. 2. Bardzo du y wzrost cen paliw płynnych. Je li ceny te wzrosłyby dwukrotnie do 2020 roku (licz c w cenach bie cych), to realny wydaje si tak e porównywalny wzrost cen biletów kolejowych, bez obni enia konkurencyjno ci kolei wzgl dem samochodu oraz bez zmiany proporcji pomi dzy ilo ci przewozów poci gami regionalnymi i kwalifikowanymi. Drugi z wymienionych powodów wydaje si bardziej prawdopodobny dla wyja nienia znacznego wzrostu cen biletów, czy jednak przyj cie zało enia o tak du ym wzro cie cen ropy wydaje si zasadne? Tym barą ą ś Ŝ ś Ŝ ć ę Ŝ ę ą ą ę ś ć ą ę Ŝ ą ą ę ą Ŝ ę ę ą ć ą ę ę ą ę ę Ŝ ę ć Ŝ Ŝ ś ą Ŝ ą Ŝ Ŝ ą ć ę Ŝ ć Ŝ ę ą ą Ŝ ę Ŝ ś ę ś Ŝ ć ą ę Ŝ ć Ŝ Ŝ ś ą ę ę ć Ŝ ć ę Ŝ Ŝ Ŝ ą ę Ŝ ć ś ś ą Ŝ ę ę ą ę ę Ŝ ś Ŝ ś ę ś ą dziej, e ju niedługo mo na spodziewa si upowszechnienia alternatywnych do tradycyjnego silnika spalinowego nap dów dla samochodów (nap d hybrydowy, ogniwa paliwowe, biopaliwa). Ŝ Ŝ Ŝ ć ę ę ę W tablicy 18 pokazano prognozy zapotrzebowania na prac przewozow w wewn trzkrajowych przewozach ładunków w latach 2003-2020 w mln tkm. Z danych wynika, e zdecydowana wi kszo przyrostu tych przewozów b dzie przejmowana przez transport drogowy. Mo na chyba zało y , e wielko przewozów ładunków masowych nie zwi kszy si w sposób znacz cy (mo e za wyj tkiem materiałów budowlanych). Przyrost b dzie raczej nast pował dzi ki zwi kszaniu masy towarów przetworzonych. Z prezentowanych danych nie wynika, czy i w jakim stopniu uwzgl dniono mniejszy lub wi kszy rozwój przewozów intermodalnych w prognozach, oraz jaki ma to wpływ na proporcje mi dzygał ziowe. ę ą ą Ŝ ę ę Ŝ ę ę ę Ŝ ą ę ę Ŝ ć ś ć Ŝ ś ć ą ę ę ę ę ę TRANSPORT ZBIOROWY W AGLOMERACJACH Przedstawione dane prezentuj globalne w skali kraju przewozy pasa erskie w miastach z podziałem na transport zbiorowy i indywidualny. Z wykresów na str. 25 mo na tak e odczyta proporcje pomi dzy aglomeracjami i innymi miastami dla transportu indywidualnego. Brakuje takiego rozbicia dla transportu zbiorowego. Dane takie mog by istotne z tego wzgl du, e transport zbiorowy jest w wi kszym stopniu finansowany ze rodków bud etowych i wa na jest tu wiedza, w jakich proporcjach powinny by dzielone rodki pomi dzy małe i du e miasta. Zwykła proporcjonalno w stosunku do ilo ci mieszka ców nie wydaje si odpowiednia, gdy problemy komunikacyjne miast rosn nieproporcjonalnie szybko w stosunku do przyrostu ich wielko ci (praca przewozowa nie ro nie liniowo ze wzrostem ilo ci mieszka ców, gdy wi kszy jest udział czynnika przestrzennego - wi ksze rednie odległo ci w wi kszych obszarowo miastach). W polityce transportowej du e aglomeracje powinny by potraktowane oddzielnie. W praktyce nale ałoby zrobi analizy dla ka dego du ego miasta i uwzgl dni to w przygotowywanym dokumencie. Pozwoliłoby to cz ciowo unikn rywalizacji o rodki bud etowe, oraz pozwoliłoby tworzy długofalowe programy inwestycyjne. Przykładem mo e tu by sprawa tworzenia kolei aglomeracyjnych. Obecnie taki system istnieje w Trójmie cie. Jest projekt dla Warszawy. Praktycznie wszystkie aglomeracje powy ej 500 tys. mieszka ców potrzebuj takiego rodka transportu, zwłaszcza w kontek cie integrowania go z kolejami regionalnymi. Bez długofalowych i strategicznych programów nie ma jednak mo liwo ci budowy takich systemów. Dlatego uwa am, e przygotowywana strategia powinna zawiera tego typu programy dla poszczególnych du ych miast. Corocznie uchwalany przez sejm bud et nie gwarantuje mo liwo ci ci głego finansowania, czego dowodem jest cho by metro warszawskie, dla którego nikt nie jest w stanie przewidzie , ile rodków otrzyma w kolejnych latach, a co za tym idzie nieokre lony jest termin zako czenia budowy. Szans na rozpocz cie realizacji du ych projektów s fundusze UE na lata 2007-2013 (ZPORR, Działanie 1.6 Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach). Wł czenie kolei do takich projektów wymaga jednak współpracy i współfinansowania zarówno przez miasta jak i Polskie Linie Kolejowe. Znów przykład Warszawy pokazuje, e taka współpraca nie jest prosta. Potrzebne s systemowe rozwi zania dla takich działa . Powinny by one gotowe jeszcze w 2005 roku, aby w 2006 roku przygotowa odpowiednie projekty i wnioski o dopłaty unijne. ą Ŝ Ŝ ą ś ś ć ę Ŝ ę ę ć ś ć ś ś ś ę ś ś ś Ŝ Ŝ ś ą ń ą ę ę ę Ŝ Ŝ ć ć Ŝ Ŝ ę Ŝ ń Ŝ ę ć Ŝ ę ć ś Ŝ ć Ŝ Ŝ ć ć ś Ŝ ń ą ś ś Ŝ Ŝ Ŝ ś ć Ŝ Ŝ Ŝ ś ą ć ć ś ś ą ę Ŝ ń ą ą Ŝ ń ą ą ć ć Etyka, edukacja Idea zrównowa onego rozwoju transportu wynika nie tylko z przesłanej technicznych i ekonomicznych. Równie wa ne wydaj si czynniki społeczny, ekologiczny. Brak natomiast odniesie do warto ci etycznych. Potrzeb promowania transportu publicznego, zwłaszcza w centrach du ych miast nale y bowiem widzie tak e jako obron prawa jednostki do wspólnej przestrzeni, czystego powietrza, spokoju, bezpiecze stwa, przed tymi, którzy realizuj c własne potrzeby prawa te mimowolnie naruszaj . Transport publiczny w mniejszym stopniu bowiem zawłaszcza te dobra ni transport indywidualny. Problem le y w społecznej wiadomo ci. W naszej kulturze brakuje tradycji szanowania tzw. wspólnej własno ci, a takimi s np. przestrze miast, powietrze, cisza. Nikt nie neguje moralnej naganno ci działa zmierzaj cych do zawłaszczania czyjej własno ci, o ile ta własno ma posta materialn . Ale je li w gr wchodz dobra niematerialne, istnieje przyzwolenie na przywłaszczenie. Ten stan wiadomo ci odzwierciedla tak e obowi zuj cy system prawny. Jak trudno np. wyegzekwowa swoje prawo do odpoczynku w godzinach nocnych maj c gło nych s siadów, którzy nie licz si z naszymi potrzebami. Czy wła ciciele samochodów przejmuj si tym, e dla swojej wygody czyni niektóre miasta niezno nymi dla ich mieszka ców. Czy ponosz jakiekolwiek konsekwencje tego. A przecie w praktyce dokonuj zaboru wspólnego mienia, tyle e niematerialnego. My l , e promuj c ide zrównowa onego rozwoju nie mo na pomin aspektu etycznego. Ka da jednostka ma prawo realizowa swoje cele, ale nale y mie wiadomo , e istniej granice naruszania praw Ŝ Ŝ ą ę ń ę ć ś Ŝ Ŝ Ŝ ę ń ą ą Ŝ ś Ŝ ś ś ń ś ś ś ś ć ć ń ą ą ś ś ą ę ą ś Ŝ ą ą ć ą ą ą ę ś ą ś Ŝ ś ę Ŝ ą ą ń Ŝ Ŝ ć Ŝ ą ą ę ś ę Ŝ Ŝ ć ś ą ś ć Ŝ ć Ŝ ą innych. U wiadamianie tego faktu jest konieczne dla uzyskania akceptacji społecznej dla podejmowanych działa . Dzi na przykład ograniczanie wjazdu samochodów do centrów miast spotyka si z ostrymi sprzeciwami. Kierowcy traktuj to jak zamach na swoj wolno . Nie pojawia si adna refleksja, e komu innemu mo e przeszkadza jego działanie. Jak to wszystko ma si do strategii rozwoju transportu dla Polski. Ano tak, e strategia ta powinna uwzgl dnia tak e kształtowanie wiadomo ci społecznej. Potrzebny jest długofalowy program edukacyjny. Zacz trzeba ju od szkół podstawowych, ale tak e nale y obj nim dorosł cz społecze stwa. Bez zrozumienia pewnych rzeczy nie mo na bowiem liczy na społeczne przyzwolenie dla realizowania słusznych sk din d koncepcji. Problem pierwszy to powszechnie panuj cy sposób postrzegania komunikacji publicznej i indywidualnej, którego przejawem mo e by nast puj cy punkt widzenia: „po co nam tu tramwaj za tyle pieni dzy, zabiera miejsce, hamuje ruch, my potrzebujemy szerszych ulic, wiaduktów, estakad, parkingów, przej podziemnych, eby mo na było szybciej je dzi i eby nam piesi nie włazili na ulice”. Przy tym istnieje tylko blade poj cie o tym, ile to wszystko kosztuje, a gotowo ci płacenia za korzystanie z miejskiej infrastruktury drogowej nie ma. Nie wspomn ju o zachwianiu proporcji pomi dzy ilo ci tych, którzy chcieliby i mog mie wygodniej, a ilo ci tych, którzy ponosz tego negatywne konsekwencje. Problem jest szczególnie dotkliwy w wielkich miastach, zwłaszcza tam, gdzie nie wprowadzono istotnych ogranicze dla ruchu kołowego w centrach. Problem okre lany jako „urban spawl” w ogóle nie istnieje w wiadomo ci społecznej. Nie s znane jego pierwotne przyczyny ani metody zapobiegania. Po prostu przyjmuje si za rzecz normaln i akceptowaln , e trzeba si dorobi i wybudowa dom w cichej dzielnicy z dala od brudnego i zatłoczonego centrum. Nie ma wiadomo ci kosztów funkcjonowanie miasta rozci gni tego na zbyt wielkim obszarze (dłu sze dojazdy do szkoły i pracy, wi ksze koszty budowy i utrzymania infrastruktury, itp.). Problem drugi. Ile osób zna rzeczywiste zewn trzne koszty generowane przez ró ne rodki transportu. Panuje powszechne przekonanie, e podatki od paliw s za wysokie, bo tylko cz z nich idzie na budow dróg. Ale prawie nikt nie wie, e podatki te oraz składki na ubezpieczenia komunikacyjne pokrywaj ledwie połow wszystkich kosztów generowanych przez transport drogowy. Ci, którzy czuj si pokrzywdzeni płaceniem nadmiernego haraczu powinni sobie u wiadomi , e tak naprawd , statystycznie rzecz bior c, s dotowani przez ogół. Istnieje pilna potrzeba upowszechnienia wiedzy o tych problemach w ród jak najszerszej cz ci społecze stwa. W jaki sposób miałaby zostać prowadzona wspomniana akcja edukacyjna - pozostaję tematem do dalszych dyskusji. Na pewno warto przemycić nieco wiedzy do programów szkolnych. Ułatwi to kształtowanie modelu zachowań komunikacyjnych zgodnego z zasadami ekologii, ochrony zasobów nieodnawialnych (minimalizacja zuŜycia energii w dowolnej postaci). Potrzebna jest współpraca z Ministerstwem Edukacji. MoŜna np. popularyzować kolej tworząc ofertę dla organizatorów szkolnych wycieczek (zwłaszcza przy zwiedzaniu duŜych miast jak Warszawa, Kraków, Toruń, Trójmiasto). Oczywiście musi być to oferta na wysokim poziomie, tak, aby pozostawiała pozytywne skojarzenia u młodzieŜy. Dodatkowa godzina etyki i kultury zachowania na drodze w trakcie szkolenia na prawo jazdy takŜe by się przydała. MoŜe mielibyśmy o kilka procent mniej troglodytów za kierownicami samochodów. Planowana wkrótce zmiana zasad szkolenia kierowców jest dobrym momentem na wprowadzenie tych tematów? Oddzielna kwestia to świadomość decydentów i urbanistów. Widać pozytywne zmiany na samym wierzchołku władz (rząd, władze wojewódzkie). Gorzej moŜe być na niŜszych szczeblach administracji państwowej i w samorządach. Tu zwłaszcza potrzebna jest intensywna działalność edukacyjno – marketingowa. MoŜe warto pomyśleć o jakimś cyklicznym wydawnictwie, które byłoby kolportowane (oczywiście bezpłatnie) do wszystkich zainteresowanych. ś ń ś ę ą Ŝ ą ś ć ę Ŝ Ŝ ę ę ą ć Ŝ Ŝ ć ś ś Ŝ Ŝ Ŝ Ŝ ą ś ć ą ć ą ę ś ć ń ć ą ą Ŝ ć ę ą ę ś Ŝ Ŝ ź ć Ŝ ę ś ę ą ć ć ś Ŝ ę ą ś ą ą ń ś ś ś ą ę ą Ŝ ę ć ś ś ą Ŝ ą ć ę ę ę Ŝ Ŝ ą ę ś ś ć ę Ŝ ą ę ą ś ć Ŝ ę ę ą ś ą ę ś ń Kilka uwag odno nie polityki transportowej i roli Pa stwa ś ń Jednym z najwaŜniejszych pytań, na które powinna odpowiedzieć Strategia jest pytanie o rolę państwa w ingerowaniu w konkurencję międzygałęziową w transporcie. Zastosowane rozwiązania powinny wynikać z przyjętych zasadniczych celów jakim ma słuŜyć polityka transportowa. Czy kierujemy się wyłącznie rachunkiem ekonomicznym i dąŜymy do maksymalizacji rozwoju rozumianymi jako wzrost PKB, czy teŜ moŜe skłaniamy się ku rozwiązaniom słuŜącym zaspokajaniu pojawiającego się popytu, czy wreszcie zaleŜy nam przede wszystkim na maksymalnym oszczędzaniu nieodnawialnych zasobów dla dobra przyszłych pokoleń. O przyjętych priorytetach decydują pryncypia ideologiczne. W przypadku polityki transportowej i roli państwa moŜna się posłuŜyć analogią z systemem prawnym. NiezaleŜnie od opcji politycznej istnieje zgoda co do zasadniczej potrzeby istnienia i roli prawa karnego - ma ono chronić jednych przed zbytnim egoizmem innych. Istnieją pewne róŜnice kulturowe dopuszczające róŜny stopień tolerancji dla rozmaitych zachowań „uciąŜliwych”, ale pewne fundamentalne zasady typu „nie kradnij” są na ogół powszechnie akceptowane. Systemy prawne mają kilka tysięcy lat tradycji w historii cywilizacji i dlatego reguły postępowania zgodnego z tym prawem wrosły w kulturę i obyczaje społeczeństw. Inaczej jest z regułami dotyczącymi spraw związanych z rozwojem industrialnym. Tu mamy ledwie 200 lat tradycji i wydaje się, Ŝe system regulujący zachowania społeczeństw w tej nowej rzeczywistości nie jest jeszcze całkiem ukształtowany. Wiele sfer działalności ma oczywiście swoje uregulowania prawne, bez tego nie mogłyby funkcjonować, ale wydaje się, Ŝe te uregulowania stanowią często tylko literalną formę i nie znajdują odzwierciedlenia w wyznawanych wartościach i obowiązujących obyczajach. MoŜna załoŜyć, Ŝe rola Państwa w dziedzinie tworzenia i realizowania polityki transportowej powinna być analogiczna do tej, jaką pełni ono w zakresie stanowienia i egzekwowania prawa, tzn. powinna sprowadzać się przede wszystkim do pilnowania, aby interes pojedynczych osób lub grup nie był realizowany kosztem interesu innych, a takŜe ogółu społeczności czy środowiska naturalnego. Oczywiście nie da się w 100% zrealizować tej słusznej skądinąd zasady, naleŜy wobec tego znaleźć kompromis pomiędzy interesem jednostkowym i ogólnym. Tu pojawia się z kolei pytanie o społeczną świadomość i akceptację dla wprowadzania takich czy innych reguł. Zawsze bowiem wiąŜe się to z ograniczaniem czyichś praw do wolności działania lub z oddziaływaniem na ludzi wbrew ich interesom. Problem polega między innymi na tym, Ŝe przepisy prawa, które miałyby regulować te zagadnienia nie znajdują odzwierciedlenia ani w obwiązującym systemie wartości, ani w panujących obyczajach, dlatego moŜe być problem z ich akceptacją przez opinię publiczną, lub teŜ mogą stać się elementem gry politycznej, ze szkodą dla wszystkich. Jako przykłady kontrowersyjnych rozwiązań moŜna wskazać np. dofinansowywanie z budŜetu pasaŜerskich przewozów kolejowych, przewozów intermodalnych, czy teŜ finansowanie transportu publicznego z akcyzy od paliw silnikowych. Problemem jest nie tylko brak zrozumienia dla tego typu działań wśród zwykłych ludzi, nawet ekonomiści widzą to często jako nadmierny interwencjonizm państwowy, zaburzający zdrowe reguły konkurencji. Wprowadzenie w Ŝycie uregulowań wynikających z przyjętej polityki transportowej będzie wymagało dobrego umotywowania podejmowanych decyzji. Jeśli chodzi o przedsięwzięcia finansowane z budŜetu, niezbędna dla wykazania opłacalności ekonomicznej wydaje się znajomość wszystkich zewnętrznych kosztów transportu. Istniejące procedury wyliczania tych kosztów dla poszczególnych gałęzi transportu naleŜy zaadaptować do Polskich warunków. Poznanie wszystkich elementów związanych z transportem oraz zrozumienie zaleŜności pomiędzy nimi pozwoli lepiej planować rozmaite przedsięwzięcia, a takŜe uzyskać dla nich akceptację środowisk opiniotwórczych, opinii publicznej i posłów zatwierdzających budŜet na realizację. Znajomość wszystkich kosztów pozwoli w racjonalny sposób obciąŜyć nimi poszczególne gałęzie transportu przez co, po pierwsze wyrówna się warunki konkurencji, a po drugie pozwoli zrezygnować z interwencjonizmu i subwencjonowania na rzecz samoregulujących się mechanizmów rynkowych. Oczywiście do rozwiązania pozostaje sposób w jaki wszystkie zewnętrze koszty zostaną przeniesione na uŜytkowników. W przypadku transportu drogowego, który generuje największe koszty, naleŜy znaleźć optymalne proporcje pomiędzy opłatami za korzystanie z infrastruktury, podatkami wliczonymi w cenę paliwa oraz innymi opłatami w tym wysokością składek ubezpieczeniowych. Proporcje te powinny w moŜliwie duŜym stopniu odzwierciedlać udział poszczególnych podmiotów w generowaniu kosztów (np. wyŜsze stawki ubezpieczenia dla młodych kierowców powodujących najwięcej wypadków). W zakresie interwencjonizmu państwowego powinny pozostać niektóre przypadki wykraczające poza czysto ekonomiczną kalkulację, tam gdzie większe znaczenie mają względy społeczne lub środowiskowe. Do takich przypadków moŜna np. zaliczyć wsparcie regionalnego transportu zbiorowego dla zachowania zrównowaŜonego rozwoju, ochronę walorów przyrodniczych obszarów przed degradacją przez transport drogowy, wspieranie transportu publicznego w biedniejszych regionach dla poprawienia ich szans na szybszy rozwój. Prawo Aby przygotowywany dokument „Polityka Transportowa Państwa” nie stał się tylko listą Ŝyczeń i projektów, których realizacja będzie stale odsuwana w czasie, trzeba równolegle stworzyć takie zabezpieczenia prawne, które uniemoŜliwią dowolne interpretowanie postulowanych rozwiązań i zapewnią stabilne finansowanie przez wiele lat. Jednym z podstawowych zadań powinno być zinwentaryzowanie całego systemu prawa pod kątem zapisów związanych z szeroko pojętym transportem. NaleŜy odnaleźć wszystkie te przepisy, które uniemoŜliwią bądź utrudnią realizację zadań wynikających z przyjętej polityki, wskazać dziedziny, dla których brak jasnych, dedykowanych uregulowań prawnych, odnaleźć zapisy które rozmywają odpowiedzialność za realizację lub finansowanie działań naleŜących do zakresu spraw objętych polityką transporto- wą. Samo wskazanie braków obecnego prawa to jednak za mało, aby zagwarantować moŜliwość wdraŜania nowej polityki. UwaŜam, Ŝe razem z dokumentem przewodnim powinny powstać projekty nowych aktów prawnych wraz z harmonogramem ich wprowadzania w Ŝycie. Tam gdzie z jakichś powodów napisanie gotowych artykułów nie będzie moŜliwe w planowanym czasie, naleŜy przedłoŜyć zapisy w formie konspektu, gdzie będzie jasno i konkretnie napisane, jakie są zadania i cele powstania danej ustawy, jakie mogą wystąpić potencjalne luki prawne przed którymi trzeba ja zabezpieczyć, wskazać podmioty odpowiedzialne za jej wprowadzenie w Ŝycie, oraz określić terminy do których powinna nastąpić ostateczna redakcja tekstów tych ustaw. Kolejny temat, to potrzeba stworzenia bazy wiedzy i wypracowania gotowych procedur postępowania, dla władz i samorządów wszystkich szczebli. Pozwoli im to działać sprawniej i oszczędniej. Realizując zadania regionalne nie trzeba będzie np., powtarzać we wszystkich województwach tych samych czynności, lub odkrywać wielokrotnie te same ścieŜki dochodzenia do końcowego rozwiązania. Potrzebny jest zespół koordynujący na szczeblu ministerialnym, który by raz wypracowywał najlepsze rozwiązania (oczywiście obowiązkowo konsultując to z zainteresowanymi), a następnie pomagał je wdraŜać w poszczególnych lokalizacjach. Przykładem dziedziny, która bardzo potrzebuje takich rozwiązań jest temat finansowania kolejowych przewozów regionalnych przez samorządy. Nie będę tu opisywał znanych problemów jakie występują w obecnej rzeczywistości prawnej i organizacyjnej. Z punktu widzenia pasaŜerów obecna polityka w tym względzie to klęska. Współpraca samorządów z przewoźnikami na ogół sprowadza się do negocjacji kwot dofinansowania, nie ma Ŝadnego mechanizmu wymuszającego myślenie kompleksowe i dłuŜszym horyzoncie czasowym. Innymi słowy brakuje „mentora” który wskazałby cele i sposoby dochodzenia do nich. Ale to takŜe duŜy temat na osobne opracowanie. Piotr Szałkowski Celem naszego stowarzyszenia jest propagowanie oraz wspieranie wszelkich działa słu cych szeroko poj temu rozwojowi miasta i regionu, ale tylko takiemu, który nie stoi w sprzeczno ci z potrzebami ogółu mieszka ców, nie prowadzi do odhumanizowania wspólnej przestrzeni miejskiej lub degradacji krajobrazu, nie szkodzi naszemu zdrowiu i przyrodzie. Obiektem naszego szczególnego zainteresowania jest transport jako ten element, który w ogromnym stopniu decyduje o jako ci naszego ycia, mo liwo ci rozwoju społecznego i gospodarczego. Od sposobu, w jaki zaspokajamy nasz potrzeb przemieszczania si , zale y bowiem to, jak wygl da otoczenie w którym yjemy, jakie ponosimy koszty materialne i niematerialne oraz jak zbli a nas to lub oddala od zaspokojenia innych naszych potrzeb. ń ś Ŝ ś ą Ŝ ą ę ń ę Ŝ ę Ŝ Ŝ Ŝ ś ą
